TREN DE POTENCIA

ING. ALONSO CARDENAS HERRERA

 INTRODUCCIÓN

Un mecanismo es un dispositivo que transforma el movimiento producido

por un elemento motriz (fuerza de entrada) en un movimiento deseado de
salida (fuerza de salida) llamado elemento conducido.

La finalidad del sistema de transmisión, es

la de llevar el movimiento rotacional del
motor a las ruedas del equipo
 Existen dos grupos de mecanismos:

1. Mecanismos de transmisión del movimiento.

2. Mecanismos de transformación del movimiento.

Los mecanismos de transmisión

son aquellos en los que el
elemento motriz (o de entrada) y el
elemento conducido (o de salida)
tienen el mismo tipo de
movimiento.
Los mecanismos de transformación
son aquellos en los que el elemento
motriz y el conducido tienen distinto
tipo de movimiento.
 MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO

• Mecanismos de transmisión • Mecanismos de transmisión

lineal: en este caso, el elemento circular: en este caso, el elemento de
de entrada y el de salida tienen entrada y el de salida tienen
movimiento lineal. movimiento circular.
 MECANISMOS DE TRANSMISIÓN CIRCULAR:

POLEAS Y FAJAS:
El mecanismo está formado por dos o más ruedas
simples acanaladas, de manera que se pueden
conectar mediante una cinta o correa tensionada.

El dispositivo permite transmitir el movimiento

entre ejes alejados, de manera poco ruidosa.

La faja, sin embargo, sufre un desgaste importante

con el uso y puede llegar a romperse.

Según su aplicación las fajas o correas pueden

clasificarse en
Para calcular la velocidad de rotación del conducido será necesario emplear la siguiente relación
matemática:

Ejemplo de aplicación; Se tiene una compresora ac-

cionada por un motor eléctrico que gira a 3500 rpm, si
la polea del conductor tiene un diámetro de 10 cm, y
la del conducido 40 cm, cual será la velocidad de giro
del compresor
ENGRANAJE RECTO:
Está formado por dos ruedas dentadas cilíndricas
rectas.
Es un mecanismo de transmisión robusto, pero que
sólo transmite movimiento entre ejes próximos y, en
general, paralelos.
En algunos casos puede ser un sistema ruidoso, pero
que es útil para para minimizar potencias elevadas.
Requiere lubricación para minimizar el rozamiento.

TORNILLO SIN FIN – CORONA:

Este mecanismo permite transmitir el movimiento
entre árboles que se cruzan.
El eje propulsor coincide siempre con el tornillo sin fin,
que comunica el movimiento de giro a la rueda
dentada que engrana con él.
Una vuelta completa del tornillo provoca el avance de
un diente de la corona.
La relación de transmisión (i) es un número que nos indica cómo se transmite la velocidad de rotación
de un mecanismo (sólo se utiliza para mecanismos de transmisión del movimiento circular). Si la
relación de transmisión es 2, el mecanismo duplica la velocidad. Si es 1 la mantiene. Y si es 0,5 la
velocidad de salida es la mitad que la de entrada.
Cálculo de la relación de transmisión en engranajes.

1. La relación de transmisión se puede calcular de dos maneras:

a. A partir de la relación ente el número de dientes de los dos engranajes.
b. A través del estudio de sus velocidades.
Ejemplo (A partir del par de engranajes de la figura de arriba)

Relación de transmisión a partir del tamaño de los engranajes los datos que se necesitan son:

Zm = número de dientes del engranaje motor. 10 dientes.

Zs = número de dientes del engranaje de salida 20 dientes.

la fórmula que debemos utilizar es la siguiente:

Zm 10
i = ------ i = ------- = 0,5
Zs 20
2. La relación de transmisión a partir de la velocidad de giro de los engranajes Los datos que se
necesitan son:

Nm = velocidad del engranaje motor 24 rpm

Ns = velocidad del engranaje de salida 12 rpm.

La fórmula que debemos utilizar en este caso es:

Ns Velocidad de giro (en rpm) del engranaje de salida

i = ------
Nm Números de giro (en rpm) del engranaje motor.

Sustituimos los valores y calculamos:

i 12 rpm
i = ----------- = 0,5
24 rpm
Ejemplo de aplicación:
Del grafico mostrado; hallar la relación de transmisión.

Como muestra el grafico el piñón tiene 12 dientes; y la rueda tiene 16 dientes entonces la relación de
transmisión será:

16 dientes
i = --------------- = 1,33
12 dientes
3. Del grafico anterior, si el eje conductor gira a 570 rpm, a cuantas RPM
girara el piñón.

De la formula: Ns
i = --------------
Nm

Despejando Ns tendremos la velocidad del piñon:

Ns = i x Nm

Ns = 1.33 x 570 rpm

Ns = 760 rpm
4. Si el piñon del grafio siguiente gira a 850 rpm, 5. Como se comporta el piñon loco del
que velocitad tendrá la rueda (contar el numero grafico siguente
de dientes de cada engranaje
ENGRANAJE CONICO
Es un mecanismo formado por dos ruedas dentadas
troncocónicas.
Deben engranar con ruedas de características
semejantes.
El mecanismo permite transmitir movimiento entre
árboles con ejes que se cortan.

ARTICULACION UNIVERSAL
La articulación universal o Junta de Cardan transmiten
potencias elevadas entre ejes que se cortan formando
un ángulo cualquiera, próximo a 180°.
Una pieza de cuatro brazos, con forma de cruz,
mantiene unidas las horquillas que hay en el extremo
de cada eje (Cruceta).
RUEDAS DE FRICCIÓN:
El mecanismo está formado por ruedas en contacto
directo, a una cierta presión.
El movimiento de giro se transmite entre ejes
paralelos o que se cortan formando un ángulo
arbitrario, entre 0° y 180°.
Posee medas de ficción rectas o tronco cómicos.

TRANSMISIÓN POR CADENA

Las dos ruedas dentadas se comunican mediante una
cadena o una faja dentada tensa.
PIÑON CREMALLERA:
Transforma el movimiento rotacional en movimiento
rectilíneo, el piñón gira y la cremallera se desplaza
longitudinalmente.

ENGRANAJES PLANETARIOS:
De este conjunto de engranajes se puede tener
diferentes velocidades.
Cuando uno de los elementos (satelite, corona o porta
satélites) se traba, por ejemplo: si la corona se traba,
significa que el satelite puede ser conductor y el porta
satélites pasa a ser conducido, obteniéndose una
relación de transmisión
 COJINETES

Un cojinete es la pieza o conjunto sobre

las que se soporta y gira el árbol
transmisor al momento de girar una
máquina.

De acuerdo con el tipo de contacto que

exista entre las piezas tenemos:

Deslizamiento
Rodadura
TIPOS DE RODAMIENTOS:
RODAMIENTO DE BOLAS RIGIDAS:
Son usados en una gran variedad de aplicaciones.
No separables, capaces de operar en altas y muy
altas velocidades y requieren poca atención o
mantenimiento en servicio. Los más populares de
todos los rodamientos
RODAMIENTO DE AGUJAS:
Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy
delgados y largos en relación con su menor
diámetro, muy utilizado las cajas de
velocidades, crucetas, etc.
RODAMIENTO DE RODILLOS CILÍNDRICOS:
Normalmente tiene una hilera de rodillos.
Estos rodillos son guiados por pestañas de uno
de los aros, mientras que el otro aro puede
tener pestañas o no.
EL RODAMIENTO DE RODILLOS CÓNICOS:
Debido a la posición oblicua de los rodillos y
caminos de rodadura, es especialmente
adecuado para resistir cargas radiales y axiales
simultáneas.

MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS:
Para que un rodamiento funcione de un modo fiable, es indispensable que este
adecuadamente lubricado para evitar el contacto metálico directo entre los elementos
rodantes, los caminos de rodadura y las jaulas,
Ajuste: 16% de las fallas de rodamientos son crusados por error de ajuste al
instalar, revisar o hacer mantenimiento “preventivo”. Mucho de estos son por la
falta de un torquímetro, su conocimiento y su calibración. A veces el rodamiento
no puede ser ajustado correctamente por exceso de grasa

Lubricación: 36% de las fallas de rodamientos son causados por mala

lubricación. Esto puede ser por grasa inadecuada, exceso de grasa o falta de
grasa.

Contaminación: 14% de las fallas de rodamientos son causados por

contaminación del medio ambiente o del trabajo. La falta o falla de retenes, la
revisión luego de trabajar en el agua, la limpieza del área de trabajo y el exceso
de polvo afectan la vida útil del equipo.

Fatiga: 34% de las fallas de rodamientos son causadas por fatiga. En términos
generales hablamos de los rodamientos sobrecargados, mal aplicados
(rodamientos diseñados para ser usados en posición vertical e instalados
horizontalmente) o falta de protección por la grasa de escasa resistencia, poca
adherencia, alta consistencia, pobre resistencia a los contaminantes (agua,
temperatura, gases, etc.).
 SISTEMAS DE TRASMISIÓN

Es un conjunto de componentes o
mecanismos que actúan entre si
para llevar potencia mecánica
giratoria del motor a las ruedas,
permitiendo el desplazamiento del
equipo.

FUNCIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

1. permite al equipo desplazarse de un lugar a otro

2. transmite la potencia mecanica desde el motor hasta los mandos finales
3. aumenta y varia el torque (fuerza rotacional)
4. reduce y varia la velocidad en forma escalonada
5. controla y detiene la marcha del equipo
VARIACION DE LA VELOCIDAD Y TORQUE DE ACUERDO AL TERRENO Y CARGA
TIPOS SISTEMAS DE TRANSMISION de EQUIPO PESADO:
1. Power shift - planetario o torq flow
2. Power shift - contraeje o ejes paralelos
3. Hidrostatico
4. Electrico
5. Hidroshift

TRANSMISION MECANICA:
Utilizado en equipos livianos y camiones de
bajo tonelaje, se dice que es un sistema
mecánico por que em- plea una caja de
velocidades de uso manual, totalmente
mecánico.

Características:
• Bastante Eficiente
• Economía de combustible
• El motor se apaga ante sobre cargas 1. Motor diesel
2. Embrague
3. Caja de cambios
4. Eje cardanico
5. Caja diferencial
6. Cubo o ruedas
 CONVERTIDOR DE PAR

El sistema de transmisión Power Shift, inicia desde el convertidor de par, elemento que por una parte
esta acoplado a la volante del motor diesel, y por otra parte acoplado a la caja de transmisión.

Un convertidor de par transmite energía desde un motor hasta una transmisión mediante el uso de
aceite hidráulico.

Un convertidor de par es un sistema

Un fluido en movimiento tiene fuerza
hidrodinámico.

Ejemplo:
Un convertidor de par tiene tres elementos:
• Un impulsor giratorio que hace que el aceite que contiene fluya hacia afuera por la fuerza centrífuga.
• Una turbina movida por el aceite circulante, y
• Un estator para aumentar la torsión.
 TIPOS DE CONVERTIDOR DE PAR

CONVERTIDOR ESTÁNDAR:

Este sistema permite acoplar el motor con el impulsor

de forma directa.
 TIPOS DE CONVERTIDOR DE PAR

CONVERTIDOR CON EL EMBRAGUE EN EL IMPULSOR:

Este sistema permite acoplar el motor con el impulsor, a través de un sistema
de discos y separadores accionados hidráulicamente, su aplicación es cuando el
equipo realiza trabajos netamente de carguío, (cargador frontal), entonces el
convertidor no requiere realizar trabajo, por lo tanto desacoplamos el impulsor
del movimiento del motor.
CONVERTIDOR CON EL EMBRAGUE EN LA TURBINA:
Este sistema permite acoplar y desacoplar el motor de la turbina, en la primera figura se aprecia
que el impulsor gira a través del motor diesel, este le da movimiento a la turbina y actuara como
un convertidor de par estándar, el torque en la turbina estará en función de la carga.
CONVERTIDOR CON EMBRAGUE EN LA TURBINA Y EL IMPULSOR:
EL DIVISOR DE PAR :
El divisor de par es un convertidor de par convencional con engranajes planetarios
integrados en su parte frontal. Esta configuración permite una división variable del par
del motor entre el juego de engranajes planetarios y el convertidor
MULTIPLICACIÓN DEL TORQUE:
Los convertidores pueden multiplicar la torsión tanto
como una porción de 3 a 1. Si el motor desarrollo 100
Lbs. –pie, el convertidor puede multiplicar la torsión a
300 Lbs. –pie, debido a la acción del estator
Supóngase que la unidad circula sobre una
superficie lisa y plana, el motor y el impulsor
sin carga giran a 2,000 RPM. La turbina sin
carga igualará esa misma velocidad. Impulsor
y turbina crearán la misma fuerza centrífuga.
Ahora suponga que la unidad lleva una carga
lo cual reduce la velocidad de la turbina a
1,000 RPM. El motor y el impulsor seguirán
girando a 2,000 RPM. La turbina recibe
solamente la mitad de la fuerza centrífuga del
impulsor. Como se puede ver esto causará un
flujo de aceite determinado del impulsor a
través de la turbina.

El estator reactiva el flujo de aceite, de modo

que golpea las aspas del impulsor en la misma
dirección en que ésta gira, siendo esto lo que
multiplica la torsión; en este caso
aproximadamente 2 a 1.
Si se coloca una carga lo suficientemente pesada
en la unidad, al grado de que pare la turbina, A causa de una mayor fuerza por el aumento
ésta perdería toda su fuerza centrífuga. en el flujo de aceite, la torsión se multiplicará
ahora 3 a 1.
Pero el impulsor continuará girando a la
velocidad del motor y seguirá generando fuerza
centrífuga
Cuando ambas partes giran a la misma velocidad,
la multiplicación de torsión está en cero, la torsión
es 1 a 1.

Cuando la turbina gira a la mitad de la velocidad

del impulsor, la torsión es 2 a 1.

Cuando la turbina se para, la torsión es 3 a 1.

Esta multiplicación de torsión es infinitamente

variable entre 1 a 1 y 3 a 1.
OTROS FACTORES PARA LA MULTIPLICACIÓN DE TORSIÓN:
Por supuesto hay otros factores que tienen que ver con la multiplicación
de torsión, además de la relación de las velocidades entre la turbina y el
impulsor, como el número de alabes en cada uno de los tres miembros y el
ángulo al que estos alabes están montadas.

Factores que tienen que ver con la multiplicación de torsión

1. Relación de las velocidades entre la turbina y el impulsor.

2. Angulo al que estos alabes están montados.
3. Número de alabes en cada uno de los tres miembros.
ENFRIAMIENTO DEL CONVERTIDOR:
Como todo componente sujeto a leyes
físicas, el convertidor de torsión tiene
limitaciones; una de éstas es el
deslizamiento del aceite que puede
provocar sobrecalentamiento.

Agregando una bomba y un enfriador de

aceite, el calor excesivo causado por la
pérdida de movimiento y fricción, puede
ser eliminado del convertidor. La función
de la bomba es enviar al convertidor el
aceite filtrado y frío, a la vez que recircular
el aceite caliente al enfriador
El enfriador recibe el aceite caliente del convertidor y lo devuelve al sistema.
También crea cierta contrapresión en el aceite lo cual, ayuda al convertidor a
conservarse lleno.

Para comprender esto, veamos el siguiente ejemplo.

REGULACIÓN DEL FLUJO DE ACEITE EN EL

CONVERTIDOR:
Si un depósito recibe un flujo constante de
aceite y la salida es de la misma medida que la
entrada el nivel del aceite se mantendrá cerca
del punto de salida.
Pero si el mismo depósito recibiendo la misma
cantidad de flujo tiene una salida muy pequeña,
el nivel del aceite será más alto. El depósito
puede ser comparado a un convertidor de
torsión y la salida pequeña a la restricción
causada por el enfriador
VÁLVULA REGULADORA DE FLUJO:
Algunos convertidores están equipados con
una válvula reguladora de flujo. Cuando el
aceite sale del convertidor debe vencer la
resistencia del resorte del carrete de la
válvula, esto crea una presión dentro del
convertidor y lo mantiene lleno de aceite.

VÁLVULA DE ALIVIO:
Todos los convertidores C270 tienen una
válvula de alivio. Si hay restricción en el flujo de
aceite la válvula se abrirá para liberar cualquier
exceso de presión.
VENTAJAS DE LOS CONVERTIDORES:

Los convertidores de torsión tienen varias ventajas;

absorben las cargas de choque, lo cual prolonga la vida
del tren de potencia.

Permiten el uso de transmisiones de cambio de poder,

con lo cual se logra un cambio rápido de engranes
inclusive con carga

Multiplican la torsión y transmiten la fuerza

suavemente, lo cual se convierte en más poder a las
ruedas.

No requiere ajustes periódicos.

No usan componentes complicados.

 SISTEMA DE TRANSMISIÓN POWER SHIFT

Es un conjunto de mecanismos que nos permite el cambio de marchas

(adelante atrás) y velocidades (primera a segunda, o segunda a tercera,
etc.) con el motor al máximo de potencia.

Esta es la razón por la que se llama “POWER SHIFT” (Cambio con

potencia).

Consta de un convertidor de par y una caja de transmisión.

Dentro de los tipos de caja de transmisión tenemos los llamados:

- Contra eje
- Planetario
 CAJA DE TRANSMISIÓN TIPO CONTRAEJE:

Tenemos modelos de Transmisiones R, HR, y MHR que son los tres diseños básicos:

El Modelo R: El Modelo HR: El Modelo MHR:

consiste de un convertidor de
torque separado, montado al motor
y luego a una distancia, la caja de
transmisión powershift y luego
estos están conectados mediante
un eje (drive shaft).
consiste en un convertidor de
torque y la caja de transmisión
powershift ensamblados en un
solo paquete y luego montado
directamente al motor.
consiste en un convertidor de
torque y la caja de transmisión
powershift ensamblados en un
solo paquete y luego conectado al
motor por intermedio de un eje
impulsor (drive shaft).