SEPARACIÓN DE AERONAVES

EN CIRCUITO DE ESPERA EN
VUELO

1
 SEPARACIÓN DE AERONAVES EN
CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO
Las aeronaves establecidas en circuitos de
espera adyacentes estarán separadas, excepto
cuando exista separación lateral entre las áreas
de espera, según lo determinado por la autoridad
ATS competente, por la mínima de Separación
vertical aplicable

2
 SEPARACIÓN DE AERONAVES EN
CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO
Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará
entre las aeronaves en circuitos de espera en vuelo y
otras aeronaves que lleguen, salan o en ruta, una
separación vertical siempre que la otra aeronave en
cuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo
del área de espera o a menos de una distancia prescrita
por la autoridad competente.
FL 180

FL 170
5 Min O UNA 5 Min O UNA
DISTANCIA DISTANCIA
PRESCRITA PRESCRITA

FL 160

FL 150

3
 SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN
FUNCIÓN DEL TIEMPO EN DESPEGUE

4
Si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen, por lo
menos, en un ángulo de 45º inmediatamente después del
despegue

1 MINUTO

45º

5
 SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN
FUNCIÓN DEL TIEMPO EN DESPEGUE

2 Minutos
Cuando la aeronave precedente vuele
por lo menos a 40 kts (IAS) más rápida que la
aeronave que la sigue y ambas se propongan
seguir la misma derrota

450 KTS 360 KTS

2 MINUTOS

6
 SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN
FUNCIÓN DEL TIEMPO EN DESPEGUE
CINCO minutos

cuando no exista separación vertical, si una aeronave que sale

atravesara el nivel de otra que haya salido antes y ambas se
propongan seguir la misma derrota.
FL 130

FL 120

FL 110 5 MINUTOS

FL 100

7
 SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN
FUNCIÓN DEL TIEMPO EN DESPEGUE

Fórmula de alcance
VA X
( = )+ 5
VL t+5

DONDE: VA = Velocidad de alcance ( diferencia de la más

rápida con la más lenta
VL = Velocidad de la aeronave lenta
X = incógnita
t= Tiempo que gasta la aeronave más rápida (régimen de
ascenso) en cruzar el nivel de la aeronave precedente
desde la elevación del aeródromo
+5 = Mínima de separación
+5 = Constante
8
 SEPARACIÓN ENTRE
AERONAVES QUE LLEGAN
Y SALEN

9
Si la aeronave que llega está realizando una aproximación
Completa (Viraje de base):

La aeronave que sale puede

despegar:
En cualquier dirección hasta que la aeronave que llega
haya iniciado su viraje Reglamentario o viraje de Básico
que conduce a la aproximación final.

10
Si la aeronave que llega está realizando una aproximación
Completa (Viraje de base)
la aeronave que sale puede despegar:
En una dirección que difiera por lo menos en
respecto a la dirección opuesta a la aproximación, después de que
la aeronave que llega haya iniciado el viraje Reglamentario o
viraje de Básico que conduce a la aproximación final siempre que
el despegue se haga TRES MINUTOS antes de la hora prevista
para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la
pista de vuelo por instrumentos.

TRES MINUTOS

11
Si la aeronave que llega está realizando una
aproximación por instrumentos Directa:

La aeronave que sale puede despegar:

En cualquier dirección, antes de la hora a que se prevé que la
aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por
instrumentos

CINCO MINUTOS

12
Si la aeronave que llega está realizando una aproximación
por instrumentos Directa

La aeronave que sale puede despegar:

En una dirección que difiera por lo menos en
respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la
aeronave que llega

Hasta
antes de la hora en que se calcula que la
aeronave que llega se hallará sobre el
comienzo de la pista de vuelo por
instrumentos.

45
º

TRES MINUTOS

13
Si la aeronave que llega está realizando una aproximación
por instrumentos Directa,
La aeronave que sale puede despegar
en una dirección que difiera por lo menos 45º; antes de que
la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado
en la derrota de aproximación.
*El punto de referencia será determinado por la autoridad ATS
competente después de haber consultado a los explotadores.

OM
MM
45º

PUNTO DE POSICIÓN
DESIGNADO

14
 SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES
QUE LLEGAN Y SALEN

En esta área no se efectuarán despegues

después de haber iniciado el viraje
reglamentario ni durante los cinco
últimos minutos de una aproximación
directa.

A Aproximación directa
45º

B Comienzo del viraje 45º

reglamentario

En esta área se permite el despegue hasta tres

minutos antes de la hora prevista de llegada de
las aeronaves A o B, o en el caso de A, hasta que
cruce un punto de referencia en la derrota de
aproximación.15
 CATEGORÍAS DE AERONAVES

CLASIFICACIÓN DE LAS
AERONAVES POR CATEGORÍAS DE
TURBULENCIA DE ESTELA

SEPARACIÓN DE SALIDA Y LLEGADA

16
Carlos A. Uribe Rozo
Instructor ATS
 VELOCIDADES PARA EL CÁLCULO DE LOS
PROCEDIMIENTOS
Velocidades
máximas
Velocidades máximas
Gama de velocidades Gama de velocidades para
para
Categoría de la para para maniobrar en
aproximación
aeronave aproximación aproximación condiciones
frustrada
inicial final de vuelo
Intermedia Final
visual (en
Vat circuito)

A <91 90/150(110*) 100 100 110

70/100
B 91/120 120/180(140*) 135 130 150
85/130
C 121/140 160/240 180 160 240
115/160
D 141/165 185/250 205 185 265
130/185
E 166/210 185/250 240 230 275
155/230
H N/A 70/120** N/A 90 90
60/90***
Cat H N/A 70/120 N/A 70 O 90 701 O 90
60/90
(PinS)

Vat - Velocidad en el umbral a base de un valor de 1,3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje con la masa de
aterrizaje máxima certificada
Velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo.
*Velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo.
** La velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo, hasta e incluyendo 6 000 ft, es de 100 km/h, y
la velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo por encima de 6 000 ft es de 110 km/h.
***Los procedimientos relativos al punto en el espacio para helicópteros basados en el GNSS básico pueden diseñarse utilizando las
velocidades máximas de 120 KIAS para los tramos de aproximación inicial e intermedia y de 90 KIAS para los tramos de
aproximación final y frustrada, o de 90 KIAS para los tramos de aproximación final y frustrada y de 70 KIAS tramos de
aproximación final y frustrada cuando sea necesario para las operaciones. Véase la Parte V, Capítulo 1.
Nota. -Las velocidades Va, indicadas en la columna 1 de la Tabla III-1-1 se han convertido exactamente a partir de las velocidades
indicadas en la Tabla III-1-2, puesto que determinan la categoría de la aeronave. Las velocidades indicadas en las columnas
restantes se convierten y redondean al múltiplo más próximo de cinco, por razones operacionales, y desde el punto de vista de la
seguridad de las operaciones, esas velocidades se consideran equivalentes.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 17
 CATEGORÍA DE LAS AERONAVES PARA
FINES DE PROCEDIMIENTOS DE
TRÁNSITO AÉREO

Categoría A: menos de 169 km/in (91 kt) IAS

Categoría B: 169 km/h (91 kt) o más, pero menos de 224 km/h
(121 kt) IAS
Categoría C: 224 km/h (121 kt) o más, pero menos de 261 km/h
(141 kt) IAS
Categoría D: 261 km/h (141 kt) o más, pero menos de 307 km/h
(166 kt) IAS
Categoría E: 307 km/h (166 kt) o más, pero menos de 391 km/h
(211 kt) IAS

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 18
 CATEGORÍAS DE AERONAVES

SEPARACIÓN DE SALIDA Y LLEGADA

CLASIFICACIÓN DE LAS
AERONAVES POR CATEGORÍAS DE
TURBULENCIA DE ESTELA

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 19
 CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES POR
CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA
(WTC)

S (Superpesada) tipos de aeronaves de más de 560 000

kg MTOW A-380;
H (pesada) tipos de aeronaves de 136 000 kg MTOW
(300 000 lb) o más y menos de 560 000 kg;
M (media) tipos de aeronaves de menos de 136 000 kg
MTOW (300 000 lb) y más de 7 000 kg MTOW (15 500 lb);
y

L (ligera) tipos de aeronaves de 7 000 kg MTOW (15 500

lb) o menos.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS
20
 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL
NO RADAR POR RAZÓN DE TURBULENCIA
DE ESTELA
APLICACIÓN

No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la

separación por turbulencia de estela:

Para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una

aeronave precedente PESADA (H) o MEDIA (M); y

Entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la

aeronave haya notificado que tiene a la vista la aeronave y que
haya recibido instrucciones para que siga y mantenga su propia
separación.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 21
 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
LONGITUDINAL NO RADAR POR RAZÓN
DE TURBULENCIA DE ESTELA

La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos

especificados anteriormente, así como cuando por otros motivos
se juzgue necesario, un aviso de estela posible. El piloto al
mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de
asegurarse de que es aceptable la separación de una aeronave
precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia
de estela. Si se determina que se requiere una separación
adicional, la tripulación de vuelo notificará consiguientemente a
la dependencia ATC, manifestando sus requisitos.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 22
 AERONAVES QUE LLEGAN

TRES MINUTOS
Entre una aeronave ligera (L) detrás de una aeronave
pesada (H) o media (M)

DOS MINUTOS
Entre una aeronave media (M) detrás de una aeronave
pesada (H)
Carlos A. Uribe Rozo
Instructor ATS 23
 AERONAVES QUE SALEN MISMA PISTA

DOS MINUTOS
entre una aeronave ligera (L) o media (M) detrás de una
aeronave pesada (H) cuando utilicen las misma pista

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 24
 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL
NO RADAR POR RAZÓN DE TURBULENCIA DE
ESTELA
AERONAVES QUE SALEN PISTAS PARALELAS

DOS MINUTOS
Entre una aeronave ligera (L) o media (M) detrás de una
aeronave pesada (H) cuando utilicen pistas paralelas
separadas menos de 760 m

Menos de760 m

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS
25
 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL NO
RADAR POR RAZÓN DE TURBULENCIA DE
ESTELA
AERONAVES QUE SALEN PISTA QUE SE CRUZAN
DOS MINUTOS
entre una aeronave ligera (L) o media (M) que sale detrás de una
aeronave pesada (H) o entre una ligera (L) detrás de una
mediana (M) en pistas que se cruzan, si la trayectoria de la
segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de la primera
aeronave a la misma altitud o a menos de 300m (1 000 pies) por
debajo

PUNTO DE
ROTACIÓN Carlos A. Uribe Rozo
Instructor ATS 26
 AERONAVES QUE SALEN PISTAS PARALELAS
DOS MINUTOS
entre una aeronave ligera (L) o media (M) que sale detrás de una
aeronave pesada (H) o entre una ligera (L) detrás de una mediana
(M) en pistas paralelas separadas más de 760m, si la trayectoria de
la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de la primera
aeronave a la misma altitud o a menos de 300m (1 000 pies) por
debajo

Más PUNTO DE ROTACIÒN

de 760 m

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 27
 AERONAVES QUE SALEN
PARTE INTERMEDIA DE LA PISTA
TRES MINUTOS
De una parte intermedia de la pista entre una aeronave ligera
(L) o media (M) que sale detrás de una aeronave pesada (H)
o entre una aeronave ligera (L) detrás de una aeronave media
(M) desde una parte intermedia de la pista

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 28
 AERONAVES QUE SALEN PISTAS PARALELAS
TRES MINUTOS
desde una parte intermedia de la pista paralela separada menos
de 760m entre una aeronave ligera (L) o media (M) que sale
detrás de una aeronave pesada (H) o entre una ligera (L) detrás
de una mediana (M)

MENOS DE
760 m PUNTO DE ROTACIÒN

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 29
 UMBRAL DESPLAZADO
DOS MINUTOS
entre una aeronave ligera (L) o media (M) y una aeronave pesada
(H) o entre una ligera y una aeronave media cuando:

a) la salida de una aeronave ligera (L) o media (M) siga a la llegada

de una aeronave pesada (H), y la salida de una aeronave ligera (L)
siga a la llegada de una aeronave media (M);

b) La llegada de una ligera (L) o media (M) siga a la salida de una

aeronave pesada (H), y la llegada de una aeronave ligera (L) siga
a la salida de una aeronave media (M), si se espera que las
trayectorias de vuelo previstas se crucen.
Carlos A. Uribe Rozo
Instructor ATS 30
 SENTIDOS OPUESTOS

DOS MINUTOS
entre una aeronave ligera (L) o media (M) y una aeronave
pesada (H) o entre una ligera (L) y una aeronave media (M)
cuando la más pesada (H) efectúe una aproximación baja o
frustrada y la más ligera (L) aterrice en la misma pista en
sentido opuesto

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 31
 SENTIDOS OPUESTOS
DOS MINUTOS
entre una aeronave ligera (L) o media (M) y una aeronave pesada
(H) o entre una ligera (L) y una aeronave media (M) cuando la más
pesada (H) efectúe una aproximación baja o frustrada y la más
ligera aterrice en la misma pista en sentido opuesto en una pista
paralela de sentido opuesto separada menos de 760m

Menos de760 m

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 32
 REDUCCIÓN DE LAS
MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
EN LA PROXIMIDAD DE
LOS AERÓDROMOS

33
Carlos A. Uribe Rozo
Instructor ATS
 EN LAS PROXIMIDADES DE LOS
AERÓDROMOS LAS SEPARACIONES
PUEDEN REDUSIRSE :
 Si el controlador de aeródromo puede
proporcionar separación adecuada cuando todas
las aeronaves están constantemente a su vista.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 34
 EN LAS PROXIMIDADES DE LOS
AERÓDROMOS LAS SEPARACIONES
PUEDEN REDUSIRSE :
 Cuando cada una de las aeronaves está
constantemente a la vista de la tripulación de
vuelo de la otra aeronave del caso y los pilotos
de éstas notifican que pueden mantener su
propia separación.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 35
 EN LAS PROXIMIDADES DE LOS
AERÓDROMOS LAS SEPARACIONES
PUEDEN REDUSIRSE :
 En el caso de una aeronave que siga a otra, la
tripulación de vuelo de la aeronave que va
detrás notifica que tiene la otra aeronave a la
vista y que puede mantener la separación.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 36
 AUTORIZACIONES PARA VOLAR CUIDANDO SU
PROPIA SEPARACIÓN EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL
Nota 1- El suministro de separación vertical u horizontal por parte de
una dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a
cualquier parte especificada de un vuelo que haya sido autorizado, a
reserva de que cuide su propia separación y permanezca en
condiciones meteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le
corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará
tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.

Nota 2.-Resulta axiomático que un vuelo VFR debe permanecer, en

todo momento, en condiciones meteorológicas visuales. Por lo tanto,
el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide su
propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de
vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure
la autorización, ésta no implicará separación de otras aeronaves por
parte del control de tránsito aéreo.
Carlos A. Uribe Rozo
Instructor ATS 37
Nota 3.-- Entre los objetivos del servicio de control de
tránsito aéreo prescritos en el Anexo 11 no se incluye
impedir colisiones con el terreno. Los procedimientos
prescritos en el presente documento no eximen al piloto
de su responsabilidad de asegurar que cualquier
autorización expedida por las dependencias de control
de tránsito aéreo es segura al respecto, cuando se dirige
por guía vectorial radar un vuelo IFR o se a dado una
ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 38
Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a
un vuelo IFR, expedirá las autorizaciones del modo que el margen
de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo
momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto
reanude su propia navegación. Siempre que sea necesario en la
altitud mínima para guía vectorial radar se incluirá una corrección
para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.

Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra

aeronave dé su consentimiento y el procedimiento haya sido
previamente aprobado por la autoridad ATS competente, una
dependencia ATC podrá dar autorización a un vuelo controlado que
opere en el espacio aéreo de Clases D y E en condiciones
meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele
cuidando su propia separación con respecto únicamente a otra
aeronave y permaneciendo en condiciones meteorológicas de
vuelo visual.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 39
Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:

a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 3050 m

(10 000 ft) o por debajo durante la subida o el descenso, quedando
sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base de
acuerdos regionales de navegación aérea;

b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en

condiciones meteorológicas visuales, se proporcionará un vuelo
IFR con instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el
caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo
de validez del permiso;

c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están

deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser
imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de
conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 40
 INFORMACIÓN SOBRE
EL TRÁNSITO ESENCIAL
Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el
suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación
con un determinado vuelo controlado, no esté o no estará
separado del resto del tránsito controlado mediante una mínima
adecuada de separación.

Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los

vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí
tránsito esencial.

Nota.- Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos

controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su
propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas
de vuelo visual y también siempre que se haya infringido la
mínima de separación deseada.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 41
La información de tránsito esencial incluirá:

a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se

trate;

b) tipo y categoría, de estela turbulenta (de ser pertinente) de las

aeronaves de que se trate;

c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y;

1) hora prevista en la vertical del punto de notificación más

próximo a aquél en que se cruzará el nivel; o
2) marcación relativa de la aeronave en cuestión en
términos de un reloj de 12 horas, así como la distancia al tránsito
que; está en conflicto, o
3) posición actual o prevista de la aeronave en cuestión.

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 42
1. Mencione algunos de los métodos que el ATC utiliza para
reducir los mínimos de separación longitudinal.

2. ¿ Cuál es la separación longitudinal mínima en tiempo para

una aeronave que propone salir y seguir una derrota que
diverge en 45 grados ó más de la primera?

3. ¿Cuál es la separación longitudinal mínima en tiempo para

una aeronave que propone seguir la misma derrota y su
velocidad es inferior a la primera en 30 Kts?

4. ¿Cuál es la separación longitudinal mínima en tiempo para

una aeronave que propone seguir la misma derrota y su
velocidad es inferior a la primera en 40 Kts?

43
5. ¿Que separación en tiempo se debe aplicar entre
aeronaves que llegan y salen sí la aeronave que llega esta
efectuando una aproximación completa?

6. ¿Que separación en tiempo se debe aplicar entre

aeronaves que llegan y salen sí la aeronave que llega esta
efectuando una aproximación directa?

7. Cuando aplicamos la separación de TRES MINUTOS entre

aeronaves que llegan y salen?

44
 RETROALIMENTACIÓN

1. Como se clasifican las aeronaves por estela turbulenta?

2. Que separación de estela turbulenta se debe aplicar

entre aeronaves que llegan?

3. Que separación de estela turbulenta se debe aplicar

entre aeronaves que salen?

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 45
 RETROALIMENTACIÓN

1. En que casos se aplica la reducción de las mínimas de

separación en las proximidades de los aeródromos?
2. Que entendemos por tránsito esencial
3. Como se debe identificar el tránsito esencial
4. A que vuelos se les suministra información de tránsito
esencial
5. Que debe incluir la información de tránsito esencial

Carlos A. Uribe Rozo

Instructor ATS 46