Consultoria Empresarial

1
PROGRAMA DE TREINAMENTO

Mecânica automotiva

MOTOR DIESEL
 MOTORES A DIESEL

Conceitos e princípios básicos de

Funcionamento
CONCEITO DOS MOTORES

Quando perguntamos o que é um motor, estamos nos referindo a uma máquina ou

conjunto de peças mecânicas e elétricas capaz de transformar alguns tipos de
energia em energia mecânica motriz ou simplesmente giro, rotação, de um eixo ou
árvore.
Um exemplo bem prático desta máquina, pode ser explicado observando um
simples ventilador doméstico, a energia elétrica entra na maquina e produz o giro
do eixo onde esta fixado uma hélice que irá produzir vento, em fim a energia
elétrica foi transformada em energia mecânica motriz pelo motor.
Nos motores de combustão como nos motores diesel por exemplo, o tipo de
energia que a máquina motor transforma é: a energia térmica em energia
mecânica motriz ou seja os motores de combustão são máquinas que transformam
a energia do calor da queima do combustível em energia de rotação ou
simplesmente força de giro em um eixo.
 TRANSFORMANDO ENERGIAS
GeraProduz
a combustão
energia
Energia térmica Admite o ar

Resultado
Energia
mecânica
motriz

MOTOR

Transformação de
energias Injeta o
combustível
Divisão dos motores diesel

Os motores diesel estão

divididos em 8 partes
principais sendo 3 fixas e 5
móveis.

Partes fixas:
cabeçote

bloco

cárter
Sistema de
distribuição
Partes móveis
válvula
pistão

biela
comando de válvula
árvore de manivelas
 Atenção

Para cada parte móvel e fixa do motor a um certo número de

peças e componentes agregados como por exemplo, no pistão
há os anéis, pinos, travas, porta anéis e etc. que variam em
modelo e quantidade conforme o projeto de cada motor
determinado pelo fabricante.

Por isto se nos perguntarmos quantas peças tem o motor diesel,

ficaria difícil de responder, por que os motores diesel
universalmente estão divididos em partes e não em peças.
Função das partes principais do motor

PISTÃO OU ÊMBOLO (parte móvel) responsável em admitir o ar,

comprimir o ar, receber a força da combustão transmitindo-a
para a biela e também expulsar os gases de escape para fora do
cilindro.Os agregados do pistão são os anéis de compressão e
lubrificação, o pino e a trava.

BIELA (parte móvel) : é o elo de ligação entre o pistão e a

árvore de manivelas, a biela transmite o movimento de sobe e
desce do pistão para árvore de manivelas ou simplesmente
virabrequim.Os agregados da biela são os parafusos, a bucha e
as bronzinas também conhecidas como casquilho.
Bloco do motor (parte fixa) é a principal
estrutura do motor, é no bloco que são fixados ou
alojados todos os demais componentes do motor.
Os cilindros, as galerias de arrefecimento e os
condutos de lubrificação também fazem parte da
estrutura do bloco motor.

Árvore de manivelas (parte móvel) :

Também pode ser chamada de virabrequim, este
componente tem a função de transformar o
movimento de sobe e desce do pistão em
movimento de rotação sendo transmitido para o
volante motor e depois sistema de
transmissão.Seus agregados são os mancais,
parafusos, bronzinas ou casquilhos.
 Cabeçote (parte fixa) : tem a função de
alojar o mecanismo das válvulas, as sedes
tampa e guias de válvulas, a própria válvula,
também possui galerias de arrefecimento
e condutos de lubrificação.É o cabeçote
quem tampa e faz a vedação na parte
superior dos cilindros, ele esta
aparafusado na face superior do bloco do
motor vedado por uma junta a famosa
cabeçote junta do cabeçote.

Cárter (parte fixa) :serve como tampa

inferior do motor, reservatório do óleo
lubrificante e em alguns modelos o cárter
de alumínio é dotado de aletas que
ajudam arrefecer o óleo através do vento
do movimento do veículo.
Válvulas (parte móvel) São duas válvulas no
mínimo nos motores á diesel, etanol e gasolina, a
de admissão(entrada) e a de escapamento
(saída), eles também podem ter mais do que duas
válvulas por cilindro,3, 4,e etc. estes motores se
classificam como motores multiválvulas e são
muito aplicados atualmente na linha diesel por
apresentarem melhores rendimentos.

Comando de válvulas(parte móvel) o

comando tem a função de abrir e fechar as
válvulas de admissão e escapamento no
momento exato determinando os tempos motor
ou fazes de funcionamento.Os agregados do
comando são os mancais de fixação e a
engrenagem da distribuição.
A combustão no motor diesel

Nos motores diesel a ordem para reunir os

ORDEM três elementos do fogo é:
1°elemento oxigênio do (ar), proveniente
do sistema de alimentação de ar do motor.
2°elemento calor, proveniente da alta
pressão na fase de compressão que faz com
que o ar comprimido chegue a
temperaturas entre 550°C e 700 °C
3°elemento combustível, (óleo diesel)
proveniente do sistema de alimentação de
combustível.No momento exato o sistema
injeta o diesel no interior do cilindro sobre
a cabeça do pistão através do bico injetor
completando assim a junção dos 3
elementos realizando a combustão.
 Processo de combustão

INÍCIO DA INJEÇÃO INJEÇÃO PRINCIPAL TÉRMINO DA INJEÇÃO

Nota: a temperatura máxima de pico de calor na combustão pode chegar em média a
1400°C
Como calcular o n° de combustões de um motor de combustão em função da rotação e
tempo de trabalho?

Para sabermos quantas explosões ou combustões que ocorrem dentro de um motor diesel a uma
certa rotação e tempo de trabalho é simples, basta dividirmos a RPM desejada do motor por
2 e o resultado deverá ser multiplicado pelo n° de cilindros do motor, ai teremos o n° exato
de combustões dentro do tempo de um minuto, depois é só multiplicar pelos minutos que o
motor trabalhou.

Fórmula= RPM do motor / 2 x N° de cilindros x tempo em minutos.

Observação: para converter em horas, basta multiplicar o tempo em minutos por 60.

Exemplo: 2000 RPM / 2 = 1000 x 6 cil. = 6000 combustões em um minuto de funcionamento, se o

motor trabalhou uma hora isto quer dizer que devemos multiplicar 6000 por 60 que dará o
valor = a 360.000 combustões.

Nota:Imaginem que um motor diesel de 6 cil. a 2000 RPM durante 1h de trabalho realizou
360.000 explosões sobre os pistões liberando cada explosão 1400 °C de calor, por ai da para
imaginar como esta máquina sofre e trabalha, por isso devemos ter a responsabilidade de
cuidar bem dela independente de onde ela está, no caminhão, no trator, na colhedora ou
outro equipamento.
 Funcionamento do motor diesel
Lembrando um pouquinho da história.
Os motores diesel funcionam através do ciclo de 4 tempos ou 4 fases,este
tipo de motor foi criado e construído por um alemão chamado Rudolf
Diesel em meados de 1894.

Para entendermos o ciclo diesel de 4 tempos é importante que o profissional da

manutenção ou operação também conheça como está distribuída as fases de
funcionamento do motor.
Todos os motores com n° par de cilindros 4, 6, 8 ou mais possuem pistões gêmeos,
já os com quantidade impar 3, 5, 7..., são independentes e não podem ter gêmeos
por motivos de balanceamento.
Mas o que é pistão gêmeo?
Pistão gêmeo são aqueles que tem os movimentos de sobe e desce juntos, chegam
ao PMS (ponto máximo superior) e ao PMI (ponto máximo inferior) no mesmo
instante, porém realizam fases ou tempos motor diferentes.
TEMPOS MOTOR OU FASES DE FUNCIONAMENTO
ADMISSÃO – COMPRESSÃO- COMBUSTÃO - ESCAPAMENTO
Pistões gêmeos 6 e 4 cil.
1° com 6° cilindro 1° com 4° cilindro
1 2 3 4 5 6
1ºcom
2° Tempo Admissão 2° com 3° cilindro
5° cilindro
3° com 4° cilindro
2º Tempo Compressão

Distribuição dos tempos motor da figura

3º Tempo Trabalho
ao lado
1°cil. está noEscape
4º Tempo início da admissão
6°cil. está no início da combustão
2°cil. está no meio da compressão
5°cil. está no meio da fase de escape
3°cil. está no fim da combustão
4°cil. está no fim da admissão Ordem das combustões nos motores de 6 e 4
cilindros = 153624 –1342
Motor SIZU Valtra / MF de 4 cil. = 1243.
 1° TEMPO MOTOR ADMISSÃO
1° TEMPO MOTOR ADMISSÃO
No tempo de admissão o pistão começa seu
movimento de descida partindo do PMS (ponto
V. ESCAPE V. ADMISSÃO max.superior) em direção ao PMI (ponto max.
FECHADA
Pistão
ABERTA inferior). No momento em que o pistão começa a
descendo descer a válvula de admissão inicia sua abertura
permitindo a entrada de ar para dentro do cilindro
PMS e a válvula de escape permanece fechada durante
todo tempo de admissão.
Quando a face do pistão ou êmbolo atingir o PMI
face termina o tempo de admissão.
PISTÃO
Observação:para a realização de cada tempo
DESCENDO PMI motor é necessário meia volta da árvore de
manivelas ou virabrequim.

Curso do êmbolo ( pistão) corresponde a distância em mm que o pistão se desloca do

PMS até que a sua face chegue ao PMI .
 2° TEMPO MOTOR COMPRESSÃO

O tempo de compressão inicia

ESC V. ADMISSÃO
ADM
ABERTA
quando a válvula de admissão se
fecha, a de escape permanece
fechada e o pistão começa a subir
do PMI ao PMS comprimindo o ar
PMS PMS admitido no interior do cilindro para
face
ganhar e pressão e temperatura.
PISTÃO
SUBINDO O tempo de compressão se encerra
quando a face do pistão atingir o
PMS.
PMI PMI
 3° TEMPO MOTOR COMBUSTÃO
INJETOR
O tempo de combustão inicia
quando ocorre a injeção de
combustível e o pistão começa seu
PMS movimento de descida do PMS ao
PISTÃO PMI impulsionado pela força da
DESCENDO explosão
O tempo de combustão é o único
PMI tempo motor que produz força, os
demais tempos são necessários para
que ocorra o ciclo, porém não
produzem força motriz.

Obs: tempo de explosão, tempo de combustão ou tempo de trabalho significam

exatamente a mesma fase.
 4° TEMPO MOTOR ESCAPE

O tempo de escape começa quando

a válvula de escape inicia sua
PMS abertura e o pistão seu movimento
de subida, partindo do PMI para o
PMS expulsando assim os gases de
face
escape para fora do cilindro.
PISTÃO
SUBINDO O tempo de escape termina quando
PMI a face do êmbolo ou pistão atingir o
PMS.

Após o término do tempo de

escape,o ciclo motor se repete
mantendo assim o motor em
funcionamento
 ATENÇÃO

Todos os motores de 4 tempos (gasolina, etanol e diesel), realizam o

ciclo motor com apenas 2 voltas na árvore de manivelas ou
virabrequim independente da quantidade de cilindros e do formato
de construção.
DESEMPENHO DOS MOTORES DIESEL
Sabendo que todos os motores diesel de 4 tempos tem o mesmo princípio de
funcionamento, não podemos esquecer que eles se diferenciam em relação ao seu
desempenho.
Existem motores com o mesmo n° de cilindros, tipo de construção e marca, porém
apresentam desempenhos diferentes, e por isso temos que nos atentar para o seu
gráfico.
O que é gráfico de desempenho?
Os fabricantes quando projetam um motor precisam garantir a sua aplicação e
eficácia, para isso é necessário medir seu comportamento que é estabelecido
universalmente através de seu consumo, torque (força) e potência, e sempre
respeitando a legislação de emissões de poluentes .
A representação do desempenho é dada por um gráfico de interpretação universal.
GRÁFICO DE DESEMPENHO
O gráfico de desempenho é muito
importante para entendermos
porque os fabricantes e as
empresas estabelecem valores de
rotação para cada operação nos
equipamentos.
Se operarmos em qualquer
rotação, como será o consumo e o
desempenho?
Com certeza não será satisfatório,
por isto devemos sempre seguir
os procedimentos operacionais
estabelecidos pelo fabricante ou
pela empresa dona do
equipamento.
GRÁFICO DE DESEMPENHO (escalas)

POTÊNCIA

TORQUE

T CONSUMO
P

LINHA MESTRE X
C ROTAÇÃO
DO MOTOR
 GRÁFICO DE DESEMPENHO (Cálculo)

Para calcular o consumo de combustível em litros / hora seguindo as informações

do gráfico utilize a fórmula abaixo.

Fórmula :
L / h = consumo(g/KW/h) x potência (KW) / densidade diesel (g /dm³)
Exemplo a 1100 RPM :
L / h = 198 g/KW/h x 132 KW / 860 g/dm³
L / h = 198 g/KW/h x 132 KW = 26136g. (26 quilos e 136 gramas)
L / h = 26136g / 860 g/dm³ = 30390 ml
L / h = 30,390 litros

Atenção: O valor de densidade do diesel no exemplo acima foi adquirido através de

um boletim da ANP, porém a densidade ideal para cálculo deverá ser medida através
de amostragem do combustível da empresa ou do tanque do equipamento .
GRÁFICO X TACÔMETRO
 CURIOSIDADES / TERMINOLOGIAS
Os fabricantes de motores e veículos normalmente podem aplicar 2 seguimentos
para nomenclaturas, um técnico, um comercial ou os dois.
Veja alguns exemplos :
Motor OHC: significa (Over Head Comand), motor com comando de válvulas no
cabeçote, terminologia utilizada pela GM comercialmente.
Motor AP: significa (Alta Performance), motor de alta performance, terminologia
utilizada pela VW comercialmente.
Motor CHT: significa (Combustation High Turbulence) combustão em alta turbolência,
terminologia utilizada pela Ford comercialmente.
Motor FIRE: significa (Fabrication Inovation Robotic Enginer) fabricação inovadora
robótica de motores, é o processo robotizado que a FIAT utiliza para a montagem de
alguns dos seus motores e não fogo no inglês como a maioria pensa, esta sigla é
utilizada técnicamente e comercialmente.
 Sistema de funcionamento de um motor

1°) Distribuição

2°) Lubrificação
3°) Arrefecimento
4°) Alimentação
5°) Elétrico
 SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO

Função:
O sistema de distribuição tem a função
de sincronizar o comando de válvulas
com o virabrequim permitindo a
abertura e fechamento das válvulas no
momento correto.
Os sistemas de distribuição podem
utilizar engrenagens diretas, correntes ou
correias dentadas como agente de
sincronização.
Os motores da linha pesada utilizam em
sua grande maioria o sistema com
engrenagens diretas.
 SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO

Componentes

BALANCIM

VARETAS OU
HASTES válvulas

TUCHOS

ENGRENAGEM
COMANDO

ENGRENAGEM DO
VIREBREQUIM
 SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO

Tipos de sistemas
Os sistemas de distribuição se diferem pela localização e quantidade de comando
de válvulas no motor.

SOHC = motor com 1 comando de válvulas sobre o

cabeçote
DOHC = motor com 2 comandos de válvulas sobre o
cabeçote
OHV = motor com 1 comando de válvulas no bloco

ATENÇÃO: excesso de giro, golpes no acelerador e acelerações bruscas

podem comprometer o sistema causando principalmente empenos nas
hastes ou até atropelamentos de válvulas.
FIM
 TREINAMENTO
MOTORES DIESEL

SISTEMA DE
LUBRIFICAÇÃO
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O sistema de lubrificação do
motor é um conjunto de peças,
componentes e condutos que tem
a função de enviar o óleo sob
pressão para todas as partes
móveis do motor com os
seguintes objetivos:
 Reduzir o atrito
 Auxiliar o arrefecimento das
partes móveis
 Evitar a corrosão e oxidação
 Limpar motor
 Eliminar ou reduzir ruídos
 COMPONENTES
Condutos
Bocal de
abastecimento Vareta de nível

Marcador de
pressão / luz

Óleo
Filtro

Pescador

Cárter Bomba de
Parafuso de
óleo
dreno
 FILTRO DE ÓLEO DO MOTOR
Os filtros de óleo de ENTRADA
motor não removem
toda a sujeira em uma
única passagem, é ANEL DE Atenção:
necessário que o volume VEDAÇÃO quando a v.
total passe várias vezes by-pass não
está no
pelo filtro para reter as SAÍDA interior do
impurezas. filtro ela é
montada no
Durante o processo de V. ANTI-RETORNO suporte do
filtragem pode ocorrer mesmo.
PAPEL FILTRO
que pequenas porções de Todos os
óleo passe para o tubo TUBO CENTRAL sistemas de
lubrificação
central sem filtrar, isto dos motores
ocorre em função da necessitam
desta válvula
abertura da válvula by-
pass (corta caminho) que V. BY- PASS
tem a função prioritária
no sistema de equilibrar
a pressão de lubrificação
antes e depois do filtro. CARCAÇA
LUBRIFICAÇÃO DO TURBO

A lubrificação do turbo compressor

é feita através de pressão e óleo do
motor, ou seja a mesma pressão
de óleo que lubrifica o motor
lubrifica também o turbo, por isso
devemos tomar alguns cuidados na
operação do equipamento para
não comprometer sua vida útil.
Cuidados com a lubrificação do
motor e turbina:
 Após a partida manter o motor
funcionando em marcha lenta no
mínimo 30 segundos para dar
tempo do óleo chegar até as
partes que o necessitam.
 Antes de desligar qualquer
motor turbo diesel mantenha-o
funcionando em marcha lenta no
CONSUMO DE ÓLEO E FUMAÇA
VEDADOR 0 consumo de óleo do motor
ocorre através de:
 vedadores de válvulas
danificados
 guias de v. desgastadas
GUIA DE  Anéis com desgaste alto
VÁLVULA  Pistões folgados
 Cilindros desgastados ou
espelhados
ANÉIS /
CILINDRO
ATENÇÃO:

A queima de óleo do motor causa a emissão de

fumaça de escape azulada.
Entrada de poeira na admissão causa desgaste dos
anéis e cilindros.
Marcha lenta por mais de 1 minuto causa
espelhamento do cilindro.
ÓLEO DO MOTOR VENCIDO OU INCORRETO

Presença de borra úmida, Bico injetor carbonizado, causa: óleo

causa: óleo incorreto ou incorreto, vencido ou queima de óleo
contaminado

Borra seca e goma úmida, causa: Desgaste excessivo ( motor

óleo vencido c/ especificação fundido), causa: óleo vencido,
errada . incorreto ou contaminado.
 FATORES IMPORTANTES DO ÓLEO MOTOR
ASPECTO
Durante a verificação do nível
do óleo motor o operador ou
motorista deve se atentar para
o aspecto que óleo apresenta,
tais como: Coloração estranha,
cheiro forte de diesel no óleo
motor, presença de borras
brancas que parecem graxas
misturadas ao óleo e etc.
A ação que o operador ou
motorista deverá tomar nestes
casos será de informar
imediatamente o seu
responsável ou a manutenção.
Atenção: evite ligar o
motor até que seu
responsável superior ou
o mecânico autorize .
PRESSÃO
A pressão de lubrificação nos
motores é a grande responsável
em manter a película lubrificante
viva entre as partes móveis do
motor, pois sem a película
( também conhecida como
microfilme ) o lubrificante não
conseguirá reduzir o atrito
evitando assim o desgaste
prematuro e a provável quebra
do motor.
A ação a ser tomada pelo
motorista ou operador quando a
luz do óleo acender é de parar
imediatamente o motor
verificar se ha nível de óleo, caso
não haja comunicar ao seu
responsável direto ou
manutenção, e não funcionar o
motor.
NÍVEL
O nível correto de óleo do
motor é muito importante
mais não deve ser
considerado mais
importante que a pressão
de lubrificação, pois o nível
de óleo apenas será um
problema para o motor
quando o mesmo causar
baixa pressão, ou seja a luz
do óleo acender.A
verificação correta do nível
do óleo deve ser seguida
e
conforme as instruções do
fabricante.
a Atenção: não adianta o
nível de óleo estar correto
se não houver pressão de
lubrificação, não funcione
se não o motor irá quebrar.
VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR

O óleo do motor deve ser trocado nos

intervalos recomendados e seguindo as
especificações de viscosidade SAE (exemplo
15W40) e desempenho API (exemplo CH-4)
conforme recomendação do fabricante.
O nível do óleo deve ser completado com a VARETA DE MEDIÇÃO
mesma especificação e marca do óleo que
esta no motor e apenas quando o mesmo
estiver abaixo da marca mínima. MÁXIMO
Como verificar?
IDEAL
 Motor desligado por mais de 15 minutos
( ideal motor frio ).
MÍNIMO
 Veículo em nível.
 Limpar o bocal da vareta antes de remove-
la.
 Remover e limpar a vareta antes da
medição.
SIMBOLOGIA - PRESSÃO / TEMP./ NÍVEL DO ÓLEO

TEMPERATURA ALTA

PRESSÃO BAIXA

NÍVEL BAIXO
 Atenção cuidados com o meio ambiente

As setas nas fotos indicam presença de óleos lubrificantes que deixaram cair
durante trocas, manutenções mecânicas e outros, podendo contaminar o solo,
nascentes, lençóis freáticos e etc., por isso mecânicos, operadores,
lubrificadores, motoristas e responsáveis por equipamentos, todos
conjuntamente temos a responsabilidade e o dever de evitar que estes danos
ambientais aconteçam durante a nossa jornada de trabalho.
O sistema de lubrificação tem a função de reduzir o atrito entre as partes móveis do motor

O lubrificante circula por todo o

motor e lubrifica todas as suas
peças móveis.
 Sistema de lubrificação

• Bomba de óleo;
• Intercambiador de calor (radiador de óleo);
• Filtro de óleo;
• Injetor de óleo;
• Válvula de segurança;
• Óleo lubrificante.
 TIPOS DE LUBRIFICANTES

Líquidos • Óleos
Pastosos • Graxas
Sólidos • Grafite, Bisulfeto de Molibdênio
Gasosos • Ar- Spray

Óleos • Minerais - derivado de petróleo

• Semi-Sintético -misturas balanceadas de óleos
básicos minerais com óleos 100% sintético
• Sintético – desenvolvido em laboratório
Entenda mais sobre os óleos
No mercado de reparação automotiva ainda existe a crença de que um óleo é capaz de
resolver todos os problemas de descuido que o veículo sofreu durante anos. Na
verdade, a troca do lubrificante e do filtro deve ser preventiva justamente para que os
estragos não apareçam antes do tempo

Já vi óleos sintéticos durarem 40.000 km, como também 1.000 e até 500 km. É claro
que a composição desses produtos interfere na durabilidade, mas a manutenção
aplicada e as condições de uso do veículo inferem drasticamente na vida do lubrificante.

Por esse motivo, podemos deixar de lado a quilometragem na tarefa de entender mais
sobre óleos. A troca do componente também é decorrente de outros fatores, como a
manutenção e a conservação dos sistemas de ignição, alimentação, arrefecimento e
outros sistemas do motor que têm influência direta nos intervalos de troca e duração do
óleo, e das freqüências de paradas e arrancadas que se fazem com o carro.

O usuário geralmente não tem a obrigação de entender muito sobre óleos. Esse espaço
deve ser ocupado pelo reparador, que precisa lhe dar orientações pertinentes.
FUNÇÕES DO ÓLEO LUBRIFICANTE
• LUBRIFICAR
• Prevenir contra o atrito e desgaste das peças móveis
• Permitir uma partida rápida.
• Evitar a formação de depósitos na câmara de combustão.
• Prevenir contra ferrugem e corrosão, neutralizar os ácidos
• gerados na combustão.
• Evitar a formação de verniz e borra.
• Limpar e manter o motor limpo.
• Colaborar com a refrigeração.
• Vedar os anéis de compressão e não atacar os retentores.
• Reduzir choques mecânicos.
• Fornecer informações via sua análise.
 Resumindo as Funções:
Além de lubrificar, ou seja, diminuir o atrito entre as partes móveis para evitar o
desgaste e o superaquecimento, um óleo de alto desempenho realiza outras funções
importantes dentro de um motor de combustão interna.

REFRIGERAR
O calor gerado pelo atrito e pela combustão tende a superaquecer o motor. Em sua circulação, o
óleo absorve parte deste calor e no Carter, dissipa o com o meio ambiente.

VEDAR
O equipamento possui uma série de folgas, principalmente entre o êmbolo ( pistão ) e a camisa. O
óleo ajuda a garantir a pressão dentro da câmara de combustão.

LIMPAR
Muitos elementos contaminantes conseguem penetrar ou mesmo se formar dentro do motor
Diesel: água, fuligem, depósitos de carbono, ácidos provenientes da combustão. O óleo conduz
estas partículas até o filtro, onde ficam retidas. No entanto, as partículas de menor dimensão
conseguem atravessar o filtro e vão se aglomerar, formando borras e lacas.
Para evitar esta contaminação, os óleos lubrificantes de alta qualidade possuem aditivos
dispersantes-detergentes. Estes aditivos deixam as impurezas em suspensão no óleo, não
permitindo que elas venham a entupir orifícios ou canalizações do sistema.
Quanto mais sujo ( preto ) ficar o óleo do motor, é sinal de que ele realmente está cumprindo sua
função detergente-dispersante.
PROTEGER
O diesel possui, em sua composição, enxofre, que no processo de combustão forma
gases sulfídricos e sulforosos. Na presença de água estes gases dão origem ao ácido
sulfúrico. O óleo lubrificante deve neutralizar o efeito deste ácido, altamente corrosivo.

AMORTECER CHOQUES
Em determinados mancais, como por exemplo os da biela, a película de óleo sofre
constantemente aumentos de pressão. O óleo deve suportar esses aumentos,
impedindo o contato metálico entre o munhão e casquilho.

RISCOS DA LUBRIFICAÇÃO INCORRETA

Quando o óleo não flui corretamente e não cumpre suas funções, o motor passa a
correr sérios riscos, não só quanto ao seu desempenho, mas em relação ao seu próprio
funcionamento. O maior destes riscos é, evidentemente, a grimpagem do motor.
VISCOSÍMETRO CINEMÁTICO

Tubos capilares calibrados

 COMO RECONHECER UM ÓLEO LUBRIFICANTE DE
MOTOR ?
Os lubrificantes são classificados de acordo com o tipo de utilização a que se
destinam, bem como pela sua viscosidade.

Existem dois tipos de classificação:

SAE - Sociedade dos Engenheiros Automotivos

Viscosidade – resistência do fluido ao escoamento.

API – Instituto Americano de Petróleo

Desempenho - é a avaliação da qualidade da proteção
fornecida pelo lubrificante ao mecanismo que está sendo
lubrificado.
 CLASSIFICAÇÃO API PARA LUBRIFICANTES
AUTOMOTIVOS:

API: INSTITUTO AMERICANO DE PETRÓLEO

O sistema de classificação de óleos da API (American Petroleum Institute) permite que
os óleos sejam definidos com base nas suas características de desempenho e no tipo
de serviço ao qual se destina. A evolução das letras do alfabeto significam óleos de
melhor qualidade/desempenho.

A classificação para motores a gasolina que leva a letra S (que é de Service Station - ou
posto de gasolina em inglês) seguida de outra letra que determina a evolução dos óleos.
Esta classificação é de fácil entendimento já que a evolução das letras significa a
evolução da qualidade dos óleos. Os óleos são classificados então como SA, SB, SC,
SE, SF, SG, SH, SJ e SL.

A classificação mais recente é a API SL logo, quando é recomendado um óleo

com classificação SJ poderá ser usado um óleo SL, porém o contrário não é
permitido.
Já a classificação para motores diesel já é bem mais complexa. A classificação tem a
letra C (de comercial) seguida da letra (ou letra e número) que determina a evolução
dos óleos. Esta classificação é simples somente até a classificação CD, pois segue a
evolução das letras do alfabeto: CA, CB, CC e CD. A partir daí, há uma separação da
categoria em três grandes ramos. Os óleos atualmente produzidos podem atender a
especificação de cada ramo de uma forma independente.

O ramo dos óleos para motores quatro tempos para veículos operando com diesel com
teor de enxofre menor que 0.5% já teve quatro evoluções: CE, CF-4, CG-4, CH-4 e CI-4.
 CLASSIFICAÇÃO POR DESEMPENHO

Serviço leve com combustível de Óleos que atendem a especificação Am ericana

CA Obsoleto
alta qualidade. MIL-L-2104 A.
Serviço leve e moderado com Idem a anterior, sendo mais elevado o conteúdo
CB Obsoleto
combustível de baixa qualidade. de enxofre.
Serviço moderado a severo, para
CC Obsoleto
motores diesel e gasolina.
Óleos que atendem a especificação MIL-L-2104 B.

Óleos que atendem as especificações

Serviço severo para motores
CD Obsoleto
diesel (turbinados).
CATERPILLAR Série 3, MIL-L-2104-D e CCMC-
D2.
Serviço severo para motores a
Óleos que atendem as especificações MIL-L-
CE Obsoleto diesel, diesel turbo, 1988,
2104E, MIL-21152B e CCMC-D3.
multiviscoso.
Óleos que atendem os requisitos da categoria CE
Serviço extremamente severo,
CF-4 Em Vigor
para motores diesel.
e passa pelo teste 6V-92TA da Detroit Diesel.
Atende aos testes CRC L-38; Caterpillar 1M-PC

Serviço extremamente severo Óleos atendendo aos requisitos da es pecificação

CG-4 Em Vigor
para motores a diesel. CF-4, com garantia em serviço.
Serviço extremamente severo Indicado para trabalhar com diesel com teor de
CH-4 Em Vigor
para motores a diesel. enxofre abaixo de 0,5%
Serviço extremamente severo Atende os limites de emissões EUA/2002. e
CI-4 Em Vigor
para motores a diesel. motores com recirculação dos gases de escape.
 CLASSIFICAÇÃO SAE PARA LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS

A SAE classifica os lubrificantes para motores e engrenagens somente quanto a

viscosidade, não considerando a qualidade do óleo. Apresentamos, a seguir, as tabelas
para os óleos de motores , de caixas de mudanças e diferenciais.
Classificação SAE para os óleos de motores:
Viscosidade (cSt) a 100ºC
Grau SAE Viscosidade (cP), máx.
mínimo máximo
0W 3250 a -30ºC 3,8 -
5W 3500 a -25ºC 3,8 -
10W 3500 a -20ºC 4,1 -
15W 3500 a -15ºC 5,6 -
20W 4500 a -10ºC 9,3 -
25W 6000 a -5ºC 9,3 -
20 - 5,6 9,3
30 - 9,3 12,5
40 - 12,5 16,3
50 - 16,3 21,9
60 - 21,9 26,1
Para medir a viscosidade a SAE (Society of Automotive Engineers)
desenvolveu um sistema de classificação que estabelece os graus de
viscosidade do óleo de motor. O W (winter - inverno em inglês) indica
que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais baixas. As
classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo
para uso em temperaturas mais altas.
Os óleos, SAE 20W40, 20W50 e 5W40 são largamente usados porque ao
dar partida no motor, o óleo esta à temperatura ambiente. Nesta
temperatura ele deve ser "fino" o suficiente para fluir bem e alcançar
todas as partes do motor. Já em altas temperaturas, ele deve ter a
viscosidade adequada para manter a película protetora entre as partes
metálicas.
 SAE = Society of Automotive Engineers

A outra classificação, dada pela SAE -- Society of Automotive Engineers, identifica a

viscosidade do óleo, ou seja, sua maior ou menor fluidez. A importância da viscosidade
está em duas situações opostas. Na partida em baixa temperatura, um óleo muito
espesso pode dificultar o arranque e retardar a correta lubrificação, acentuando o atrito
(por si só elevado) e o desgaste do motor nos primeiros instantes de funcionamento. Já
no trabalho em alta temperatura, um óleo de baixa viscosidade pode se revelar muito
fino e provocar queda na pressão de óleo, prejudicando a lubrificação dos mancais. O
desgaste aumenta e, em casos extremos, o motor chega a fundir.

A classificação da SAE para lubrificantes de motor vai de 0W a 25W -- onde o "W"

significa winter, ou inverno, e indica um óleo tratado para mais alta fluidez em baixas
temperaturas -- e de 20 a 50. Os óleos antigos eram monoviscosos: atendiam a
somente uma faixa estreita de temperatura. Atualmente só se utilizam em motores os
lubrificantes multiviscosos, como o 20W40, que se comporta como um 20W na partida a
frio e como um 50 no funcionamento a quente. Um óleo 15W50 representa um ganho
de flexibilidade sobre o 20W40, o que o torna preferível -- mas não indispensável.
Respeitar a recomendação do fabricante é o bastante para obter boa lubrificação e a
melhor relação custo-benefício.
 CLASSIFICAÇÃO POR VISCOSIDADE
Óleos monoviscosos apresentam maior variação de viscosidade
com a mudança de temperatura.

20
15
10 50
Viscosidade

5 40
30
20

40 ºC Temperatura ºC 100 ºC
 CLASSIFICAÇÃO POR VISCOSIDADE
Óleos multiviscosos apresentam menor variação de viscosidade
com a mudança de temperatura.

20
15
SAE 15W-50
10 50
Viscosidade

5 40

W 30
20

40 ºC Temperatura ºC 100 ºC
 VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DE ÓLEOS
MULTIVISCOSOS

Economia de combustível.

Partida mais rápida.

Menor desgaste das peças móveis do motor,mais de 60% de todo o

desgaste no motor ocorre nos primeiros segundos após a partida.

Melhor circulação a baixa temperaturas (motor frio).

Recomendado por todos os fabricantes de motores de veículos ciclo

Otto ou Diesel.
 TROCA DE ÓLEO DE MOTOR : MOTIVOS
DE SUA DEGRADAÇÃO

Ocorre por quilometragem, horas de uso ou período, sendo

estipulado pelo fabricante do motor ou do veículo.

A degradação do óleo lubrificante ocorre

por dois motivos básicos :

Contaminação
e
Oxidação
 TROCA DE ÓLEO DE MOTOR:
CONTAMINAÇÃO

Contaminantes Abrasivos:
• Poeira, terra e areia
• Areia e rebarbas de fundição
• Partículas de metal de desgaste

Produtos gerados pela Combustão:

• Água • Resíduos da Combustão
• Ácidos • Fuligem
• Diluição por combustível
Produtos gerados por Vazamento
ou Contaminação:
• Água • Líquido de Arrefecimento
 TROCA DE ÓLEO DE MOTOR:
OXIDAÇÃO

Produtos gerados pela degradação do

lubrificante:

• Esgotamento dos aditivos

• Borras
• Depósitos
• Vernizes
• Resinas
• Aumento de sua viscosidade
 TROCA DE ÓLEO

Como podemos definir o intervalo de troca?

• Qualidade mínima do lubrificante recomendada.

• Tipo de operação.
Ex: severa ou normal
urbano, misto ou rodoviário

• Modelo do equipamento.
Ex: tecnologia mecânica ou eletrônica
aspirado ou turbinado

• Qualidade do Combustível.
RAZÕES PARA O CONSUMO DE LUBRIFICANTES
EM UM MOTOR

• Processo natural de lubrificação.

• Mudança na viscosidade do óleo.
• Diluição do óleo por combustível.
• Período de Amaciamento.
• Intervalos estendidos de troca.
• Rotações e carga de trabalho.
• Vazamentos internos e externos.
• Condição mecânica do motor.
• Nível de óleo / Reposições.
• Tipo e qualidade de operação e manutenção.
 FORMAÇÃO DE BORRA
Motivos principais da sua formação :
Qualidade do óleo lubrificante utilizado;
Misturas de lubrificantes de diferentes classificações;
Aumento da potência específica;
Aumento do regime de rotação dos motores;
Qualidade do combustível utilizado;
Extensão dos perídos de troca;
Condição de operação;
Troca de óleo sem o respectivo filtro de óleo;
Filtragem de ar deficiente.
 BORRAS

O oxigênio contido no ar pode oxidar um óleo lubrificante e mesmo os aditivos. O

processo é similar à oxidação dos metais, onde o oxigênio combina com o metal para
formar óxidos, tal como a ferrugem, no caso do aço.
A oxidação de um óleo lubrificante é facilitada pelos catalisadores presentes no óleo na
forma de contaminantes, bem como condições físicas extremas de utilização do
lubrificante.

A formação das borras se manifesta de várias formas:

- Alteração da cor, tornando-se o óleo mais escuro;
- Cheiro acre ou de “queimado” no óleo; - de combustível
- Aumento da viscosidade do lubrificante;
-Aparecimento de material precipitado (sólido ou pastoso) em partes do motor.

A formação de impurezas deve ser combatida e evitada, pois pode trazer graves
conseqüências na lubrificação dos motores em termos de desgaste
Excessivo/prematuro, entupimentos, superaquecimento, e até ocasionar o engripamento
do motor.
 Aditivos
Abaixo apresentamos uma amostra simplificada de alguns tipos de aditivos utilizados e
sua função principal.

Detergente básico: Neutralização de ácidos e prevenção na formação de gomas e

lacas.
Dispersante sem cinzas: Dispersão de fuligem e produtos da oxidação. Prevenção
contra depósitos.
Antioxidante: Prevenção contra oxidação e espessamento do lubrificante.
Antidesgaste e Extrema-pressão: Prevenção contra o desgaste dos cames, ressaltos
e excêntricos.
Anticorrosivo: Prevenção contra a corrosão
Melhorador do índice de viscosidade: Redução da perda de viscosidade com o
aumento da temperatura.
Abaixador do ponto de mínima fluidez: Aumento das propriedades de fluidez a baixas
temperaturas.
Antiespumante: Prevenção contra a formação de espuma em condições de agitação
severa.
 ADITIVOS PARA ÓLEO MOTOR
BARDAHL B12 TURBO é um aprimorador de óleo para motores à Diesel, novos ou usados. Cria
uma película lubrificante separadora de atração polar que resiste às mais elevadas pressões e
temperaturas.
 Reduz o desgaste das peças em até 75%
 Completa proteção ao Turbo
 Reduz o consumo de combustível
 Aumenta a vida útil do motor e do óleo lubrificante
 Antioxidante
 Anticorrosivo

Atende a
todos os
motores

Compatível com todos os óleos lubrificantes minerais, semi-sintético e sintético

 Bardahl Flush é um produto para limpeza do carter e paredes internas de
motores gasolina, álcool, Diesel e GNV.
Remove borras, vernizes e resíduos depositados no carter e paredes
internas do motor
Otimiza a performance do lubrificante

Bardahl Power Oil é um aprimorador para óleo de motores gasolina, álcool, Diesel
e GNV especialmente formulado para manter o motor livre de depósitos.

Reduz o desgaste e o consumo

Aumenta a vida útil do óleo e do motor
Proteção extra contra as borras, resíduos e partículas
Bardahl Prolonga é um aditivo para motores cansados com mais de
50.000 Km

ELIMINA A FUMAÇA

EVITA VAZAMENTOS

Reduz o desgaste das peças

Reduz o consumo de combustível
Aumenta a vida útil do óleo lubrificante

Compatível com qualquer óleo lubrificante

GRAXAS
 GRAXAS

ESPESSANTE ÓLEO LUBRIFICANTE GRAXA

LUBRIFICANTE

ADITIVOS

ESPESSANTES

 LÍTIO
 SÓDIO
 ALUMÍNIO
 CÁLCIO
 BENTONITE
 GRAXAS
É uma combinação de um fluido com um espessante (sabão ou
mistura de sabões), adequados para a necessidade de cada
lubrificação.

Tipos de graxas

 Graxas de cálcio
 Graxas de Sódio
 Graxas de lítio e graxas de lítio complexa
 Graxas de alumínio e graxas de alumínio completa
 ADITIVOS PARA GRAXAS

Os aditivos melhoram ou modificam as características das

graxas lubrificantes, são eles:

 Antioxidantes
 Inibidores de ferrugem e corrosão
 Agentes de extrema pressão/Antidesgaste
FIM
 TREINAMENTO
MOTORES DIESEL

SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
 Refrigeração por meio de líquido
Refrigeração a AR
 Funções
O sistema de arrefecimento tem por finalidade, manter uma temperatura
ideal (estabilizada) para o motor. Essa temperatura varia um pouco de
motor para motor, mas fica entre 87 a 105 graus Celsius na maioria deles.

• Aumentar a temperatura de ebulição;

• Reduzir a temperatura de congelamento da água

do sistema de refrigeração;

• Realizar proteção anticorrosiva e antiferrugem do sistema de

arrefecimento;

• Reduzir formação de depósitos que dificultam a refrigeração;

• Evitar preciptação dos sais;

• Lubrificar e proteger os componentes.
 Componentes
Tampa do Radiador Sensor de temperatura
Válvula termostática
Radiador

Ventilador Aquecedor da
Cabine

Galeria de água

Bomba D’água
 Termostato
Indicador de
Ventilador temperatura

Bomba d´água Líquido

Radiador arrefecimento
Arrefecimento - Frio
Arrefecimento - Normal
Arrefecimento - Quente
 Vídeo 24 – Funcionamento da bomba d’água

Vídeo 25 – Funcionamento da tampa

do sistema de arrefecimento

Vídeo 26 – Funcionamento do
Sistema de Arrefecimento
Além dos componentes listados, o sistema ainda trabalha
com mangueiras, reservatório de expansão, válvula de
expansão integrada à tampa do radiador ou do reservatório e
o aditivo adicionado a água, formando o líquido de
arrefecimento.

Dutos internos: No interior do bloco do motor, no cabeçote

ou no coletor de admissão existem dutos (passagens) por
onde o líquido passa, absorvendo o calor desses elementos.
Para se evitar o acúmulo de sujeira e formação de crostas, é
fundamental a utilização de aditivos.
Logicamente estamos tratando da refrigeração por líquido, uma vez que o mesmo é o mais
utilizado atualmente.
O líquido de arrefecimento é constituído por água e aditivos. Esses aditivos tem por
finalidade equilibrar o pH da água, não deixando-a nem alcalina e nem ácida. O etilenoglicol
é o principal componente do aditivo. Esse elemento altera os pontos de ebulição e
congelamento da água, fazendo com que a mesma ferva acima de 100oC e congele somente
abaixo de 0oC. Outra função do aditivo é a de manter lubrificado todo o sistema e evitar o
acúmulo de sujeira no sistema.

Benefícios:
 Antifervura
 Anticongelante
 Anticorrosivo
 Evita precipitação dos sais
 Evita cavitação
 Lubrifica a bomba d’água
 Evita o ressecamento das mangueiras

Fique atento com relação ao aditivo de radiador. Existem muitas marcas que são apenas
água colorida.
Um bom aditivo dá pra se ver pela sua concentração. Aditivos de má qualidade normalmente
são "ralos".
Não utilize no sistema qualquer outro produto químico que não seja o aditivo apropriado.
- Radiador: Serve como trocador de calor no sistema. O líquido aquecido proveniente
do motor, ao passar pelos dutos do radiador sofre um resfriamento devido a circulação
de ar pelas suas aletas. O líquido resfriado retorna novamente para o motor.

O radiador possui dois dutos principais: entrada do líquido aquecido (parte superior) e
saída do líquido resfriado (parte inferior). É importante que suas aletas se mantenham
limpas, para não dificultar a passagem do líquido de arrefecimento.
Bomba d´água: Serve para auxiliar o deslocamento da água no sistema, ou seja, recalca o líquido
do radiador para o motor, fazendo com que haja uma troca do líquido aquecido pelo resfriado.
Mesmo se não houvesse a presença da bomba, o líquido iria circular por termofissão (a diferença
de temperatura provocaria o movimento). A bomba é um dispositivo que melhora essa circulação.

A bomba d´água é acionada pelo próprio motor por meio de uma polia que está acoplada à árvore
de manivelas (virabrequim) por intermédio de uma correia. Isso significa que, quanto maior for a
rotação do motor, maior será sua capacidade de deslocamento.
A correia que aciona a polia da bomba pode ser do tipo trapezoidal ou Mult-V.
Observação- Fique atente ao correto tensionamento da correia da bomba d´água. Alguns motores
utilizem a própria correia dentada para acionar a bomba.

É importante que se observe o seu estado de conservação para um bom funcionamento do

sistema. Uma correia gasta pode se romper, provocando o superaquecimento do motor. Falaremos
deste assunto numa outra matéria
Ventilador: Também conhecido por ventoinha, esse dispositivo é responsável pela
circulação forçada do ar pelas aletas do radiador.

Normalmente, quando o veículo estiver em movimento, a própria ventilação natural

provocada pelo deslocamento do veículo seria mais do que suficiente para refrigerar o
líquido que passa no radiador. Acontece que nem sempre isso é possível, devido à
baixa velocidade em que o automóvel pode se encontrar.

Nos automóveis, esse ventilador puxa o ar frontal para trás, como se fosse um
exaustor. Ele pode ser acionado por correia (pela polia da árvore de manivelas), por um
eletroimã, por um motor elétrico ou por meio de dispositivos hidráulicos (ventilador
viscoso).
Na figura abaixo temos um sistema com ventilador viscoso.
O ventilador viscoso opera principalmente durante a velocidade reduzida e  pode
produzir taxas de fluxo muito elevadas quando requerido.
Válvula termostática: Elemento responsável pelo controle de temperatura do motor e o
rápido aquecimento do mesmo, quando frio. É uma válvula que se abre e fecha
permitindo ou não a passagem do líquido de arrefecimento. Quando fechada, não
ocorre a troca de calor, fazendo com que o líquido que está no motor sofra um rápido
aquecimento. Quando aberta, permite que o líquido resfriado penetre no interior do
motor, baixando sua temperatura.

Alguns mecânicos retiravam essa válvula do sistema alegando que a mesma

prejudicava a refrigeração. Isso não é verdade. Uma vez sem o termostato, a
temperatura do motor oscila muito, ora trabalhando muito aquecido, ora com
temperatura muito baixa.
Motores trabalhando com temperatura baixa tem um desgaste mais acentuado e um
maior consumo de combustível.
A sua temperatura de abertura e fechamento dependem do tipo de motor e do
combustível que é utilizado. Motores a álcool normalmente trabalham com temperaturas
mais elevadas.
- Indicador de temperatura: Localizado no painel de instrumentos do veículo, esse
dispositivo tem por finalidade, informar ao motorista sobre as condições de temperatura
do motor.

O indicador de combustível é um voltímetro analógico instalado no painel de

instrumentos. Esse dispositivo mede a tensão num resistor fixo localizado no próprio
painel, que está ligado em série com um resistor variável por temperatura (termistor).
Forma-se então, um divisor de tensão no circuito.

A tensão fornecida para o circuito é estabilizado em torno de 9 volts, para que não
possa haver variação na medição em função da tensão da bateria. Para isso, utiliza-se
um estabilizador de tensão (regulador).
FIM
Sistema de Alimentação

Sistemas auxiliares dos motores

 Sistema de alimentação

• Responsável pelo suprimento de ar e

combustível ao motor

1. Circuito de ar
2. Circuito de combustível
 Pré-filtro de ar

• Localizado antes do filtro de ar

• Tem como função reter partículas grandes contidas
no ar.

Filtro de ar
 Filtro de ar

• Tem como função reter partículas pequenas

contidas no ar

• Podem ser de dois tipos:

1) em banho de óleo
2) de papel
 Filtro de ar em banho de óleo

• O ar passa por uma Ar com impurezas

camada de óleo antes
de atravessar o
elemento filtrante. O
elemento filtrante Ar filtrado
não é trocado,
devendo ser limpo
periodicamente.
 Filtro de ar de papel

• Nos filtros de papel, também conhecidos

como ‘filtro de ar seco’ existem dois
elementos filtrantes descartáveis:
1) Primário de papel
2) Secundário de feltro
 Filtro de ar de papel

Ar com
Centrifugação do ar
impurezas

Ar filtrado

Ciclonizador

Válvula de
descarga
 Filtro de ar seco

• Apresenta dois elementos filtrantes

descartáveis:
1) filtro primário de papel
2) filtro secundário de feltro
 Coletor de admissão

Admissão do ar
1) por meio do vácuo criado pelo movimento
descendente do pistão: motor aspirado
2) sob pressão: motor turbinado
 Turbocompressor: o ar é admitido sob pressão. Mesma
cilindrada com maior potência

• turbocharger, turboalimentador ou turbo

• Maior massa
para mesmo
volume de ar
Intercooler: sistema de resfriamento de ar para
motores turbinados

• Localizado entre a turbina e

os cilindros;
• Contribui para aumentar a
massa de ar do volume de
admissão.
FIM
 TREINAMENTO
MOTORES DIESEL

SISTEMA DE
ALIMENTAÇÃO DE
COMBUSTÍVEL
André Fagundes
Circuito de combustível
Sistema alimentação de combustível

• Unidade injetora;
• Bico injetor;
• Tubo de alta pressão (cano de bico);
• Filtro separador d’água (racor);
• Filtro principal diesel;
• Trocador de calor do combustível;
• Bomba de combustível;
• Válvula de pressão.
 COMBUSTÍVEL
Gasolina: mistura de hidrocarbonetos leves e voláteis resultantes da destilação do petróleo.

Álcool: é um composto orgânico em que um átomo de H, de um alcano, é substituído

por um grupo hidroxila, OH. Os álcoois mais conhecidos e utilizados são o metanol e
o etanol

GNV: é uma mistura de hidrocarbonetos leves que, à temperatura ambiente e

pressão atmosférica, permanece no estado gasoso. É constituído
predominantemente por metano (CH4) com teor mínimo em torno de 87% e não
possui enxofre em sua composição

Diesel: é um combustível derivado do petróleo, constituído basicamente por

hidrocarbonetos, é composto formados principalmente por átomos de carbono, hidrogênio e
em baixas concentrações por enxofre, nitrogênio e oxigênio selecionados de acordo com
as características de ignição dos motores à diesel.
TIPOS DE DIESEL NO BRASIL
Diesel Rodoviário
• Tipo "B" – interior (máximo 0,35% de enxofre)

• Tipo "D" – metropolitano (máximo 0,2% de enxofre)

• Tipo "S500" (máximo de 0,05% de enxofre)

• Biodiesel (2% óleo vegetal)

• H-BIO (o novo combustível H-BIO é gerado num processo de

HDO (Hydrodeoxygenation) que é o processo de remoção de
oxigênio.

Diesel Ferroviário:

Diesel Marítimo

• Comercial (ponto de fulgor mínimo de 60°C)

• Especial para Marinha / Ártico (baixas temperaturas)

 O QUE É OCTANAGEM ?

É um número que indica a resistência à detonação ou "batida de

pino" dos combustíveis em motores do Ciclo OTTO (gasolina e
álcool). É definido como a porcentagem, em volume, de iso-
octano numa mistura com heptano normal, possuindo a mistura à
mesma capacidade antidetonante que o combustível sob teste no
motor de ensaio padrão. A escala varia de 0 a 100. Há dois
métodos: MON, Motor Octane Number e RON, Reserch Octane
Number. Atualmente adota-se a média de MON e RON, ou seja,
(MON + RON) /2.
 Correção exercício - conjunto injeção de combustível
sistema PLD – Mercedes-Benz

Bico injetor Válvula de atracamento

Linha de pressão

Tubo de pressão
Solenóide
Galeria
da
Galeria de retorno de unidade
sucção injetora

Haste da unidade

Rolete da unidade

Árvore do comando de válvulas

Circuito de combustível motor OM 457 LA
Circuito de combustível motor OM 457 LA (1938 S)
Circuito de combustível motor OM 904 LA
 Correção exercício - circuito de combustível de um
motor com bomba injetora

Porta injetor

Bico injetor

Filtro combustível
Válvula de retorno
Bomba injetora Tubulações

Bomba manual Bomba alimentadora

Tanque de
Pré-filtro combustível
 Correção exercício - circuito de combustível COMMON RAIL

Tubulação de retorno Válvula reguladora de pressão

Rail
Central eletrônica

Bomba de alta pressão

Sensor
pressão
Rail

Válvula elétrica
de desligamento Bicos injetores

Bomba alimentadora de combustível

Cabo CAN

Radiador de combustível
Válvula de pré aquecimento de combustível

Filtro de combustível Pedal acelerador

Reservatório de combustível
Bicos injetores
VÍDEO 27 - COMBUSTÃO
VÍDEO 28 - INJEÇÃO & COMBUSTÃO
VÍDEO 29 - UNIDADE INJETORA & BICO INJETOR
Unidade injetora
Representação esquemática das posições de
alimentação de uma unidade injetora
1 - Curso de admissão
2 - Curso prévio
3 - Curso de alimentação
4 - Curso residual
VÍDEO 30 - DETALHE FUNCIONAMENTO
UNIDADE INJETORA
 ADITIVO DE COMBUSTÍVEL
BARDAHL MAX DIESEL é um aditivo concentrado para limpeza e proteção do sistema de
alimentação de veículos ciclo diesel.

Limpa e protege bomba injetora

Impede a corrosão física das partes metálicas
Evita a formação de emulsões estáveis entre água e
óleo
Redução no consumo de combustível
Redução na emissão de gases poluentes

BARDAHL POWER DIESEL é um aditivo booster para veículos ciclo diesel com
ação de limpeza e proteção do sistema de alimentação de picapes, utilitários,
caminhões, ônibus e frotas.
Aumenta o número de cetano do diesel
Limpa e mantém limpo bomba injetora
Detergente e dispersante
Redução na emissão de gases poluentes
Melhora a dirigibilidade
Reduz ruídos e vibrações
Impede da corrosão
 Circuito de combustível
DIESEL

Funções do circuito de combustível

• Armazenamento, transporte e filtragem de
combustível;
• Dosagem de combustível de acordo com a posição
do acelerador;
• Injeção de combustível atomizado, sob pressão, no
interior da câmara de combustão de cada cilindro
segundo a ordem de ignição do motor;
• Pressão de injeção: 1600-2000 kgf.cm-2 = 1600-2000
atm.
Componentes do sistema
 Tanque de combustível
• O tanque de combustível é fabricado de polietileno de alta
densidade;
• Deve apresentar capacidade suficiente para autonomia de
uma jornada de trabalho;
• Capacidade do tanque de combustível para alguns modelos
de tratores agrícolas;
Potência ISO Capacidade
Marca Modelo
1585 (cv-kw) do tanque, L
5403 75-55 58
John Deere
5705 85-63 105
6360 220-162 500
265 Advanced 65-47,8 75
Massey Ferguson
BM 100 100-73,2 106
Valtra
900 4x4 86-63 79
 Copo de sedimentação

• Está localizado antes da bomba alimentadora;

• Decanta a água contida no combustível;
• Apresenta na parte inferior um parafuso para
drenagem.
 Bomba alimentadora

• Bomba alimentadora: baixa pressão –

bombeamento do combustível do tanque até
a bomba injetora
 Filtro de combustível

• Evita que partículas contidas no combustível

atinjam a bomba injetora
 Tubulações
• Baixa pressão: entre o tanque e a bomba injetora
• Alta pressão: entre a bomba injetora e os bicos injetores
 Bomba injetora
• Localizada entre os filtros e os bicos injetores
• Dosagem e controle da
injeção de combustível sob
pressão
 Bicos injetores
• Quando ocorre a pulverização do combustível na câmara a
pressão é em torno de 1600 bar, ou seja, cerca de 1600 vezes o
valor da pressão atmosférica
• Os motores diesel podem apresentar controle de injeção
eletrônica

Controle de injeção eletrônica

INJEÇÃO ELETRÔNICA DIESEL
 INTRODUÇÃO
• Surgiu na década de 80
• A quantidade e o tempo de pulverização do combustível são mais
precisos que no sistema mecânico;
• Melhor combustão e redução de poluentes;
• As vantagens do sistema eletrônico em relação ao mecânico são:
• Maior rendimento do motor;
• Menor consumo de combustível e emissão de poluente;
• A dosagem e injeção do combustível são controladas
electrônicamente.
• Unidade de controle eletrônico: computadores e software são
utilizados para o controle da injeção.
 Sistemas de injeção eletrônica

• Diesel Eletrônico (EDC) : bomba injetora

eletrônica
• Sistema de injeção Unit Injector System
(UIS): unidade injetora
• Sistema de injeção Common Rail(CRS):
 Diesel Eletrônico EDC

• Neste sistema a injeção é monitorada por sensores;

• Bomba injetora eletrônica. Conhecida também por
“Fly By Wire Electronic Pump”;
• Não existe nenhuma conexão mecânica entre a
bomba e o pedal do acelerador;
• Foi o primeiro sistema de injeção eletrônica diesel,
lançado no mercado pela Bosch em 1989 em veículos
comerciais.
Sistema de injeção Unit Injector System
(UIS)

• Lançado no mercado pela Bosch em 1994;

• Característica principal é combinar a bomba
injetora e o bico injetor em uma única unidade
(Unit Injector);
• Apresenta uma unidade injetora para cada
cilindro;
• Permite variar o período da injeção e pode
gerar pressões de injeção de até 2.200 bar;
 Componentes do sistema UIS

• Os principais componentes do sistema de

injeção eletrônica diesel UIS são:
• Unidade injetora (12);
• Sensor de pressão e temperatura do ar (13);
• Sensores de temperatura, os quais medem
temperaturas em diversos locais do motor
(16);
• Sensor de fase que informa qual cilindro está
em compressão;
 Sistema de injeção Common
Rail(CRS)
• Lançado no mercado pela Bosch em 1997;
• Possui uma única bomba de alta pressão que
envia combustível para todos os bicos
injetores;
• Processos de pressurização e injeção são
independentes entre si;
• É possível realizar mais de uma pulverização
de combustível durante a fase de expansão;
• A 1ª Geração do sistema funciona com
pressões de 1.600 bar;
 Componentes do sistema Common
Rail
• Bomba de alta pressão comprime o diesel até
atingir a pressão de injeção (4);
• Galeria de combustível armazena o diesel
sobe pressão (5);
• Tubos de alta pressão (6);
• Bomba de baixa pressão transporta o diesel
do tanque até a bomba de alta pressão (7);
• Bico injetor injeta o diesel nos cilindros (8);
• Válvula reguladora de pressão regula a
 Componentes do sistema Common
Rail
• Válvula de desativação desativa um cilindro da
bomba de alta pressão, evitando
superaquecimento (10);
• Sensor de pressão obtém a pressão do diesel
nas galerias (11);
• Sensor de pressão e temperatura do ar (13);
• Sensor de fluxo de massa informa ao módulo
de controle a massa de ar aspirada pelo motor
(14);
• Sensores de temperatura, os quais medem
 Unidades usuais de pressão

 A unidade internacional é o Pascal, Pa;

Pound per
 Unid. Pascal, Atmosfera, Torre,
Bar, bar square inch, psi
Pa atm mmHg
1 Pa ≡ 1 N.m-2 10−5 9,8692×10−6 7,5006×10−3 145,04×10−6
1 bar 100 000 ≡ 106 dyn/cm² 0,98692 750,06 14,504
1 at 98 066,5 0,980665 0,96784 735,56 14,223
1 atm 101 325 1,01325 ≡ 101 325 Pa 760 14,696
1 torr 133,322 1,3332×10−3 1,3158×10−3 ≡ 1 mmHg 19,337×10−3
1 psi 6 894,76 68,948×10−3 68,046×10−3 51,715 torr ≡ 1lbf/in²
1 kgf.cm-2 98 066,5 0,980665 0,96784 735,56 14,223
FIM
 TREINAMENTO
MOTORES DIESEL

SISTEMA ELÉTRICO
• É composto de: alternador,
regulador tensão, bateria(s), luzes,
faróis, motor de partida,
instrumentos do painel, buzina,
ventilador, ar condicionado ou
climatizador, fusíveis e fiação.
Correia do alternador
Para que a bateria não se descarregue é necessário
fornecer-lhe uma corrente continua, em sentido contrário
ao que ela fornece aos circuitos elétricos do veículo.
O sistema de carga do veículo é constituído basicamente
de alternador, regulador tensão e bateria.
ALTERNADOR
ALTERNADOR
SISTEMA ELÉTRICO

Bateria

correto

Fixação dos terminais

incorreto
• Cuidados com a manutenção:
• Verificar o nível da água da bateria.
• Verificar a densidade da solução eletrolítica.
(eletricista)
• Verificar os terminais da bateria.
• Verificar o estado da instalação elétrica.
• Sempre que for tirar a bateria, desligar primeiro
o polo negativo.
• Substitua os fusíveis por outros da mesma
amperagem.
• Cuidados operacionais:
• Deixar sempre o sistema elétrico funcionando em
perfeito estado,evitar.
• Se o motor não pegar não insistir muito tempo na
partida,verifique o defeito.
• Não deixe os faróis ligados,com, o motor
desligado.
• Não deixe a chave ligada,com o motor desligado.
• Não deixe o ventilador ligado com o motor
desligado.
 Pense nisso!
• O cérebro não há de ser apenas depósito
de informações, mas também uma
lâmpada a irradiar a suave claridade do
entendimento.
FIM
 POTÊNCIA
Potência é a medida do Trabalho realizado numa unidade de tempo. Como
Trabalho é o resultado de uma força que desloca seu ponto de aplicação,
temos que:

A unidade mais comum para

expressar a potência de uma
máquina é o Cavalo – Vapor (CV),
ou Horse - Power (HP).
BONUS
 Ex: Se a potência de um motor for 360 CV, temos:

360 CV = 360 * 75 Kgf * 1 m

1s

360 CV = 27000 Kgf * 1 m

1s

Portanto, um motor de potência igual a 360 CV é capaz de deslocar um

objeto, utilizando uma força de 27000 Kgf, por uma distância de 1 metro em
1 segundo.
 Potência em WATTS (Sistema Internacional de Unidades)
Watt é a potência desenvolvida quando se desloca o ponto de aplicação de
uma força constante e igual a 1 Newton (N), numa distância de 1 metro (M),
em 1 segundo (S).

A potência de um motor é expressa em Kilowatt (KW), que equivale a 1.000

Watts (W). Para transformar KW em CV ou CV em KW, usam-se os fatores
acima.
 Diferença entre CV – HP – KW
1 kW 1 HP 1 cv
 Curiosidade:
Por que a potência de um motor é medida em cavalos ?

Por causa do trabalho realizado pelos cavalos nas

minas de carvão inglesas do século XVIII. Os
donos dessas minas foram os primeiros clientes
dos fabricantes de motores movidos a vapor.
Essas engenhocas acionavam máquinas que
transportavam carvão do interior da mina até a
superfície. Antes do motor a vapor, essa tarefa era
feita por cavalos que, por meio de um sistema de
cordas e roldanas, puxavam baldes cheios do
produto. Portanto, nada mais natural que comparar
a força dessas máquinas à dos eqüinos.

A idéia foi do inventor escocês James Watt, que, no

final do século XVIII, trabalhou no desenvolvimento
desse tipo de motor. Ele calculou que, em média,
um cavalo conseguia subir 100 quilos de carvão a
uma certa altura por minuto. Na hora de generalizar
a medida, ele aumentou a carga em 50% e instituiu
a unidade de "um cavalo de potência" como a força
necessária para:
- levantar 75 quilos por 1 metro de altura em 1
segundo.

A unidade pegou e atravessou os séculos com a sigla HP

(de Horse-Power, ou "Potência de cavalo”, em inglês).
FIM