Avaliação do Efeito das Novas Configurações do

Tráfego de Veículos Pesados sobre o

Desempenho dos Pavimentos das Rodovias do
Anel de Integração do Estado do Paraná
ENGº ADOLFO MACHADO DE MAGALHÃES
Mestre em Infra-estrutura e Gerência Viária
Coordenador do Setor de Pavimentação da Strata
INTRODUÇÃO
Objetivos do Estudo

• A- Estudar e avaliar os efeitos destrutivos decorrentes

das novas configurações dos eixos de carga dos veículos
pesados (com grande evolução da utilização de
Composições de Veículos de Cargas – CVCs) e dos
excessos sobre as tolerâncias de cargas adicionais
admitidas pelo CONTRAN – IMPACTO DAS NOVAS
RESOLUÇÕES

• B- Análise crítica dos parâmetros de comportamento e

das metodologias preconizadas pelo PER para suas
considerações e proposição de novos conceitos de
avaliação sistemática de pavimentos rodoviários.
 INTRODUÇÃO
Resumo - Principais Alterações nas Leis de Trânsito do Brasil

•Portaria do INMETRO/DIMEL no. 225/2003 – revoga a autorização de

pesagem de carga líquida – Balança modelo DAW 310 (marca PAT)

• Resolução 211/06 - AET permitindo PBTC de até 74.000 kg

 INTRODUÇÃO

Segmentos Rodoviários de Abrangência do Estudo

•Rodovia BR-277, trecho Paranaguá-Curitiba, segmentos entre km
44,0 ao 54,0 (Pista Direita – Subida) e entre km 44 ao 51 (Pista
Esquerda – Descida), sob responsabilidade da CONCESSIONÁRIA
ECOVIA CAMINHO DO MAR S.A.

• Rodovia PR 317, trecho Maringá-Peabiru, segmento entre km

150,0 a 156,310, sob responsabilidade da RODOVIAS INTEGRADAS
DO PARANÁ S.A. – VIAPAR.

•Rodovia BR-277, trecho Guarapuava-Cascavel, segmento entre

km 569,0 ao 582,0, sob responsabilidade da RODOVIA DAS
CATARATAS S.A
MAPA DE SITUAÇÃO
I-CARACTERIZAÇÃO DOS SEGMENTOS RODOVIÁRIOS

• Estrutura do pavimento originalmente implantado

• Intervenções efetuadas no pavimento ao longo do período de concessão

•Levantamentos da Condição do Pavimento ao longo do período de

concessão

•Traçado da Rodovia (Curvas horizontais e Perfis altimétricos)

•Tráfego de Veículos Comerciais

- Tráfego de Veículos Comerciais
BR-277 (Paranaguá - Curitiba) - ECOVIA
PR 317 (Maringá-Peabiru) - VIAPAR
BR-277 (Guarapuava-Cascavel) - RODOVIA DAS CATARATAS
II-CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA FROTA COMERCIAL
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais
A-) Caminhões tratores
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais
A-) Caminhões tratores
A-) Caminhões tratores

Sistemas de tração
•Os caminhões tratores de 3 eixos com dois eixos tratores (tipo 6x4)
demonstram, como é caracterizado no Quadro 5.1 (slide anterior), maior
Capacidade Máxima de Tração que os caminhões com um eixo trator
(Tipo 6x2).
•Os especialistas dos órgãos responsáveis pelas legislações de trânsito
(CONTRAN), avaliando este importante parâmetro, já instituíram na
RESOLUÇÃO 210/06, como já abordado no item 3.3.2, a obrigatoriedade
da utilização dos caminhões 6x4 para os CVC de 57 toneladas, a partir de
2010.
•Entretanto esta resolução permite unidade tratora de tração simples
para veículos dotados de 3º eixo, desde que respeitados os limites
regulamentares e registradas e licenciadas até 5 (cinco) anos contados a
partir de 21/10/2005
A-) Caminhões tratores
Tipo de Suspensão Utilizada
•O avanço tecnológico da indústria automotiva, com o advento das suspensões do
tipo pneumática, propicia uma melhor condição de rodagem dos veículos em
relação às suspensões com feixe de molas

•A importância da utilização das suspensões do tipo pneumática levou a

proposição de sua obrigatoriedade a partir de 2005 no Relatório elaborado pelo
Grupo Técnico do DENATRAN (2004). Neste Relatório tal proposição é justificada
tecnicamente Relatório STRATA tem 1 Parágrafo a respeito.

•No entanto, até o momento a única regulamentação exigindo esta

obrigatoriedade consta no Artigo 9º. da Resolução 210/06 para os semi-reboques
das combinações com um ou mais eixos distanciados e comprimento total igual ou
superior a 16 m (com PBTC máximo de 53 t).

•De acordo com a pesquisa aqui efetuada observou-se que os caminhões tratores
fabricados no Brasil apresentem-se com uma igualdade de opções dos dois tipos
de suspensão (feixe de molas e pneumática). Enquanto que nos reboques e semi-
reboques tem-se, ainda, uma grande predominância de suspensões com molas.
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais

B-) Semi-Reboques e
Reboques
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais

B-) Semi-Reboques e
Reboques
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais

B-) Semi-Reboques e Reboques

II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais
C-) Ônibus Rodoviários
C-) Ônibus Rodoviários
II.2 - Fabricantes de Pneus
II.2 - Fabricantes de Pneus

•A-) Área de contato Pneu-Pavimento

•Quanto à forma e às dimensões da superfície de contato pneu-

pavimento, não se podem considerar numerosos os estudos
experimentais dedicados a esse tema. De uma maneira geral,
pesquisadores e estudiosos têm-se limitado a afirmar que existe uma
certa tendência da impressão de contato acontecer sob a forma circular
ou de um elipsóide.
•Estudos experimentais da equipe técnica da Strata série de
impressões no contato pneu-pavimento, transmitidas por um conjunto de
rodas gêmeas (semi-eixo traseiro) de caminhões comerciais carregados.
Para pneus inflados com baixas pressões de enchimento e pressões da
ordem de 80 psi, diversos tempos de aplicação de carga, constatando-se:
•Baixas pressões de enchimento ( < 80 psi) e tempos de carga
elevados contornos em geral irregulares e distribuições da pressão
de contato não uniformes, maior concentração nos flancos do pneu.
•Pressões de 80 a 85 psi e tempos de carga reduzidos - da ordem de
no máximo 1 seg. - contornos bem definidos, de forma sensivelmente
circular e praticamente sem concentrações nos flancos dos pneus
II.2 - Fabricantes de Pneus

•A-) Área de contato Pneu-Pavimento

II.2 - Fabricantes de Pneus

•A-) Área de contato Pneu-Pavimento

•Face, portanto a necessidade de se definir uma forma geométrica de

carregamento e dado o fato de ser praticamente impossível se ter em
conta uma distribuição de pressão heterogênea no contato pneu-
pavimento, os resultados práticos destas experimentações vieram
afiançar a correção da tese de se admitir que as cargas se distribuem
uniformemente numa área circular de raio r.

•Estes estudos experimentais aqui apresentados afiançam as condições

utilizadas pelos projetistas de pavimentação no Brasil (como se
apresenta na alínea “a” do item seguinte).

•Entretanto, a tendência da utilização de pressões de enchimentos

superiores aos 80 psi nos conduz a necessidade de pesquisas das áreas de
contato para tais níveis de pressão. Assim sendo, efetuaram-se extensas
pesquisas ao longo deste estudo para identificação das novas tendências
de transmissões de pressões de contato ao pavimento, como é abordado
na alínea “b” do item seguinte
•B-) Definição da Pressão Vertical de Contato
Alínea “a” - Consideração atualmente adotada por especialistas da área
de pavimentação

•Para definição da pressão de contato pneu-pavimento, os especialistas

da área de pavimentação no Brasil notadamente consideram a pressão de
enchimento dos pneus de caminhão carregados no entorno de 80 psi (5,6
kgf/cm2) a 85 psi (6,0 kgf/cm2), ou seja, na média de 5,8 kgf/cm2.

•Para a definição das áreas (ou impressões) de contato procurou-se

apoiar nos resultados das impressões experimentais de pneus, que
verificou, para o parque de veículos pesados circulantes da frota
nacional, impressões gêmeas sensivelmente circulares, definidas por
raios médios da ordem de 10,6 cm, afastadas entre si - de bordo a bordo
- de distâncias da ordem de 12,5 cm .

•A pressão obtida na expressão é praticamente idêntica à pressão de

enchimento média dos pneus, podendo afiançar a consideração de
utilizarem-se valores próximos de pressão de contato.
•B-) Definição da Pressão Vertical de Contato
Alínea “b” - Tendência Atual e Novas Linhas de Pesquisa

• No Texas, FERNANDO (2006) apresentou os resultados da avaliação dos

efeitos das dimensões dos pneus e da pressão de enchimento nas tensões
de contato dos pneus e na resposta do pavimento. Para tanto foi
utilizado um sistema automatizado denominado SIM ( “stress-in-motion”)
visualizado na Figura abaixo, mede os esforços de contato dos pneus com
veículo teste em movimento, em sistema de coordenadas 3D (X,Y e Z).
•B-) Definição da Pressão Vertical de Contato
Alínea “b” - Tendência Atual e Novas Linhas de Pesquisa

•Na avaliação da relação entre a área de contato do pneu, a carga

aplicada e a pressão de enchimento do pneu a partir da impressão do
pneu feitas durante a medição, os pesquisadores observaram que a área
de contato:
•diminui com a elevação da pressão de enchimento;
•aumenta com o acréscimo da carga do pneu.

•Os resultados da distribuição das tensões medidas, dentro do sistema de

coordenadas X, Y e Z, podem ser visualizados pelos gráficos de saída
gerados pelo sistema medidor SIM, como é ilustrado a seguir
•C-) Aspectos Relevantes sobre os Pneus no Presente Estudo
Principais Características Técnicas dos pneus Comerciais no Brasil
•C-) Aspectos Relevantes sobre os Pneus no Presente Estudo
Principais Características Técnicas dos pneus Comerciais no Brasil

• Pode-se observar que os pneus atualmente fabricados no Brasil propiciam

tecnicamente aos veículos comerciais o transporte de carga acima do limite
especificado pelo CONTRAN

• Para pressões de 115 psi e 125 psi teremos pressões de contato da ordem de
8,1 kgf/cm2 e 8,8 kgf/cm2. Para que possamos avaliar estas pressões com base
no PBTC máximo atualmente admitido pelo CONTRAN para um Eixo Simples de
Roda Dupla (igual a 10.000kg acrescido da tolerância de 7,5% totalizando 10.750
kg), e a máxima carga admitida pelos fabricantes para pneus com pressão de 125
psi (igual a 13.400kg – ver Quadro 5.5), apresentamos no Quadro 5.6 os cálculos
das pressões de contato para estas duas situações, substituindo a carga e
considerando o mesmo raio de contato (r) igual a 10,6 cm.
•C-) Aspectos Relevantes sobre os Pneus no Presente Estudo
Utilização de Pneus Extralargos

• Outra questão de relevada importância a ser avaliada pelos órgãos

rodoviários é a permissão da utilização dos pneus “extralargos” pela
Resolução no. 62/98 do CONTRAN

•A utilização deste tipo de pneu resulta em distribuir um mesmo

carregamento de um eixo com rodas duplas para uma roda “wide
single”, ou seja, para uma área de contato menor. O pneu extralargo
disponível no mercado nacional tem largura de seção de 385 mm,
enquanto que os pneus utilizados em rodados duplos tem de 225 a
305mm cada um.

•O uso deste tipo de pneu no Brasil tem suas justificativas pela maior
carga transportada (menor tara), maior facilidade de manutenção, menor
custo (em relação dos pneus convencionais), economia de combustível
(menor resistência de rolamento) e menor desgaste.
III-AVALIAÇÃO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS COMERCIAIS
III.1 - Contagens Classificatórias
BR-277 (Paranaguá - Curitiba) – ECOVIA
III.1 - Contagens Classificatórias
PR 317 (Maringá-Peabiru) – VIAPAR
III.1 - Contagens Classificatórias
BR-277 (Guarapuava-Cascavel) - RODOVIA DAS CATARATAS
III.2 - Pesos Brutos Totais
e Cargas por Eixo

Distribuição % dos Veículos Pesados

por Classe

BR-277 (Paranaguá - Curitiba)

Pista de Descida
- Concessionária ECOVIA
III.2 - Pesos Brutos Totais
e Cargas por Eixo

% Veículos com Excesso

BR-277 (Paranaguá - Curitiba)

Pista de Descida
- Concessionária ECOVIA
III.2 - Pesos Brutos Totais
e Cargas por Eixo

Excessos Médios em kg

BR-277 (Paranaguá - Curitiba)

Pista de Descida
- Concessionária ECOVIA
IV-IMPACTO DAS NOVAS CONFIGURAÇÕES DO TRÁFEGO NO
PAVIMENTO
IV.1 - Tempos e Freqüências das Aplicações de Carga
•Modelo de GONTIJO (1979) para a obtenção da “Curva Mestra do Módulo
de Rigidez da Mistura Betuminosa” e das “Isotérmicas Mestras” (que
correlacionam as variáveis Tempos ou Freqüências de Carga com a
Temperatura, na determinação do Módulo de Rigidez)
Velocidades Operacionais dos Veículos Comerciais
•Avaliação mais completa das variações das velocidades operacionais de
veículos comerciais em função das rampas das rodovias, apresenta-se no
gráfico da Figura 7.2 uma avaliação apresentada no Relatório elaborado
pelo Grupo Técnico do DENATRAN (2004) a partir de pesquisas de campo
Temperatura Atmosférica e Temperatura dos Pavimentos
•No presente estudo observou-se, a partir de medições de temperatura efetuadas
durante levantamentos deflectométricos com o Falling Weight Deflectometer
(FWD), os seguintes limites de temperatura:

•Uma melhor caracterização da temperatura atmosférica (Ta) das regiões em que

estão inseridos os segmentos rodoviários estudados foi feita a partir de consulta
aos dados históricos do Instituto Tecnológico SIMEPAR, os quais são resumidos no
Quadro 7.6.
Temperatura Atmosférica e Temperatura dos Pavimentos
•Para a avaliação das temperaturas de trabalho das misturas asfálticas
destinadas a compor um pavimento, fator que afeta de sobremaneira seu
comportamento reológico, deve-se ter em conta, concomitantemente, os
resultados decorrentes das avaliações de campo e dos dados climáticos
disponíveis conforme descrito a seguir.

•Por outro lado, deve-se ter em conta também as recomendações

efetuadas por WITCZAK, cujos estudos culminaram com a proposição de
uma expressão que traduz o gradiente decrescente da temperatura em
camadas betuminosas, a partir dos valores médios anuais da temperatura
do ar ambiente (Ta); a retromencionada expressão é apresentada a
seguir:
Temperatura Atmosférica e Temperatura dos Pavimentos
Aplicação do Modelo : Velocidade x Temperatura x Módulo de
Rigidez

•Para a aplicação do modelo das “Isotérmicas Mestras”, foi necessário

estabelecer a correlação das freqüências de cargas com as velocidades
operacionais dos veículos de cargas.

•A caracterização dos parâmetros considerados nas “Isotérmicas

Mestras” para os trechos de estudo, a partir do exposto nos itens 7.1.2 e
7.1.3, podem ser resumidos do seguinte modo :
Aplicação do Modelo : Velocidade x Temperatura x Módulo de
Rigidez
IV.2 - Fatores de Equivalência de Carga e Fatores de Veículos
•Cálculo dos FC foi efetuado para cada pesagem realizada, através de
rotina computacional desenvolvida pela equipe da STRATA, que a partir
do cálculo individual realizou um tratamento estatístico para cada ano.
Este tratamento estatístico realizado pela rotina computacional
abrangeu, também, as cargas médias por eixo e os excessos por eixo e
Peso Bruto Total (PBT). As planilhas de saída da rotina computacional são
ilustradas na Figura 7.5 – no segundo slide após este.
•Nesta mesma planilha foram calculados os Fatores de Veículos (FV) a
partir dos FC de cada eixo. No cálculo dos FC e FV consideraram-se, a
partir do tratamento estatístico dos FC determinados, duas hipóteses :

•Cabe a ressalva que apesar de terem sido calculados a carga média e o

desvio padrão destas, os FC não foram obtidos com base nestes
parâmetros, e sim do modo explicitado no primeiro parágrafo .
Fatores de Equivalência de Carga para cada Tipo de Eixo

•Valores de FC obtidos para os eixos ESRD e ETD demonstram potenciais

de danos mais efetivos que o dos ETT, considerando que distribuem em
menores pontos de aplicação de carga.
Fatores de Veículos (FV)
Fatores de Veículos (FV)
Quadro Resumo- FV obtidos BR 277 (ECOVIA)
Fatores de Veículos (FV) – Análise dos Resultados
a-) FV Pista de Subida x FV Pista de Descida
Fatores de Veículos (FV) – Análise dos Resultados
b-) Análise Comparativa com FVs determinados por estudos DNER-86
IV.3 - Verificação do impacto em termos do número equivalente de
aplicações do eixo padrão (número N)
IV.3 - Verificação do impacto em termos do número equivalente de
aplicações do eixo padrão (número N)
•Para a avaliação do impacto destes números N sobre os pavimentos
existentes são utilizadas as seguintes metodologias:

•Aplicação dos critérios deflectométricos dos métodos de

dimensionamento de reforço DNER –PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94
(no final deste item IV.3 – a seguir);

•Estabelecimento das diferentes políticas de intervenção, através de

modelos do programa HDM, para atendimento de condições
requeridas quanto à irregularidade (no item V).
IV.3 - Verificação do impacto em termos do número equivalente de
aplicações do eixo padrão (número N) – PRO 11/79 e PRO 269/94
IV.4 -Análise Mecanística dos Danos causados pelas novas
configurações
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações

•A utilização dos critérios mecanísticos, do modo como se aplica no meio

rodoviário para projetos, é efetuada em termos do número de repetição do eixo
padrão (eixo simples de rodas duplas) que considera:

•No entanto, como já abordado no item 5, as solicitações de grande parte dos

veículos que compõem a frota comercial vem apresentando solicitações bem mais
severas. Os parâmetros bem caracterizados pelos fabricantes de veículos e pneus
constituem-se das cargas máximas admitidas (por eixo e por pneu) e as pressões
de inflação dos pneus.

•Os raios e pressões de contato apesar de não constituírem-se de parâmetros

estudados por parte destes fabricantes, são objetos de pesquisas extensivas por
órgãos rodoviários estrangeiros (principalmente dos U.S.A.), podendo-se assumir
com base nas experiências já realizadas uma pressão de contato muito próxima
de pressão de inflação dos pneus.
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações
IV.4 -Análise Mecanística dos Danos causados pelas novas
configurações
B-) Análise dos esforços atuantes em função da variação do MR do revestimento

•A partir do exposto no item 7.1, onde se caracterizaram as reduções

nos Módulos de Rigidez (MR) de misturas asfálticas empregadas como
camada de revestimento em função da elevação das temperaturas
atmosféricas e do pavimento (Tp) e das velocidades (v) operacionais dos
veículos, faz-se de extrema importância uma avaliação dos esforços
solicitantes de interesse sob tais condições.
•Projeto – MR = 35.000 kgf/cm2

•Para a avaliação aqui apresentada foram determinados os esforços

atuantes para as seguintes condições de velocidade e temperatura, de
acordo com o gráfico apresentado na Figura 7.4, e considerando a
caracterização dos segmentos de estudo no item 7.1:
B-) Análise dos esforços atuantes em função da variação do MR do revestimento
V – Análise Econômica Programa HDM – Modelo Previsão IRI
Aplicação do HDM ao estudo de caso da BR-277 (ECOVIA)
• Estratégias de Intervenção
V – Análise Econômica Programa HDM – Modelo Previsão IRI

•A evolução dos parâmetros requeridos no edital ao longo do período

desta análise que constam dos dados de saída do HDM, percentual de
áreas com trincamentos (“All Cracks Área”), flechas nas trilhas de rodas
(“Rut Depth”) e IRI (“Roughness-IRI”) tem os gráficos gerados pelo
programa apresentados na Figura do slide a seguir.

Quadro 8.10 – Anos da análise com intervenções de “overlay” em função

de IRI máximo
 Tráfegos DNER-86 e STRATA
Modelos de Previsão
Deterioração do Pavimento

% de Área com Trincas

Flechas Trilhas de Rodas (mm)

IRI (m/km)
 CONCLUSÕES
Quadro Resumo do Impacto gerado pelos veículos comerciais após o Inicio
da Concessão
 CONCLUSÕES
Quadro Resumo do Impacto gerado pelos veículos comerciais após o Inicio
da Concessão
 CONCLUSÕES
SUGESTÕES AOS RESPONSÁVEIS TÉCNICOS DO CONTRAN :
•Avaliação dos impactos gerados pelos excessos nos eixos, para que
sejam consideradas as aplicações de multas severas sobre excessos de
7,5%;
•Estudo Técnico mais extensivo sobre o efeito destrutivo dos pneus
extralargos, e revogação da sua utilização enquanto não for estabelecida
condição para seu uso que não resulte em danos mais extensos aos
pavimentos;
•Revisão dos Limites de Peso Bruto Total e das Autorizações Especiais de
Trânsito(AET) em função de novos estudos técnicos sobre os danos
causados pelas CVC´s;
•Antecipação urgente para a obrigatoriedade de caminhões com dois
eixos tratores (6x4) em função do progressivo crescimento das CVC´s de
57 toneladas no transporte rodoviário;
•Estudo de Viabilização das pesagens das cargas líquidas com as balanças
disponíveis no Brasil;
•Divulgação dos critérios e parâmetros técnicos utilizados em estudos de
Obrigado a todos pela presença

BOM DIA!