Engenharia Eléctrica

Accionamentos Eléctricos

Apontamentos
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Accionamentos Eléctricos

Capítulo I
Características Mecânicas de Motores
Eléctricos
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1. Características Mecânicas de Motores Eléctricos
1.1 Conceitos teóricos
1.1.1 Binário motor e binário resistente
1.1.2 Redução de várias grandezas ao veio do motor
1.1.3 Características mecânicas dos meios de produção e dos motores
1.2 Características mecânicas de um motor de corrente contínua de excitação separada
1.2.1 Características no regime motor
1.2.2 Construção de características mecânicas
1.2.3 Características mecânicas nos regimes de frenagem
1.3 Características mecânicas de um motor série
1.3.1 Características no regime motor
1.3.2 Características nos regimes de frenagem
1.4 Características mecânicas de um motor assíncrono
1.4.1 Características no regime motor
1.4.2 Construção das características mecânicas
1.4.3 Características nos regimes de frenagem
1.5 Características mecânicas de um motor síncrono
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1. Características Mecânicas de Motores Eléctricos
1.1 Conceitos teóricos
1.1.1 Binário motor e binário resistente
O binário do motor, torque do motor ou par motor, por vezes chamado
simplesmente binário ou par, é uma medida da força rotacional exercida sobre um eixo, mede-se
em newtons metro (Nm) e é reportado à rotação do motor em que é atingido.

O binário resistente,Tr , é um fator que pode ter várias origens de acordo com o tipo de carga que se
está a lidar.
Pelo facto de não haver motores ideias, o efeito de atritos está sempre presente em qualquer
máquina mecânica. São normalmente difíceis de serem tratados analiticamente e aparecem na
sequência de fenómenos complexos influenciados por diversas causas, nomeadamente: posição,
vibração, temperatura, natureza dos materiais em contacto, velocidade, entre outros. Os três
principais atritos nos motores de indução são conhecidos como: Atrito Viscoso, Atrito com o Ar e o
Atrito Estático ou de Coulomb.
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1. Características Mecânicas de Motores Eléctricos
1.1 Conceitos teóricos
1.1.2 Redução de várias grandezas ao veio do motor
Em mecânica, o momento de inércia, ou momento de inércia de massa, expressa o grau de
dificuldade em se alterar o estado de movimento de um corpo em rotação. Diferentemente da 
massa inercial (que é um escalar), o momento de inércia ou Tensor de Inércia também depende da
distribuição da massa em torno de um eixo de rotação escolhido arbitrariamente. Quanto maior for
o momento de inércia de um corpo, mais difícil será girá-lo ou alterar sua rotação. Contribui mais
para o aumento do valor do momento de inércia a porção de massa que está afastada do eixo de
giro. Um eixo girante fino e comprido, com a mesma massa de um disco que gira em relação ao seu
centro, terá um momento de inércia menor que este. Sua unidade de medida, no SI, é quilograma
vezes metro ao quadrado (kg·m²). Em mecânica clássica, momento de inércia também pode ser
chamado inércia rotacional, momento polar de inércia.
https://pt.slideshare.net/RobertScheer/projeto-de-mquinas
https://pt.slideshare.net/RobertScheer/projeto-de-mquinas

1.2 Características mecânicas de um motor de corrente contínua de excitação separada

1.2.1 Características no regime motor
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1. Características Mecânicas de Motores Eléctricos
1.2 Características mecânicas de um motor de corrente contínua de excitação separada
1.2.1 Características no regime motor

1.4 Características mecânicas de um motor assíncrono

a) Conjugado de partida Conjugado requerido para vencer a inércia estática da máquina e produzir movimento. Para que uma
carga, partindo da velocidade zero, atinja a sua velocidade nominal, é necessário que o conjugado do motor seja sempre
superior ao conjugado da carga.
b) Conjugado de aceleração Conjugado necessário para acelerar a carga à velocidade nominal. O conjugado do motor deve ser sempre maior que o conjugado de
carga, em todos os pontos entre zero e a rotação nominal. No ponto de interseção das duas curvas, o conjugado de aceleração é nulo, ou seja, é atingido o ponto de
equilíbrio a partir do qual a velocidade permanece constante. Este ponto de interseção entre as duas curvas deve corresponder a velocidade nominaO conjugado de
aceleração assume valores bastante diferentes para cada intervalo de rotação na fase de partida. O conjugado médio de aceleração (Ca) obtém-se a partir da diferença
entre o conjugado do motor e o conjugado da carga (ver capítulo 10).
c) Conjugado nominal Conjugado nominal é o conjugado desenvolvido por um motor para as condições nominais de frequência e tensão. O conjugado nominal de
uma carga é o solicitado pela carga, no eixo do motor, necessário para mover a carga em condições de funcionamento à velocidade específica. O conjugado requerido
para funcionamento de uma máquina pode ser constante ou variar entre amplos limites. Para conjugados variáveis, o conjugado máximo deve ser suficiente (maior ou
igual) para suportar picos momentâneos de carga. As características de funcionamento de uma máquina, quanto ao conjugado, podem dividir-se em três classes, a
saber, conjugado constante, conjugado variável e potência constante (ver capítulo 10).
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Capítulo 2
Controlo da Velocidade de Accionamentos
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2. Controlo da Velocidade de Accionamentos
2.1 Parâmetros inerentes a accionamentos reguláveis
2.2 Princípio de controlo de velocidade
2.3 Controlo por reóstato de um motor de corrente contínua
2.4 Controlo por diminuição de fluxo de um motor de corrente contínua
2.5 Controlo por diminuição de tensão do induzido de um motor de corrente contínua
2.5.1 Sistema gerador-motor (Sistema Leonard)
2.5.1 Sistema rectificador controlado-motor (RCM)
2.5.3 Controlo por derivação
2.6 Controlo por reóstato de um motor assíncrono
2.7 Controlo por comutação de pólos de um motor assíncrono
2.8 Controlo por variação de frequência de um motor assíncrono
2.8.1 Conversor rotativo de frequência
2.8.2 Conversor estático de frequência
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Capítulo 3
Estabilização da Velocidade de Accionamentos
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Nota. No final do capítulo o estudante deverá ser capaz de calcular a função de transferência de um acionamento eléctrico

3.1 Conceitos básicos

Na maioria das aplicações, os motores com controle de velocidade funcionam de acordo com as suas características
mecânicas artificiais e o ponto de funcionamento é determinado pela carga mecânica. Tais acionamentos chamam-se
accionamentos controlados com ciclo aberto. As flutuações do binário resistente , do mecanismo de produção accionando,
originam os respectivos desvios da velocidade, sendo estes tanto maior quanto mais suave for a caraterística na qual o motor
funciona. Além do mais, os desvios da velocidade são provocados por outras perturbações, por exemplo, oscilações da tensão
da rede, variações da temperatura, etc. porém, nem todos os mecanismos de produção aceitam esses desvios, qualquer que
seja a sua origem. Por isso, é necessário tomar medida especiais, visando manter um dado valor da velocidade, isto é,
estabilizá-la. As vezes é necessário também estabilizar alguns outros parâmetros dum acionamento, por exemplo, o seu
binário (os apontamentos continuam no manual)
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3.2 Estabilização da velocidade por perturbação
Na figura 3.2 (página 51) é dado o esquema funcional dum sistema de estabilização da velocidade com base na medição da
perturbação. Eis os elementos principais que constituem o sistema, somador, amplificador, medidor de perturbação, motor,
mecanismo de perturbação.
A velocidade necessária chamada velocidade de referencia, é estabelecida pela tensão Ured na entrada do sistema. A
velocidade verdadeira é determinada pela característica mecânica do motor e pelo seu binário desenvolvido conforme a
equação (1-18) do manual. O factor de transferência do controlo relaciona a variação da grandeza de saída dum elemento
com a respectiva variação da grandeza de controle, sendo nulas todas as perturbações.
(os apontamentos continuam no manual)
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3.3 Estabilização da velocidade por desvio
O esquema funcional dum sistema de estabilização da velocidade por desvio é dado na fig. 3.5. conforme o principio deste
sistema, é medidad, pelo medidor a grandeza a estabilizar, isto é, a velocidade do motor. A tensão derealimentação é
adicionada à tensão de referencia com o sinal negativo, ou seja:: (equação 3-7)
(os apontamentos continuam no manual)
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3.4 Elementos de medição

(os apontamentos continuam no manual)

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3.5 Cálculo dos factores de transferência
Equações fundamentais de um sistema mecânico

Resistência Amortecedor

Atrito Massa

Onde: F-Força, X-Deslocamento, V-Velocidade, a-Aceleração, k-Constante da resistência, C-Cosntante de amortecimento, B-

Coeficiente de atrito, M-Massa
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3.5 Cálculo dos factores de transferência
Equações fundamentais de um sistema mecânico
Exemplo: 1

Para simplificar, a equação diferencial pode ser reescrita usando o operador matemático de derivadas
Para uma derivada do segundo grau, a equação acima pode ser reescrita:
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3.5 Cálculo dos factores de transferência
Equações fundamentais de um sistema mecânico rotativo

Eixo Rolamento

Inercia Engrenagem

Onde: T-Binário, θ-Deslocamento angular, ω-Velocidade angular, α-Aceleração angular, k-Coeficiente de deformação do eixo,
C-Coeficiente de atrito viscoso I-Momento de inércia, N-Número de dentes da engrenagem
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3.5 Cálculo dos factores de transferência
Equações fundamentais de um sistema mecânico
Exemplo: 2
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3.5 Cálculo dos factores de transferência
Segundo a definição de factor de transferência dum elemento, este representa a razão entre a variação da grandeza de saída e a
variação da grandeza de entrada, pela qual a primeira é provocada.
Uma maneira conveniente de expressar a dinâmica de um sistema é converter suas equações diferenciais lineares em uma
função de transferência. A função de transferência de um sistema linear e invariante no tempo é definida como sendo a relação
entre as transformadas de Laplace da saída e da entrada do sistema, assumindo-se que todas as condições iniciais sejam nulas.
Veja o exemplo:
- Equação diferencial:

- Transformada de Laplace: condições inicias nulas.

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3.5 Cálculo dos factores de transferência
Segundo a definição de factor de transferência dum elemento, este representa a razão entre a variação da grandeza de saída e a
variação da grandeza de entrada, pela qual a primeira é provocada.
Uma maneira conveniente de expressar a dinâmica de um sistema é converter as suas equações diferenciais lineares numa
função de transferência. A função de transferência de um sistema linear e invariante no tempo é definida como sendo a relação
entre as transformadas de Laplace da saída e da entrada do sistema, assumindo-se que todas as condições iniciais sejam nulas.
Veja o exemplo:

- Função de transferência - relação saída/entrada: Entrada : u(t) Saída: y(t)

- Note que neste tipo de sistema, temos a relação entre uma entrada e uma única saída.
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3.6 Limitação do binário dos acionamentos

(os apontamentos continuam no manual)

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3.7 Realização prática de limitação de binário

(os apontamentos continuam no manual)

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Exercício 3.1 (Data de entrega 24/11)
Para obter-se o modelo de accionamento de um ascensor são determinadas as respectivas equações correspondientes ao
conjunto cabina-polia-contrapeso. São 3 são obtidas pela aplicação das equações de equilibrio de forças e momentos:
Dettermine a função de transferencia M2(S)/V(S)
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Exercício 3.2 (Data de entrega 24/11)

Determine a função de transferência θ(s)/E(s) do servo-motor de corrente contínua controlado pela armadura que acciona
uma carga de inercia JL. O binário desenvolvido pelo motor é T. os deslocamentos angulares do rotor do motor e do elemento
de carga são repectivamente θm e θ. A relação de engrenagem ´e n=
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Capítulo 4
Regimes Tansitórios de Accionamentos
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4. Regimes Tansitórios de Accionamentos
4.1 Arranque de um motor de corrente contínua
4.1.1 Arranque directo
4.1.2 Arranque por degraus
4.1.3 Cálculo de um reóstato de arranque
4.1.4 Cálculo da duração de um arranque por degraus
4.2 Frenagem de um motor de corrente contínua
4.3 Arranque de um motor assíncrono
4.4 Regime transitório num sistema RCM
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Nota. No final do capítulo o estudante deverá ser capaz de calcular o tempo de arranque de um acionamento eléctrico
dentro dos limites operacionais admissíveis (Tensão, Corrente, Sobrecarga térmica, Sobrecarga mecânica…etc)

4. Regimes Tansitórios de Accionamentos

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4.1 Arranque de um motor de corrente contínua
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4.1.1 Arranque directo
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4.1.2 Arranque por degraus
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4.1.3 Cálculo de um reóstato de arranque
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4.1.4 Cálculo da duração de um arranque por degraus
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4.2 Frenagem de um motor de corrente contínua
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4.3 Arranque de um motor assíncrono
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4.4 Regime transitório num sistema RCM
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Capítulo 5
Sistemas de Comando de Accionamentos
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5. Sistemas de Comando de Accionamentos
5.1 Funções executadas por um sistema de comando
5.2 Sistemas de comando manual
5.3 Sistemas de comando a distância
5.4 Princípio de funcionamento dos sistemas de comando a distância
5.5 Comando em função da velocidade
5.6 Comando em função do tempo
5.7 Comando em função da corrente
5.8 Comando em função do deslocamento
5.9 Sistemas-tipos de comando automáticos
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Capítulo 6
Escolha de Motores
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6. Escolha de Motores
6.1 Escolha do tipo de motor
6.2 Aquecimento e arrefecimento dos motores
6.3 Regimes de funcionamento dos motores
6.3.1 Serviço permanente (S1)
6.3.2 Serviço de curta duração (S2)
6.3.3 Serviço intermitente (S3)
6.3.4 Serviço intermitente com arranques frequentes (S4)
6.3.5 Serviço intermitente com arranques frequentes e frenagem eléctrica (S5)
6.3.6 Serviço contínuo com carga intermitente (S6)
6,3.7 Serviço contínuo com inversões frequentes (S7)
6.3.8 Serviço contínuo com duas ou mais velocidades (S8)
6.3.9 Tipos de motores fabricados pela indústria
6.4 Cálculo da potência de um motor para alguns mecanismos
6.4.1 Bombas, Ventiladores e Compressores
6.4.2 Transportadores
6.4.3 Mecanismos com funcionamento de curta duração
6.4.4 Mecanismos de carga intermitente
6.4.5 Mecanismos com elevada frequência de conexões