A Agroindústria

Canavieira na Matriz
Energética
Brasileira

APRESENTAÇÃO
10/03/2005
Agenda

• Matriz Energética e a Cana-de-Açúcar;

• Matriz Energética do Ciclo Otto;
• Evolução do Mercado de Combustíveis Automotivos;
• Diagnóstico das Políticas e Propostas para o Setor de
Combustíveis Automotivos;
• Bioeletricidade
Matriz Energética e a Cana-de-Açúcar
• Apesar da expansão da cana e da hidroeletricidade, cresce a
participação do petróleo na matriz entre 1970 e 2003.
• A redução da participação do petróleo é o desafio da política
energética.

Oferta Interna de Energia - 1970 Oferta Interna de Energia - 2003

Outras Fontes
Produtos da 0,3% Outras F
Cana Produtos 5%
5% da Cana
13% e
Petróleo
Derivados
38%
Lenha e Carvão
Vegetal
Lenha e Carvão
Fonte: BEN (2004). 13%
Vegetal
Matriz Energética e Cana-de-Açúcar
• Entre 1970 e 2003, os produtos da cana mais do que dobraram
sua participação na matriz.
• Desde 2000, esta participação vem aumentando de forma
sustentada, com maior consumo de álcool anidro e bagaço.
Produtos da Cana na Oferta Interna de Energia

250

200
Fonte: BEN (2004).
Matriz Ciclo Otto
• Entre 1993 e 2003, o álcool perdeu 13 p.p. na matriz do ciclo
Otto. Gasolina ganhou 7 p.p. e GNV cerca de 6 p.p..
• Reduzir essa crescente participação da gasolina deve ser a
prioridade da política energética
Consumo Final - 2013

Consumo Final - 1993

Consumo Final - 2003

álcool
? álcool

hidratado 34%
GNV
hidratado
6%
GNV
0%

10%

GNV
0% álcool anidro
9%
álcool álcool
hidratado anidro
34% 20%
Fonte: BEN (2004).
gasolina A
gasolina A 64%
Mercado de Combustíveis Automotivos
• As políticas governamentais sempre foram voltadas para mitigar
os efeitos das crises de petróleo.
• Desde 1970, o mercado de combustível passou por quatro fases
que retratam processos de substituição entre combustíveis.
Consumo Anual de Combustíveis Automotivos
1º Choque 2º Choque Contrachoque Lei n° 9.478
do Petróleo do Petróleo do petróleo

210 Gasolina → Álcool

Álcool → Gasolina

GNV
Gasolina → Diesel

180

Fonte: BEN e ANP.

1ª Fase: Gasolina → Diesel
• No 1º choque, para controlar a inflação, os reajustes do preço do
diesel foram inferiores aos da gasolina. Entre 1973 e 1977, a
gasolina aumentou 107% e o do diesel 34%.
• Esta política levou à dieselização da frota.

Índice de Preços
1º Choque do Petróleo 2º Choque do Petróleo

3,5

3,0
(Diesel 1970 = 1)

2,5

2,0

1,5
Fonte: Petrobras (1997).
2ª Fase: Gasolina → Álcool
• No segundo choque do petróleo, a redução da dependência
petróleo ganha prioridade.
• A substituição da gasolina por álcool, já iniciada com o Pró-
Álcool em 1975, se intensifica com o lançamento dos veículos a
álcool.
• Em 1985, 85% dos veículos produzidos eram a álcool.
Vendas Anuais de Veículos Novos

1,8 2ª Fase do Crise do Lançamento

Pró-Álcool Álcool Flex-fuel*

Início do Auge do
Pró-Álcool Pró-Álcool

1,5

1,2
Milhões

0,9

* Contabilizados como veículos movidos à álcool.

0,6
Fonte: Anfavea
2ª Fase: Gasolina → Álcool
• Após o 2º choque, com a queda dos preços do petróleo, o álcool perde
competitividade. Os incentivos ao setor são reduzidos e cai a remuneração
dos produtores;
• A produção não acompanha a demanda e, em 1989/1990, há um déficit na
oferta do combustível.

Produção x Consumo de Álcool Etílico (anidro e hidratado)

2ª Fase do
18 Pró-Álcool
Crise do
Álcool

Criação do
16 Pró-Álcool

14
3
ilhares de m

12

10

8
Fonte: BEN
3ª Fase: Álcool → Gasolina
• Com a queda na demanda de álcool, a gasolina recupera espaço
no mercado de combustíveis.

Produção x Consumo de Gasolina

25 2ª Fase do
Pró-Álcool
Crise do
Álcool
Criação do
Pró-Álcool

20
Milhares de m3

15

10
Fonte: BEN

5
4ª Fase: Gasolina e Álcool → GNV
• Entre 1998 e 2004, a frota de veículos a GNV cresceu 71% a.a. e
atingiu cerca de 850 mil veículos, e as vendas de GNV
cresceram 61% a.a. e chegaram a 4,3 milhões de m3/dia em
2004.
Vendas de GNV e Veículos Convertidos

4,5

4,0

3,5

3,0
Milhões m/dia

2,5
3

2,0

1,5
Fontes: ANP (2003), IBP (2004) e Revista Brasil Energia (2004).
Privilégios do GNV
• Nos principais mercados de GNV do país, o ICMS do GNV é
menor do que o dos outros combustíveis;
• No Rio de Janeiro, o ICMS e o IPVA privilegiam o GNV.
• Em São Paulo, o GNV e o álcool recebem o mesmo tratamento
em relação ao ICMS (desde 2003) e ao IPVA.

Estado ICMS IPVA

GNV Álcool Gasolina GNV Álcool Gasolina
RJ 12% 24% 30% 1% 2% 4%
SP 12% 12% 25% 3% 3% 4%
MG 12% 25% 25% 4% 4%* 4%
BA 12% 25% 25% 2,5% 2,5% 2,5%

* Há um desconto de 30% no valor venal do veículo

Nova Fase do Álcool Hidratado
• A venda de veículos flex-fuel pode induzir um novo
crescimento das vendas de álcool hidratado
• Participação dos veículos flex-fuel nas vendas de veículos de
leves já atinge quase 30% (403 mil veículos desde 2003)

Vendas de Veículos a Álcool e Flex-fuel

50

40
mil unidades

30

20
* Vendas de Automóveis de passeio, mistos e utilitários leves.
Fonte: ANFAVEA (2004).
Nova Fase do Álcool Hidratado
• Preços da gasolina e do álcool vem se aproximando em
termos energéticos;
• Em 2004, o preço da gasolina no mercado internacional (Golfo
México) ultrapassou preço do álcool hidratado no Brasil.
Preços ao Produtor da Gasolina e do Álcool

80

70
bep

60
Fonte: ANP, EIA, CEPEA, BACEN e BEN
Nova Fase do Álcool Hidratado
• Mercados tendem ser regionalizados.
• Em SP, maior produtor nacional de cana, a participação do álcool é
maior do que no Rio, maior produtor de gás natural.

Participação das Vendas de Gasolina C, GNV e Álcool no Rio

de Janeiro e em São Paulo (m3 de gasolina C equivalente)

17%

SP
Fonte: ANP, Brasil Energia, BEN, CBIE.
Nova Fase do Álcool Hidratado
• Preços do álcool hidratado tendem a ser mais competitivos
nos estados produtores.
Competitividade do Álcool Hidratado vis a vis
Gasolina C em 2004

100%

Preço álcool/gasolina C 90%

Não-competitivo

Competitivo
80%
70%
60%
50%
Fonte: ANP 40%
30% 64%
57%
20%
 Diagnóstico das Políticas Nacionais de
Combustíveis
Objetivo de minimizar efeitos dos
Efeitos
choques do petróleo
Políticas Passadas

Ótica de curto prazo • Incertezas e prejuízos para

consumidores e investidores;
• Mercado não-sustentável para
Postura Intervencionista
renováveis;
• Manutenção de elevada
Preços, oferta e demanda
artificiais participação do petróleo na
matriz energética.

Evolução ciclotímica

• É necessária uma política de longo prazo, baseada em

instrumentos compatíveis com uma economia de mercado, que
incentive os combustíveis alternativos, crie um ambiente estável
para investimentos e dê garantias duradouras aos
consumidores.
Princípios de uma Política Nacional de
Combustíveis
• Preservar o interesse nacional;
• Promover o desenvolvimento, ampliar o mercado de trabalho e valorizar
os recursos energéticos;
• Proteger os interesses do consumidor quanto a preço, qualidade e oferta
dos combustíveis automotivos;
• Proteger o meio ambiente e promover a conservação de energia;
• Garantir o fornecimento de derivados de petróleo em todo o território
nacional;
• Incrementar, em bases econômicas, a utilização do gás natural;
• Identificar as soluções mais adequadas para o suprimento de combustível
automotivo nas diversas regiões do país;
• Utilizar fontes alternativas de energia, mediante o aproveitamento
econômico dos insumos disponíveis e das tecnologias aplicáveis;
• Promover a livre concorrência;
• Atrair investimentos na produção de combustíveis;
• Ampliar a competitividade do país no mercado internacional.

Coerentes com o art. 1º da Lei nº 9.478/97

Análise Internacional
• Nota-se na experiência internacional (EUA, Suécia, França, Reino
Unido e Dinamarca), quatro instrumentos de política para os
combustíveis automotivos.
• Obrigação do uso de
• Créditos de combustíveis
impostos; alternativos;
• Incentivos à P • Padrões de emissões
R
eg ad

ei os
produção; veiculares;

s
ul rõe
nc tiv
ro
at s • Especificações de
na n
• Empréstimos
Fi nce

ór
especiais; io qualidade dos
I

s
combustíveis;
• Padrões mínimos de
Instrumentos eficiência energética.
• Desenvolvimento
de fontes
alternativas;
P& ão
aç
• Maior eficiência
D
ut

de combustíveis • Tributação mais elevada

ib
Tr

fósseis sobre os combustíveis

convencionais e mais
poluentes.
Requisitos de Política
• Critérios para Promoção de Programas:
– Evitar programas que necessitem de subsídios permanentes;
– Evitar programas motivados por situações conjunturais;
– Dar flexibilidade e escolha ao consumidor;
– Garantir a sustentabilidade.
• Apoio a Pesquisa & Desenvolvimento
– Dar crescente competitividade a produção de renováveis;
– Incrementar as vantagens comparativas do país, criando novos
mercados para exportação.
• Dar transparência a Política de Preços dos Derivados
– Não reduzir artificialmente os preços dos combustíveis convencionais.
• Planejamento Integrado
- Criação de um Plano Nacional de Combustíveis Automotivos:
- metas a serem atingidas pelos esforços governamentais.
- cenários de oferta e demanda de combustíveis.
- minimizar incompatibilidade e o desperdício de recursos
Expectativas dos Agentes

• Produtores de Combustíveis: previsibilidade, estabilidade

e regras de mercado;
• Montadoras: baixa complexidade, economias de escala,
possibilidade de exportação;
• Consumidores: disponibilidade, qualidade, preços
competitivos, substituibilidade entre combustíveis;
• Governo: racionalização dos subsídios, economia de
divisas e arrecadação de impostos.
• Sociedade: uso racional dos recursos natural, qualidade
ambiental e inserção social;
 Bioeletricidade
Potencial (baseado na produção da safra 04/05 de
380 milhões de toneladas de cana)

• tecnologia existente – 8.000 a 13.000 MW

• tecnologia possível – 16.000 a 26.000 MW

Realidade

• consumo próprio – 1.485 MW

• energia excedente instalada – 620 MW
• primeira chamada do Proinfa – 327 MW
• 2004 – segunda chamada do Proinfa – em
andamento
• Limite do Proinfa – 1100 MW

Diagnóstico

• Proinfa atual não tem sido capaz de estimular

o aproveitamento do potencial da biomassa

Proposta

• Criação de Programa Nac ional de

Bioeletricidade