Principios Bsicos de ACAS II

OBJETIVOS
comprender cmo trabaja el ACAS; prever el comportamiento de ACAS en su entorno de ATM; comprender las responsabilidades de pilotos y controladores de trfico areo durante un evento de ACAS; y valorar la eficacia y la necesidad del evento ACAS.

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HISTORIA
1955 Dr. John Morell introduces the time-based concept of collision avoidance. 1956 Grand Canyon mid-air collision (DC7 and Super Constellation) 1960 New York mid-air collision (DC8 and Super Constellation) 1974 MITRE start development of BCAS (Beacon Collision Avoidance System) 1976 Zagreb mid-air collision (DC9 and Trident) 1978 The collision between a Boeing 727 and a Cessna 172 over San Diego, California led the United States Federal Aviation Administration (FAA) to start the development of the first airborne collision avoidance system. 1981 FAA pursue airborne solution and BCAS becomes TCAS
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HISTORIA
1984 San Luis Obispo mid-air collision (Cessna 414 and Rockwell 112TC) 1986 Another mid-air collision occurred over Cerritos, California a DC-9 collided with a Piper Archer (PA28). Following this accident, the phased-in mandate of ACAS began in the USA. 1987 Salt Lake City mid-air collision (M20 and SA226) US Public Law 100-223 (the Airport and Airway Improvement Act) - the basis for TCAS implementation in the United States 1989 ICAO established SICASP/4 panel, world-wide evaluation 1990 First operational TCAS (Version 6.02) 1991 USA mandate for Version 6.02 (based on number of seats)
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HISTORIA
1995 ICAO SARPs published in Annex 10 1996 The collision between a Boeing 747 and an Ilyushin 76 near New Delhi, India triggered the process of mandating ACAS in other parts of the world. India mandates TCAS II carriage by 1999 ICAO consultations about world-wide mandate 1997 Namibia mid-air collision (Luftwaffe Tu154 and US Air Force C141) USA mandate TCAS for military transport aircraft 1997 Version 7 design finalized 2000 European mandate for ACAS II based on MTOM (Maximum Take-off Mass)
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2001 EUROCONTROLs ACASA (ACAS Analysis) study 2002 berlingen mid-air collision (B757 and Tu154) 2003 ICAO mandate for ACAS II (Annex 6) ICAO PANS-OPS modified to emphasize the need to follow the RA USA mandate for Version 7 in RVSM (MTOM based) 2004 Issues identified in EUROCONTROLs ACAS monitoring lead to RTCA SC147 being reconvened 2005 Extension of European mandate to smaller aircraft (above 5,700 kg MTOM or 19 passengers)

HISTORIA

2006 Brazil mid-air collision (B737 and Embraer Legacy 600) EUROCAE WG75 (TCAS) formed - works with RTCA SC147
2008 TCAS Version 7.1 MOPS finalized
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DEFINICIONES
Airborne collision avoidance system (ACAS) (Sistema anticolisin para aeronaves): Un sistema de la aeronave basado en las seales del radar secundario de vigilancia (SSR) que opera independiente de los equipos basados en tierra, que provee asesoramiento al piloto de conflictos con otras aeronaves equipadas con transponders SSR. Collision avoidance logic: Es el subsistema o parte del ACAS que analiza los datos relacionados con un intruso y la propia aeronave y decide o no si las advertencias son apropiadas y en el caso afirmativo genera los avisos. Incluye las siguientes funciones: seguimiento de distancia y altitud, deteccin de intrusos y generacin de RA. Excluye vigilancia.
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DEFINICIONES
Resolution advisory (RA): una indicacin dada a la tripulacin de vuelo recomendando: una maniobra dirigida a proveer separacin de todos los amenazas; o una maniobra de restriccin dirigida a mantener la separacin existente. Corrective RA: Un aviso de resolucin que avisa al piloto para desviarse del actual patrn de vuelo.
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DEFINICIONES
Preventive RA: Un aviso de resolucin que avisa al piloto que evite ciertas desviaciones del actual patrn de vuelo pero que no requiere ningn cambio en este patrn de vuelo. Traffic advisory (TA): Indicacin dada a la tripulacin de vuelo que cierto intruso es una amenaza potencial
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DEFINICIONES
TCAS: Traffic alert and Collision Avoidance System: El TCAS (Sistema de Alerta de Trfico y anti-colisin) es la puesta en prctica del concepto de ACAS (Sistema anti-colisin para aeronaves). El TCAS II Versin 7 es el nico equipo disponible que cumple totalmente con los requerimientos con el ACAS II Standards and Recommended Practices (SARPs).

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ACAS I
El ACAS I es un sistema para evitar colisiones que provee TAs (Aviso de Trfico) pero no provee indicaciones de maniobras para la evasin de colisiones. (no emite RAs). El ACAS I no es mandatorio en Europa. El propsito principal del ACAS I es de ayudar a los pilotos a adquirir las amenazas visualmente, la direccin de la maniobra de evitacin queda a discrecin del piloto.
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ACAS II
ha sido diseado para reducir el riesgo de las colisiones o acercamientos peligrosos entre aeronaves. sirve como ltimo recurso de seguridad, independiente de cualquier separacin estndar que se utilice. trabaja independiente de los sistemas de navegacin de la aeronave, sistemas de direccin de vuelo y del sistema de ATC en tierra. Mientras este emitiendo advertencias de amenazas, el ACAS II no toma en consideracin las autorizaciones de ATC, las intenciones del piloto o las entradas al autopiloto.
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ACAS II
Los algoritmos y parmetros del ACAS han sido seleccionados segn fue posible para ser compatibles con los estndares de separacin, pero: No advierte de la prdida de la separacin Algunas veces genera alertas innecesarias. El cumplimiento de una RA puede resultar en una desviacin de la autorizacin.
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EQUIPAMIENTO A BORDO

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FUNCIONES
Vigilancia de transpondedores adyacentes (rango = 14 nm) La cantidad mxima de aeronaves a procesar = 30 La determinacin de las alarmas: TA y RA Coordinacin entre dos unidades TCAS (a travs del modo S de enlace de datos) Avisos auditivos Presentacin de la informacin en los indicadores de velocidad verticales (VSI) o sobre EFIS (ND + PFD) Ciclo de procesamiento = 1 segundo
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VOLUMEN DE PROTECCION

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INICIOS DE ALERTA

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Prueba horizontal: tiempo de alcanzar el punto ms cercano de encuentro (CPA: Closest Point of Approach) (o la distancia de "DMOD" si la velocidad de acercamiento es lenta)

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Seleccin de sentido de RA: coordinacin con el objetivo de tener una distancia vertical segura, "ALIM" (miss distance)

El sentido descendente conseguir ALIM, el ascendente no. Entonces la opcin descendente es seleccionada.
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El TCAS calcula la (HMD) distancia horizontal de seguridad (Horizontal Miss Distance). Si el HMD es suficiente no se genera RA.

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AVISOS DE TRFICO. (TA)

Umbral del TA: horizontal:20 to 48 s(or DMOD = 0.3 to 1.3 NM) vertical:20 to 48 s(or ZTHR = 850 or 1,200 ft) Anuncio auditivo: "Traffic, traffic Intruso: circulo slido de color mbar Ayuda a la adquisicin visual del intruso Prepara a la tripulacin para un posible RA No se deben hacer maniobras en respuesta a un TA No deben ser reportados al ATC los TA
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RESOLUCION DE TRFICO. RA
Umbral del RA:
horizontal:15 to 35 s(or DMOD = 0.2 to 1.1 NM) vertical:15 to 35 s(or ZTHR = 600 to 800 ft)

Anuncios auditivos: "climb", "descend", "increase climb", "increase descent", "monitor vertical speed", etc. Presentacin de un rango de velocidad vertical o actitudes a evitar. Objetivo: una distancia vertical segura ALIM que vara entre 300 a 700ft. Un RA tiene en cuenta todas las amenazas existentes. La intensidad del RA es chequeada y revisada si es necesario cada segundo.

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 El piloto debe reaccionar dentro de los 5 segundos. Los pilotos nunca debern maniobrar en el sentido opuesto d TCAS RA). El piloto debe informarle al ATC tan pronto como sea posible. El anuncio "Clear of Conflict" es emitido cuando la aeronave diverge horizontalmente. An en el nivel de vuelo mximo certificado, una aeronave debiera tener la capacidad para ascender aunque quizs a menos de 1500 fpm, por un corto perodo de tiempo, la duracin de la RA es de unos 30 segundos a altitudes altas.
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RESOLUCION DE TRFICO. RA

VENTAJAS.
Sistema Independiente, que acta como una barrera de seguridad de ltimo recurso. Mediciones de distancia muy exactas, con un rgimen de actualizacin de un segundo. Todas las amenazas son tenidas en cuenta. TCAS-TCAS coordinacin. El ACAS II redujo el riesgo de una colisin en el aire.
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LIMITACIONES GENERALES
No deteccin de la las aeronaves sin o con el transpondedor inoperativo. (e.g. VFRs, vuelos militares). Ningn conocimiento de las intenciones del piloto y de los mnimos de separacin de ATC. No se emiten RA por trficos con respondedores sin capacidad de reporte de altitud. Falla automtica inmediata si falta la entrada del altmetro baromtrico de la aeronave, del radio altmetro o del transpondedor. Presentacin bsica: sin identificacin, sin posiciones pasadas, sin vector de velocidad.
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Limitaciones en la superficie: 1550ft (+/- 100ft) y por debajo, el TCAS inhibe el incremento de descensos RAs; (b)1100ft (+/- 100ft) y por debajo, TCAS inhibe el descenso RAs (c)1000ft (+/- 100ft) y por debajo, TCAS II inhibe todos los RAs; (d) 500ft (+/- 100ft) y por debajo, el TCAS II inhibe todos los anuncios auditivos (advertencias). Debido a la interferencia que limitan los algoritmos, , el ACAS II puede no mostrar todas las aeronaves equipadas con transpondedor en las proximidades, en las reas de alta densidad de trfico.
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IMPACTO OPERACIONAL EN PILOTOS

Un RA usualmente es una experiencia estresante: sorpresa, de muy rpido desarrollo (alrededor de 30 segundos) Consecuencias:
desviaciones frecuentemente excesivas (promedio observado: 650 ft). lento retorno a la autorizacin ATC (prdida breve de la confianza). discusiones en la frecuencia y no siempre se usa la fraseologa correcta.
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IMPACTO OPERACIONAL EN PILOTOS

Las tripulaciones a menudo usan la presentacin del TCAS como una herramienta de vigilancia: alto riesgo de una interpretacin errnea. Es esencial el entrenamiento a tripulantes.

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IMPACTO OPERACIONAL EN CONTROLADORES Consecuencias de una RA:

Afectacin al plan tctico de control. Posibilidad de un conflicto inducido, aunque el TCAS tiene un procesamiento de amenaza mltiple. Sobrecarga de la frecuencia, prdida inicial del entendimiento.
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 En la prctica:

IMPACTO OPERACIONAL EN CONTROLADORES

El controlador no conocer nada sobre el RA hasta que sea informado por el piloto. Si el evento de RA es conocido, el controlador cesar de inmediato la emisin de cualquier instruccin, pero deber proveer informacin de trfico. El controlador no debe considerar el equipamiento de TCAS de la aeronave como un medio para establecer y mantener separaciones (OACI).
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DOCUMENTACION
*r) RA TCAS [pronnciese TI-CAS]; ... despus de que la tripulacin de vuelo empiece a apartarse de la autorizacin o instruccin ATC para cumplir con un aviso de resolucin (RA) ACAS (intercambio entre el piloto y el controlador) *r) TCAS RA; s) RECIBIDO; s) ROGER;

... despus de cumplido un RA ACAS y de reanudada la autorizacin o instruccin ATC (intercambio entre el piloto y el controlador)

*t) CONFLICTO TERMINADO, REGRESO A (autorizacin asignada);

*t) CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance);

u) RECIBIDO (o cambio de instrucciones);

u) ROGER (or alternative instructions);

... despus de cumplido un RA ACAS y de reanudada la autorizacin o instruccin ATC asignada (intercambio entre el piloto y el controlador)

*v) CONFLICTO TERMINADO (autorizacin asignada) REANUDADA;

*v) CLEAR OF CONFLICT (assigned clearance) RESUMED;

w) RECIBIDO (o cambio de instrucciones);

w) ROGER (or alternative instructions);

*x) IMPOSIBLE, RA TCAS; despus de recibir una autorizacin o instruccin contraria a un RA ACAS, la tripulacin de vuelo cumplir con el RA y notificar directamente al ATC (intercambio entre el piloto y el controlador)

*x) UNABLE, TCAS RA;

y) RECIBIDO;

y) ROGER;

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DOCUMENTACION
Entre los documentos OACI donde pueden consultar todo lo relacionado con ACAS estn : Doc. 4444 Doc. 7030 Doc. 8168 Doc. 9863 Anexo 6 Anexo 10
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EQUIPAMIENTO
La OACI es la responsable globalmente para la estandarizacin del ACAS. En estos momentos el equipo ACAS lo tienen disponibles para su venta 3 vendedores (Rockwell-Collins, ACSS, Honeywell). Cada uno de estos equipos son ligeramente diferentes entre ellos, pero todos realizan las funciones principales y la coordinacin lgica de igual forma. Para que el equipo ACAS pueda ser certificado debe cumplir con las MOPS (Minimum Operational Performance Standards). Solo los estndares del ACAS II han sido definidos y aprobados. Volar con un ACAS inoperativo es permitido, incluyendo en el espacio areo RVSM, con tal que se realice acorde con el MEL (Minimum Equipment List) de RVSM.
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EQUIPAMIENTO
En Europa no existen requerimientos para notificar al ATC de fallos en vuelo del TCAS II. Igualmente si la aeronave es despachada con el TCAS inoperativo (bajo MEL, lista de equipo mnimo) no existe requerimiento de notificarle al ATC o significar esta circunstancia en la casilla de observaciones del FPL. Sin embargo hay estados como la India que si tienen regulado este requerimiento en el FPL. En los casos que se vuele con el TCAS inoperativo, el transponder con reporte de altitud debe estar operativo.
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DESARROLLO Y FUTURO
El ACAS III emite avisos de resolucin (RAs) tanto en plano vertical como en el horizontal, pero en estos momentos est en fase de estudio y pruebas. Una actualizacin al TCAS versin 7.1 est en desarrollo. Un futuro sistema anti-colisin, posiblemente empleando la tecnologa de ADS-B, est en estos momentos en consideracin por un nuevo Grupo de Tareas creado al efecto.
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DESARROLLO Y FUTURO
Los tpicos que se considerarn incluyen: El grado al que ACAS u otro futuro sistema de evitacin de colisin deben quedar relativamente independiente de los mecanismos de garanta de la separacin; El uso de los datos de ADS-B por ACAS; El grado al que los usuarios del espacio areo necesitarn conservar los transponders de Modo A/C/S para respaldar los interrogatorios de ACAS y el marco de tiempo potencial para los cambios de equipamiento.
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