Dinâmica das Máquinas

Absorvedores de vibração em aeronaves

Equipe:
Lucas Benício da Silva – 473261
Diego Fontenele Magalhães Muniz - 399416
Ariel Azeredo Jalles - 375305
Causas da vibração

A vibração é inerente a sistemas rotativos, no caso de aeronaves

pode ser gerado tanto pela rotação das hélices, no caso de
helicópteros, como pela rotação das turbinas, no caso de aviões.​
‘
No ramo aeronáutico o estudo da vibração em aeronaves é de suma
importância, pois a melhoria de níveis vibratórios numa aeronave
por sua vez, acaba evitando perda de energia, falhas prematuras de
componentes, e diminuindo os ruídos que contribuem para o
desconforto da tripulação e dos passageiros na aeronave.​
A utilização de softwares e sistemas de controle dos índices
vibratórios em helicópteros, teve seu início na atividade aérea
offshore no ano de 1991. A aplicação de análise de vibrações
mecânicas em helicópteros deu início a uma filosofia de manutenção
na aviação chamada de HUMS (Health and Usage Monitoring
System), que consiste no monitoramento contínuo da operação da
aeronave.​
A filosofia HUMS parte do princípio da manutenção preditiva, e
objetiva diminuir os custos por paradas de manutenção corretiva,
além de promover melhoria considerável na confiabilidade do
equipamento tornando a operação aérea mais segura. O
monitoramento é realizado por meio de uma análise comparativa do
comportamento vibratório de cada componente da aeronave, e
índices vibratórios tidos como satisfatórios para tais
componentes, além de dados relacionados à operação da aeronave
ao longo do vôo.​
Consequências da vibração
O estudo sobre a frequência natural do sistema faz-se
necessário devido às consequências desastrosas que a
ressonância pode causar, então é preciso caracterizar qual a
frequência que a estrutura NÃO deverá ser excitada.
Por exemplo, o projeto aerodinâmico de aviões não deve ser
conduzido de forma a conceber excitações capazes de gerar
ressonância da asa, através de superfícies de controle ou ângulos
de ataque específicos, caracterizando o fenômeno flutter, termo
aplicado a uma classe de fenômenos aeroelásticos, resultantes de
interações entre a asa e escoamentos causadores de excitação.
Caso o estudo dos fenômenos aeroelásticos seja negligenciado, tal
fenômeno pode causar situações de ressonância capazes de romper
a longarina da asa, durante o voo. Então fica claro a importância de
se identificar qual será a frequência natural da asa em variadas
rotações de motor, e em pesquisas futuras caracterizar qual será o
modo de vibração quando esta asa estiver em uso, em diferentes
condições de voo.​
O absorvedor de vibrações em aeronaves:
Modelagem do problema:
A fuselagem de uma aeronave pode ser comparada com uma viga e
essa por sua vez é como uma combinação de massas ligadas por molas.

A exemplo de um helicóptero, as vibrações provocadas pelos rotores

excitam vários sistemas e elementos que reagem em função das suas
frequências naturais.

Conhecendo-se estes
parâmetros de frequência
de vibração, pode-se
localizar os nós de vibração
(nodes) e também os
pontos de amplitude
máxima (anti-node).
Aplicação do absorvedor de vibrações dinâmico:
A frequência do absorvedor de vibração é igual a
frequência de excitação. Com a implementação
deste sistema, a fuselagem não responde já que a
massa M não vibra, ou seja, o absorvedor dinâmico
de vibração cancela a vibração ou minimiza.

Do ponto de vista dinâmico, a estrutura da aeronave consiste de uma

série de massas e molas; então, para filtrar todas as vibrações seria
necessário ter um absorvedor dinâmico para cada excitação, o que
devido ao peso desta correção não é possível. Entretanto, o que se faz
é limitar a quantidade de absorvedores localizando-os de forma
otimizada para minimizar a componente de vibração vertical da cabine.
Por exemplo, os absorvedores de vibração da cabine de um
helicóptero estão localizados sob o assento do piloto e co-piloto e
então contribuem para aparecer um nó (node) de vibração sob os
assentos de forma que cancelam ou diminuem a vibração no ponto
onde estão fixados.
O ADV não amortecido:
A estrutura está sujeita a força harmônica:

Encontrar as equações de movimento das massa:

Adotando soluções harmônicas:

Considerando as frequências naturais primária e secundária na
equação acima para obter as funções de resposta em frequência:
Na primeira FRF a amplitude da massa primária é zero quando o
numerador for zero, ou seja, quando frequência harmônica =
frequência natural.
Na segunda FRF, com w = ws, infere-se:

Em suma, o ADV deve ser projetado para atender ao seguinte:

Pode introduzir as seguintes relações para ter as FRF’s com
parâmetros admensionais:

Manipulando, as novas frequências naturais do sistema com o ADV

acoplado podem ser obtidas por:
No controle passivo, a técnica primordial é a de refinamento do
projeto da pá, buscando a otimização estrutural e aeroelástica.
Outra técnica complementar utiliza dispositivos de controle
passivo, geralmente massas e/ou molas, colocados no rotor ou nas
pás, com o objetivo de absorver a vibração em sua origem, ou de
isolá-la. Esse tipo de controle foi amplamente utilizado no início do
desenvolvimento das asas rotativas.
Nas figuras podemos ver um sistema de absorção de vibração
passivo bastante utilizado, conhecido como DAVI (Dynamic Anti-
resonant Vibration Isolation), que são compostos por molas e
massa, que agem alternadamente conforme a excitação do rotor.
O sistema massa-mola é excitado pela força periódica que age no
rotor, e responde na mesma frequência de excitação contrapondo
estas forças.
Nas últimas décadas, o controle ativo de vibrações em
helicópteros têm sido intensamente estudado, podendo ser
classificado pelo controle baseado na atuação na estrutura do
helicóptero e pelo controle baseado na atuação no rotor.
O controle ativo geralmente é composto por quatro elementos:
sensores, atuadores, unidade de força e controlador.
Para exemplificar o controle baseado na atuação na estrutura do
helicóptero tem-se o ACSR (Active Control of Structural
Responses). Tal estratégia de controle consiste em acelerômetros
distribuídos na estrutura, um computador para controle e um
conjunto de atuadores eletro hidráulicos montados entre a
estrutura e a transmissão principal da aeronave
Para o controle de vibração baseado no rotor, tem-se como
exemplo o HHC (Higher Harmonic Control), nesse caso servo
atuadores são usados para excitar harmônicos maiores que o da
velocidade de rotação do rotor, gerando novas cargas
aerodinâmicas pela pás, as quais, em combinação com novas cargas
inerciais oscilatórias, cancela os harmônicos das cargas nas pás
que causam vibração na estrutura.
 Referências

WORKSHOP DA COORD. DE CÂMARAS ESPECIALIZADAS DE

ENGENHARIA INDUSTRIAL – CCEEI - Eng. Mec. Airton
Nabarrete - Instituto Tecnológico da Aeronáutica

ESTUDO DOS MODOS DE VIBRAÇÃO DE UMA ASA DE

AEROMODELO SOB A INFLUÊNCIA DE UM SISTEMA DE
PROPULSÃO ACOPLADO - Alberto Johny Aguiar Cortizo Ferreira
(IC) e Fábio Raia (Orientador) - PIBIC CNPq​

Controle de vibração em uma pá inteligente de helicóptero -

Gasparini, José Nilson