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El Bastidor.
• El bastidor del vehículo es
el soporte al cual están
fijados todos los
elementos necesarios para
moverlo y transportarlo.
El bastidor mas común
utilizado es el de
travesaño en X el cual
suele usar diferentes tipos
de perfiles “I”, “T”, “O”.
El Bastidor.
• La forma del Bastidor
de acuerdo a sus
perfiles utilizados,
dependerá para que
tipo de vehículo es
utilizado, en este caso
para un vehículo
utilitario ligero se
utiliza un Bastidor con
Block-tubes.
El Bastidor.
• El bastidor con
plataforma, sirve
igualmente de piso
para la carrocería, es
este caso el motor está
fijado en la
extremidad bifurcada.
El Bastidor.
• En ciertos casos, el
bastidor está soldado a la
carrocería. Esta clase de
construcción presenta la
ventaja de ser
perfectamente silenciosa,
pero las reparaciones de la
estructura en caso de
colisión son muy difíciles.
El Bastidor.
• El bastidor muchas
veces es inexistente.
En estos casos la
carrocería está
constituida con la
suficiente solidez para
que su estructura
cumpla la misión del
bastidor
El Bastidor.
Tal construcción es denominada
autoportante y se clasifican
en:
• Carrocería monocasco.-
Enteramente soldada.
• Carrocerías monocasco
soldadas con elementos
móviles, relacionados y
unidos mediante bulones.
• Carrocerías con o sin
elementos desmontables,
fijadas sobre una plataforma.
El Bastidor.
• Los camiones suelen
utilizar bastidores
del tipo travesaño
con perfiles en doble
“T” , los cuales son
muy resistentes pero
también muy
elásticos.
Identificación de medidas de
camiones
Remolque
Semi remolque de perfil bajo
Semi Remolque
Sistema de Tracción.
Objetivos
• Facilitar la marcha.
• Variar el par dirigido y las revoluciones del motor.
• Posibilitar distintos tipos de giro (marcha atrás).
• Transmitir la fuerza del motor a las ruedas.
• Permitir distintos tipo de velocidades de las ruedas (en
curvas).
• Ayudar a una menor contaminación.
• Poder separar el movimiento del motor con la
transmisión.
Disposición
Motor
Carter de Embrague
Caja de Velocidades
Árboles de Transmisión
Diferencial
Disposición lineal.
Ruedas
Motor
Diferencial delantero
Carter de Embrague
Caja de Velocidades
Caja de Transferencia
(algunos modelos traen
un diferencial central)
Diferencial Trasero
Caja de velocidades
con diferencial
Semi ejes
Embrague
Motor
Ruedas
Motor
Carter de Embrague
Caja de Velocidades
Árboles de Transmisión
Diferencial
Motor
Caja de velocidades
Carter de embrague
Diferencial
Semi ejes
Disposición Transversal para 4WD.
Motor.
Caja de Velocidades.
Carter de Embrague.
Transferencia y diferencial
Semi ejes.
Árbol cardan.
Diferencial Trasero.
Disposición con motor atrás dispuesto transversalmente.
Diferencial
Semi Ejes
Caja de Velocidades
Embrague
Motor
Tracción trasera.
• El eje motriz tiende a empujar el vehículo
en línea recta. En una curva al tren trasero
describe un ángulo tendiente a abrirse, a
este fenómeno, se le conoce como Sub
Viradores Cuando el vehículo enfrenta una
curva, durante ésta el vehículo tiende a
desacelerar, es decir tiende a disminuir la
velocidad, puesto que la tracción trasera
empuja el vehículo, “abriendolo” en la
curva.
Tracción delantera.
• El vehículo es tirado por el eje motriz
delantero, cerrándose en las curvas a gran
velocidad, a este fenómeno se le conoce
como Sobre viradores. En este proceso el
vehículo en una curva tiende a acelerarse,
puesto que la tracción tira del vehículo y lo
acerca mas hacia el centro de la
circunferencia.
El mecanismo de Embrague.
• Disposición:
Va instalado, entre el motor y la caja de
velocidades, según sentido de flujo de
potencia.
El mecanismo de Embrague.
Misión:
• Cortar o transmitir el movimiento desde el motor a la caja de
velocidades a voluntad del conductor.
• Proporcionar un movimiento suave y progresivo cuando el
vehículo se pone en movimiento.
• Amortiguar las variaciones de velocidad del conjunto de la
transmisión.
Elementos que constituyen un
mecanismo de embrague.
• Prensa de embrague.
• Disco de embrague.
• Volante.
• Rodamiento de empuje.
Elementos del mecanismo de
Embrague.
• El volante gira a la
misma velocidad del
motor, y sobre este
volante va apernada la
prensa de embrague.
Entre la prensa y el
volante va instalado el
disco de embrague.
Prensa de Embrague.
• Es el elemento encargado de presionar al disco de
embrague contra el volante motor.
• Carcasa.
• Plato de presión.
• Muelles de diafragma o helicoidales.
• Muelles laminares.
Disco de Embrague.
Es el elemento encargado de absorber las
variaciones de velocidad en el momento del
acople del sistema.
Está constituido por:
• Ferodo.
• Resortes.
• Cuerpo estriado.
• Disco circular.
• Cuerpo del disco.
Material del ferodo o guarnición.
• Antiguamente el material de fricción estaba hecho de un
material fibroso que estaba constituido por lana mineral o
amianto, con rellenos de lana metálica o “Kieselguhhr” y con
un aglutinante conformado a presión en forma deseada
F=S*p
Fr = S * p * u
El par que puede ser
transmitido.
C = S * p * u *rm
Considerando las dos caras del
disco de embrague.
C = 2S * p * u * rm
F = 1.3 * p * S
Grafico de esfuerzo de los muelles
versus desgaste del disco de embrague.
P (KG.)
P1 D
D1
P2 A
P3 A1
U C carrera en milímetros
Muelle de diafragma.
• El comportamiento del
diafragma está determinado por
la relación existente entre su
espesor (e) y la flecha (h). Para
una relación h/e menor de 1.4, se
obtiene una curva característica
“1” parecida a la de un muelle
convencional.
• Si la relación h/e es mayor de 2.8,
se tiene un comportamiento como
la curva “2”, en donde tenemos
dos zonas de reposo en la que el
cono no vuelve a su posición
inicial.
• Por ultimo, la relación h/e, tiene
que ser mayor que 1.4 y menor
que 2.8 de tal forma que siempre
el cono vuelve a su posición
inicial, caracterizada por la
curva “3”.
Muelle de Diafragma.
• En el gráfico se puede
apreciar que instalada la
prensa, y al hacer fuerza
con el pedal, el esfuerzo
debe disminuir, por las
características del cono.
Por lo tanto si un pedal en
su accionar comienza a
ponerse rígido, es un claro
síntoma que el disco de
embrague está mas
delgado o desgastado.
Accionamiento del mecanismo
de embrague.
• En forma mecánica.
• En forma hidráulica (con control electrónico).
• En forma neumática.
Accionamiento servo controlado.
Anomalías en el Mecanismo de Embrague.
El Embrague patina Forros de disco conducido gastados o quemados
Aceite o grasa en el disco conducido
Plato de presión deteriorado Insuficiente carrera libre del pedal
Insuficiente retorno del pedal
Desgaste anormal de los forros El conductor mantiene el pie apoyado en el pedal durante la marcha
del disco conducido Montaje incorrecto de los forros
Diafragma Desgastado
Plato de presión sobrecalentado
• Rodamiento trancado
• Horquilla o bujes en mal estado • Forro con grasa o aceite
• Rodamiento trancado
• Pie sobre el pedal al conducir
• Forros gastados
• Rodamiento trancado
• Rectificación del volante excesivo
Sistema Patina
• No se reemplazo el volante
• El volante no fue rectificado
• El volante fue mal rectificado
• Falla de montaje
• Mala introducción de eje de caja
• Transmisión colgó del motor
Guía de Rodamiento Roto o Desgastado
Disco Alabeado
Forro desprendido
Forro quemado
Rodamiento destruido
• Horquilla descentrada
• Falta presión al rodamiento
Amortiguador roto
• Falla de montaje
• Disco invertido
• Disco y plato incorrecto
• Excesivo rectificado del volante
De engranajes desplazables.
Engranajes desplazables.
Caja de engranajes con toma constante.
Caja de velocidades Transaxo.
Nomenclatura de los dientes.
• Paso.- Es el hueco
entre dientes y el
espesor de los mismos
se mide sobre el
circulo primitivo.
• Modulo.- Es el paso de
una rueda dentada, es
siempre un múltiplo de
un número PI. Este
número que multiplica
a PI es el que se
denomina MODULO.
Ej. Modulo 2 = 2 * 3.14
= 6.28 Mm. = paso.
Notaciones.
• d01 Diámetro primitivo rueda
motriz.
• d02 Diámetro primitivo rueda
conducida.
• Z1 Numero de dientes rueda
motriz.
• Z2 Numero de dientes rueda
conducida.
• Vt1 Velocidad Tangencial rueda
motriz.
• Vt2 Velocidad tangencial rueda
conducida.
• i Relación de transmisión.
• m Módulo de la rueda dentada.
• n1 Revoluciones de la rueda
motriz.
• n2 Revoluciones de la rueda
conducida.
Formula fundamental para la transmisión
por rueda dentada.
Nº de dientes rueda motriz * Rev rueda motriz = Nº dientes rueda conducida * Rev rueda conducida
Z 1 * n 1 = Z2 * n 2
De acá mismo se puede sacar las revoluciones de cada engranaje
Formula general.
Rt = i = n1
n2
Engranaje de Segunda
Engranaje de tercera Engranaje de primera
Engranaje del eje primario
Engranaje de Marcha atrás
Eje primario Eje secundario
Engranaje de quinta
Piñón loco
Contraeje
Z11=13
Z2=40
Z4=35 Z6=30 Z8=25 Z10=23
Calculo Rt
Engranaje de alta
del grupo reductor
Engranaje de alta
del grupo reductor
• El movimiento, proveniente
de la caja de velocidades,
entra al eje primario (1) y
llega al piñón del eje primario
(2); éste lo traspasa al
engranaje del contraeje de
alta (3), que a su vez lo
traspasa al engranaje
impulsado de alta (5). Como el
manguito (8) está conectado
con este engranaje, el
movimiento es traspasado al
cubo (7) y de ahí al eje de
salida (9). Luego el
movimiento es traspasado al
cardan trasero a través de las
estrías (6).
Caja de transferencia en 4H.
• El movimiento, proveniente de la
caja de velocidades, entra al eje
primario (1) y llega al piñón del
eje primario (2); éste lo traspasa
al engranaje del contraeje de alta
(3), que a su vez lo traspasa al
engranaje impulsado de alta (5).
Como el manguito (8) está
conectado con este engranaje, el
movimiento es traspasado al cubo
(7) y de ahí al eje de salida (9).
Luego el movimiento es
traspasado al cardan trasero a
través de las estrías (6).
Como ahora está accionado el
manguito (13), el movimiento
también sale hacia el eje
delantero (11).
Caja de transferencia en 4L.
• El movimiento, proveniente de la
caja de velocidades, entra al eje
primario (1) y llega al piñón del
eje primario (2); éste lo traspasa
al engranaje del contraeje de alta
(3), que a su vez lo traspasa al
contraje (4) y al engranaje del
contraeje de baja (15); éste lo
traspasa al engranaje impulsado
de baja (14). Como el manguito
(8) está conectado con este
engranaje, el movimiento es
traspasado al cubo (7) y de ahí al
eje de salida (9). Luego el
movimiento es traspasado al
cardan trasero a través de las
estrías (6).
Como ahora está accionado el
manguito (13), el movimiento
también sale hacia el eje
delantero (11).
Árboles de transmisión.
Objetivos.
• Transmitir el movimiento al mecanismo
diferencial o a las ruedas.
• Absorber las variaciones del mecanismo de
suspensión y dirección, transmitiendo
torque.
Ubicación.
• Entre la caja de velocidades y el
mecanismo diferencial.
o
• Entre el mecanismo diferencial y las
ruedas.
Clasificación.
1. Eje cardan.
2. Semi ejes.
3. Junta Homocinética.
Eje cardan.
El eje cardan.
BJ = Junta Birfield
RJ = Junta Rzeppa
TJ = Junta Tripoide
DOJ = Junta de desplazamiento doble
Juntas de velocidad constante
Junta Triceta
• En el otro extremo existe una
articulación menos compleja
llamada “TRICETA”
• Ambas articulaciones van
tapadas con fuelles y en su
interior llevan grasa
grafitada. Algunas tricetas
van lubricadas con aceite de
la caja de velocidades.
Metodología para extraer las copas
de las Homocinéticas
• Es fundamental no
golpear las copas, pues
sufren deformaciones
con la consecuente
falla posterior
Ejes rígidos.
• Son ejes rígidos cilíndricos, que van en el
interior de un tubo, lo utilizan ejes traseros
rígidos, es decir, al eje va incorporado el
mecanismo diferencial
• Existen tres formas básicas en su instalación:
1. Centrado o lineal.
2. Hipoidal.
3. Tornillo sin fin.
Funcionamiento.
• La finalidad principal del
grupo cónico es transmitir
movimiento a las ruedas,
aún si estas van a diferente
velocidad (curva), por otra
parte desmultiplica la
velocidad del eje cardan,
separar el movimiento el
ángulo recto hacia las dos
ruedas y aumentar el
torque hacia las ruedas.
Funcionamiento.
El movimiento, proveniente
de la caja de velocidades, llega
al piñón de ataque (B), que lo
traspasa a la corona (G); este
a su vez lo traspasa a la
carcaza (C ) y llega a los
satélites (D), y estos a los
planetarios (F) que lo
entregan a los palieres (H).
Cuando se enfrenta una
curva, la rueda que va hacia el
interior gira mas lento, esto
hace que los satélites
comiencen a girar y entregar
el movimiento al eje que está
girando mas rápido.
Funcionamiento del diferencial
Tipos de grupos cónicos.
Suplementario.
Parcialmente suplementario.
No suplementario.
Suplementario.
1.- Montar el vehículo en 2.- Verificar el juego axial, máx. 4.- Revisar el juego del tren,
un elevador 0.05 [mm.] no debe presentar movimiento.
2. Posteriormente se instala
todo el mecanismo
diferencial y las tuercas
laterales, las cuales se
roscan y pueden
desplazar lateralmente
este mecanismo.
Ajustes.
Una vez montado el sistema se ha de
ajustar.
1. Pintar con un verificador (azul
de Prusia) los dientes de la
corona.
2. Mover el sistema y ver donde
quedaron las marcas de
contactos entre los dientes.