Técnico de Mecatrónica

Automóvel
UFCD 5008 – Rodas/Pneus/Geometria de direção
Objetivos

 Identificar e caracterizar rodas e pneus.

 Verificar rodas e pneus.
 Identificar, caracterizar, descrever a função e funcionamento dos ângulos da
geometria de direção.
 Verificar e corrigir a geometria da direção com equipamento adequado.
Conteúdos
 Tipos e funções dos pneus
 Características dimensionais de pneus
 Desenho e construção de pneus
 Factores que influenciam o comportamento dos
pneus
 Tipos, características e funções de rodas
 Tipos, características e funções de jantes de rodas
 Materiais de jantes de rodas
 Características dimensionais de jantes e rodas
 Equilíbrio de rodas com equipamento adequado
 Verificação do desgaste de pneus
 Verificação do estado das jantes das rodas
 Verificação do empeno de jantes
 Verificação da pressão de pneus com manómetros
 (Des)montagem de rodas e pneus
 Geometria de direção
 Sobreviragem e subviragem
 Verificar e corrigir a geometria da direção e
suspensão (eixo dianteiro e traseiro).
 Perfis da seção transversal da jante:
 Fundo largo
 Fundo Plano
 Base oblíqua
 Base inclinada
Tipos de Jantes

 Jantes para automóveis ligeiros

 Quase exclusivamente de fundo largo com duplo Hump, base oblíqua e bordo tipo J.
 Fabricadas em chapa de aço ou liga de alumínio.
 Em modelos desportivos podem usar-se magnésio no fabrico – mais leves e preço mais
elevado.
Características das jantes

 Elevada resistência;
 Boa refrigeração dos travões;
 Boa fixação da roda;
 Boa concentricidade;
 Baixo peso;
 Facilidade na montagem dos pneus;
 Bom assento de pesos de equilíbrio;
 estratégia e a sua influência na aerodinâmica do carro.
JANTES PARA VEÍCULOS INDUSTRIAIS

 Elevada resistência à fadiga e duração máxima no tráfego;

 Menor peso possível da roda;
 Elevada capacidade de carga.

 Normalmente em aço fundido – maior grau de resistência.

 Construção moderna é a jante com base inclinada a 15º, para pneus sem
câmara de ar, para veículos industriais.
JANTES PARA VEÍCULOS INDUSTRIAIS

 Jante com base inclinada a 15º, para pneus sem câmara de ar, para veículos
industriais
 Principais vantagens:
 Roda de uma só peça, reduzindo o peso desta jante em cerca de 10% em relação
à jante de duas peças;
 Aumento do diâmetro da jante;
 Espaço livre;
 Pode-se equilibrar em máquina automáticas.
DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS
LIGEIROS

 Desmontagem das rodas

 Jantes com tampão a tapar somente na parte central do prato da jante:
 Tampão fixo à jante por pressão através de 3 bossas ou por um dos parafusos de aperto
da jante ao cubo da roda – Na maioria dos casos não é necessário remove-lo para
desmontar a roda.
 Jantes com tampão a tapar a jante por completo:
 Geralmente fixados através de grampos no bordo da jante – usar uma chave de fendas
grande ou ferramenta adequada para o efeito, introduzir a ferramenta junto a um dos
pontos de fixação de forma a obrigar o tampão a saltar. Amparar o tampão com a outra
mão.
DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS
LIGEIROS

 Colocar o veículo na posição correta de levantamento;

 Utilizando um elevador: aplicar-lhe os braços do elevador
após o colocar na posição correta;
 Utilizando um macaco e suportes: colocá-los nas posições
corretas.

 Aliviar as porcas ou parafusos de fixação das rodas antes

de levantar o veículo;
 Escolher as chaves adequadas para proceder ao desaperto
das porcas ou parafusos
DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS
LIGEIROS

 Aplicar a chave às porcas ou parafusos, desapertando-os de ¼ a meia volta (o

suficiente para ficarem leves);
 As porcas e parafusos só devem ser completamente desapertadas, depois do
veículo se encontrar levantado;
 Após elevado, retirar as porcas ou parafusos de fixação da roda.
 Quando se utiliza um berbequim pneumático, não é necessário fazer o desaperto
prévio dos parafusos ou porcas antes de elevar o veículo.

 Desmontar as rodas.
DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS
LIGEIROS

 Montagem das rodas

 Verificar que as superfícies de apoio do cubo e da jante estão bem limpas;
 Colocar as rodas na posição correta;
 Apontar as porcas ou os parafusos, começando pelo da parte superior.
 No caso de serem porcas a parte cónica das porcas fica virada para a roda.

 Começar por apertar as porcas ou parafusos à mão e depois utilize uma chave;
 Ir rodando a roda de forma a que fique bem centrada sobre os pernos.
DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS
LIGEIROS

 O aperto das porcas ou parafusos deve ser progressivo e numa sequência cruzada,
aplicando apertos iguais sobre cada uma.
 Utilizar ma chave dinamómetro para fazer o aperto final.
 Descer o veículo e, com ele apoiado no chão, proceder ao aperto final numa
sequência cruzada.
 Montar o tampão da roda, fixando-o sobre duas bossas
e comprimindo-o com força. Não aplicar pressão na zona
central – por vezes são frágeis.
 Tampão que cubra toda a jante - comece por enfiá-lo
na válvula e depois fixe-o de um dos lados, por aplicação
de pressão.
PNEUS

 Único órgão em contacto com o solo.

 Suportar a carga e o peso próprio do veículo;
 Transmitir à estrada o binário motor, para fazer avançar o veículo;
 Absorver as irregularidades da estrada, melhorando o amortecimento;
 Assegurar a máxima aderência sobre qualquer piso sem aquecerem demasiado;
 Suportar os esforços de travagem, aceleração e força centrifuga (curvas);
 Garantir a estabilidade do veículo em altas velocidades;
 Serem silenciosos.

 A maior parte da força aplicada pelo solo no pneu é absorvida pela compressão
do ar existente no seu interior.
CONSTRUÇÃO DO PNEU

 Dois tipos de pneus:

 Com câmara de ar
 A câmara e o flanco do pneu estão montadas
sobre a jante da roda;
 A câmara é uma película de borracha que se
dilata sobre a ação do ar comprimido no seu
interior.
 Sem câmara de ar
 é montado diretamente em cima da jante,
ficando o ar retido entre esta e a carcaça do
pneu
PNEUS

 Pressão do ar nos pneus

 Depende do tipo e da função do pneu
 Nos veículos de turismo – pressão compreendida entre 30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm²);
 Nos veículos industriais – pressões até aos 100 psi (7 kg/cm²).
PNEUS

 Constituintes dos pneus

 Telas de proteção da carcaça: capas colocadas entre o piso e a carcaça - absorvem
esforços internos gerados pelos impactos que o pneu recebe.
 Piso: superfície de contacto com o solo. Zona de maior desgaste do pneu. Situado
por cima das telas de proteção da carcaça e formado por uma grossa capa de
borracha com uma série de relevos e sulcos (desenho do piso). Possui elevada
resistência ao desgaste e ao calor e, regra geral, às agressões externas, tais como:
cortes, líquidos contaminantes, etc. O relevo destina-se a escoar a água que se
acumula entre o pneu e o solo durante o andamento do veículo. Ao contrário do que
muitas vezes se pensa, o relevo dos pneus não se destina a melhorar a aderência,
mas a escoar a água para evitar que o veículo entre em hidroplanagem. A aderência
depende essencialmente das características da borracha e da estrutura interna do
pneu e não dos relevos do piso.
PNEUS

 Constituintes dos pneus

 Rebordos do piso: extremos laterais da banda do rolamento. Protegem a carcaça dos
choques laterais sofridos. É a união da banda de rolamento com os flancos do pneu.
É também a zona onde se gera mais calor e onde o pneu tem maior espessura.
 Carcaça: conjunto de telas de nylon ou lonas sobrepostas e envoltas em borracha.
 Talões: constituídas por fios de arame de aço de elevada resistência à tração.
Cobertas de borracha e telas de nylon. O perfil tem que se adaptar à jante e ao
rebordo dela, evitando a saída do pneu da jante em situações de grandes esforços
(curvas)
 Flancos: Zona entre o rebordo do piso e os talões da carcaça. Absorvem pequenas
irregularidades.
PNEUS
PNEUS

 Tipos de construção
 Diagonais – carcaça formada por várias telas ou
lonas impregnadas de borracha, associadas a telas
com fios de aço finíssimos. As telas são coladas e
cruzadas umas sobre as outras.
PNEUS

 Tipos de construção
 Radias – armação da carcaça formada por várias
capas de tecido ou lona e as telas vão de um talão
ao outro, perpendicularmente ao sentido de rotação
da roda
PNEUS

 Tipos de construção
 Misto – junção dos dois processos, ficando este tipo
de pneu com as características intermédias dos dois
métodos de fabrico.
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

 Um pneu caracteriza-se, tanto pela sua forma, como pelas suas dimensões.
 maior superfície de contacto entre o pneu e o solo corresponde uma maior
aderência, logo, existe a tendência de utilizar pneus mais largos e de baixa
pressão de enchimento.
 Quanto menor a relação, maior a precisão de condução. Contudo, o conforto
diminui devido a haver menos altura a absorver as irregularidades do piso.
 A maioria dos automóveis atuais usa relações entre 70 e 60.
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

 As dimensões dos pneus vêm inscritos no seu flanco. Vejamos um exemplo:

175 / 70 R 13
pneu com uma largura de 175 mm, com uma relação entre a altura e largura de
70%. O número da direita informa-nos que o diâmetro da jante é de 13 polegadas.
A letra R indica-nos o tipo de construção (radial).
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

 Índice de Carga e Velocidade

 O peso máximo que pode suportar um pneu
também é indicado pelo fabricante. As
referências ao peso que se vêm no pneu são
indicadas por meio de dois algarismos.
175/70 R13 80
 O índice indicado de 80 corresponde a 450Kg.
 A velocidade a que pode circular um pneu
também vem expressa na banda lateral deste.
Este índice vem indicado através de uma letra.
175/70 R13 80 T
 O índice T indica-nos uma velocidade máxima de
190 Km/h.
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

 Cuidados a ter com os pneus

 A pressão de enchimento de um pneu é estabelecida pelo fabricante para que se
obtenham as melhores condições de aderência e o desgaste mínimo.

 Verificação da pressão e estado dos pneus

 submetidos a uma inspeção periódica todos os 5000 km;
 pressão dos pneus verificada pelo menos uma vez por semana;
 deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios.
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

 Equilíbrio das rodas

 desequilíbrio nas rodas é o resultado de uma repartição de forças centrífugas
desiguais originadas pelo girar da roda, quando esta não apresenta uma correta
distribuição de massas.
 desequilíbrios das rodas devem-se essencialmente a pancadas sofridas pelas jantes
durante manobras de estacionamento, montagem incorreta do pneu ou desgaste
irregular do pneu devido por exemplo a uma travagem forte.
 O desequilíbrio pode ser estático ou dinâmico
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

 Desequilíbrio estático
 produz-se quando a massa da roda está irregularmente distribuída em relação ao
eixo da rotação. Quando existe desequilíbrio, ao girar a roda e deixando-a parar
normalmente, a roda imobiliza-se sempre na mesma posição, que corresponde ao
ponto de maior massa, na zona da periferia da roda, virado para baixo.

 Desequilíbrio dinâmico
 produz-se quando existe uma distribuição de massa desigual em relação ao eixo
longitudinal da roda
Geometria de direção

 Existe a necessidade de eliminar, ou

reduzir ao mínimo, o deslizamento das
rodas sobre o piso, que se produz
quando a trajetória seguida por estas
não coincide com a que é imposta pelo
sistema de direção.
 Para tal, é necessário que as quatro
rodas do veiculo se orientem em curva
de forma a descreverem circunferências
de raios com o mesmo centro.
Geometria de direção

 Distância entre eixos e via

 Distância entre eixos – distância entre centros das rodas
da frente e de trás
 Via – distância entre rodas do mesmo eixo.
 Quanto maior for a distância entre eixos e a via das
rodas, maior a estabilidade do veiculo, sobretudo em
curvas.
Geometria de direção

 Angulo de inclinação do eixo de direção e raio de

arrastamento
 Eixo de direção – eixo que permite modificar a
orientação das rodas da frente.
 Geralmente colocado ao lado da roda.
Geometria de direção

 Raio de arrastamento
 Distância, ao nível do solo, entre dois
planos longitudinais que contenham,
respetivamente, o prolongamento do eixo
de direção e o centro de atrito da roda
sobre o solo.
 Deve ser pequeno. Os grandes dificultam a
viragem das rodas.
Geometria de direção

 Fatores que alteram o raio de arrastamento

 Alteração da inclinação lateral do eixo de direção
 Alteração do diâmetro da roda
 Colocação de espaçadores entre cubos e as rodas ou alteração na concavidade das
jantes
 Pneus deformados
 Pneus com o rasto descentrado
 Alteração da pressão de enchimento de pneus
 Variação dos estado de desgaste dos pneus
 Variação do estado do pavimento
 Variação da distribuição da carga sobre as rodas
Geometria de direção

 Ângulo de avanço ou caster

 Inclinação do eixo de direção para o lado da frente ou de trás do veículo.
 Positivo quando está inclinado para trás
 Negativo quando inclinado para a frente
 Aumenta sempre que se torna mais positivo ou menos negativo
 Diminui sempre que se torna mais negativo ou menos positivo.