Genset

Training

Session 2
Cummins QSV Genset Alternator
Construction, Components & Assembly

Treinamento
Cummins - Motor QSK-60
 QSK-60

Os motores QSK-60 usam o projeto bem-sucedido dos motores K38 e K50 da Cummins.
Entretanto, os motores QSK-60 têm melhorias internas e externas em relação aos seus
antecessores.

Além das outras modificações, o sistema de controle QUANTUM é usado

nos motores QSK-60. Este sistema eletrônico visa otimizar o controle do
motor e reduzir as emissões de escape. 2
 QSK-60
Nomenclatura dos motores CUMMINS Q S K 6 0 - ___ (___)
Códigos de Aplicação: = Potência Máxima
C = Construção = Código de Aplicação
D = Grupos Geradores = Cilindrada em Litros
L = Locomotiva = Série do Motor

M = Marítimo = Sistema

P = Unidade de Potência = Família Quantum

Plaqueta de Dados do Motor

Informa dados específicos do seu motor:
ESN – Número de Série do Motor
OBS.: Estas informações são
Os motores QSK-60 usam o projeto bem-sucedido dos motores K38 e K50 da Cummins.
CPL – Lista de Controle de Peça necessárias para pedidos de peças de
Entretanto, os motores QSK-60 têm melhorias internas e externas em relação aos seus
reposição e solicitação de assistência
antecessores.
RPM – Rotação Nominal técnica.
Potência Nominal

3
Lição 1: Bloco do Motor
O ângulo “V” do bloco é 60 graus. 4
O bloco foi redesenhado para melhorar o fluxo do
líquido de arrefecimento nas camisas dos cilindros. Isto
resulta numa profundidade do diâmetro do rebaixo de
aproximadamente 13,7 mm.

5
Especificações Gerais do Motor QSK – 60
QSK-60
Potência.............................................................................................. Consulte a plaqueta do motor
Rotação do Motor.............................................................................. Consulte a plaqueta do motor
Aspiração................................................................ Turboalimentado e pós-arrefecido de 1 estágio
Diâmetro e Curso............................................................. 159 mm (6,25 pol) x 190 mm (7,48 pol)
Taxa de Compressão (Industrial / Sistema arrefecimento de 2 ciclos)......... 14.5:1@1800 rpm
Taxa de Compressão (Geração de Energia)..................................................... 14.5:1@1800 rpm
Cilindrada...................................................................................................... 60 litros (3660 C.I.D)
Ordem de Ignição................................ 1R-1L-3R-3L-2R-2L-5R-4L-8R-8L-6R-6L-7R-7L-4R-5L
Tipo...................................................................................... 4 tempos, 60 graus em V, 16 cilindros
Peso do Motor de Estágio Único (valores estimados):
Abastecido (com água e óleo)....................................................... 7957 Kg (17.542 lb)
Vazio............................................................................................... 7538 Kg (16.618 lb)
Os motores QSK-60 usam o projeto bem-sucedido dos motores K38 e K50 da Cummins.
Entretanto,
Rotação os motores
da Árvore QSK-60
de Manivelas têmdamelhorias
(vista internas e externas em
frente do motor)............................ relação
Sentido aos seus
Horário
antecessores.

Lição 2: Cabeçote dos Cilindros 6

 O cabeçote dos cilindros contém
três passagens integrais de
combustível – sincronização
(timing), medição de débito e
dreno.

Cada cabeçote dos cilindros tem

um furo com rosca métrica usada
para a montagem dos sensores de
temperatura de escape usados com
o sistema CENSE (opcional) do
motor.

7
No banco esquerdo do motor QSK-60, as válvulas de escape estão
voltadas para a frente de cada cilindro e as válvulas de admissão
estão voltadas para parte traseira do cilindro. No banco direito,
este padrão é inverso, as válvulas de admissão estão voltadas pra
frente de cada cilindro e as válvulas de escape para parte 8

traseira.
 QSK-60
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR E ESCAPAMENTO
Restrição Máxima Permitida na Entrada:
Com Elemento do Filtro de Ar Limpo............................ 28 mm Hg (15 pol H2O)
Com Elemento do Filtro de Ar Sujo................................ 47 mm Hg (25 pol H2O)
Filtros de AR:
Quantidade:.............................................................. 04
Referência:............................................................... AF25593 / AF25708M

Máxima Contrapressão Permitida (1800 rpm e com Carga):

Até 2000 hp............................................................................................. 72 mm Hg
Acima de 2000
Os motores hp...................................................................................
QSK-60 usam o projeto bem-sucedido dos motores K38 e K50 da 50Cummins.
mm Hg
Entretanto, os motores QSK-60 têm melhorias internas e externas em relação aos seus
Diâmetro do Tubo de Escapamento (interno aceitável).......................... 230 mm
antecessores.

Lição 3: Sistema de Admissão de Ar e Escapamento 9

 Para turbocompressão de um estágio, o sistema de ar contém
quatro turbocompressores. Os turbocompressores são
montados diretamente sobre o coletor de escape.

Cada turbocompressor fornece ar de entrada ao Aftercooler no

quadrante onde o turbocompressor é montado. Os aftercooler
reduzem a temperatura do ar de entrada antes de entrar nas 10
câmeras de combustão.
 Foram incluídas conexões
de foles na maior parte do
sistema de escape. Esses
foles de aço inoxidável
permitem a expansão
térmica dentro do sistema
de escape.

Os foles localizados no
interior do coletor de escape
são direcionais e devem ser
instalados com a orientação
correta para evitar restrição
do fluxo de escape.

11
 O gás de escape então flui para
fora dos cilindros para os
coletores de escape. Os coletores
de escape direcionam o fluxo de
gás de escape para um dos
quatro turbocompressores.

No banco esquerdo, os cilindros 1,

2, 7 e 8 fornecem gás de escape ao
turbocompressor da parte traseira
esquerda. Os cilindros 3, 4, 5, e 6
no banco esquerdo fornecem gás
de escape ao turbocompressor da
parte dianteira esquerda.

12
 No banco direito, os cilindros 1,
2, 7 e 8 fornecem gás de escape
para o turbocompressor da
parte frontal direita.

Os cilindros 3, 4, 5 e 6 no
banco direito fornecem gás de
escape ao turbocompressor da
parte traseira direita.

13
 QSK-60
SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE
Pressão do Óleo, Galeria principal de Óleo (15W-40@107`C):
Mínima na Rotação Nominal................................................ 310 kPa (45 psi)
Máxima na Rotação Nominal............................................... 483 kPa (70 psi)
Mínima em Marcha Lenta.................................................... 138 kPa (20 psi)
Temperatura do Óleo – Máxima............................................. 120`C (248`F)
Capacidade do Cárter:
Existem modelos diferentes: Módelo 1 = XXXXXX / Módelo 2 = XXXXX

Filtros de Óleo Lubrificante:

Os motores QSK-60 usam o projeto bem-sucedido dos motores K38 e K50 da Cummins.
Quantidade:..............................................................
Entretanto, os motores QSK-60 têm melhorias internas e externas 04 em relação aos seus
antecessores.
Referência:............................................................... LF9024

Lição 4: Sistema de Óleo Lubrificante 14

A bomba de óleo do QSK-60 é montada na flange do cárter e é
acionada por engrenagem pelo lado inferior da engrenagem da
árvore de manivelas. A bomba de óleo fornece uma pressão
regulada de 310 a 483 KPA na galeria principal de óleo a
1900RPM.

15
 O motor QSK-60 usa quatro
elementos arrefecedores,
instalados no “V” e
conectados em paralelo.

O adaptador do cárter do
óleo é maior do que no
motor KV. O adaptador do
motor QSK-60tem
capacidade de 176 litros.

16
 O motor QSK-60 usa quatro filtros de óleo lubrificante. Devido
à maior capacidade de filtragem do óleo dos filtros Venturi
Combinado, o QSK-60 requer um filtro a menos que o do K-50.

O filtro de óleo combinado

Venturi tem melhor
desempenho, vida útil mais
longa e baixa queda de
pressão. O filtro contém
um elemento de fluxo pleno
StrataPore de 30 mícron e
95% de eficiência e um
elemento de desvio de 10
mícron.
O novo filtro tem uma
caneca mais grossa, tubo
central mais robusto e
menor tamanho de rosca
de montagem.

Consulte o manual de Operação e Manutenção para obter o intervalo

correto de troca de óleo e filtros e as condições de operação de seu motor 17
Neste sistema de fluxo pleno totalmente vedado, o óleo não filtrado
passa por uma série de discos empilhados e de elementos de malha
tripla. 95% deste óleo filtrado fluem para o motor. Os demais 5%
do óleo são retornados para limpar o elemento de filtro de fluxo
pleno. O óleo retornado flui então até os centrifugadores.
18
O fluxo de óleo lubrificante começa quando o óleo é retirado do cártetr através do
tubo de sucção pela bomba de óleo acionada por engrenagem. O tubo de sucção
fornece óleo para a bomba de óleo, as engrenagens da bomba fornecem pressão ao
sistema de lubrificação. A bomba de óleo lubrificante para o QSK-60 fornece óleo
a uma taxa de 1064 litros por minuto a 1900 rpm.

A válvula de alívio de alta

pressão de óleo
lubrificante limita a saída
máxima da bomba de óleo.
Esta válvula é mantida
fechada pela força de
mola. Se a pressão da
bomba atingir
aproximadamente 1448
KPA, a válvula de alívio
abre e permite que parte
do fluxo de óleo retorne ao
cárter através de uma
abertura na bomba.
OBS.: A operação do motor com óleo frio pode aumentar a 19
pressão até este valor.
O regulador de pressão do óleo também está localizado na bomba de óleo. A
posição do regulador é controlada pela pressão do óleo na galeria principal do
motor fornecida através do flange de montagem da bomba. Este regulador
controla a pressão do sistema de lubrificação “sangrando” o excesso do fluxo de
óleo para reduzir a pressão ao nível desejado. O óleo que flui através do regulador
aberto retorna para o lado de entrada da bomba de óleo. A pressão do óleo é
regulada em um valor entre 310 e 483 KPA na galeria principal de óleo com uma
rotação do motor igual a 1900 rpm.

20
A bomba então fornece o óleo
lubrificante através de um
tubo de transferência de óleo
para o cabeçote do filtro
padrão ou Eliminator, o que
estiver montado no motor.

A válvula de desvio do filtro de óleo foi projetada para proteger

o motor em caso de baixo fluxo de óleo através dos filtros de
óleo. Esta válvula abre quando a diferença de pressão entre os 21
elementos do filtro de óleo é maior que 689KPA.
O óleo é enviado dos arrefecedores até a
parte traseira do bloco do motor. O local de
montagem do cabeçote do filtro de óleo, no
banco esquerdo ou direito, determina a
orientação correta da junta moldada na
borda reversível entre a carcaça do volante e
o bloco do motor. As aberturas na junta
controlam qual das galerias de óleo alimenta
o arrefecedor e qual das passagens alimenta o
coletor de óleo na carcaça do volante.

Dos filtros de óleo, o óleo flui para os

arrefecedores de óleo no “V” do
motor.
O óleo é arrefecido à medida que flui
através de elementos arrefecedores de
óleo e o líquido de arrefecimento
passa pela parte externa das placas.

22
 O coletor de óleo é uma cavidade no
lado interno da carcaça do volante.
Esta cavidade distribui óleo para os
vários componentes do motor. O
coletor de óleo alimenta a galeria
principal, as galerias de
arrefecimento dos pistões, as
galerias da árvore de comando e os
turbocompressores.

Vindo dos mancais principais, o

óleo penetra nas furações
transversais da árvore de
manivelas. O óleo na árvore de
manivelas flui através das
furações transversais até os
mancais do munhão da biela.

23
 O óleo restante da galeria
principal flui para parte frontal
do motor até o trem de
engrenagens frontal. A bomba
d’água e os acionadores
hidráulicos recebem óleo
lubrificante dos furos localizados
na tampa dianteira das
engrenagens.

Os pulverizadores de
arrefecimento dos pistões
visam direcionar o borrifo
de óleo para a galeria de
óleo nos pistões.

24
 As galerias de óleo das
árvores de comando nos
bancos esquerdo e direito
são alimentadas a partir do
coletor de óleo na carcaça do
volante.

A partir dos alojamentos da

árvore de comando, furações
no bloco permitem que o
óleo siga em direção ao
CABEÇOTE.

25
 O óleo flui ao redor dos parafusos de
montagem dos eixos dos balanceiros para o
centro dos eixos dos balanceiros. A partir dos
furos nas alavancas dos balanceiros, parte do
óleo flui para o parafuso de ajuste e soquete
das varetas. Furações transversais internas
nas alavancas dos balanceiros dos injetores
direcionam o fluxo para o tirante do injetor.

Quando o óleo flui ao redor dos

mancais, ele retorna sob a ação da
gravidade, para cárter de óleo
através das linhas de dreno de
cada turbocompressor. A linha de
dreno do turbocompressor é
instalada na parte superior do
bloco do motor entre os cabeçotes
dos cilindros.
26
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
QSK60 (Valores estimados):
Escala padrão de modulação do termostato................. 85 a 97 graus
celcius
Faixa padrão de operação do termostato do LTA....... 46 a 57 graus
celcius
Temperatura Operacional Máxima Permitida (Prime).... 104 graus celcius
Temperatura Operacional Mínima recomendada............... 71 graus
celcius
Tempo Máximo permitido de desareação..................................... 25
minutos
Nível Mínimo Permitido ou 20% da Capacidade do Sistema (O que for maior). 28
L
Pressão Mínima Permitida da tampa de abastecimento do Radiador.............. 11
Lição
psi 5: Sistema de Arrefecimento
27
Filtros de Água:
 Existem duas opções de sistema de
arrefecimento para os motores QSK60. O
tradicional por jaqueta d’água ou
Arrefecimento por Baixa Temperatura
(LTA). Com o uso do LTA, o motor conta
com dois ciclos de arrefecimento. O ciclo
principal do motor arrefece a jaqueta
d’água do motor e intercoolers. O
segundo ciclo arrefece o circuito do
aftercooler.

Com duas bombas d’água distintas e dois

circuitos de arrefecimento, este sistema é
conhecido como “sistema de duas
bombas/dois ciclos”.
A carcaça dos termostatos contém seis
termostatos. Todos instalados com a ampola
de detecção de temperatura voltada para
dentro do suporte da carcaça dos
termostatos.
28
Circuito do Motor
O fluxo do líquido refrigerante começa quando o mesmo é
enviado para entrada da bomba d’água, que é acionada
por engrenagem montada no lado direito inferior
da carcaça das engrenagens. O rotor da bomba
envia líquido refrigerante para carcaça da bomba
e fornece fluxo do líquido refrigerante para
o motor.

O sistema de arrefecimento de duas bombas/dois ciclos significa que há

duas bombas separadas que geram o fluxo em dois circuitos do sistema 29
de arrefecimento.
A saída da bomba d’água do motor é esvaziada
na cavidade central “V” do bloco do motor. À
medida que o líquido refrigerante flui para a
parte traseira do motor, ele envolve
elementos do arrefecedor do óleo.

Isto fornece líquido refrigerante para os

arrefecedores de óleo com a menor
temperatura possível. À medida que o líquido
refrigerante nesta cavidade passa ao redor dos
elementos do arrefecedor do óleo, o calor é
transferido do óleo para o líquido refrigerante. 30
As passagens de líquido refrigerante na parte
superior do bloco permitem que o líquido flua
para fora do bloco e para dentro
do cabeçote dos cilindros.

No cabeçote dos cilindros, o líquido

refrigerante circula para arrefecer o
alojamento das válvulas e as áreas dos
injetores.
31
 O líquido refrigerante flui em seguida
para a parte frontal do motor através
dos coletores d’água até o suporte da
carcaça dos termostatos.

O líquido refrigerante no
suporte da carcaça dos
termostatos circula ao redor
das ampolas de detecção dos
quatro termostatos do
motor.

32
 Para garantir um suprimento
positivo de líquido refrigerante para
a bomba d’água, a linha de
compensação também deve fornecer
líquido refrigerante para entrada da
bomba d’água.

A partir dos intercoolers o líquido

refrigerante flui para fora da
conexão traseira para unir-se ao
restante do líquido no suporte da
carcaça dos termostatos.

33
 Circuito do LTA
O fluxo do LTA começa quando o líquido
refrigerante é puxado através da entrada
d’água pela bomba do LTA acionada por
engrenagem, montada no lado inferior
esquerdo frontal da tampa das
engrenagens.

Quando os termostatos estão

fechados, a pressão no circuito do
LTA faz com que o suprimento de
líquido refrigerante para a bomba
flua a partir da passagem de desvio.
Quando a temperatura do circuito
de LTA aumenta e os termostatos
abrem, o líquido refrigerante flui da
saída do radiador do LTA.
34
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Restrição Máxima Permitida na Conexão de Entrada de
Combustível na Bomba ( Carga Nominal ):
Com Filtro Limpo................................................... 100 mm Hg (4 pol H2O)
Com Filtro Sujo....................................................... 203 mm Hg (8 pol H2O)
Restrição Máxima Permitida na Linha de Retorno de Combustível sem
Válvulas de Retenção: ........................................................... 228,6 mm Hg (9 pol
H2O)
Restrição Máxima Permitida na Linha de Retorno de Combustível, com
Válvulas de Retenção: ........................................... 254 mm Hg (10 pol H2O)
Capacidade Mínima dos Respiros do Tanque de Combustível:
Com a contrapressão < 152 mmHg........................ 425 litros
Filtros de Combustível:
Quantidade:.............................................................. 03
Referência:............................................................... FS1006
Lição 6: Sistema de Combustível 35
Os motores QSK-60 utilizam o sistema de combustível QUANTUM – Injeção de
Alta Pressão. Este sistema de combustível de autoridade plena controla a
sincronização de injeção e alimentação de combustível usando um projeto
simples e eficiente com altas pressões de injeção.

36
Este sistema tem um injetor de bico pulverizador
aberto, atuado mecanicamente e a mais recente
geração de controles eletrônicos Cummins. Isto
permite um controle preciso de combustível e
sincronização de injeção infinitamente variável.

37
38
O fluxo de combustível começa quando a bomba de
combustível extrai combustível do tanque para o filtro
de combustível. O fluxo flui através do filtro de
combustível/separador de água de três combinações.
Depois que a água e os outros contaminantes são
removidos, o combustível filtrado flui até a seção da
bomba de engrenagens. A pressão de saída da bomba é
controlada pelo ECM através de um atuador regulador
de pressão.
O ECM recebe um sinal do sensor de pressão do
combustível indicando a pressão da bomba, ajusta o
sinal de PWM que envia para o atuador da bomba para
aumentar ou reduzir a pressão do combustível. A
bomba fornece combustível para o ECVA (Conjunto da
Válvula Eletrônica de Controle de Combustível).
39
 O fluxo é controlado por uma válvula
solenóide de corte e três válvulas dos
atuadores de combustível. O ECVA usa
estes dispositivos para controlar o fluxo
de combustível nas passagens de
sincronização e de medição de débito.

O fluxo primeiro passa pela

válvula de corte e vai para a
galeria de combustível, onde o
sensor de pressão de galeria
monitora esta pressão.

40
Os dois atuadores de sincronização recebem sinais de comando da Fuel Card (ECM)
para controlar o fluxo de combustível para a galeria de sincronização, onde também
tem um sensor monitorando a pressão de sincronização.

41
 O combustível flui do ECVA para a furação
dos blocos dos cilindros. Esta furação
direciona o fluxo para os bancos esquerdo e
direito do motor.

Na superfície do bloco do motor em

cada banco, as galerias de combustível
são conectadas a um Bloco de
Transferência de Combustível. Esta
conexão transfere combustível do bloco
para dois coletores comuns. Os
coletores de combustível são
conectados aos cabeçotes dos cilindros
em cada banco do motor.

42
 Passagens nos cabeçotes dos cilindros
fornecem sincronização e de débito de
combustível aos injetores. O combustível
não queimado dos injetores retorna ao
dreno de combustível nos coletores de
combustível.
As linhas conectadas ao dreno direcionam
o combustível ao arrefecedor de
combustível fornecido pela ONAN.

O arrefecedor é responsável pela garantia

de que a temperatura máxima de entrada
do combustível na bomba não exceda 71
graus Celcius. A taxa máxima de dreno do
fluxo de combustível é 2.014 quilogramas de
combustível por hora.
O combustível retorna ao tanque a partir
do arrefecedor de combustível.

43
 O conjunto de Injetores contém três
seções individuais móveis: o êmbolo
inferior, o êmbolo de sincronização e o
êmbolo superior. Todos estes êmbolos são
revestidos com Nitrito de Titânio para
resistir ao desgaste e prolongar ao
máximo a vida útil do motor.

A parte inferior do injetor é muito

semelhante ao injetor PT.
Segundo a teoria PT, o “P’ significa
pressão da galeria e o “T” é o tempo
que a porta de alimentação permanece
aberta. A pressão da galeria é
controlada eletronicamente e pode
alcançar um valor tão alto quanto 1379
KPA ou tão baixo quanto 14 KPA. O
tempo depende da rotação do motor. 44
 O sistema de controle dos motores QSK-60 é um sistema de
autoridade plena de combustível operando eletronicamente
que também oferece mais de 80 recursos para o operador e o
veículo ou equipamento.
As funções básicas do sistema de controle incluem o controle
de alimentação e sincronização de combustível, limitação da
faixa de operação do motor entre os pontos de ajuste de
marcha lenta baixa e alta e redução das emissões de escape,
além de otimizar o desempenho do motor.
Os motores usados em aplicações de grupos geradores e de
acionamento de geradores utilizam um sistema de controle
diferente do usado em outras aplicações com ECM. É
utilizado o Power Command Control (PCC II).

Lição 7: Sistema de Controle Elétrico 45

 Atuadores e Sensores
Esquema geral
Q S K -6 0

A tu a d o re s S e n s o re s

C o n t r o le d e a t u a ç ã o P r o te ç ã o D a d o s p a ra o o p e ra d o r

A la rm e e P a r a d a

46
 Atuadores do motor QSK-60

A tu a d o re s

A tu a d o r d a b o m b a A tu a d o r e s tim in g A tu a d o r d e fu e l
C o n t r o le d o t e m p o d e Q u a n tid a d e d e ó le o a
a v a n ç o d e ig n iç ã o s e r i n j e t a d o n o c il i n d r o

47
Atuador da bomba

• Controla a pressão
de saída da bomba
de óleo, de acordo
com a indicação
da ECM

48
 Atuador de sincronização ( timing )

• Controla a pressão de óleo diesel que será usada pelo circuito de

sincronização (timing) para controlar o ponto de ignição do motor,
dependendo dos cálculos feitos pela ECM.

Atuador da galeria de combustível ( rail )

• Controla a pressão de óleo diesel que será injetada dentro dos cilindros.
49
 Sensores motor QSK-60
S e n s o re s

S e n s o re s d e p re s s ã o S e n s o re s d e te m p e r a tu ra S e n s o r d e n ív e l

S is t e m a d e c o m b u s t í v e l S is t e m a d e r e s f r i a m e n t o S is t e m a d e lu b r if ic a ç ã o S is t e m a d e c o m b u s t í v e l S is t e m a d e r e s f r ia m e n to N ív e l d o lí q u id o
e p ro te ç ã o d o m o to r r e f r ig e r a n t e n o
r a d ia d o r L T A

P re s s . d a b o m b a P r e s s . lí q u id o P r e s s . ó le o T e m p e ra tu ra d e T e m p e ra tu ra d o s
P r e s s . d o t e m p o ig n . r e f r ig e r a n te l u b r i f ic a n t e ó le o d i e s e l c i r c u it o s d e
P r e s s . li n h a d e ó l e o d o m o to r P r e s s . B lo w b y T e m p e ra tu ra d e m o to r e
P r e s s . a t m o s f . e a r a d m is s ã o a r d e a d m is s ã o a f t e r c o o le rs

Sensores de Pressão: os sensores de pressão funcionam com base na capacitância, onde

possui um disco com a pressão a ser medida num lado e a pressão de referência no
outro. A pressão que age sobre o disco faz com que ele se aproxime ou se afaste do
segundo disco de metal. À medida que varia a distância entre os discos, a capacitância
também varia. Um circuito integrado no interior do sensor de pressão converte o valor
da capacitância em um sinal de voltagem que é proporcional à pressão medida.
Sensores de Temperatura: são do tipo de dois fios com uma linha de alimentação e
uma linha de retorno de 5 volts. À medida que a voltagem muda neste circuito, o ECM
registra as mudanças de Temperatura. Os sensores de temperatura da Cummins são
termistores, à medida que a temperatura aumenta, a resistência diminui. 50
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão da bomba

• Verifica a saída de
pressão da bomba,
dado usado pela ECM
para fazer correção e
para proteção.

51
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão timing (avanço)

• Verifica a pressão de
óleo diesel que será
usada pelo circuito do
timing para controlar o
ponto de ignição do
motor.
• Este dado é usado pela
ECM para os ajustes
de pressão do timing e
proteção.
52
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão de galeria ( rail )

• Verifica a pressão
do circuito de
óleo diesel que
será injetada
dentro dos
cilindros,
segundo os
parâmetros
calculados pela
ECM.

53
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão atmosférica

• Verifica a
pressão
atmosférica.
• Este dado é
usado pela ECM
para ajustar a
base de
combustível de
acordo com a
altitude.
54
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão de ar de admissão

• Indica à ECM a
pressão de ar no
múltiplo de
admissão, este
dado é utilizado
para cálculo de
injeção.

55
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão do líquido refrigerante
• Indica à ECM a
pressão do
líquido dentro
do sistema para
detectar
possíveis falhas
na bomba,
vazamentos ou
falta de líquido.

56
 Sensores de Pressão
Sensor de pressão Blowby
• Este sensor é
utilizado pela
ECM para
proteção do
motor,
monitorando a
pressão no
carter do
mesmo.

57
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura do óleo diesel

• Verifica a
temperatura do
óleo diesel na
caixa de controle.
• Este dado é usado
pela ECM tanto
para proteção
quanto para
controle de timing
e óleo.
58
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura de ar de admissão

• Este dado é
usado pela
ECM tanto
para
proteção
quanto para
controle de
timing e
óleo.
59
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura de líquido refrigerante do motor
• Indica à ECM
a temperatura
do líquido
refrigerante
tanto para
proteção
quanto para
controle de
timing e óleo.

60
 Sensores de Temperatura
Sensor de temperatura LTA

• Indica à
ECM a
temperatura
do líquido
refrigerante
do circuito
LTA para
proteção.

61
 Sensores de Níveis
Sensor de nível do líquido refrigerante

• Este é o único
sensor com sinal
de saída “0 ou
1”. Portanto sua
saída será 0 Volt
ou 24 Volt
dependendo do
nível de líquido.

62
Especificação de sensores
Óleo e refrigerante de sensores Sensor Press. atmosférica
Torque=14Nm-124in-lb Torque=23Nm-204in-lb
Press.KPA Press.PSI Volts Press.metros Press.ft Press.PSI Volts
103 15 1,21-1,41 0 0 14,7 4,29-4,54
207 300 1,95-2,30 915 3000 13,2 3,89-4,13
310 45 2,68-3,19 1830 6000 11,8 3,52-3,76
414 60 3,42-4,08 2744 9000 10,5 3,18-3,42
517 75 4,15-4,97 3659 12000 9,3 2,87-3,11

Sensor ar de admissão Sensores da bomba e timing

Torque=14Nm-124in-lb Torque=14Nm-124in-lb
Press.mmHg Press.inHg Press.PSI Volts Press.KPA Press.PSI Volts
0 0 0 0,36-0,65 0 0 0,48-0,53
774,7 30,5 15 1,23-1,40 345 50 0,98-1,13
1557,0 61,3 30 1,97-2,27 1034 150 1,98-2,33
2331,7 91,8 45 2,71-3,16 1724 250 2,97-3,55
3114,0 122,6 60 3,45-4,04 2585 375 4,18-5,10
3888,7 153,1 75 4,20-4,92 -------- -------- ----------

Todos os sensores de temperatura Sensor rail fuel

Torque=15Nm-133in-lb Torque=14Nm-124in-lb
Temp. °C Temp. ° F Rest. Ω Press.KPA Press.PSI Volts
0 32 30k-36k 103 15 0,48-0,52
25 77 9k-11k 345 50 1,03-1,17
50 122 3k-4k 689 100 1,81-2,09
75 167 1350-1500 1034 150 2,59-3,00
100 212 600-675 1379 200 3,38-3,93
--------- ---------- ----------- 1724 250 4,17-4,84

Sensor de velocidade
Torque = 34 a 47 Nm – 25 a 35 ft-lb 63
 Ajustes de proteção do motor

Ajustes de proteção do motor

Sensor Alarme Parada do motor
Temp.Refrigerante 100 °C 104,44 °C
Press.Óleo lubrif. 44,9 PSI 39,8 PSI
Temp de ar admiss. 82,22°C 87,78°C
Temp. óleo diesel 65,56°C 71,11°C
Press. refrigerante 11 PSI 8,99 PSI
Fluxo Bluwby 17,5 CMF 17,95 cmf
Temp. LTA 71,11°C 76,67°C

64