Regulamento PC

Professor Rhuan Christian dos Santos
Regulamento de Tráfego Aéreo

Piloto Comercial
Professor Rhuan Christian dos Santos

Apresentação
Este material foi confeccionado pelo instrutor Rhuan Christian dos Santos e fornecido para uso
didático de todos os instrutores da MR Top Fly Escola de Aviação Civil.
O intuito deste material é pegar os tópicos mais importantes coletados em materiais didáticos de
aviação.
Revisões
• Regulamentos Piloto Comercial Versão 1.0 – 26/08/2018 – Rhuan Christian

Generalidades Regulamento Piloto Comercial
Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)
Em 1944 houve a convenção de Chicago, nos Estados Unidos onde compareceram 52 nações para
assinar o CACI (Convenção de Navegação Aérea Internacional)
 Desenvolvimento da Aviação Civil Internacional;

 Preservação da Paz Mundial;
 Estabelecer regras para padronização da aviação civil internacional;
 Criação da ICAO.
Em outubro de 1947, criou-se a ICAO, que passou a ser uma agência técnica da ONU, com sede
em Montreal, Canada.
Os estados que fazem parte da ICAO são consultados para se manifestar sobre a adoção ou não
dos padrões e práticas recomendadas. Os países que não aceitam, são obrigados pelos termos da
convenção, a apresentar suas razões através de um documento chamado de Diferenças.
Os países se comprometem a publicar no AIP-Nacional as regras por eles adotadas.
No Brasil por exemplo, suas diferenças estão listadas no AIP-Brasil, no item 1.7 na parte de GEN 1.
Anexos da ICAO
Anexo 1 – Licenciamento pessoal

Anexo 2 – Regras de Tráfego Aéreo
Anexo 3 – Meteorologia
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de medida
Anexo 6 – Operação de aeronaves
Anexo 7 – Nacionalidade de Aeronaves e Marcas de registro
Anexo 8 – Aeronavegabilidade de aeronaves
Anexo 9 – Facilidades
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 – Serviço de Tráfego Aéreo

Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de acidentes e incidentes de aeronaves
Anexo 14 – Aeródromos
Anexo 15 – Serviços de informações aeronáuticas
Anexo 16 – Proteção ambiental
Anexo 17 – Segurança
Anexo 18 – Transporte seguro de cargas perigosas pelo ar
Anexo 19 – Gerenciamento de segurança Operacional
Secretaria de Aviação Civil (SAC)
Foi criada em 2011 pela Lei nº 12462/2011. Com status de ministério, está ligada a Presidência da
República, com propósito de coordenar e supervisionar ações voltadas para o desenvolvimento
estratégico do setor da Aviação Civil e da Infraestrutura aeroportuária e aeronáutica no Brasil.
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
É uma autarquia especial, com independência administrativa, personalidade jurídica própria,

patrimônio e receitas próprias para executar atividades típicas da Administração Pública.
 Regular;
 Fiscalizar.
A ANAC possui ao todo 10 superintendências, sendo 4 a administrativas (SPI, SGP, STI e SAF) e 6
operacionais (SAI, SPO, SAS, SRA, SAR E SRI).
Unidades Regionais (UR)
As UR atuam como elo entre a ANAC e a comunidade aeronáutica, exercendo funções de

fiscalização e orientação nas diversas áreas de atuação do sistema de aviação, com o objetivo de
descentralizar as atividades que competem à ANAC.
Núcleos Regionais de Aviação Civil (NUARC)
A instituição dos NURAC representa um novo modelo de administração descentralizada, realizando

atividades locais relativas à certificação, Á fiscalização de segurança e autoridade aeroportuária e
ao atendimento aos passageiros.
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO)
É uma empresa pública, organizada sob a forma de sociedade anônima, com personalidade jurídica
de direito privado, patrimônio próprio, autonomia administrativa e financeira, vinculada a Secretaria
de Aviação Civil da Presidência da República (SAC).
Finalidade é implantar, administrar, operar e explorar, industrial e comercialmente a infraestrutura

aeroportuária.
DECEA (Departamento de Controle de Espaço Aéreo)
Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete planejar, gerenciar e controlar as

atividades relacionadas à segurança da navegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às
telecomunicações aeronáuticas e à tecnologia da informação.
Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao
DECEA planejar e aprovar a implementação de órgãos, equipamentos e sistemas; bem como
controlar e supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou não,
encarregadas das atividades relacionadas ao SISCEAB.
 Gerenciamento de tráfego aéreo;

 Meteorologia;
 Comunicações;
 Informações Aeronáuticas;
 Inspeção de Voo;
 Cartografia;
 Tecnologia de informação.
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA)
São órgãos operacionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) e do Comando da

Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), responsáveis pela prestação dos serviços de:
 Gerenciamento de Tráfego Aéreo;

 Defesa Aérea;
 Informações Aeronáuticas;
 Meteorologia Aeronáutica;
 Telecomunicações Aeronáuticas;
 Busca e Salvamento.
É considerado território brasileiro até 200NM mar a dentro da encosta brasileira.

Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP)
Apesar de ser um órgão regional do DECEA, sua área de atuação são as TMA Rio de Janeiro e São
Paulo, onde possui 6 aeroportos com um grande volume de tráfego aéreo (Jacarepagua, Campo de
Marte, Guarulhos, Congonhas, Santos Dumont e Galeão).
Foi criado também o “Tubulão”, nome dado a um conjunto de rotas de aerovias inferiores e
superiores ligando essas terminais.
Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA)
Tem por missão gerenciar o fluxo de tráfego aéreo de forma equânime e demais atividades
relacionadas com a navegação aérea.
Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA):
É a organização do Comando da Aeronáutica encarregada da construção de aeroportos e campos

de pouso em locais inviáveis a iniciativa privada ou de interesses estratégico-militar, visando a
integração e ao desenvolvimento da região Amazônica.
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)
O Sistema do SIPAER foi criado pelo Comando da Aeronáutica para orientar, normatizar, planejar,
executar, coordenar e fiscalizar todos os procedimentos de investigação e prevenção de acidentes e
incidentes aeronáuticos no Brasil, conforme estabelece o Art. 86 do CBA.
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
Órgão central do sistema SIPAER, com órgãos distribuídos nas várias organizações militares e de
aviação civil que justifiquem o interesse pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Aeródromos e Aeroportos Regulamento Piloto Comercial
Aeródromo: É toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves
Aeroporto: É um aeródromo público dotado de instalações e facilidades, para apoio de operações

de aeronaves, e embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Classificação dos aeródromos
• Militares: Para uso exclusivo de aeronaves militares
• Civis
 Públicos: Par auso de aeronave sem geral (civis ou militares), onde ocorra exploração
comercial.
 Privado: Para uso do proprietário e outros com sua permissão, neste caso é vedada a
exploração comercial.
Os aeroportos públicos ainda podem ser divididos em:
Domésticos: Destinados ao uso de aeronaves em voo somente em território brasileiro.
Internacional: Destinado ao uso de aeronaves nacionais e estrangeiras, na realização de voos

domésticos ou internacionais, regulares ou não.
 Toda aeronave proveniente do exterior fará o primeiro pouso ou a ultima decolagem em um

aeroporto internacional, devido a serviços de alfândega, entre outros.
Construção de aeródromo
Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica de
acordo com o CBA Art. 34. Essa autorização deve ser obtida pelo COMAR e pela Unidade Regional
da ANAC.
Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego, por meio de processo,

respectivamente de homologação e registro.
Homologação e Registro
Um aeródromo público, naturalmente, possui um processo mais complexo e rigoroso, chamado de

homologação.
Um aeródromo privado, o processo é mais simples, chamado de registro, que deverá ser renovado
de 5 em 5 anos.
Indicadores de localidades
Os indicadores de localidades brasileiras para fins aeronáuticos são distribuídos dentro das séries:
 SBAA/SBZZ: Aeródromos servidos por órgão do serviço de tráfego aéreo (ATS) em qualquer
parte do Brasil. Ex: SBSP – Congonhas;
 SDAA/SDZZ: Destina-se a aeródromos situados nos estados de SP e RJ. ex. SDIM – Itanhém;
 SNAA/SNZZ: Destina-se a aeródromos situados em MG, ES, toda a região NE e Amapá;
 SSAA/SSZZ: Destina-se a aeródromos situados em MS, e toda a região Sul;
 SWAA/SWZZ: Destina-se a aeródromos no AC, AM, GO, MT, TO, RR, RO, DF.
Pistas de Pouso e Decolagem (RWY)
A pista é uma área retangular definida em um aeródromo terrestre ou num rio hidroaeródromo,
preparada para pouso e decolagem de aeronaves.
Numeração de pista: A numeração das cabeceiras são baseadas no rumo magnético.
 Pistas: 35/17 – Rumos magnéticos: 345º/165º
Sinais Designadores de Pista
Quando em um aeródromo possuir mais de uma pista, e estas forem paralelas, é necessário que
além da numeração, haja um designador que diferencie.
 L (Left) – Esquerda
 R (Right) – Direita
 C (Center) – Central
Regras de aproximação
 Unidade ≤ 4: Aproximar para múltiplo de 10 inferior;

 Unidade > 4: Aproximar para múltiplo de 10 superior;
Designação da cabeceira oposta
 Para rumos ≤ 180º: Somar 180º do rumo da pista para descobrir o rumo magnético da cabeceira
oposta;
 Para rumos > 180º: Subtrair 180º do rumo da pista para descobrir o rumo magnético da
cabeceira oposta.
Pista em uso
A pista desejável para realizar pousos e decolagens é aquela que recebe o vento com componente
de proa. Lembrando que as informações de vento dadas pelo órgão ATC é dada em Norte
Magnético e as informações de direção de vento contidas no METAR estão em Norte Verdadeiro.
• Primeiro passo: É necessário saber quais sãos as proas magnéticas

• Segundo passo: Subtrair do valor da proa da pista a direção do vento. A subtração que der mais
próxima de 0, será da pista em uso.
Exemplo: Florianópolis (SBFL) - RWY14 (140º) e RWY32 (320º).
Considerando os valores acima, considere um vento de na pista de 110º.
320-110=210
140-110=30
Portanto, a pista 14 é a pista em uso, porque 140-110=30. O menor valor é a pista em uso.
Aeronaves Regulamento Piloto Comercial
Aeronave: Define aeronave como sendo qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera, a
partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra à superfície da terra.
Classificação das aeronaves
Militares: São aeronaves integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei,
para cumprir missões militares.
Administração Federal;
PÚBLICAS Administração Estadual;
Administração Municipal.
Transporte público regular ou não regular;

CIVIS
SERVIÇO PUBLICO Serviço especializado Público;
A Serviço a entidades de administração indireta Federal, Estadual ou
Municipal.
PRIVADAS
Transporte reservado ao proprietário ou operador para recreio ou
desporto;
SERVIÇO PRIVADO
Serviço especializado exclusivo para proprietário explorador;
Serviço da Industria e/ou Comércio, Instrução e Treinamento.
Militares
Civis públicas
Civis privado de serviço público

Civis privado de serviço privado

Marcas de Nacionalidade
Uma aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
 Marcas reservadas ao Brasil: PP, PR, PS, PT ou PU.
As marcas de matricula são constituídas por arranjos de três letras maiúsculas, dentre as vinte e
seis do alfabeto.
Não poderão ser utilizados na matrícula os seguintes arranjos:
 Iniciando com a letra Q;

 Que tenham so W como segunda letra;
 Que contenham SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC, IMC ou com significado impróprio.
Regras do Ar Regulamento Piloto Comercial
Regras do Ar
As Regras do Ar estão descritas no Anexo 2 da ICAO. Ela contem normas internacionais e

recomendações que visam a proteção e segurança daqueles que utilizam o espaço aéreo.
As Regras do Ar estão divididas em três partes:
 Regras Gerais
 Regras do Voo Visual (VFR)
 Regras do Voo por Instrumento (IFR)
Regras do Ar Regulamento Piloto Comercial
Aplicação das Regras do Ar
• Toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo, que superpõe ao território nacional, incluindo
as águas territoriais, não importante sua nacionalidade ou matrícula.
• A toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não
colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor, por força
da Convenção da Aviação Civil Internacional (CACI).
• A toda aeronave que voe sobre aguas internacionais e alto-mar, o artigo 12 da CACI prevê que
as Regras do Ar devem ser cumpridas sem exceção.
 O Brasil apresentou algumas poucas “Diferenças” a este anexo, as quais estão listadas na AIP-
Brasil item 1.7 parte GEN.
Regras Gerais Regulamento Piloto Comercial
Regras Gerais
As Regras Gerais correspondem ao primeiro título do Anexo 2 da ICAO e são chamadas assim
porque o piloto deverá cumpri-las, independente do tipo da aeronave que voe, do espaço
sobrevoado ou se voa pela regra de voo VFR ou IFR.
Em resumo essas regras asseguram duas coisas:
 Proteção a pessoas;
 Proteção a propriedades.
Por conta deste motivo, nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência.
Existem algumas tarefas que precisam de cuidados especiais. Dentre essas situações, destacamos:
 Lançamento de objetos e pulverização agrícola;

 Lançamento de paraquedistas;
 Voo acrobático;
 Reboque de aeronaves ou faixa de propaganda;
 Voo de formação.
Em todas as situações acima, desde que não exista área especificada para tal, há necessidade de
prévia autorização do SRPV-SP ou CINDACTA, com a jurisdição sobre a área.
Prevenção de Colisões
Proximidade: Nenhuma aeronave voará tão próxima de outra de modo que possa ocasionar perigo
de colisão. Existem alguns tipos de voo que ferem os mínimos estabelecidos, como voo de
formação (esquadrilha), reabastecimento em voo, etc.
Estes voos deverão ser previamente autorizados pelo(a):
 Aeronaves militares: Comandante da Unidade que se subordina;

 Aeronaves civis: Pela ANAC, no caso de voo em formação.
Aproximação de Frente: Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, e houver perigo de

colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita.
Convergência: Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que

tiver a outra a sua direita cederá passagem.
A aeronave com direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

Exceção a regra de convergência: Aeronaves de diferentes categorias fogem da regra de

convergência padrão.
1) Balão;
2) Planador;
3) Dirigível;
4) Avião puxando faixa;
5) Demais aeronaves.
Ultrapassagem: Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra por trás, numa
linha que forme um ângulo inferior a 70º com o plano de simetria da aeronave que vai ser
ultrapassada.
 A aeronave ultrapassada tem o direito de passagem;

 A aeronave ultrapassadora, deverá efetuar a ultrapassagem pela direita e manter-se fora da
trajetória da primeira.
70°
70°
Pouso
É considerado a fase mais crítica do voo, por esse motivo as aeronaves em voo e também as que
estiverem operando em terra ou na água cederão passagem às aeronaves pousando ou em fase
final de aproximação.
Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que
estiver mais baixa terá prioridade sobre a mais alta.
Decolagem
Toda aeronave no taxi, na área de manobras de um aeródromo, cederá passagem às aeronaves

que estejam decolando ou por decolar.
Operação em Aeródromo ou em suas imediações
As aeronaves que operam em um aeródromo ou suas imediações, quer estejam ou não em uma
ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo), deverão:
 Observar o circuito de tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões;

 Ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evita-las;
 Efetuar todas as curvas à esquerda, ao aproximar-se para pouso ou após a decolagem;
 Pousar e decolar contra o vento;
 Em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso quando não houver outra aeronave na
pista;
 Ocupar a pista o mínimo necessário para operação de pouso ou decolagem.
O menor circuito de tráfego possível será a partir do ponto médio da perna do vento, e a entrada no
circuito deverá ser feita a 45º.
Luzes a serem exibidas pela aeronave
Luzes Estróbicas: Objetivam chamar atenção para a aeronave. Podem ser vermelhas ou brancas
estroboscópicas.
Beacon Light ou Luzes Anticolision: Luz vermelha instalada na deriva vertical ou na parte
superior ou inferior, com objetivo de informar que o motor vai entrar em funcionamento ou que o
mesmo já esteja em funcionamento.
Luzes de navegação: Objetivam indicar a trajetória da aeronave relativa a um observador.
 Verde: Asa direita

 Vermelha: Asa esquerda
Luz de pouso: Luz que auxilia o piloto para realizar um pouso no período noturno.
Luz de taxi: Luz que auxiliam o piloto para realizar o taxiamento no período noturno.
BEACON LIGHTS
110° 110°
140°
Regras de Voo Visual - VFR Regulamento Piloto Comercial
Tem a finalidade de permitir ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR, providenciar sua
própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves, por meio do uso da visão.
Critérios gerais para realização do voo VFR
 Manter referencia visual com solo ou água, de modo que a nuvem não obstrua mais que 50% da
visão do piloto abaixo da sua aeronave;
 Voar abaixo do FL150;
 Voar com velocidade inferior à estabelecida de acordo com as classes de espaço aéreo;
 Manter sobre as condições meteorológicas de voo para o voo Visual (VMC).
Critérios para operação VFR em um aeródromo
 Visibilidade: 5.000 metros;

 Teto: 450 metros ou 1.500 pés.
Alturas mínimas para o voo VFR
As aeronave de asa fixas deverão manter num raio de 600 metros do mais alto obstáculo as
seguintes separações:
• Solo descampado ou água: 500 pés

• Cidades, povoados ou pessoas ao ar livre: 1.000 pés
Referências altimétricas
• Altura: É a distancia vertical de um nível, ponto ou objeto considerado até a elevação de um

aeródromo ou localidade (QFE).
• Altitude: É a distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado em relação ao nível do

mar (QNH).
• Nível de Voo (FL): É a distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado até a linha de
pressão 1013,2 hPa (QNE).
Nível de Cruzeiro
Para voar uma aeronave em nível de cruzeiro, é necessário voar acima de 3.000 pés ou acima da
Altitude Transição da localidade.
 2.500 pés de altitude é reportado no plano de voo como A025;

 10.000 pés em altitude pressão é reportado no plano de voo como F100 (FL100).
Níveis de voo VFR
Quando forem voar em rota, em voos de média ou longa distância, deverão selecionar um nível de
voo VFR, que conste na tabela de níveis VFR.
RUMOS PARES RUMOS IMPARES

Deterioração das condições meteorológicas
Quando não for possível continuar o voo em VMC, a aeronave voando sob regras de voo VFR e
estando numa área sujeita a controle deverá:
 Solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir prosseguir VMC até o destino
ou até um aeródromo de alternativa, ou ainda abandonar o espaço aéreo controlado. Se tal
autorização não for obtida, pousar no aeródromo adequado mais próximo;
 Solicitar autorização ao APP para prosseguir com voo VFR Especial, caso se encontre dentro de
TMA ou CTR;
 Solicitar autorização para voar de acordo com as regras IFR, caso a aeronave e o piloto seja
homologado IFR.
Condições para realização do voo VFR em rota ou local
Período diurno: Os aeródromos de DEP/ARR/ALTN deverão:
 Estar homologados ou registrados para operação VFR;

 Ter mínimos meteorológicos iguais ou superiores ao VFR;
 Indicador de vento (direção e velocidade) ou órgão ATS em operação.
Período noturno: Além das condições citadas anteriormente;
• O piloto deverá possuir:
 habilitação IFR para VFR em rota;

 A aeronave deverá estar homologada IFR, para voo VFR em rota;
 Dispor de transceptor VHF em funcionamento para contato bilateral.
• Os aeródromos de DEP/ARR/ALTN deverão dispor de:
 Balizamento luminoso em funcionamento;

 Farol de aeródromo em funcionamento;
 Indicador de vento iluminado ou órgão ATS em operação.
 É considerado voo local um voo conduzido inteiramente em ATZ, CTR ou TMA. Na inexistência
desses espaços, quando realizado na FIR, dentro de um raio de 27NM (50KM).
Regras de Voo por Instrumentos - IFR Regulamento Piloto Comercial
Regras do Voo por Instrumento (IFR)
Essas regras foram estabelecidas para suprir a necessidade da realização de um voo abaixo das
condições meteorológicas para um voo visual, sendo possível a condução de voo em uma condição
IMC (Condição Meteorológica de voo por Instrumento).
O voo IFR pode ser conduzido nas seguintes condições meteorológicas:
 VMC
 IMC
Equipamentos Mínimos
Para uma aeronave poder voar IFR, a mesma precisa ser homologada pela ANAC em conformidade
com os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC).
A aeronave deve possuir os equipamentos mínimos para estar homologado para o voo IFR numa
rota.
As aeronaves que voam RNAV ou RNP precisam possuir sistemas de navegação por satélite,
GNSS por exemplo.
Condições para Realização do Voo IFR
O voo pode ser realizado tanto no período diurno quanto no noturno, e para isso, a aeronave deve
estar em condições de estabelecer comunicação bi lateral com os órgãos ATS.
Período Diurno
 Os aeródromos de DEP/ARR/ALTN deverão estar homologados para operação IFR diurna;

 Caso o aeródromo de DEP não esteja homologado para operação IFR, as condições
meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos
VFR.
Período Noturno
 O aeródromo de DEP deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso contrário, o
voo deverá ser iniciado no período diurno;
 Os aeródromos de ARR e ALTN deverão estar homologados para operação IFR noturna.
Níveis IFR de Cruzeiro
O nível IFR de cruzeiro par ou impar, deve ser selecionado em função do Rumo Magnético a ser
voado.
RUMOS PARES RUMOS IMPARES

Níveis Mínimos IFR
Níveis Mínimos IFR em AWY: Este nível será disposto nas cartas de ENRC publicadas pelo
DECEA, nas aerovias ou nas rotas RNAV.
Níveis Mínimos IFR em FIR: O cálculo de nível mínimo é de responsabilidade do piloto em

comando.
 Procurar a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30KM para cada lado do eixo
da rota;
 Somar a maior correção de QNE da rota, de acordo com a publicação específica;
 Somar 300 metros (1.000 pés) acima do ponto mais elevado da rota;
 Somar 600 metros (2.000 pés) acima do ponto mais elevado da rota se a mesma for realizada
em uma região montanhosa.
Estrutura do Espaço Aéreo Regulamento Piloto Comercial
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), em seu artigo 11, diz que o Brasil exerce completa e
exclusiva soberania sobre o espaço brasileiro acima de seu território e mar territorial.
Divisão do Espaço Aéreo
Espaço Aéreo Superior
 Limite vertical superior: ilimitado (UNL)

 Limite vertical inferior: FL245 Exclusive
 Limite lateral: indicado nas cartas de rota (ENRC)
Espaço Aéreo Inferior
 Limite vertical superior: FL245 Inclusive

 Limite vertical inferior: solo ou água
 Limite lateral: indicado nas cartas de rota (ENRC)
Designação e Classificação dos Espaços Aéreos ATS
ATZ (TWR)
CTR
Espaços Aéreos Controlados TMA
CTA
UTA
Espaços
Região de Informação de Voo (FIR)
Aéreos ATS
Áreas e Rotas de Assessoramento (ADR)

Classificação dos espaços aéreos
• Classe A: Somente são permitidos voos IFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo e são separados entre si.
• Classe B: São permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo e são separados entre si.
• Classe C: São permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR. Os
voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos
outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto.
• Classe D: São permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação
de tráfego em relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo
piloto. Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos e
aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto.
• Classe E: São permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o serviço de
controle de tráfego aéreo e estes são separados dos outros voos IFR. Todos os voos recebem
informação de tráfego sempre que for factível.
• Classe F: São permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o serviço de
assessoramento de tráfego aéreo. Todos os voos recebem serviço de informação de voo, quando
solicitado pelo piloto.
• Classe G: São permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de voo,
sempre que for factível.
Serviços prestados ao Voo IFR e VFR
Informação de tráfego essencial: É todo tráfego controlado, ao qual o órgão ATC proporciona
separação, mas em relação a um determinado voo controlado, não está dele separado pelos
mínimos estabelecidos.
A informação de tráfego essencial será dada aos voos controlados pertinentes, quando eles
consistirem entre si, tráfego essencial:
 Um voo IFR, em relação a outro IFR, nos espaços de classes A, B, C, D e E;

 Um voo IFR, em relação a um voo VFR, ou vice-versa, nos espaços aéreos classe Be C;
 Um voo VFR, em relação a outro voo VFR, nos espaços aéreos de classe B.
Aviso para evitar tráfego: É o assessoramento prestado por um órgão ATC para orientar o piloto e
evitar uma colisão, por meio de sugestões de manobras. É necessário que os voos envolvidos
estejam sujeitos ao Serviço de Controle (ATC).
Informação de tráfego: É uma informação por um órgão ATS para alertar o piloto sobre outro
tráfego conhecido ou observado, que possa estar em suas imediações.
Espaços Aéreos Controlados
 ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo com TWR)

 CTR (Zona de Controle)
 TMA (Área de Controle Terminal)
 CTA (Área de Controle Inferior)
 UTA (Área de Controle Superior)
Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ)
É um espaço aéreo de dimensões definidas, estabelecidas em torno de um aeródromo, ao qual se

determinou aplicação de requisitos especiais para proteção do tráfego de aeródromo.
A ATZ só será controlada se a mesma dispor de uma Torre (TWR).

O piloto que for decolar ou pousar numa localidade que disponha de um circuito de tráfego não
padrão, deverão observar a Carta de Aproximação Visual (VAC) para se adequar no circuito de
tráfego.
Zona de Controle (CTR)
Nos aeródromos controlados e homologados para operação IFR, que possuem procedimentos de
aproximação e/ou saída por IFR, é compulsória a existência de uma CTR, que tem os objetivos de
proteger estes procedimentos.
Seu limite é variável, estende-se sempre a partir do solo ou água e vai até um limite vertical superior
especificado.
Área de Controle Terminal (TMA)
É uma área de controle geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais
aeródromos.
Os limites verticais inferior e superior da TMA, estão estabelecidos na parte ENR-2 do AIP-Brasil, e
também podem ser encontradas nas Cartas de Rota (ENRC) ou Cartas de Área (ARC).
As CTR e TMA no Brasil são sempre de classe C (Com radar) ou de classe D (Desprovida de
Radar). O Brasil não possui classe B em seu espaço aéreo brasileiro.
O DECEA em geral tem estabelecidos limites regulares para a maioria das TMA, com objetivo de
evitar excessivas coordenações e trocas de frequências, devido a mudança de setores internos na
TMA.
Os limites de uma TMA são:
 Limite vertical inferior: indicado nas cartas (nunca será o solo)

 Limite vertical superior: FL145
 Raio de 40NM
Área de Controle Inferior (CTA)
O objetivo das CTA é dar continuidade ao controle efetivo das aeronaves, nas subidas e descidas,
proporcionando assim a melhor coordenação na transição de voo em rota para o ingresso em uma
TMA.
A CTA tem configuração variável, mas em geral estendem-se de um limite vertical especificado até o
FL245 inclusive.
A CTA é normalmente classificada como classe A do FL145 até o FL245 e classes C ou D abaixo do
FL145.
Área Superior de Controle (UTA)
Compreende numa vasta extensão, incluindo todo espaço aéreo territorial superior controlado, e
adicionalmente as aerovias superiores na FIR Atlântico, onde o Centro de Controle (ACC) presta o
Serviço de Controle de Área.
No Brasil todo espaço aéreo superior territorial é controlado, portanto não existe FIR Superior nesta
área, ao contrário do espaço aéreo em alto mar, FIR Atlântico.
Região de Informação de Voo (FIR)
É o espaço aéreo ATS mais simples que existe, classificada como classe G. Atualmente o Brasil
possui 5 FIRs.
 Serviço de Informação de Voo

 Serviço de Alerta
No Brasil todo espaço aéreo superior territorial é controlado, a FIR só está presente no espaço
aéreo inferior. No espaço aéreo sobre o mar, o limite vertical da FIR Atlântico é do FL245 ao UNL.
Espaços Aéreos Condicionados
Os espaços aéreos condicionados foram criados com a finalidade de proteger áreas de segurança e
abrigar atividades aéreas especiais.
 Área Proibida (SBP)

 Área Perigosa (SBD)
 Área Restrita (SBR)
A competência pelo estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos

condicionados permanente é do DECEA.
A competência pelo estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos

condicionados temporários é do SRPV-SP ou CINDACTA da região.
O estabelecimento de espaços aéreos temporários é feito através de NOTAM (Noticias para

Aeronavegantes) ou suplemento AIP.
Características dos Espaços Aéreos Condicionados
Área Proibida (SBP): Espaço aéreo de dimensões definidas, onde o voo é proibido. Ex: refinarias,
fábricas de explosivos, usinas hidrelétricas, área de segurança nacional.
Área Perigosa (SBD): Espaço aéreo de dimensões definidas, onde existe riscos potenciais ou
atuais para a navegação aérea. Ex: Treinamento de aeronaves civis, não sendo permitidos
acrobacias ou parafusos, etc.
Área Restrita (SBR): Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro qual o voo poderá ser realizado
sob condições preestabelecidas, ou se tenha uma permissão para ingresso, através do CINDACTA
ou SRPV-SP da área. Ex: Lançamento de paraquedistas, Exercício de tiro, Lançamento de
foguetes, Treinamento de acrobacias, ect.
Características dos Espaços Aéreos Condicionados
Área Proibida (SBP): Espaço aéreo de dimensões definidas, onde o voo é proibido. Ex: refinarias,
fábricas de explosivos, usinas hidrelétricas, área de segurança nacional.
Área Perigosa (SBD): Espaço aéreo de dimensões definidas, onde existe riscos potenciais ou
atuais para a navegação aérea. Ex: Treinamento de aeronaves civis, não sendo permitidos
acrobacias ou parafusos, etc.
Área Restrita (SBR): Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro qual o voo poderá ser realizado
sob condições preestabelecidas, ou se tenha uma permissão para ingresso, através do CINDACTA
ou SRPV-SP da área. Ex: Lançamento de paraquedistas, Exercício de tiro, Lançamento de
foguetes, Treinamento de acrobacias, ect.
Todo Espaço Aéreo Condicionado Permanente deve ser identificado do seguinte modo:
 Iniciando com as letras SB, correspondendo ao indicador de localidade do Brasil;

 Em seguida, as letras “P”, “D” ou “R”, correspondendo à natureza (Área Proibida, Perigosa ou
Restrita, respectivamente);
 Em seguida, o número correspondente à área de jurisdição do COMAR (I, II, III, IV, V, VI ou VII),
onde esteja situado o EAC (números de 1 a 7);
 Em seguida, um número, ordenado sequencialmente, independentemente da classificação do
EAC, correspondendo ao número do EAC naquela área do COMAR;
 Um nome a ser atribuído à área.
Exemplo:
SBD X XX • SBD 321: Área perigosa sob jurisdição do COMAR III de

número 21 (Treinamento de ACFT CIV do Aeroclube de
SBP X XX
Maricá)
• SBR 309: Área restrita sob jurisdição do COMAR III de
SBR X XX número 9 ( Restinga - Exercício de tiro real )

Rotas ATS
As rotas ATS são rotas especificadas, para canalizar o fluxo de tráfego aéreo, conforme
necessidade a provisão dos serviços de tráfego aéreo (ATS).
As rotas convencionais utilizam sistema de rádio navegação para o balizamento da mesma.
 VOR
 NDB
Aerovia Inferior (AWY – INF): É uma área de controle (CTA), ou parte dela, disposta em forma de
corredor com dimensões bem definidas. São utilizadas por aeronaves com sistemas de navegação
convencional.
Limites verticais
 Inferior: 500 pés a baixo do FL mínimo da aerovia

 Superior: FL245 inclusive
Limites laterais e longitudinais da AWY – INF
 Largura: 30KM (16NM)

 Sobre o auxílio-rádio: 15KM (8NM)
 Estreitamento: A partir de 100KM (54NM)
Aerovia balizadas com dois auxílios até 100KM (54NM)
16 NM (30 km) 8 NM (15km)
54 NM (100km)
Aerovia Superior: É uma área de controle (UTA), ou parte dela, disposta em forma de corredor
com dimensões bem definidas. Utilizam também o sistema de radionavegação convencional (NDB
ou VOR), instalados em solo.
Limites verticais
 Limite vertical superior: UNL (Ilimitado)

 Limite vertical inferior: FL245 exclusive
Limites laterais e longitudinais AWY – SUP

 Sobre o auxílio: 40KM (21,5NM)
 Estreitamento: A partir de 400KM (216NM)
Aerovia balizadas com dois auxílios até 200KM (108NM)
 Largura: 40KM (21,5NM)
43 NM (80 km) 21,5 NM (40 km)
216 NM (400 km)

Rotas de Assessoramento (ADR): São rotas estabelecidas apenas par avoo IFR dentro de uma
FIR, onde se presta o serviço de Assessoramento. São classificadas como classe F e são
representadas na ENRC ou ARC como linhas tracejadas.
Rotas de Informação de Voo: São rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o
Serviço de Informação de Voo. Estas rotas são classificadas como classe G e representadas nas
ENRC ou ARC por meio de linhas tracejadas com ponto.
Rotas RNAV/RNP
As rotas RNAV (Route Area Navigation) e RNP (Required Navigation Performance) estão
estabelecidas no espaço aéreo superior e inferior brasileiro para aeronaves homologadas para
realiza-las.
Designadores de rotas RNAV/RNP
As aerovias que possuírem a letra “L”, “M” e “N” seguidas de um número entre 001 e 999 são
consideradas rotas RNAV internacionais.
As aerovias que possuírem a letra “Z” são consideradas rotas RNAV nacionais.
Rota de Voo Visual
São corredores visuais utilizados por aviões ou helicópteros, com o objetivo de ordenar o fluxo de
tráfego VFR, para não interferir com rotas e procedimentos IFR.
 REA (Rotas Especiais de Aeronaves)

 REH (Rotas Especiais de Helicoptero)
Serviços de Tráfego Aéreo – ATS Regulamento Piloto Comercial
Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo espaço brasileiro.
 ATC – Serviço de Controle de Tráfego Aéreo

 FIS – Serviço de Informação
 AS – Serviço de Alerta
Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC)
Tem a finalidade de prevenir colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos na área de
manobras, assim como também, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo nos espaços
aéreos controlados.
O serviço ATC é proporcionado:
 A todos os voos IFR nos espaços aéreos de classe A/B/C/D e E;

 A todos os voos VFR nos espaços aéreos de classe B/C e D;
 A todos os voos VFR Especiais nos espaços C ou D;
 A todo tráfego VFR nos aeródromos controlados.
SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA

Controle de Aeródromo TWR (Torre) ATZ controlada
Controle de Aproximação APP CTR/TMA
Controle de Área ACC CTA/UTA
Serviço de Informação de Voo (FIS)
É o serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização
segura e eficiente dos voos (VFR e IFR). Para que este serviço seja prestado, é necessário que a
aeronave possa manter comunicação bilateral com um órgão.
 SIGMET e AIRMET;
 Alteração nas operações em aeródromos, auxílios a navegação e serviço de tráfego aéreo;
 Condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de DEP/ARR/ALTN;
 Informações importantes para segurança, balões, atividades de cinza vulcânica, lançamento de
materiais radioativos na atmosfera ou substâncias químicas tóxicas;
 Informação sobre risco de colisão nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G.
O principal órgão que presta o FIS é o ACC (Centro de Controle de Área), porém esse serviço pode
ser proporcionado por outros órgãos ATS, e nesse caso terão designação própria. São eles:
 Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS)

 Serviço Automático de Informação Terminal (ATIS)
 Serviço de Assessoramento (ADVS)

FIS ACC FIR em geral
APP FIR abaixo da TMA
Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS)
Tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo
nos aeródromos homologados ou registrados com operação IFR, que não disponham de Torre de
Controle.

AFIS ACC FIR em geral
APP FIR abaixo da TMA
Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS)
É o serviço de radiofusão continua e repetitiva referidos a um ou mais aeródromos de uma mesma

TMA. Estas informações são gravadas em português e inglês e designadas através de uma letra do
alfabeto, iniciando a sequencia a partir de 00:00 UTC.

ATIS Freq. VHF do IAF Um aeródromo
Freq. Específica específico
ACARS – Enlace de dados
Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo (ADVS)
Este serviço na verdade é um Serviço de Informação de voo. O órgão responsável é o ACC da área
correspondente, e será prestado às aeronaves voando IFR em rota.
Este serviço não expede autorizações, mas unicamente uma sugestão ao piloto.
A classe do espaço aéreo para rotas de assessoramento é F.

Assessoramento ACC Área ou rota de Assessoramento
Serviço de Alerta (AS)
A finalidade deste serviço é notificar aos órgãos de busca e salvamento (ARCC – Centro de
Coordenação de Salvamento Aeronáutico) a respeito de aeronaves que necessitam de apoio de
busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. Este serviço será prestado
para aeronaves:
 Em voo IFR;
 Em voo VFR, exceto para uma aeronave sem plano de voo.

Alerta Qualquer órgão ATS, explorador, Todo espaço aéreo
piloto ou pessoa
Operações VFR e IFR em aeródromos Regulamento Piloto Comercial
Planejamento e execução de voo partindo de uma aeródromo
Para o piloto em comando iniciar um voo, é necessário que deva ter ciência de todas as
informações necessárias ao planejamento do voo.
 Condições meteorológicas (em rota e aeródromos envolvidos);

 Cálculo de combustível previsto para o voo;
 Planejamento alternativo;
 Condições pertinentes ao voo previstas na Documentação Integrada de Informações
Aeronáuticas (IAIP) e no Manual de Rotas Aéreas (ROTAER).
Informações Necessárias Antes da Decolagem
Informação para decolagem
 Pista em uso;
 Direção e velocidade do vento;
 Ajuste do altímetro (QNH);
 Temperatura do ar;
 Visibilidade;
 Hora certa;
 Autorização do Plano.
Mínimos Meteorológicos para Operação VFR e IFR
Á TWR é o órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas de operação de um

aeródromo VFR ou IFR.
Mínimos Meteorológicos para Operação VFR
Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa, se houver, deverão estar registrados e

homologados para operação VFR. As condições meteorológicas predominantes nesses aeródromos
deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para VFR.
Mínimos Meteorológicos para Operação IFR
Os mínimos meteorológicos estarão dispostos nas cartas de Saída Padrão por Instrumento ou nas
cartas de aproximação na categoria da aeronave.
Operação IFR em aeródromo
O voo IFR na maioria das vezes ocorrem na condição IMC. Portanto é necessária um bom
planejamento e a verificação por parte do piloto se o plano foi aprovado.
Diurno
 Órgão de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) em funcionamento;

 Carta de Aproximação por Instrumento (IAC).
Noturno
 Além das condições diurnas, o aeródromo precisa ter balizamento noturno.

Cartas Utilizadas na Área de Manobras para Operação IFR
Carta de Aeródromo (ADC): Tem a finalidade de proporcionar a tripulação de voo a informação

necessária para facilitar a movimentação da aeronave em terra.
Carta de Estacionamento de Aeronaves (PDC): Tem a finalidade proporcionar às tripulações de

voo a informação detalhada necessária para facilitar o movimento das aeronaves em terra entre as
pistas de taxi e as posições de estacionamento nos pátios.
Aeródromo Controlado
A característica principal é a existência de uma TWR, cujo presta o serviço ATC visualmente. O
objetivo é conseguir um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no tráfego de
aeródromo e em suas proximidades.
 Voando nos circuitos de tráfego de aeródromo;

 Operando na área de manobras;
 Pousando ou decolando;
 E os veículos e pessoas na área de manobras.

Controle de Aeródromo TWR (Torre) ATZ controlada
Autorização e Informações ao voo VFR e IFR
Para que o controle seja efetivo, a TWR emite autorizações e informações, sendo assim, é vedada a
operação de aeronaves sem equipamentos rádio, ou com este inoperante, em aeródromo
controlado.
Excepcionalmente, mediante prévia coordenação com a torre, as aeronaves poderão voar sem
contato rádio em horário que não cause prejuízo ao tráfego nas seguintes condições:
 Planadores ou aeronaves sem rádio, pertencentes a aeroclubes sediados neste aeródromo;

 Translado de aeronaves sem rádio.
Responsabilidade dos Pilotos
É de responsabilidade do piloto em voo VFR, nas proximidades do aeródromo ou durante o taxi,

estabelecer contato bilateral.
 Fazer chamada inicial a TWR;

 Manter escuta permanente, a partir do momento em que acionar os motores, na partida, até sua
parada total dos motores, na chegada;
 Manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência da TWR;
 Informar ao atingir as posições críticas;
 Cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR;
 Prestar informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.
Cotejamento das autorizações e Teste Rádio
A comunicação é essencial para o controle de tráfego, mas indispensável que haja mútuo
entendimento entre o piloto e os órgãos de controle.
Algumas autorizações precisam ser repetidas pelos pilotos, para que a Torre tenha certeza que o
piloto entendeu a mensagem transmitida.
Teste de Rádio
 Clareza 1 – Ininteligível
 Clareza 2 – Inteligível por vezes
 Clareza 3 – Inteligível com dificuldade
 Clareza 4 – Inteligível
 Clareza 5 – Perfeitamente inteligível
III III
I
I
III III
RWY
02
20
I
I
TWY
PÁTIO
 Área de pouso (RWY): Parte do aeródromo que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves.
 Área de manobras (RWY+TWY): Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves
 Área de movimento: Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves e está integrada
pela área de manobras e os pátios.
Posições de Controle da TWR
Autorização de Tráfego: É uma posição de coordenação com frequência específica, com

finalidade de expedir a autorização do Plano de Voo, normalmente fornecida antes de acionar os
motores.
Controle de Solo: É uma posição de controle operacional da Torre com frequência específica, cujo
uso é limitado para aeronaves ou veículos no solo autorizados na área de manobras. Nesta
frequência, as aeronaves receberão autorização de acionamento dos motores e autorização para o
inicio do Taxi. Após serem autorizadas a acionarem os motores, terão 5 minutos para iniciar o Taxi.
Torre de Controle: É uma posição de controle operacional da Torre com frequência específica, para
controle das aeronaves no circuito de tráfego, em voo e na área de manobras no solo. Tem a
finalidade de autorizar pousos e decolagem.
Numa localidade com pouco movimento, pode existir apenas a frequência de uma Torre, que poderá
realizar o papel de Autorização de Tráfego, Solo e Torre ao mesmo tempo.
Tráfego Essencial: Devido ao espaço restrito na área de manobras, a TWR expedirá informações
de tráfego essencial local, para ajudar o piloto em comando a evitar colisões. Será considerado
tráfego essencial:
 Toda aeronave, veículo ou pessoa que se encontre na área de manobras ou perto dela;
 Todo tráfego em voo, nas proximidades do aeródromo, que possa constituir perigo para as
aeronaves.
A TWR poderá autorizar uma aeronave ultrapassar a outra, na área de manobras. Caso ocorra uma
colisão entre as aeronaves, a TWR não poderá ser responsabilizada, pois cabe ao piloto em
comando de uma aeronave, providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais
aeronaves.
Circuito de Tráfego Padrão
O circuito de tráfego padrão é composto de trajetórias especificas e deve ser realizado com curvas à
esquerda.
Jato
1500 FT
Hélice
1000 FT
Helicópte
ro
500 FT
Perna contra o vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso.
Perna de través: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra
o vento e perna do vento.
Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso. A
posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe da TWR o número de
sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento.
Perna base: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e
a reta final.
Reta final: trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida
entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. Este segmento de reta é compreendido entre
300 e 3000m da cabeceira em uso.
Reta final longa: segmento de aproximação final, a uma distância superior a 4NM (7km) do ponto
de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 8NM (15km) do ponto de
toque.
O DECEA fará constar nas Cartas de Aproximação Visual (VAC) as restrições especificas de um
aeródromo, como:
 Circuito de tráfego não padrão;

 Proximidades de outros aeródromos;
 Existência de obstáculos que interferem no circuito de tráfego, etc.
Posições Críticas
São posições em que as aeronaves, no circuito de tráfego ou na área de manobras de um

aeródromo, normalmente recebem autorizações ou instruções da TWR, por rádio ou sinais
luminosos.
• Posição 1: A aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo, chama para o táxi.
Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o caso.
• Posição 2: No ponto de espera se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir
será mantida nesse ponto a 90º com a direção de pouso. Normalmente, nessa posição, serão
testados os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-
se a 45º com a direção de pouso.
 Na falta de marca de ponto de espera, o piloto deverá manter uma distancia lateral da pista
de 30 metros se a mesma for inferior a 900 metros. Caso seja igual ou superior a 900 metros,
a distância será de 50 metros.
• Posição 3: A autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na
Posição 2.
• Posição 4: Nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da sequência do
pouso.
• Posição 5: Nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de
estacionamento ou hangares. E o transponder será desligado.
• Posição 6: Quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o
estacionamento.
Operação de aeronaves sem Comunicação com a TWR
É dever do piloto de uma aeronave sem rádio ficar atento aos sinais luminosos emitidos pela torre
quando na área de manobras e no circuito de tráfego.
Para Informar que a aeronave não possui rádio ou que recebeu uma autorização visual da torre, o
piloto deverá:
Para Informar que a aeronave não possui rádio ou que recebeu uma autorização visual da torre, o
piloto deverá:
No solo
 Dia: Mover os ailerons ou leme de direção

 Noite: Piscar duas vezes os faróis de pouso caso possua ou luzes de navegação
Em voo
 Dia: Ingressar no circuito balançando as asas

 Noite: Ao ingressar, piscar duas vezes os faróis de pouso ou navegação
Alcance da pistola de sinais
 Dia: 5KM
 Noite: 15KM
Operacionalidade de um aeródromo
Aeródromo impraticável: Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a
condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado etc.),
determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.
Aeródromo interditado: Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave

presidencial, operações militares, ordem interna, etc.) determinam a suspensão das operações de
pouso e decolagem.
Aeródromo fechado: Aeródromo cujo as condições meteorológicas estão abaixo dos mínimos.
Prioridades para Decolagem e Pouso
Prioridades de decolagem: Independente da sequência em que iniciarem o táxi ou chegarem à

Posição 2, a seguinte prioridade deverá ser observada na sequência de decolagem:
1. Aeronave em Missão de Defesa Aeroespacial;

2. Operação militar (Missão de Guerra ou de Segurança Interna);
3. Aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que
necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo
humano (SVH);
4. Aeronave em operação de Busca e Salvamento (SAR);
5. Aeronave conduzindo o Presidente da República;
6. Aeronave em operação Militar Manobra Militar (Treinamento);
7. Demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.
Prioridade de pouso: Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de

aproximação por instrumentos terá, normalmente, prioridade sobre outra aeronave que estiver no
circuito de tráfego visual.
Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida, a
seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na sequência de pouso:
1. Planadores;
2. Aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que
necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo
humano (SVH);
3. Aeronave em Operação de Busca e Salvamento (SAR);
4. Aeronave em Operação Militar (Missão de Guerra ou de Segurança Interna);
5. Aeronave conduzindo o Presidente da República;
6. Aeronave em Operação Militar;
7. Demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.
Separação das aeronaves na Decolagem e Pouso
Quando as aeronaves em voo VFR estiverem a 5 minutos de um circuito de tráfego de aeródromo,

deverão estabelecer contato rádio com a TWR, a fim de receber autorização para ingresso no
circuito ou cruzamento do aeródromo.
Esteira de Turbulência
É o efeito da massa de ar em rotação que se origina nas extremidades das asas, causando
turbilhonamento. Quanto maior for a aeronave, maior será sua esteira de turbulência.
• Pesada (H): Todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 kg

(300.000 libras) ou mais;
• Média (M): Tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000
libras) e superior a 7.000 kg ( 15.500 libras);
• Leve (L): Tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7.000 kg (15.500 libras) ou
menos.
Separações de aeronaves em relação a esteira de turbulência
Aeronave pousando
 Aeronave média atrás de uma aeronave pesada: 2 minutos

 Aeronave leve atrás de uma aeronave pesada ou média: 3 minutos
Aeronave decolando
 Aeronave média ou leve atrás de uma pesada: 2 minutos

Luzes Aeronáuticas de Superfície
Farol de Aeródromo: Farol rotativo de aeródromo que emite fachos de cor verde alternados com
branco, ou somente fachos brancos. A sua finalidade é indicar pro piloto a posição do aeródromo,
especialmente em períodos noturnos.
 Alcance Diurno: 5KM

 Alcance Noturno: 15KM
Iluminação da Pista de Pouso e Taxi
Luzes da Cabeceira: No mínimo 6 luzes verdes, distribuídas de modo a indicar os limites

longitudinais da pista.
Luzes laterais da pista: São luzes brancas ou amarelas que indicam a direção e os limites laterais
da pista.
Luzes do eixo da pista: São luzes brancas embutidas e distribuídas ao longo do eixo da pista,
mudando de cor para vermelho no ultimo terço.
Luzes de zona de contato: São luzes de cor branca, encravadas em barretes transversais
dispostas simetricamente em duas fileiras até o ponto médio da pista.
Luzes da pistas de taxi: São luzes da cor azul, distribuídas ao longo das laterais da pista de taxi.
Luzes centrais da pista de taxi: São luzes da cor verde, indicando a yellow line da pista de taxi.
PAPIS (Precision Approach Path Indicator System): É um sistema similar ao VASIS, constituído
de uma barra lateral com quatro caixas instaladas no lado esquerdo da pista. Este sistema dá a
orientação de melhor planeio para o piloto.
VASIS (Visual Approach Slope Indicator): Tem a função de orientar visualmente o piloto na sua
trajetória de descida até a área de toque (Aproximadamente marca de 1000’).
ALS (Approach Lighting System): Consiste em um conjunto de luzes brancas com uma ou mais
barras iluminadas simetricamente formando uma linha central, no sentido do prolongamento da
pista, indicando ao piloto o alinhamento correto na aproximação final.
Marcas na Pista
Linha Central: São faixas uniformes localizadas exatamente no centro da pista, com a função de
guiar o piloto para que mantenha a aeronave alinhada na pista durante o pouso e decolagem.
Marcas na cabeceira: São faixas dispostas simetricamente em relação ao eixo da pista, que
indicam a largura da pista.
Marcas de área de toque: Marcas dispostas ao longo da zona de toque de uma pista com sistema
de aproximação de precisão.
Marca dos 1000’: Estas duas marcas são localizadas a 1000 pés da cabeceira, servindo como
referencia para o piloto durante o pouso da aeronave.
Clearway (Zona livre de obstáculos): Área retangular sobre solo ou água, sob controle de
autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre a qual uma ACFT
possa efetuar parte de sua subida inicial até uma altura especificada.
Stopway (Zona de parada): Área retangular, definida no terreno situado no prolongamento do eixo
no sentido da decolagem, destinado e preparado como zona adequada a parada de aeronaves.
Cabeceira deslocada: Deslocamento do início da pista para aterragens em relação ao pouso,

permitindo aproximações mais altas por conta de obstáculos ou que aviões aterrando tenham uma
área de sobrevoo imediatamente antes da pista com melhores condições aero lógicas (menos vento
e turbulências).
LDA (Landing Distance Avaliable): Distância disponível e adequada para pouso.
TORA (Take off Run Avaliable): Distância disponível e adequada para corrida de decolagem
incluindo a cabeceira deslocada inicial e não incluindo a Zona de Parada (Stopway)
ASDA (Accelerate Stop Distance Avaliable): Comprimento da TORA somado a Zona de Parada
(Stopway)
TODA (Take off Distance Avaliable): TORA mais a Zona livre de Obstáculos (Clearway) oposta, a
qual inclui a Zona de Parada (Stopway).
LDA (Landing Distance Avaliable): Distância disponível e adequada para pouso.
TORA (Take off Run Avaliable): Distância disponível e adequada para corrida de decolagem
incluindo a cabeceira deslocada inicial e não incluindo a Zona de Parada (Stopway)
ASDA (Accelerate Stop Distance Avaliable): Comprimento da TORA somado a Zona de Parada
(Stopway)
TODA (Take off Distance Avaliable): TORA mais a Zona livre de Obstáculos (Clearway) oposta, a
qual inclui a Zona de Parada (Stopway).
Marcas e Sinais na Pista de Taxi
Linha central: Linha amarela continua que indica a faixa central da pista de taxi.
Limite da pista de taxi: Linha amarela dupla e continua que indica o limite lateral da pista de taxi.
Marcas no ponto de espera: Marcas localizadas no solo que indicam o ponto de espera, ou seja, o
piloto deverá se manter antes desta marca e só poderá prosseguir com o taxi até a cabeceira de
decolagem ou efetuar o cruzamento da pista com devida autorização ATC.
Sinais mandatórios: Possuem o fundo vermelho com a descrição na cor branca. Estes sinais
indicam a entrada em uma pista, uma área crítica ou proibida.
Sinais de localização: Possuem o fundo preto com a descrição na cor amarela. Estes sinais são
utilizados para identificar uma taxiway ou uma pista.
Sinais de direção: Possuem fundo amarelo com a descrição na cor preta. Utilizados para sinalizar
a direção de uma determinada taxiway.
Sinais de destino: Possuem o fundo amarelo com a descrição na cor preta. Utilizados para
sinalizar a direção de alguns destinos no aeródromo como por exemplo: área militar, internacional,
carga e etc.
Entrada proibida: Indica que a área a partir deste sinal é proibida para movimentação.
Ponto de espera ILS: Relativo a área crítica do ILS.

Sinais visuais no solo
Pouso proibido: Um quadrado vermelho com diagonais amarelas, quando colocado em uma área
de sinalização, indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição.
Precaução especiais durante a aproximação e pouso: Um quadrado vermelho com uma

diagonal amarela, quando colocado
na área de sinalização do aeródromo, indica que, devido ao mau estado da área de manobras ou
por qualquer outra razão, deve-se tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso
ou durante o pouso.
Haltere branco: Um haltere branco, quando colocado na área de sinalização, indica que as
aeronaves devem pousar, decolar e taxiar, exclusivamente nas pistas pavimentadas ou
compactadas.
Haltere branco com dois traços pretos: Com dois traços pretos, cortando
os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as
aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais
manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.
Pista de pouso ou pista de taxi impraticável: Cruzes de cor contrastante única (Figura 5), branca
ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma
área imprópria para o movimento de aeronaves.
Sentido de pouso ou decolagem: Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Figura 6) indica o
sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra
horizontal. À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.
Planadores em voo: Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente, na área de sinalização,
indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que voos dessa natureza estão sendo
realizados.
Número de pista em uso: Um grupo de dois algarismos, colocado verticalmente na Torre de

Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a
direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais
próximo do rumo magnético indicado.
Tráfego pela a direita: Seta com haste quebrada, em cor destacada, quando exibida na área de
sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem
devem ser feitas pela direita.
Sala AIS: A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo, indica a
localização da Sala AIS.
Aeródromos Não Controlados com Serviço AFIS
Alguns aeródromos, mesmo sendo homologados ou autorizados para operação IFR, não possuem
torre, portanto, não são controlados. O DECEA exige que seja prestado no mínimo o AFIS.
O AFIS é proporcionado num raio de 50KM (27NM) tendo como limites verticais solo ou água ou
FL145.
Operação de aeronaves sem rádio – AFIS
É vedada a operação de aeronaves sem rádio em aeródromos providos de AFIS, exceto:
 Voo de translado de aeronaves sem rádio;

 Voo de aeronaves agrícolas sem rádio;
 Voo de planadores e aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados neste aeródromo.
Circuito de Tráfego Padrão – AFIS
Nos aeródromos onde é prestado o AFIS, o circuito de tráfego segue preceitos estabelecidos nas
Regras do Ar, ou seja, curvas pela esquerda.
Neste aeródromo são proibidos:
 Pouso direto;
 Circuito de tráfego pela direita, ou curva a direita após a decolagem, a menos que haja carta de
aproximação visual específica.
Responsabilidades do Piloto – AFIS
Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e saídas, é de

responsabilidade do Piloto em Comando reportar ao órgão que presta o serviço AFIS as seguintes
informações:
 O procedimento de aproximação ou saída por instrumentos que será executado, bem com as
fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingindo;
 A pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego ou iniciar o taxi;
 As posições críticas no circuito de tráfego e na área de manobras do aeródromo;
 A hora de pouso e decolagem;
 A situação do trem de pouso (baixado e travado ou fixo), quando a aeronave se encontrar na
perna base do circuito (VFR), ou na aproximação final de um procedimento IFR.
Aeródromos não controlados desprovidos de órgão ATS
A operação nestes aeródromos é de inteira responsabilidade do Piloto em Comando.
 Locais com órgão ATS, fora do horário de funcionamento – A FCA será a mesma frequência do
órgão ATS;
 Locais sem órgão ATS, com frequência específica – A FCA será publicada no ROTAER;
 Locais sem órgão ATS, sem frequência específica – A FCA será a frequência 123.45 Mhz
Aeronaves partindo
 Manter escuta dês de a partida dos motores até 10NM do aeródromo;

 Transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar.
Aeronaves chegando
 Manter escuta permanente a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores;
 Transmitir a sua posição e intenção ao ingressar no circuito, reportando assim cada parte do
circuito em que se encontra.
Controle de Aproximação Regulamento Piloto Comercial
O serviço ATS de ATC, prestado pelo APP, é o Serviço de Controle de Aproximação, cujo o objetivo
é conduzir aeronaves em rota até seus aeródromos de destino.
Muito desses aeródromos são homologados para operação IFR, possuindo assim uma Zona de
Controle (CTR) que tem o objetivo principal de proteger o procedimento de decida IFR.
 A prestação de Serviço de Controle de Aproximação poderá ser prestada por um ACC se este
estiver localizado próximo ao APP.
 A prestação do Serviço de Controle de Aproximação poderá ser prestado por uma TWR, por
delegação do DECEA;
 O APP é responsável também pela prestação de Serviço de Informação de voo na FIR abaixo da
TMA, tendo como limite as projeções dos limites laterais da TMA até o solo ou água.

Controle de Aproximação APP/TWR*/ACC* CTR/TMA
FIS APP FIR abaixo da TMA
O APP tem atribuição de emitir autorizações de tráfego aéreo às aeronaves que estejam voando ou
que se proponham a voar dentro de CTR ou TMA, com o objetivo de:
 Manter separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;

 Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;
 Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída,
estabelecidos pelo DECEA.
Separação entre aeronaves em CTR/TMA
 IFR E IFR nas classes A até E;

 VFR e VFR na classe B;
 IFR e VFR na classe C;
 IFR e VFR Especial na CTR ou TMA, independente da classe;
 VFR Especial e VFR Especial na CTR ou TMA, independente da classe.
A separação vertical mínima entre as aeronaves, sob controle de um APP, será nominalmente de
300 metros (1.000 pés).
O Piloto voando sob regras de voo VFR será o responsável pela separação de sua aeronave com
obstáculos no solo.
No caso do voo IFR, a separação dos obstáculos é assegurada pela execução dos procedimentos
IFR de aproximação e saída publicados pelo DECEA.
Responsabilidade dos Pilotos em uma CTR/TMA
O Comandante da aeronave é o responsável pela confecção das transmissões das mensagens de

posição ao APP.
As aeronaves que partem com um plano VFR, deverão manter a escuta constante do órgão até o
limite lateral do órgão.
Em caso de falha de comunicação com o órgão APP, o piloto deverá seguir a seguinte ordem:
1) Chamar TWR do aeródromo principal;

2) Chamar outra TWR dentro da TMA;
3) Chamar o ACC que esteja localizado na jurisdição daquela TMA.
Operação IFR
O Piloto em comando de uma aeronave voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA é obrigado
a:
 Efetuar chamada inicial ao APP;

 Manter escuta permanente em uma frequência oficial do APP;
 Cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP;
 Informar ao APP, independente da solicitação, logo que:
 Atingir ou abandonar um nível de voo (FL);
 Atingir ou abandonar um nível de espera;
 Iniciar as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos;
 Entrar em nova fase de um procedimento de saída;
 Encontrar VMC.
Voo VFR abaixo da TMA
O espaço aéreo abaixo do limite vertical da TMA é classificada pela classe G, onde o APP é
responsável por prestar o Serviço de Informação de Voo (FIS) e Alerta (AS).
O objetivo é ordenar o fluxo de tráfego VFR nessa área, implementando Rotas Especiais de
Aeronaves ou Rotas Especiais de Helicópteros, de modo que os voos VFR não interfiram com os
procedimentos IFR.
Regras gerais de voo em REA/REH
 Voar com os faróis de pouso ou taxi ligados, tanto de dia quanto de noite;
 Ajustar o QNH fornecido pela TMA;
 Colocar no item 18 (RM) a REA/REH que irá utilizar.
Voo VFR Especial
É um voo controlado, que só pode ser realizado por aeronaves de asa fixa. Caso uma aeronave
esteja voando sob regras de voo VFR e as condições meteorológicas se deteriorarem, a mesma
pode solicitar autorização para prosseguir VFR Especial.
 Prévia autorização do APP;

 Período diurno;
 Possuir rádio em funcionamento;
 Plano de voo simplificado;
 Condições meteorológicas;
 Visibilidade: 3.000 metros ou valor constante da SID;
 Teto: 1.000 pés.
Voo VFR Especial
É um voo controlado, que só pode ser realizado por aeronaves de asa fixa. Caso uma aeronave
esteja voando sob regras de voo VFR e as condições meteorológicas se deteriorarem, a mesma
pode solicitar autorização para prosseguir VFR Especial.
 Prévia autorização do APP;

 Período diurno;
 Possuir rádio em funcionamento;
 Plano de voo simplificado;
 Condições meteorológicas;
 Visibilidade: 3.000 metros ou valor constante da SID;
 Teto: 1.000 pés.
Procedimentos para ajuste de altímetro
A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o
hectopascal inteiro inferior mais próximo.
Aeródromos que não possuem procedimentos IFR, o ajuste de altímetro será feito após a
decolagem, ao cruzar 3.000 pés de altura em relação ao aeródromo.
Ajuste de altímetro em aeródromos com procedimento IFR
 Decolagem: Ao cruzar a Altitude Transição – QNH para QNE;

 Pouso: Ao cruzar o Nível de Transição – QNE para QNH.
Ajuste de altímetro em descidas IFR contínuas
O órgão ATC pode autorizar a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição sempre que
prever que a descida será constante, sem longos trechos nivelados.
Aeronaves executando Penetração Jato: É um projeto de descida FIR elaborado para ser
executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas, prevendo uma descida a partir do
auxílio de navegação até um determinado ponto de altitude.
Esse procedimento consiste em trocar de QNE para QNH ao iniciar a descida na trajetória.
Altitude Transição: A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de

aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).
Nível Mínimo de Espera: Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de
níveis para voo IFR, imediatamente superior ao nível de transição.
Nível de Transição: Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo
piloto, quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de voo, sempre de conformidade
com a Tabela 6 a seguir, e de acordo com o QNH do momento.
ALTITUDE
DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO
TRANSIÇÃO
De 942,2 De 949,5 a De 997,2 a De 995,1 a De 1013,3 a De 1031,7 a
PÉS(ft)
a 959,4 977,1 995,0 1013,2 1031,6 1050,3
2000 FL45 FL40 FL35 FL30 FL25 FL20
3000 FL55 FL50 FL45 FL40 FL35 FL30
4000 FL65 FL60 FL55 FL50 FL45 FL40
5000 FL75 FL70 FL65 FL60 FL55 FL50
6000 FL85 FL80 FL75 FL70 FL65 FL60
7000 FL95 FL90 FL85 FL80 FL75 FL70
NÍVEL DE
VOO (QNE)
NÍVEL DE TRANSIÇÃO
CAMADA DE QNE QNH
TARNSIÇÃO
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
QNH  QNE
ALTURA
(QNH)
Procedimento de Aproximação IFR
Um procedimento básico é constituído de:
 Circuito de espera
 Rumo de Afastamento
 Curva Base
 Aproximação Final
 Altitude Mínima de Descida
 Seguimento de Aproximação Perdida
Circuito de Espera: É uma órbita composta por um auxilio rádio básico, tendo como referencia o
bloqueio “Cone do silêncio”. Este procedimento pode ser realizado através de um fixo “waypoint”
para procedimentos RNAV.
Afastamento: Segmento que a aeronave inicia a descida, afastando-se do bloqueio do auxilio

rádio, por um tempo ou distância determinada para iniciar a curva de reversão para interceptar a
final.
Curva Base: Curva executada pela aeronave, durante a aproximação inicial, entre o término do
afastamento e o início da aproximação intermediária oi final.
Aproximação Final: Segmento que inicia ao final da curva base ou curva de procedimento e
termina em um ponto em que o pouso pode ser iniciado ou o procedimento de aproximação perdida.
Altitude Mínima de Descida (MDA): É a menor altitude que uma aeronave pode descer na
aproximação final, executando um procedimento de descida de não precisão.
Aproximação perdida: Fase de um procedimento de aproximação IFR, que deverá ser executada
pela aeronave, caso não seja estabelecida a referencia visual, com a pista ou luzes de
aproximação, para continuar e pousar.
Circuito de Espera
O circuito de espera ou órbita, é uma manobra predeterminada que mantem a aeronave num círculo
fechado composto de duas pernas paralelas, de sentidos contrários, ligadas nos seus extremos por
curvas de 180º
 Circuito padrão: Curva pela direita

 Circuito não padrão: Curva pela esquerda
Segmentos de um Circuito de Espera
Perna de Afastamento: A perna de afastamento de um circuito é principalmente estabelecida por

tempo, porém, existem procedimentos que utilizam distâncias DME.
Este tempo deverá iniciar quando a aeronave se encontrar exatamente no través do ponto de
referencia do auxílio básico ou waypoint do procedimento.
 Abaixo do FL140, o tempo é de 1 minuto

 Acima do FL140, o tempo é de 1 minuto e 30 segundos
Perna de Aproximação: Não tem um tempo ou comprimento especificado, ela se inicia aonde
termina a curva de aproximação e termina ao chegar ao fixo de espera.
Curvas de Aproximação e de Afastamento: As curvas devem ser feitas na razão padrão de 3º por
segundo, pois em 1 minuto a aeronave estará no rumo oposto ao inicio da curva.
Procedimento de Entrada para um Circuito de Espera
A entrada no circuito será efetuada de acordo com o rumo de aproximação, possuindo então 3
setores possíveis de entrada, admitindo uma flexibilidade de 5º para cada lado dos limites dos
setores.
Setor 1 – Entrada Paralela: É um ângulo de 110º que se abre para cima da órbita, a partir do
prolongamento da perna de aproximação. Neste setor, a aeronave executa a entrada paralela, que
ao bloquear o auxilio rádio, voa num rumo paralelo a perna de aproximação, no sentido oposto do
lado de fora da órbita.
Setor 2 – Entrada Deslocada: É um ângulo de 70º suplementar ao setor 1. Na entrada Deslocada,

a aeronave bloqueia o auxilio rádio e voa num rumo 30º maior ou menor que a perna de
aproximação e gira para o lado da perna de aproximação para rebloquear o auxílio rádio.
Setor 3 – Entrada Direta: É um ângulo de 180º restante. Neste setor a aeronave executa a entrada
direta que consiste em bloquear o auxílio rádio e ingressar ou num procedimento ou na espera.
Velocidades (IAS/VI) Máximas para Espera
Nos circuitos de espera, as aeronaves deverão voar em velocidades indicadas iguais ou inferiores
às especificadas no quadro de velocidades.
Nível Mínimo de Espera
O nível mínimo de espera é estabelecido em função de fatores topográficos e operacionais, abaixo

do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimentos de espera.
O nível mínimo de espera consta da tabelas de níveis IFR e sempre será imediatamente superior ao
nível de transição.
Mudança de Níveis de Espera
As mudanças de níveis ou altitudes deverão ser executadas com uma razão de subida ou descidas
mínima de 500 pés/min e máxima de 1.000 pés/min. Somente o APP poderá solicitar ou autorizar
razões maiores.
Ordem de Aproximação
A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que facilite a chegada do maior
numero de aeronaves com um mínimo de demora média.
A prioridade de pouso varia de acordo com a regra de prioridades de aproximação já estudada.
As aeronaves serão autorizadas para a aproximação, quando a aeronave precedente:
 Informar que pode completar sua aproximação em VMC;

 Estiver em comunicação com a TWR e a vista desta.
Rotas de Chegada em Terminal (STAR)
Nos aeródromos onde houver STAR (Standard Terminal Arrival Route), publicada, o órgão ATS
deverá orientar a aeronave na chegada para seguir a STAR apropriada, o tipo de aproximação
previsto e a pista em uso, assim que possível.
A finalidade é conduzir a aeronave ainda em rota para um auxílio para um auxílio básico de um
procedimento NDB ou VOR, ou ainda até um ponto na qual esta será vetorada para interceptar
aproximação final de um ILS ou uma aproximação VMC.
Aproximação Visual em Voo IFR
O APP poderá autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximação visuais, sempre que o
piloto informar que poderá manter referencia visual com o solo e:
 Se o teto notificado não for inferior a altitude do início do procedimento;

 O piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer
momento durante o procedimento de aproximação, que as condições meteorológicas sejam tais
que permitam completar a aproximação visual e pousar.
Segmentos IFR e Fixos de Aproximação
SEGMENTOS FIXOS UTILIZADOS PARA OS SEGMENTOS

Chegada STAR
Inicial Fixo de Aproximação Inicial (IAF)
Intermediário Fixo de Aproximação Intermediária (IF)
Final Fixo de Aproximação Final (FAF)
Aproximação Perdida Fixo de Aproximação Perdida (MAPT)
Segmento de Aproximação Inicial
O segmento de aproximação inicial começa em um IAF e termina em um IF, ou no final da curva de

reversão (base ou procedimento) ou hipódromo.
Procedimento de Reversão
• Curva Base: Onde a aeronave ao final do afastamento executa uma curva para estabilizar no
rumo de aproximação.
• Curva de procedimento 45º/180º: A aeronave, ao final do afastamento, executa uma curva de

45º para um lado, em seguida uma curva de 180º para o lado contrário.
Procedimento Hipódromo: Inicia-se no rumo de afastamento, ou no través do fixo de aproximação

inicia, e termina no final da curva de aproximação.
Arco DME: Segmento de aproximação definido por uma distância DME, que se inicia em um fixo e
termina no ponto em que a aeronave intercepta o rumo de aproximação intermediária ou final.
Segmento de Aproximação Intermediário
É a fase de um procedimento IFR entre o fixo de aproximação intermediária (IF) e o fixo de

aproximação final (FAF), ou entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo
hipódromo e o fixo de aproximação final.
Segmento de Aproximação Final
Neste segmento são executadas as manobras de alinhamento e descida para pouso. Este
segmento se inicia no fixo de aproximação final (FAF) ou no ponto de aproximação final (FAP) e
termina no ponto de aproximação perdida (MAPT).
Segmento de Aproximação Perdida
É a fase de um procedimento IFR que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja
estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar ou não tenha condições
favoráveis para pouso. O Gradiente padrão de subida é 2,5%, contudo, este valor pode ser
estipulado na carta do procedimento.
Procedimentos IFR Regulamento Piloto Comercial
O principal objetivo dos procedimentos IFR é garantir a separação das aeronaves com os
obstáculos no solo.
Esses procedimentos podem ser baseados por:
 VOR
 NDB
 GNSS
O Piloto em Comando pode reportar quando não está familiarizado com o procedimento IFR, para
que o APP possa descrever todas as fases do procedimento a ser executado.
Classificação das Aeronaves
As aeronaves são classificadas de acordo com a velocidade indicada (IAS) de cruzamento de

cabeceira da pista de pouso.
Categoria Vat
A Menor que 91kt
B Entre 91kt e 120kt
C Entre 121kt e 140kt
D Entre 141kt e 165kt
E Maior que 166kt
Classificação dos Procedimentos de Aproximação IFR
São classificados se o mesmo possui guias laterais (LNAV) e verticais (VNAV). Estes guias referem-
se à orientação fornecida por auxílio à navegação.
Baseado no solo
 ILS
 VOR
 NDB
Sistema de Navegação de Bordo
 GNSS
 GBAS
 DME-DME
Procedimento de Aproximação de Não Precisão: É um procedimento de aproximação IFR que se

caracteriza por efetuar a navegação apenas no plano horizontal, ou seja, utilizando um guia lateral
(LNAV).
A descida deste tipo de procedimento é realizado até a Altitude Mínima de Descida (MDA).
Procedimento de Aproximação com Guia Vertical (Baro – VNAV): É um procedimento de

aproximação IFR em que a aeronave navega tanto no plano horizontal como também no plano
vertical (LNAV e VNAV).
A descida deste tipo de aproximação é realizado até a Altitude de Decisão (DA).
Procedimento de Aproximação por Precisão: É um procedimento de aproximação IFR que utiliza

guias lateral e vertical de precisão com mínimos determinados pela categoria da operação.
A aeronave desce cumprindo uma rampa de planeio até a Altitude Decisão (DA) ou Altura de
Decisão (DH).
Aproximação Direta e Para Circular
Aproximação Direta: Descreve uma aproximação onde a aeronave estando na aproximação final
de uma pista efetua o pouso direto.
Aproximação Para Circular: É quando não é possível executar uma aproximação direta por não
atender os requisitos mínimos de gradiente de descida e alinhamento para a cabeceira da pista que
se aproxima.
Neste caso, a aeronave irá circular o aeródromo com referencias visuais para se ajustar no rumo
final da pista desejada.
Classificação da Aproximação Categoria da Aeronave Diferença entre rumo da

aproximação final e rumo da pista
Direta C, D, E Até 15º
Direta A, B Até 30º
Para Circular C, D, E > 15º
Para Circular A, B > 30º
Os mínimos para os procedimentos para circular normalmente são superiores aos mínimos para
aproximação direta e estão disponíveis nas cartas de procedimento IFR.
Altitudes do Procedimento IFR
A fim de auxiliar as iniciativas de prevenção de colisão com o terreno em voo controlado (CFIT), as
cartas de aproximação IFR passaram apresentar diversas informações.
Altitude Mínima de Separação de Obstáculo (OCH): Estabelece uma altura de separação mínima
de obstáculos (OCH).
Caso a carta não disponha o valor de OCH, deve ser levados em consideração a MDA ou a DA a
altura ou altitude para uma aproximação em particular.
Mínimos Operacionais de Aeródromo: Definem seus limites de utilização de acordo com o tipo de
procedimento.
 Altitude Mínima de Descida – MDA

 Altitude de Decisão – DA
 Alcance Visual da Pista – RVR
 Visibilidade – VIS
 Nebulosidade – Teto
Altitude Mínima de Setor (MSA): Representa a altitude mais baixa que pode ser utilizada por
aeronave em emergência num determinado setor nas imediações do aeródromo e é estabelecida na
carta de aproximação por instrumentos (IAC).
A separação da MSA é de 1.000 pés acima dos obstáculos contidos num círculo de raio de até
25NM de um auxílio navegação, fixo inicial (IAF) ou intermediário (IF), ou de um ponto de referencia
de aeródromo (ARP).
Altitude de Chegada de Terminal (TAA): É a mais baixa altitude que provê uma margem mínima
de liberação de obstáculos de 1.000 pés acima de todos os objetos localizados num arco de círculo
definido por um raio de 25NM, centrado no fixo de aproximação inicial (IAF). Caso não exista o fixo
de aproximação inicial (IAF), deve ser considerado o fixo de aproximação intermediário (IF).
Procedimento de Aproximação de Não Precisão
Neste procedimento, a aeronave desce até a MDA onde o piloto deve avistar a pista ou as luzes de
aproximação. Caso isto não ocorra, a aeronave deverá manter esta altitude até o MAPT (Missed
Approach Point), quando então deve ser iniciado a Aproximação perdida de acordo com a carta.
 NDB
 VOR
 RNAV (GNSS) Utilizando somente o guia lateral (LNAV)
 LOC
 Radar (Aproximação com Radar de Vigilância)
Procedimento NDB (Nom Directional Beacon): O NDB transmite sinais não direcionais
(Operados entre 100 KHz a 1750KHz) que são captados por uma antena de uma aeronave
equipada com um receptor ADF (Automatic Directional Finder).
Procedimento VOR (VHF Ominidirecional Range): Ao contrário do NDB, este é direcional, que
emite 360º radiais (RDL) a partir do Norte Magnético (Operados entre 108,0 MHz até 117,9 MHz).
Procedimento RNAV com Navegação LNAV: É um procedimento de navegação por satélite, onde
a aeronave se desloca de um “waypoint” a outro, por meio de recursos de navegação próprios, que
proporciona a sua navegação lateral (LNAV) bem mais precisa que os procedimentos de não
precisão.
Procedimento com Guia Vertical (BARO – VNAV): É um procedimento que utiliza guias lateral e
vertical (LNAV e VNAV), porém não atende os requisitos para ser considerado um procedimento de
precisão.
Este procedimento é baseado na navegação GNSS para guia lateral e dados baro altimétricos para
o guia vertical.
Os pilotos são responsáveis por qualquer correção de altitudes publicadas, em função da variação
de temperatura, notadamente nos ambientes mais frios incluindo:
 As altitudes dos segmentos inicial e intermediário;

 A altitude de decisão (DH);
 As altitudes de aproximação perdida subsequente.
Procedimento de Aproximação de Precisão
São procedimentos de aproximação IFR que utiliza guias lateral (LNAV) e vertical (VNAV) de
precisão com mínimos determinados pela categoria de operação da aeronave.
 MLS (Microwave Landing System)

 PAR (Precision Approach Radar)
 ILS (Instrument Landing System)
Nesses procedimentos, a descida é realizada até o ponto chamado de DA (Decision Altitude –

Altitude de Decisão)
Sistema de Pouso por Microondas (MLS): É um sistema similar ao ILS, destinado a substituir ou
complementa-lo. Seu ponto negativo é o seu alto custo operacional em relação ao ILS.
 Permitir a aproximação em curva;

 Dispensa os sinais refletidos, aumentando a segurança na aproximação em mau tempo.
O MLS opera com frequência muito alta, livres de interferência, de 5031 MHz até 5091 MHz com
200 canais disponíveis.
Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS): É um sistema de aproximação de precisão por

instrumentos que proporciona à aeronave equipada com o correspondente instrumento de bordo,
uma orientação segura do alinhamento com o guia lateral (LNAV) e ângulo de descida com guia
vertical (VNAV).
Equipamento de solo
 Localizador (LOC)
 Rampa de planeio (GP ou GS)
Localizador: É o principal componente do sistema, sua finalidade é fornecer o alinhamento com o

eixo da pista ou orientação do curso (rumo) da pista.
A antena do Localizador é instalada na cabeceira oposta à qual a aeronave se aproxima. O ILS

operam com frequências entre 108.10 até 111.95 MHz
Superfície Eletrônica de Planeio GP ou GS (Glide Path ou Glide Slope): É um perfil de descida

determinado, cuja variação do ângulo de planeio é de 2,8º até 3,2º em função do relevo na final,
sendo mais comum um ângulo de 3º.
O Glide Path é normalmente utilizado até uma distância de 10NM da cabeceira. A interceptação do
GP na prática é feita por baixo da rampa.
Marcadores de Distância: São radiotransmissores em VHF que irradiam um padrão vertical

elíptico na frequência de 75 MHz com baixa potência de saída, cuja finalidade é fornecer
informações de distância em relação a cabeceira da pista em uso.
• OM (Outter Marker – Marcador Externo): É um marcador de 75 MHz instalado próximo ou no

ponto correspondente à altitude de interceptação da trajetória de planeio de uma aproximação
ILS. Seu som é transmitido num tom de 400 Hz. O marcador Externo geralmente está localizado
a 7,5KM (4NM) a 13KM (7NM) da cabeceira, no prolongamento do eixo.
• MM (Middle Marker – Marcador Médio): É um marcador de 75MHz normalmente localizado no

ponto de altura de decisão ou próximo dele, correspondente à DA ou DH, transmitindo um sinal
no tom de 1.300 Hz.
• IM (Inner Marker – Marcador Interno): É um marcador de 75 MHz usado em um ILS de

categoria II ou III, localizado entre o MM e a cabeceira da pista, transmitido com um tom de 3.000
Hz, indicando aos pilotos que ele se encontra na DH, normalmente 30 m (100 pés) acima da TDZ
(Touch Down Zone).
Componentes Visuais do Sistema ILS: Tem o objetivo de proporcionar orientação correta aos
pilotos na transição do voo IFR para prosseguir com referencias visuais, a partir da DA ou DH.
• ALS (Approach Lighting System): Proporciona orientação para que a aeronave permaneça no
alinhamento ao longo da linha central de uma pista
• VASIS (Visiaul Approach Slop Indicator System): Proporciona ao piloto a indicação do ângulo
de planeio correto para pouso.
• PAPIS (Precision Approach Path Indicator System): Similar aos VASIS, é especialmente
utilizados em aeródromos onde operam aeronaves de grande porte, pois são mais precisos.
Requisitos e Restrição ILS CAT I
Componentes Eletrônicos
 LOC;
 GP;
 OM e/ou DME;
 MM e/ou DME;
Componentes visuais
 ALS I ou ALSF I, quando fisicamente praticável;

 Marcas e luzes de cabeceira da pista;
 Marcas de zona de ponto de toque;
 Marcas de eixo de pista;
 Marcas e luzes de fim de pista;
 Marcas e luzes laterais de pista;
 Marcas de eixo de pista de taxi e luzes laterais de pista de taxi.
Outros Componentes
 Equipamentos meteorológicos para medir ou avaliar; vento na superfície, a visibilidade, o alcance

visual da pista RVR (visibilômetro), a altura da base das nuvens (tetômetro), a temperatura do ar
e do ponto de orvalho e a pressão atmosférica;
 Indicador de status, para apresentar a situação dos LOC, GP, Marcadores, DME e das luzes no
órgão ATS local.
Requisitos e Restrição ILS II
 Além dos componentes do ILS CAT I, deve ser acrescentado o IN (Inner Marker).
Componentes Visuais
 ALSF II;
 Luzes de cabeceira da pista;
 Luzes de zona de ponto de toque;
 Luzes do eixo de pista;
 Luzes de fim de pista;
 Luzes laterais de pista de taxi;
 Luzes do eixo de pista de taxi;
 Luzes de obstáculos;
 Marcações de pista.
Outros Componentes: Além dos componentes ILS CAT I, deve ser acrescentado o Monitor
Remoto de Campo. Para uso de operação de aeródromo com RVR inferior a 350 metros, é
necessário a instalação de Radar de Movimento de Superfície.
Requisitos e Restrição ILS CAT III
 São os mesmos previstos para o CAT II, diferenciando apenas no quesito de precisão destes
equipamentos.
Componentes Visuais
 São os mesmos previstos para o CAT II, com upgrade do sistema de luzes de aproximação com
luzes lampejadoras sequenciais na configuração CAT III (ALSF III).
Outros Componentes
 Além dos componentes adicionais necessários à realização do ILS CAT II, deve ser
acrescentado o Radar de Movimento de Superfície (SMR- Surface Monitor Radar).
Mínimos Meteorológicos para Operação ILS
Mínimos Meteorológicos do Sistema ILS CAT I, II e III

CAT I
Visibilidade Até 800m ou RVR até 550m DH ATÉ 60m (200 pés)
CAT I
RVR até 300m CAT II DH entre 60m (200 pés) até 30m (100 pés)
RVR até 175m CAT III A DH inferior a 30m (100 pés) ou sem DH
RVR até entre 175m entre 50m CAT III B DH inferior a 15m (50 pés) ou sem DH
RVR sem limitações CAT III C DH sem limitações
Requisitos Operacionais
 Aeronave homologada para realização do procedimento ILS;

 Tripulação homologada para pouso ILS;
 Aeródromo homologado para operação ILS.
Requisitos de Aeródromo: O aeródromo deve ser dotado de um órgão ATS local. Nos casos
específico de ILS CAT II e CAT III, este deverá ser uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR).
A Torre deve assegurar-se que aeronaves e veículos transitando pelo aeroporto não penetrem nas
áreas críticas durante a realização de uma aproximação ILS.
Procedimento de Saída por Instrumentos
Este procedimento tem a finalidade o estabelecimento de uma série de manobras predeterminadas

que, em condições de voo por instrumentos, permitem a uma aeronave após a decolagem,
prosseguir em voo para interceptar a aerovia pretendida, por meio de rumos e altitudes de modo a
não interferir com os procedimentos de aproximação IFR.
As cartas de saía por instrumentos (SID), estão agrupados por setores, com objetivos de diminuir o
conflito com Rotas Padrão de Chegada (STAR) dentro de uma mesma TMA.
A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está
assegurada na execução de procedimentos de aproximação e saída publicados pelo DECEA,
porém, não garante separação entre aeronaves.
As cartas SID contém informações importantes para execução de subida IFR tais como:
 Gradiente Mínimo de Subida;

 Mínimo de Decolagem;
 Segmentos de Aceleração;
 Altitude Transição (TA).
Gradiente Mínimo de Subida: É a razão expressa em porcentagem entre a variação do

deslocamento vertical e a distancia percorrida pela decolagem sobre a superfície terrestre.
O Gradiente Mínimo de Subida será especificado numa carta e deverá ser respeitado. Caso o
mesmo não seja especificado numa carta, o valor nunca poderá ser inferior a 3,3%.
Exemplo:
Velocidade: 200 Knots

Gradiente: 3,3%
200x3,3=660ft/m de subida.
Segmento de Aceleração: É um trecho de aproximadamente 20KM (11NM), estabelecidos em

algumas SIDS, cujo o objetivo é proporcionar a aceleração das aeronaves no voo horizontal. Nos
procedimentos que não houver esta informação, deve ser considerado um gradiente mínimo de
3,3%.
Mínimos Meteorológicos para Decolagem
Estes mínimos estão dispostos no AIP-MAP. Cabe a TWR considerar as condições meteorológicas
predominantes nos setores de decolagem e aproximação e informar ao APP para melhor
coordenação do tráfego.
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para operação de
decolagem IFR, as operações podem ser suspensas por iniciativa do APP ou da TWR.
 Sustar as decolagens;
 Notificar ao ACC e ao APP das medidas tomadas;
 Notificar a sala AIS, a administração do aeroporto, através desta, os exploradores das
aeronaves.
Mínimos IFR Regulares para Decolagem: Estes mínimos de decolagem em termos de teto e
visibilidade são os mesmos previstos para pousos de aeronaves de CAT A, constantes das Cartas
de Aproximação por Instrumento (IAC).
Mínimos IFR Acima dos Mínimos Regulares para Decolagem: Devido a existência de obstáculos
muito próximo dos setores de decolagem, exigindo um valor maior no gradiente de subida, alguns
aeródromos têm mínimos regulares acima dos previstos.
Mínimos IFR Abaixo dos Mínimos Regulares para Decolagem: Os mínimos IFR abaixo dos
regulares são autorizados para alguns aeródromos que estão relacionados no AIP-MAP.
 As aeronaves deverão possuir dois ou mais motores a jato ou turboélice;

 Ter condições de manter o gradiente mínimo de subida estando um motor inoperante;
 Atingir o nível autorizado estando com um motor inoperante;
 Declarar no item 18 do plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo pós-decolagem.
Além disso, é de responsabilidade do operador seguir tais condições:
 Aeródromo de alternativo de pós-decolagem: Deverá ser declarado no item 18 no plano de voo.

RMK/ALTN DEP SBCT;
 Aeronave de 2 motores: Não mais do que 1 hora em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo,
com um motor inoperante;
 Aeronave de 3 motores ou mais: Não mais do que 2 horas em velocidade normal de cruzeiro, em
ar calmo, com um motor inoperante.
Centro de Controle de Área Regulamento Piloto Comercial
Centro de Controle de Área
O Centro de Controle de Área (ACC) é o órgão hierarquicamente mais importante, os APP e as

TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR em que estão localizados.
O principal objetivo é prestar o Serviço de Controle para aeronaves em rota, dentro de uma área de
CTA ou UTA, para prevenir colisões entre aeronaves, bem como também para acelerar e mante
ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
 O ACC atua como FIR “G”, o serviço prestado será o de Informação de Voo (sempre associado
ao Serviço de Alerta), tanto para tráfego VFR como IFR;
 Em Rotas de Assessoramento “F”, o serviço prestado é o de Assessoramento exclusivamente
aos voos IFR.
Serviço Órgão Área

ACC (Centro)
Controle de Área CTA/UTA
APP (Controle)
FIS ACC (Centro) FIR
ADVS ACC (Centro) ADR
Autorização ATC
O objetivo destas autorizações emitidas pelo ACC é separar e tornar mais ágil o tráfego aéreo, e
são baseadas nas condições conhecidas de tráfego, as quais afetam a segurança de voo das
aeronaves.
Autorização ATC e o plano de voo: O plano de voo apresentado é aquele tal como foi
apresentado na sala AIS, sem nenhuma modificação posterior.
 Plano de Voo Simplificado – VFR Local;

 Plano de Voo Completo – IFR e VFR em Rota;
 Plano de Voo Repetitivo para Voos Regulares.
Autorização ATC para Aeronaves Partindo: Esta autorização é de responsabilidade do ACC, que
enviará aos APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas.
As aeronaves que desejam partir, devem entrar em contato com um desses órgãos para obter a
autorização ATC completa que inclui além da autorização em rota, as autorizações iniciais de subida
e outras informações complementares.
Conteúdo de uma autorização ATC
 Identificação da aeronave;
 Limite da autorização, normalmente o aeródromo de destino;
 Designador da SID utilizada, se aplicável;
 Nível inicial, exceto quando esse elemento já estiver incluído na descrição da SID;
 Código SSR;
 Qualquer outra instrução necessária ou informação não contida na SID, como exemplo troca de
frequências de comunicação.
Mudanças de Regras de Voo: Para que um piloto voando sob IFR deseja cancelar seu plano e
prosseguir VFR, deve certificar-se que irá conseguir conduzir o voo num período razoável em VMC
ininterruptas.
 Piloto: “Cancelo meu plano de voo IFR”

 ATC: “Voo IFR cancelado às (hora)
Voo VFR e IFR em Rota no Espaço Aéreo Controlado
Voo em CTA e UTA: As áreas de controle (CTA) acima do FL145, e todas as áreas de controle
superior (UTA) são classificadas como classe “A”, sendo permitido apenas voos IFR. O serviço
prestado a estes voos é o Serviço de Controle (ATC).
A CTA são aerovias inferiores ou áreas que sobrepõem algumas TMA.
As aerovias inferiores, abaixo do FL145 até seu nível mínimo, são classificadas como “D”. Nesta
classe são permitidos voos IFR e VFR de acordo com o seguinte:
 Todos os voos estão sujeitos ao serviço ATC;

 Os voos IFR são separados entre si;
 Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação aos outros voos e aviso para
evitar tráfego quando requerido.
Condições para realizar voo VFR diurno ou noturno em aerovia inferior
 Obter autorização do ACC;

 Possuir equipamento rádio em funcionamento;
 Possuir os equipamentos de navegação exigidos para a rota desejada;
 No caso de VFR noturno, exige-se que a aeronave e o piloto seja homologada IFR.
Autorização de Mudança do Nível de Cruzeiro: Os níveis de voo IFR no espaço aéreo controlado
serão selecionados em função do rumo magnético de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro.
Algumas vezes, esta regra muda para atender tais situações:
 Aerovias de mão única;

 Aerovias que mudam seu rumo magnético e o FL não se altera para dar continuidade ao voo;
 Autorização do ACC, de FL reservado, em aerovia de mão dupla.
Separação Horizontal: O DECEA determina distâncias mínimas para espaçar as aeronaves entre
si no plano horizontal. Esses valores são expressos em tempo, distância ou com relação a pontos
específicos.
Separação Lateral
Separação Horizontal Longitudinal

Separação Vertical: Essa separação é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seu altímetro
para QNE (1013,2 hPa) e que voem nos níveis que lhe forem destinados, de acordo com a tabela
de níveis da referida rota ATS.
 Abaixo do FL 290: 1.000 pés (300 metros)

 Entre o FL 290 e FL410 inclusive sem RVSM: 2.000 pés (600 metros)
 Entre o FL290 e FL410 inclusive com RVSM: 1.000 pés (300 metros)
 Acima do FL410: 2.000 pés (600 metros)
Redução de Separação Mínima Vertical (RVSM)
O uso desta tecnologia foi adotada para aeronaves voando acima do FL290, permitindo uma
redução da separação vertical de 2.000 pés para 1.000 pés.
Objetivo
 Aumentar a capacidade do espaço aéreo vertical;

 Possibilitar às aeronaves voarem em perfis ótimos;
 Reduzir os custos operacionais das empresas.
Requisitos para voar em Espaço Aéreo RVSM: Esta aprovação é concedida pela ANAC para
aeronave civil brasileira, para aeronaves capazes de atender as especificações ´mínimas de
performance dos sistemas de aeronaves sobre a manutenção de altitude.
A aeronave deverá indicar no plano de voo a letra W no Item 10 se esta for aprovada a operar em
espaço aéreo RVSM.
Equipamentos Mínimos
 Dois sistemas altimétricos primários independentes;

 Transponder (SSR) modo C ou S;
 Sistema de alerta de altitude;
 Sistema de manutenção automático de altitude.
Mensagem de Posição e Aeronotificação (AIREP)
É definida como uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS
apropriado (ACC ou APP).
As mensagens de posição são exigidas quando:
 Sobre pontos de notificação compulsórios ou imediatamente após passa-los;

 Em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, após 30 minutos, e depois em
intervalos de hora em hora;
 Por solicitação do órgão ATS, quando julgar necessário à segurança do tráfego aéreo;
 No cruzamento de limites laterais de área de controle ou FIR;
 Quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”
Conteúdo da Mensagem de Posição
1 – Identificação da Aeronave: GOL2650;

2 – Posição: Posição UGRAD;
3 – Hora de sobrevoo: Aos 45 (minutos UTC);
4 – Nível de Voo (FL) ou altitude, incluindo o FL que está cruzando: Nível de Voo 080;
5 – Próxima posição e hora de sobrevoo: Santos Dumont aos 57 (minutos UTC);
6 – Próximo ponto significativo: Próximo da posição GELUT.
Aeronotificação (AIREP): É uma mensagem de informação operacional e meteorológica

(ATS/MET) de rotina transmitida por uma aeronave em rota, em pontos ou hora onde as mensagens
de posição são obrigatórias.
Os AIREP são obrigatórios em “fixos” ou “waypoints” que estejam circunscritos num quadrado.
O AIREP é dividido em 3 seções.
 Seção 1 – Obrigatória;
 Seção 2 – Somente transmitida quando solicitada pelo explorador;
 Seção 3 – Será transmitida em todos os pontos de notificação ATS/MET;
Seção 1 Seção 3
 Identificação;  Temperatura do ar;  Trovoada com ou sem

 Posição;  Direção do vento;  precipitação;
 Hora;  Velocidade do vento;  Trovoada com granizo;
 Nível ou altitude de voo;  Turbulência;  Tempestades de poeira/areia
 Próxima posição e tempo de  Formação de gelo; severas;
sobrevoo previsto;  Umidade;  Núvens de cinza vulcânicas
 Próximo ponto significativo.  Fenômeno experimentados
ou observados, que exijam
Seção 2 um reporte especial;
 Turbulência severa;
 Hora prevista de chegada;
 Autonomia.
Procedimento de Falha de Comunicação
Em condição VMC (VFR ou IFR)
 Prosseguir seu voo, mantendo-se em VMC se for possível e aplicável;
 Pousar no aeródromo adequado mais próximo, informar seu pouso ao ACC, pelo meio mais
rápido possível, caso o aeródromo não tenha órgão ATS;
 Continuar com o voo assegurando as regras IFR< caso o piloto considere conveniente.
Em condição IMC (IFR) ou em condição VMC (IFR)
 Manter nível, velocidade e rota conforme o Plano em Vigor até o limite da autorização. Não
infringir nenhuma altitude mínima de voo apropriada;
 Prosseguir conforme o item anterior, até o ponto significativo do aeródromo de destino e, quando
for necessário executar a descida prevista, ou aguardar sobre este ponto significativo para iniciar
a descida;
 Quando sob vetoração radar, ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando
RNAV sem um limite especificado, retornar à rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o
próximo ponto significativo;
 Iniciar a descida do ponto significativo na ultima hora estimada de aproximação recebida e

cotejada. Caso esta não tenha sido cotejada, na hora estimada de chegada ou mais próxima
desta hora calculada de acordo com o plano em Vigor;
 Completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo

designado;
 Pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada,

especificada, ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.
 Em complemento, caso esteja equipada com transponder, deverá acionar o código 7600,
previsto para falha de comunicação.
Voos em Rota na FIR
A FIR é um espaço aéreo não controlado, classificado como classe “G”, onde somente é prestado o
Serviço de Informação e Alerta, seja voo para voo IFR ou VFR (diurno ou noturno), que estabeleça
contato com o ACC.
As aeronaves voando sob zonas remotas ou fora de alcance das estações VHF terrestre, devem se
comunicar na frequência 123.450 MHz.
Níveis IFR Mínimos na FIR
 FL130 mínimo na região localizada próxima a fronteira com a Venezuela (FIR Maiquetia);
 FL120 mínimo na FIR Recife;
 FL110 mínimo na FIR Brasília e Curitiba;
 FL080 mínimo nas demais FIR.
Voo em Áreas e Rotas de Assessoramento (ADR)
São classificadas de classe “F”, onde somente são autorizados voos IFR, os quais receberão o
Serviço de Assessoramento.
As aeronaves voando nestes espaços não estarão sujeitas ao serviço ATC, porém o órgão ATS irá
sugerir certos procedimentos que poderão ou não ser aceitos pelo Piloto em Comando
Procedimentos IFR em Regiões de Informação de Voo (FIR)
O DECEA exige que todo aeródromo que opere IFR, com procedimentos de saída e/ou chegada por
instrumentos, deve ter disponível o Serviço Fixo Aeronáutico.
 TWR
 AFIS
Descidas IFR em aeródromo não controlado providos de AFIS
Aeródromo na FIR situado abaixo de Aerovia
 Obter autorização do ACC para iniciar descida para o FL mínimo da AWY;

 Obter da Rádio informações necessárias à realização da aproximação e pouso;
 Bloquear o auxílio a navegação básico ou fixo balizador da MAS/TAA do procedimento RNAV no
FL mínimo da AWY;
 Descer para Altitude de Transição e iniciar o procedimento de aproximação;
 Transmitir na frequência da Rádio as fases sucessivas do procedimento.
Aeródromo localizado na FIR
 Manter o FL de cruzeiro ou descer para o FL mínimo da FIR e bloquear o auxílio rádio básico ou
fixo balizador da MAS/TAA do procedimento RNAV;
 Obter d rádio informações necessárias à realização da aproximação e pouso;
 Após bloquear, iniciar descida em órbita até o FL de transição e ajustar o QNH;
 Descer para a Altitude de Transição (TA) e iniciar o procedimento;
 Transmitir na frequência da estação as fases sucessivas do procedimento.
Subida IFR em aeródromos não controlados providos de AFIS
Aeródromo na FIR situado abaixo de Aerovia
 Tomar rumo que não interfira com o procedimento de descida;

 Efetuar a subida, evitando obstáculos, até interceptar a aerovia no FL autorizado em contato
com o ACC respectivo;
 Transmitir na frequência da estação local, as altitudes ou níveis de voo que for atingido.
Aeródromo localizado na FIR
 Tomar rumo que não interfira com o procedimento de descida;

 Subir evitando obstáculos até interceptar a rota na FIR no FL autorizado em contato com o ACC
respectivo;
 Transmitir na frequência da estação, as altitudes ou níveis de voo que for atingindo.
Sobrevoo de Aeronave Estrangeira
O Primeiro pouso e a ultima decolagem em território brasileiro deverão ser feitos em aeroportos
internacionais. Este voo está condicionado a autorização prévia da ANAC e do Estado Maior da
Aeronáutica ou Ministério da Defesa.
Nenhuma aeronave poderá no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele
decolar, a não ser que tenha:
 Marcas de nacionalidade e matrícula e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e

aeronavegabilidade;
 Equipamentos de navegação, comunicação e salvamento, instrumentos cartas e manuais
necessários à segurança do voo, ao pouso e à decolagem;
 Tripulação habilitada, licenciada e portadora dos seguintes certificados, diário de bordo, lista de
passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que eventualmente transportar;
 Especificamente para aeronaves civis, portar a bordo o seguro de responsabilidade para com
terceiros na superfície.
Autonomia Mínima de Voo
• Aeronaves da Aviação Geral (RBAC 91) ou Transporte Público (RBAC 135 e 121):
Mínimos para voo IFR de Aeronaves Civis
• Aviões com motor a Reação em voos comerciais (RBAC 121 e/ou RBAC 135)
• Aviões propelidos a hélice em voos comerciais nacionais (RBAC 121 e/ou RBAC 135)
• Aeronaves propelidas a hélice em voos comerciais internacionais (RBAC 121 e/ou RBAC 135)
• Aviões em voo não comerciais (RBAC 91)

Serviço de Alerta Regulamento Piloto Comercial
O Serviço de Alerta é prestado pelos órgãos ATS para notificar os Centros de Coordenação de
Salvamento Aeronáutico (ARCC) a respeito de aeronaves que necessite de apoio de busca e
salvamento (SAR) e auxiliar tais órgãos no que for necessário.
Este serviço será prestado:
 Todas as aeronaves em voo IFR;

 Todas as aeronaves em voo VFR; exceto aquelas cujo não tenha enviado plano de voo;
 Todas aeronaves que se saiba, ou suspeite, de que estejam sendo alvo de interferência ilícita
(sequestro).
Quando uma TWR, APP ou Rádio tomar conhecimento de uma aeronave em situação de
emergência, VFR ou IFR, serão responsáveis por iniciar a prestação do serviço de alerta, devendo
notificar imediatamente a ocorrência ao ACC, que notificará ao ARCC.
Em caso de uma aeronave voar para algum lugar sem órgão ATS e tenham apresentado plano de
voo, esse serviço pode ser iniciado se for solicitado por:
 Pelo piloto;
 Pelo explorador;
 Qualquer pessoa.
Fases de Emergência: A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve

em três fases, conforme a urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser
aplicáveis basicamente a quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a
aeronaves atrasadas e desaparecidas.
Fase de Incerteza (INCERFA): A fase de incerteza tem início após transcorridos 30 minutos
seguintes à hora:
 Em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu
nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se
tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer
primeiro;
 Prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar posterior.
Fase de Alerta (ALERFA): A fase de alerta tem início quando:
 Transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou

através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave
 Uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista
para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave
 Se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são
anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado
 Se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita
Fase de Perigo (DETRESFA): A fase de perigo tem início quando:
 Transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer

comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também resultarem
infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo
 Se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é
suficiente para permitir o pouso em lugar seguro
 Se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que
é possível um pouso forçado; ou
 Se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o
tenha efetuado
Sinais de Emergência em Radiotelefonia
• Sinal de Socorro (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY): É uma condição em que a aeronave

encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata.
• Sinal de Urgência (PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN): É uma condição que envolve a segurança
da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, que possa eventualmente envolver a necessidade de
auxílio, mas não requer assistência imediata.
• Sinal de Segurança (SECURETÊ, SECURETÊ, SECURETÊ): É utilizado para mensagens

relacionadas à segurança da navegação, ou para transmitir algum aviso meteorológico
importante.
Interceptação de Aeronaves Civis
A interceptação será evitada e somente realizada como ultimo recurso. Esse procedimento são
seguidos com relação às aeronaves hostis ou suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e
drogas.
Condições para interceptação:
 Adentrarem no território nacional, sem Plano de Voo aprovado, oriundas de regiões conhecidas
como fontes de produção ou distribuição de drogas ilícitas;
 Omitirem aos órgãos de controle de tráfego aéreo informações necessárias a sua identificação
ou não cumprirem determinações desses mesmos órgãos, se estiverem cumprindo rota
presumivelmente utilizada para distribuição de drogas ilícitas.
Em caso de uma interceptação, o Piloto deverá:
 Seguir as instruções dada pela aeronave interceptadora;

 Notificar o órgão ATS apropriado, se possível;
 Estabelecer comunicação com a aeronave interceptadora na frequência 121.50 MHz;
 Se equipada com transponder, ativar o código 7700;
 Se equipada com ADS-B ou ADS-C, selecionar a função de emergência apropriada.
Serviço de Vigilância ATS Regulamento Piloto Comercial
Vigilância ATS pelo sistema Radar
A palavra Radar são inicias das palavras “Radio Detection and Ranging” e quer dizer Rádio –
Detecção e Alcance.
O Radar contribui no serviço de tráfego aéreo de forma significativa para que o órgão ATS preste o
serviço de controle, cujo objetivo é mantê-lo rápido, seguro e ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
Tipos de Radares Utilizados na Vigilância ATS
Radar de Rota (ARSR): É um Radar de Vigilância (Air Route Surviellance Radar) utilizado para
cobertura em grandes áreas. Possui grande eficiência de cobertura em altitudes elevadas, porém
seu uso em baixas altitudes é restrito.
Radar de Terminal (ASR): O radar de Terminal é um radar de vigilância do tipo ASR (Airport
Surveillance Radar), de médio alcance, chegando a uma distância utilizável de 60NM. Utilizado
principalmente por Controle de Aproximação (APP) em áreas Terminais (TMA) ou Zonas de Controle
(CTR)
Radar (PAR): O Precision Approach Radar é tridimensionalmente, possui duas antenas, uma com
varredura no plano horizontal e outra no plano horizontal, fornecendo informações de distancia,
azimute e elevação. É utilizado para aproximações de precisão, onde o piloto é orientado por meio
de proas a interceptar e manter o alinha mento, distância e referencias do ponto de toque.
Radar de Movimento de Superfície (SMR): Esse radar fornece informação sobre a posição de
alvos radares na área de manobras em aeroportos que tenham grande volume de tráfego ou vastas
áreas de manobras.
Apresentação Radar
Radar Primário (PSR): O radar primário tem seu funcionamento baseado em reflexão de ondas
eletromagnéticas. O resultado dessas medições é apresentado ao operador na tela do radar sob a
forma de alvos definidos em termos de azimute e distância da antena.
Radar Secundário (SSR): Depende da existência de um equipamento a bordo da aeronave,

chamado de Transponder. Ele permite a identificação rápida das aeronaves, informando de maneira
continua a altitude indicada no altímetro a bordo da aeronave. O radar secundário é associado ao
radar primário, por estar instalado junto à antena do radar primário.
 Interrogador
 Transponder
Interrogador: É um transmissor receptor, em forma de barra, montado sobre o refletor da antena do

radar primário, que gira juntamente com esta, emitindo ondas de rádios, em grupos de pulsos, que
são respondidos eletronicamente pelo transponder da aeronave, denominados MODO.
Transponder: É o equipamento instalado a bordo da aeronave que responde automaticamente ao

sinal do interrogador, feito em grupo específico de pulsos (código), e somente no modo em que foi
sintonizado. Através do código inserido no transponder, é possível plotar a aeronave em uma tela
radar.
MODO: O modo radar secundário é definido como o intervalo entre a emissão de dois pulsos
principais de interrogação.
Os códigos vão de 0 a 7 (0000 a 7777). Na aviação civil existem três tipos de modos principais:
 MODO A – Função Identificação

 MODO C – Função altimetria
 MODO S – Com identificação e altitude pressão
Tipos de códigos transponder
 Código não discreto: Terminado em 00 (Exemplo: 7500)

 Código discreto: Não terminado em 00 (Exemplo: 4535)
Outros códigos
• Antes de receber autorização ATC: 2000

• Interferência ilícita: 7500
• Falha de Comunicação: 7600
• Emergência: 7700
Procedimento de check de Transponder
1) Standby
2) Normal
3) Ident (Realça a identificação na tela radar)
Obrigatoriedade do Transponder
 Voos em espaço aéreo de classes A, B, C, D e E;

 Voos em classe G acima do FL100.
Não obrigatoriedade do Transponder
 Em Rotas Especiais de Aeronaves sem Transponder;

 Espaços aéreos específicos (condicionados ou reservados).
Vetoração: É a provisão de orientação para navegação às aeronaves, por meio do ATC, em forma
de proas especificas e mudança de nível baseadas no uso de um sistema de Vigilância ATS.
A vetoração termina quando o órgão ATC fala para o piloto reassumir a navegação.
Objetivos
 Estabelecer separações adequadas;

 Orientar as aeronaves na execução de procedimentos;
 Proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para aeronave;
 Desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência;
 Corrigir desvios de rota significativos;
 Atender a uma solicitação do piloto, quando for possível.
Informações Aeronáuticas Regulamento Piloto Comercial
Serviço de Informação Aeronáutica (AIS)
É responsável por compilar e difundir informações aeronáuticas para todo o território nacional,
incluindo águas internacionais e jurisdicionais.
Sua missão é garantir a circulação das informações necessárias para a segurança, regularidade e
eficácia da navegação aérea nacional e internacional.
Publicações Aeronáuticas
 Publicação de Informação Aeronáutica – AIP

 Suplemento AIP – SUP AIP
 Noticias para Aeronavegantes – NOTAM
 Circulares de Informação Aeronáutica – AIC
 Manual de Rotas Aéreas – ROTAR
Publicações de Informação Aeronáutica (AIP-Brasil)
É um documento básico da aviação destinado a satisfazer necessidades internacionais de

intercambio de informações aeronáuticas. Contem informações de caráter permanente e as
modificações temporárias de longa duração indispensáveis para navegação aérea.
Este documento é dividido em três partes:
 GEN – Generalidades
 ENR – Em Rota
 AD – Aeródromos
Suplemento AIP (SUP AIP)
As modificações temporárias de longa (três meses ou mais) e as informações de curta duração, que
impliquem em textos longos e/ou gráficos, que completem a informação permanente contida na AIP,
são publicadas como suplementos AIP (SUP AIP).
NOTAM e Boletins de Informação Prévia de Voo (PIB)
Os avisos aos Aeronavegantes, conhecidos pela sigla NOTAM, são utilizados principalmente para
notificação temporária ou permanente de importância ocasional.
O NOTAM contem informações relativas ao estabelecimento, situação ou modificação de qualquer

instalação, serviço, procedimento, risco aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável
à segurança e eficiente rapidez da navegação aérea.
 Informativo
 Permanente
 Provisório
Circular de Informação Aeronáutica (AIC)
Contém informações com previsão de longa duração, com modificações importantes na legislação,
nos regulamentos, nos procedimentos ou instalações, ou ainda informações de caráter puramente
explicativo ou advertências a respeito dos seguinte dos assuntos, cujo não sejam adequadas a
publicação no AIP ou em NOTAM:
 Segurança de voo;
 Técnicos;
 Legislativos;
 Administrativos.
Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAR)
A finalidade é fornecer informações essenciais ao voo:
 Informações de uma FIR;

 Informações de uma TMA;
 Informações de um Heliponto;
 Informações de Rádios Comerciais;
 Informações de Aeródromos.
Para entender todas as siglas dispostas no ROTAER, basta ler a parte inicial da documentação
completa do ROTAER que contêm um manual de manuseio do mesmo.
Cartas Aeronáuticas Regulamento Piloto Comercial
Carta de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR)
Cidade / Aeroporto Pistas para a

chegada
Tipo da carta
Chegadas
Quadro de
Frequências
Elevação do
Aeródromo
Altitude Transição
Aeroporto
RV
Altitude Mínima
de Setor
DMG
Escala Restrição de Distância
níveis Requerimentos
Waypoint
Rumo Observações
Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC) Informações do

Tipo da carta aeroporto
Caixa de
frequência Tipo do procedimento
e pista
Altitude Mínima de
Rumos da órbita
Segurança
Tempo de
Perfil Horizontal afastamento
Informações do
VOR
Aeródromo VFR
Altitude de início
Rumo do Afastamento do procedimento
Limite de altitude
Rumo da Inicio da aproximação Elevação do

aproximação final perdida (MAPT) aeródromo
Aproximação perdida Mínimos para

Observações circular
Teto para o
Altitude Mínima procedimento
de Descida
Mínimos
meteorológicos
Categoria da
aeronave
Razão de descida de acordo com

a velocidade da aeronave
Aproximação perdida Mínimos para

Observações circular
Teto para o
Altitude Mínima procedimento
de Descida
Mínimos
meteorológicos
Categoria da
aeronave
Razão de descida de acordo com

a velocidade da aeronave
Tipo da carta Informações do

aeroporto
Freq de
comunicação
Tipo do
Elevação do procedimento
aeródromo
Aproximação
perdida
Requisitos para
o procedimento Freq do Localizador Observações
Obstáculos
Waypoint RNAV
com restrição de Curso do LOC
altitude TAA – Altitude de
Chegada de
Terminal
Órbita
Fixo de
Altitude Rumo, altitude e waypoint
Aproximação
Transição da aproximação perdida
Final
Ângulo de
descida Altura de
referencia da
cabeceira
Restrição de Distância da Elevação da

Curso do ILS Altitude Decisão
altitude cabeceira cabeceira
Altitude a ser Razão de descida de

respeitada acordo com a velocidade
Mínimos
Código ICAO
Meteorológicos
do aeroporto Procedimento
Carta de Saída por Instrumentos (SID)

Pistas para a saída
Tipo da carta Cidade / Aeroporto Procedimento
Elevação do Quadro de
Aeródromo Frequências
Observações
Altitude Mínima Rumo Magnético e

de Setor distância de MULKU
para DAGPI
Equipamentos
requeridos
DMG Waypoint
Limite de níveis de
voo
Fixo
Altitude do obstáculo
Aeroporto
Observações
Altitude Mínima Rumo Magnético e

de Setor distância de MULKU
para DAGPI
Equipamentos
requeridos
DMG Waypoint
Limite de níveis de
voo
Fixo
Altitude do obstáculo
Aeroporto
Observações
Plano de voo Regulamento Piloto Comercial
Plano de Voo é o documento específico que contém informações relacionadas com um voo
planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam
serviços de tráfego aéreo. Em função das especificações definidas nesta Instrução, existem três
tipos de Plano de Voo:
 Plano de Voo Completo: IEPV 100-20

 Plano de Voo Simplificado (Notificação de Voo): IEPV 100-7
 Plano de Voo Repetitivo: IEPV 100-21
É compulsória a apresentação do Plano de Voo:
 Antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;

 Antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, em qualquer sala AIS
de aeródromos controlados preferencialmente aquela mais próxima;
 Imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se a aeronave dispuser
de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS (rádio);
 Sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.
É dispensada a apresentação do Plano de Voo para:
 O voo de aeronave em missão SAR (Neste caso, o RCC deve ter condições de fornecer dados
necessários do Plano de Voo aos órgãos ATS envolvidos.);
 O voo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja
realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras
internacionais.
Apresentação – Cancelamento – Modificação – Atraso
Ao apresentar pessoalmente o formulário de Plano de Voo em uma Sala AIS ou em um Órgão ATS,
o piloto ou o despachante operacional de voo poderá fazê-lo em duas vias, as quais terão destino
particular, a saber:
 1ª via – Sala AIS ou Órgão dos serviços de tráfego aéreo

 2ª via – Piloto ou o despachante operacional de voo (opcional)
A apresentação do Plano de Voo pode ser realizada por telefone, fax ou telex ou rede de
computador (SIGMA ou FPL Brasil).
• Plano de voo completo
 Limites de apresentação: 45 minutos antes da EOBT até 120 horas antes da EOBT
 Mensagens de CNL/DLA/CHG: No máximo 35 minutos posterior da EBOT
• Plano de voo simplificado
 Limites de apresentação: 10 minutos antes da EOBT

 Mensagens de CNL/DLA/CHG: No máximo 35 minutos posterior da EBOT
No preenchimento dos formulários de Plano de Voo, deve-se observar os seguintes procedimentos:
 Os dados devem ser inseridos no primeiro espaço e, quando houver espaços em excesso, estes
devem ser mantidos em branco, em conformidade com os formatos previstos neste Manual;
 Os dados devem ser digitados ou preenchidos com caneta azul ou preta e sem rasuras;
 A hora utilizada será UTC;
 As durações previstas de voo devem ser preenchidas com 4 (quatro) algarismos (horas e
minutos).
Instruções para o preenchimento do formulário de plano de voo completo
O formulário deve ser apresentado com os itens de 7 a 19 devidamente preenchidos.
O espaço sombreado que precede o item 3 é para uso exclusivo dos Órgãos AIS e ATS.
Item 7 – Identificação de aeronave
 O designador telegráfico OACI da empresa seguido do número do voo (por exemplo: NGA213,
GLO1866)
 A marca de nacionalidade (N, PR, PT) ou a marca comum (4YB) e a marca de matrícula (256GA,
ERR, RTT, CBD) da aeronave, por exemplo: N256GA, PR ERR, PT RBA, 4YBCBD
 Qualquer outro designador oficial de matrícula.

Item 8 – Regras e tipo de voo
Regras de voo
Inserir uma das seguintes letras para indicar a regra de voo que o piloto se propõe a observar:
 I - para IFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente IFR
 V - para VFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente VFR
 Y - quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido IFR, seguido por uma ou mais
mudanças subsequentes das regras de voo
 Z - quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido VFR, seguido por uma ou mais
mudanças subsequentes das regras de voo.
No caso de utilização de Y ou Z, o piloto deve inserir, no ITEM 15, os pontos de mudança de regra
de voo,
Tipo de voo
Inserir uma das seguintes letras para indicar o tipo de voo:
 S - transporte aéreo regular

 N - transporte aéreo não regular
 G - aviação geral
 M - aeronave militar
 X - distinto dos indicados acima
Item 9 – Número, tipo de aeronaves e categoria da esteira de turbulência
Número de aeronaves
Inserir a quantidade de aeronaves quando se tratar de voo em formação.

Tipo de aeronave
Preencher com ZZZZ, quando não houver designador estabelecido, bem como no caso de voo em
formação que compreenda mais de um tipo ou, ainda, se tratando de um designador específico de
aeronave militar. Exemplo: C130E, KC130, P95B.
 Quando for registrado ZZZZ, indicar o tipo da aeronave no ITEM 18, precedido de TYP/
Categoria da esteira de turbulência
Inserir a esteira de turbulência usando a codificação abaixo:
 J – PESADA, utilizada, exclusivamente, para as aeronaves Airbus 380-800 (A380-800)

 H – PESADA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, de
136.000kg ou mais
 M – MÉDIA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, inferior
a 136.000kg e superior a 7.000kg
 L – LEVE, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, de
7.000kg ou menos
Item 10 – Equipamentos e capacidades
As capacidades abrangem os seguintes elementos:
 A presença de equipamento pertinente em funcionamento a bordo da aeronave

 Equipamento e capacidades compatíveis com as qualificações da tripulação de voo
 A aprovação correspondente da autoridade competente, quando aplicável
Inserir, no lado esquerdo do campo, uma das seguintes letras:
 N – se a aeronave não dispuser de equipamento de radiocomunicações, de auxílio à navegação

e à aproximação exigidos para a rota considerada ou se estes não funcionarem
 S – se a aeronave dispuser dos equipamentos padronizados de radiocomunicações, de auxílios à
navegação e à aproximação exigidos para a rota considerada e estes funcionarem
Inserir a letra N, se não houver equipamento de vigilância a bordo para a rota a ser voada ou o
equipamento estiver inoperante.
SSR nos Modos A e C
 A – transponder Modo A (4 dígitos – 4096 códigos)

 C – transponder Modo A (4 dígitos – 4096 códigos) e Modo C
SSR em Modo S
 E – transponder Modo S, compreendendo a identificação da aeronave, a altitude pressão e a

capacidade dos sinais espontâneos ampliados (ADSB)
 H – transponder Modo S, compreendendo a identificação da aeronave, a altitude pressão e a
capacidade de vigilância melhorada
 I – transponder Modo S, com a identificação da ACFT, porém sem a capacidade de altitude
pressão
 L – transponder Modo S, compreendendo a identificação da aeronave, a altitude pressão, a
capacidade dos sinais espontâneos ampliados (ADS-B) e a capacidade de vigilância melhorada
 P – transponder Modo S, com a altitude pressão, porém sem a capacidade de identificação da
ACFT
 S – transponder Modo S, com a altitude pressão e a capacidade de identificação da ACFT
 X – transponder Modo S, sem a identificação da ACFT e sem capacidade de altitude pressão
Item 13 – Aeródromo de partida e hora
Aeródromo de partida
Inserir o indicador de localidade do aeródromo de partida definido pela autoridade competente, de

quatro caracteres, ou, se não for atribuído indicador de localidade, inserir ZZZZ e especificar, no
Item 18, o nome do município, Unidade da Federação (UF) e a localidade de partida precedida de
DEP/.
Hora
Inserir a hora estimada de calços fora (EOBT), para o Plano de Voo apresentado antes da partida,
ou a hora real de decolagem para o caso de AFIL.
Item 15 – Rota
Velocidade de cruzeiro
Inserir a velocidade verdadeira de cruzeiro para a primeira parte ou a totalidade do voo em função
de:
 Quilômetros por hora: A letra K, seguida de 4 algarismos
 Nós: A letra N, seguida de 4 algarismos
 Número Mach: A letra M, seguida de 3 algarismos, arredondado aos centésimos mais próximos.
Nível de cruzeiro
Devem ser utilizados os Níveis de Cruzeiro (nível ou altitude do voo) da Tabela de Níveis de
Cruzeiro, respeitando-se o rumo magnético da rota a ser voada e a regra de voo.
 Para um voo planejado para ser conduzido em NÍVEL: a letra F seguida de 3 algarismos
 Para um voo planejado para ser conduzido em ALTITUDE: a letra A seguida de 3 algarismos.
 Quando o voo VFR não for conduzido conforme a Tabela de Níveis de Cruzeiro (Nível ou Altitude
de Voo), o Item 15 deve ser preenchido com sigla VFR, especificando-se no Item 18, por meio do
indicador RMK/, a altura planejada para a realização do voo, conforme a seguir:
Rota (Incluindo mudanças de velocidade, nível ou regras de voo)
Voos de rotas ATS designadas
 inserir o designador da primeira rota ATS, se o aeródromo de partida estiver situado na rota ATS
ou conectado a ela ou, ainda, se o aeródromo de partida não estiver na rota ATS nem conectado
a ela, inserir as letras DCT seguidas pelo ponto de junção com a primeira rota ATS e pelo
designador dessa rota
 A seguir, inserir cada ponto em que seja planejado o início de uma mudança de velocidade e/ou
de nível ou, ainda, em que uma mudança de rota ATS e/ou das regras de voo esteja prevista
 Seguido, em cada caso, pelo designador do próximo segmento de rota ATS, inclusive se for o
mesmo que o precedente, ou por DCT, se o voo para o próximo ponto for efetuado fora de uma
rota designada.
Voos fora de rota ATS designada
Inserir DCT entre pontos sucessivos, separando cada elemento por um espaço, a não ser que
ambos os pontos estejam definidos por coordenadas geográficas ou por marcação e distância.
Rotas ATS
O designador de código atribuído à rota ou a segmento de rota, incluindo, quando apropriado, o

designador de código atribuído à rota padrão de partida (SID) ou de chegada (STAR).
Ponto importante
 Um designador codificado (2 a 5 caracteres) atribuído ao ponto
 Coordenadas geográficas em graus: 2 (dois) algarismos para indicar a latitude em graus,

seguidos de N ou S, seguida de 3 (três) algarismos para indicar a longitude em graus, seguidos
de E ou W. Quando necessário, completar o número correto de algarismos, onde for preciso, pela
inserção de zeros.
 Coordenadas geográficas em graus e minutos (11 caracteres): 4 (quatro) algarismos para indicar
a latitude em graus e minutos, seguidos de (N ou S), seguidos de 5 algarismos para indicar a
longitude em graus e minutos, seguidos de (E ou W). Quando necessário, completar o número
correto de algarismos, onde for preciso, pela inserção de zeros.
 Marcação e distância a partir de um ponto significativo: a identificação de um ponto significativo,

seguida de 3 (três) algarismos, em graus magnéticos, e de 3 (três) algarismos correspondentes à
distância, em milhas náuticas, entre o ponto e o auxílio considerado, sem espaços.
Mudança de velocidade ou nível de voo
O ponto no qual está prevista a mudança de velocidade e/ou de nível, seguido de uma barra
oblíqua, da velocidade de cruzeiro e do nível de cruzeiro que serão mantidos, mesmo quando só se
mudar um desses dados, sem espaços entre eles.
• A mudança de velocidade será informada quando houver previsão de variação em 5% da

velocidade verdadeira (TAS) ou 0,01 Mach ou mais em relação à declarada no ITEM 15
 Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro, ou de ambos, sobre o ponto de notificação

REPET.
 Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro, ou de ambos, sobre o ponto de coordenadas.
 Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro, ou de ambos, sobre o ponto na radial 180 e a

40NM do VOR SVD.
Mudança das regras de voo
O ponto onde está previsto mudar as regras de voo, seguido de um espaço e de uma das
indicações seguintes:
 VFR, se for de IFR para VFR

 IFR, se for de VFR para IFR
Item 16 – Aeródromo de destino, duração total prevista de voo, aeródromos de alternativa e

de destino
Aeródromo de destino e duração prevista de voo
 Inserir o indicador de localidade do aeródromo de destino definido pela autoridade competente,

de quatro caracteres, seguido, sem espaço, da duração total prevista de voo (4 caracteres)
 Inserir ZZZZ, seguido, sem espaço, da duração prevista de voo, se não foi atribuído indicador de
localidade, e indicar o nome do município, Unidade da Federação (UF) e a localidade de destino
no ITEM 18, precedido de DEST/
Aeródromo(s) de alternativa e destino
 Inserir o(s) indicador(es) de localidade(s) de não mais que dois aeródromos de alternativa de
destino ou pode ser deixado em branco, conforme regulamentação da ANAC.
 Inserir ZZZZ, se não foi atribuído nenhum indicador de localidade, indicar o(s) nome(s) do(s)
município(s), Unidade(s) da Federação (UF) e a(s) localidade(s) de alternativa de destino, no
ITEM 18, precedido de ALTN/
Item 18 – Outros dados
Qualquer outra informação necessária, na forma do indicador apropriado e na sequência mostrada

abaixo (STS/, PBN/, RIF/, ... e RMK/), seguido de uma barra oblíqua e do indicador ou designador a
ser registrado.
STS
O motivo do tratamento especial por parte do Órgão ATS deverá ser indicado pelos designadores
constantes na tabela abaixo:
• Adicionalmente, deverá ser inserida a codificação TREN ou TROV, precedida do indicador RMK/,
caso o voo seja destinado, respectivamente, ao transporte de enfermo ou de órgão vital.
• Adicionalmente, deverá ser inserida a codificação SEGP ou DEFC, precedida do indicador RMK/,
para as operações aéreas, respectivamente, de segurança pública ou de defesa civil, com o
objetivo de socorrer ou salvaguardar a vida humana ou o meio ambiente.
PBN
Indicação das especificações RNAV e/ou RNP. Incluir a quantidade necessária de designadores que
figuram abaixo, aplicados ao voo, até o máximo de 8 inserções, isto é, um total de até 16
caracteres.
NAV
Equipamento adicional de navegação, se indicada a letra Z no ITEM 10, e/ou de aumentação GNSS
externa, se indicada a letra G no ITEM 10.
COM
Indicar equipamentos e capacidades de comunicações, se indicada a letra Z no ITEM 10.

DEP
Nome do município, seguido de um espaço, a Unidade da Federação (UF), seguido de um espaço,

e a localidade de partida, se indicado ZZZZ no ITEM 13.
DOF
A data de partida do voo em formato de seis letras (YYMMDD), onde: YY é o ano; MM, o mês; e DD,
o dia, caso não esteja previsto para ocorrer no dia da apresentação do Plano de Voo.
REG
A marca comum ou de nacionalidade e a marca de matrícula da aeronave, se diferentes da

identificação da aeronave que figura no Item 7.
EET
Designadores de pontos significativos ou limites de FIR internacionais e duração total prevista de

voo, desde a decolagem até tais pontos ou limites de FIR, separadas por um espaço.
COM
Indicar equipamentos e capacidades de comunicações, se indicada a letra Z no ITEM 10.

TYP
Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessário, sem espaço, pelo número de aeronaves e
separados por um espaço, quando houver tipos diferentes de aeronaves, se registrado ZZZZ no
ITEM 9.
OPR
Designador radiotelefônico ou nome do explorador da aeronave (para aeronaves civis) ou a sigla da

Unidade Aérea à qual pertence a aeronave (para aeronaves militares), se não estiver evidente na
identificação registrada no ITEM 7.
PER
Dado da performance da aeronave, relativo à velocidade de cruzamento sobre a cabeceira durante

o pouso (Vat), no peso máximo certificado de pouso, indicado por uma única letra, conforme
descrito abaixo.
RALT
Inserir o indicador de localidade definido pela autoridade competente, de quatro caracteres, para
aeródromos de alternativa em rota ou o nome e a localidade dos aeródromos de alternativa em rota,
se não for alocado nenhum indicador.
No caso de utilização da letra Y ou Z no ITEM 8, e o aeródromo de destino opere apenas VFR,

indicar o nível de voo IFR, a rota e o indicador de localidade do aeródromo de alternativa IFR.
Adicionalmente, para aeródromos que não constem nas Publicações de Informação Aeronáutica
pertinentes, indicar a localidade.
RMK
Outras informações, inseridas na ordem definida na sequência mostrada abaixo, seguidas de uma
barra oblíqua e dos dados a serem registrados:
• Independentemente das demais informações prestadas no ITEM 18, o “FROM” deverá ser,
sempre, o último dado a ser inserido.
• Indicativo de chamada oficial, a ser utilizado em radiotelefonia, que ultrapasse os 7 (sete)

caracteres previstos para o ITEM 7.
• informação de transporte de enfermo (TREN) ou transporte de órgão vital (TROV), quando inserido STS/MEDEVAC no
item 18, para esses fins
Item 19 – Informações suplementares
Autonomia
Inserir um grupo de 4 algarismos para indicar a autonomia em horas e minutos.
Pessoas a bordo
Inserir o número total de pessoas a bordo (passageiros e tripulantes) ou TBN (para ser notificado),
quando o número de pessoas a bordo for desconhecido no momento da apresentação do FPL, o
qual será transmitido aos Órgãos ATS envolvidos por radiotelefonia até o momento da decolagem.
Equipamentos de sobrevivência
Responsável, Código ANAC e Assinatura
Preenchido por
Inserir o nome do responsável pelo preenchimento do Plano de Voo, quando não for o piloto em
comando, e o número do telefone.
Código ANAC
Inserir o código ANAC do responsável pelo preenchimento do Plano de Voo, quando não for o piloto
em comando.
Assinatura
Assinatura do responsável pelo preenchimento.

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Professor Rhuan Christian dos Santos

Regulamento de Tráfego Aéreo

Professor Rhuan Christian dos Santos

• Regulamentos Piloto Comercial Versão 1.0 – 26/08/2018 – Rhuan Christian

Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)

 Desenvolvimento da Aviação Civil Internacional;

Os países se comprometem a publicar no AIP-Nacional as regras por eles adotadas.

Anexo 1 – Licenciamento pessoal

Anexo 11 – Serviço de Tráfego Aéreo

Secretaria de Aviação Civil (SAC)

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

É uma autarquia especial, com independência administrativa, personalidade jurídica própria,

Unidades Regionais (UR)

As UR atuam como elo entre a ANAC e a comunidade aeronáutica, exercendo funções de

Núcleos Regionais de Aviação Civil (NUARC)

A instituição dos NURAC representa um novo modelo de administração descentralizada, realizando

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO)

Finalidade é implantar, administrar, operar e explorar, industrial e comercialmente a infraestrutura

DECEA (Departamento de Controle de Espaço Aéreo)

Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete planejar, gerenciar e controlar as

 Gerenciamento de tráfego aéreo;

Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA)

São órgãos operacionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) e do Comando da

 Gerenciamento de Tráfego Aéreo;

É considerado território brasileiro até 200NM mar a dentro da encosta brasileira.

Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP)

Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA)

Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA):

É a organização do Comando da Aeronáutica encarregada da construção de aeroportos e campos

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

Aeródromo: É toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves

Aeroporto: É um aeródromo público dotado de instalações e facilidades, para apoio de operações

Classificação dos aeródromos

• Militares: Para uso exclusivo de aeronaves militares

Os aeroportos públicos ainda podem ser divididos em:

Domésticos: Destinados ao uso de aeronaves em voo somente em território brasileiro.

Internacional: Destinado ao uso de aeronaves nacionais e estrangeiras, na realização de voos

 Toda aeronave proveniente do exterior fará o primeiro pouso ou a ultima decolagem em um

Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego, por meio de processo,

Um aeródromo público, naturalmente, possui um processo mais complexo e rigoroso, chamado de

Pistas de Pouso e Decolagem (RWY)

Numeração de pista: A numeração das cabeceiras são baseadas no rumo magnético.

 Pistas: 35/17 – Rumos magnéticos: 345º/165º

Sinais Designadores de Pista

 Unidade ≤ 4: Aproximar para múltiplo de 10 inferior;

Designação da cabeceira oposta

• Primeiro passo: É necessário saber quais sãos as proas magnéticas

Exemplo: Florianópolis (SBFL) - RWY14 (140º) e RWY32 (320º).

Considerando os valores acima, considere um vento de na pista de 110º.

Classificação das aeronaves

Transporte público regular ou não regular;

Civis privado de serviço público

Civis privado de serviço privado

Uma aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.

 Marcas reservadas ao Brasil: PP, PR, PS, PT ou PU.

Não poderão ser utilizados na matrícula os seguintes arranjos:

 Iniciando com a letra Q;

As Regras do Ar estão descritas no Anexo 2 da ICAO. Ela contem normas internacionais e

As Regras do Ar estão divididas em três partes:

Aplicação das Regras do Ar

Em resumo essas regras asseguram duas coisas:

 Lançamento de objetos e pulverização agrícola;