CENTRAIS DE CONTROLE

(ECU)
REDES AUTOMOTIVAS (CAN)

INSTRUTOR :VICTOR MACAMBIRA

 CENTRAIS DE CONTROLE ECU’S
Conforme estudamos nos capítulos anteriores, os veículos automotores modernos possuem uma grande
quantidade de recursos eletrônicos que devem tanto processar informações como obter informações de
sensores de diversos tipos.
A ação destes dispositivos está interligada, e isso deve ser feito com a ajuda de uma central de
inteligência, que nada mais é do que um microcontrolador. Esta central de controle, central eletrônica
ou ECU controla então toda a operação do carro, não apenas o motor, mas todas as funções adicionais
que vão desde os recursos de conforto com abertura de vidros e portas, até mesmo o som e a segurança.
Neste item analisaremos o modo como esta central funciona e como ela se comunica com os atuadores
e os sensores de um veiculo.

• Microcontroladores
São chips ou pequenas pastilhas de silício na forma de circuitos integrados, capazes de realizar uma
grande quantidade de funções de controle a partir de informações captadas por sensores e processadas
internamente a partir de um programa. Na figura temos o aspecto típico de um microcontrolador.
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Microcontroladores
ECU’S

Os microcontroladores utilizados nos automóveis têm por função funcionar como uma espécie de
“cérebro”, gerenciando todo o funcionamento de suas partes elétricas. Nos veículos modernos eles
contem a programação para o sistema de injeção, alarme, luzes, etc., ficando encerrados na unidade de
controle.
Estes componentes não podem ser reparados quando ocorre algum problema, pois são programados de
fabrica. Oque eles possuem é uma memoria programável que eventualmente pode ter os dados de
funcionamento, mas não o programa, inseridos num processo de ajuste ou reparação feito na oficina
especializada.
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Microcontroladores ECU’S
Neste caso, uma maquina de diagnostico (computador), com um programa apropriado, lê os dados gravados e o
estado de todos os sensores, detectando eventuais falhas que podem ser corrigidas. Trata-se do chamado
diagnostico eletrônico feito pelas oficinas especializadas.
• A Central Eletrônica
Nos veículos antigos, todo o desempenho do motor dependia apenas de poucos ajustes fixos e definitivos. Bastava
ajustar a bomba injetora e o ponto, que o motor estava pronto para rodar em qualquer regime. O ajuste para a
injeção de combustível nos cilindros e o instante em que deve ser feito a injeção era o mesmo para qualquer
rotação do motor a potencia que ele devia desenvolver. No entanto, sabemos que para se obter melhor rendimento
de um motor diversos parâmetros devem ser alterados conforme a rotação e a potencia e também outros fatores.
Veja que gerenciar o funcionamento do motor não é simplesmente usar módulos eletrônicos para controlar a
injeção, mas algo mais complexo. Assim, encontramos nos veículos modernos circuitos eletrônicos dotados de
microcontroladores especialmente designados para controlar o funcionamento do motor sob diversos regimes a
partir de informações obtidas por sensores. Mas, os microcontroladores também podem ser usados para controlar
outras funções de forma muito mais eficiente.
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Microcontroladores ECU’S
Assim, num veiculo podemos ter outros módulos de controle, por exemplo, que controlam o sistema de
airbag, conveniência, e outros, mas eles nada tem a ver com o controle do funcionamento do motor.
Os fabricantes dos veículos podem então ter duas opções para a utilização dos microcontroladores em seus
veículos.
A primeira consiste em se utilizar um microcontrolador único para controlar todas as funções, centralizando
assim a inteligência do veiculo. Para esta arquitetura deve ser levado em conta que todos os dispositivos que
devem ser controlados podem ou não ter uma dependência. Por exemplo, o funcionamento do motor não
tem ligação com o sistema de travamento das portas, e nem o alarme tem ligação com o sensor do
tacômetro. Mas, o sistema de injeção tem uma certa relação com o alarme, pois ele pode ser bloqueado em
disparo pela invasão do veiculo. Assim, a central de controle, neste caso é uma ECU única que tem conexão
com todos os dispositivos que fornecem informações ou devam receber sinais de controle no veiculo.
A desvantagem desta arquitetura é que todos os dispositivos do caminhão devem ter conexão com esta
unidade, por mais distante que ela esteja. Assim, teremos um longo cabo que vai do porta-malas (sensor de
trava) até a unidade que pode estar sob o capô do veiculo.
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• Microcontroladores ECU’S
Este tipo de arquitetura leva o carro a ter uma fiação maior. Além disso, o tempo de fabricação do
veiculo aumenta e consequentemente os custos para sua produção. Temos também a limitação das
possibilidades de expansão. Como todos os circuitos são definidos para as funções que o veiculo vai ter,
torna-se difícil acrescentar novas funções.
As vantagens estão na centralização de todas as informações que estarão acessíveis num único ponto do
circuito do veiculo, facilitando assim seu processamento pelo circuito que se torna mais rápido.
A outra possibilidade, que tem vantagens em relação à arquitetura centralizada, é a denominada
arquitetura Distribuída. Nela são usados diversos microcontroladores cada qual cuida de um certo
numero de funções.
As vantagens desta arquitetura está no fato da unidade de controle poder ficar mais próxima dos
dispositivos que devem ser controlados, o que reduz bastante a fiação elétrica do veiculo. No entanto, as
diversas unidades de controle devem se comunicar, pois conforme vimos existem funções que são
interdependentes.
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• Microcontroladores ECU’S
A unidade que controla a trava das portas deve se comunicar com a saída do velocímetro do painel de
controle para travar a porta automaticamente quando a velocidade do veiculo atingir um certo valor. A
unidade que controla o funcionamento do motor deve impedir a partida ou bloquear o motor quando
algum sensor de alarme for acionado. No entanto, para implementar esta arquitetura é preciso haver um
meio seguro das unidades se comunicarem, o que significa a existência de uma rede de comunicação de
informações. Esta rede é semelhante a que usamos entre computadores para que informações possam ser
enviadas de um para outro, mas o ambiente hostil dos veículos automotores exigiu o desenvolvimento de
tecnologias especiais.
O resultado foi a Criação de tipo de rede especialmente adaptada para este uso que é a rede CAN, de que
trataremos mais adiante. Assim, para analisar as diversas centrais de controle de um veiculo, vamos
começar com a central principal que contem o controle do motor nas versões distribuídas e todos os
controles do veiculo na versão centralizada. Nesta versão o que temos é o ECU (Electronic Central Unit)
ou ECM ( Electronic Central Module) que consiste num modulo que, através das informações de sensores,
atua sobre todos os sistemas eletrônicos existentes no veiculo, incluindo o funcionamento do motor de
modo que ele tenha o melhor desempenho.
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• Rede CAN
ECU’S
Na versão centralizada, uma parte da unidade tem por função controlar o funcionamento do motor e
outra parte os demais dispositivos. O controle do motor por uma unidade inteligente é muito importante
para se obter melhor desempenho, menos poluição e menor consumo. A unidade que controla o motor
basicamente controla a injeção eletrônica.
O resultado de uma atuação inteligente, em que temos pontos diferentes de injeção, conforme a rotação
e potencia desenvolvida, quantidades diferentes da mistura, traz inúmeras vantagens como :
• Funcionamento uniforme em toda a faixa de rotações
• Funcionamento uniforme em todas faixa de potencias
• Menor nível de poluição
• Menos consumo de combustível
E ECU ou modulo de controle, como passaremos a chamar é também conhecido por “centralina”.
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• Rede CAN ECU’S
Abrindo uma ECU encontramos uma placa de circuitos impresso onde os principais componentes são
montados.
Um programa especial desenvolvido pelo fabricante do veiculo mapeia todas as condições possíveis de
funcionamento, fornecendo os ajustes dos atuadores para cada combinação de informações obtidas
pelos circuitos dos sensores.
Na imagem temos um exemplo de mapa de injeção utilizado para determinar como o modo de
combustível é injetado. Mapa semelhante, mas muito mais complexo é utilizado para o funcionamento
total do caminhão.
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• Mapa de injeção ECU’S
Neste mapa, por exemplo, a coordenada Z indica a pressão no acelerador, a coordenada Y a força que o
motor está exercendo e em X tem-se o ponto do mapeamento que indica qual deve ser a mistura e o
ponto da injeção para aquela situação. É claro que mapeamentos mais complexos podem ser utilizados,
com mais informações determinando os pontos de funcionamento.
As primeiras memorias de controles eletrônicos utilizavam memoria EPROM que eram programadas
de fabrica. Se ocorresse algum problema, era muito difícil regravar a memoria, pois ela precisa ser
apagada por radiação ultravioleta e gravada por um circuito especial. Os microcontroladores modernos
usam memorias EEPROM de grande capacidade, onde o mapeamento do funcionamento do motor é
gravado em função de todas variáveis de entrada. As memorias deste tipo podem ser apagadas e
gravadas facilmente eletricamente, o que permite fazer a reprogramação.
Assim, um dos procedimentos comuns que as oficinas fazem na revisão do veiculo além de outros itens
é reprogramar a ECU segundo o padrão original de cada veiculo.
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Sistemas ECU’S
Existem programas que possuem então na memoria os mapas de funcionamento do veículos daquela
montadora especifica em circulação no brasil, de modo que na manutenção sua reprogramação possa
ser feita com facilidade. É claro que, além de fazer a reprogramação, estes equipamentos também
fazem um diagnostico completo do funcionamento do motor, registrando e comparando sinais dos
sensores e dos atuadores.
Este equipamento é ligado diretamente na ECU e a partir das informações obtidas ele diagnostica
problemas e também permite refazer a programação segundo o padrão ideal de fabrica. As ECUs
possuem conectores especiais para diagnostico de falhas e ajustes.
A ECU recebe sinais de uma grande quantidade de sensores e envia os sinais processados para os
atuadores que controlam as principais partes que comandam o funcionamento do motor.
 CENTRAIS DE CONTROLE
ECU’S
• Conexões de uma ECU e componentes associados
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Arquitetura Distribuída ECU’S
A outra possibilidade consiste em se utilizar centrais de controles separada, sendo uma para o motor,
outra para o airbag, outra para os instrumentos do painel e assim por diante. Neste tipo de arquitetura
temos vantagens e desvantagens.
Uma vantagem esta na possibilidade de se ampliar a quantidade de dispositivos que o carro utiliza,
simplesmente acrescentando o dispositivo e a central que vai controla-lo. Com a arquitetura
centralizada não podemos fazer isso se a central não estiver previsão para este dispositivo. Outra
vantagem que já explicamos esta na possibilidade de colocar a central próxima do dispositivo que ele
deve controlar
No entanto, existe um ponto critico nesta arquitetura que não podemos chamar propriamente de
desvantagem. As diversas centrais devem ter algum meio eficiente de se comunicar, já que, conforme
vimos, existe uma interdependência entre os dispositivos.
A Solução para este problema envolve o uso de uma rede de comunicação especialmente criada para
funcionar num ambiente hostil como é o de um veiculo automotor.
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Rede CAN ECU’S
O primeiro ponto a ser considerado quando se pensa numa rede de comunicação é o protocolo a ser
usado. O protocolo nada mais é do que um conjunto de regras que determinam as características
elétricas dos dispositivos usados na transmissão e na recepção de dados e na forma como os sinais
devem ser usados, além de suas próprias características. Dependendo da aplicação, os protocolos devem
ter características apropriadas aos meios usados e também ao tipo de sinal que deve ser transmitido.
Assim, um protocolo usado para transmitir sinais através da internet deve ser diferente de um usado
para a comunicações de dispositivos moveis à curta distancia e também num meio automotivo. As
características dos protocolos usados nas comunicações são padronizadas. Assim, no caso dos
protocolos das comunicações automotivas é utilizado o padrão de 7 camadas
Estas 7 Camadas definem então:
Camada 1 – Define as especificações dos dispositivos que serão ligados ao sistema, ou seja, ao
barramento de dados
 CENTRAIS DE CONTROLE
• Rede CAN ECU’S
Camada 2 – Define os erros encontrados na camada 1 e os modos como são corrigidos quando os
dados são trocados entre os diversos dispositivos da rede;
Camada 3 – Esta camada tem por função rotear os dados na rede identificando os transmissores e
receptores que devem ser interligados no momento da transmissão;
Camada 4 - esta camada tem por função controlar a integridade dos sinais que estão sendo
transferidos, garantindo assim a confiabilidade do sistema;
Camada 5 – A finalidade desta camada é gerenciar, estabelecer e finalizar as conexões entre o
transmissor e o receptor;
Camada 6 – Nesta camada tem-se a transformação dos dados para o formato padronizado para sua
transmissão e recepção;
Camada 7 – Camada física responsável pela codificação e decodificação dos símbolos e caracteres em
sinais elétricos para a camada 6.
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• Rede Can ECU’S
A indústria automotiva adota diversos protocolos que são empregados pelas diversas marcas como que variam
segundo a velocidade com que os dados são transmitidos. Veja que no caso de um ambiente automotivo não
precisamos de altas velocidade de transmissão, pois os inais são simples e pequenos como valores numéricos
de grandezas obtidas por sensores. Estes dados são bem menores do que uma imagem ou um som que deva ser
transmitido ple internet. Assim, os protocolos podem ser lentos, A partir de 10kbps, sem problemas.
BPS ou Bit por segundo é a velocidade de transmissão de dados digitais.
Classe A – até 10kbps
Classe B – 10 a 125kbps
Classe c – 125kbps a 1mbps
A maioria dos veículos automotores atuais usa o CAN bus ou barramento Controlles Area Network. Este
barramento foi desenvolvido originalmente pela Robert Bosch para seus veículos a partir de 1980. Trata-se de
um protocolo de comunicação serial síncrono, ou seja, existe um sincronismo entre os módulos conectados à
rede.
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• Rede CAN ECU’S
Assim, a mensagem é colocada na rede em intervalos regulares que são conhecidos pelos módulos. O sistema
opera segundo o modo multimaster ou multimestre, onde todos os módulos conectados à rede tanto podem se
tornar mestres como escravos para a transmissão de dados.
Outro conceito importante em que se baseia o seu funcionamento é o CSMA/CD with NDA, Acrônimo que
significa Carrier Sense Multiple Access/Colision Detection with Non Destructive Arbitration.
Nesse sistema, os módulos verificam como está o barramento, que tipo de sinais estão trafegando através deles.
Assim, se os dados que estiverem sendo transmitidos tiverem maior prioridade, ele espera para efetuar sua
transmissão. Caso contrario, ele interrompe a transmissão dos dados de menor prioridade e transmite as sua.
A velocidade de transmissão dos dados do barramento CAN é de 1mbps e uma distancia de 40metros. Acima
disso, a velocidade é reduzida gradualmente. Uma característica importante deste barramento, dada as
características do ambiente em que os dados devem trafegar é que não temos os níveis 0 e 1 associados a zero
volt e a uma determinada tensão, como ocorrem com sinais CMOS e TTL. Nestes barramentos, os sinais
variam entre 1,5V e 3,5 V, com o nível 0 sendo determinado por 1,5V e o 1 3,5V, havendo portanto uma faixa
de 2V entre eles.