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AS LINHAS DA REDE TEN_T E OS DESAFIOS PARA O

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS


ALÉM PIRENÉUS

FERROVIA E SEU PAPEL CENTRAL NA


MOBILIDADE, LOGÍSTICA E
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
Mário Lopes, IST (Departamento de Engenharia Civil)

10º CRP | LNEC| LISBOA | 5-7 JULHO, 2022


DIA 3 FERROVIA E SEU PAPEL CENTRAL NA AS LINHAS DA REDE TEN_T E OS DESAFIOS
MOBILIDADE, LOGÍSTICA E PARA O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL MERCADORIAS ALÉM PIRENÉUS

Autores:
Fernando S.Silva, eng.eletrotécnico
Mario Lopes, prof.IST, dep.Eng.Civil
Henrique Neto, empresário
FernandoT.Mendes eng.eletrotécnico, empresário
Luis C.Silva eng.eletrotécnico
Mario Ribeiro eng.mecânico
Rui Rodrigues consultor de transportes

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1. AS EXPORTAÇÕES PORTUGUESAS DE BENS

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2 . O CORREDOR ATLÂNTICO DA REDE TEN-T FERROVIÁRIA

mapa das redes ferroviárias transeuropeias TEN-T proposta de expansão do corredor


“core” (objetivo 2030), corredor atlântico a amarelo atlântico em 2021
fonte: TENtec DG MOVE

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3. A NOSSA PROPOSTA
3.1 – Essência da proposta - O que propomos é a gestão separada de duas redes (durante as
próximas décadas, porque uma nova rede de bitola UIC, e/ou a transição da bitola da rede existente não
pode fazer-se instantaneamente), uma de alta velocidade e mercadorias para mais de 250 km/h e para 100
km/h respetivamente, com linhas novas de bitola UIC, e outra principalmente com linhas existentes em
bitola ibérica, a exemplo de Espanha (gestão individualizada ADIF e ADIF AV) e do Rail Baltica (Talin-
Varsóvia em bitola UIC). Discordamos assim da estratégia oficial de exclusividade da bitola ibérica (ver
apresentação da IP em seminário no porto de Leixões em 16mai2022).

3.2 – Enquadramento jurídico - Esta nossa proposta tem por base os regulamentos europeus cuja
execução é supervisionada pela DG MOVE. Juridicamente, os regulamentos europeus são de natureza
“mandatória”. São atos legislativos definidos no artigo 288º do Tratado sobre o Funcionamento da
União Europeia (TFUE). Têm carácter geral, são obrigatórios em todos os seus elementos e diretamente
aplicáveis em todos os países da União Europeia (UE) .

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4. ESBOÇO DE ANÁLISE DE CUSTOS BENEFÍCIOS

Resultados obtidos para um investimento de 12000 milhões de euros (a totalidade das linhas TEN-T “core” em Portugal)
com cofinanciamento comunitário de 40%, crescimento 3% ao ano e transferência até 2030 de 30% da carga rodo para
a ferrovia: valor atual líquido VAL (NPV) 486 milhões de euros ; taxa interna de rentabilidade TIR (ERR) 2,23% ;
relação benefícios/custos 1,11 .

Definição das prioridades para a construção dos diferentes troços da rede TEN-T :
 as quotas de exportações terrestres por região de origem (em 2021: região norte e centro 60%, AML e região
sul 40%) ,
 a existência desde 2009 do projeto de execução AV Poceirão-Caia,
 a estimativa de crescimento de 3%/ano das exportações terrestres para 2030: 10 comboios de mercadorias
para Espanha + 5 comboios de mercadorias para resto da Europa + 4 comboios de AV para Madrid
 os ganhos de eficiência energética por substituição de viagens aéreas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, do
transporte rodoviário de mercadorias, e da construção de novos troços com menores gradientes e curvaturas.

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5. QUEIXA À OMBUDSWOMAN EUROPEIA


Verificando a quase impossibilidade de cumprir o objetivo 2030 para as redes TEN-T na Península Ibérica,
apresentámos uma reclamação à DG MOVE no sentido de recomendar ao governo português a
conciliação da sua política ferroviária com os regulamentos e as diretivas comunitárias e a promoção
urgente de uma coordenação com os governos espanhol e francês para a execução do corredor atlântico
conforme todos os requisitos da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC e o ERTMS .
A DG MOVE ignorou o poder da CE de emissão de decisões de implementação e de processos de
infração, e por isso apresentámos uma queixa à Ombudswoman Europeia criticando, não a estratégia
ferroviária da Comissão Europeia (o que estaria fora do mandato da Ombudswoman) mas o incumprimento
do objetivo 2030 .
A escusa da Ombudswoman levou-nos, no exercício dos direitos de cidadania da UE, a preparar uma petição
ao Parlamento Europeu visando:
◦ a promoção da coesão da EU
◦ a dinamização das exportações portuguesas de bens
◦ o consequente benefício económico e bem estar dos cidadãos
◦ o estímulo de um debate, em Portugal, aberto, informado e participativo com a sociedade civil.

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (1.1)


6.1 - Investimentos alternativos e custos adicionais de material circulante e interfaces
6.1.1 - eixos variáveis - além do peso e custo superiores aos eixos fixos, destacam-se as contraindicações em percursos muito
distantes dos seus centros específicos de manutenção, sobretudo os custos de manutenção e reparação, pois por serem material não
standard não podem ser reparados da mesma forma que os restantes vagões de eixos fixos (tecnologicamente muitíssimo mais simples).

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (1.2)


eixos variáveis

Será plausível que os eixos variáveis sejam uma solução competitiva


para o problema da bitola, e a Espanha que os desenvolveu e opera há
mais de 50 anos, que continua a desenvolver novas versões para
mercadorias e locomotivas, não os considere como solução competitiva
permanente mas apenas uma tecnologia de transição?

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (2)


6.1 - Investimentos alternativos e custos adicionais de material circulante e interfaces
6.1.2 - travessas polivalentes - têm a desvantagem, especialmente em
via única, de exigir custos adicionais e tempos de interrupção de serviço
para mudar a posição dos carris.

Os custos da exclusividade
da bitola ibérica são
superiores pelas limitações
ao crescimento das expor-
tações, pela ineficiência dos
traçados antigos e pelas
dificuldades de atração e
fixação de investimento, em
particular investimento in-
dustrial, gerador de empre-
gos bem pagos neste sector e
no sector dos serviços.

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (3)


6.2 - Outros requisitos de interoperabilidade – A
própria IP, que estimou a economia nos custos de
transporte de mercadorias no percurso Leixões-Paris
para cada um dos requisitos da interoperabilidade:
comprimento de 740m dos comboios 10%, bitola UIC
7% (para o cenário atual de baixas quantidades
transportadas pela ferrovia e sem quantificar efeitos
de falta de fiabilidade, ou seja, sem interesse para o
futuro), eletrificação 25kV 2%, ERTMS 2% .
Ligações ferroviárias à Europa além Pirenéus não
devem dispensar a bitola UIC.
Anota-se o problema análogo de falta de normalização
com o ERTMS (dificilmente compatível com o
CONVEL), o DAC (digital automatic coupler, incluindo
monitorização dos vagões) e o FRMCS (radio).

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (4)


6.3 - Subutilização do túnel de Perthus em bitola UIC
É inegável a sua subutilização, agravada
pela pandemia, estimando-se que estará
a 10% da sua capacidade (4 comboios de
mercadorias e 10 comboios de
passageiros por dia na linha Figueres-
Perpignan).

Espera-se um incremento significativo


com a conclusão do corredor
mediterrânico, visto que até agora só há
bitola UIC até ao porto de Barcelona
(ver no elmercantil.com notícia de
24mar2022 sobre o investimento da
Captrain nas ligações à Europa)

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (5)


6.4 - Obstáculos de natureza comercial e política no sul de França – cita-se a declaração em 2015 de Daniel
Gros/Centro de Estudos Europeus : “Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à
oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na
Europa” .
Anota-se ainda a veemente crítica do Tribunal de Contas Europeu (ECA) pelo atraso da rede ferroviária única europeia
(ver por ex. o relatório da auditoria de 2016)

Solução: acordo político ao nível da UE, para salvaguardar a competitividade da


economia europeia e o ambiente, e reduzir dependências energéticas de mercados hostis
 “lobbies” podem atrasar este processo mas não impedi-lo, porque é do interesse da UE

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (6)


6.5 - “Espanha não tem nada planeado” para as ligações em bitola europeia (declarações de MIH na AR em 4nov2020) – é parcialmente verdade, em parte
consequência das políticas portuguesas de não dar continuidade em Portugal às linhas de bitola europeia se a Espanha as colocasse nas nossas fronteiras. Razão
para alterarmos as nossas políticas de isolamento ferroviário e para desenvolver a coordenação com Espanha e França. A “Declaración sobre la rede 2022” da
ADIF Alta Velocidad confirma o empenho de Espanha nas redes AV e mercadorias.
O corredor atlântico em bitola europeia de raiz e com utilização por mercadorias em Espanha apenas existirá para o Y basco (2026) e para um troço entre Plasencia
e Toledo (2025), mas releve-se a construção em via dupla Plasencia-Merida (contrastando com a via simples Évora-Caia), o investimento progressivo no corredor
mediterrânico (objetivo 2025) e um OE, em que investe todos os anos milhares de milhões de euros na rede de bitola europeia, o que obviamente não faria se
os eixos variáveis resolvessem o problema da bitola de forma competitiva.

Total: 3100 M€

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6. CRÍTICAS ÀS NOSSAS PROPOSTAS (7)


6.6 - O transporte de semirreboques é marginal – no planeamento de uma rede ferroviária não
interessa tanto o presente como o futuro, e este passa pela perda de competitividade da rodovia face
aos constrangimentos ambientais e energéticos, o que irá refletir-se em custos acrescidos por via de
medidas regulatórias ou fiscais. Vão nesse sentido a regulamentação comunitária 1316/2013 para
transferência do modo rodo para o ferroviário, as orientações do governo francês e a retomada das
ligações de Barcelona para o Luxemburgo
6.7 - A eficiência energética não depende da bitola – é verdade, mas a eficiência atinge-se graças à
construção das linhas novas em bitola europeia com parâmetros mais favoráveis de gradientes e
curvaturas menores, analogamente ao que se passa quando se constrói uma autoestrada com traçado
distinto da estrada pré existente.
6.8 - Dificuldades de gestão de rede dual - é uma evidência que Espanha já enfrenta (ADIF
convencional e ADIF Alta Velocidade) e que os países bálticos se preparam para enfrentar, ultrapassável
com profissionalismo (a gestão dual também tem vantagens) e compensada pelos benefícios
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7. MOTIVAÇÃO PARA A EXCLUSIVIDADE DA BITOLA IBÉRICA


Evitar a concorrência

Entrevista do Ministro das


Infraestruturas em 19 de Outubro de
2018, disponível em

https://www.youtube.com/watch?v=b4
8w2IFKmOo

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CONCLUSÕES (1)

1. as interligações ferroviárias com a Europa além Pirenéus cumprindo todos


os requisitos da interoperabilidade são fatores fundamentais para a
competitividade da economia portuguesa pelo impacto que terão na
atração e fixação de investimento industrial e no crescimento das
exportações de bens, que em valor para o resto da UE são já superiores a
Espanha

2. o regulamento 1315/2013 e as diretivas comunitárias sobre o Green Deal e o


Fit for 55 têm caráter vinculativo para os Estados membros mas não têm
encontrado da parte dos governos portugueses nem da DG MOVE vontade
política para a sua concretização conforme o objetivo 2030

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CONCLUSÕES (2)

3. uma linha nova com os requisitos de interoperabilidade Lisboa-Badajoz-Madrid


permitirá significativa poupança energética com a transferência de passageiros
do modo aéreo para o ferroviário e o seu aproveitamento para mercadorias; idem
para os troços restantes do corredor atlântico TEN-T da rede “core” da UE (2030)
servindo os portos de Sines, Lisboa, Aveiro e Leixões e ligação a Salamanca, com a
transferência da carga rodoviária para a ferrovia, nomeadamente com recurso
ao transporte de semirreboques por comboio (sugere-se a mobilização dos
transportadores rodoviários)

4. objetivo Porto-Vigo: antecipação para 2040 do prazo da rede “comprehensive”

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CONCLUSÕES (3)
5. espera-se o apoio para a dinamização do corredor atlântico conforme as especificações de
interoperabilidade do regulamento 1315/2013 no seguimento da petição ao Parlamento Europeu
6. igualmente se espera, a exemplo do corredor mediterrânico, o apoio das associações
empresariais portuguesas para essa dinamização
7. finalmente, manifesta-se a esperança:
7.1 de que a política ferroviária nacional se sintonize com o objetivo das redes transeuropeias
TEN-T de plena interoperabilidade beneficiando do cofinanciamento comunitário de coesão,
ambiental e de recuperação, se necessário invocando o princípio da subsidiariedade para regiões
periféricas
7.2 de que os governos português, espanhol e francês concretizem a coordenação produtiva
entre os seus órgãos especializados, aliás conforme acordos em anteriores cimeiras, para a
construção do Corredor Atlântico das redes TEN-T para alta velocidade e mercadorias de ligação
à Europa além Pireneus

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MUITO OBRIGADO PELA VOSSA ATENÇÃO

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LIGAÇÃO PARA REFERÊNCIAS

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwev3GsEHn6JDzNbInr?e=Yp5cMq

contacto: santos.silva45@hotmail.com

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