Dissertao de Mestrado

METODOLOGIA PARA ANLISE E GESTO

DE RISCOS EM PROJETOS DE
PAVIMENTOS FERROVIRIOS








AUTOR: JOHANNA ANDREA RODRGUEZ PARDO



ORIENTADOR: Prof. Dr. Romero Csar Gomes (UFOP)










PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOTECNIA DA UFOP



OURO PRETO DEZEMBRO DE 2009













































Catalogao: sisbin@sisbin.ufop.br
5.1.
5.2. P226M PARDO, JOHANNA ANDREA RODRIGUEZ.
Metodologia para anlise e gesto de riscos em pavimentos ferrovirios
[manuscrito] /Johanna Andrea Rodriguez Pardo - 2009.
xx, 187f.: il. color., grafs., tabs., mapas.

Orientador: Prof. Dr. Romero Csar Gomes.

Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal de Ouro Preto. Escola de
Minas. NUGEO.
rea de concentrao: Geotecnia.

1. Administrao de risco - Teses. 2. Pavimentos - Teses. 3. Ferrovias -Teses.
I. Universidade Federal de Ouro Preto. II. Ttulo.

CDU: 625.1
ii
iii








































... Erros so, no final das contas
fundamentos da verdade. Se um
homem no sabe o que uma coisa , j
um avano do conhecimento saber o
que ela no .

Carl Gustav Jung (1875 1961)
iv










































. D1Dhu D,
Io :DIo n Iu!u, ro1uqD
nn1ru(o.

v
AGRADECIMENTOS


A Deus, por ser meu refgio em todos os momentos da minha vida e por me dar a
inteligncia e a pacincia necessrias para concluir com xito este desafio.
minha me, pelo amor e apoio incondicional, pelas palavras de conforto e por sempre
ter acreditado no meu potencial.
Ao meu pai, irmos e sobrinhos por acreditarem em mim.
Ao meu tio Victor, pelo incentivo para me tornar Engenheira Civil.
A toda minha famlia, pelo estmulo e amor.
Ao Paulo, pela pacincia e ajuda ao longo desta caminhada.
Ao professor e orientador Romero Csar Gomes, pelo aprendizado, incentivo, por me
dar a primeira oportunidade de pesquisar e despertar meu amor pela geotecnia.
Aos professores do DECIV e em especial aos professores do NUGEO, pelos
ensinamentos.
s amigas Tatiane e Carol, que sempre entenderam meu amor pela Geotecnia.
Aos amigos Marnis, Shirlei e Rodolfo, pelos bons momentos, apoio e horas
interminveis de estudo.
Aos amigos Luiz Heleno e Deilton que me deram muito apoio no comeo desta
caminhada.
Ao Riad Chammas, pela compreenso, ajuda, ensinamentos e por todas as
oportunidades.
Ao Naim Lopes Canado, pelo aprendizado e por ser exemplo de pacincia.
vi
A todos os amigos da Geolabor pela compreenso e pelo estmulo.
VALE pela parceria e informaes disponibilizadas.
UFOP, EM e ao NUGEO pelo aprendizado durante todos estes anos e pela
oportunidade de ser mestre.
CAPES pela ajuda financeira.
Ao Brasil e a Ouro Preto por ter me acolhido.
Colmbia por ter me ensinado que devemos ser valentes para conseguir alcanar
nossos sonhos.
vii
RESUMO

As anlises de risco proporcionam um melhor entendimento dos processos de ruptura
associados s estruturas geotcnicas. indicado utilizar tcnicas de anlises de risco
semi-quantitativas para modelar problemas geotcnicos e, principalmente, de
pavimentos ferrovirios que permitam a quantificao das observaes qualitativas de
campo tornando os valores comparveis para definir a hierarquizao dos riscos. Os
projetos de pavimentos ferrovirios seguem normas e regulamentos tcnicos que
fornecem uma indicao do nvel de confiana, mas no garantem a segurana da
estrutura. Por outro lado, os projetos de vias ferrovirias baseados na anlise de riscos
focam-se no funcionamento das obras, de forma a minimizar a ocorrncia de eventos e
suas possveis conseqncias; no entanto, observa-se a falta de estudos voltados ao
gerenciamento de riscos que auxiliem na concepo do projeto e no planejamento das
vistorias tcnicas e da manuteno da via. Nesse sentido, justifica-se a relevncia da
proposio de uma metodologia de anlise que avalie as causas, efeitos e conseqncias
dos riscos em pavimentos ferrovirios, escopo desta dissertao de mestrado. Entre
todas as tcnicas de gesto dos riscos, optou-se pela aplicao de anlises centradas na
confiabilidade, envolvendo os mtodos FMEA (Failure Mode and Effects Analysis),
FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) e FTA (Fault Tree Analysis).
As anlises centradas na confiabilidade identificam as funes e o desempenho dos
elementos que compem o sistema, os modos e causas das falhas, detalham as
conseqncias da ocorrncia do evento e ajudam na definio da criticidade dos eventos
e da relevncia das conseqncias na operao ou funcionamento do sistema, por meio
dos ndices de criticidade definidos (ocorrncia, severidade e deteco). Como resultado
da aplicao da gesto de riscos em pavimentos ferrovirios possvel determinar a
hierarquizao dos riscos. Foi proposta uma ficha de campo para auxiliar as vistorias
tcnicas da via e estabelecida uma escala de valores dos ndices de criticidade para
subsidiar a quantificao das observaes qualitativas efetuadas em campo. A definio
dos valores dos ndices de criticidade baseou-se em um trecho de referncia da Estrada
de Ferro Carajs, uma das ferrovias que transporta minrio para o mundo.
viii
ABSTRACT

The risk analysis provides a better understanding of the processes of rupture associated
with geotechnical structures. It is appropriate to use semi-quantitative risk analysis
techniques to model geotechnical problems, and especially floors of railroads to allow
the quantification of qualitative observations of field transform the data to comparable
values to define a hierarchy of risks. Railways designs follow standards and technical
regulations that provide an indication of the level of confidence, but do not guarantee
the safety of the structure. Moreover, projects of railway based on risk analysis focuses
on the operation of the works to minimize the occurrence of events and their possible
consequences, however, there is a deficiency of studies about risk management that help
in project design and planning of surveys and maintenance of the road. This justifies the
relevance of the proposition of a methodology to assess the causes, effects and
consequences of the risks that are the scope of this dissertation. Among all the
techniques of risk management, was chosen the application the reliability centered
maintenance techniques involving the procedures of FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis), FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) and FTA (Fault
Tree Analysis) methods. The analysis focused on reliability, identifying the functions
and performance of the components of the system, the modes and causes of failures,
detailing the consequences of the occurrence of the event and help in defining the
criticality of the events and the relevance of the consequences on the performance or
operation of the system through the criticality indexes (occurrence, severity and
detection). As a result of the implementation of risk management in railroads is possible
to determine the ranking of risks. A form field was proposed to assist the technical
survey of the road and established a range of indexes of the criticality values to support
the quantification of qualitative observations made in the field. The definition of the
criticality indexes was based on a reference section of the Estrada de Ferro Carajs, this
railroad transports ore to the world.

ix
SUMRIO

CAPITULO 1: INTRODUO........................................................ 1
1.1. CONSIDERAES INICIAIS................................................................... 1
1.2. OBJETIVOS E CONTEXTO DA DISSERTAO................................... 3
1.3. ORGANIZAO DO TRABALHO.......................................................... 4

CAPITULO 2: CONCEITOS GERAIS ASSOCIADOS
GESTO DE RISCOS....................................................................... 7
2.1. INTRODUO........................................................................................... 7
2.2. DEFINIO DE RISCO............................................................................. 8
2.2.1. Tipos de Riscos................................................................................... 11
2.3. DEFINIO DE PERIGO E VULNERABILIDADE................................ 12
2.4. DEFINIO DE PROBABILIDADE E INCERTEZA.............................. 14
2.4.1. Tipos de Incertezas............................................................................. 15
2.5. DEFINIO DE GESTO DE RISCOS.................................................... 17

CAPITULO 3: ESTRUTURA DA GESTO DE RISCOS............ 22
3.1. INTRODUO........................................................................................... 22
3.2. AVALIAO DE RISCOS VERSUS GESTO DE RISCOS.................. 23
3.3. PLANEJAMENTO DA GESTO DE RISCOS......................................... 24
3.4. ANLISES DE RISCOS............................................................................. 26
3.4.1. Origem e Evoluo das Anlises de Risco......................................... 27
3.4.2. Critrios para a Realizao das Anlises de Riscos........................... 29
3.4.3. Conseqncias da Ocorrncia do Evento........................................... 30
3.5. AVALIAO DOS RISCOS..................................................................... 31
3.6. PRINCIPAIS ETAPAS DE UMA ANLISE DE RISCOS....................... 33
3.6.1. Percepo Inicial do Problema........................................................... 34
3.6.1.1. Definio do Sistema e dos Subsistemas............................... 34
3.6.1.2. Identificao do Perigo.......................................................... 35
x
3.6.2. Avaliao de Riscos............................................................................ 35
3.6.2.1. Definio dos Objetivos das Anlises de Riscos................... 36
3.6.2.2. Identificao dos Riscos......................................................... 36
3.6.2.3. Estimativa da Probabilidade e da Freqncia dos Eventos.... 39
3.6.2.4. Identificao das Conseqncias............................................ 39
3.6.2.5. Caracterizao dos Riscos...................................................... 40
3.6.3. APRECIAO DOS RISCOS.......................................................... 40
3.7. MEDIDAS DE MITIGAO DOS RISCOS............................................. 41

CAPITULO 4: TCNICAS E MTODOS DE ANLISES DE
RISCOS...............................................................................................
44
4.1. INTRODUO........................................................................................... 44
4.2. ANLISES DE RISCO QUALITATITAS E QUANTITATIVAS............ 45
4.3. ANLISES DE RISCO QUANTITATIVAS.............................................. 47
4.4. ANLISES DE RISCO QUALITATIVAS................................................. 49
4.5. PRINCIPAIS TCNICAS DE ANLISES DE RISCOS............................ 51
4.5.1. Anlise por Listas de Verificaes (Checklist Analysis).................... 52
4.5.2. Anlise Preliminar de Riscos (PRA)................................................... 52
4.5.3. Anlise de Perigos e Operacionalidade (HAZOP).............................. 53
4.5.4. ndices de Risco (IR)........................................................................... 54
4.5.5. Anlise por rvore de Eventos (ETA)................................................ 54
4.6. MANUTENO CENTRADA NA CONFIABILIDADE (RCM)............. 56
4.6.1. Padres das Falhas.............................................................................. 57
4.6.2. Falha dos Sistemas.............................................................................. 58
4.6.3. Metodologia para a Aplicao da Tcnica RCM................................ 59
4.7. ANLISE DOS MODOS DE RUPTURA POR SEUS EFEITOS (FMEA)
E POR SUA CRITICIDADE (FMECA) 62
4.7.1. Definio do Mtodo........................................................................... 62
4.7.2. Objetivos do Mtodo........................................................................... 65
4.7.3. Estimativa do ndice de Criticidade.................................................... 66
4.7.3.1. ndices de Ocorrncia............................................................. 66
xi
4.7.3.2. ndices de Severidade............................................................. 67
4.7.3.3. ndices de Deteco................................................................ 68
4.7.3.4. Matriz de Criticidade.............................................................. 68
4.7.4. Etapas da FMEA / FMECA................................................................ 71
4.8. ANLISE POR RVORE DE FALHAS (FTA)......................................... 73
4.8.1. Simbologia dos Eventos...................................................................... 74
4.8.2. Operadores Lgicos............................................................................ 75
4.8.2.1. Anlise Qualitativa................................................................. 76
4.8.2.2. Anlise Quantitativa............................................................... 77
4.8.3. Etapas de uma Anlise de Riscos FTA............................................... 78

CAPITULO 5: PAVIMENTOS FERROVIRIOS.......................... 79
5.1. INTRODUO............................................................................................ 79
5.2. MECNICA DOS PAVIMENTOS FERROVIRIOS............................... 88
5.2.1 Viga Contnua Sustentada sobre Apoios Elsticos.............................. 89
5.2.2. Sistema em Camadas........................................................................... 93
5.3 COMPONENTES DA VIA FERROVIRIA.............................................. 94
5.3.1. Trilhos................................................................................................. 95
5.3.1.1. Defeitos de Fabricao........................................................... 97
5.3.1.2. Defeitos Originados em Servio............................................ 98
5.3.2. Acessrios dos Trilhos........................................................................ 100
5.3.3. Dormentes........................................................................................... 103
5.3.3.1. Fixaes Rgidas.................................................................... 101
5.3.3.2. Fixaes Flexveis.................................................................. 102
5.3.4. Lastro................................................................................................... 107
5.3.5. Sublastro e Subleito............................................................................. 111

CAPITULO 6: METODOLOGIA DE PROJETO DE
PAVIMENTOS FERROVIRIOS CASO DA FERROVIA
EFC...................................................................................................... 114
6.1. INTRODUO............................................................................................ 114
xii
6.2. ESTRADA DE FERRO CARAJS............................................................. 115
6.3. BASES CONCEITUAIS DA METODOLOGIA TMD APLICADA A
PAVIMENTOS FERROVIRIOS............................................................... 118
6.4. SETORIZAO DA VIA E ESCOLHA DO TRECHO DE
REFERNCIA.............................................................................................. 120
6.5. PRINCPIOS GERAOS DO MTODO MECANICISTA........................... 122
6.6. ANLISES DE DESEMPENHO DA METODOLOGIA TMD.................. 126
6.7. PROJETO DE DUPLICAO DA VIA...................................................... 127

CAPITULO 7: ANLISE DE RISCOS APLICADA
FERROVIA EFC................................................................................. 133
7.1. IDENTIFICAO E OBJETIVOS DA ANLISE..................................... 133
7.2. SISTEMA ANALISADO E COMPONENTES DOS SUBSISTEMAS...... 134
7.3. ANLISE DAS FUNES E FALHAS FUNCIONAIS............................ 134
7.4. NDICES DE CRITICIDADE...................................................................... 146
7.5. HIERARQUIZAO DE RISCOS.............................................................. 149
7.6. PLANILHA FINAL...................................................................................... 150

CAPITULO 8: CONCLUSES E SUGESTES PARA
PESQUISAS......................................................................................... 152

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................... 156

ANEXO I: FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA...... 165

ANEXO II: INSTRUES PARA PREENCHIMENTO DA
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA......................... 173

ANEXO III: PLANILHA FMEA / FMECA..................................... 183

xiii
LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 - Matriz de transporte de carga no Brasil............................................ 2
Figura 2.1 - Movimentos de terra associados a perigos....................................... 13
Figura 2.2 - Fatores que influenciam as aes e procedimentos do
gerenciamento de riscos.................................................................... 18
Figura 2.3 - Processos de gerenciamento de riscos............................................... 20
Figura 3.1 - Estrutura geral da gesto de riscos.................................................... 22
Figura 3.2 - Exemplo de uma rvore hierrquica das conseqncias................... 31
Figura 3.3 - Etapas das anlises dos riscos........................................................... 33
Figura 3.4 - Exemplo de matriz de riscos............................................................. 40
Figura 3.5 - Acceptable risk bubble..................................................................... 41
Figura 4.1 - Estrutura das anlises dedutivas....................................................... 48
Figura 4.2 - Estrutura das anlises indutivas........................................................ 49
Figura 4.3 - Exemplo de uma anlise por rvore de eventos (ETA).................... 55
Figura 4.4 - Interligao entre funo, modo de falha, causas e
conseqncias................................................................................... 56
Figura 4.5 - Conseqncias das falhas................................................................. 57
Figura 4.6 - Tipos de manuteno associados manuteno centrada na
confiabilidade................................................................................... 57
Figura 4.7 - Taxas de falhas versus tempos.......................................................... 58
Figura 4.8 - Procedimentos para aplicao da manuteno centrada na
confiabilidade................................................................................... 60
Figura 4.9 - Exemplo de bloco funcional............................................................. 62
Figura 4.10 - Representao grfica da matriz de criticidade................................ 69
Figura 4.11 - ndices de criticidade para cada par C
r
(o, s).................................... 70
Figura 4.12 - Faixas de criticidade e tolerabilidade Matriz de criticidade.......... 70
Figura 4.13 - Etapas para o desenvolvimento de uma FMEA/FMECA................. 72
Figura 4.14 - Etapas para o desenvolvimento de uma anlise por rvore de
falhas................................................................................................. 78
Figura 5.1 - Mapa ferrovirio brasileiro............................................................... 85
xiv
Figura 5.2 - Comparao entre matrizes de transportes....................................... 85
Figura 5.3 - Sistema de (a) pavimento rodovirio; (b) pavimento ferrovirio..... 88
Figura 5.4 - Modelo estrutural da via ferroviria................................................. 93
Figura 5.5 - Perfil tpico de uma via ferroviria Vista lateral............................ 94
Figura 5.6 - Perfil tpico de uma via ferroviria Vista transversal.................... 94
Figura 5.7 - Desenho esquemtico do trilho Vignole........................................... 95
Figura 5.8 - Distribuies das tenses normais do trilho..................................... 96
Figura 5.9 - Posio da tala da juno com relao aos dormentes...................... 100
Figura 5.10 - Parafuso para fixao da tala de juno............................................ 101
Figura 5.11- Placa de apoio................................................................................... 101
Figura 5.12- Fixaes rgidas................................................................................ 102
Figura 5.13- Fixaes flexveis............................................................................. 103
Figura 5.14- Via permanente com dormentes de madeira..................................... 104
Figura 5.15- Dormente metlico............................................................................ 105
Figura 5.16- Dormentes de concreto Monobloco............................................... 106
Figura 5.17- Dormentes de concreto Bi-bloco................................................... 106
Figura 5.18-
Probabilidade de ocorrncia de contaminao em funo da
origem do contaminante...................................................................
109
Figura 6.1 - Distribuio percentual das causas dos acidentes............................. 114
Figura 6.2 - Localizao da Estrada de Ferro de Carajs (EFC).......................... 116
Figura 6.3 - Distribuio percentual das causas de acidentes da ferrovia (EFC).. 116
Figura 6.4 - Expanso de ptios de cruzamento da EFC (Locao 43)................ 117
Figura 6.5 - Ptios de minrio Terminal de Ponta de Madeiro/MA.................. 117
Figura 6.6 - Localizao do trecho de referncia TR3541 da EFC...................... 120
Figura 6.7 -
Mecanismos de transferncia de tenses em pavimentos
ferrovirios........................................................................................
122
Figura 6.8 - Fixao de parmetros mecnicos para aferio da via.................... 123
Figura 6.9 -
Formao de bolses de lastro em solos moles (ex. km 487 da
EFC)..................................................................................................
124
xv
Figura 6.10 -
Ensaios in situ para avaliao de desempenho de pavimentos
ferrovirios........................................................................................
126
Figura 7.1 - Descrio do sistema e dos subsistemas analisados......................... 134
Figura 7.2 -
Estrutura hierrquica do sistema associado aos pavimentos
ferrovirios........................................................................................
135
Figura 7.3 - Diagrama de blocos funcionais......................................................... 138
Figura 7.4 - Seqncia de eventos Descarrilamento de veculos ferrovirios
(FTA Fault Tree
Analysis)................................................................................... 141
Figura 7.5 - Associao dos itens fsicos, funes, falhas / defeitos e
alternativas de manuteno I.1. Trilhos.......................................... 142
Figura 7.6 - Associao dos itens fsicos, funes, falhas / defeitos e
alternativas de manuteno I.2. Dormentes e I.3. Acessrios para
Fixao.............................................................................................. 143
Figura 7.7 - Associao dos itens fsicos, funes, falhas / defeitos e
alternativas de manuteno II.1. Lastro.......................................... 144
Figura 7.8 - Associao dos itens fsicos, funes, falhas / defeitos e
alternativas de manuteno II.2. Sublastro e II.3. Subleito............ 145
Figura 7.9 - Matriz de criticidade proposta........................................................... 149


xvi
LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 - Fatores de mbito estratgico e ttico para metodologias de
projetos............................................................................................. 26
Tabela 4.1 - Vantagens e desvantagens das anlises qualitativas e quantitativas. 47
Tabela 4.2 - Resumo das caractersticas das principais tcnicas de anlises de
riscos................................................................................................. 51
Tabela 4.3 - Exemplo de uma anlise por listas de verificao............................ 52
Tabela 4.4 - Classes e ndices de ocorrncia......................................................... 67
Tabela 4.5 - Classes e ndices de severidade........................................................ 67
Tabela 4.6 - ndices de probabilidade de deteco............................................... 68
Tabela 4.7 - Smbolos usados na representao grfica dos eventos.................... 74
Tabela 4.8 - Smbolos usados na representao grfica dos eventos.................... 76
Tabela 4.9 - Comparao entre os operadores lgicos e os utilizados na
simbologia booleana e na simbologia da teoria de conjuntos........... 77
Tabela 4.10 - Relaes bsicas da probabilidade aplicadas a uma FTA................. 77
Tabela 5.1 - Diviso da RFFSA Malhas regionais 82
Tabela 5.2 - Malha ferroviria brasileira.............................................................. 86
Tabela 5.3 - Caractersticas da carga transportada................................................ 87
Tabela 5.4 - Valores do mdulo da via................................................................. 92
Tabela 5.5 - Relaes: propriedades mecnicas e densidades da madeira............ 105
Tabela 5.6 - Vantagens e desvantagens dos tipos de dormentes........................... 107
Tabela 5.7 - Condutividade hidrulica do lastro................................................... 110
Tabela 5.8 - Propriedades fsicas do lastro NBR 5564...................................... 111
Tabela 5.9 - Tolerncias no lastro NBR 5564.................................................... 111
Tabela 6.1 - Causas dos acidentes dos veculos ferrovirios de carga em
2007.................................................................................................. 115
Tabela 6.2 - Princpios gerais da metodologia TMD aplicada a pavimentos
ferrovirios........................................................................................ 119
Tabela 6.3 - Valores de referncia e de controle propostos para o projeto de
duplicao da EFC............................................................................ 125
xvii
Tabela 6.4 - Granulometria do Lastro 130
Tabela 6.5 - Granulometria do Sublastro 131
Tabela 7.1 - Funes dos elementos bsicos que compem o sistema em estudo 136
Tabela 7.2 - Falhas funcionais do pavimento ferrovirio..................................... 139
Tabela 7.3 - Escala dos ndices de deteco......................................................... 146
Tabela 7.4 - Classes e ndices de ocorrncia......................................................... 147
Tabela 7.5 - Classes e ndices de severidade........................................................ 148
Tabela 7.6 - Critrios para a hierarquizao dos riscos........................................ 150


xviii
LISTA DE SMBOLOS E ABREVIAES

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ALL Amrica Latina Logstica do Brasil S.A.
ANTF Agncia Nacional de Transportadores Ferrovirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
AREA American Railway Engineering Association
ASTM American Section of the International Association for Testing Materials
BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento Econmico e Social
CBR ndice de Suporte Califrnia
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CENTRAL Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logstica
CFN Companhia Ferroviria do Nordeste S.A.
COFER Comisso Federal de Transportes Ferrovirios
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CVRD Companhia Vale do Rio Doce
D Valor Total de Danos Associados
d ndice de Deteco
DB Dureza Brinell
DE Valor monetrio resultante da soma de danos estimados das perdas de valores
econmicos
DH Nmero esperado de vidas humanas
DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura Terrestre
EFC Estrada de Ferro Carajs
EFVM Estrada de Ferro Vitria Minas
ETA Event Tree Analysis (Anlise por rvore de Falhas)
FCA Ferrovia Centro Atlntica S.A.
FEPASA Ferrovia Paulista S.A.
FERROBAN Ferrovia Bandeirantes S.A.
FERROESTE Ferrovia Este
FERRONORTE Ferrovias Norte do Brasil
xix
FMEA Failure Mode, Effects Analysis
FMECA Failure Mode, Effects and Criticality Analysis
FTA Fault Tree Analysis
FTC Ferrovia Tereza Cristina S.A.
GC Grau de Compactao
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
HAZOP Hazard and Operability Analysis
ICOLD International Committee on Large Dams
IEC International Electrotechnical Comision
IG ndice de Grupo
IP ndice de Plasticidade
IQA Instituto da Qualidade Automotiva
IR ndice de Risco
LL Limite de Liquidez
MRS Minas, Rio e So Paulo
NBR Normas Brasileiras
NOVOESTE Ferrovia Novoeste S.A.
o ndice de Ocorrncia
OSHA Occupational Safety and Health Analysis
P Probabilidade de Ocorrncia do Evento
PMI Project Management Institute
PND Programa Nacional de Desestatizao
PRA Preliminary Risk Analysis (Anlise Preliminar de Riscos)
QL Anlises Qualitativas
QS Requerimento de qualidade
QT Anlises Quantitativas
R Risco associado estrutura
RBS Risk Breakdown Structure
RCM Reliability Centred Maintenance
RE Valor Monetrio dos danos estimados
RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A.
RH Nmero esperado de perdas de vidas humanas
xx
RPN Risk Priority Number
s ndice de Severidade
SQT Anlises Semi-quantitativas
SR Superintendncia Regional
SRA Society for Risk Analysis
SWOT Strengths, Weakness, Opportunities, Threaths
TMD Trecho, Mecanicista, Desempenho
TR Trecho de Referncia
VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S.A.
WBS Working Breakdown Structure
1
CAPTULO 1:
INTRODUO

1.1. CONSIDERAES INICIAIS

Similarmente s demais obras de engenharia, as estruturas geotcnicas possuem um
risco associado devido s muitas incertezas relacionadas s condies de projeto,
construo, comportamento da estrutura e ao prprio local de implantao da obra. Em
geotecnia, as anlises de risco quantitativas so de difcil caracterizao devido s
inmeras incertezas envolvidas no processo.

Por outro lado, as anlises de risco qualitativas tendem a ser subjetivas, j que a
definio da probabilidade de ocorrncia do evento est intimamente ligada aos
conceitos e experincias anteriores do analista.

Os mtodos qualitativos e quantitativos no se excluem, mas podem ser
complementares, de forma a integrar as duas tcnicas, a partir do reconhecimento das
especificidades e particularidades de cada uma. Os mtodos qualitativos contribuem
com a melhor compreenso dos fenmenos, uma vez que as hipteses e as variveis do
problema esto claramente definidas por meio de dados quantitativos, e as anlises
quantitativas do uma ordem de grandeza do risco vinculado ao fenmeno.

A definio do tipo de anlise a ser utilizada est intimamente relacionada quantidade
de informaes disponveis e prpria natureza do problema. Quando a disponibilidade
de informao for escassa, aconselhvel fazer uma anlise qualitativa ou semi-
quantitativa por meio da observao e da avaliao direta dos itens do sistema em
estudo; por outro lado, se existir informao suficiente que permita uma modelagem
prxima da realidade, recomendvel fazer anlises quantitativas. As anlises de riscos
devem ser executadas de forma organizada e sistemtica e a escolha do mtodo depende
2
da natureza da obra e do nvel de detalhamento requerido na anlise; assim, possvel
aplicar tcnicas diferentes em cada fase de um projeto.

No contexto no qual programas de gesto de riscos so ainda muito incipientes para a
engenharia geotcnica de maneira geral, persiste uma quase absoluta falta de estudos de
gerenciamento de riscos voltados a pavimentos ferrovirios. Estes estudos, entretanto,
so amplamente justificados quando se considera as grandes distores da matriz de
transportes no Brasil em termos do atendimento s demandas do crescimento
econmico e social do pas nas ltimas dcadas. A malha ferroviria, em particular, tem
sido direcionada primariamente para formar corredores de escoamento produtivo na
direo dos portos e representa ainda uma porcentagem muito pequena do transporte de
carga no Brasil (Figura 1.1).


Figura 1.1 Matriz de transporte de carga no Brasil (Fonte: ANTT, 2009)
* No inclui o minrio de Ferro

Em geral, o dimensionamento das estruturas geotcnicas, e de pavimentos ferrovirios
em particular, baseado em normas e regulamentos tcnicos que fornecem uma
indicao do nvel de confiana, mas no garantem a segurana da estrutura. As anlises
de riscos desempenham, assim, uma funo muito importante na avaliao da segurana
das obras e proporcionam um melhor entendimento dos processos de instabilidade /
ruptura das estruturas, bem como das freqncias com que ocorrem esses eventos.

Os projetos de pavimentos ferrovirios baseados na anlise dos riscos focam-se na
previso do funcionamento das obras e na incerteza associada a essas previses e tentam
9,0
64,0
14,0
12,0
lerrovlrlo* 8odovlrlo Aquavlrlo CuLros
3
minimizar a ocorrncia dos eventos e a severidade dos impactos / conseqncias; alm
disso, as anlises de riscos auxiliam na tomada de decises para a preveno dos riscos
e o planejamento da manuteno da estrutura.

Nesse sentido, justifica-se a relevncia de proposio de uma metodologia de anlise
que avalie as causas, efeitos e conseqncias dos riscos em pavimentos ferrovirios. A
metodologia de anlise proposta neste trabalho considera as duas tcnicas de anlises
descritas anteriormente, tendo, portanto, natureza semi - quantitativa. As anlises semi -
quantitativas traduzem as observaes de campo em nmeros que indicam a criticidade
da estrutura, e usam ferramentas de anlises quantitativas como, por exemplo,
resultados de ensaios de laboratrio e de campo. Entre todas as tcnicas de gesto dos
riscos, optou-se por aplicar as tcnicas de anlise centrada na confiabilidade da
estrutura, por conjugar as anlises subjetivas e as de quantificao dos riscos.

1.2. OBJETIVOS E CONTEXTO DA DISSERTAO

Este trabalho tem como objetivo principal elaborar uma metodologia para anlise de
riscos, em pavimentos ferrovirios, centrada no conceito de confiabilidade. A
metodologia proposta envolve as tcnicas de anlise FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis), FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) e FTA (Fault Tree
Analysis), que sero detalhadas no Capitulo 4.

No processo FMEA / FMECA foram identificados os elementos componentes do
sistema, as funes, as falhas funcionais (modos de ruptura), os efeitos dos modos de
ruptura e foram determinados os critrios para definir os ndices de criticidade e, dessa
forma, a hierarquizao dos riscos, associados a sistema ferrovirio real, no caso um
trecho de referncia adotado da Estrada de Ferro Carajs.

A tcnica FTA foi usada para descrever uma seqncia de eventos que levam a diversos
modos de ruptura associados ao descarrilamento dos veculos ferrovirios de transporte
de minrio.
4
No contexto da proposio desta metodologia, foram definidos os seguintes objetivos
especficos:

Proceder a uma ampla reviso bibliogrfica das tcnicas de anlise e de gesto
de riscos aplicadas em obras de engenharia em geral e em obras geotcnicas, em
particular;
Apresentar os conceitos fundamentais relacionados s anlises e aos programas
de gesto de riscos;
Identificar os objetivos das anlises de riscos;
Apresentar os diversos mtodos, qualitativos e quantitativos, existentes para
identificar e / ou avaliar os riscos;
Desenvolver uma metodologia de anlise de riscos especfica para pavimentos
ferrovirios, adotando-se como referncia o trecho TR3541 da EFC;
Elaborar uma ficha de campo e de vistoria tcnica para coleta e sistematizao
das observaes de campo;
Elaborar uma planilha FMEA / FMECA que resuma e apresente, de forma clara
e simples, todos os elementos que compem o sistema estudado, funes dos
elementos, falhas funcionais (modos de ruptura), efeitos, medidas de controle e
de deteco de problemas da estrutura, ndices de criticidade, hierarquizao dos
riscos e medidas de manuteno a serem tomadas para reduzir a ocorrncia e o
impacto dos riscos potenciais detectados.

1.3. ORGANIZAO DO TRABALHO

O presente trabalho foi dividido em 8 captulos e trs anexos, com a seguinte
formatao:

No Captulo 1, expe-se a natureza e os objetivos do trabalho, justificando-se a
importncia de se aplicar uma metodologia de anlise de riscos a pavimentos
ferrovirios, sendo apresentada tambm a estruturao do trabalho.

5
No Captulo 2, so apresentados os conceitos fundamentais associados s anlises de
riscos, incluindo-se os tipos de incertezas e as premissas gerais que subsidiam um
programa de gesto de riscos.

No Captulo 3, apresentada a estrutura bsica dos programas de gesto dos riscos, a
diferena entre avaliao e gesto de riscos, as etapas e o processo de planejamento da
gesto de riscos, e ainda as tcnicas de identificao e anlise dos riscos.

No captulo 4, so expostos os princpios gerais das principais tcnicas de anlises de
riscos (qualitativas e quantitativas), alm de se caracterizar as metodologias de anlises
centradas na confiabilidade. As tcnicas de anlise FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis), FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) e FTA (Fault Tree
Analysis) so descritas detalhadamente neste captulo.

No captulo 5, faz-se a contextualizao da malha ferroviria no Brasil, apresentam-se
as bases da mecnica dos pavimentos ferrovirios e descrevem-se os componentes das
vias;

O Capitulo 6 consiste na exposio da chamada Metodologia TMD de projeto de
pavimentos ferrovirios, em cujo mbito esto inseridas as anlises de desempenho
que compreendem basicamente a elaborao de anlises de risco e a execuo de
ensaios de controle para as condies da via em operao;

No Capitulo 7, apresenta-se a proposta das metodologias FMEA/FMECA e FTA
aplicadas a pavimentos ferrovirios, com referncia ao Trecho TR3541 da Estrada de
Ferro Carajs;

No Capitulo 8, so apresentadas as concluses deste trabalho e algumas sugestes para
pesquisas futuras que possam complementar os estudos inseridos no escopo desta
dissertao.

6
No Anexo I apresentada a Ficha de Campo e de Vistoria Tcnica a ser seguida nas
observaes de campo; no Anexo II, so detalhadas as instrues para preenchimento da
ficha e os critrios a serem seguidos nas anlises. No Anexo III, apresentada a planilha
do FMEA / FMECA que deve resultar das observaes de campo e das anlises de
riscos, bem como da hierarquizao dos riscos, incluindo-se as instrues para o seu
completo preenchimento.

7
CAPTULO 2:
CONCEITOS GERAIS ASSOCIADOS GESTO DE
RISCOS

2.1. INTRODUO

Todas as estruturas geotcnicas tm um risco associado devido s muitas incertezas
relacionadas s condies de projeto, construo, comportamento da estrutura e ao
prprio local de implantao da obra. Em geral, as obras civis so consideradas seguras,
uma vez que sua concepo e execuo seguem normas tcnicas especficas de
engenharia para cada caso. No entanto, a sociedade preocupa-se com os riscos inerentes
s estruturas civis como resultado da ocorrncia de grandes desastres nos ltimos anos e
exige transparncia na tomada de decises para garantir um grau de segurana adequado
a cada estrutura.

Nesse sentido, devido s potenciais possibilidades de ocorrncia de acidentes ou
comportamentos no previstos em obras geotcnicas, surgiu a necessidade de se criar
padres nacionais e internacionais para se avaliar o risco inerente a cada estrutura. No
entanto, essa gesto de riscos aplicada geotecnia encontra-se ainda em fase preliminar
quando comparada s indstrias aeronutica e nuclear, por exemplo, que foram as
primeiras a desenvolver esse tipo de anlise e tm avanado na definio dos
parmetros a serem adotados; neste contexto, a geotecnia assume estes princpios e os
adapta sua prpria realidade, centrando-se nos seguintes aspectos:

- Classificao dos componentes do sistema em anlise;
- Estimativa da segurana estrutural do sistema;
- Elaborao de metodologias para anlise de riscos;
- Estudos de custo benefcio, ou seja, determinao da hierarquia da necessidade
de investimentos na segurana de cada componente do sistema;
- Implementao do plano de segurana.
8
Na elaborao de uma metodologia de anlise de riscos, torna-se necessrio definir
previamente alguns conceitos fundamentais. Nos itens subseqentes, so definidos os
termos risco, perigo, vulnerabilidade, incerteza, probabilidade e gesto de riscos.

2.2. DEFINIO DE RISCO

O risco sempre foi uma parte vital no gerenciamento da informao financeira de
investimentos e seguros. Riscos tecnolgicos, por sua vez, passaram a ser analisados,
durante a segunda guerra mundial, em pesquisas envolvendo operaes militares e, mais
adiante, foram associados a experimentos nas reas de energia nuclear e de explorao
espacial (Carpenter, 1995).

Apesar de no haver uma definio geral e definitiva, o risco pode ser considerado
como a medida da probabilidade e da severidade de um efeito adverso para a vida, para
a sade, para os bens materiais ou para o ambiente. Em geral, o risco estimado atravs
da conjugao de trs elementos bsicos: (i) cenrio, (ii) probabilidade de ocorrncia do
evento e (iii) pelas conseqncias associadas. Assim, o risco depende da probabilidade
de ruptura, bem como das suas conseqncias (ICOLD, 1998).

Berger (1982) define o risco como a medida da probabilidade e severidade de efeitos
adversos e como funo da probabilidade de um evento acontecer e a magnitude ou
severidade causada por esse evento. Allen et al. (1992) definem risco como a
probabilidade de eventos indesejados acontecerem em um perodo de tempo especfico
ou em circunstncias especficas, causadas pela realizao de um determinado perigo,
podendo ser expresso como uma freqncia ou uma probabilidade, dependendo da
circunstncia.

Suter (1993), por sua vez, define o risco em termos de uma probabilidade de um efeito
danoso especfico acontecer, ou como a relao entre a magnitude do efeito e sua
probabilidade de ocorrncia.

9
Segundo a SRA (2008), o risco representa uma conseqncia adversa e indesejada
vida humana, sade, propriedade ou ao meio ambiente. Para Adams (1995), risco a
probabilidade de um evento adverso em particular ocorrer durante um perodo de tempo
especfico, ou como resultado de um desafio.

Para Kerzner (1998), o risco a combinao da probabilidade e da conseqncia de no
se atingir os objetivos propostos ou previstos no projeto; nesse sentido, o risco constitui
a incerteza dos eventos que possam ocorrer no futuro. Alm disso, para o autor o risco
tem trs componentes: (i) evento; (ii) probabilidade de ocorrncia do evento e
(iii) impacto/conseqncia. Miguel (2002) caracteriza o risco como sendo composto por
causa e efeito. A causa relacionada incerteza da ocorrncia do evento e o efeito
associado s conseqncias ou impactos.

O risco contempla diferentes nveis de segurana (graus de confiabilidade) das obras,
em funo das conseqncias dos acidentes. Os graus de confiabilidade so resultado
das causas e/ou modos de atingir o estado limite, de utilizao ou ltimo, das possveis
conseqncias do acidente em termos de perda de vidas humanas e de perdas
econmicas potenciais (Caldeira, 2003).

Nesse sentido, o risco varivel com o tempo em funo da alterao da probabilidade,
ou seja, da variao das condies de vulnerabilidade da estrutura. Ao definir o valor da
probabilidade, possvel avaliar as incertezas relacionadas s estruturas e formular um
sistema lgico para a tomada de decises. No entanto, o valor da probabilidade de
difcil definio, uma vez que se trata da interpretao dos valores de eventos
relativamente raros como so as situaes de acidentes e/ou falhas de obras geotcnicas.

Em geral, os mbitos tcnicocientficos aceitam que o conceito risco est associado
probabilidade de ocorrncia de acontecimentos de acidente ou falha operacional no
sistema, e apiam a teoria dos graus de fiabilidade dos sistemas tecnolgicos e a anlise
estatstica dos eventos relacionados s obras geotcnicas.

10
Dessa forma, na avaliao da segurana, torna-se necessrio associar ao risco as
possveis conseqncias decorrentes dos eventos identificados na anlise de risco e cuja
probabilidade passvel de quantificao.

Usualmente o risco (R) considerado como a combinao da probabilidade (P) e das
conseqncias / danos (D) e pode ser definido atravs da seguinte expresso:

R = P x (2.1)

sendo:

R - Risco associado estrutura;
P - Probabilidade de ocorrncia do evento;
- Valor total de danos associados.

O risco pode ser traduzido em funo de perdas econmicas e, dessa forma, associar o
conceito do valor econmico do risco. Nesse sentido, a definio do risco muito
importante para definir os locais mais crticos e que precisam de maior investimento
para monitoramento, reparo e, conseqentemente, aumento da segurana. No entanto,
tem-se que tomar muito cuidado ao se definir a hierarquia dos riscos, j que, a uma
probabilidade baixa pode ser associada uma conseqncia alta e, a uma probabilidade
alta, pode ser associada uma conseqncia baixa, obtendo-se, assim, valores similares,
mas que implicam resultados e avaliaes inconsistentes.

Neste trabalho, o risco ser considerado como a probabilidade de ocorrncia de um
evento inesperado e de sua conseqncia associada, sendo composto por trs elementos
fundamentais: evento; probabilidade e conseqncia.

Segundo Raz et al. (2002), os riscos no poder ser totalmente evitados, mas atravs dos
sistemas de gerenciamento dos riscos, possvel caracteriz-los previamente, preveni-
los, estabelecer mecanismos de controle e adotar procedimentos de interveno no caso
do evento ocorrer.
11
2.2.1. TIPOS DE RISCOS

Segundo Santos (2007), os riscos podem ser divididos em trs grupos gerais, em funo
da sua natureza, da sua incidncia e da possibilidade de medio, caracterizados da
seguinte forma:

- Natureza: podem ser classificados em risco voluntrio e risco involuntrio. O
risco voluntrio aquele que um indivduo assume voluntariamente, de modo a
obter algum benefcio e o risco involuntrio aquele imposto a indivduos por
uma entidade de controle, no sendo uma escolha da populao em risco;

- Incidncia: podem ser classificados em risco individual e risco coletivo. O risco
individual definido como o incremento de risco imposto a um indivduo pela
existncia de uma obra potencialmente perigosa. Por outro lado, o risco coletivo
tem conseqncias de grande abrangncia que implicam uma resposta do meio
social e poltico, atravs de discusso pblica e de mecanismos de regulao;

- Possibilidade de Medio: podem ser classificados em risco tangvel e risco
intangvel. Os riscos tangveis so aqueles que, se ocorrerem, tero
conseqncias detectveis e, em geral, mensurveis. Os riscos intangveis so
aqueles que no podem ser medidos como, por exemplo, os traumas
psicolgicos causados pela ocorrncia dos eventos.

Em funo da classificao dos riscos, possvel identificar as perdas potenciais e
estimar sua magnitude mediante a probabilidade de ocorrncia e determinar a hierarquia
dos riscos, considerando as mudanas nas caractersticas da rea potencialmente afetada
em funo do tempo.

A estimativa de danos deve ser baseada em estudos especficos sobre as formas de
ruptura ou de falha, considerando as variveis espaciais e temporais e estabelecendo
critrios de risco e segurana para cada componente do sistema em anlise.
12
2.3. DEFINIO DE PERIGO E VULNERABILIDADE

Os conceitos de perigo e vulnerabilidade esto intimamente ligados definio de risco.
Sendo assim, a conexo existente entre risco e perigo chamada de evento, ou seja, uma
situao em que algum, ou algo, fica exposto ao perigo. A definio do evento pode
levar estimativa da probabilidade e, conseqentemente, estimativa de risco.

Na rea de geotecnia, em geral, o perigo relacionado aos movimentos de terra e as
conseqentes rupturas das estruturas; dessa maneira, o perigo corresponde condio
potencial de causar um evento indesejado (ruptura da estrutura).

No momento de fazer a anlise de risco e descrever o perigo de acontecer o evento (por
exemplo: movimento de terra), impe-se incluir o local do evento, o volume de material
deslocado, o tipo de ruptura e sua velocidade, alm da necessidade de se avaliar a
probabilidade do evento acontecer para um perodo de tempo definido.

Nesse sentido, o perigo pode ser definido como a fonte principal de eventos adversos
(Vrouwenvelder et al., 2001). Assim, o perigo uma situao que pode resultar de uma
causa externa (sismo, precipitao, ao antrpica, etc.) ou pode resultar de mudanas
nas condies internas dos macios e na prpria geometria da estrutura.

Segundo Santos (2007), nos movimentos de terra, um perigo est associado prpria
descrio do acontecimento em si ou de uma situao que possa originar danos,
enquanto que, nas estruturas em geral, um perigo est relacionado com as potenciais
causas ou condies que conduzem a um evento adverso.

No exemplo citado, para estimar a probabilidade do perigo nos movimentos de terra,
necessrio avaliar as condies de drenagem superficial, drenagem interna, relao entre
o nvel piezomtrico e a precipitao, volume deslocado, caractersticas favorveis
instabilizao, estruturas geolgicas, etc. Na Figura 2.1, apresentam-se diversas
situaes de movimentos de terra que representam perigo.

Figura 2.1 Movimentos de terra associados a perigos: (a) Queda de blocos de rocha;
(b) Corridas e (c) Escorregamentos de solo (ANPC, 2008)

Por outro lado, a vulnerabilidade corresponde aos fatores fsicos, sociais, econmicos e
ambientais que determinam a probabilidade de ocorrncia de um evento adverso e as
suas conseqncias. No caso especifico de obras geotcnicas, a vulnerabilidade
corresponde suscetibilidade dos componentes do sistema de serem afetados pelos
perigos e contabilizada explicitamente na estimativa de riscos, com base em dados
estatsticos dos eventos ocorridos na zona em anlise. Normalmente, a vulnerabilidade
definida em uma escala de 0 (sem perda) a 1 (perda total) para a sua quantificao.

Segundo Santos (2007), independentemente do fato de uma rea ser perigosa em relao
a um determinado evento adverso, a vulnerabilidade depende de muitos outros fatores
como, por exemplo, a densidade de populao, a hora do evento (dia ou noite) e a
existncia ou no de sistemas de aviso e alerta.
(b)
(c)
(a)
14
A combinao de perigos e vulnerabilidades em uma rea especfica pode resultar no
evento associado a um determinado risco. Em geral, nas obras geotcnicas, a ruptura
inclui o movimento total ou parcial da estrutura. Porm, nas anlises de risco, a ruptura
considerada como a diminuio da capacidade de um sistema, ou de um dos seus
componentes, de funcionar como previsto em projeto.

Alem dos conceitos de perigo e de vulnerabilidade, existem dois outros conceitos,
tambm relacionados com a ruptura, que so acidente e incidente. O acidente
corresponde ao comportamento no controlado e suscetvel de ruptura do sistema ou
dos seus componentes estruturais, provocado por um agente externo e condicionado por
mltiplos fenmenos de carter imprevisvel e incontrolvel. Por outro lado, o incidente
relacionado com a operacionalidade do sistema e implica a tomada de medidas de
conservao, para minimizar a ocorrncia de eventos a curto ou longo prazo.

2.4. DEFINIO DE PROBABILIDADE E INCERTEZA

Em geral, a probabilidade pode ser definida como o nmero positivo e menor que a
unidade, que se associa a um evento aleatrio, e que quantificado pela freqncia
relativa da sua ocorrncia numa sucesso de eventos, que conduzem a um resultado,
dentre todos os possveis eventos (universo de eventos).

A probabilidade pode ser considerada objetiva quando calculada de modo direto e
preciso, baseando-se nas propriedades do universo de eventos e obtida por meio da
quantificao dos perigos e subjetiva, quando sua definio feita atravs de
observaes qualitativas, considerando toda a informao disponvel dos eventos de
forma a atingir o mnimo de desvio. Nesse sentido, o clculo da probabilidade afetado
pela quantidade de informao existente e pela capacidade de quantificao dos eventos.

Por outro lado, a incerteza um conceito que representa dvida e inclui a variabilidade
dos fatores que podem desencadear a ocorrncia dos eventos. A incerteza pode ser
causada pela variao natural do sistema, falta de conhecimento ou insuficincia de
15
dados e modelos mal caracterizados, o que dificulta a definio do problema e a
identificao de solues alternativas.

Segundo Pedroso (2007), a incerteza uma caracterstica inerente a todo risco. Um
risco poder ou no ocorrer durante a vida do projeto e somente existir certeza, quando
ele ocorrer ou deixar de ser um risco. As incertezas de um projeto no podem ser
eliminadas completamente, somente reduzidas a um grau considerado tolervel ou
admissvel, ou seja, o gerenciamento de riscos no pode garantir que no haver
surpresas durante a vida do projeto, mas pode, freqentemente, reduzir as incertezas
mediante as seguintes aes:

- Estimar a probabilidade de ocorrncia do risco;
- Avaliar as conseqncias e identificar alternativas caso o risco ocorra;
- Determinar quais so as causas que podem fazer o risco ocorrer, isto , os
fatores que influenciam o montante arriscado e/ou a probabilidade de ocorrncia
do risco.

Essa ltima ao de determinao das causas que podero fazer com que o risco ocorra
tem uma importncia fundamental no processo de gerenciamento de riscos, pois,
atuando sobre elas, que se podem aumentar as chances de sucesso do projeto.

Todas as anlises de risco so baseadas em previses e estimativas de probabilidades e,
portanto, os seus resultados so inerentemente incertos. Nesse sentido, as anlises de
riscos devem ser assumidas apenas como uma ferramenta para estimar os riscos e suas
possveis conseqncias e no como uma certeza do risco acontecer da forma esperada.

2.4.1. TIPOS DE INCERTEZAS

Na avaliao da segurana de obras geotcnicas, a incerteza pode ser dividida em
fenomenolgica, fsica, de modelao, estatstica e associadas a erros humanos segundo
as seguintes concepes (Santos, 2007):
16
- Incertezas fenomenolgicas: consideram o comportamento da obra, durante a
construo, durante o servio ou em condies extremas, e so associadas
forma de projeto, ao mtodo de dimensionamento, aos materiais utilizados e s
tcnicas de construo usadas. Tm particular importncia em projetos
inovadores ou naqueles que constituem uma extenso dos conhecimentos
adquiridos; pela sua natureza, as estimativas deste tipo de incertezas so de
carter subjetivo:

- Incertezas fsicas: esto associadas incerteza das variveis (aes fsicas,
propriedades dos materiais e dados geomtricos);

- Incerteza na modelao: reflete a inabilidade de caracterizar, de um modo
preciso, o comportamento real de uma estrutura ou a modelao de fenmenos
atpicos e/ou complexos que podem variar no tempo de formas no totalmente
conhecidas;

- Erros humanos: consideram as incertezas relacionadas ao projeto, aquisio de
informaes, construo e observao das obras. Esses erros podem ser
classificados em:

Erros de causa natural: so aqueles em que as condies do local de
implantao da obra mudam sem interferncia de fatores externos;
Erros grosseiros: so aqueles decorrentes de falhas no projeto e/ou na sua
execuo e por no obedecer aos requisitos bsicos de segurana impostos
pelas normas tcnicas.

No entanto, nestes processos existe ainda a incerteza estatstica, que resulta da
insuficincia de dados disponveis, de amostras no homogneas e da falta de
representatividade dos dados obtidos. De fato, conjuntos de diferentes amostras podero
produzir diferentes indicadores estatsticos.

17
2.5. DEFINIO DE GESTO DE RISCOS

A Gesto de Riscos pode ser definida como o conjunto de procedimentos que visa
controlar, monitorar e hierarquizar os riscos associados aos projetos e obras. Nesse
sentido, a gesto de riscos identifica e quantifica os riscos e conseqncias. O resultado
do gerenciamento de riscos depende dos nveis de tolerncia pr-definidos, podendo ser
aceitveis ou inaceitveis.

Kerzner (1998) define a Gesto de Riscos como um processo de identificao e
mensurao dos riscos, desenvolvimento e seleo das opes de gerenciamento para
controle destes riscos. Para Hall e Hulett (2002), a Gesto de Riscos a arte e a cincia
de planejamento, avaliao (identificao e anlise), desenvolvimento e monitorao de
aes sobre os eventos futuros para assegurar resultados favorveis ao projeto.

Assim, a gesto de riscos do projeto inclui os processos que tratam da identificao,
anlise, respostas, monitoramento e controle do gerenciamento de riscos. Nesse sentido,
o gerenciamento de riscos deve ser visto como um meio de desenvolvimento e aplicao
de uma filosofia, acrescida de uma estrutura associada a ferramentas e sistemas que
possibilitam avaliao e otimizao dos objetivos estratgicos dos projetos / obras
(PMI, 2004; Jaafari, 2001).

Para Jaafari (2001), a realidade que os projetos esto sujeitos a constantes mudanas
devido a fatores externos, mudanas de objetivos e mtodos ineficientes para realizao
do projeto.

Os objetivos da gesto de riscos so de reduzir os impactos dos eventos adversos ou
inesperados e no previstos em projeto (Kutsch e Hall, 2005). No entanto, Raz et al.
(2002) afirmam que os projetos tendem a sofrer resultados indesejados. Nesse sentido,
necessrio aprender a aceitar esses resultados como parte da realidade e preparar-se para
reduzir os riscos, sempre que possvel, de forma sistemtica e metodolgica, por meio
das tcnicas do gerenciamento de riscos.
18
Em geral, a gesto de riscos aplicada a projetos de alto risco; no entanto, todos os
projetos se beneficiam com a aplicao rotineira das tcnicas e procedimentos da gesto
de riscos e, por esse motivo, deveria ser aplicado a todo tipo de projetos (Raz et al.,
2002). Os riscos no gerenciados e mitigados so algumas das principais causas do
fracasso em projetos (Royer, 2000). Assim, o sucesso de um projeto conseqncia do
gerenciamento de riscos, ou seja, se os riscos forem gerenciados, o projeto ter mais
chances de sucesso.

Ward (1999) sugeriu que, para se alcanar todos os benefcios do gerenciamento de
riscos, deve ser planejada uma metodologia para o gerenciamento. A Figura 2.2. lista os
principais fatores que influenciam as aes e procedimentos do gerenciamento de riscos
e mostra mtodos teis para garantir a segurana do projeto. Por meio destes mtodos,
possvel explorar os elementos necessrios para uma adequada gesto de riscos, que
auxilie efetivamente a deteco e a mitigao dos riscos.


Figura 2.2 Fatores que influenciam as aes e procedimentos do gerenciamento de
riscos (adaptado de Ward, 1999)

A gesto de riscos uma contribuio importante para o controle, monitoramento e
mitigao dos riscos de projetos. No entanto, Ward e Chapman (2003) mostram que a
viso atual da Gesto de Riscos est centrada na ateno a reas importantes do projeto,
relacionadas com a incerteza da variabilidade resultante da falta de conhecimento dos
eventos que podem ocorrer.
Responsabilidades
Percebidas
Tipo de Projeto
Ambiente de
Trabalho
Partes Envolvidas
Progresso do
Projeto
Capacidade e
Experincia
Aes e
Procedimentos
Motivao Objetivos Resultados Esperados
19
Desta forma, Stoneburner et al. (2001) definem o risco como um impacto negativo
resultante de uma vulnerabilidade, considerando a probabilidade e o impacto do evento.
O Gerenciamento de Riscos o processo de identificao, avaliao e desenvolvimento
de aes para reduzir os riscos a um nvel aceitvel.

Smith e Merritt (2002) consideram que o processo de gerenciamento de riscos possui os
seguintes cinco passos fundamentais:

1. Identificao dos Riscos identifica todos os possveis riscos que poderiam
ocorrer;
2. Anlise dos Riscos determina quais as causas dos riscos, qual o montante
arriscado e as probabilidades de ocorrncias;
3. Mapear e Priorizar os Riscos determina quais riscos so prioritrios no
processo;
4. Solucionar os Riscos desenvolve respostas aos riscos prioritrios;
5. Monitorar os Riscos regularmente monitora o que ocorre no projeto em termos
de riscos, se as respostas foram adequadas, se novos riscos surgiram, etc.

Nesse sentido, Wideman (1992) define a Gesto de Riscos como um processo
sistemtico de identificao, anlise, desenvolvimento de respostas e controle dos riscos
de projeto, durante o seu ciclo de vida e nos interesses de seus objetivos (de escopo,
custo, prazo e qualidade), compreendendo as seguintes fases ou processos:

1. Identificao dos Riscos: examinar a situao, identificar e classificar os riscos e
suas causas;
2. Anlise dos Riscos (Qualitativa e Quantitativa): efetuar a Anlise Qualitativa
dos Riscos para determinar os prioritrios; calcular (Anlise Quantitativa) a
probabilidade de ocorrncia, a conseqncia e o impacto dos riscos;
3. Desenvolvimento de Respostas aos Riscos: desenvolver, avaliar e implementar
medidas para reduzir a probabilidade ou controlar os riscos, principalmente
atuando sobre as causas;
20
4. Controle dos Riscos: monitorar as causas e os riscos, assegurar a execuo do
plano de gerenciamento dos riscos e documentar as lies aprendidas.

Dentre os processos listados, a identificao e a anlise qualitativa so fundamentais,
pois , atravs da observao, que, inicialmente, os riscos podem ser avaliados. A
Figura 2.3. apresenta uma concepo geral dos processos de gerenciamento de riscos, de
acordo com a abordagem de Wideman (1992).


Figura 2.3 Processos do gerenciamento de riscos (adaptado de Wideman, 1992)

Para Smith e Merrit (2002), a chave do sucesso na Gesto de Riscos no gerenciar os
riscos em si, mas as causas que provocam os riscos. Assim, segundo Wideman (1992), o
processo de gesto de riscos depende do modelo matemtico dos atributos crticos do
risco, principalmente as causas, e deve atender a dois objetivos importantes:

- Quantificao do impacto do risco sobre os objetivos do projeto para que seja
possvel comparar os impactos e, assim, definir quais merecem mais ateno;
- Mostrar todas as causas prioritrias que podem ocasionar os riscos para formular
os planos de ao.

O PMI (2004) define dois processos fundamentais para a elaborao da metodologia do
Gerenciamento de Riscos:
21

- WBS (Working Breakdown Structure) / EAP (Estrutura Analtica do Projeto): a
decomposio hierrquica dos riscos orientada a atingir os objetivos do projeto,
definindo o escopo total do projeto;

- RBS (Risk Breakdown Structure) / EAR (Estrutura Analtica dos Riscos):
representao organizada hierarquicamente dos riscos identificados do projeto,
ordenados por categoria e subcategoria de risco, que identificam as diversas
reas e causas dos riscos potenciais.

O PMI (2004) considerou que os riscos de projeto esto relacionados com a
probabilidade de ocorrncia de eventos favorveis ou adversos que afetam os objetivos
do projeto. A forma de decomposio da WBS ajuda na identificao e mitigao dos
riscos.

Para Hillson (2002), necessrio o uso de ferramentas para ajudar na identificao dos
riscos na WBS. As ferramentas para a Gesto de Riscos sero expostas no Captulo 4
deste trabalho. No capitulo seguinte, so apresentados os processos que compem a
estrutura geral da gesto de riscos e se apresentam as suas caractersticas fundamentais.
22
CAPTULO 3:
ESTRUTURA DA GESTO DE RISCOS

3.1. INTRODUO

Nos sistemas tecnolgicos, a segurana
1
absoluta das estruturas no pode ser garantida;
assim, para tentar minimizar os potenciais de risco, adotam-se margens de segurana
consideradas confortveis pela comunidade tcnicocientfica e regularizadas pelas
normas tcnicas especficas em cada pas. Nesse sentido, a gesto de riscos uma
ferramenta que ajuda a classificar os riscos e a tomar decises que minimizem seus
efeitos. A Figura 3.1 apresenta a estrutura geral dos processos de gesto de riscos.


Figura 3.1 Estrutura geral da gesto dos riscos

1
A segurana pressupe a continuidade da existncia do que nos rodeia, ou da realidade tal como
considerada no presente ou prevista no futuro, sem perturbaes que provoquem prejuzos ou danos
relativamente significativos, de ordem material ou imaterial, incluindo a perda de vidas.
GESTO DE RISCOS
ANLISE DE RISCOS
MITIGAO DE RISCOS
Determinao dos eventos
perigosos (aes perigosas que
podem ocorrer e colocar em perigo
a segurana das estruturas)
Reduo do risco (seleo e
implementao de medidas
estruturais e no-estruturais de
segurana de forma a reduzir a
exposio ao perigo e os
conseqentes danos ao sistema)
Determinao de cenrios e
avaliao de probabilidades de
ruptura ou danos das estruturas
Resposta do risco (preparao da
assistncia adequada em caso de um
acidente)
23
Nesse sentido, o gerenciamento dos riscos envolve, tambm, conceitos importantes
como a avaliao de riscos, a declarao dos riscos, a estimativa de riscos e a anlise
de riscos.

3.2. AVALIAO DE RISCOS VERSUS GESTO DE RISCOS

Muitas vezes, os conceitos de Anlise de Risco e de Avaliao de Risco so vistos e
usados como sinnimos. No entanto, neste estudo, a anlise de riscos ser usada como
um conceito mais abrangente dos riscos e mais relacionado gesto de riscos e
avaliao de riscos como uma etapa das anlises de riscos.

Segundo Carpenter (1995), a avaliao de riscos o processo que estima forma,
dimenso e caracterstica do risco e gesto do risco o uso dos resultados da anlise de
risco para mitigar, diminuir, reduzir ou eliminar riscos aceitveis e procurar aes
alternativas de reduo de riscos e implementaes mais efetivas quanto ao custo.

Mohamed e Antia (1998) afirmam que a fase de Avaliao do Risco providencia uma
estimativa numrica do ferimento ou dano causado por uma situao perigosa, enquanto
que a fase de Anlise de Riscos combina a Avaliao de Risco com a legislao
regulatria, junto com as consideraes scio-econmicas, tcnicas, polticas, entre
outras, para se alcanar uma deciso ecolgica e socialmente desejvel. Kolluru (1994)
afirma que, para complementar a etapa de caracterizao do risco, necessrio saber
quais opes polticas podem ser usadas para calcular alternativas de exposies
projetadas, alm de novas opes poderem ser geradas enquanto acontece o processo de
Gerenciamento de Risco.

Nesta contextualizao, entende-se a Declarao de Risco como sendo o processo
mediante o qual se decide, por um lado, se os riscos existentes so tolerveis e, por
outro lado, se as medidas de controle resultam adequadas. Por outro lado, a Estimativa
de Risco o processo pelo qual so quantificadas as componentes do risco, ou seja, so
expressas a probabilidade de falha e as conseqncias associadas mesma.
24
Para Pyra e Trask (2002), a Gesto de Risco pode ser subdividida em trs etapas
principais: (i) Identificao e Avaliao dos Riscos; (ii) Quantificao dos Riscos e (iii)
Monitoramento e Controle. Por outro lado, o PMI (2004) divide o Gerenciamento de
Riscos em seis etapas distintas:

1. Planejamento da Gerncia de Riscos;
2. Identificao dos Riscos:
3. Anlise Qualitativa dos Riscos;
4. Anlise Quantitativa dos Riscos;
5. Planejamento e Resposta aos Riscos;
6. Controle e Monitoramento de Riscos.

Este trabalho seguir uma linha de contextualizao do Gerenciamento de Riscos
prxima apresentada pelo PMI (2004) e suas etapas sero abordadas e explicadas mais
detalhadamente nos itens a seguir.

3.3. PLANEJAMENTO DA GESTO DE RISCOS

O planejamento da Gesto de Riscos comea pela reviso dos documentos existentes,
normalmente, aqueles que incluem a informao sobre a ocorrncia de eventos e de
perigos j identificados. Dessa forma, o planejamento dos riscos deve ser proposto de
acordo com as hipteses, objetivos e limites de aceitabilidade e tolerabilidade adotadas
no projeto, de maneira a minimizar as conseqncias e impactos.

A metodologia de Gesto de Riscos determina os mtodos do planejamento, controle e
informao que sero posteriormente utilizadas, alm de atribuies e responsabilidades
das partes envolvidas e critrios e padres para medio e avaliao de risco, assim
como sua documentao e registro. De acordo com Kendrick (2003), o planejamento da
Gesto de Riscos envolve muita ateno porque ele ir servir como base e direo para
os procedimentos a serem seguidos na Anlise dos Riscos. Projetos bem planejados so
viabilizados rapidamente e evitam retrabalhos e/ou revises desnecessrias.
25
Uma anlise de riscos bem feita revela situaes que poderiam levar a falhas de projeto
e faz com que a execuo do projeto seja mais eficiente, fornecendo discernimento mais
rpido, o que auxilia na tomada de decises. O planejamento da gesto dos riscos
fornece o tempo e os recursos suficientes para desenvolver as atividades de avaliao
dos riscos e considerar as medidas corretivas dos possveis modos de falha no projeto;
por esse motivo, a metodologia para a gesto de riscos deve ser terminada e aplicada
antes do incio da elaborao do projeto.

Para a elaborao da metodologia das Anlises de Riscos, devem ser identificados os
possveis modos de ruptura, os tipos de riscos que podem ocorrer no sistema e o nvel
de detalhamento requerido pela anlise; com esses dados, torna-se possvel determinar
qual tcnica de anlise de riscos ir se adaptar melhor a cada caso. A definio da
tcnica a ser usada deve ser definida, antes de se iniciar a anlise de riscos, pela equipe
tcnica que ir desenvolver e aplicar a metodologia.

Para Kerzner (2002), h muitas vantagens ao se utilizar uma metodologia padronizada
para o Gerenciamento de Riscos. Algumas dessas vantagens so: (i) diminuio do
tempo de execuo; (ii) planejamento realista para atingir o cronograma previsto e
(iii) melhor comunicao entre os grupos envolvidos. Nesse sentido, as metodologias de
gesto possibilitam o bom desenvolvimento e execuo das fases previstas no projeto.

Rabechini et al. (2002) expem alguns fatores relevantes para a implantao de uma
metodologia de anlises de riscos antes da elaborao do projeto. Esses fatores podem
ser estratgicos, ou seja, consideram a implementao da metodologia como uma nova
opo de gerenciamento ou tticos, pois relacionam os elementos a serem considerados
na implementao da metodologia (Tabela 3.1).

Estes autores constataram que, por meio da insero da metodologia de gerenciamento,
os recursos e as etapas do projeto so facilmente adequadas s reais condies do
campo. Alm disso, no desenvolvimento dos processos previstos no projeto podem
aparecer situaes no esperadas que podem ser facilmente corrigidas e diagnosticadas
atravs da metodologia de gesto.
26
Tabela 3.1 Fatores de mbito estratgico e ttico para metodologias de projetos
(adaptado de Rabechini et al., 2002)
Fatores de Ordem Estratgica Fatores de Ordem Ttica
(i) Vontade poltica dos envolvidos (i) Recursos
(ii) Adequao da estrutura organizacional (ii) Custo
(iii) Aproveitamento das abordagens existentes (iii) Prazo
(iv) Implementaes frustradas (iv) Habilidades pessoais
(v) Objetivos e planejamento de projetos (v) Cliente / Equipe
(vi) Comunicao
(vii) Sistematizao das atividades

No entanto, a implantao de metodologias de Gesto no garante o sucesso do projeto,
uma vez que o processo pode ser afetado por fatores externos no considerados ou no
previstos em projeto. Assim, torna-se necessrio que, ao longo da vida til do projeto, a
metodologia seja alterada e adaptada s novas condies vigentes, mediante a reviso
dos indicadores de desempenho e das recomendaes de todos os envolvidos.

3.4. ANLISES DE RISCOS

A anlise de risco pode ser definida como a combinao de um processo qualitativo que
fornece informaes a respeito de eventos indesejados e de um processo quantitativo
das probabilidades e conseqncias esperadas dos riscos identificados, cujo objetivo
entender a natureza das conseqncias negativas e indesejadas.

Nesse sentido, o conceito de risco tem duas aplicaes operacionais relevantes:

1. Teoria da fiabilidade: o risco definido como a probabilidade de ocorrncia de
uma falha na operacionalidade do sistema;
2. Anlise da segurana: associado ao valor dos danos resultantes de uma
condio no operacional grave ou por acidentes.
27
Assim, as anlises de riscos consistem no exame de como os diferentes fatores
envolvidos podem interagir, quais os cenrios que podem resultar dessa interao, que
prejuzos esses cenrios podem provocar. Portanto, este processo proporciona a
possibilidade de identificar o modo como as incertezas podem ser combinadas e como
dessas combinaes podem resultar cenrios desfavorveis, mesmo que o grau de
conhecimento no seja completo (Maranha das Neves, 2002).

Em estruturas em que haja possibilidade de ruptura, acidente, perda de funcionalidade
ou qualquer outro evento indesejado, h a necessidade de monitorar a estrutura e
planejar o programa de observao e de manuteno.

Na engenharia geotcnica, a existncia das incertezas e dos riscos tem uma grande
influncia nas decises a serem tomadas nas fases de projeto, monitoramento e
manuteno dos sistemas. Em geral, para determinar esses riscos necessrio:
(i) obter o conjunto de informao; (ii) incluir essa informao em modelos geotcnicos
(fase determinstica) e (iii) incluir as incertezas num modelo de previso, que constitui a
chamada fase probabilstica (Einstein, 2002).

Em geral, nos processos de deciso, a anlise de risco est associada a anlises
econmicas do tipo custo-benefcio. Na geotecnia e, especificamente, no mbito das
ferrovias, a aplicao de metodologias de anlises de risco deve-se basicamente:
1. falta de experincia em projeto e construo das estruturas, por parte das novas
geraes de engenheiros;
2. ao desenvolvimento de tecnologias e
3. necessidade de avaliao da segurana dos componentes do sistema em estudo.

3.4.1. ORIGEM E EVOLUO DAS ANLISES DE RISCO

Conforme exposto anteriormente, as anlises de risco comearam a ser desenvolvidas
na rea financeira e nas indstrias aeroespacial e nuclear, para facilitar e/ou dar
orientaes na tomada de decises relativas a incertezas envolvidas nos processos.
28
As decises relacionadas a riscos financeiros normalmente envolvem eventos de
elevada freqncia e de reduzidas conseqncias; assim, as decises sobre incertezas
so tomadas baseando-se em valores esperados, obtidos estatisticamente atravs de um
processo de ocorrncias. No entanto, esses critrios so discutveis quando as anlises
de risco so aplicadas a obras geotcnicas, que, normalmente, envolvem eventos de
baixa probabilidade e elevada conseqncia. Em geral, as anlises de risco so baseadas
nos princpios da manuteno e seguem a evoluo das tcnicas de planejamento e
controle da manuteno; pode-se dizer, neste contexto, que as anlises de risco
evoluram por trs geraes distintas:

- 1 Gerao (antes da II Guerra Mundial): o controle da manuteno no era
planejada; tratava-se apenas de uma manuteno corretiva e, nesse sentido, a
anlise de riscos no era relevante j que a produo era pouco mecanizada e
no era a prioridade do mercado;

- 2 Gerao (entre a II Guerra Mundial e os anos 60): devido ao aumento da
demanda de produtos, houve a necessidade de se aumentar a confiabilidade e a
disponibilidade dos produtos. A manuteno comeou a ser planejada e
realizada em um intervalo fixo de tempo, mesmo que no houvesse necessidade
de manuteno nesse momento (manuteno preventiva). Assim, as anlises de
risco ainda no eram consideradas relevantes, mas j comearam a ser usadas
para definir os intervalos de tempo da manuteno;

- 3 Gerao (aps os anos 60): a produo passou a ser o foco principal do
mercado e comeou a aparecer a automatizao e mecanizao dos processos,
exigindo-se maior confiabilidade e maior disponibilidade do produto. Nestes
termos, as conseqncias na segurana e no meio ambiente tomaram propores
maiores e a manuteno comeou a ser planejada (manuteno preditiva).

Assim, as anlises de riscos ganharam importncia no planejamento da manuteno
devido sua capacidade de hierarquizao e classificao dos riscos, bem como da
tomada de decises para a mitigao dos riscos.
29
3.4.2. CRITRIOS PARA A REALIZAO DAS ANLISES DE RISCOS

As abordagens baseadas em riscos focam-se na previso do funcionamento das obras e
na confiana (ou incerteza) associada a essas previses. Por outro lado, as abordagens
tradicionais usam os fatores de segurana, recomendados pelas normas tcnicas, que
fornecem indicaes do nvel de confiana obtido para se alcanar um desempenho
satisfatrio da obra; porm, no claro se esses nveis de confiabilidade so excessivos
ou limitados.

Nesse sentido, indispensvel entender os critrios que levam aplicao de uma
anlise de riscos (Stewart, 2000):

1. Reconhecimento da falta de experincia anterior relativa a determinadas opes
de projeto (ou projetos inovadores);
2. Constatao de que a experincia que apia as prticas correntes no
acompanhou a evoluo tcnica ou de qualidade duvidosa, de acordo com os
novos procedimentos de anlise de desempenho;
3. Identificao de critrios de dimensionamento ou de especificaes construtivas
desajustadas, dando especial destaque a algumas reas e desprezando outras;
4. Observao de que os critrios de aceitabilidade dos riscos so muito exigentes
em face das expectativas da sociedade atual;
5. Enquadramento estruturado para examinar, explicitar e debater todos os riscos, a
sua importncia relativa e as opes de controle do risco;
6. Processo de deciso aberto e transparente para debate com as autoridades
reguladoras e o pblico sobre a natureza e a tolerabilidade dos riscos.

Alm disso, nos projetos de obras geotcnicas, impe-se considerar os aspectos
operacionais de longo prazo e as incertezas devido falta de informao das condies
do subsolo, dos materiais de construo e do seu comportamento durante o processo
construtivo e a fase de execuo. Dessa forma, necessrio garantir que os requisitos
associados vida til da estrutura sejam conhecidos pelo projetista e sejam
considerados no processo de gesto de riscos.
30
3.4.3. CONSEQNCIAS DA OCORRENCIA DO EVENTO

As conseqncias / danos so o resultado da ocorrncia dos eventos indesejados e
podem ser expressas de forma quantitativa ou qualitativa, considerando as perdas
econmicas ou a perda de vidas humanas. Os danos podem ser classificados como
diretos, que so os que normalmente recebem mais ateno, porque resultam mais
evidentes e em indiretos, que so aqueles que sero observados em um intervalo de
tempo maior.

Em obras geotcnicas, aps a ocorrncia de um evento indesejado, as conseqncias
mais importantes so as seguintes (adaptado de Santos, 2007):

1. Conseqncias Econmicas: so as nicas que podem ser quantificadas em
termos monetrios de forma objetiva e precisa;
2. Conseqncias Ambientais: no podem ser expressas em termos quantitativos,
porm so avaliados de forma qualitativa;
3. Conseqncias Sociais: relacionadas com o risco coletivo, ou seja, so os riscos
que a sociedade passa a sofrer aps a construo de alguma obra geotcnica;
4. Conseqncias para a Sade e para a Segurana: relacionadas com o risco
individual, e normalmente so quantificadas em termos de nmero de pessoas
afetadas.

Os dois ltimos grupos de conseqncias dependem de diversos aspectos, tais como:
(a) conhecimento sobre os riscos a que as pessoas esto expostas; (b) grau de controle
sobre esse risco, ou seja, existncia de sistemas de aviso e alerta e capacidade de reao
das pessoas e das comunidades potencialmente em risco e (c) rapidez e intensidade dos
mecanismos de ruptura.

Em Geotecnia, a modelagem das conseqncias limita-se ao estudo dos efeitos
resultantes da ocorrncia dos eventos. A complexidade dos modelos utilizados funo
da extenso da rea afetada e, em geral, o estudo das conseqncias inicia-se com
modelos pouco detalhados, mas que devem seguir pelo menos as seguintes etapas:
31
1. Fazer uma lista das conseqncias previsveis;
2. Caracterizar a geografia e as condies socioeconmicas da rea a ser afetada;
3. Modelar o comportamento e as caractersticas dos eventos (p.e., movimentos de
terra);
4. Estabelecer uma anlise das conseqncias, atravs de:
(a) Checklists: lista de conseqncias estabelecidas para a situao concreta da
obra;
(b) Matrizes de impactos: grficos de natureza diversa visando a correlao
entre os riscos e as probabilidades de ocorrer um dado evento, que auxiliam
a classificao das conseqncias;
(c) rvores hierrquicas das conseqncias em cada rea de interesse, como
ilustrado na Figura 3.2.


Figura 3.2 Exemplo de uma rvore hierrquica das conseqncias (adaptado de
Santos, 2007)

A hierarquia das conseqncias varia em funo do cenrio de ruptura em anlise e deve
ajudar na tomada de decises especficas do projeto, da construo e da obra.

3.5. AVALIAO DOS RISCOS

A avaliao de riscos uma ferramenta usada para quantificar os riscos associados
segurana e serve para identificar, simultaneamente, a extenso e a possibilidade de se
viabilizar as conseqncias associadas aos acidentes (hierarquia de probabilidades).
Conjunto de conseqncias devido
ocorrncia de um evento de ruptura
em obras geotcnicas
Conseqncias para a
segurana pblica
Conseqncias
econmicas e financeiras
Conseqncias
ambientais
Perda de
Vidas
Danos
Fsicos
Danos
Psicolgicos
Instalaes Propriedade
Infra-
estruturas
Extino de
Espcies
Habitats
Zonas
Recreativas
32
As avaliaes de risco utilizam a informao disponvel para estimar a probabilidade de
ocorrncia de um evento e seu potencial para causar danos. Nesse sentido, necessrio
definir o alcance das anlises, identificar os eventos ou cenrios suscetveis de provocar
danos e estimar o risco. Segundo Allen et al. (1992), a avaliao do risco descreve o
estudo de decises sujeitas a conseqncias incertas. Para Berger (1982), a avaliao de
risco inclui a identificao dos perigos potenciais, estimativa da probabilidade do dano
resultante e o balano entre danos e benefcios causados pelo empreendimento
estudado.

O risco global pode ser calculado atravs do produto da probabilidade de ocorrncia do
acidente na estrutura pelos danos estimados em funo da rea de influncia e do grau
de operacionalidade dos sistemas de alerta e de proteo civil existentes (relao 2.1).
Na avaliao de danos (), h que considerar os seguintes tipos de danos:

E: Perdas de vidas humanas (residentes, trabalhadores ou turistas e viajantes),
conjunto definido genericamente pela populao em risco;
E: Danos econmicos, aqueles que podem ter uma expresso direta da base
monetria. Estes danos podem ser perdas de bens agrcolas; perdas de reas
florestais e perdas de estruturas (infra-estruturas e servios pblicos).

Na avaliao de risco, deve ser identificado o conjunto de pessoas com uma elevada
probabilidade de estarem presentes no momento do evento. Aps o levantamento dos
danos diretos para a aplicao da definio de risco em um determinado sistema,
possvel estimar o nmero esperado de perdas de vidas humanas (DH) e o valor
monetrio resultante da soma de danos estimados das perdas de valores econmicos
(DE). Dessa forma, a aplicao da definio de risco resulta nos seguintes valores:

RE = P x E (3.1)
RE = P x E (3.2)
sendo:
RH: nmero esperado de perdas de vidas humanas (p.e., vtimas por ano);
RE: valor monetrio dos danos estimados (p.e., valor anual dos prejuzos).
33
Aps a determinao da probabilidade de ocorrncia de um evento, devem ser definidas
as medidas mitigadoras do risco a serem adotadas. Em geral, o primeiro tipo de aes
depende da aplicao das normas e critrios de segurana do projeto, construo e
execuo. O segundo tipo de aes corresponde a medidas no estruturais, que tendem a
diminuir o alcance dos danos; por exemplo, demarcao das zonas mais crticas e
definio das provveis conseqncias e impactos.

3.6. PRINCIPAIS ETAPAS DE UMA ANLISE DE RISCOS

As anlises de risco so realizadas com o objetivo principal de se determinar a
probabilidade de ocorrncia dos eventos e definir a magnitude das conseqncias,
atravs de um conjunto de informaes sobre os riscos associados a indivduos, bens e
ao meio ambiente e, assim, tornar os sistemas mais fiveis.

Na Figura 3.3, so apresentadas as principais etapas que devem ser seguidas no
desenvolvimento das anlises de risco, cujos princpios so expostos nos itens seguintes.


Figura 3.3 Etapas das anlises dos riscos

ANLISE DE RISCOS
Percepo Inicial do
Problema
Avaliao dos Riscos Apreciao dos Riscos
- Definir o Sistema e os
Subsistemas;
- Identificar o Perigo.
- Definir os Objetivos
das Anlises de Risco;
- Identificao dos Riscos;
- Estimar a Probabilidade e
Freqncia dos Eventos;
- Identificar as Conseqncias;
- Caracterizar os Riscos.
- Matriz de Riscos;
- Limites de Admissibilidade
e Tolerabilidade dos Riscos.
34
3.6.1. PERCEPO INICIAL DO PROBLEMA

Em geral, as anlises de risco so iniciadas pela necessidade de se avaliar a segurana, a
funcionalidade e/ou desempenho de uma determinada obra; nesse sentido, necessrio
definir os eventos que podem ocorrer na estrutura e a freqncia de ocorrncia. Segundo
Santos (2007), esta etapa inclui os seguintes aspectos:

1. Definio do problema que se pretende analisar;
2. Identificao genrica dos perigos;
3. Identificao das zonas e reas que se encontram em risco;
4. Identificao das possveis dificuldades na resoluo do problema;
5. Identificao das opes em estudo (caso se pretenda efetuar uma anlise das
vrias solues alternativas do projeto de uma obra).

3.6.1.1. Definio do Sistema e dos Subsistemas

Ao comear a fazer uma anlise de risco, deve-se determinar o sistema em estudo, a
natureza dos perigos e as vulnerabilidades associadas. Um sistema definido pelo grupo
de elementos interligados e coordenados entre si que funcionam como uma estrutura
organizada. Os elementos que compem o sistema se denominam subsistemas (e.g, rea
em estudo, estruturas e equipamentos), sendo definidos com o intuito de se avaliar e/ou
analisar o desempenho parcial ou total do sistema. Por sua vez, estes diversos sub-
sistemas devem ser capazes de modelar as zonas que podem sofrer impactos devido s
falhas do sistema.

Dessa forma, os sistemas devem considerar o tipo da obra geotcnica, a zona de
influncia e os modos ou mecanismos de ruptura. Os modos de ruptura podem ser
traduzidos como os processos pelos quais o sistema ou os subsistemas perdem a sua
funcionalidade. Um elemento pode ter vrios modos de ruptura e cada um deles pode,
por sua vez, apresentarem diferentes causas.

35
3.6.1.2. Identificao do Perigo

Nesta etapa, importante identificar e listar o mximo de perigos possveis, bem como
de todos os potenciais eventos associados. Segundo Kolluru (1994), para se identificar
os perigos, necessrio:

- Definir os limites analticos;
- Identificar os perigos geralmente associados ao empreendimento, e sua
operao;
- Determinar inventrios de materiais perigosos, localizao, transporte e
manuseio;
- Identificar eventos iniciantes; nesta etapa, elabora-se uma lista de eventos
considerados anormais dentro do sistema em anlise, que podem resultar em
exposio ao perigo se tais eventos no forem remediados corretamente;
- Revisar procedimentos de segurana de engenharia e administrativos;
- Identificar potencial de vazamentos repentinos e catastrficos, baseado em
cenrios de falha plausveis.

3.6.2. AVALIAO DE RISCOS

A avaliao de riscos uma etapa muito importante no gerenciamento do risco j que
define os objetivos das anlises de risco, os modos e causas de ruptura, as
conseqncias permitindo, assim, o reconhecimento dos riscos. Aps a definio dos
perigos associados ao risco, pode-se determinar o mtodo atravs do qual vai ser feita a
anlise de risco.

O conceito de avaliao do risco pode ser aplicado em todas as etapas de
desenvolvimento de uma obra (planejamento, estudos de viabilidade, estudo das
alternativas de soluo de projeto, elaborao do projeto, construo da obra,
planejamento do controle da qualidade e da manuteno, etc.). Nesse sentido, podem ser
feitas diversas avaliaes de risco (Caldeira, 2005):
36
- Avaliaes globais de risco: so aquelas que determinam a grandeza do
problema e a contribuio dos diferentes componentes do risco, para facilitar a
formulao de aes para o gerenciamento dos riscos e a utilizao dos recursos;
- Avaliaes relativas de riscos: so aquelas que hierarquizam as aes a
desenvolver;
- Avaliaes de risco de um local: so aquelas que avaliam os perigos e o nvel de
riscos em termos de fatalidades e/ou de perdas econmicas ou outras, num dado
local, devidos construo ou explorao de uma obra (avaliao do risco
incremental
2
);
- Elaborao de mapas de riscos: a definio de zonas segundo o nvel de
criticidade das mesmas, com a finalidade de controlar o uso de uma determinada
regio ou rea.

3.6.2.1. Definio dos Objetivos das Anlises de Riscos

O objetivo das anlises de risco relacionado com a avaliao das condies de
segurana das estruturas e com a ordem de grandeza das conseqncias. Nesse sentido,
as anlises de riscos tm por objetivo determinar a probabilidade da ocorrncia dos
eventos indesejados e estimar a magnitude das conseqncias, visando definir um plano
de ao para tornar o sistema mais seguro e fivel.

3.6.2.2. Identificao dos Riscos

Os eventos que ainda no ocorreram so considerados riscos e podem ser gerenciados
atuando-se sobre as causas; os eventos que, com certeza iro ocorrer, so considerados
problemas e tm que ser resolvidos. O processo de identificao dos riscos determina
quais riscos afetam o sistema e documenta as suas caractersticas. Em geral, aps a
identificao dos riscos, eles so classificados segundo suas causas, uma vez que,
controlando as causas, torna-se possvel controlar os riscos.


2
Corresponde ao aumento (incremento) do nvel de risco, relativamente a uma situao anterior,
provocada pela construo de uma obra.
37
Para Miguel (2002), somente pelo reconhecimento e pela apreciao total dos riscos
existentes, seria possvel compreender e tratar os riscos. Segundo Pedroso (2007), a
atividade de identificao de riscos envolve a considerao e o registro das condies
que podem deflagrar o risco, bem como uma descrio breve das conseqncias
provveis. O processo de identificao dos riscos pode ser feito atravs de tcnicas
como:

- Brainstorming: A meta do brainstorming obter uma lista abrangente dos riscos
existentes, na qual as categorias de riscos so identificadas e classificadas por
tipo das causas;
- Tcnica Delphi: A tcnica Delphi um meio de alcanar uma uniformizao dos
conceitos entre os analistas. Nesta tcnica os analistas participam anonimamente
e do idias sobre os riscos e essas informaes so resumidas e redistribudas
para comentrios finais. Esta tcnica ajuda a reduzir a parcialidade na
identificao dos riscos por parte dos analistas envolvidos;
- Identificao da Causa Raiz: Esta tcnica identifica as causas essenciais dos
riscos e permite a classificao dos riscos dependendo do tipo de causa,
ajudando na tomada de decises;
- Anlise SWOT: Esta tcnica visa estabelecer os pontos fortes (Strengths), os
pontos fracos (Weakness), as oportunidades (Opportunities) e as ameaas
(Threaths) associadas ao projeto.

No processo de identificao dos eventos de risco, a equipe deve manter o foco na
obteno do seguinte conjunto de informaes, estabelecido para cada evento em
particular (adaptado de Pedroso, 2007):

1. Descrio sucinta e clara do risco;
2. Identificao das causas;
3. Identificao da forma de quantificao do risco;
4. Identificao das conseqncias do evento;
5. Avaliao da possibilidade de quantificao das conseqncias;
6. Identificao da freqncia de ocorrncia do evento.
38
O resultado do processo de identificao dos riscos uma lista com todas as
caractersticas e descries dos riscos e isso pode demandar uma lista com centenas ou
milhares de itens; para resolver este problema, usa-se a anlise qualitativa que consiste
na observao do sistema em estudo para se definir quais os riscos relevantes. Para
identificar os riscos, citam-se as seguintes tcnicas de identificao (OSHA
3
apud
Kirchhoff, 2004):

1. Anlise What If

Serve de reviso do processo desde os materiais primrios at o produto final. Em cada
etapa, questes do tipo e se so formuladas e respondidas para se avaliar os efeitos de
falhas de determinadas componentes ou erros no processo;

2. Checklists

Para processos mais complexos, o estudo What If pode ser mais bem organizado
atravs do uso de checklists, ou seja, listas detalhadas dos requerimentos ou etapas
para se avaliar o estado de um sistema ou operao e assegurar a conformidade com os
padres dos procedimentos de operao;

3. Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)

um estudo metdico de falhas em componentes. A reviso comea com um diagrama
de operao e inclui todos os componentes que poderiam falhar e, com isso, afetar a
segurana da operao. Estes componentes so listados em uma tabela de dados e
analisados individualmente considerando os seguintes aspectos:

- Modo de falha potencial;
- Conseqncias da falha: efeitos em outros componentes e efeitos em todo o
sistema;

3
OSHA: Occupational Safety and Health Administration uma agncia federal dos Estados Unidos. As
tcnicas listadas acima foram coletadas do seguinte documento: OSHA 3133 Process Safety
Management Guidelines for Compliance.
39
- Classe de Perigo: alta, moderada, baixa;
- Probabilidade de falha;
- Mtodos de deteco.

4. Hazard and Operability Analysis (HAZOP)

Consiste em um mtodo estruturado de investigar sistematicamente problemas
potenciais de operao, que podem causar um desvio nos parmetros com relao s
condies de projeto, levando criao de perigos e problemas nas operaes;

5. rvore de Evento e rvore de Falha

Uma ferramenta que providencia uma maneira estruturada para a quantificao do risco
a rvore de evento, que possibilita a investigao das conseqncias dos eventos
iniciantes. Uma rvore de falha um diagrama que descreve todas as conseqncias
possveis de um evento iniciante.

3.6.2.3. Estimativa da Probabilidade e da Freqncia dos Eventos

Nesta etapa, so determinadas a probabilidade e freqncia de ocorrncia dos eventos
identificados na etapa anterior. Para determinar estes parmetros, necessrio ter dados
de eventos anteriores, da forma de ruptura, das causas e laudos tcnicos. Em posse
desses dados, podem ser determinados os cenrios dos acidentes, quantificadas as
freqncias dos vrios cenrios e definidas as causas e conseqncias.

3.6.2.4. Identificao das Conseqncias

Segundo Kirchhoff (2004), a identificao das conseqncias envolve a caracterizao
das fontes quanto forma e quantidade, a avaliao dos efeitos na segurana das
pessoas e sade, a identificao dos impactos ambientais e a estimativa das perdas e
danos propriedade e outros impactos econmicos.
40
3.6.2.5. Caracterizao dos Riscos

Na etapa final deste processo, as anlises de probabilidade e das conseqncias so
integradas com a finalidade de caracterizar os riscos.

3.6.3. APRECIAO DOS RISCOS

Segundo Santos (2007), a apreciao de riscos o processo mediante o qual se
ponderam os riscos avaliados nas anlises, em conformidade aos valores sociais, e
prescritos na legislao, nos regulamentos e em normas tcnicas, caracterizando-se uma
escala relativa de relevncia dos riscos.

Usualmente, so usados indicadores para se determinar os critrios de aceitabilidade dos
riscos. Os indicadores de riscos servem para associar os riscos com as conseqncias
e/ou com a probabilidade de ocorrncia. Uma forma de representar a relao entre os
indicadores de riscos so as matrizes de riscos, nas quais so definidas reas de
criticidade, que envolvem a tolerabilidade dos riscos e que dependem do julgamento
subjetivo e pessoal do analista (Figura 3.4).

Figura 3.4 Exemplo de matriz de riscos
(Alta)
(Baixa) (Alta)
E
D
C
B
A
I II III IV V
C
r
i
t
i
c
i
d
a
d
e

C
r
e
s
c
e
n
t
e
C
L
A
S
S
E
S

D
E

O
C
O
R
R

N
C
I
A
A
u
m
e
n
t
o

d
o

N

v
e
l

d
e

O
c
o
r
r

n
c
i
a
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
41
Os critrios de aceitabilidade dos riscos auxiliam na definio de limites de
aceitabilidade e limites de tolerabilidade. O limite de aceitabilidade de riscos define a
fronteira entre os riscos aceitveis e os riscos tolerveis. Por outro lado, o limite de
tolerabilidade define os valores, acima dos quais, o risco associado a um acontecimento
adverso considerado inaceitvel (Santos, 2007).

Na Figura 3.5, mostra-se, atravs do chamado grfico ARB (Acceptable Risk Bubble), o
processo de aceitabilidade dos riscos, atendendo a mltiplas reas de interesse para a
apreciao dos riscos (Mockett et al., 2002). A figura formada por trs camadas: a
primeira representa os riscos aceitveis, a segunda, os riscos tolerveis e a terceira, os
riscos intolerveis; adicionalmente, o grfico dividido por eixos que limitam uma rea
particular de interesse, que pode ser objeto de anlise qualitativa ou quantitativa, por
diferentes especialistas.


Figura 3.5 Acceptable risk bubble (adaptado de Mockett et al., 2004)

3.7. MEDIDAS DE MITIGAO DOS RISCOS

Finalizada a verificao dos critrios de aceitabilidade e/ou tolerabilidade dos riscos do
sistema em anlise, deve-se prosseguir com a elaborao do plano de ao, ou seja, o
conjunto de procedimentos para controlar, mitigar, reduzir ou eliminar os riscos. Sendo
Zona Intolervel
Zona Tolervel
Zona Aceitvel
Meio Ambiente
Sustentabilidade
Patrimnio
Cultural
Sade
Segurana
Perdas
Econmicas
42
assim, as anlises de risco podem ser utilizadas para comparar as solues e alternativas
mais adequadas para cada situao.

Segundo Maff (2000), existem trs fatores principais que influenciam a seleo das
opes: (i) viabilidade e sustentabilidade tcnica das solues; (ii) aceitabilidade
ambiental e, quando necessrio, aceitabilidade social e (iii) justificaes econmicas. A
incorporao dos riscos na seleo das opes permite uma escolha mais consciente,
considerando os objetivos que se pretendem alcanar com a obra no seu perodo de vida
til.

Na tomada de decises para a mitigao dos riscos, podem ser levados em conta ou
desprezadas as alteraes que cada ao provocar, uma vez que o plano de ao
simplesmente um guia dos procedimentos que devem ser adotados em cada situao. No
entanto, espera-se que esse conjunto de procedimentos resolva os problemas; dessa
forma, a concepo do plano de aes no uma tarefa fcil, uma vez que todas as
alternativas disponveis devem ser avaliadas com a finalidade de escolher a melhor
opo.

Para Anderson et al. (2003), o processo de tomada de deciso envolve normalmente os
seguintes passos:

1. Identificar e definir o problema / deciso a ser tomada;

2. Determinar as alternativas;

3. Determinar o critrio ou critrios que sero usados para avaliar as alternativas;

4. Avaliar as alternativas;

5. Escolher uma alternativa.

Segundo Ragsdale (2001), todos os problemas de anlise de deciso possuem algumas
caractersticas comuns:

43
1. A deciso envolve sempre, no mnimo, duas alternativas;

2. As alternativas so avaliadas com base no valor que elas adicionam a um ou
mais critrios de deciso; critrios de deciso representam fatores que so
importantes para o tomador de deciso e so influenciados pelas alternativas
escolhidas;

3. valor assumido pelos vrios critrios de deciso, sob cada alternativa, depende
dos comportamentos futuros dos eventos que no esto sob controle do tomador
de deciso.

Por outro lado, o autor afirma que boas decises no implicam necessariamente em
bons resultados; as tcnicas ajudam a tomada de decises consistentes, mas no
garantem, por si s, a obteno de bons resultados.
44
CAPTULO 4:
TCNICAS E MTODOS DE ANLISES DE RISCOS

4.1 INTRODUO

Neste captulo, apresentam-se as principais abordagens de anlises de riscos (qualitativa
e quantitativa), assim como suas principais caractersticas, vantagens, desvantagens e o
enquadramento das principais tcnicas e mtodos de anlise de risco ao tipo de sistema
em estudo.

Em geotecnia, as anlises de risco quantitativas so de difcil definio devido s
incertezas envolvidas no processo. No entanto, pode-se calcular a probabilidade de
ocorrncia do evento usando variveis fundamentais como, por exemplo, a geometria,
os parmetros geotcnicos, a influncia da gua, etc. Por outro lado, as anlises de risco
qualitativas tendem a ser subjetivas, j que a definio da probabilidade de ocorrncia
do evento est intimamente ligada aos conceitos e experincias anteriores do analista.

Sendo assim, em uma rea de conhecimento como a engenharia geotcnica, nenhuma
das duas abordagens totalmente adequada, no sentido de modelar completamente a
realidade. Um bom mtodo de anlise aquele que consegue representar a realidade do
evento, com aquisio correta dos dados, refletindo-se em uma avaliao adequada dos
eventos e, conseqentemente, em resultados coerentes. Dessa forma, a escolha do
mtodo de anlise de grande importncia e deve oferecer suporte terico e facilidade
de execuo.

Porm, os mtodos de anlises de riscos somente so eficazes quando so usados dentro
dos limites e critrios especficos de cada um. Nesse sentido, observa-se que as duas
abordagens de anlise, qualitativa e quantitativa, so necessrias, mas insuficientes e
devem ser usadas de forma simultnea. A seguir, so expostos os principais conceitos
associados s anlises de risco qualitativas e quantitativas.
45
No desenvolvimento deste trabalho, ser aplicada a combinao de trs tipos de anlises
semi quantitativas, que auxiliam a modelao das anlises de riscos em obras
geotcnicas: (i) FTA (Fault Tree Analysis); (ii) FMEA (Failure Mode and Effect
Analysis) e (iii) FMECA (Failure Mode, Effect and Criticality Analysis); importante
ressaltar que as metodologias FMEA e a FTA so parte do desenvolvimento da
FMECA. Esses mtodos sero explicitados detalhadamente nos itens 4.5 e 4.6.

4.2 ANLISES DE RISCO QUALITATIVAS E QUANTITATIVAS

Os mtodos de anlise de risco dos sistemas podem ser classificados, em qualitativos ou
quantitativos, segundo a metodologia utilizada na execuo da anlise. Em geotecnia,
usual utilizar uma metodologia conjunta dessas abordagens no processo de identificao
e de estimao dos riscos do sistema em estudo e, neste contexto, essa metodologia
denominada de anlise semi-quantitativa.

Nesse sentido, os mtodos qualitativos e quantitativos no se excluem, mas podem ser
complementares, de forma a integrar as duas tcnicas, a partir do reconhecimento das
especificidades e particularidades de cada uma. Os mtodos qualitativos contribuem
com a melhor compreenso dos fenmenos e as anlises quantitativas do uma ordem
de grandeza do risco vinculado ao fenmeno.

As tcnicas quantitativas de anlise seguem procedimentos padronizados e objetivos
nos quais as hipteses e as variveis do problema esto claramente definidas por meio
de dados quantitativos. Para a aplicao de uma anlise quantitativa, torna-se necessrio
especificar quais os conceitos e mtodos sero usados para definir as hipteses a serem
propostas e as variveis a serem adotadas.Se o objeto em estudo estiver bem definido, e
houver informaes suficientes sobre o tema, ento, torna-se vivel a aplicao da
metodologia proposta a situaes similares. No entanto, a abordagem quantitativa
baseia-se em mtodos estatsticos e probabilsticos, no podendo ser considerada uma
tcnica infalvel que resulte em verdades absolutas pela dificuldade de se modelar
fielmente a realidade dos eventos.
46
Por outro lado, as anlises qualitativas so direcionadas obteno subjetiva de dados
descritivos, mediante a interao direta do analista com o problema em estudo, com a
finalidade de entender os fenmenos atuantes segundo a experincia e conhecimentos
prvios dos participantes das anlises. Caso as hipteses no estejam definidas e no
haja clareza nos objetivos da pesquisa, os mtodos qualitativos ajudam no trabalho de
construo do objeto estudado, facilitam a descoberta de dimenses no conhecidas do
problema e permitem tambm formular e comprovar novas hipteses.

Nas anlises qualitativas, necessrio caracterizar quais so os potenciais modos,
cenrios e mecanismos de falha do sistema, bem como prever quais as conseqncias
dos eventos. No entanto, no possvel determinar a importncia do evento, quando
comparado a outros, devido falta de resultados quantificveis. Assim, ao se integrar as
duas tcnicas de anlise de riscos, possvel quantificar as observaes meramente
qualitativas e definir uma hierarquia dos riscos.

A definio do tipo de anlise a ser utilizada est intimamente relacionada quantidade
de informaes disponveis e prpria natureza do problema. Quando a disponibilidade
de informao for escassa, aconselhvel fazer uma anlise qualitativa ou semi-
quantitativa por meio da observao e da avaliao direta dos itens do sistema em
estudo; por outro lado, se existir informao suficiente que permita uma modelagem
prxima da realidade, seria recomendvel fazer anlises quantitativas.

Assim, para garantir que uma dada metodologia mais adequada, devem ser analisadas
trs questes bsicas (Tanaka e Melo, 2001):

1. Qual o objeto da avaliao?
a. Destacar, descrever e analisar um fenmeno? (Anlise quantitativa);
b. Explicar e interpretar o significado e a inteno do fenmeno produzido?
(Anlise qualitativa),
c. Ambas as respostas (Anlise semi-quantitativa).
2. Quais so os dados disponveis?
3. Qual o tempo disponvel para se realizar a avaliao?
47
Na Tabela 4.1, apresentam-se as principais vantagens e desvantagens das anlises
qualitativas e quantitativas e, nos itens 4.2.1 e 4.2.2, so apresentados e discutidos os
principais relacionados s duas abordagens de anlise.

Tabela 4.1 Vantagens e desvantagens das anlises qualitativas e quantitativas
(modificado de Tanaka e Melo, 2001)

ANLISE QUALITATIVA ANLISE QUANTITATIVA
V
A
N
T
A
G
E
N
S

Permite interao entre o objeto de estudo
e o analista;

Considera a subjetividade dos integrantes
da equipe;

Permite a compreenso de resultados
individualizados;

Permite compreender os mltiplos
aspectos dos sistemas;

Permite avaliar resultados difusos e no-
especficos.
Possibilita a anlise direta dos dados;

Tem fora demonstrativa;

Permite a generalizao com base na
representividade;

Permite a aplicao da metodologia para
outros contextos.
D
E
S
V
A
N
T
A
G
E
N
S

Pode conduzir a uma excessiva coleta de
dados;

Depende de uma capacidade maior de
anlise por parte do avaliador;

Exige maior uso do recurso tempo.
Significado sempre sacrificado em
detrimento do rigor matemtico exigido;

No permite anlise das relaes;

Os resultados podem ser considerados
como verdade absoluta por parte dos
analistas de risco desconsiderando outras
variveis.

4.3 ANLISES DE RISCO QUANTITATIVAS

As anlises quantitativas so baseadas em princpios probabilsticos e estatsticos, sendo
possvel expandi-las a situaes similares. As anlises de risco quantitativas so de
natureza dedutiva, ou seja, partem de uma hiptese estruturada e chegam confirmao
da teoria (Figura 4.1).
48

Figura 4.1 Estrutura das anlises dedutivas (modificado de Santos, 2007)

Nesse tipo de anlises, comea-se com o cenrio de ruptura do sistema e tenta-se chegar
s causas que provocaram a ruptura, ou seja, inicia-se o processo pelas situaes gerais
e direcionam-se as anlises a situaes especficas que representam as suas causas
potenciais.

Conforme exposto previamente, as anlises de riscos quantitativos aplicadas a obras
geotcnicas so dificilmente modelados, mas possvel caracterizar estatisticamente
algumas das variveis fundamentais (geometria, caractersticas dos materiais e aes
desencadeadoras das rupturas, por exemplo) e realizar o clculo das probabilidades de
ocorrncia dos modos de ruptura.

Na aplicao de anlises de risco quantitativas, devem ser consideradas as seguintes
incertezas:

1. Caracterizao da ocorrncia dos eventos naturais;
2. Deficincia do conhecimento fsico dos sistemas naturais e artificiais (sistemas
complexos);
3. Incerteza da calibrao dos modelos utilizados nas anlises de risco;
4. Probabilidades estimadas para a ocorrncia de eventos nos componentes do
sistema, com base em valores subjetivos;
5. Previso dos danos (estimativa do nmero de vtimas afetadas e das possveis
perdas econmicas).
CONFIRMAO
OBSERVAO
HIPTESE
TEORIA
49

4.4 ANLISES DE RISCO QUALITATIVAS

Os mtodos qualitativos de anlise tm a capacidade de descobrir, revelar e explicar os
fenmenos e eventos que podem ocorrer nos sistemas, alm de definir novas relaes
entre as variveis envolvidas no processo de anlise e tentar prever comportamentos do
sistema, no previstos em projeto. Nesse sentido, nas fases preliminares e iniciais da
pesquisa, os mtodos de anlise qualitativos so de grande ajuda e, comumente,
utilizados. Porm, segundo Cavalli (1996), a fase preliminar de um projeto pode ser
legitimamente considerada o ponto de chegada da pesquisa.

Em geral, as anlises de risco qualitativas so de natureza indutiva (Figura 4.2), de tal
forma que o processo de observao conduz formulao das hipteses, das variveis,
dos objetivos da pesquisa e, conseqentemente, da teoria que explica os fenmenos e os
eventos que j ocorreram ou que podem vir a ocorrer. A anlise comea com a
observao do sistema e com a identificao dos riscos e, assim, define a hiptese a ser
estudada, a influncia do risco para o desempenho do sistema e as conseqncias
associadas ocorrncia do evento.


Figura 4.2 Estrutura das anlises indutivas (modificado de Santos, 2007)

Segundo Godoy (1995a), as metodologias bsicas para se estabelecer uma abordagem
qualitativa so: (i) a pesquisa documental; (ii) o estudo de caso e (iii) a etnografia. No
caso de anlises de risco em geotecnia, somente as duas primeiras so aplicveis, j que
a etnografia usada em antropologia e voltada ao estudo de comunidades.
TEORIA
HIPTESE
OBSERVAO
MODELO
50
A pesquisa documental o estudo das informaes disponveis, mas que ainda no
foram estudadas de forma analtica ou que podem ser reexaminadas, com a finalidade
de reinterpretar ou complementar as anlises realizadas. Esse tipo de anlise requer
longos perodos de tempo para estudo, mas oferece a facilidade de estudar situaes ou
sistemas aos quais no se tenha acesso facilmente.

O objeto de estudo de caso, como seu nome indica, refere-se anlise profunda de um
determinado sistema. Esse tipo de anlise exige um exame detalhado do ambiente, das
situaes e dos fenmenos que podem por em risco a segurana do sistema em estudo.
Essa modalidade de observao permite reconstruir a histria do sistema, registrando as
cicatrizes e marcas deixadas pela ocorrncia dos eventos indesejados, alm de fornecer
informaes sobre os fenmenos que podem ocorrer. Neste trabalho, ser realizada uma
anlise semi-qualitativa de estudo de caso, aplicada a pavimentos ferrovirios e cuja
metodologia ser apresentada no Captulo 7.

Apesar das vrias vantagens de aplicao das anlises qualitativas, existem algumas
dificuldades relacionadas com a sua essncia. As anlises qualitativas so de natureza
subjetiva, j que dependem da experincia e conhecimento dos pesquisadores e
analistas. A principal limitao nesse tipo de anlise a divergncia dos conceitos entre
os membros da equipe e o fato de codificar e compilar os critrios dos analistas para
realizar a anlise. Os critrios e conceitos usados na observao do sistema podem
afetar o resultado da anlise. Por esse motivo, aconselhvel reunir a equipe antes de
comear a fase de observao, com o intuito de padronizar os conceitos envolvidos na
anlise e produzir um texto com o resumo das definies dos conceitos acordadas na
reunio e que ajude a resolver as dvidas que possam surgir na coleta de dados, com a
finalidade de diminuir a subjetividade do processo e facilitar a coleta de informaes.

Por outro lado, a coleta e anlise de dados so extremamente trabalhosas e necessrio
definir um mtodo de registro e anlise dos dados que os torne comparveis. Neste
trabalho, a coleta de dados ser feita por meio de formulrios especficos (Anexos I e II)
e a anlise dessas informaes ser feita por matrizes de criticidade (item 4.5.3.4), alm
da utilizao de ferramentas de anlise semi-qualitativa.
51
Outra dificuldade associada s anlises qualitativas refere-se falta de confiabilidade
nos dados coletados e, conseqentemente, validao dos resultados. Neste sentido,
Bradley (1993, citado por Neves, 1996) recomenda o uso de quatro critrios para
atenuao destes impactos: (i) conferir a credibilidade do material investigado; (ii) zelar
pela fidelidade no processo de transcrio que antecede a anlise; (iii) considerar os
elementos que compem o sistema; (iv) assegurar a possibilidade de confirmao
posterior dos dados pesquisados.

4.5 PRINCIPAIS TCNICAS DE ANLISES DE RISCOS

As anlises de riscos devem ser executadas de forma organizada e sistemtica e a
escolha do mtodo depende da natureza da obra e do nvel de detalhamento requerido
na anlise; assim, possvel aplicar tcnicas diferentes em cada fase do projeto. A
Tabela 4.2 apresenta um resumo das caractersticas das principais tcnicas de anlises
de riscos comumente utilizadas.

Tabela 4.2. Resumo das caractersticas das principais tcnicas de anlises de riscos
(modificado de Santos, 2007)
Tipo de Anlise*
Mtodos de Anlise de Riscos QL SQT QT
Anlise por Listas de Verificaes (Checklist Analysis) X
Anlise Preliminar de Riscos (PRA Preliminary Risk Analysis) X
Anlise de Perigos e Operacionalidade (HAZOP Hazard and
Operability Analysis)
X
ndices de Risco X
Anlise por rvore de Eventos (ETA Event Tree Analysis) X X
M
a
n
u
t
e
n

o

C
e
n
t
r
a
d
a







n
a

C
o
n
f
i
a
b
i
l
i
d
a
d
e

Anlise dos Modos de Ruptura e seus Efeitos
(FMEA Failure Modes and Effects Analysis)
X
Anlise dos Modos de Ruptura, seus Efeitos e sua
Criticidade (FMECA Failure Modes, Effects and
Criticality Analysis)
X
Anlise por rvore de Falhas (FTA Fault Tree
Analysis)
X X
* QL: anlises qualitativas; SQT: anlises semi - quantitativas; QT: anlises quantitativas.
52
4.5.1. ANLISE POR LISTAS DE VERIFICAES (CHECKLIST
ANALYSIS)

As anlises por listas de verificaes baseiam-se no conhecimento da histria da obra,
ou de obras similares, por meio de documentos e/ou inspees de campo, resultando em
uma lista de verificao (Tabela 4.3). Este tipo de anlise auxilia na identificao de
todos os elementos da cadeia de eventos que induzem falha do sistema.

Tabela 4.3 Exemplo de uma anlise por listas de verificao
Itens do Sistema a Analisar
Ocorrncia
Observaes
Sim No
Item 1
Componente 1.1
Componente 1.2
.

Item 2
Componente 2.1
Componente 2.2
.
Item 3
.

A qualidade da aplicao deste tipo de anlise depende, principalmente, da experincia
das pessoas que criam e usam as listas de verificao. Por outro lado, esta tcnica pode
ser aplicada a qualquer tipo de sistema, processo ou atividade, especialmente em
projetos para preveno de acidentes.

4.5.2. ANLISE PRELIMINAR DE RISCOS (PRA)

A anlise preliminar de riscos uma tcnica qualitativa usada na primeira fase do
projeto, quando existe pouca informao sobre o sistema, com o objetivo de identificar
53
os riscos associados ao sistema ou, no caso de verificao de funcionamento dos
sistemas, caracterizar os potenciais riscos existentes.

Este mtodo comumente utilizado com as listas de verificaes, para identificar os
riscos associados e analis-los separadamente para descrever as causas, conseqncias e
a probabilidade de ocorrncia do evento. As conseqncias podem ser classificadas de
acordo com os impactos decorrentes das mesmas, permitindo a hierarquizao dos
riscos segundo a gravidade que representam para os sistemas.

A anlise preliminar dos riscos fornece as fragilidades do sistema na fase inicial da sua
vida til e, dessa forma, permitem o gerenciamento dos riscos desde a fase inicial do
projeto, evitando a reformulao das solues em face da ocorrncia dos riscos. Em
resumo, essa tcnica usada para: (i) definir os perigos; (ii) estimar as possveis
conseqncias dos perigos e (iii) propor medidas para reduzir os riscos. Em geral,
constitui a primeira etapa de uma anlise de riscos e seus resultados podem ser usados
em outras tcnicas de anlise mais detalhadas como a FMEA, a FMECA e a HAZOP.

4.5.3. ANLISE DE PERIGOS E OPERACIONALIDADE (HAZOP)

A anlise de perigos e operacionalidade uma tcnica indutiva baseada na premissa de
que os riscos, os acidentes e os problemas de operacionalidade so produzidos como
conseqncia do desvio das variveis do processo, em relao aos parmetros normais
de operao em um sistema ou subsistema, sendo, portanto, aplicvel numa etapa de
projeto ou em sua plena operao. Esta tcnica consiste em analisar sistematicamente as
causas e as conseqncias dos desvios das variveis do processo, em todos os itens do
sistema, atravs de palavras-chave. A realizao de uma anlise HAZOP consta das
etapas descritas a seguir:

1. Definio da rea de estudo: consiste em delimitar as reas s quais sero
aplicados os princpios da tcnica,
2. Definio dos itens a analisar: caracterizao dos os itens dos subsistemas que
sero analisados;
54
3. Aplicao das palavras-chave: as palavras-chave so utilizadas para indicar o
conceito que representam a cada um dos itens definidos na etapa anterior; estas
palavras-chave podem ser no, mais que, menos que, tambm, ao contrrio de e
exceo de;
4. Definio dos desvios a estudar: para cada item so formulados, de forma
sistemtica, os desvios que implicam a aplicao de cada palavra-chave.

4.5.4. NDICES DE RISCO (IR)

Este mtodo utiliza uma abordagem semi-quantitativa para determinar o valor de risco
associado a uma determinada obra. O ndice de risco determinado com base em
valores resultantes de uma classificao de fatores devidamente selecionados, que
permitem estabelecer o grau de segurana da estrutura.

Para sua aplicao necessrio um conjunto de fatores agrupados em classes, que
considerem as condies externas, as caractersticas da estrutura e as conseqncias
potenciais associadas ao risco. Cada fator recebe uma classificao, considerando uma
escala de valores, de acordo com a importncia relativa do risco.

Os ndices de risco so mtodos de avaliao de perigos semi-quantitativos diretos e
relativamente simples que resultam em uma classificao relativa do risco associado a
um evento. Esse tipo de anlise no empregada para estimar riscos individuais, mas
fornece valores numricos que permitem identificar os riscos potenciais de um sistema e
hierarquiz-los adequadamente.

4.5.5. ANLISE POR RVORE DE EVENTOS (ETA)

A ETA uma tcnica de anlise quantitativa que permite modelar os possveis
resultados de um evento inicial. A anlise por rvore de eventos iniciada com um
evento, sendo identificadas todas as possveis conseqncias desse evento, bem como a
sua probabilidade de ocorrncia. Os eventos, as conseqncias e as probabilidades so
55
representados na forma de uma rvore de eventos (Figura 4.3); dessa forma, possvel
desagregar as seqncias de ruptura de um modo lgico e coerente e, assim, com base
nos resultados obtidos, calcular a fiabilidade do sistema.


Figura 4.3 - Exemplo de uma anlise por rvore de eventos (ETA)

Nas aplicaes de anlise de risco, o evento inicial da rvore de eventos , em geral, a
falha de um componente ou subsistema, sendo os eventos subseqentes determinados
pelas caractersticas do sistema. Para o traado da rvore de eventos, as seguintes etapas
devem ser seguidas:

1. Definir o evento inicial que pode conduzir ao acidente;
2. Definir os sistemas de segurana (aes) que podem minimizar o efeito do
evento inicial;
3. Representar, em uma rvore lgica de decises, as seqncias de acontecimentos
que podem surgir a partir do evento inicial;
4. A partir da rvore de eventos, calcular a probabilidade de ocorrncia de
acidentes associada seqncias de eventos.
OCORRNCIA DO
EVENTO INICIAL
OCORRNCIA DO
EVENTO I
OCORRNCIA DO
EVENTO II
OCORRNCIA DO
EVENTO III
PROBABILIDADE DE
OCORRNCIA DE ACIDENTE
PROBABILIDADE DE
OCORRNCIA DE ACIDENTE
PROBABILIDADE DE
OCORRNCIA DE ACIDENTE
PROBABILIDADE DE
OCORRNCIA DE ACIDENTE
0,857
0,045
0,002
0,002
0,002
0,001
0,001
NO
0,050
SIM
0,950
SIM
0,999
NO
0,001
SIM
0,950
SIM
0,950
SIM
0,950
SIM
0,950
SIM
0,950
SIM
0,950
NO
0,050
NO
0,050
NO
0,050
NO
0,050
NO
0,050
NO
0,050
0,045
0,045
56
4.6 MANUTENO CENTRADA NA CONFIABILIDADE (RCM)

A Manuteno Centrada na Confiabilidade (RCM Reliability Centred Maintenance)
originou-se na dcada de 50, quando foram criadas tcnicas para avaliar a
confiabilidade de componentes de sistemas mecnicos e eltricos; nos ltimos 20 anos,
porm, a tcnica disseminou-se em outras reas da engenharia e, na atualidade, trata-se
da aplicao de um mtodo estruturado e sistemtico para estabelecer a melhor
estratgia de manuteno para um dado sistema ou equipamento.

A manuteno centrada na confiabilidade tem incio mediante a identificao das
funes ou do desempenho requerido pelos itens que compem o sistema, os modos de
falha e as causas provveis e, ento, detalha os efeitos e conseqncias da falha. Dessa
forma, pode-se avaliar a criticidade das falhas e serem identificadas as conseqncias
relevantes que afetam a segurana, a disponibilidade ou custo do sistema em estudo.
Assim, as tarefas de manuteno para cada modo de falha podem ser adequadamente
selecionadas; a Figura 4.4 esquematiza a interligao entre funo, modo de falha, causa
e conseqncias.


Figura 4.4 Interligao entre funo, modo de falha, causas e conseqncias
(modificado de Brito, 2007)

As conseqncias das falhas so mais importantes do que suas caractersticas tcnicas;
assim, as decises sobre o tratamento das falhas devem focalizar as conseqncias das
falhas e as formas de evit-las. As conseqncias podem ser divididas em falhas
operacionais, no-operacionais e na segurana humana e ambiental. A Figura 4.5 ilustra
os diferentes impactos de cada tipo de conseqncia.
Causas
MODO DE
FALHA
FUNO
Afeta
Efeitos
57

Figura 4.5 Conseqncias das falhas (modificado de Brito, 2007)

Existem vrias formas de se propor uma metodologia de manuteno centrada na
confiabilidade, que podem ser baseadas na manuteno reativa, preventiva, preditiva e
proativa. A Figura 4.6 apresenta os componentes associados a cada tipo de manuteno
e como as diferentes tcnicas podem ser integradas, e no aplicadas independentemente,
para aproveitar as vantagens de cada uma dela de modo a otimizar a operacionalidade e
a eficincia do sistema. Neste trabalho, ser usado um processo de manuteno proativa,
usando tcnicas de anlises de risco detalhadas como o FMEA/FMECA e FTA.


Figura 4.6 Tipos de manuteno associados manuteno centrada na confiabilidade

4.6.1. PADRES DAS FALHAS

Os padres das falhas representam a freqncia de ocorrncias das falhas em funo do
tempo. A manuteno centrada na confiabilidade usa seis tipos bsicos de padres de
falha para representar a curva da taxa de falhas, com as taxas de falhas sendo lanadas
no eixo vertical e os tempos no eixo horizontal (Figura 4.7).
No Operacionais:
(i) Perdas de Operacionalidade
(ii) Problemas Econmicos
Operacionais:
(i) Tempo Parado
(ii) Custos Operacionais
Segurana Humana e
Ambiental:
(i) Morte
(ii) Ferimentos
(iii) Poluio
CONSEQNCIAS DA
FALHA
Preditiva Proativa Preventiva Reativa
- Pequenos itens no
crticos;
- Pouca probabilidade
de falhar;
- Sem conseqncias.
- Itens sujeitos a
desgaste;
- Modelo de Falha
conhecido;
- Vida til definida.
- Itens no sujeitos a
desgaste;
- Modelo de Falha
randmico;
- FMEA;
- FMECA;
- FTA;
- Explorao da
Idade (EI).
RCM
58

Figura 4.7 Taxas de falhas versus tempos

As curvas A e B so tpicas de itens simples e partes estruturais, enquanto itens mais
complexos tm as curvas de probabilidade condicional dos tipos C, D, E e F. A curva A
representa uma elevada ocorrncia de falhas no incio de operao do item fsico,
seguido de uma ocorrncia constante de falhas e, posteriormente, um aumento na
freqncia devido degradao do item e a fatores externos. A curva B apresenta a
probabilidade constante de falha e um aumento da freqncia no fim da sua vida til. A
curva C apresenta um aumento gradual da freqncia sem nenhuma zona mais crtica. A
curva D mostra um rpido aumento da taxa de falha no incio da vida til e a
manuteno posterior para um nvel constante. A curva E mostra uma taxa de falha
constante ao longo de toda a vida til do sistema. A curva F de falhas indica uma maior
probabilidade de falhas no comeo da vida til ou aps a restaurao tendendo a ter uma
taxa de falha constante ao atingir a estabilizao do sistema.

4.6.2. FALHA DOS SISTEMAS

As falhas podem ser definidas como a incapacidade do item fsico de desempenhar a
funo para a qual foi projetado. Assim sendo, a combinao de uma ou mais falhas de
um equipamento e/ou erros humanos causa a perda da funcionalidade do sistema. Em
geral, os seguintes fatores influenciam a falha dos itens componentes de um sistema
geotcnico:

Taxa de
Falha
Tempo
Curva A
Taxa de
Falha
Tempo
Curva B
Taxa de
Falha
Tempo
Curva C
Tempo
Curva D
Tempo
Tempo
Taxa de
Falha
Taxa de
Falha
Taxa de
Falha
Curva E
Curva F
59
1. Erro de Projeto;
2. Problemas de Execuo / Construo;
3. Uso Inadequado;
4. Manuteno Inadequada ou Erros na Manuteno (Erro Humano).

No entanto, embora a manuteno no tenha muita influncia na ocorrncia de falhas
nos sistemas, ajuda a aumentar a confiabilidade da estrutura. Quando a RCM aplicada
a projetos pode gerar modificaes no projeto e/ou melhoramentos operacionais. Assim,
pode-se concluir que uma metodologia de gerenciamento das falhas, como a RCM,
baseada no entendimento dos mecanismos de falha.

4.6.3. METODOLOGIA PARA A APLICAO DA TCNICA RCM

Uma metodologia de manuteno eficaz e adequada deve responder a sete perguntas
bsicas (Brito, 2007):

1. Quais as funes do sistema / equipamento e os padres de desempenho
associados?
2. Como o sistema pode falhar ao realizar essas funes?
3. O que pode causar a falha funcional?
4. O que acontece quando uma falha ocorre?
5. Quais podem ser as conseqncias quando a falha ocorre?
6. O que pode ser feito para detectar e prevenir a ocorrncia da falha?
7. O que dever ser feito se uma tarefa de manuteno no puder ser identificada?

Respondendo a estas perguntas, possvel: (i) selecionar a melhor poltica de
manuteno; (ii) reduzir a probabilidade da falha; (iii) analisar o modo de falha e no o
efeito da falha; (iv) analisar o custo-benefcio; (v) propor procedimentos voltados
confiabilidade e (vi) propor alteraes no projeto visando a confiabilidade. A
metodologia para implementao uma seqncia de procedimentos que serve como
base para a aplicao da manuteno centrada na confiabilidade (Figura 4.8), cujos
princpios so expostos em seguida.
60

Figura 4.8 Procedimentos para aplicao da manuteno centrada na confiabilidade
RCM (modificado de Brito, 2007)
Preparao do Estudo
Seleo do Sistema e
Subsistema Funcional
Determinao da
Equipe Tcnica
Definio dos
Objetivos e Escopo da
Anlise
Equipe
Tcnica
Seleo dos Itens
Crticos
Anlise dos Modos de
Falha, Efeitos e Criticidade
Seleo da Tarefas de
Manuteno
rvore Lgica da
Deciso
Planilha de
Identificao
das Fronteiras
do Sistema
Planilha de
Descrio do
Sistema
Planilha do
Diagrama de
Blocos
Funcionais
Planilha de
Falhas
Funcionais
Planilha de
Descrio dos
Itens Fsicos
Planilha do
Histrico dos
Itens Fsicos
Planilha de
Associao dos
Itens Fsicos ,
das Funes,
das Falhas
Funcionais e
das Medidas
Mitigadoras
Planilha do
FMEA /
FMECA
Plano de
Manuteno
RCM
Anlise das Funes e
Falhas Funcionais
rvore Lgica da
Deciso
Anlise de Riscos
Gesto de Riscos
61
1. Preparao do Estudo: estabelecer e definir os objetivos e o escopo da anlise;
2. Seleo do Sistema: esta etapa compreende a determinao do que ser analisado e
em qual nvel de detalhe;
3. Anlise das Funes e Falhas Funcionais: os objetivos dessa etapa podem ser
expressos da seguinte forma:

(a) Definio das fronteiras do sistema e sua descrio;
(b) Identificao das interfaces de entrada e sada do sistema;
(c) Identificao e descrio das funes do sistema;
(d) Identificao das formas como o sistema pode falhar.

imperativo coletar informaes que sejam suficientes para determinar as funes e as
falhas funcionais do sistema (Brito, 2007):

(a) Definies das fronteiras do sistema: essa etapa permite identificar as fronteiras
entre os sub-sistemas componentes, garantindo que nenhuma funo importante
seja negligenciada;
(b) Descrio do sistema: essa etapa permite identificar e documentar os detalhes
essenciais para continuao da implementao da RCM;
(c) Funes e falhas funcionais: essa etapa permite identificar as funes e falhas
funcionais dos itens que compem o sistema; em geral, utilizada uma planilha
para a descrio das falhas funcionais.

4. Seleo dos Itens Crticos: o objetivo desta etapa identificar os itens fsicos
crticos com relao s falhas identificadas na etapa anterior;
5. Coleta e Anlise de Informaes: as informaes sobre os itens componentes do
sistema so fundamentais para a implementao do processo de RCM j que
subsidiam informaes para a tomada de decises;
6. Anlise de Modos de Efeitos de Falha (FMEA/FMECA e FTA): consiste em
identificar os modos de falha principais dos itens crticos do sistema;
7. Seleo de Tarefas Preventivas: essa etapa compreende a seleo das tarefas a
serem aplicadas na preveno das falhas funcionais.
62
Os blocos funcionais servem para ilustrar as relaes entre os itens componentes de um
subsistema. Cada bloco representa a funo que o item deve desempenhar e as setas
relacionam as funes na seqncia de funcionamento do sistema. Na Figura 4.9
apresenta-se um exemplo de bloco funcional.

Figura 4.9 Exemplo de bloco funcional

Aps a implementao da metodologia RCM, deve-se proceder ao registro de resultados
de cada etapa atravs de formulrios especficos (Anexos I e II), com a finalidade de
tornar a metodologia em um sistema efetivo para assegurar operaes confiveis e
seguras do sistema.

4.7 ANLISE DOS MODOS DE RUPTURA POR SEUS EFEITOS
(FMEA) E POR SUA CRITICIDADE (FMECA)

4.7.1. DEFINIO DO MTODO

Segundo Nogueira e Toledo (1999), dentro da estratgia de aumento da confiabilidade,
a adoo de medidas preventivas tornou-se indispensvel e, como suporte a esta ao, o
uso do FMEA foi considerado o mais adequado, dada a sua caracterstica em adotar
aes preventivas baseadas em prioridades.

O mtodo FMECA originou-se em 1949 com o desenvolvimento da norma militar MIL-
STD-1629 do Departamento de Defesa dos EUA, utilizada para o controle e a melhoria
ID - Componente
Inputs
Outputs
Prximas Funes
(dos itens do sistema em
anlise)
Funes Anteriores
(dos itens do sistema em
anlise)
Ttulo da Funo
63
da qualidade das armas e do equipamento militar. Essa norma estabelece exigncias e
procedimentos para executar uma FMECA no intuito de avaliar e documentar de forma
sistemtica as eventuais falhas num sistema, os impactos potenciais de cada falha e
classificar a severidade das conseqncias, de forma a tomar medidas corretivas que
eliminem ou controlem os itens com maior risco.

Na dcada de 60, a metodologia FMECA comeou a ser usada com propsitos
industriais e, principalmente, no estudo de sistemas eltricos e/ou mecnicos. Em 1985,
a International Electrotechnical Comission (IEC) publicou um procedimento para
realizar uma FMECA nesse tipo de sistemas.

A FMEA (Failure Modes and Effects Analysis) um mtodo de anlise usado para
definir e identificar os possveis modos potenciais de falha e identificar as causas de
cada modo de falha e os efeitos sobre o desempenho do sistema. O mtodo permite
organizar e classificar os riscos de forma a identificar a relevncia de cada um e
identificar as solues mais eficientes em termos de custos, a fim de prevenir problemas
potenciais.

A metodologia FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality Analysis) complementa
e completa a FMEA. A FMECA, alm de analisar os modos de falha e os seus efeitos,
analisa a criticidade e caracteriza a importncia no funcionamento do sistema de cada
um dos modos de falha, o impacto que eles tm sobre o desempenho do sistema e a
dimenso das conseqncias.

O manual complementar da FMEA da QS 9000 define a tcnica como um grupo de
atividades sistmicas com objetivo de (IQA, 1997):

1. Reconhecer e a avaliar as falhas potenciais de um produto / processo e seus
efeitos;
2. Identificar as aes que podem eliminar ou reduzir a chance do modo de falha
potencial vir a ocorrer;
3. Documentar o processo da anlise.
64
Segundo Slack et al. (1996), o objetivo da FMEA identificar as caractersticas crticas
do sistema para vrios modos de falha e um mtodo de anlise que permite identificar
as falhas antes que elas aconteam, por meio de uma lista de verificao (checklist),
com a finalidade de responder a trs perguntas-chave:

1. Qual a probabilidade da falha ocorrer?
2. Qual a conseqncia da falha?
3. Com qual probabilidade essa falha pode ser detectada antes que afete o processo
de produo?

A aplicao da FMEA em obras geotcnicas e, principalmente, em pavimentos
ferrovirios, muito limitada por fatores diversos, devido dimenso das estruturas,
variao da geometria, heterogeneidade dos materiais, no-linearidade dos
componentes dos terrenos, natureza discreta dos macios rochosos e interao com
outras estruturas.

Segundo Santos (2007), dada complexidade das obras geotcnicas, a eficcia da
FMEA depende da interveno de especialistas com o conhecimento e experincia
adequados identificao dos modos de ruptura e capacidade de propor medidas de
mitigao apropriadas. Para tal, essencial que a equipe inclua pessoas capazes de
avaliar e lidar, entre outros, com os aspectos geotcnicos, geolgicos, hidrolgicos,
sismolgicos e ambientais, assim como, se aplicvel, serem conhecedores do histrico e
da seqncia de eventos da prpria obra.

Dessa forma, a anlise tem de ser realizada em termos da funcionalidade de cada item
componente do sistema e das causas dos modos de falha, que podem resultar em
diferentes tipos de conseqncia sobre o desempenho do sistema principal. A FMEA
uma tcnica iterativa e sistemtica que garante que os modos de ruptura possveis sejam
analisados em termos de:

Causas potenciais;
Possveis conseqncias;
65
Efeitos sobre o desempenho do sistema;
Formas de deteco das causas do modo de falha;
Formas disponveis para controlar ou minimizar os efeitos no sistema.

No entanto, preciso considerar que a perda de funcionalidade isolada de um dado
componente do sistema no , necessariamente, suficiente para afetar o desempenho do
sistema. Em geral, nas anlises de riscos, os modos de ruptura associados aos
componentes do sistema so estudados de forma individual e sem variao no tempo.
Em obras geotcnicas, como as rupturas resultam da combinao de eventos ao longo
do tempo, para realizar as anlises de risco, as variveis devem ser definidas e
analisadas de modo a representar o sistema na situao mais desfavorvel possvel.

4.7.2. OBJETIVOS DO MTODO

Os objetivos principais de uma FMEA / FMECA so (modificado de Brito, 2007):

1. Assegurar que todos os modos de falha possveis, seus efeitos e causas sejam
considerados;
2. Desenvolver uma lista de falhas potenciais, classificadas de acordo com seus
efeitos, estabelecer o sistema e priorizar as melhorias do projeto e os ensaios de
desenvolvimento;
3. Auxiliar na seleo de alternativas de projeto com alta confiabilidade e
qualidade;
4. Identificar itens crticos de segurana;
5. Determinar quais os itens do sistema que necessitam de controles adicionais;
6. Proporcionar informaes adicionais para ajudar no planejamento de programas
de desenvolvimento e de ensaios eficientes e completos;
7. Proporcionar uma forma de documentao aberta para recomendar aes de
reduo do risco;
8. Proporcionar informaes para ajudar na anlise de problemas de campo,
avaliando modificaes no projeto e desenvolvimento de projetos avanados;
9. Rever controles atuais.
66
4.7.3. ESTIMATIVA DO NDICE DE CRITICIDADE

Em geral, em sistemas geotcnicos no existem dados suficientes para realizar anlises
quantitativas; por esse motivo, utilizam-se mtodos semi-quantitativos que coletam a
informao necessria e permitem determinar a probabilidade de ocorrncia dos eventos
e a severidade das suas conseqncias. No sentido de hierarquizar o impacto dos riscos
sobre o desempenho do sistema, a FMECA oferece a possibilidade de determinar a
criticidade do risco mediante a combinao de trs ndices:

(i) Ocorrncia: o,
(ii) Severidade: s;
(iii) Deteco: d.

A criticidade de cada modo de ruptura definida atravs do clculo do fator RPN (Risk
Priority Number). O RPN pode ser definido em funo de duas abordagens distintas. A
primeira relaciona os ndices de ocorrncia (o), severidade (s) e deteco (d) atravs da
expresso 4.1 e a segunda abordagem a representao dos modos de ruptura atravs de
uma matriz bidimensional chamada matriz de criticidade, que relaciona ocorrncia (o)
versus severidade (s).
RPN = o s J (4.1)
sendo:
o - ndice atribudo possibilidade de ocorrncia de um dado modo de ruptura;
s - ndice atribudo severidade das conseqncias dos seus efeitos finais.
J - ndice atribudo deteco dos eventos.

4.7.3.1. ndices de Ocorrncia

A ocorrncia est relacionada com a freqncia em que ocorrem as causas / mecanismos
de falha. Sempre que possvel, a falha deve ser estimada aplicando-se procedimentos
estatsticos aos dados histricos coletados em processos similares. A Tabela 4.4 mostra
as classes de ocorrncia e um exemplo de escala para os ndices de ocorrncia.
67
Tabela 4.4 Classes e ndices de ocorrncia
Classe de
Ocorrncia
Ocorrncia Valor Critrios
A Quase nunca / Mnima 1 2
Falha improvvel, nenhuma
ocorrncia histrica.
B Falhas raramente ocorrem / Baixa 3 4
Muito poucas falhas podem
ocorrer.
C Falhas ocasionais / Moderada 5 6
Algumas falhas podem
ocorrer.
D
Falhas ocorrem com freqncia /
Alta / Muito Alta
7 9
Alto nmero de falhas
ocorre com freqncia.
E Quase certa 10
Falhas historicamente
quase certas.

4.7.3.2. ndices de Severidade

A severidade definida como o impacto das conseqncias sobre o desempenho do
sistema. Os ndices de severidade tm que refletir um conjunto de situaes, desde a
condio mais catastrfica mais insignificante. A descrio dos ndices de severidade
deve ser clara, objetiva e bem definida com o intuito de no criar polmica no uso dos
critrios. A Tabela 4.5 mostra as classes de severidade e um exemplo da escala para os
ndices de severidade.
Tabela 4.5 Classes e ndices de severidade
Classes de
Severidade
Severidade Valor Critrios
I Nenhum / Mnima 1 2
Nenhum efeito sobre os produtos
ou processos.
II Muito pequena / Pequena 3 4
Causa pequeno incomodo
segurana do sistema
III Moderada / Significativa 5 6
Resulta em falha sobre o
componente no-vital que demanda
reparo.
IV Grande / Extrema / Sria 7 9
Estrutura fortemente afetada, mas
ainda operacional e com critrios
mnimos de segurana.
V Catastrfica 10
No atende a critrios mnimos de
segurana.

68
4.7.3.3. ndices de Deteco

A deteco a estimativa da habilidade do controle e monitoramento da estrutura em
detectar os modos potenciais de falha considerados, antes de o evento ocorrer. A
Tabela 4.6 apresenta as escalas usualmente usadas para avaliar a capacidade de deteco
dos eventos nos sistemas. O ndice de deteco considera a influncia indireta que o
controle e o monitoramento desempenham na probabilidade de ocorrncia dos eventos
e/ou na severidade das conseqncias.

Tabela 4.6 ndices de probabilidade de deteco
Deteco Valor Critrios
Quase certa / Muito Alta 1 2
Controles atuais detectam a falha quase
sempre.
Alta / Moderadamente Alta 3 4 Grandes chances de deteco.
Mdia / Baixa 5 6 Mdia chance de deteco.
Muito baixa / Mnima / Rara 7 9 Chance muita baixa de deteco.
Quase impossvel 10
No existem controles que detectem esta
falha.

4.7.3.4. Matriz de Criticidade

Na matriz de criticidade, as linhas esto associadas s classes de ocorrncia e as colunas
s classes de severidade e, desta forma, os ndices da matriz so obtidos por meio da
seguinte relao:

|C

] = C

(o, s) (4.2)

sendo s - ndice de severidade (Tabela 4.5) e o - ndice de ocorrncia (Tabela 4.4).

Com base nas classes de severidade e ocorrncia anteriormente definidas, pode-se
estabelecer a correspondente matriz de criticidade S S (relao 4.3):
69
|C

] =
l
l
l
l
l
(E, I)
(, I)
(C, I)

(E, II)
(, II)
(C, II)

(E, III)
(, III)
(C, III)

(E, II)
(, II)
(C, II)

(E, I)
(, I)
(C, I)

(B, I)
(A, I)

(B, II)
(A, II)

(B, III)
(A, III)

(B, II)
(A, II)

(B, I)
(A, I)

1
1
1
1
1
(4.3)

Na Figura 4.10, indicada uma outra forma de representar a matriz de criticidade e que
expressa, de forma mais simples, o ndice de criticidade obtido por meio da combinao
das classes de severidade e classes de ocorrncia. Nesse sentido, a matriz de criticidade
proporciona uma representao grfica dos modos de falha mais relevantes e que
precisam de aes corretivas ou preventivas mais urgentes para minimizar os riscos.


Figura 4.10 Representao grfica da matriz de criticidade

No entanto, na representao grfica da matriz de criticidade, modos de ruptura de alta
ocorrncia e baixa severidade C

(E, I) e modos de ruptura de baixa ocorrncia e alta

severidade C

(A, I) ficam eqidistantes da linha de criticidade e este fato dificulta a

hierarquizao dos riscos. Por esse motivo, necessrio criar faixas de criticidade e
tolerabilidade dentro da matriz (Figuras 4.11 e 4.12).
(Alta)
(Baixa) (Alta)
E
D
C
B
A
I II III IV V
C
r
i
t
i
c
i
d
a
d
e

C
r
e
s
c
e
n
t
e
C
L
A
S
S
E
S

D
E

O
C
O
R
R

N
C
I
A
A
u
m
e
n
t
o

d
o

N

v
e
l

d
e

O
c
o
r
r

n
c
i
a
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
70

Figura 4.11 ndices de criticidade para cada par C

(o, s) (modificado de Santos, 2007)

Figura 4.12 Faixas de criticidade e tolerabilidade Matriz de criticidade
I
II
III
IV
V
A
B
C
D
E
C
L
A
S
S
E
S
D
E
S
E
V
E
R
I
D
A
D
E C
L
A
S
S
E
S
D
E
O
C
O
R
R

N
C
I
A
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1
(Alta)
(Baixa) (Alta)
E
D
C
B
A
I II III IV V
Criticidade
Crescente
C
L
A
S
S
E
S

D
E

O
C
O
R
R

N
C
I
A
A
u
m
e
n
t
o

d
o

N

v
e
l

d
e

O
c
o
r
r

n
c
i
a
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
Risco Aceitvel
Risco Tolervel
Risco
Intolervel
71
4.7.4. ETAPAS DA FMEA / FMECA

A anlise de riscos, desenvolvida atravs da metodologia FMEA / FMECA, deve ser
apresentada de forma detalhada e cuidadosa, ao longo de todas as suas etapas (Figura
4.13), por meio de uma tabela que inclua, no mnimo, as seguintes informaes bsicas:
1. Identificao e Fase da Obra;
2. Objetivos da anlise;
3. Componentes do sistema analisados;
4. Funo de cada componente do sistema;
5. Falhas Funcionais de cada componente;
6. Causas desencadeadoras das Falhas Funcionais;
7. Efeitos dos modos de ruptura sobre o desempenho do sistema;
8. ndice de severidade (s);
9. ndice de ocorrncia (o);
10. Medidas de deteco e controle disponveis;
11. ndice de deteco (d);
12. ndice de criticidade (RPN);
13. Matriz de criticidade;
14. Comentrios e observaes.

Alm da tabela resultante da anlise, aconselhvel incluir um conjunto de documentos
que facilite a compreenso dos resultados da anlise, tais como:
Tabelas da escala de valores adotados para determinar os ndices de criticidade;
Desenhos ilustrativos dos modos e mecanismos de ruptura (croquis);
Diagrama dos blocos funcionais para entender a ligao existente entre os itens
que compem o sistema;
Esquema lgico do sistema, que inclua o sistema principal, os subsistemas, os
modos de ruptura e as possveis conseqncias de evento;
Outros documentos que complementem a informao, por exemplo, dados
histricos, estudos, ensaios de laboratrio e de campo, relatrios de observao,
fotografias, etc.
72


Figura 4.13 Etapas para o desenvolvimento de uma FMEA / FMECA
Identificar os Componentes
do Sistema
Definir as Funes dos
Componentes do Sistema
Identifir os Modos
Potenciais de Ruptura
Associados s Funes de
cada Componente
Identificar as Causas
Associadas a cada Modo de
Ruptura
Identificar os Efeitos dos
Modos de Ruptura sobre o
Desempenho do Sistema
Definio do Sistema
Documentar
Resultados
ndice de Severidade (s)
Definio da Freqncia de
Ocorrncia dos Eventos
ndice de Ocorrncia (o)
Identificar as Medidas de
Deteco e Controle
ndice de Deteco (d)
FMEA
Matriz de Criticidade
Definir RPN
Hierarquizao dos Riscos
FMECA

73
Os resultados obtidos de uma anlise FMEA / FMECA podem ser usados em anlises
mais detalhadas como, por exemplo, nas anlises por rvores de falhas (FTA Fault
Tree Analysis). Atravs da FTA, analisa-se a seqncia de falhas que levam a
ocorrncia do evento e, por conseguinte, pode-se estabelecer o impacto de cada modo
de ruptura. No item a seguir, ser detalhada a tcnica de anlise de riscos por rvores de
falhas.

4.8 ANLISE POR RVORE DE FALHAS (FTA)

A tcnica de anlises de risco por rvore de falhas (FTA Fault Tree Analysis) foi
desenvolvida em 1961 por H. A. Watson, dos laboratrios da companhia de telefones
Bell, com o intuito de avaliar a fiabilidade do sistema de controle de lanamento de
msseis e, posteriormente, foi adotada pela indstria aeroespacial para avaliar os
sistemas de dimensionamento de avies. Atualmente, as anlises por rvores de falhas
integram as tcnicas de gesto de riscos em vrias reas.

A FTA uma das principais tcnicas dedutivas de avaliao da confiabilidade dos
sistemas e consiste na construo de um diagrama lgico chamado de rvore de falhas
que, partindo de um evento (evento topo), identifica as possveis causas do evento e as
combina at atingir as causas razes que originaram o evento em estudo.

As rvores de eventos e de falha podem ser utilizadas para identificar reas
problemticas e/ou conseqncias que levem resultados adversos. Isso pode ser usado
para direcionar a Gesto dos Riscos, como por exemplo, avaliar os efeitos de aes
alternativas para reduzir a probabilidade de ocorrncia do evento adverso.

Nas anlises por rvores de falhas, descreve-se o evento de topo, em funo da
ocorrncia de eventos intermedirios e eventos primrios ou causas razes dos modos
potenciais de falha do sistema. Nesse sentido, possvel determinar a probabilidade de
ocorrncia do evento topo e identificar as causas dos modos de ruptura. A FTA traduz o
sistema fsico em um diagrama lgico que, atravs de simbologia especfica, aponta e
identifica as combinaes das causas que levam ocorrncia do evento.

74

Essa forma de representao da seqncia lgica da ocorrncia de eventos permite a
identificao e modelao dos modos de ruptura dos sistemas, de forma a avaliar a
confiabilidade dos sistemas e dos seus componentes. A anlise dos riscos por rvores de
falhas permite a avaliao qualitativa e quantitativa dos resultados e, dessa forma,
permite estabelecer quais os eventos que precisam de um plano de aes para reduzir os
impactos da ocorrncia de eventos.

4.8.1. SIMBOLOGIA DOS EVENTOS

A Tabela 4.7 apresenta os smbolos usados na representao grfica dos eventos atravs
de anlises por rvores de falhas.

Tabela 4.7 Smbolos Usados na representao grfica dos eventos
Evento Smbolo Descrio
P
r
i
m

r
i
o

Bsico

Constitui o incio do modo de ruptura de uma
componente bsica do sistema; constitui a base das
rvores de falha.
Condicionante

Condio ou restrio imposta a qualquer operador
lgico.
No
Desenvolvido

Evento de falha que no foi desenvolvido devido
falta de informaes, mas pode vir a ser desenvolvido
no futuro.
De Ativao

A ocorrncia deste evento altera as condies de
operao do sistema. Pode ser ativado quando o
evento j ocorreu (probabilidade = 1) ou desativado
quando o evento no ocorreu (probabilidade = 0).
Intermedirio

Ocorrem quando uma ou mais causas antecedentes
agem atravs de operadores lgicos.
D
e

T
r
a
n
s
f
e
r

n
c
i
a

De
Transferncia
Interior
Indica que a rvore ser desenvolvida posteriormente
no correspondente smbolo de transferncia exterior.
De
Transferncia
Exterior

Indica que essa parte da rvore dever ser anexada ao
correspondente smbolo de Transferncia Interior

75
Na definio dos eventos de topo, devem ser consideradas as condies que definem a
perda de funcionalidade ou ruptura do sistema; neste sentido, um sistema pode ter mais
do que um evento de topo. Na representao grfica das rvores de falha, os eventos de
topo so facilmente identificados, uma vez que so apresentados sempre na parte
superior da rvore de falhas, sendo que a simbologia utilizada para sua representao
igual usada nos eventos intermedirios.

Os eventos intermedirios correspondem ligao entre os eventos bsicos e os eventos
de topo e podem corresponder a modos de ruptura ou a estados do sistema que
contribuem para a ocorrncia do evento. Os eventos primrios constituem a base da
rvore de falhas, pois se referem a eventos que no podem ser mais decompostos na
anlise, seja por falta de informao ou porque as conseqncias do evento no so
relevantes para a segurana do sistema.

Os eventos de transferncia so usados para indicar que a anlise do evento em questo
continua em outra parte da rvore; assim, pode ser considerado como um smbolo
indicativo de continuidade da anlise, sendo normalmente usado para indicar que a
rvore continua na pgina seguinte (evento de transferncia interior) ou que a
continuao da pgina anterior (evento de transferncia exterior).

4.8.2. OPERADORES LGICOS

Os operadores lgicos definem a relao entre os eventos de sada e os eventos de
entrada, alm de indicar o fluxo lgico na ocorrncia dos eventos primrios,
intermedirios e de topo. A Tabela 4.8 apresenta os operadores lgicos que podem ser
utilizados na representao grfica dos eventos atravs de anlises por rvores de falhas.

Embora existam vrios tipos de combinaes lgicas conceitualmente possveis, a
grande maioria dos sistemas pode ser adequadamente modelada, utilizando-se apenas os
dois tipos principais de operadores lgicos, o operador OU e o operador E (Simes,
2006). A partir dos operadores lgicos, as rvores de falha podem ser analisadas de

76
forma qualitativa e/ou quantitativa, de forma a auxiliar no plano de aes para
minimizar os impactos dos eventos.

Tabela 4.8 Smbolos Usados na representao grfica dos eventos
Tipo de Operador
Lgico
Smbolo Descrio
OU

Indica que o evento de sada somente ocorre se
pelo menos um dos eventos de entrada ocorrer.
OU EXCLUSIVO

Operador lgico especial que indica que um
evento de sada somente ocorre se um
determinado evento de entrada ocorrer
VOTO

O evento de sada acontece se ocorrerem m de n
eventos de entrada (m<n). Quando m=1 o
operador se comporta como um operador OU.
E

O evento de sada somente ocorre se todos os
eventos de entrada ocorrem.
E PRIORIDADE

O evento de sada somente ocorre se todos os
eventos de entrada ocorrem em uma seqncia
especfica.
RESTRIO

O evento de sada somente ocorre se os eventos
de entrada cumprirem uma condio pr-
determinada.
NEGAO

Indica que o evento de entrada no ocorreu e, por
conseqncia, o evento de sada no ocorreu.

4.8.2.1. Anlise Qualitativa

A anlise qualitativa das rvores de falha fornece informao sobre os eventos
primrios e suas contribuies para a ocorrncia dos eventos de topo. Para isso, a
representao grfica da rvore de falhas deve ser traduzida para uma equao de
lgebra booleana, ou seja, cada varivel pode tomar os valores binrios correspondentes
V=n
m

77
aos conceitos de verdadeiro (1) ou falso (0). A Tabela 4.9 apresenta uma comparao
entre os operadores lgicos utilizados na FTA, a simbologia booleana e a simbologia
utilizada na teoria de conjuntos.

Tabela 4.9 Comparao entre os operadores lgicos e os utilizados na simbologia
booleana e na simbologia da teoria de conjuntos (Santos, 2007)
Operador Lgico Smbolos Booleanos
Smbolos da Teoria de
Conjuntos
X E Y X X r
X OU Y X + X U
NEGAO de X X' X

4.8.2.2. Anlise Quantitativa

Para fazer a anlise quantitativa dos resultados das rvores de falha, utiliza-se a teoria
da probabilidade para estimar a probabilidade de ocorrncia do evento de topo de uma
rvore de falhas. Na tabela 4.10, so apresentadas as relaes bsicas da probabilidade
aplicadas s anlises por rvores de falhas.

Tabela 4.10 Relaes bsicas da probabilidade aplicadas a uma FTA (Santos, 2007)
Relaes entre
Conjuntos
Probabilidade Observaes
Unio de Eventos
P(X
1
U X
2
) = P(X
1
) +P(X
2
) - P(X
1
. X
2
)
aplicado somente
para 2 eventos
P(X
1
U X
2
) = P(X
1
) + P(X
2
) -P(X
1
). P(X
2
)
X
1
e X
2

independentes
P(X
1
U .U X
n
) = P(X
1
)+. . . +P(X
n
)
X
1
. X
n
mutuamente
exclusivos
Interseo de
Eventos
P(X
1
. X
2
. X
n
) = P(X
1
)P(X
2
) .P(X
n
)
X
1
. X
n

independentes
Evento
Complementar
P(X
1

) = 1 - P(X
1
)
Evento
Condicionado
P(X
1
|X
2
) =
P(X
1
. X
2
)
P(X
2
)

P(X
1
|X
2
) = P(X
1
)
X
1
e X
2

independentes

78
4.8.3. ETAPAS DE UMA ANLISE DE RISCOS FTA

As etapas e a seqncia de passos necessrios para o desenvolvimento de uma anlise
de riscos por rvores de falhas (FTA) so apresentadas na Figura 4.14.


Figura 4.14 Etapas para o desenvolvimento de uma anlise por rvore de falhas

Uma vez identificados os riscos mais relevantes por meio das anlises dos modos de
falha, seus efeitos (FMEA) e sua criticidade (FMECA), pode-se aplicar uma anlise por
rvores de falha aos riscos mais crticos, com o intuito de identificar os eventos
primrios e intermedirios que levam ocorrncia do evento de topo.
Definio do Sistema
Construo da rvore de
Falhas
Identificar os Eventos
Necessrios para a
Ocorrncia do evento de
topo
Operadores Lgicos
Identificar os Eventos
Intermedirios
Operadores Lgicos
Identificar os Eventos
Primrios
Representao Grfica da
Sequncia de Eventos
Avaliao Qualitativa das
rvores de Falha
Avaliao Quantitativa das
rvores de Falha
Anlise dos Resultados
- Definio das Fronteiras e Interfaces;
- Diagrama de Blocos Funcionais.
Documentar a
rvore de
Falhas
Seleo do Evento de Topo
Levantamento dos Dados de
Falha dos Eventos

79
CAPTULO 5:
PAVIMENTOS FERROVIRIOS

5.1. INTRODUO

No incio do sculo XIX, com a Revoluo Industrial, ocorreram grandes mudanas nos
meios de transporte terrestre que, at essa poca, era feito exclusivamente por animais,
o que no atendia crescente necessidade de transportar grandes quantidades de cargas
(matrias primas) para locais distantes.

Em 1804, o engenheiro ingls Richard Trevithick construiu a primeira locomotiva a
vapor capaz de tracionar 10 vages sobre trilhos em minas de carvo com velocidade de
8 km/h. Em 1825, George Stephenson inaugurou a primeira ferrovia que utilizou uma
locomotiva a vapor e percorreu 15 km em 2 horas e que atingia uma velocidade mxima
de 39 km/h, com uma carga de 80 toneladas de carvo (ANTT, 2009). Em 1870, o
transporte ferrovirio j se havia difundido por toda a Europa.

Em 1957, foi criada uma sociedade vinculada ao ministrio de transportes, com o
objetivo principal de promover e gerir os interesses da Unio no setor de transportes
ferrovirios. A RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) uma sociedade mista federal
criada pela Lei 3.115 de 16 de maro de 1957 para consolidar 18 ferrovias regionais,
durante 40 anos operou uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22.000 km de
linhas (73% do total nacional).

Em 1992, com o intuito de se promover um aumento da malha ferroviria no pas e de
se subsidiar uma melhoria geral das estruturas e dos servios prestados pelas ferrovias,
o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econmico e Social) promoveu o
Programa Nacional de Desestatizao (PND), dessa forma, a entidade federal (RFFSA)
foi transferida para o setor privado.


80
Segundo o BNDES (2010), os principais condicionantes de carter financeiro, tcnico e
jurdico para a desestatizao eram:

As projees preliminares de resultados indicavam que o potencial de gerao de
caixa dos ativos da RFFSA era reduzido em face do valor do investimento neles
realizado, devido carncia de recursos para a sua manuteno e modernizao, o
que comprometia o desempenho operacional da empresa;

O valor econmico da RFFSA era negativo, pois as projees de recursos gerados
pela operao eram inferiores ao montante estimado da divida de aproximadamente
R$ 3 bilhes e no havia possibilidade de pagar essa divida a mdio prazo, para
melhorar a estrutura de capital da empresa e viabilizar um valor econmico positivo
para sua privatizao;

A configurao operacional da malha ferroviria da RFFSA, que se estendia por 22
mil quilmetros, do Maranho at o Rio Grande do Sul, dificultava uma
administrao eficiente e integrada, resultando em permanente conflito entre
interesses e peculiaridades locais os com os interesses da administrao central da
empresa. Alm disso, o resultado da privatizao poderia ser potencializado com a
licitao independente de diversos trechos ferrovirios, tanto para atrair os
interessados apenas em determinados trechos, quanto para melhorar sua atratividade
comercial, explorando as sinergias existentes;

A RFFSA era estruturada em 12 superintendncias regionais (SR), sendo que cada
uma operava, na pratica, como uma empresa independente, visto que tinha
estruturas administrativa, comercial, operacional, jurdica e de manuteno prprias;

A malha da RFFSA interrompida no Estado de So Paulo, onde tambm opera a
FEPASA. Apesar de a RFFSA ter firmado convnios de trafego mutuo com essa
empresa, o acesso s linhas de ambas no se dava de maneira eficiente, o que
causava insegurana aos potenciais interessados;

O uso de duas bitolas (mtrica e larga) na malha da RFFSA era considerado uma
dificuldade adicional para o intercambio de cargas j que tem impacto direto na
eficincia do transporte;

81
Considerando esses fatores foi proposto o modelo da desestatizao, aprovado em
novembro de 1993 pela Comisso Diretora do Programa Nacional de Desestatizao.
Esse modelo consiste, basicamente em:

Licitao da concesso do servio pblico de transporte ferrovirio de carga
prestado pela RFFSA, pelo prazo de 30 anos, do arrendamento dos ativos
operacionais e da venda de bens de pequeno valor de propriedade da empresa;

Agrupamento das 12 superintendncias regionais (SR) em 6 malhas ferrovirias a
serem desestatizadas, as quais representariam a melhor configurao operacional
para se constiturem em unidades de negcio independente e auto-suficiente. A
RFFSA foi dividida em 6 (seis) malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste,
Centro-Leste e Tereza Cristina), alm da Malha Paulista (antiga FEPASA). Dessa
forma, foram transferidas as seis malhas ao setor privado, atravs de leiles
pblicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilho. O primeiro leilo, o da Malha Oeste,
ocorreu em 5 de maro de 1995. E o ltimo trecho, denominado Malha Nordeste, foi
leiloado em 18 de julho de 1997 (BNDES, 2010).

Manuteno da empresa como estatal, encarregada de administrar seus ativos no-
operacionais de modo a auferir receita sobre eles e amortizar o seu endividamento,
que no seria repassado iniciativa privada;

Criar uma entidade encarregada de resolver, em carter administrativo, eventuais
conflitos entre concessionrios, usurios e o poder concedente.

Segundo o BNDES (2010), Para a formao das seis malhas, o primeiro fator
considerado foi a existncia da FEPASA, que ainda no era privatizada. Essa restrio
levou primeira diviso da malha da RFFSA em trechos que no se conectavam entre
si, mas apenas com a FEPASA, dessa forma a malha ferroviria brasileira foi dividida
conforme tabela 5.1.

A prioridade do governo Federal nesse processo de privatizao foi melhorar a
qualidade do servio pblico de transporte ferrovirio de carga, de modo a otimizar a
matriz de transportes do pas. O aumento previsto da participao da ferrovia na matriz

82
de transporte do pas trar reflexos diretos na economia de combustvel, reduo no
nmero de acidentes e descongestionamento das rodovias.

Tabela 5.1. Diviso da RFFSA Malhas Regionais (fonte: BNDES, 2010)


Segundo o Ministrio de Planejamento, Oramento e Gesto (2010), a Atuao da
RFFSA passou a ser estritamente voltada para:

1. Fiscalizao do uso de bens arrendados s concessionrias;

2. Administrao dos passivos judiciais;
MALHA
BITOLA
(m)
EXTENS
O (km)
REA DE ATUAO
(Estados)
Maranho (MA)
Piau (PI)
Cear (CE)
Rio Grande do Norte (RN)
Paraba (PB)
Pernambuco (PE)
Alagoas (AL)
Rio de Janeiro (RJ)
So Paulo (SP)
Minas Gerais (MG)
Rio Grande do Sul (RS)
Santa Catarina (SC)
Paran (PR)
So Paulo (SP)
Mato Grosso do Sul (MS)
Sergipe (SE)
Bahia (BA)
Minas Gerais (MG)
Gois (GO)
Esprito Santo (ES)
Rio de Janeiro (RJ)
Distrito Federal (DF)
Tereza Cristina 1,0 169 Santa Catarina (SC)
22.089 - Total
Nordeste 1,0 4.629
Sudeste 1,6 1.633
Sul 1,0 6.830
Centro-Leste 1,0 7.207
Oeste 1,0 1.621

83

3. Explorao e alienao do patrimnio no-operacional;

4. Tentativa de saneamento de sua situao financeira;

5. Implementao de aes que assegurassem a preservao do patrimnio
histrico, artstico e cultural ferrovirio;

No entanto, em 7 de dezembro de 1999, a RFFSA foi dissolvida e entrou em processo
de liquidao segundo o decreto 3.277/99, com o objetivo de transferir os ativos
operacionais arrendados para o Departamento Nacional de Infra-Estrutura Terrestre
(DNIT), visando reorganizao do setor ferrovirio.

O processo de desestatizao das ferrovias no Brasil seguiu o seguinte histrico de
eventos (ANTF, 2009):

03 de outubro de 1988: a Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. (FERROESTE)
obteve da Unio a concesso para construir e operar uma estrada de ferro na
direo leste-noroeste;

12 de maio de 1989: a Ferrovia Norte Brasil (FERRONORTE) obteve a
concesso para estabelecer um sistema de transporte ferrovirio de carga,
abrangendo a construo, operao, explorao e conservao da estrada de
ferro;

26 de agosto de 1996: a Ferrovia Centro Atlntica S.A. (FCA) obteve a
concesso da Malha Centro-Leste; a empresa iniciou a operao dos servios
pblicos de transporte ferrovirio de cargas em setembro de 1996;

26 de novembro de 1996: a MRS Logstica S.A. obteve a concesso da Malha
Sudeste; a empresa iniciou a operao dos servios pblicos de transporte
ferrovirio de cargas em dezembro de 1996;

26 de junho de 1996: A Ferrovia Novoeste S.A. obteve a concesso da Malha
Oeste, pertencente Rede Ferroviria; a empresa iniciou a operao dos servios
pblicos de transporte ferrovirio de cargas em julho de 1996;

84
24 de janeiro de 1997: A Ferrovia Tereza Cristina S.A. obteve a concesso da
Malha Tereza Cristina; a empresa iniciou a operao dos servios pblicos de
transporte ferrovirio de cargas em fevereiro de 1997;

21 de fevereiro de 1997: a Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. (ALL)
obteve a concesso da Malha Sul; a empresa iniciou a operao da malha em
maro de 1997;

28 de junho de 1997: o Governo Federal outorgou Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD), atual VALE, por 30 anos prorrogveis, a explorao da Estrada
de Ferro Vitria - Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajs (EFC), ferrovias
que so destinadas basicamente ao transporte de minrio dessa companhia,
oriundos das duas principais provncias minerais do pas e so os nicos ramais
regionais de transporte de passageiros;

30 de dezembro 1997: A Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN) obteve a
concesso da Malha Nordeste; a empresa iniciou a operao dos servios
pblicos de transporte ferrovirio de cargas em janeiro de 1998;

22 de dezembro de1998: a Ferrovia Bandeirantes S.A. (FERROBAN) obteve a
concesso da Malha Paulista; a empresa iniciou a operao dos servios pblicos
de transporte ferrovirio de cargas em janeiro de 1999.

Em 1996, foi criada a Comisso Federal de Transportes Ferrovirios (COFER), entidade
vinculada ao Ministrio dos Transportes que tem como atribuio decidir as
controvrsias que surgirem entre o Poder Concedente, Concessionrias e Usurios,
atuando de forma decisria ou opinativa sempre que solicitado.

A Figura 5.1 apresenta o mapa ferrovirio brasileiro com 29.817 km de extenso e a
Figura 5.2 apresenta correlaes percentuais entre diferentes sistemas de transporte de
carga para o caso do Brasil e de outros pases. As Tabelas 5.2 e 5.3 apresentam a
diviso da malha ferroviria brasileira e as caractersticas de suas cargas.

85

Figura 5.1 Mapa ferrovirio brasileiro (fonte: Ministrio de Transporte, 2009)


Figura 5.2 Comparao entre matrizes de transportes (fonte: Anurio Estatstico
GEIPOT (2000), ANTT e ANTF (2009)): (* no includo o transporte de minrio de ferro)
8rasll ArgenLlna LuA Canada Luropa
9
6
43
46
40
64
77
32
43
49
14
17
16
11
6
12
4
9
0
3
CuLros
Aquavlrlo
8odovlrlo
lerrovlrlo*

86

Tabela 5.2. Malha ferroviria brasileira (fonte: ANTT, 2009)


LARGA
(1,60m)
MTRICA
(1,00 m)
1,435 m MISTA
ALLMO - Amrica Latina Logstica Malha Oeste RFFSA - 1.945 - - 1.945 6,6
FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S.A. RFFSA - 7.910 - 156 8.066 27,4
MRS - MRS Logstica S.A. RFFSA 1.632 - - 42 1.674 5,7
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A. RFFSA - 164 - - 164 0,6
ALLMS - Amrica Latina Logstica Malha Sul RFFSA - 7.293 - 11 7.304 24,8
FERROESTE - Estrada de Ferro Paran Oeste - - 248 - - 248 0,8
EFVM - Estrada de Ferro Vitria-Minas - - 905 - - 905 3,1
EFC - Estrada de ferro Carajs - 892 - - - 892 3,0
TNL - Transnordestina Logstica RFFSA - 4.189 - 18 4.207 14,3
ALLMP - Amrica Latina Logstica Malha Paulista RFFSA 1.463 243 - 283 1.989 6,7
ALLMN - Amrica Latina Logstica Malha Norte - 500 - - - 500 1,7
VALEC / Subconcesso: Ferrovia Norte-Sul - 420 - - - 420 1,4
4.907 22.897 - 510 28.314 96,0
LARGA
(1,60m)
MTRICA
(1,00 m)
1,435 m MISTA
- 63 149 - - 212 0,7
- 537 75 - - 612 2,1
- 68 35 - - 103 0,3
- - 51 - - 51 -
- - - 194 - 194 0,7
668 310 194 - 1.172 3,8
5.575 23.207 194 510 29.486 100,0
Subtotal
TOTAL
CBTU
CPTM/Supervia/Trensurb/CENTRAL
Trombetas / Jar
E.F. Amap
Corcovado / Campos do Jordo
Subtotal
%
C
O
N
C
E
S
S

O
OPERADORAS ORIGEM
EXTENSO (km) / BITOLA
TOTAL %
ORIGEM
EXTENSO (km) / BITOLA
TOTAL OPERADORAS

87
Tabela 5.3 Caractersticas da carga transportada (fonte: ANTT, 2009)
2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2009*
ALLMO (NOVOESTE)
Minrio de ferro, soja e farelo, acar, mangans,
derivados de petrleo e lcool e celulose.
2,2 2,7 3,5 3,4 2,7 3,2 2,1
FCA
Soja e farelo, calcrio siderrgico, minrio de ferro,
fosfato, acar, milho e adubos e fertilizantes.
21,6 25,4 27,6 15,2 19,0 19,3 14,8
MRS
Minrio de ferro, carvo mineral, produtos
siderrgicos, ferro gusa, cimento, soja.
86,2 98,0 108,1 102,0 114,1 119,8 90,0
FTC Carvo mineral. 2,3 2,5 2,4 2,6 2,6 3,0 2,4
ALLMS (ALL)
Soja e farelo, acar, derivados de petrleo e lcool,
milho, cimento.
19,6 20,1 21,7 28,9 26,5 26,8 22,6
FERROESTE Soja e farelo, milho, continer, trigo. 1,8 1,5 1,5 1,5 0,9 1,0 0,6
EFVM
Minrio de ferro, carvo mineral, coque, produtos
siderrgicos, celulose.
118,5 126,1 131,0 131,6 136,6 133,2 85,2
EFC
Minrio, ferro gusa, mangans, cobre, combustveis
derivados do petrleo e lcool.
63,3 74,3 80,6 92,6 100,4 103,7 79,0
TNL S.A. (CFN)
Cimento, derivados de petrleo, alumnio, calcrio,
coque.
1,3 1,3 1,4 1,5 1,8 1,6 1,2
ALLMP (FERROBAN)
Acar, cloreto de potssio, adubo, calcrio e
derivados de petrleo e lcool.
23,4 20,5 4,4 4,2 3,5 5,2 4,0
ALLMN (FERRONORTE) Soja e farelo, milho, leo vegetal, adubo, combustvel. 5 5,6 6,6 5,6 6,9 8,2 8,7
345,2 378,0 388,8 389,1 415,0 425,0 310,6
* At outubro de 2009
TOTAL
CONCESSIONRIAS PRINCIPAIS PRODUTOS TRANSPORTADOS
CARGA TRANSPORTADA (Valores em milhes de t teis)

88
5.2. MECNICA DOS PAVIMENTOS FERROVIRIOS

O pavimento ferrovirio, sistema composto por trilhos, dormentes, fixaes, lastro e
sublastro tem correlao direta com os pavimentos rodovirios (Medina, 1988), tais como a
estrutura em camadas, com caractersticas diferentes, apoiada em solo de fundao e a
capacidade de distribuir as cargas provenientes do trfego de veculos (Figura 5.3).


Figura 5.3 Sistemas de (a) pavimento rodovirio; (b) pavimento ferrovirio

O sistema ferrovirio deve ser projetado de forma a suportar as solicitaes impostas pelo
trfego dos veculos ferrovirios, de forma a no induzir rupturas locais ou globais e
manter controladas as deformaes do pavimento. Os elementos resistentes trao, trilhos
e dormentes, sofrem ruptura por fadiga, j que o contato direto das rodas metlicas dos
veculos ferrovirios provoca um desgaste considervel dos trilhos, devido magnitude de
solicitao das rodas, e os lastros sofrem ruptura e desgaste por esmagamento, choque e
cisalhamento.

As vias sofrem deformaes de duas naturezas: elsticas ou resilientes (deflexes) e
permanentes (recalques); a interao entre esses dois tipos de deformaes responsvel
pelas modificaes ocorridas na geometria inicial das vias. Segundo Hay (1982), a
velocidade de degradao das vias proporcional magnitude das deformaes; nesse
CARREGAMENTO RODA-PNEUS
REVESTIMENTO DE ROLAMENTO
BASE
SUB-BASE
FUNDAO
(a)
CARREGAMENTO RODA-AO
TRILHOS SOBRE DORMENTES
(b)
FUNDAO
SUBLASTRO
LASTRO

89
sentido, a magnitude da deflexo vertical indica a resistncia compresso, a vida til e a
qualidade da via. A avaliao dos impactos devido s deformaes constitui a base do
programa e da metodologia de manuteno das vias.

No entanto, determinar os limites aceitveis para as deformaes motivo de discusso e
de preocupao ao se analisar o comportamento das vias ferrovirias. Por um lado, as
deformaes no devem ser muito altas, no sentido de causar desconforto aos usurios ou
descarrilamento do veculo ferrovirio, ocasionado por vibraes excessivas; alm disso,
sabe-se que, quando a taxa de deformao muito alta, h maior tendncia a ocorrerem
recalques diferenciais e desgastes dos componentes da via. Por outro lado, as deformaes
no podem ser muito baixas, de forma a causar altos nveis de tenso no contato roda-
trilho, provocando impactos que induzam desgastes excessivos nos componentes do
pavimento ferrovirio reduzindo, conseqentemente, a sua vida til (Muniz, 2002).

A via permanente ferroviria est sujeita a esforos tridimensionais (verticais, laterais e
longitudinais); no entanto, a modelagem das anlises do comportamento dos pavimentos
ferrovirios segue duas abordagens que consideram o problema como unidimensional
(vertical). A primeira abordagem considera o trilho como uma viga contnua sustentada por
apoios elsticos de rigidez constante (dormentes) e a segunda considera que o pavimento
ferrovirio um sistema constitudo de mltiplas camadas, capaz de transferir e dissipar os
esforos ao longo da infra-estrutura da via. Essas duas teorias so analisadas com maiores
detalhes nos itens a seguir.

5.2.1. VIGA CONTNUA SUSTENTADA SOBRE APOIOS ELSTICOS

O modelo para anlises dos sistemas ferrovirios que se constitui de trilhos eqidistantes e
de comprimentos infinitos, apoiados continuamente sobre molas com mdulos de rigidez
constantes foi apresentado pioneiramente por Winkler em 1867 (Hay, 1982). Nesta
concepo, a hiptese de Winkler implica em uma proporcionalidade entre tenses e
deformaes (recalques) expressa por:

P = Cy (5.1)

90
sendo:

P - Tenso exercida pelo dormente no lastro;
C - Fator de proporcionalidade
y - Deformao unitria do lastro na posio correspondente ao dormente considerado.

O fator de proporcionalidade definido como coeficiente de recalque, coeficiente de
Winkler ou coeficiente de lastro.

O modelo de Winkler pode ser utilizado na anlise de deformao de diversos tipos de
obras geotcnicas, inclusive pavimentos ferrovirios, porm existem algumas limitaes
para a aplicao dessa modelagem: (i) as presses em cada ponto dependem unicamente
das deformaes no prprio ponto; (ii) a proporcionalidade entre tenses e deformaes s
vlida para tenses muito baixas e (iii) o coeficiente do lastro C depende das condies
geomtricas da viga considerada. Alm dessas consideraes Kerr (1997) aponta duas
situaes nas que a teoria de Winkler no vlida: (i) numa determinada distncia frente
do veculo ferrovirio, o trilho muitas vezes levantado e (ii) na flexo do trilho, os
dormentes tendem a rotacionar em torno do prprio eixo , sendo este efeito restrito na
proposio de Winkler.

Em 1918, a AREA (American Railway Engineering Association) coordenada por N.A.
Talbot publicou o atualmente denominado modelo de Talbot baseado na proposta de
Zimmermann. Esse modelo prope um novo coeficiente para o carregamento linearmente
distribudo, denominado mdulo da via e definido como a reao do lastro s cargas do
trfego que implicam em uma deflexo unitria no trilho.

O mdulo da via um parmetro global que representa o comportamento total da via e
que, considerando os efeitos do espaamento, natureza e dimenses dos dormentes, a
espessura do lastro e a rigidez do subleito, individualiza a contribuio de cada camada do
pavimento ferrovirio. A proposta de Talbot compensa os efeitos das descontinuidades da
via e representada pelas seguintes expresses:


91
P = -uy (5.2)

sendo:
P - Carregamento linear uniformemente distribudo, reao do lastro s cargas
de trfego;
u - Mdulo da via;
y - Deformao unitria do trilho.

e EI
d
4

dx
4
+uy = u (5.3)

sendo:
E - Mdulo de elasticidade do trilho;
I - Momento de Inrcia do Trilho;
u - Mdulo de elasticidade da via;
y - Deflexo do trilho.

A soluo da equao (5.3) considera a deflexo do trilho para um carregamento simples a
qualquer distncia e dada pela expresso:

y =
P
(64 LI u
3
)
1 4 /
cxp(-zx) (cos zx + scn zx) (5.4)

sendo:
P - Carga simples (por roda);
z = (u4EI)
14
- Fator de amortecimento;
x - Distncia para qualquer ponto a partir do carregamento ao longo do trilho.

Por outro lado, a deflexo mxima (
0
), o momento fletor mximo (H
0
) e a fora mxima
por metro de trilho (P
0
) ocorrem no ponto de aplicao do carregamento (debaixo da
roda), onde x = u, e podem ser estimadas pelas seguintes expresses:


0
=
P
(64 LI u
3
)
1 4 /
(5.5)

92
H
0
= P [
LI
64u

14
(5.6)

P
0
= P [
u
64LI

14
(5.7)

possvel medir, em campo, o valor da deflexo mxima e, assim, obter o coeficiente da
via. Substituindo o valor da deflexo na equao 5.5 obtm-se:

u = _
P
4
64 LI
0
4
3
(5.8)

Segundo Zarembski e Choros (1979), o valor do mdulo da via varia com a carga da roda e
com o tempo de durao da carga; os autores sugerem que a magnitude da deflexo
mxima seja medida, no campo, com cargas prximas s que so usadas em servio, de tal
forma a se obter um valor do mdulo da via coerente com as condies reais de campo.

Selig e Li (1994) observaram que, quando h mudanas nas condies do subleito ou na
espessura do material granular, a rigidez da fixao e os dormentes influenciam no mdulo
da via. O mdulo da via para pavimentos com dormentes de concreto mais alta do que
para pavimentos com dormentes de madeira devido sua elasticidade. A Tabela 5.4mostra
alguns valores propostos para o mdulo da via por diferentes autores.

Tabela 5.4 Valores do mdulo da via

AUTOR
VALOR
(MPa)
DESCRIO
Hay (1982)
AREA (1991)
14
Valor mnimo para garantir um desempenho
satisfatrio da via.
14 - 28 Desempenho satisfatrio da via
28
Valor mnimo para garantir um desempenho
satisfatrio da via.
Raymond et al. (1985) 34 - 69
Intervalo representativo do desenpenho
satisfatrio da via
Selig e Li (1994) < 28 Deflexes Significativas maiores
Ahlf (1975)

93
5.2.2. SISTEMA EM CAMADAS

Na dcada de 70, as teorias que utilizavam um nico mdulo como representante do
pavimento ferrovirio foram reavaliadas e, assim, as linhas frreas comearam a ser
estudadas como sistemas em camadas, compostas por elementos com diferentes
propriedades mecnicas.

Em geral, os pavimentos ferrovirios so compostos por quatro camadas (Figura 5.4), com
mdulos de resilincia e coeficientes de Poisson diferentes, no sendo permitido nenhum
deslizamento nas interfaces das mesmas:

(i) O subleito tem como funo proporcionar a capacidade de suporte da plataforma
ferroviria, aumentar a resistncia do leito eroso e penetrao de gua e
permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro;
(ii) O sublastro, camada de proteo do subleito, tem a funo de reduzir as tenses
sobre o mesmo, fornecer uma estrutura de amortecimento ao sistema e impedir a
interpenetrao de finos da plataforma para o lastro;
(iii)O lastro o material granular britado que tem por funo resistir os esforos
verticais, laterais e longitudinais impostos via;
(iv) A camada de rolamento, composta pelos trilhos, dormentes e acessrios de fixao.

Figura 5.4 Modelo estrutural da via ferroviria (modificado de Fernandes, 2005)

94
5.3. COMPONENTES DA VIA FERROVIRIA

As plataformas ferrovirias so sistemas extremamente complexos de transporte,
compostos por diversas reas que envolvem a operao dos veculos ferrovirios e a
manuteno da via ferroviria, visando conduo segura e eficiente das cargas e/ou
passageiros. O conjunto de elementos que formam as vias frreas podem ser subdivididos
em dois sistemas: (i) infra-estrutura e (ii) superestrutura.

Segundo Selig e Waters (1994), os dormentes, os trilhos e os acessrios de fixao do
trilho ao dormente so elementos da superestrutura; conseqentemente, a infra-estrutura
refere-se ao lastro, sublastro e subleito (Figuras 5.5 e 5.6).


Figura 5.5 Perfil tpico de uma via ferroviria Vista lateral (Selig e Waters, 1994)


Figura 5.6 Perfil tpico de uma via ferroviria Vista transversal (Selig e Waters, 1994)

95
A superestrutura de uma ferrovia consiste em um conjunto de elementos que formam a via
permanente e constitui a superfcie de apoio e de rolamento para os veculos ferrovirios
(Fernandes, 2005). A superestrutura recebe, atravs dos trilhos, os impactos diretos das
cargas concentradas provenientes das rodas e estas cargas so distribudas aos dormentes,
s placas de apoio e aos elementos de fixao, e da, transmitidas ao lastro, ao sublastro e
ao subleito ( infraestrutura). A infra-estrutura de uma ferrovia o conjunto de obras
destinadas a formar a plataforma da via, que consiste de todas as obras civis situadas
abaixo do greide de terraplenagem.

5.3.1. TRILHOS

Os trilhos so elementos longitudinais de ao que servem como superfcie de rolamento e
de suporte s cargas transportadas pelos veculos. Segundo Pita e Puente (1977), o trilho
o fundamento da via, sendo o elemento ativo da superestrutura ferroviria submetido a
diversas aes procedentes do material rodante. A seo transversal dos trilhos tem sido
motivo de grande preocupao desde o comeo das construes dos pavimentos
ferrovirios. Depois de estudar diversas formas na seo transversal, evoluiu-se at se
chegar aos trilhos de base plana compostos por boleto, alma e patim (Figura 5.7), que
recebem o nome de Trilho Vignole devido ao seu idealizador o ingls Carlos Vignole.

Figura 5.7 Desenho esquemtico do trilho Vignole

Esta geometria aumenta a resistncia flexo j que concentra a maior parte da massa do
trilho nos locais onde as solicitaes normais so maiores, otimizando o desempenho do
componente (Figura 5.8). Os trilhos devem possuir rigidez suficiente para receber e
Patim
Alma
Boleto

96
transmitir aos dormentes os carregamentos verticais, laterais e longitudinais, bem como
limitar as deflexes entre os apoios.


Figura 5.8 Distribuies das tenses normais no trilho

Em geral, os trilhos so fabricados com ligas de ao devido (i) elevada tenso de
escoamento e ruptura (o
c
e o

); (ii) composio qumica uniforme e (iii) iseno, garantida

pelo processo de fabricao, de incluses no metlicas, vazios e trincas trmicas. Os
trilhos de ao so mais resistentes e so produzidos com ligas que combinam, em geral, o
ferro com Vandio (V), Cromo (Cr), Molibdnio (Mo), Titnio (Ti), Nibio (Nb).

Os trilhos tm diversos comprimentos, em geral, os de comprimento maior so os mais
usados para reduzir o nmero de juntas e aumentar a resistncia ao deslizamento
longitudinal e aos esforos transversais. As juntas dos trilhos so consideradas como
pontos de fraqueza e convm que seu nmero seja o menor possvel.

Defeitos nos trilhos e descontinuidades, como as juntas, podem causar grandes cargas de
impacto, as quais tm efeitos prejudiciais nos componentes inferiores da via (Maral,
2007). Por esse motivo, a solda o tipo de ligao entre trilhos mais recomendada, desde
que bem

Os defeitos nos trilhos e a conseqente fratura constituem um assunto de grande
importncia na operao ferroviria, por afetarem no s a economia como sua segurana.
O desgaste ou avarias prematuras podem repercutir negativamente no funcionamento da
via afetando a economia e/ou podem acarretar acidentes de graves propores, colocando
Solicitao da Roda

97
em risco a integridade dos passageiros e das cargas. Existem dois tipos de defeitos nos
trilhos: (i) defeitos de fabricao e (ii) defeitos originados em servio (Brina, 1988):

5.3.1.1. Defeitos de Fabricao:

1. Vazios: na solidificao do lingote pode aparecer um pequeno vazio na parte
superior criando uma trinca ou fenda diminuindo, assim, a resistncia da pea;

2. Segregaes: as segregaes so impurezas que se acumulam principalmente no
centro do lingote e destroem a homogeneidade qumica do lingote. Em geral, as
segregaes so resduos tipicamente duros e quebradios que prejudicam as
qualidades mecnicas do lingote. O acumulo de impurezas pode causar fissuras ou
fendas, principalmente no tratamento mecnico da pea.

3. Incluses: os produtos de oxidao, escria do forno, do revestimento da soleira e
do revestimento da panela so denominadas incluses no metlicas e podem
provocar fendas internas na pea. Existem tambm as incluses gasosas, devidas
aos gases que ficam na massa do lingote e formam, ao passar pelos laminadores,
bolhas alongadas que podem dar lugar a trincas. Fissuras transversais: so
pequenas cavidades formadas no final da laminao, que podem originar uma
fratura quando o trilho estiver sob carga.

Para verificar a qualidade do lote dos trilhos recebidos, existem diferentes especificaes a
serem atendidas e ensaios a serem realizados, comentados a seguir:

Segundo a ASTM e a AREA, a tolerncia no comprimento do trilho de _ S mm e
u,S mm na seo transversal. A tolerncia na pesagem de cada lote, 50 trilhos, de
_ 2%, mas no pode ultrapassar 1% na totalidade;

Prova de choque: atravs da queda livre de um peso de 907 kg aproximadamente,
a uma altura especificada, verifica-se a formao de trincas;

Ensaio de trao: este ensaio analisa a carga de ruptura (70 a 85 kg/mm
2
); o limite
de elasticidade (35 a 40 kg/mm
2
) e o alongamento em 200 mm (10 a 12%);

98
Ensaio de resilincia: determina-se o ndice de fragilidade do ao, em funo da sua
textura cristalina; a resilincia determinada por meio da seguinte relao:

p =
:
S
(5.9)
sendo:
p -Mdulo de Resilincia (p 3 kgm/mm
2
).;
- Trabalho de choque (kgm);
S - Seo da fratura (cm
2
).

Ensaio de dureza Brinell: determina o ndice de resistncia ruptura atravs da
seguinte expresso:
R = u,SSB (kg/mm
2
) (5.10)

sendo:
R - Resistncia ruptura;
B =
Pcso upIcudo sobc u cs]cu dc 10 mm
Acu mpmdu nu supc]icc do tIho
=
P
S
=
3.000 kg
S
210 kg/mm
2

Ensaio de entalhe e fratura: verifica-se a presena de trincas, esfoliaes, cavidades,
matria estranha, estrutura brilhante e/ou granulao muito fina.

5.3.1.2. Defeitos Originados em Servio:

1. Deformaes das pontas: com o desnivelamento dos dormentes e as flexes nas
juntas as pontas dos trilhos sofrem uma deformao permanente fazendo que elas se
desgastem mais e fiquem mais baixas. Se a manuteno da via no mantiver os
dormentes nas juntas bem nivelados, alm do defeito apontado, pode ocorrer a
fadiga do metal e fraturas junto aos furos onde so colocados os parafusos.

2. Autotmpera Superficial: um fenmeno provocado pela patinao das rodas das
locomotivas e, s vezes, pelo efeito da frico enrgica provocada pela frenagem
dos veculos; a camada superficial do metal se aquece e depois, em contato com o

99
ar, esfria-se rapidamente produzindo uma tmpera superficial, que produz pequenas
fissuras superficiais, dando um aspecto de pele de cobra. Essas trincas,
eventualmente, podem se propagar para o interior do trilho.

3. Escoamento do Metal na Superfcie do Boleto: uma deformao permanente,
produzida por um trabalho mecnico a frio, devido s cargas solicitantes
provenientes das rodas. Esse escoamento acarreta um aumento aparente na
dimenso do boleto do trilho e um afinamento numa das extremidades.

4. Desgaste da Alma e do Patim por Ao Qumica: o transporte de mercadorias
compostas por agentes qumicos agressivos, por exemplo, enxofre, sal, salitre, etc.
podem provocar o desgaste do ao. Alm disso, nas proximidades do mar e no
interior de tneis midos observa-se um ataque qumico por oxidao devido
maresia e umidade.

5. Desgaste dos Trilhos por Atrito: este desgaste se d principalmente nas curvas,
principalmente nas de pequeno raio, devido ao atrito dos frisos das rodas. Nas
estradas de ferro com transportes pesados (minrios especialmente), tem sido a
principal causa de desgaste dos trilhos, obrigando a freqentes substituies dos
trilhos.

6. Desgaste Ondulatrio: o trilho adquire ondulaes de fraes de milmetro,
atingindo at alguns milmetros. A causa desse desgaste pouco conhecida, mas
parece ser originada pelas vibraes produzidas nos trilhos, durante a passagem das
rodas dos veculos, fazendo variar o grau de aderncia e presso nos pontos de
contato. Isto acarreta uma variao na velocidade angular da roda e em
conseqncia, uma serie de deslizamentos elementares, que produzem no trilho o
desgaste ondulatrio. Este tipo de desgaste, no acarreta perigo ao trfego, mas
torna o trilho excessivamente ruidoso, na passagem dos trens, diminuindo o
conforto dos passageiros.

7. Fratura dos Trilhos: as fraturas dos trilhos so originadas normalmente por defeitos
internos de fabricao, j mencionados, principalmente as fissuras, mas podem
originar-se tambm em virtude do envelhecimento do trilho por fadiga do metal.

100
A fadiga o fenmeno que leva o trilho ruptura mesmo quando solicitado por
uma tenso menor de ruptura, devido ao acumulo de rearranjos dos cristais do
metal que ocorrem a cada ciclo de solicitao.

Uma questo que sempre preocupa os engenheiros ferrovirios a referente ao limite de
uso dos trilhos, isto , decidir o limite de desgaste confortvel dos trilhos sem afetar a
segurana da circulao. Para avaliar os limites de desgaste, considera-se o efeito que
(i) a tenso que as rodas exercem no trilho, principalmente nas curvas; (ii) os esforos
longitudinais devido frenagem; (iii) os impactos das rodas; (iv) as descontinuidades e (v)
os agentes atmosfricos tem sobre o boleto do trilho.

De modo geral, o limite estabelecido antes da renovao da linha de 25% de reduo na
rea do boleto, ou seja, 15 a 18 mm para trilhos de peso mdio e 20 a 25 mm para trilhos
de peso elevado.

5.3.2. ACESSRIOS DOS TRILHOS

As talas de juno so elementos metlicos com inrcia elevada que atuam na emenda
mecnica dos trilhos. A junta feita por duas talas de juno justapostas, montadas na
alma do trilho e apertadas com parafusos de alta resistncia com um torque pr-
estabelecido. Estas peas introduzem esforos adicionais como, por exemplo, vibraes,
solicitaes dinmicas e defeitos nas extremidades dos trilhos. Dependendo da sua posio,
com relao aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balano (Figura 5.9) e so fixadas
com parafusos (Figura 5.10).


Figura 5.9 Posio da tala de juno com relao aos dormentes
Tala de JunoApoiada
Trilho
Dormente
Tala de JunoemBalano
Dormentes
Trilho

101

Figura 5.10 Parafuso para fixao da tala de juno

Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidao na passagem dos veculos
ferrovirios, deve-se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que dar maior
presso porca. A arruela mais usada a de Grower por absorver melhor as vibraes e
por manter o aperto desejado (Brina, 1988). Por outro lado, as placas de apoio so chapas
de ao com furos, colocadas entre os trilhos e os dormentes, com o objetivo de se aumentar
a rea de apoio e permitir a fixao do trilho ao dormente. Alm disso, as placas de apoio
proporcionam uma melhor distribuio das cargas sobre o dormente e evitam que o patim
do trilho corte o dormente nas arestas do patim (ver Figura 5.11).


Figura 5.11 Placa de apoio (ALL, 2007)

Os acessrios de fixao do trilho ao dormente de madeira podem ser do tipo rgido ou
flexvel. As fixaes flexveis se comportam melhor do que as fixaes rgidas, devido
sua propriedade de absorver os choques e as vibraes provenientes da passagem dos
veculos.

5.3.2.1. Fixaes rgidas:

Prego de linha ou grampo de linha: o tipo mais comum de fixao do trilho. Tem
seo retangular, a ponta ter formato de cunha e cravado a golpes com marreta. A

102
cabea do prego de linha apresenta uma salincia, que se apia no patim do trilho e
tem na parte inferior a mesma inclinao do patim (Figura 5.11);
Tirefond: a cabea do tirefond tem uma base alargada, na face inferior tem a
mesma inclinao do patim do trilho, de modo a adaptar-se ao mesmo. O tirefond
um tipo de fixao superior ao prego, pois sendo aparafusado, fica mais solidrio
com a madeira do dormente, sacrifica menos as fibras desta e oferece uma
resistncia ao arrancamento bem superior (aproximadamente 7.000 kg). O furo do
dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefond, impedindo a entrada de gua,
o que nem sempre acontece com o prego (Figura 5.12).


Figura 5.12 Fixaes rgidas (ALL, 2007)

5.3.2.2 Fixaes flexveis:

Fixao tipo K ou GEO: consiste em uma placa de ao fixada ao dormente atravs
de tirefonds e composta por nervuras nas quais se encaixam as cabeas dos
parafusos e colocam-se uma ou mais arruelas tornando a fixao elstica
(Figura 5.13);
Grampo elstico duplo: o grampo elstico possui duas hastes cravadas no dormente
ou encaixadas na placa de apoio (Figura 5.13);
Grampo elstico simples: um grampo fabricado com ao de mola, tendo uma
haste que penetra na madeira, de seo quadrada e a parte superior formando uma
mola que fixa o patim do trilho (Figura 5.13);
Fixao Pandrol: um grampo fabricado com ao de mola que se encaixa nos furos
da placa de apoio (Figura 5.13).

103

Figura 5.13 Fixaes flexveis (ALL, 2007)

5.3.3. DORMENTES

Os dormentes so elementos transversais ao eixo da via ferroviria que tm por funo
principal receber as cargas verticais e horizontais transmitidas pelos trilhos e distribu-las
ao lastro atravs da superfcie de apoio. Alm disso, esses elementos servem de suporte
para os trilhos, permitindo a sua fixao com a finalidade de manter a geometria inicial do
traado e o espaamento entre eles (bitola). So analisados como vigas elsticas lineares j
que restringem os movimentos dos trilhos e amortecem as vibraes provocadas pela
passagem dos veculos.

Dessa forma, as principais funes que um dormente deve desempenhar so:
(a) Servir como suporte aos trilhos, fixando e mantendo sua cota de projeto, separao e
inclinao;

(b) Receber as cargas verticais e horizontais transmitidas pelos trilhos e distribu-las ao
lastro/sublastro atravs de sua superfcie de apoio;

(c) Conseguir e manter a estabilidade da via no plano horizontal e no vertical frente aos
esforos estticos (procedentes do peso prprio e as variaes de temperatura) e aos
esforos dinmicos (devidos ao trfego dos veculos ferrovirios);

(d) Manter, sempre que possvel, o isolamento eltrico entre os trilhos quando a linha
esteja dotada de circuitos de sinalizao.

104
Segundo Brina (1988), os dormentes so parte fundamental do desempenho do pavimento
ferrovirio, por esse motivo, eles ter as seguintes caractersticas: (a) a espessura deve dar a
necessria rigidez, permitindo, entretanto, alguma elasticidade; (b) deve ter suficiente
resistncia aos esforos solicitantes; (c) durabilidade; (d) permitir, com relativa facilidade,
o nivelamento do lastro (socaria), na sua base; (e) deve opor-se eficazmente aos
deslocamentos longitudinais e transversais da via e (f) permitir uma boa fixao do trilho,
isto , uma fixao firme, sem ser excessivamente rgida.

Os principais materiais utilizados na fabricao de dormentes so madeira, concreto e ao.
Uma sntese das principais caractersticas destes dormentes, bem como das potenciais
vantagens e limitaes da aplicabilidade de cada um, dada a seguir.

Os dormentes de madeira so os mais usados, por atender a quase todas as funes que os
dormentes devem cumprir (Figura 5.14). Seu uso tende a ser cada vez mais restrito face s
novas leis ambientais e ao seu alto custo, devido escassa disponibilidade de madeira de
lei, ao reflorestamento deficiente e necessidade de proporcionar um tratamento qumico
aos dormentes, caso seja usada madeira comum.


Figura 5.14 Via Permanente com Dormentes de Madeira (Alvarez e Claros, 2001)

A resistncia da madeira dada pela substncia lenhosa que a compe; por isso, quando o
teor de umidade aumenta h mudanas na resistncia da pea. A Tabela 5.5 apresenta as
relaes entre as propriedades mecnicas e a densidade (D) da madeira (Brina, 1988).


105
Tabela 5.5 Relaes: propriedades mecnicas e densidades de madeira (Brina, 1988).

Madeira verde
30% umidade
Seca ao ar
12% de umidade
Flexo Esttica
- Tenso no limite de proporcionalidade (kgcm
2
)
- Tenso de Ruptura (kgcm
2
)
717
1,25

1.24u
1,25

1.17u
1,25

1.8uu
1,25

Flexo Dinmica
- Altura de queda do martelo para causar ruptura (cm) 4S
1,75
S7,S
1,75

Compresso Paralela s Fibras
- Tenso no limite de proporcionalidade (kgcm
2
)
- Tenso de Ruptura (kgcm
2
)
S7u
47u
61S
8Su
Compresso Perpendicular s Fibras
- Tenso no limite de proporcionalidade (kgcm
2
) 21u
2,25
S26
2,25

Dureza
- No topo (kg)
- lateral (kg)
1.S6u
2,25

1.SSu
2,25

2.18u
2,25

1.71u
2,25


Devido escassez e ao alto valor dos dormentes de madeira, nos pases mais
industrializados comearam a ser usados dormentes metlicos. Os dormentes metlicos so
chapas laminadas com as extremidades dobradas, em forma de U invertido; dessa forma, o
dormente penetra no lastro e os deslocamentos transversais e longitudinais so impedidos
(Figura 5.15). Suas principais limitaes so o custo elevado e os rudos produzidos pela
passagem dos veculos ferrovirios.


Figura 5.15 Dormente metlico (Alvarez e Claros, 2001)

106
Os dormentes de concreto foram idealizados com a finalidade de substituir a madeira,
utilizada nos dormentes, por materiais mais abundantes e baratos, mas os dormentes de
concreto apresentam trincas e fissuras (provenientes de choques e vibraes produzidas
pelas cargas dinmicas) e rupturas (originada pela rigidez dos dormentes e pelo apoio
irregular no lastro). Inicialmente, os dormentes de concreto tinham forma prismtica e
eram sumamente robustos e pesados (dormentes de concreto monobloco, Figura 5.16), mas
com o intuito de melhorar as propriedades mecnicas de resistncia dos dormentes de
concreto, tm sido criadas diversas combinaes de partes metlicas e partes de concreto
(dormentes bi-blocos, Figura 5.17).


Figura 5.16 Via ferroviria sobre dormentes de concreto monobloco (TBA, 2010)


Figura 5.17 Dormentes de concreto bi-bloco (Alvarez e Claros, 2001)

107
Tabela 5.6 Vantagens e Desvantagens dos Tipos de Dormentes (modificado de Porto,
2004)


5.3.4. LASTRO

Segundo Stopatto (1987), o desempenho satisfatrio da via frrea est diretamente ligado
qualidade do lastro e ao correto dimensionamento de sua espessura, j que, em geral, o
responsvel pelos recalques do pavimento ferrovirio. O lastro a camada de topo da
infra-estrutura situada entre os dormentes e o sublastro e deve atender s seguintes funes
e especificaes:

Formar uma superfcie contnua e uniforme para os dormentes e trilhos, suprimindo
as pequenas irregularidades na superfcie da plataforma;
TIPO DE DORMENTE VANTAGENS DESVANTAGENS
- Menor massa (fcil manuseio); - Baixa vida til;
- Fcilmente trabalhaveis; - Ataque de fungos e insetos;
- Isolante eltrico; - Dormentes AMV - difceis de obter;
- Fixao simples; - Exige manter estoque;
- Suportam bem a supersolicitao; - Reduo da oferta;
- Aproveitamento dos dormentes usados e - Perda da resistncia ao deslocamento das
descartados; fixaoes rgidas (correo da bitola);
- Elasticidade da via; - Possibilidade de queima;
- Flexibilidade; - Necessidade de reflorestamento constante;
- Uso de todo tipo de fixao; - Escassez de matria prima.
- Menor custo inicial;
- Nvel de rudo baixo.
- Maior massa (resistncia a esforos laterais): - Manuseio e substituio onerosos;
300 - 400 kg; - Destrudo em descarrilamentos;
- Manuteno da bitola; - A construo de dormentes especiais AMV
- Isolante eltrico; dispendiosa;
- Invulnervel a fungos e fogo; - Vulnervel a solicitaes excepcionais;
- Possibilidade de fabricao prxima ao local - Custo elevado do investimento inicial.
de instalao,
- Possibilidade ilimitada de fabricao;
- Facilidade de inspeo e controle;
- Admite vrias opes de fixao elstica;
- Vida til longa;
- Menor armazenagem.
- Fcil confeco de dormentes especiais; - Massa reduzida - falta de inrcia;
- Manuteno da bitola; - Custo elevado de assentamento e manuten-
- Recondicionvel; o - dificulta a socaria;
- Insensvel ao ataque de fungos; - Vulnervel a ambiente agressivo;
- Relativamente resistente a supersolicitao. - Trfego ruidoso;
- Gasto adicional com isolamento eltrico;
- Custo de aquisio elevado.
Madeira
Concreto
Metlicos

108
Distribuir uniformemente, sobre o sublastro, os esforos resultantes das cargas dos
veculos e reduzir as tenses de forma a torn-las compatveis com a capacidade de
carga do subleito, principalmente, na regio de apoio dos dormentes;
Atenuar as vibraes provocadas pela passagem dos veculos (elasticidade
limitada);
Impedir os deslocamentos longitudinais, verticais e laterais da via;
Drenar e proteger a plataforma;
Resistir ruptura, aos desgastes e aos agentes atmosfricos;
Permitir a conservao, remodelao e renovao da via mediante operaes de
alinhamento e nivelamento;
No permitir o crescimento de vegetao;
Proteger a plataforma das variaes de umidade devidas ao meio ambiente.

Para atender a essas especificaes, o lastro deve ser constitudo de material granular
pesado e durvel, sem contaminao e sem presena de finos
4
. Em geral, o lastro
executado em pedra britada, devido elevada permeabilidade e elevada resistncia aos
agentes atmosfricos, alm de no produzir poeira que danifique o material rodante e / ou
cause desconforto aos passageiros. No entanto, outros materiais tambm podem ser usados,
por exemplo, cascalho e escrias de aciaria, desde que assegurem uma resistncia
suficiente para cumprir todas as funes do lastro.
Segundo Lim (2004), o lastro est submetido a dois tipos principais de esforos: (i) as
foras verticais
5
induzidas pelo veculo ferrovirio em movimento e (ii) as foras de
esmagamento da socaria, provenientes das operaes de manuteno. As elevadas foras
da socaria durante as obras de manuteno podem provocar esmagamento de gros devido
s elevadas energias de choque (Selig e Waters, 1994).

Os efeitos das cargas sobre a granulometria do lastro, em termos de quebras e das
variaes granulomtricas do material pela contaminao por finos, podem ser mensurados
com base no parmetro ndice de Quebra (Breakage Index) B
g
, definido por Marsal (1973),

4
Finos: partculas com granulometria inferior do lastro e no, necessariamente, com dimenses menores do
que as aberturas da peneira #200.
5
As foras verticais so resultantes da combinao das cargas estticas (peso do veculo ferrovirio) e
dinmicas (funo da velocidade do veculo ferrovirio e das condies da via).

109
a partir da correlao entre as diferenas dos pesos retidos (W) em cada peneira e suas
respectivas aberturas, obtidas em ensaios convencionais de peneiramento realizados em
amostras do lastro, antes e aps a aplicao de determinada tenso de confinamento. O
ndice de Quebra B
g
expresso pela soma dos valores positivos de W, expressa em %.

Adicionalmente, o ndice de Quebra B
g
do lastro pode ser obtido por meio da correlao
dos valores definidos para diferentes tenses confinantes iniciais, por meio da seguinte
relao:

B
g
= oo
c
+b (5.11)

sendo:

c
- a tenso de confinamento inicial aplicada;
a e b - constantes experimentais especficas para o caso do lastro analisado.

A presena de finos, por outro lado, constitui uma das principais causas de contaminao
do lastro, diminuindo a capacidade de suporte da via. Num estudo amplo do problema,
Selig e Waters (1994) mostraram que 76% do peso dos componentes dos materiais finos
causadores da contaminao dos lastros provm da quebra do prprio lastro, 13% vm de
camadas granulares inferiores (sublastro e lastros antigos), 7% provm da superfcie (brita
nova, carregamento do veculo ferrovirio, vento e / ou chuva, etc.), 3% se originam do
subleito e 1% da abraso dos dormentes de concreto (Figura 5.18).


Figura 5.18 Probabilidade de ocorrncia da contaminao em funo da origem do
contaminante (fonte: Selig e Waters, 1994)
LasLro, 76
SublasLro, 13
Superflcle, 7
SublelLo, 3
uormenLe, 1

110
No caso da camada ser contaminada por materiais finos (argilosos e siltosos) de baixa
umidade, o lastro pode perder sua capacidade drenante devido cimentao das partculas;
por outro lado, se o material estiver saturado, tende a induzir maiores deformaes,
aumento das poropresses e lubrificao das partculas granulares que compem a camada.

Selig et al (1993) quantificaram os efeitos da contaminao sobre a permeabilidade atravs
da seguinte expresso:
FI = P4 +P2uu (5.12)

sendo:
FI - ndice de contaminao;
P4 - Material passante na peneira #4 (4,75 mm);
P2uu - Material passante na peneira #200 (0,075 mm).

Dessa maneira, Selig et al(1993) estabeleceram uma relao entre o grau de contaminao,
o ndice de contaminao e a condutividade hidrulica. Os autores verificaram que a
condutividade hidrulica tende a diminuir consideravelmente com a contaminao do
lastro (Tabela 5.7). A norma brasileira NBR-5564 (ABNT, 1991) determina as
propriedades fsicas que o lastro deve atender como material de construo da
infraestrutura de pavimentos ferrovirios e as porcentagens aceitveis de partculas
contaminantes dos diferentes materiais, podendo estas especificaes serem obrigatrias ou
meras recomendaes (Tabelas 5.8 e 5.9).

Tabela 5.7. Condutividade hidrulica do lastro (Selig et al, 1993)

GRAU DE
CONTAMINAO
NDICE DE
CONTAMINAO
CONDUTIVIDADE
HIDRULICA (mm/s)
Limpo < 1 25 - 50
Moderadamente Limpo 1 - 9 2,5 - 25
Moderadamente
Contaminado
10 - 19 1,5 - 2,5
Contaminado 20 - 39 0,005 - 1,5
Altamente Contaminado > 39 < 0,005

111
Tabela 5.8 Propriedades fsicas do lastro NBR 5564 (ABNT, 1991)


Tabela 5.9 Tolerncias no lastro NBR 5564 (ABNT, 1991)


5.3.5. SUBLASTRO E SUBLEITO

O sublastro o elemento da infra-estrutura cuja utilizao depende do solo da plataforma,
sendo aplicado para evitar a penetrao do solo da plataforma no interior do lastro
(transio). Tal condio pode ocorrer em condies do trfego muito severas ou quando a
altura do lastro superar 40 cm de altura por razes econmicas, uma vez que o material do
lastro freqentemente mais caro do que a do sublastro (Paiva, 1999). Assim, o sublastro
a camada da infra-estrutura situada entre a camada de lastro e o subleito e cujo
comportamento fortemente relacionado ao desempenho da superestrutura, tendo as
seguintes finalidades:
SIM NO
Massa especfica aparente mnima
2,4 g/cm
3
x
Absoro de gua mxima 1% x
Porosidade aparente mxima 1% x
Resistncia ao desgaste - Abraso Los
Angeles
40% x
Resistncia ao choque - ndice de
tenacidade Treton mximo
20% x
Formato da partcula Cbica x
Resistncia intemprie - x
OBRIGATORIEDADE
PROPRIEDADE FSICA ESPECIFICAO
SIM NO
Partculas Lamelares 10% x
Material Pulverulento 1% x
Torres de Argila 1% x
Fragmentos Macios e Friveis 5% x
TOLERNCIA ESPECIFICAO
OBRIGATORIEDADE

112

Dissipar as tenses provenientes do trfego dos veculos e transmiti-las pela
camada de lastro, tornando-as tolerveis ao subleito; dessa forma, o sublastro a
principal camada de proteo do subleito;
Aumentar a capacidade de suporte da plataforma;
Evitar a penetrao do material granular do lastro na plataforma (subleito);
Proporcionar uma boa drenagem via, aumentando a resistncia eroso e a
penetrao da gua no leito;
Fornecer elasticidade ao apoio do lastro.

Neste contexto, o sublastro implica na reduo da espessura da camada de lastro. Por outro
lado, a espessura do sublastro
6
dever ser suficiente para distribuir as presses ao subleito e
proporcionar uma capacidade de suporte proporcional s solicitaes s que ser
submetido.

Em geral, o sublastro composto por misturas de areia e pedregulho, agregados naturais
esmagados ou escrias; esses materiais devem ter partculas durveis e tm que satisfazer
as exigncias de filtro para lastro e subleito (Wessen, 2006).

Brina (1988) quantifica os seguintes parmetros geotcnicos para materiais de sublastro:

IG ndice de Grupo igual a 0 (zero);
LL Limite de Liquidez mximo 35;
IP ndice de Plasticidade mximo 6;
Material que se enquadre, de preferncia, no grupo A1 de classificao de solos
HRB;
Expanso Mxima 1%;
CBR ndice de Suporte Califrnia mnimo de 30;
GC Grau de Compactao (Energia Proctor) igual a 100%.


6 Em geral, um subleito com espessura

de 20 cm suficiente (Brina, 1988)

113
O subleito representado pela camada de fundao propriamente dita para a estrutura da
via frrea, podendo ser representado pelo terreno natural ou por solo de aterro. A funo
principal do subleito, tal como aplicvel em qualquer obra geotcnica, prover uma
fundao estvel para a estrutura da via, evitando o colapso da estrutura por perda de
capacidade de carga ou por recalques excessivos (Maral, 2007).

A funo primordial do subleito absorver as cargas transmitidas pelo pavimento
ferrovirio, portanto, a capacidade de carga da fundao um dos fatores que merece
maior ateno, deve-se garantir que o material usado esteja seco e bem drenado. Aps ser
escavado at a cota estabelecida em projeto, necessrio retirar todo o material orgnico e
terreno deve ser compactado antes de executar a camada de lastro e a superestrutura da via,
nesse sentido, pode-se dizer que o subleito uma fundao trabalhada, ou seja, que ajuda
a economizar no material do lastro e deve atender s seguintes especificaes:

Regularizao com compactao;
O material selecionado para constituio do subleito;
CBR 12%;
Grau de Compactao (GC) 98%;
Expanso = 2%;


114
CAPTULO 6:
METODOLOGIA DE PROJETO DE PAVIMENTOS
FERROVIRIOS CASO DA FERROVIA EFC

6.1. INTRODUO

A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fiscaliza e regula o transporte
ferrovirio de cargas e passageiros atravs de inspees nas concessionrias com o
intuito de avaliar os aspectos de segurana e as condies de qualidade operacionais
oferecidas. Essas inspees tm centrado na qualidade dos servios prestados e na
segurana das vias, no somente quanto aos passageiros e a carga transportada, mas
tambm ao meio ambiente, comunidade e economia das empresas envolvidas.

A premissa bsica deste controle consiste na reduo de acidentes e a mitigao de suas
potenciais conseqncias, uma vez que ainda muito elevado o nmero de acidentes,
quase 39% deles devido a problemas inerentes via permanente (Figura 6.1). Na Tabela
6.1, estes percentuais so discriminados por ferrovia, correspondendo a um total de
1.086 ocorrncias no pas em 2007. Nesse sentido, verifica-se uma enorme necessidade
de se implantar uma metodologia apropriada ao controle da tomada de decises e
definio de procedimentos de manuteno dos pavimentos ferrovirios, de forma a
hierarquizar as reas de risco e, assim, planejar de forma adequada as medidas de
manuteno.


Figura 6.1 Distribuio percentual das causas dos acidentes (ANTT, 2009)
lalha
Pumana, 14,36
vla
ermanenLe,
38,38
MaLerlal
8odanLe, 19,32
Slnallzao,
1elecomunlcao,
LleLroLecnlca,
0,46
CuLras
Causas, 27,07

115
Tabela 6.1 Causas dos acidentes dos veculos ferrovirios de carga em 2007 (ANTT,
2008)


Uma proposta de metodologia de anlise de riscos aplicada a pavimentos ferrovirios,
no contexto desta abordagem, ser explicitada a seguir, adotando-se como referncia o
projeto de duplicao da Estrada de Ferro Carajs.

6.2. ESTRADA DE FERRO CARAJS

A Estrada de Ferro Carajs (EFC), com extenso total de 892 km, destina-se ao
transporte de minrio produzido na provncia mineral de Carajs (PA) at o porto de
Itaqui, em So Lus MA. A EFC interligada Ferrovia Norte Sul em Aailndia e
Companhia Ferroviria do Nordeste nas proximidades de So Lus (Figura 6.2).

A ferrovia foi inaugurada em 1985, sendo operada pela Estrada de Ferro Carajs. Em
1997, a VALE obteve a concesso para operar os servios de transporte de cargas e de
passageiros, que foram efetivamente iniciados em 01 de julho de 1997. A EFC destaca-
se como uma das ferrovias mais produtivas da Amrica Latina devido ao grande volume
de cargas transportadas; segundo a ANTT, foram transportadas 100.361.000 toneladas
de carga no ano de 2007, com macia predominncia de transporte de minrio de ferro
(93.150.800 toneladas).

A Figura 6.3 apresenta a distribuio das causas dos acidentes ocorridos na EFC no ano
de 2007, 20% deles devido a problemas inerentes via permanente.
ALLMO FCA MRS FTC ALLMS
FERRO
ESTE
EFVM EFC TNL ALLMP ALLMN
Falha Humana 19 19 11 0 4 0 21 11 34 21 16 156
Via Permanente 84 69 6 1 55 1 22 8 91 80 2 419
Material Rodante 26 36 16 0 17 1 10 8 37 23 38 212
Sinalizao,
Telecomunicao,
Eletrotcnica
0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 1 5
Outras Causas 4 67 66 2 69 0 20 13 28 15 10 294
TOTAL 133 191 100 3 145 2 73 40 193 139 67 1086
2007
CAUSAS DOS
ACIDENTES
TOTAL

116

Figura 6.2 Localizao da Estrada de Ferro Carajs (EFC)


Figura 6.3 Distribuio percentual das causas dos acidentes da ferrovia EFC
(ANTT, 2008)

Atualmente, encontra-se em projeto a duplicao de mais da metade da extenso da
ferrovia existente, incluindo-se a expanso de todos os 56 ptios de cruzamento (Figura
6.4), visando possibilitar a manobra e a circulao de composies maiores para atender
o crescimento previsto para a produo de minrio de ferro da empresa na mina de
Carajs (aumento da produo de Carajs para 110 milhes de toneladas por ano e
incio de produo do sistema Carajs Serra Sul, com mais 100 milhes de toneladas
por ano). Somente com as obras de extenso dos ptios, sero duplicados entre 150km e
lalha Pumana
27,30
vla ermanenLe
20,00
MaLerlal
8odanLe
20,00
Slnallzao,
1elecom.
LleLroLecnlca
0,00
CuLras Causas
32,30

117
200km da ferrovia, valor expressivo no total de 546km previstos para a fase de
duplicao da via.


Figura 6.4 Expanso de ptios de cruzamento da EFC (Locao 43)

Esta enorme reestruturao da logstica do transporte ferrovirio inclui a implantao de
um novo ramal ferrovirio no sudeste do Par (110 km) e de um novo porto em Ponta
da Madeira, na ilha de So Lus, no Maranho, por onde a companhia escoa o minrio
destinado exportao. Isto significa mais que dobrar a capacidade atual do terminal
martimo de Ponta da Madeira (Figura 6.5), quando este dever atender uma demanda
de 210 milhes de toneladas de minrio de ferro por ano, num prazo de apenas 4 anos
(at 2011).


Figura 6.5 Ptios de Minrio Terminal de Ponta da Madeira/MA

118
6.3. BASES CONCEITUAIS DA METODOLOGIA TMD
APLICADA A PAVIMENTOS FERROVIRIOS

Para a realizao das anlises de risco, necessrio pr-estabelecer as especificaes e
os critrios de projeto para, posteriormente, proceder-se verificao ou no dos
mesmos. Em projetos de pavimentos ferrovirios, a metodologia convencionalmente
adotada consiste em uma abordagem essencialmente emprica e fundamentada em
proposies algo simplificadas para o comportamento tenso-deformao dos materiais
de construo envolvidos, no considerando efeitos de sobreposio e/ou de
interferncias de um tpico e complexo sistema de multicamadas que caracteriza a
estrutura de um pavimento ferrovirio (cada camada do pavimento analisada de forma
individualizada e estanque das demais, no contexto do corpo estrutural do pavimento).
Esta abordagem foi aplicada na elaborao do Projeto Bsico de duplicao da Estrada
de Ferro Carajs (EFC).

O projeto de duplicao da EFC, entretanto, pela natureza, porte e condicionantes
geolgico-geotcnicos envolvidos, exige uma abordagem analtica muito mais
sofisticada que os modelos empricos convencionalmente adotados, mediante um
entendimento pleno e iterativo dos mecanismos de transferncia e das redistribuies
das tenses e deformaes ao longo das diferentes camadas que constituem o corpo
estrutural do pavimento ferrovirio; tal concepo constitui domnio explcito de
aplicao do chamado mtodo mecanicista. Nesta concepo, os princpios de
modelao analtica do comportamento tenso-deformao de um pavimento
ferrovirio, avaliado como um sistema constitudo por mltiplas camadas que se
interagem continuamente sob a ao de carregamentos externos, implicam a adoo de
mecanismos prvios e ps-construo para avaliao de desempenho da via. Estes
instrumentos de avaliao do desempenho previsto e futuro da via constituem, portanto,
critrios do prprio projeto da ferrovia. Em termos gerais, tal abordagem est centrada
nos princpios gerais sistematizados na Tabela 6.2, que definem a chamada Metodologia
TMD Trecho, Mecanicista, Desempenho (Gomes, 2009).


119
Tabela 6.2 Princpios gerais da metodologia TMD aplicada a pavimentos ferrovirios
(Gomes, 2009)

T
(Trecho)
prvia subdiviso da via em setores ou trechos de referncia, a
partir da demarcao de segmentos com o subleito caracterizado
por um mesmo domnio geolgico-geotcnico.
M
(Mecanicista)
especificaes das caractersticas mecnicas desejveis ou
admissveis para os materiais ou estruturas;
necessidade de cadernos de encargos com especificaes de
valores mnimos, valores mdios e critrios de aceitao com
base no tipo e na quantidade de ensaios realizados.
D
(Desempenho)
necessidade de estabelecer procedimentos e tcnicas de
controle e monitoramento da via para a aferio das
caractersticas pr-estabelecidas;
necessidade de elaborao de anlises de risco para a
hierarquizao das reas de risco e conseqente planejamento
das medidas de manuteno.

Nos tpicos seguintes, so apresentados e discutidos os princpios da Metodologia TMD
para o caso do projeto da duplicao da Estrada de Ferro Carajs (EFC), com nfase nas
anlises de avaliao de desempenho em termos das anlises de risco, escopo desta
dissertao.

Neste contexto, so analisadas e discutidas as especificaes de procedimentos de
hierarquizao dos riscos como ferramenta para identificar as possveis causas das
falhas e, assim, viabilizar um planejamento adequado dos servios de manuteno,
visando-se obter uma reduo significativa dos acidentes causados por falhas na via
permanente.

Embora a abordagem exposta a seguir seja aplicvel ao projeto total da Estrada de Ferro
Carajs, a aplicao ser restrita a um trecho especfico da ferrovia, de forma a
caracterizar a insero da anlise de riscos no mbito da fase das anlises de
desempenho de um pavimento ferrovirio pela metodologia TMD.

120
6.4. SETORIZAO DA VIA E ESCOLHA DO TRECHO DE
REFERNCIA

A fase inicial da Metodologia TMD consiste na subdiviso da ferrovia em setores ou
trechos de referncia (TR), a partir da demarcao de segmentos estabelecidos com base
em domnios geolgico-geotcnicos regionais atravessados pelo pavimento. Este
processo formalizado a partir dos levantamentos disponveis em escala regional, por
meio de consulta a trabalhos e/ou mapeamentos desenvolvidos no mbito da obra. No
caso especfico da duplicao da EFC, estes estudos incluram um exaustivo programa
de consolidao dos dados disponveis no Projeto Bsico da via e do mapeamento
geolgico-geotcnico de toda a via na escala 1:2000.

Os Trechos de Referncia delimitados sero objeto de arranjos e projetos especficos de
dimensionamento pelo mtodo mecanicista, acoplado a anlises de desempenho por
controle e monitoramento da via e por anlises e gesto de riscos no mbito do trecho
analisado. Neste contexto geral, o trecho de referncia considerado no escopo desta
dissertao (Figura 6.6) est compreendido entre o km 542,850 (Locao 35) e o km
619,986 (Locao 41), sendo designado como TR3541.


Figura 6.6 Localizao do trecho de referncia TR3541 da EFC

121
O trecho, com cerca de 77 km de extenso, est situado entre os municpios de
Aailndia/MA e Marab/PA, atravessando, em sua maior parte, os arenitos
conglomerticos estratificados com intercalaes de pelitos da Formao Itapecuru,
includos na Bacia Sedimentar do Parnaba de idade Paleozica. Estas intercalaes
pelticas so compostas por solos silto arenosos e argilo arenosos que, alm de
friveis, tendem a sofrer expanses que induzem potenciais mecanismos de
instabilizaes dos taludes ferrovirios. Localmente, esto presentes tambm xistos e
filitos da Formao Couto Magalhes, includos no Cinturo de Dobramentos Araguaia
de idade arqueana a proterozica. Prximo cidade de Marab /PA, nas margens do Rio
Tocantins, ocorrem sedimentos aluvionares de idade quaternria.

O relevo local caracterizado por colinas e morrotes amplos, de topo plano a ondulado,
dissecados por rios perenes, que desguam nas bacias dos rios Tocantins e Araguaia.
Em direo a So Lus, na regio compreendida entre as cidades de Cidelndia/MA e
Aailndia/MA, d-se lugar a um extenso planalto dissecado, com amplitudes mdias da
ordem de 400 m, denominado Serra Tiracambu. As coberturas detrticas e laterticas
de idade terciria apresentam pequenas espessuras, tendendo a ocupar os altos
topogrficos, constituindo pequenos corpos isolados.

Segundo a classificao climtica de Kppen, a regio encontra-se sob a influncia do
clima tropical mido, ou seja, vero chuvoso e inverno seco. O perodo chuvoso ocorre
de novembro a maio e a estiagem, de junho a outubro. As precipitaes mdias so
elevadas, da ordem de 2.090 mm/ano. A umidade relativa apresenta valores elevados,
oscilando entre 77% (dezembro a abril) e 87% (junho a setembro). A temperatura mdia
anual est em torno de 27C, com mxima mdia anual de 31C e mnima mdia anual
de 23C.

A vegetao regional, caracterstica de clima quente a tropical, formada
principalmente por florestas, compostas em sua maioria de rvores de porte elevado e
de grande dimetro, como castanheira do Par, macaba e ingazeira e por cerrados,
compostos por rvores de porte mdio a baixo, com cobertura vegetal mais espalhada,
como andiroba e babau.

122
6.5. PRINCPIOS GERAIS DO MTODO MECANICISTA

No mtodo mecanicista, o pavimento ferrovirio caracterizado como uma estrutura em
multicamadas, composto por diferentes unidades que so os trilhos, dormentes,
fixaes, lastro, sub-lastro e sub-leito (Captulo 5). A avaliao estrutural do pavimento
ferrovirio baseada numa anlise iterativa do comportamento tenso-deformao da
via permanente, camada a camada, com base na fixao prvia de critrios admissveis
para todos os materiais utilizados. Esta metodologia est centrada em princpios da
Mecnica dos Pavimentos e na Teoria da Elasticidade de Meios Estratificados e sua
formulao baseada no conhecimento da geometria da via e em simulaes numricas
do comportamento tenso deformao dos materiais por meio de programas
computacionais.

Nesta concepo, a modelao numrica visa estabelecer a inter-relao entre as
diferentes unidades estruturais, determinando os efeitos e os processos internos de
transferncia das tenses e das deformaes decorrentes dos carregamentos impostos
pelas solicitaes estticas e dinmicas do trfego (Figura 6.7). Esta modelao permite
ainda estabelecer procedimentos para inferir o desempenho da via sob diferentes
condies, alm de permitir a definio de alternativas tcnicas e econmicas de projeto
para a obra em implantao.

Figura 6.7 Mecanismos de transferncia de tenses em pavimentos ferrovirios (Selig
e Waters, 1994)

123
As premissas de projeto propostas esto centradas na fixao de valores mnimos e
admissveis para determinadas grandezas (Figura 6.8) que se interagem no
comportamento mecnico de cada unidade estrutural da via permite a avaliao da
qualidade do pavimento ferrovirio por anlises de desempenho. Estas grandezas so
comumente tenses, deformaes ou deslocamentos, associadas a um dado arranjo
estrutural e a um dado domnio de carregamento.


Figura 6.8 Fixao de parmetros mecnicos para aferio do desempenho da via
(Selig e Water, 1994)

Estes valores limites de controle visam garantir adequados padres de rigidez e
estabilidade ao pavimento ferrovirio, permitindo uma redistribuio de tenses e
deformaes compatveis com a natureza e a geometria de cada camada, evitando,
assim, a mobilizao de potenciais mecanismos de degradao da via, tais como
contaminao do lastro por finos (deposio de minrios dos vages ou por efeitos de
intruso sub-superficial), formao de bolses de lastro em solos moles, comuns na
regio do traado da ferrovia e que podem gerar rupturas progressivas da fundao,
induzidas por elevados esforos de cisalhamento e/ou desconfinamento lateral (Figura
6.9). A fixao destes valores limites e dos critrios de projeto abrange as solicitaes
da via e os diferentes elementos estruturais do pavimento ferrovirio.

124

Figura 6.9 Formao de bolses de lastro em solos moles (ex.: km 487 da EFC)

A Tabela 6.3 sistematiza os valores de referncia (ou valores limites) estabelecidos para
o dimensionamento estrutural do pavimento ferrovirio da duplicao da EFC, no
contexto da metodologia TMD (Gomes, 2009). Estes valores foram fixados com base
nos parmetros obtidos a partir de ensaios de laboratrio realizados simulando as
condies reais de carregamento e considerando as especificidades da via, nos valores
de referncia do dimensionamento estrutural do pavimento ferrovirio e nos parmetros
de controle passveis de serem confrontados com resultados de ensaios in situ,
executados para a via j em operao.

Assim, o dimensionamento estrutural do pavimento ferrovirio deve ser implementado
com base nestes padres de referncia pr-fixados. Os programas computacionais
comumente adotados nestas anlises so tridimensionais, admitem um arranjo do
pavimento em multicamadas e fornecem a resposta elstica da estrutura da via, sob
dadas condies de carregamento, a partir da geometria da grade ferroviria (trilhos,
dormentes e fixaes) e do conhecimento dos mdulos de resilincia das camadas de
lastro, sublastro e subleito (incluindo a possibilidade de assumir relaes tenses
deformaes no lineares para estes materiais). Exemplos destes programas so:
GEOTRACK (Chang, Hagedoke e Selig, 1980); KENTRACK (Huang, 1993) e
FERROVIA (Rodrigues, 1994).

125
Tabela 6.3 Valores de referncia e de controle propostos para o projeto de duplicao da EFC (Gomes, 2009).
ITEM
PARMETRO DE
PROJETO
VALORES DE REFERNCIA
PARA PROJETO
PARMETROS DE
CONTROLE
VALORES DE
CONTROLE

1. SOLICITAES DA VIA

Composio (27/dia)
Velocidade
Carga por eixo
Espaamento entre eixos
Perodo do projeto
4 locomotivas Dash-9 e 330 vages GDT
80 km/h
40tf (6 por locomotiva e 4 por vago)
1,83m (vages)
25 anos
Nmero N de Repeties
de Eixos


331 x 10
6
eixos

2. TRILHOS

Bitola
Tipo
Peso linear
Comprimento x rea transversal
Mdulo do ao
Momento de inrcia da seo
Mdulos de resist. Patim/boleto
1,60 m
TR-68 (novos)
67,6 kg/m
240m x 86,1 cm
2
2,1 x 10
6
kg/cm
2

3.954,20 cm
4
463,8 cm
3
; 391,6 cm
3

Tenso de flexo

Deflexo mxima

Mdulo de via

150 MPa

3,2 mm

41 MPa

3. DORMENTES

Espaamento
Tipo
Peso
Dimenses
Rigidez (EI)
Momento de inrcia da seo
Rigidez da fixao TD
0,61m
monobloco de concreto protendido
?
280 x 26 (20,5) x 30 cm
6,5 MN.m
?

200

Momento fletor

Deflexes



34,56 kN.m (sob o trilho)

3,0 mm



4. LASTRO

Espessura
Forma
% de finos
Classe
ndice de quebra
ndice de contaminao
Mdulo de resilincia
35 cm
cbica
5
1 - 2
10%
1
70 MPa

Tenso de interface

Deflexo mxima



600 kPa

4,08 mm




5. SUBLASTRO

CBR
Abraso LA
LL; IP
d
Mdulo de resilincia
30
15
25% e 6%
103%
120 MPa

Tenso de interface

Deflexo mxima


300 kPa

0,97 mm


6. SUBLEITO

CBR
Tenso admissvel
d
Mdulo de resilincia
10 CBR 15
150 kPa
100%
80 MPa

Tenso de interface

Deflexo mxima


150 kPa

1,28 mm

126
6.6. ANLISES DE DESEMPENHO DA METODOLOGIA TMD

A metodologia TMD prev ainda a proposio de determinados procedimentos para se
garantir uma avaliao criteriosa do desempenho do pavimento ferrovirio face s
concepes e parmetros adotados em projeto. Estas anlises de desempenho
compreendem basicamente a elaborao de anlises de risco e a execuo de ensaios de
controle para as condies da via em operao.

Em termos dos ensaios de controle de desempenho da via em operao, prope-se a
aplicao de ensaios no destrutivos que se caracterizam por uma baixa interferncia
com as condies de trfego (Figura 6.10), bem como a implantao de trechos
experimentais instrumentados, para aquisio direta das medidas das tenses e
deformaes induzidas no pavimento ferrovirio pelos carregamentos reais.

Figura 6.10 - Ensaios in situ para avaliao de desempenho de pavimentos ferrovirios

O primeiro passo para a aplicao de qualquer metodologia de anlise de risco a
formao da equipe responsvel pela aplicao da metodologia e a definio do
coordenador do trabalho. Recomenda-se que, no caso em questo, o responsvel pela
coordenao seja um engenheiro ferrovirio cuja equipe de apoio conte com, no
mnimo, um engenheiro geotcnico para a anlise dos materiais do lastro, sublastro e
subleito e que, quando necessrio, faa a programao da coleta de amostras e das

127
campanhas de ensaios de campo e/ou laboratrio. A equipe tcnica dever ser
complementada com pessoal de topografia, tcnicos e operrios da linha, alm de outros
profissionais que possam contribuir na reduo da subjetividade envolvida no processo.

muito comum ter mais de uma equipe para desenvolver o trabalho, com o intuito de
realizar os trabalhos de forma mais rpida, devendo ser indicados coordenadores
responsveis por cada equipe, alm do coordenador geral. Os coordenadores devem ser
engenheiros experientes, tanto em termos tcnicos como no domnio dos princpios das
anlises de riscos, para possibilitar uma efetiva aplicao da tcnica e obter impactos
consistentes da sua aplicao.

Antes da fase de observaes propriamente dita, deve ser realizada uma reunio geral
entre os profissionais que iro desenvolver o trabalho com o intuito de discutir os itens a
serem analisados, os conceitos e a forma de avaliao a ser empregada no
desenvolvimento do processo, visando padronizar os parmetros da anlise e tornar
comparveis os resultados obtidos.

Esses critrios podem ser especificados atravs de experincias anteriores dos
envolvidos ou por orientao prescrita com base em literatura tcnica especializada.
Aps a reunio, deve ser produzido um texto com as diretrizes, conceitos e
especificaes formalizadas. Esse texto deve ser elaborado de forma criteriosa e
cuidadosa para no propiciar dvidas ou questionamentos de interpretao, sendo uma
cpia do texto final disponibilizada para cada equipe tcnica envolvida no projeto.

6.7. PROJETO DE DUPLICAO DA VIA

O projeto de duplicao da via para o trecho de referncia (TR3541) foi definido,
conforme os Relatrios Tcnicos disponibilizados pela VALE de N RL-251K-G-7085,
RL-251K-G-7040, RL-251K-G-7130, RL-251K-G-7179, RL-251K-G-7220 e
RL-251K-G-7310. As principais caractersticas da duplicao da via, relacionadas ao
pavimento ferrovirio, esto resumidas a seguir:

128
Regularizao / Reforo do Subleito: Corresponde regularizao do subleito das vias
ferrovirias aps concluso do corpo de aterro e do rebaixo dos cortes. Os materiais
empregados na regularizao do subleito devem ser avaliados atravs de controle
geotcnico com ensaios de compactao, granulometria, limites de consistncia e CBR
(13 CBR < 25);

Execuo do Sublastro: O sublastro a camada constituinte da superestrutura da via
com a finalidade de absorver parte das presses recebidas do lastro, transmitindo ao
terreno subjacente na taxa adequada capacidade de suporte deste. Ao sublastro cabe
tambm impedir a penetrao dos agregados situados na parte inferior do lastro, e
proporcionar a drenagem das guas dele provenientes. Os materiais a serem utilizados
sero obtidos in natura (brita, laterita, cascalho, solos arenosos, etc.), ou obtidos pela
mistura de dois ou mais materiais atendendo s especificaes aplicveis a esse
material. Sobre a camada de sublastro est prevista a aplicao de uma imprimao,
visando melhor impermeabilizar essa camada (CBR 25).

Materiais do Pavimento Ferrovirio: A superestrutura das novas linhas da Estrada de
Ferro Carajs (EFC) ser constituda por:

Trilho TR-68 longo soldado: O trilho TR-68 dever ser fornecido atendendo
as especificaes e exigncias do Manual AREMA American Railway
Engineering and Maintenance-of-way Association, Capitulo 4, Parte 2. O
ao do trilho devera apresentar as seguintes propriedades mecnicas:
Resistncia mnima trao: 982 MPa;
Dureza mnima: 300 HB.

Soldagem dos trilhos: Os trilhos TR-68, em barras de 24 metros, sero
soldados para formao de barras longas com comprimento de 264 metros
por meio de solda eltrica de topo. As soldas sero executadas em estaleiro e
as barras longas transportadas ao local de instalao. As barras de trilho
devem ser soldadas obedecendo ao seu sentido de laminao. A unio das
barras longas, no local de instalao, para formao do trilho longo soldado

129
poder ser realizada com solda aluminotrmica ou com o emprego de
mquina de solda eltrica mvel adequada para esta finalidade.

Dormente monobloco de concreto protendido: O dormente de concreto
protendido para as novas linhas deve ser projetado para a carga de 40
toneladas por eixo e velocidade de 80 km/h. O fornecimento e controle de
qualidade dos seus componentes e da fabricao devem atender as normas da
ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas), onde aplicveis.

O dormente monobloco deve apresentar as seguintes dimenses:
Comprimento: 80 cm;
Largura mnima: 26 cm;
Altura mnima: 22,5 cm

O inserto (ombreira) da fixao de trilho Pandrol tipo "Fast Clip" parte
integrante do dormente e dever ser embutido no concreto no processo de
fabricao. O inserto deve ser fabricado em ferro fundido nodular, Classe FE
50007.

Fixao elstica do tipo Pandrol Fast Clip: A fixao a ser empregada no
dormente de concreto a Pandrol tipo "Fast Clip" composta pelos seguintes
componentes:

Grampo elstico Fast Clip;
Isolador lateral;
Isolador do grampo Fast Clip;
Palmilha sob o trilho.

O conjunto de fixao dever ser projetado para o trilho TR-68 e ser capaz
de resistir aos esforos provenientes do trilho longo soldado, considerando a
faixa de variao de temperatura nos estados do Maranho e Par.

A sua capacidade de reteno lateral dever ser capaz de impedir a abertura
dinmica de bitola alm dos limites admissveis e especificados pela VALE.

130

O clip deve ser fabricado por dobramento em ao mola e receber
beneficiamento de tmpera e revestimento. O fornecimento e controle de
qualidade dos seus componentes e da fabricao devem atender as normas da
ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas), onde aplicveis.

Lastro de pedra britada (h = 35 cm): O lastro a ser empregado na via
permanente deve ser de pedra britada e dever atender s especificaes das
normas da ABNT, descritas a seguir:

Apresentar forma cbica;
Massa especfica aparente maior que 2,5 t/m;
A abraso Los Angeles no deve exceder a 30%.

A granulometria do lastro deve atender aos valores da tabela a seguir.

Tabela 6.4 Granulometria do Lastro


Sublastro de material selecionado: O material para sublastro dever atender
as caractersticas fsicas e mecnicas especificadas a seguir:

Limite de liquidez: a frao de material passante na peneira n 40
dever ser maior ou igual a 25;
Limite de plasticidade: a frao de material passante na peneira n 40
dever ser maior ou igual a 6;
Abraso "Los Angeles": o material retido nas peneiras n 10 e
anteriores dever apresentar uma abraso inferior a 40% do peso da
amostra.
LASTRO
Graduao 76,2 63,5 50,8 38,1 25,4 19,1 12,7 9,5
Faixa 0 0 - 12 10 - 26 28 - 48 53 - 95 72 - 95 95 - 100 100
PORCENTAGENS ACUMULADAS DE MATERIAL RETIDO
EM PESO NAS PENEIRAS DE ABERTURAS NOMINAIS (mm)

131
A granulometria do sublastro deve atender aos valores da tabela a seguir.

Tabela 6.5 Granulometria do Sublastro


Montagem da superestrutura ferroviria: A implantao da superestrutura
ferroviria poder ser executada com emprego de equipamentos
mecanizados individuais ou de equipamentos mecanizados de grande porte.
A escolha do equipamento dever levar em considerao o prazo e o custo
da montagem.

Os servios de nivelamento, alinhamento e socaria devem ser executados no
sistema "absoluto" com mquinas apropriadas, de grande porte,
computadorizadas e acompanhadas de equipe de topografia para locao da
via de acordo com o projeto geomtrico executivo e devem garantir a
espessura mnima de lastro de 35 cm.

A soldagem de fechamento deve ser precedida pelo alvio de tenses das
barras longas de trilho e executada estritamente dentro da faixa de
temperatura neutra e de preferncia com a temperatura em elevao.

O espaamento dos dormentes deve ser constante e de 61 cm. Nas curvas o
espaamento deve ser medido no eixo da via e os dormentes assentados de
forma radial. As fixaes de trilho devem ser montadas cuidadosamente para
no danificar seus componentes, principalmente os isoladores e a palmilha.
As barras longas de trilho devem ser assentadas obedecendo ao sentido de
laminao das mesmas. O lastro deve ser bem conformado e a sua seo
transversal atender ao projeto geomtrico do local.
SUBLASTRO
Graduao 50 25 9,5 4,75 N 10 N 40 N 200
Faixa 100 95 - 100 80 - 95 40 - 85 0 - 15 0 - 15 0 - 5
PORCENTAGENS ACUMULADAS DE MATERIAL QUE
PASSA EM PESO NAS PENEIRAS DE ABERTURAS
NOMINAIS (mm)

132
Os marcos topogrficos e de segurana devem ser instalados de acordo com
o especificado no projeto geomtrico.

Todos os materiais da via permanente, antes da aplicao, devem ser
inspecionados para verificar a sua conformidade com o projeto executivo e a
garantia da sua qualidade.

Aceitao da via permanente: Ao final da implantao da via permanente
devero ser procedidas inspees para verificar se os servios foram
executados de acordo com o projeto executivo.

A inspeo para verificao da geometria da via permanente dever ser
realizada por medies topogrficas. As tolerncias dimensionais
admissveis na montagem da via so as seguintes:

Bitola: 2 mm em relao ao projeto;
Superelevao: + 2 mm em relao ao projeto;
Toro: 2 mm em relao ao projeto e medido numa base de 4,0 m;
Nivelamento transversal: 2 mm em relao ao projeto;
Nivelamento longitudinal: 2 mm em relao ao projeto e medido
numa base de 5m;
Posio angular dos dormentes: 10 mm em relao ao projeto;
Distncia entre dormentes: 20 mm em relao ao projeto;
Alinhamento das retas (tangentes): 2 mm em relao ao projeto;
Curvatura: 4 mm em relao flecha de projeto.
Os desvios eventualmente constatados devero ser corrigidos e
eliminados.


133
CAPTULO 7:
ANLISE DE RISCOS APLICADA FERROVIA EFC

7.1. IDENTIFICAO E OBJETIVOS DA ANLISE

No contexto da tcnica de projeto TMD aplicada a pavimentos ferrovirios, prope-se a
implementao de tcnicas de anlise de riscos centrada no domnio de influncia da via
e baseada na metodologia FMEA/FMECA. Neste sentido, a proposta da metodologia
FMEA/FMECA ser apresentada de acordo com a seqncia das etapas sistematizadas
na Figura 4.13 e discutidas previamente no Captulo 4 desta dissertao.
A estrutura a ser analisada a Estrada de Ferro Carajs, com extenso total de 892 km e
destinada ao escoamento e transporte de minrio produzido pela VALE na provncia
mineral de Carajs (PA) e atualmente em fase de duplicao. Em funo da natureza,
porte, condicionantes geolgico-geotcnicos e aumento de produo de minrio previsto
para o perodo 2008 2011 (dos atuais 100 milhes de toneladas anuais para 210
milhes de toneladas anuais), foi proposta uma metodologia de projeto (TMD) que
incluiu tambm a proposio de tcnicas de anlise de risco para a avaliao do
desempenho operacional da via. No intuito de especificar a contextualizao da tcnica
de anlise TMD, adotou-se como referncia o trecho TR3541 da EFC (77 km de
extenso), situado entre os municpios de Aailndia/MA e Marab/PA. Em termos da
identificao e objetivos das anlises, tem-se o seguinte resumo:
Identificao da Obra: EFC Trecho TR3541
Fase da Obra: duplicao da EFC
Objetivos: anlise de desempenho para aplicao da Metodologia TMD para
pavimentos ferrovirios
Justificativa: estratgia de aumento da confiabilidade de operao da via, mediante a
adoo de medidas preventivas por meio da metodologia FMEA/FMECA, dada as
caractersticas destas tcnicas de formular aes preventivas baseadas em
prioridades.

134
7.2. SISTEMA ANALISADO E COMPONENTES DOS
SUBSISTEMAS

Para a consecuo das anlises de risco, impe-se, como princpio geral, definir e
conhecer o sistema analisado e os subsistemas que o compem. Como exposto no
Captulo 5, os pavimentos ferrovirios so compostos por camadas apoiadas em terreno
de fundao, divididas em dois subsistemas: (i) superestrutura e (ii) infra-estrutura. A
Figura 7.1 mostra a relao entre estes subsistemas e o sistema principal que est sendo
estudado.

Figura 7.1 Descrio do sistema e dos subsistemas analisados

Para a anlise dos subsistemas considerados, a metodologia proposta prev dois tipos
diferentes de procedimentos: observao direta do comportamento operacional da via e
realizao de ensaios de controle e de monitoramento complementares a outros ensaios
de controle de qualidade, que devem ser executados nas camadas de subleito, na camada
final de terraplenagem e no sublastro, durante a execuo da via.

7.3. ANLISE DAS FUNES E FALHAS FUNCIONAIS

Uma vez definido o sistema e os subsistemas a serem estudados, torna-se necessrio
estabelecer os elementos componentes dos subsistemas e definir a sua estrutura
hierrquica, considerando a funo de cada elemento, as possveis falhas e sua
importncia no desempenho global do sistema (Figura 7.2). As informaes relativas
aos diferentes elementos dos subsistemas so obtidas por meio de relatrios tcnicos,
cartas de risco, processos de manuteno realizados, registro de falhas anteriores e, se
necessrio, dados da bibliografia tcnica disponvel.
PAVIMENTO
FERROVIRIO
Sistema Principal
Superestrutura da via
Subsistema I
Infra-estrutura da via
Sistema II

135


Figura 7.2 Estrutura hierrquica do sistema associado aos pavimentos ferrovirios

Na Tabela 7.1, encontram-se resumidas as principais funes ou requisitos de operao
dos diversos elementos componentes do sistema associado aos Pavimentos Ferrovirios,
e caracterizados para a superestrutura e a infra-estrutura da via. A Figura 7.3 apresenta
as ligaes existentes entre as funes destes diferentes elementos, por meio de um
diagrama de blocos funcionais. Uma vez definidas as funes e a relao entre os
elementos componentes do sistema, devem ser definidas as falhas funcionais, ou seja, as
falhas associadas s funes de cada elemento do sistema (Tabela 7.2).

Conforme exposto previamente, a perda de funcionalidade isolada de um dado
componente do sistema no compromete, necessariamente, o desempenho do sistema
como um todo. As funes de cada elemento do sistema e as potenciais falhas so
indicadas nas tabelas e figura seguintes, admitindo-se como referncia uma condio de
via para o trecho adotado (TR3541), sem quaisquer consideraes relativas aos ptios
para manobras dos veculos ferrovirios e para sistemas de mudanas de via, que
implicariam a necessidade de formulao de novos componentes e falhas funcionais.
SISTEMA PRINCIPAL: PAVIMENTO FERROVIRIO
I. Superestrutura da Via
I.1 Trilhos
I.2. Dormentes
I.3. Acessrios de Fixao dos Dormentes aos Trilhos
II. Infra-estrutura da Via
II.1. Lastro
II.2. Sublastro
II.3. Subleito

136

Tabela 7.1 Funes dos elementos bsicos que compem o sistema em estudo




IDENTIFICAO DO
COMPONENTE
DESCRIO DO
COMPONENTE
FUNO OU REQUISITO DE OPERAO
(1) Servir como superfcie de apoio e de rolamento para os veculos ferrovirios;
(2) Receber os impactos diretos das cargas concentradas provenientes das rodas e distribu-las infra-estrutura.
(1) Servir como superfcie de rolamento dos veculos ferrovirios;
(2) Oferecer suporte s cargas transportadas.
(1) Receber as cargas verticais e horizontais transmitidas pelos trilhos.
(2) Transmitir as cargas ao lastro atravs da superfcie de apoio
(3) Servir de suporte aos trilhos, permitindo a sua fixao com a finalidade de manter a geometria inicial, o espaamento
entre eles (bitola) e a inclinao;
(4) Dar estabilidade via no plano horizontal e no vertical frente aos esforos estticos (peso prprio e variaes de
temperatura) e dinmicos (passagem dos trens).
(1) Fixar os trilhos ao dormente ou placa de apoio do trilho. I.3.
Acessrios de fixao dos
dormentes aos trilhos
I. SUPERESTRUTURA
I.1. Trilhos
I.2. Dormentes

137
Tabela 7.1 Funes dos elementos bsicos que compem o sistema em estudo (continuao)

IDENTIFICAO DO
COMPONENTE
DESCRIO DO
COMPONENTE
FUNO OU REQUISITO DE OPERAO
(1) Formar a plataforma da via.
(1) Formar uma superfcie contnua e uniforme para os dormentes e trilhos suprimindo as pequenas irregularidades na
superfcie da plataforma;

(2) Distribuir uniformemente, sobre o sublastro, os esforos resultantes das cargas dos veculos;
(3) Reduzir as cargas tornando-as compatveis com a capacidade de carga do subleito;
(4) Atenuar as vibraes provocadas pela passagem dos veculos;
(5) Impedir os deslocamentos longitudinais, verticais e laterais da via;
(6) Drenar e proteger a plataforma;
(7) Resistir ruptura, aos desgastes e aos agentes atmosfricos;
(8) Permitir a conservao, remodelao e renovao da via mediante operaes de alinhamento e nivelamento;
(9) No permitir o crescimento da vegetao;
(10) Proteger a plataforma das variaes de umidade devido ao meio ambiente.

(1) Dissipar as tenses provenientes do trfego dos veculos,
(2) Proteger o subleito;
(3) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma (Subleito);
(4) Evitar a penetrao do material granular do lastro na plataforma (Subleito);
(5) Proporcionar uma boa drenagem via aumentando a resistncia eroso e a penetrao da gua no leito;
(6) Fornecer elasticidade ao apoio do lastro.
(1) Servir como fundao para a estrutura da via frrea.
(2) Evitar o colapso da estrutura por perda de capacidade de carga ou por recalques excessivos.
INFRA-ESTRUTURA II
II.2. Sublastro
II.3. Subleito
II.1. Lastro

138


Figura 7.3 Diagrama de blocos funcionais
Sistema Principal
Subsistema I
Subsistema II
LEGENDA
Pavimento Ferrovirio
I. - Superestrutura
(1) Servir como superfcie de apoio e de rolamen-
to para os veculos ferrovirios.
(2) Receber os impactos diretos das cargas con-
centradas provenientes das rodas e distribu-
las infra-estrutura.
II. - Infra-estrutura
(1) Formar a plataforma da via.
I.1. - Trilhos
(1) Servir como superfcie de rolamento dos ve-
culos ferrovirios.
(2) Oferecer suporte s cargas transportadas.
II.1. - Lastro
(1) Distribuir uniformemente, sobre o sublastro,
os esforos resultantes das rodas dos veculos.
(2) Formar uma superfcie contnua e uniforme
para os dormentes e trilhos.
(3) Reduzir as cargas tornando-as compatveis
com a capacidade de carga do subleito.
(4) Impedir os deslocamentos longitudinais, ver-
ticais e laterais da via.
(5) Drenar e proteger a plataforma.
(6) Resistir ruptura, aos desgastes e aos agentes
atmosfricos.
(7) Permitir a conservao, remodelao e reno-
vao da via.
(8) Atenuar as vibraes provocadas pela passa-
gemdos veculos.
II.2. - Sublastro
(1) Dissipar as tenses provenientes do trfego
dos veculos.
(2) Proteger o subleito.
(3) Aumentar a capacidade de suporte da plata-
forma (subleito).
(4) Evitar a penetrao do material granular do
lastro na plataforma (subleito).
(5) Propocionar uma boa drenagem via, aumen-
tando a resistncia eroso e a penetrao da
gua no leito.
(6) Fornecer elasticidade ao apoio do lastro.
I.2. - Dormentes
(1)- Receber cargas verticais e horizontais trans-
mitidas pelos trilhos.
I.3. - Acessrios de Fixao
(1) Fixar o trilho ao dormente ou placa de apoio.
(2) Transmitir as cargas ao lastro atravs da su-
perfcie de apoio.
(3) Servir de suporte aos trilhos e manter a geo-
metria inicial da via.
(4) Dar estabilidade via frente aos esforos
estticos e dinmicos.
(9) No permitir o crescimento da vegetao.
(10) Proteger a plataforma das variaes de umi-
dade.
II.3. - Subleito
(1) Servir como fundao para a estrutura da via
frrea.
(2) Evitar o colapso da estrutura por perda de ca-
pacidade de carga ou por recalques excessivos.

139
Tabela 7.2 Falhas funcionais do pavimento ferrovirio




IDENTIFICAO
COMPONENTE
DESCRIO
COMPONENTE
(a) Vazios;
(b) Segregaes;
(c) Incluses.
(d) Deformaes nas pontas;
(e) Autotmpera superficial;
(f) Escoamento do metal na superfcie do boleto;
(g) Desgaste da alma e do patim por ao qumica;
(h) Desgaste dos trilhos por atrito;
(i) Desgaste ondulatrio;
(j) Fratura dos trilhos.
(k) Deslocamento transversal das tangentes;
(l) Deslocamento das curvas;
(m) Arrastamento dos trilhos;
(n) Desgaste ou fratura dos trilhos.
(a) Destruio mecnica provocada pela circulao dos trens;
(b) Modificao no espaamento entre os dormentes;
(c) Diferenas na bitola;
(d) Deslocamento transversal das tangentes;
(e) Deslocamento dos dormentes;
(f) Deslocamento das curvas;
(g) Alargamento dos furos dos dormentes - Impossibilidade
de nova pregao do trilho;
(h) Apodrecimento dos dormentes de madeira;
(i) Ruptura dos dormentes de concreto;
(j) Desgaste ou fratura dos dormentes metlicos.
(a) Afrouxamento da fixao;
(b) Desgaste ou ruptura das talas de juno;
(c) Desgaste dos parafusos - perda da "rosca";
(d) Afrouxamento dos parafusos das juntas;
(e) Alargamento dos furos dos dormentes Impossibilidade
de nova pregao do trilho.
FALHA FUNCIONAL
Defeitos na Fabricao:
Defeitos Originados em Servio:
Defeitos / Desconformidades pela Passagem do Trem:
I. SUPERESTRUTURA
I.3.
Acessrios de
Fixao
I.1. Trilhos
I.2. Dormentes

140
Tabela 7.2 Falhas funcionais do pavimento ferrovirio (continuao)


A Figura 7.4, por sua vez, apresenta, como exemplo, um encadeamento de falhas
funcionais que tendem a levar ao colapso o desempenho operacional da via, em termos
da ocorrncia do descarrilamento de veculos ferrovirios. Adotou-se no exemplo uma
anlise por rvore de falhas (FTA Fault Tree Analysis). Ao analisar esse conjunto de
dados, possvel enfatizar os itens que sero crticos e focalizar a gesto e/ou anlise de
riscos naqueles que apresentam maior criticidade, que sero definidos de forma
diferenciada para cada trecho especfico da ferrovia.

Aps a definio das falhas funcionais dos elementos componentes do sistema, a fase
subseqente da aplicao da tcnica envolve a associao dos itens fsicos, com as
funes, as falhas funcionais e, no mnimo, com as alternativas de manuteno mais
utilizadas (Figuras 7.5 a 7.8). Entretanto, enfatiza-se que tais correlaes devem ser
complementadas e atualizadas aps inspees de campo com uma conseqente
identificao de novos mecanismos de falhas, observaes, recomendaes e, se
necessrio, com alternativas de manuteno mais sofisticadas e/ou readaptadas s
condies reais de operao (por exemplo, considerando alternativas de acesso
ferrovia no previamente estabelecidas; este elemento possui elevado fator de impacto
no caso da Estrada de Ferro Carajs).
IDENTIFICAO
COMPONENTE
DESCRIO
COMPONENTE
(a) Esmagamento das partculas do lastro;
(b) Contaminao do lastro;
(c) Diminuio da drenabilidade;
(d) Recalques excessivos;
(e) Perda de elasticidade.
(a) Perda da capacidade de suporte;
(b) Recalques excessivos;
(c) Perda de elasticidade.
(a) Perda da capacidade de suporte;
(b) Recalques excessivos.
II.3. Subleito
II. INFRA - ESTRUTURA
II.1. Lastro
II.2. Sublastro
FALHA FUNCIONAL

141


Figura 7.4 Seqncia de eventos Descarrilamento de veculos ferrovirios (FTA Fault Tree Analysis)

DESCARRILAMENTO DE TRENS
FLAMBAGEM DA
LINHA
CISALHAMENTO DOS
PARAFUSOS DAS
JUNTAS DOS TRILHOS
RUPTURA DO TRILHO
DEFORMAO NAS
PONTAS DO TRILHO
Arrastamento dos trilhos
Deslocamento dos trilhos se
a resistncia oferecida
superior resistncia
oferecida pelo lastro
As juntas dos
trilhos perdema
folga de umlado
e aumenta do
outro lado
Alterao na distncia entre
os dormentes
Arrastamento
dos dormentes
Fissuramento do trilho Criao de pontos fracos Fragilidade do trilho
Desgaste dos trilhos por
atrito Desgaste
do ao
Defeito de
fabricao
Envelheci-
mento
do trilho
Aparecimento de pequenas
trincas superficiais
Autotmpera superficial
Aquecimento e esfriamento
rpido do metal do trilho
Patinao
das rodas
das
locomotivas
Frico
enrgica
provocada
pela
frenagem
Aumento da seodo boleto
e afinamento das
extremidades
Deformao permanente do
boleto
Martelamento
das cargas
Oxidao
do metal
do trilho
(corroso)
Desgaste
da alma e
do patim
por ao
qumica
Atrito dos
frisos das
rodas nas
curvas
Desnivelamento dos trilhos Choques e
flexes nas
juntas
Fadiga do metal das juntas
Fraturas junto aos furos
onde so colocados os
parafusos
Problemas na fixao do
trilho
Desnivelamento dos
dormentes
Afrouxamento
da fixao
Destruio
mecnica
dos
dormentes
Falta de
manuteno
Desnivelamento do lastro
Contaminao
do lastro
Perda da
capacidade
suporte do
sublastro
Recalque
Recalques
excessivos
do Subleito
Esmagamento
partculas
Desgaste ondulatrio
Autotmpera superficial
Variao na velocidade
angular da roda
Variao do grau de
aderncia nas pontas de
contato
Vibraes
pela passagem
do trem
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou ou ou
ou
ou
Perda de
elasticidade
sublastro
ou
ou
ou
ou
ou
ou
ou

142


Figura 7.5 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno I.1. Trilhos
(1) Superfcie de
Rolamento
(2) Suportar cargas
transportadas
I.1. - Trilhos
Defeitos de Fabricao:
(a) Vazios;
(b) Segregaes;
(c) Incluses.
Defeitos Originados em
Servio:
(a) Deformaes nas Pontas;
(b) Autotmpera Superficial;
(c) Escoamento do Metal na
Superfcie do Boleto;
(d) Desgaste da Alma e do
Patim por Ao Qumica;
(e) Desgaste Ondulatrio;
(f) Fratura dos Trilhos.
Defeitos / Desconformidades
pela Passagem do Trem:
(a) Deslocamento Transver-
sal das Tangentes;
(b) Deslocamento das curvas;
(c) Arrastamento dos trilhos;
(d) Desgaste ou fratura dos
trilhos.
No aceitar o lote de trilhos
aps a verificao atravs
dos ensaios de recebimento:
- Tolerncia no comprimento;
- Prova de Choque;
- Ensaio de Trao;
- Ensaio de Resilincia;
- Ensaio ao Entalhe e Fratura.
Fazer vistorias visuais para
determinar possveis defeitos
de fabricao no identificados
nos ensaios de recebimento.
Substituir o Trilho
Maior exigncia nos
ensaios de
recebimento
Substituio do Trilho.
- Manuteno da Via;
- Puxamento da Linha.
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
LEGENDA

143


Figura 7.6 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno I.2. Dormentes e
I.3. Acessrios para Fixao
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
LEGENDA
(b) Modificao no Espaa-
mento entre os Dormentes.
Substituir Quando:
- Dormente de Madeira:
* Apodrecimento da Madeira;
* Rachaduras ou fendas que tornen inefi-
cazes as fixaes ou a socaria (grande
nmero de furos).
- Dormente de Concreto:
* No oferecem apoio suficiente ao trilho;
* No podem segurar a bitola em seu nvel
de segurana
Nivelamento quando:
- Falta de pedra no lastro;
- Alta taxa de dormentes
inservveis.
Correo da Bitola quando:
Grande quantidade de dor-
mentes inservveis.
Defeitos e Solues
associadas aos Trilhos e
Dormentes
Manuteno da Via.
I.3. - Acessrios
para Fixao
Dormente de Madeira:
Apodrecimento.
Dormente de Concreto:
- Fissuras e Trincas;
- Ruptura.
Dormente Metlico:
Desgaste ou fratura.
(1) Receber Cargas
(2) Transmitir as
cargas ao Lastro
(3)Soporte para os
Trilhos
(4)Dar Estabilida-
de Via
I.2. - Dormentes
(a) Afrouxamento Fixao.
(b) Desgaste ou Ruptura das
Talas de Juno.
(c) Desgaste dos Parafusos
perda da "Rosca".
(d) Afrouxamento dos Parafu-
sos das Juntas.
(e) Alargamento dos Furos
dos Dormentes Dificuldade
de Nova Pregao do Trilho.
(1) Fixar os Trilhos
ao Dormente ou
placa de apoio do
trilho.

144


Figura 7.7 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno II.1. Lastro
(c) Diminuio da Drenagem
(d) Recalques Excessivos
(e) Perda de Elasticidade
Limpeza da faixa manual ou
quimicamente.
Limpeza e recomposio do
lastro.
Socaria
(a) Esmagamento das part-
culas do lastro.
(b) Contaminao do Lastro
(1) Superfcie
contnua-uniforme
(2) Distribuir os
esforos
(3) Tornar as car-
gas compatveis
com a capacidade
de carga subleito
II.1. - Lastro
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
LEGENDA
(4) Atenuar as
vibraes
(5)Impedir o des-
locamento da via
(6)Drenar e prote-
ger a plataforma
(7) Permitir a
manuteno
(8) Resistir rup-
tura, aos desgastes
e aos agentes
atmosfricos
(9) No permitir o
crescimento da
vegetao
(10) Proteger a
plataforma das
variaes de
umidade

145

Figura 7.8 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno II.2. Sublastro e II.3. Subleito
Grau de compactao
inferior ao projetado
(a) Perda da capacidade de
suporte
II.2. - Sublastro
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
LEGENDA
(1) Dissipar os
esforos
(2) Proteger o
Subleito
(3) Aumentar a
capacidade de
suporte do subleito
(b) Recalques excessivos
(c) Perda de elasticidade
Limpeza e recomposio do
sublastro
(4) Evitar a pene-
trao de materiais
granulares
(5)Evitar a eroso
e a penetrao da
gua no subleito
(6)Fornecer
elasticidade de
apoio ao lastro
(a) Perda de capacidade de
carga
(b) Recalques excessivos
II.3. - Subleito
(1)Fundao da
estrutura da via
frrea
Solos moles h < 3 m
Solos moles h > 3 m
Tratamento fisico/qumico da
camada de solo
(2) Evitar a perda
de capacidade de
carga e recalques
Remoo da camada de solo
mole

146
7.4. NDICES DE CRITICIDADE

Os ndices de deteco esto relacionados influncia indireta que o controle e
monitoramento tm sobre a probabilidade de ocorrncia dos eventos e/ou na severidade
das conseqncias, variando em funo da qualidade e do tipo de monitoramento
instalado ao longo da via (essencialmente por vistorias locais e/ou instrumentao). A
Tabela 7.3 apresenta a proposta de uma escala para os ndices de deteco.

Tabela 7.3 Escala de ndices de deteco


Os ndices de ocorrncia esto relacionados com a freqncia com que ocorrem os
eventos, e sempre que possvel, devem ser usados procedimentos estatsticos baseados
em dados histricos. A Tabela 7.4 define as classes de ocorrncia em funo dos
impactos na segurana, impactos ambientais e outros impactos na via. Conforme
exposto previamente, as conseqncias das ocorrncias do evento podem ser
classificadas em econmicas, ambientais, sociais e para a sade e segurana; nesse
sentido, os ndices de severidade esto relacionados s conseqncias dos impactos
previstos (Tabela 7.5).
Quase Certa 1
Muito Alta 2
Alta 3
Moderadamente Alta 4
Mdia 5
Baixa 6
Muito Baixa 7
Mnima 8
Rara 9
No existem controles que
detectem esta falha
Quase Impossvel 10
Mdia Chance de Deteco
Chance muito baixa de
deteco
Controles atuais detectam a
falha quase sempre
Grandes chances de deteco
CRITRIOS DETECO
NDICE DE
DETECO
DETECO DOS EVENTOS

147


Tabela 7.4 Classes e ndices de ocorrncia


Quase Nunca 1
Mnima 2
Falhas raramente
ocorrem
3
Baixa 4
Falhas ocasionais 5
Moderada 6
Falhas ocorrem com
frequncia
7
Alta 8
Muito Alta 9
E
Possibilidade de Ocorrncia
> 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
> 50,0%
Falhas historicamente quase
certas
Quase Certa 10
OCORRNCIA DOS EVENTOS
CLASSE DE
OCORRNCIA
CRITRIOS
OCORRNCIA
NDICE DE
OCORRNCIA
Impacto na Segurana Impacto Ambiental Outros Impactos
B
Possibilidade de Ocorrncia
0,01% a 0,1%
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Muito poucas falhas podem
ocorrer
A
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,01%
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,1%
Falha improvvel, nenhuma
ocorrncia histrica
D
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
10,0% a 50,0%
Alto nmero de falhas ocorre
com frequncia
C
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0 %
Algumas falhas podem
ocorrer

148

Tabela 7.5 Classes e ndices de severidade


Impactos Sobre rgos
Reguladores e Censura
Inquietao Pblica e Perda de
Imagem
Nenhuma 1
Mnima 2
Muito Pequena 3
Pequena 4
Moderada 5
Significativa 6
Grande 7
Extrema 8
Sria 9
V
Extremo
(> U$10 M)
Impacto Catastrfico
sobre o Habitat
(Grande e
Irreversvel)
Incapacidade Total de atender
s Exigncias Regulatrias.
Paralizao ou Restrio
Severa de Operao
Grande Manifestao de ONG's
Locais e Internacionais com
grande perda de valor de
Mercado
Numerosas Mortes Esperadas Catastrfico 10
Impacto Pequeno
sobre o Habitat
CRITRIOS
Pequenos socorros requeridos.
Pequeno risco de ferimentos
graves
Ferimentos Graves com
provvel Incapacitao.
Algum potencial de mortes
III
Moderado
(U$0,1 - U$1 M)
Impacto
Significativo,
Reversvel sobre o
Habitat
Falha Moderada (menos de 1
vez por ano). Expectativas de
Multas ou Censuras
Ateno Ocasional de ONG's
requerendo pequenas mudanas
de procedimentos
Perda de tempo ou provveis
ferimentos. Algum potencial
para ferimentos graves.
Pequenos riscos de mortes
IV
Alto
(U$1 - U$10 M)
Impacto
Significativo,
Irreversvel sobre o
Habitat ou Grande
Reversvel
Falha Severa (mais de 1 vez por
ano). Multas crescentes e
grandes. Perda da confiana
dos Reguladores
Ativismos de ONG's Locais e
Internacionais resultando em
Impacto Poltico e Financeiro e
sobre a liberdade de negcios
da Companhia
II
Baixo
(U$0,01 - U$0,1 M)
No Mensurvel
Deixa de atender s Exigncias
ou Expectativas Regulatrias.
Aumento da freqncia de
Fiscalizao
Manifestaes pouco
freqentes de ONG's atendidas
por aes de Relaes Pblicas
e Comunicao
SEVERIDADE DE EFEITOS (Conseqencias)
SEVERIDADE
NDICE DE
SEVERIDADE
I
Desprezvel
( < U$0,01 M)
Impacto No
Mensurvel
Impacto No Mensurvel
Nenhuma ateno de ONG's
locais ou Internacionais
Impacto Econmico Impacto Ambiental
Impacto Social
Sade e Segurana
CLASSE DE
SEVERIDADE

149
7.5. HIERARQUIZAO DE RISCOS

Quanto hierarquizao dos riscos, foram aplicadas as tcnicas de Matriz de Criticidade
e pela definio do Nmero de Priorizao do Risco RPN (Risk Priority Number),
ambas passveis de obteno de bons resultados, desde que se leve em conta todas as
especificidades do trecho adotado.

Em geral, a matriz de criticidade mais usada para se determinar a hierarquizao dos
riscos, j que envolve apenas dois dos ndices de criticidade (ocorrncia e severidade),
alm de ser mais fcil visualizar os resultados. Na matriz de criticidade proposta, foram
definidas 3 (trs) faixas de criticidade e tolerabilidade (Figura 7.9).


Figura 7.9 Matriz de criticidade proposta
(Alta)
(Baixa) (Alta)
E
D
C
B
A
I II III IV V
Criticidade
Crescente
C
L
A
S
S
E
S

D
E

O
C
O
R
R

N
C
I
A
A
u
m
e
n
t
o

d
o

N

v
e
l

d
e

O
c
o
r
r

n
c
i
a
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
Risco Aceitvel
Risco Tolervel
Risco
Intolervel

150
Quando se tem um monitoramento adequado e atualizado das estruturas, torna-se
possvel aplicar o conceito do ndice RPN que fornece, de forma rpida, o critrio de
hierarquizao. Uma vez que os ndices de deteco so determinados de forma
subjetiva e podem mascarar os resultados da anlise, recomendvel usar este critrio
somente quando houver confiabilidade em termos dos critrios adotados para a
obteno dos ndices de deteco para a anlise realizada.

Para o caso em anlise nesta dissertao, foram estabelecidos os critrios indicados na
Tabela 7.6 para fins de estimativa da aceitabilidade e tolerabilidade do risco no projeto
de duplicao da EFC, incluindo-se os procedimentos de controle / reduo dos riscos
associados aos critrios propostos.

Tabela 7.6 Critrios para a hierarquizao dos riscos


7.6. PLANILHA FINAL

O resultado final das anlises de risco por meio da aplicao da metodologia
FMEA/FMECA expresso sob a forma de uma planilha, na qual so sistematizados
todos os dados obtidos em escritrio, no campo e no laboratrio (Anexo III). Essa
planilha deve conter, alm de todas as informaes relevantes relacionadas s
observaes de campo e aos critrios de anlise estabelecidos nas reunies das equipes,
a especificao, de forma clara e sucinta, de todos os elementos constituintes dos
subsistemas que possam necessitar de intervenes emergenciais ou peridicas.

CLASSIFICAO DO
RISCO
NDICE DE
CRITICIDADE
(IC = O x S)
NMERO DE
PRORITICIDADE
(RPN = O x S x D)
P4: No h necessidade de nenhum tipo
de interveno na via
P3: Servios de Manuteno Peridica
P3: Servios de Manuteno Peridica
P2: Obras de Reparo Emergencial
P2: Obras de Reparo Emergencial
P1: Interrupo da Via e Paralizao
Completa da via
RISCO INTOLERVEL IC > 40 RPN > 110
PROCEDIMENTOS PARA
CONTROLE/REDUO DOS RISCOS
OU
OU
OU
RISCO ACEITVEL IC 16 RPN 50
RISCO TOLERVEL 16 < IC 50 < RPN 110

151
Em geral, til complementar essa planilha com dados considerados relevantes durante
a realizao das anlises, tais como:

Esquema lgico do sistema, que inclua o sistema principal, os subsistemas, os modos
de ruptura e as possveis conseqncias de evento;
Desenhos ilustrativos dos modos e mecanismos de ruptura (croquis);
Tabelas da escala de valores adotados para a determinao dos ndices de criticidade;
Diagrama dos blocos funcionais para indicar a ligao existente entre os itens que
compem o sistema;
Ensaios de laboratrio e de campo;
Fotografias;
Fichas de campo e de vistoria tcnica (Anexos I e II).


152
CAPTULO 8:
CONCLUSES E SUGESTES PARA PESQUISAS

Neste trabalho, realizou-se um estudo das tcnicas de anlise de riscos aplicadas a obras
geotcnicas e elaborou-se uma metodologia de anlise centrada na confiabilidade,
envolvendo as ferramentas de anlise semi quantitativas FMEA (Failure Modes and
Effects Analysis), FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality Analysis) e FTA
(Fault Tree Analysis), aplicadas a pavimentos ferrovirios e, especificamente, Estada
de Ferro Carajs.

Na metodologia proposta, foram explicitadas as atividades fundamentais necessrias
para se determinar as funes e os modos de ruptura dos elementos que compem o
sistema, as causas que provocam as falhas funcionais e o impacto da ocorrncia dos
eventos. Alm disso, elaborou-se uma ficha de campo para se proceder s observaes
tcnicas das estruturas em campo e avaliar as suas condies. A ficha de campo inclui
um item destinado programao de campanhas de ensaios de laboratrio e / ou campo
e, assim, determinao das propriedades dos elementos da infra estrutura da via.
Essas fichas de campo devem ser guardadas para futuras comparaes com dados de
vistorias tcnicas e avaliar o desempenho da estrutura. Elaborou-se tambm uma
planilha FMEA / FMECA para sistematizar a apresentao, de forma clara e resumida,
dos resultados oriundos das observaes de campo.

O desenvolvimento dos estudos propostos no escopo desta dissertao possibilitou a
caracterizao das seguintes premissas e/ou concluses:

Constatou-se, a priori, uma quase absoluta falta de estudos de gerenciamento de
riscos voltados a pavimentos ferrovirios, alm de uma grande carncia de
aplicaes e anlises especficas para a rea da geotecnia; por esse motivo, para
o desenvolvimento deste trabalho, foram introduzidas adaptaes/especificaes
s ferramentas de anlise de riscos para outras reas;

153

Verificou-se tambm que, no Brasil, ainda muito incipiente a utilizao das
anlises de risco aplicadas a estruturas geotcnicas, mesmo sendo obras que
precisam ser monitoradas para evitar conseqncias catastrficas se os riscos se
concretizarem. O que se observa, na realidade, que h uma prtica de
monitoramento ineficaz das estruturas, ou seja, as estruturas geotcnicas so
instrumentadas, mas no h pessoal capacitado no campo para ler e interpretar
os resultados obtidos e fazer as anlises devidas para prever o potencial da
ocorrncia de eventos. Alm disso, cabe ressaltar que a instrumentao das
estruturas fornece apenas o ndice de deteco das estruturas e nenhum outro
dado adicional;

de grande utilidade aplicar uma tcnica de analise de riscos que fornea dados
reais da estrutura e que auxilie no planejamento de servios de manuteno e
obras de melhoria da estrutura;

Uma anlise de riscos bem desenvolvida e analisada, alm de reduzir o risco
associado estrutura e mitigar os impactos da ocorrncia dos riscos, ajuda a
planejar os servios de manuteno de forma adequada, sem perda de tempo e
nem de paralisaes da produo, sem quaisquer investimentos na manuteno;

Os elementos que devero receber manuteno so aqueles que, por meio dos
resultados da aplicao dos critrios de hierarquizao (RPN Risk Priority
Number, Matriz de Criticidade), forem considerados crticos;

Para realizar uma anlise de riscos, impe-se a preparao de uma equipe
multidisciplinar de forma a identificar e analisar previamente os possveis riscos
associados obra, alm de minimizar a subjetividade envolvida no processo;

Os dados histricos sobre a ocorrncia dos eventos de grande ajuda para
determinar a freqncia da ocorrncia dos eventos e existe uma relao direta
entre os resultados das observaes com a identificao das causas dos modos
de ruptura, permitindo a sua deteco antecipada;

154
possvel hierarquizar os riscos associados a pavimentos ferrovirios e definir
quais as medidas de mitigao e reduo dos riscos; a ficha de campo e a
planilha FMEA / FMECA propostas devem ser atualizadas de acordo com a
experincia dos membros da equipe e s reais condies de campo;

A aplicao apropriada das anlises de riscos ajuda na operao, manuteno
programada, inspees de rotina, monitoramento da estrutura e a reviso
peridica da segurana, alm de desenvolver, na equipe de campo, sensibilidade
para identificar qualquer mudana no comportamento da estrutura;

O dimensionamento tradicional das estruturas pode ser complementado com as
anlises de risco de forma a otimizar o projeto, a construo da obra, a operao
e o monitoramento da estrutura visando aumentar a segurana das estruturas
geotcnicas.

Como limitaes bvias destas tcnicas, foram constatadas grandes dificuldades para se
correlacionar todas as causas de ocorrncia do evento e suas potenciais conseqncias.
Por outro lado, o envolvimento contnuo das pessoas, o tempo demandado para a
realizao dos trabalhos e os custos de manuteno associados s anlises constituem
elementos restritivos aplicao generalizada das metodologias de anlises de risco.

Como sugestes de trabalhos complementares para subsidiar e dar continuidade ao
estudo desenvolvido, so propostas as seguintes abordagens:

Aplicar a metodologia proposta Estrada de Ferro Carajs como um todo, no
mbito da tcnica de Projeto TMD, avaliando-se as influncias relativas de cada
trecho delimitado pelos condicionantes geolgico-geotcnicos locais, incluindo-
se as zonas dos ptios de manobra e de mudanas de vias;

Elaborar e implementar metodologias de anlise de risco para as estruturas
complementares ao pavimento ferrovirio (obras de arte correntes, taludes de
corte e aterro, tneis, etc.);

155
Elaborar e implementar metodologias de anlise de risco para o material rodante
ou para subsistemas isolados da ferrovia (dormentes, por exemplo,
caracterizando influncias especficas tais como natureza, rigidez, elementos de
ligao com os trilhos, etc);

Comparar os resultados da classificao dos riscos obtidos atravs da FMEA /
FMECA com outras tcnicas de anlise;

Fazer uma comparao detalhada das anlises de risco implementadas com a
variabilidade das condies operacionais da ferrovia de campo ao longo do
tempo.



156
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30/01/09.

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30/01/09.

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165
ANEXO I















FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA
TCNICA

166

/ /
/ / / /
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
10.
Cdigo de Identificao da Vistoria:
Folha: 1/7
Equipe:
Data ltima Vistoria:
Data Incio: Data Fim:
Identificao da Obra:
Fase da Obra:
Descrio da Obra:
Trecho da Ferrovia:
Coordenadas X:
Fotos:
Nome Funo Assinatura
Coordenadas Y:
Nome Arquivo
6.
7.
8.
9.
11.
Descrio Nome Arquivo Descrio
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA
1.
2.
3.
4.
5.
Incio Fim

167
Existente Duplicao
Sentido Importao Sentido Exportao
Declividade:
/ /
Nivelamento entre os Trilhos:
26. Comentrios:
25. Reclamaes dos Clientes: Averia nas cargas transportadas
Outra:
Outra:
24. Reclamaes dos Passageiros: Rudo Excessivo Desconforto
23. H evidncias de arrastamento dos trilhos? Sim No
das suas extremidades? Sim No
d. Houve aumento da dimenso do boleto dos trilhos e afinamento em uma
Oxidao Desgaste
Fratura junto aos furos parafusos Fadiga Ruptura
c. Fissuramento Trincas
Baja a. Deformao nas Pontas: Alta Mdia
b. mm Desnivelado Nivelado
c. b.
d. Outros:
22. Defeitos Originados em Servio:
21. Defeitos de Fabricao:
a. Vazios Segregaes Incluses
20. Tipo de Trilho:
I.1. TRILHO
Data da ltima Substituio: 19.
I. SUPERESTRUTURA
18. m Bitola:
17. Comentrios:
b.
c. %
16. Rampa:
a.
15.
Largura Total da Plataforma: m
Raio da Curva:
PLATAFORMA
12. Via:
Distncia entre as Vias: m 13.
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA
Folha: 2/7
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
14.

168

/ /

-
-
-
-
35. Comentrios:
Dormentes
Desgaste dos Parafusos
H evidncias de fissuras ou outros
problemas na soldagem dos trilhos?
Sim
No
Afrouxamento da Fixao
Alargamento dos furos dos
Desgaste ou Ruptura da
tala de juno
Talas de Juno Soldagem a. b.
I.3. ACESSRIOS DE FIXAO E JUNO DOS TRILHOS
34. Tipo de Juno:
33. Comentrios:
H problemas de nivelamento da via devido falta de material de lastro?
32. Dimenses:
31.
Sim No
b. Largura: a. Comprim: m m a. Altura: m
Sim No
29. Espaamento entre os dormentes: m
Metlico Madeira
- Outro:
- Desgaste do Metal
- Fratura/Ruptura
- Outro:
- Apodrecimento
- Grande nmero de
- Fendas
- Rachaduras
furos (fixao)
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
Tipo de Dormente:
Folha: 3/7
H evidncias de arrastamento dos trilhos?
- Trincas
- Fissuras
- Ruptura
I.2. DORMENTES
27. Data da ltima Substituio:
30.
- Outro:
c. b.
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA
a. Concreto
28.

169
Presena de Finos
c. Presena de Vegetao na via? Sim No
47. Anlise dos Resultados:
19,1
12,7
9,5
(contaminao ou esmagamento de partculas)
a.
b.
Diminuio da Permeabilidade? Sim No
Sim No
Porcentagens Acumuladas de Material
Retido nas Peneiras (%)
Abertura Nominal das Peneiras (mm)
76,2
63,5
46. Granulometria:
50,8
38,1
25,4
45. % Resistncia ao choque (ndice de Tenacidade Treton):
44. % Permeabilidade:
43. Absoro de gua:
%
42. Porosidade Aparente:
%
41. Abraso:
%
g/cm
3
Espessura: m 39.
II.1. LASTRO
38.
40.
Forma: Cbica Arredondada
Infra-estrutura?
37.
Sim No
c. Subleito
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
Coleta de Amostras:
Item
Folha: 4/7
b. Sublastro
H evidncias de recalques na Superestrutura devido a problemas/falhas na
Lastro a.
Data
Identificao da
Amostra
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA
II. INFRA - ESTRUTURA
36.
Massa Especfica Aparente:
Coordenadas Amostra
x y
Tipo Amostra
Def. Indef.

170
m
64. ndice de Plasticidade (IP):
63. Permeabilidade:
%
Perda de Elasticidade? Sim No
58. Anlise dos Resultados:
a. Diminuio da Permeabilidade? Sim No
n
o
. 40
n
o
. 200
9,5
4,75
b.
c. Diminuio da Capacidade de Carga (CBR)? Sim No
Sim No
b. Perda de Elasticidade? Sim No
65 Anlise dos Resultados:
m
60.
61.
c. Diminuio da Capacidade de Carga (CBR)?
Presena de Solos Moles?
No
m
Limite de Liquidez (LL):
ndice de Plasticidade (IP):
53. Permeabilidade: %
52. Compactao:
Espessura do Reforo do Subleito:
Sim No
Espessura:
ndice de Grupo (IG):
Folha: 5/7
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
II.3. SUBLEITO
59.
62. Capacidade de Suporte de Carga (CBR):
%
Espessura: m
a. Aumento da Permeabilidade? Sim
n
o
. 10
Abertura Nominal das Peneiras (mm)
Porcentagens Acumuladas de Material que
Passa nas Peneiras (%)
50
25
54. %
57. Granulometria:
Capacidade de Suporte de Carga (CBR):
55.
56.
%
Expanso:
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA TCNICA
49.
Espessura:
II.2. SUBLASTRO
48.
%
51. Abraso: %
50.

171
III.
IV.
Falha Moderada
Catastrfico
Baixo Falha Severa
Impacto sobre rgos Reguladoras e Censuras:
Pequeo
Baixo
II. V.
C5.
C6.
IV.
V.
Quase Certa
NDICE DE SEVERIDADE
E10.
Baixa Muito Alta D9.
Freqentemente
Raramente Alta
D7.
D8.
Quase Nunca Moderada
Mnima
A1.
A2.
B3.
Muito Baixa
Mnima
Rara
Quase Impossvel
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Alta
Mdia
Muito Alta
Significativo Irreversvel
Quase Certa
Possibilidade de detectar os modos potenciais de falha, antes do evento ocorrer:
Moderadamente Alta
I.
Impacto Ambiental:
III.
II.
B4.
Baixa
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
III. Moderado
II. V.
I. Desprezvel Alto
Baixo Extremo
Folha: 6/7
Impacto Econmico:
I.
Significativo Reversvel
Necessidade de Fiscalizao Paralizao ou Restrio de II. V.
III.
Impacto Social:
I. IV.
Operao
Inquietao Pblica e Perda de Imagem:
Desprezvel
Baixo
Moderado
Alto
Extremo
Falhas Ocasionais
IV.
AVALIAO DOS RISCOS
NDICE DE DETECO
Freqncia com que ocorrem os eventos:
NDICE DE OCORRNCIA

172

/ /
-
P4
P3
P2
Data Prevista para a Prxima Vistoria:
Nome do responsvel:
Assinatura do responsvel:
-
-
Ocorrncia (O): Severidade (S):
P3
P2
P1 Risco Intolervel
Risco Aceitvel
Risco Tolervel
Hierarquizao dos Riscos:
Impacto Econmico:
Impacto Ambiental:
Impacto sobre rgos Reguladoras e Censuras
Inquietao Pblica e Perda de Imagem
Sade e Segurana:
- Se RPN < 50
- Se RPN > 110
Deteco (D): Ocorrncia (O):
MATRIZ DE CRITICIDADE
ou P1
- Se 110 < RPN < 50
ou P2
Risco Intolervel - P2
Risco Tolervel - P3
P4 ou P3
RPN = D x O x S =
Risco Aceitvel -
CLCULO DO RPN
(ii)
(iii)
(iv)
(iii) = (S1 + S2)/2 =
S1.
Impacto Social:
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
Pequeno risco de
ferimentos graves
II.
III. Pequeno risco de morte
Numerosas Mortes
esperadas
Folha: 7/7
ndice de Severidade = ((i) + (ii) + (iii) + (iv)) / 4 =
S2.
(i)
AVALIAO DOS RISCOS
Descrio Pontuao
V.
NDICE DE SEVERIDADE (Cont.)
Sade e Segurana:
I. No Mensurvel IV. Potencial de morte
RESULTADO DO NDICE DE SEVERIDADE
Severidade (S):

173
ANEXO II















INSTRUES PARA PREENCHIMENTO DA
FICHA DE CAMPO E DE VISTORIA
TCNICA

174
ITEM DESCRIO
1. Identificao da Obra: Nome da Obra.
2.
Fase da Obra: Fase em que se encontra a obra, por exemplo, construo,
remodelao, explorao, etc.
3. Descrio da Obra: Descrever o tipo de obra que est sendo analisado.
4.
Trecho da Ferrovia: Escrever a localizao do trecho a ser analisado, por exemplo,
locao 35 a locao 41, ou, km 542,850 a km 619,986.
5.
Coordenadas: Escrever as coordenadas de incio e fim do trecho, caso se esteja
estudando um local especfico do trecho, escrever as coordenadas do local.
6.
Fotos: Descrever a foto e escrever o nome (nmero) do arquivo na mquina para
facilitar a identificao.
7.
Equipe: Escrever o nome e funo dos profissionais que compem a equipe;
somente devem assinar os membros da equipe que fizeram parte da anlise, para
que, caso haja necessidade de esclarecimentos, recorrer aos profissionais que
estiveram presentes nas observaes de campo.
8. Data da ltima Vistoria: Informar a data da ltima vistoria realizada.
9. Data Incio: Data de incio da anlise.
10. Data Fim: Data de finalizao da anlise.
11.
Cdigo de Identificao da Vistoria: As vistorias devem receber um cdigo de
identificao, relacionado Planilha FMEA / FMECA (Anexo II), ese cdigo deve
ter uma seqencia lgica que deve ser definida pelo coordenador das anlises.
12. Via: Indicar se o trecho analisado de via existente ou de duplicao.
13. Distncia entre as Vias: Caso a linha seja dupla, registrar a distncia entre as vias.
14. Largura Total da Plataforma: Medir a largura total da plataforma.
15. Raio da curva: Se houver curva, escrever o raio da curva.
16. Rampa: Se houverem rampas, indicar o sentido e a declividade.
17. Comntarios: Se necessrio, escrever comentrios adicionais da visita ao campo.
18. Bitola: Registrar bitola, se possvel, com preciso milimtrica.
19. Data da ltima Substituio: Escrever a data da ltima substituio do trilho.
20. Tipo de Trilho: Descrever o tipo de trilho.
Defeitos de Fabricao:
a. Vazios: Pequeno vazio na parte superior do trilho que pode causar uma trinca ou
fenda.
b. Segregaes: Acmulo de impurezas na superfcie do trilho que pode causar
fendas ou trincas
c. Incluses: Presena de materiais diferentes ao trilho que podem provocar fendas
internas no trilho.
21.
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo

175
ITEM DESCRIO
Defeitos Originados em Servio: Verificar os defeitos que os trilhos apresentam
decorrentes da passagem dos trens.
a. Deformao nas Pontas: Verificar a grandeza das deformaes nas pontas dos
trilhos.
b. Nivelamento dos Trilhos: Se o trilho estiver desnivelado, indicar a grandeza, em
mm, do desnivelamento.
c. Indicar a pressena de fissuras, trincas, desgaste do metal do trilho, oxidao,
fadiga, fratura ou ruptura.o
d. Verificar se houve aumento da dimenso do boleto dos trilhos e afinamento em
uma das suas extremidades.o
23. Verificar se h evidncias de arratamento dos trilhos.
24. Reclamao dos Passageiros: Registrar reclamaes dos passageiros.
25. Reclamao dos Clientes: Registrar reclamaes dos clientes.
26. Comntarios: Se necessrio, escrever comentrios adicionais da visita ao campo.
27. Data da ltima Substituio: Escrever a data da ltima substituio do dormente.
28. Tipo de Dormente: Indicar o tipo de dormente e os defeitos que eles apresentam.
29. Espaamento entre os Dormentes: Verificar o espaamento entre os dormentes.
30. Verificar se h evidncias de arratamento dos trilhos.
31. Verificar se ha problemas de desnivelamento da via falta de material do lastro.
32. Dimenses: Indicar as dimenses do dormente.
33. Comntarios: Se necessrio, escrever comentrios adicionais da visita ao campo.
34. Tipo de Juno: Indicar o tipo de juno.
35. Comntarios: Se necessrio, escrever comentrios adicionais da visita ao campo.
36.
Coleta de Amostras: Registrar as amostras retiradas para campanha de ensaios de
laboratrio/campo
37.
Verificar se h evidncias de recalques na Superestrutura devido a problemas/falhas
na Infra - estrutura.
38. Forma: Descrever a forma das partculas que compem o lastro.
39. Espessura: Espessura do lastro.
40. a 46.
Aps receber os resultados dos ensaios realizados nas amostras descritas no item 36,
completar os itens 40 a 46.
a. Verificar se houve diminuio da permeabilidade, comparar com resultados
anteriores.
b. Verificar, atraves da granulometria (item 46), a presena de finos.
c. Verificar a presena de vegetao na via.
22.
47.
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo

176
ITEM DESCRIO
48. Espessura: Espessura do sublastro.
49. a 57.
Aps receber os resultados dos ensaios realizados nas amostras descritas no item 36,
completar os itens 49 a 57.
a. Verificar se houve diminuio da permeabilidade, comparar com resultados
anteriores.
b. Verificar se houve perda de elasticidade (relacionada ao IP, item 50), comparar
com resultados anteriores
c. Verificar se houve diminuio da Capacidade de Carga (CBR - item 54),
comparar com resultados anteriores
59. Espessura: Espessura do subleito.
60. Espessura do Reforo do Subleito: Espessura do reforo do subleito.
61. Presena de Solos Moles: Registrar se h solos moles no subleito e a sua espessura.
62. e 64.
Aps receber os resultados dos ensaios realizados nas amostras descritas no item 36,
completar os itens 62 e 63.
a. Verificar se houve aumento da permeabilidade, comparar com resultados
anteriores.
b. Verificar se houve perda de elasticidade (relacionada ao IP, item 64), comparar
com resultados anteriores
c. Verificar se houve diminuio da Capacidade de Carga (CBR - item 62),
comparar com resultados anteriores
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
Ver registros de dados anteriores e verificar a freqncia com que ocorrem os eventos. A letra (A
a E) que acompanha a resposta a Classe de Ocorrncia e o nmero (1 a 10) o ndice de
Ocorrncia (O).
58.
65.
NDICE DE DETECO
Verificar a existncia e eficcia do monitoramento e controle da estruturas e determinar a
possibilidade de detectar os modos potenciais de falha, antes do evento ocorrer. O nmero
(1 a 10) que acompanha a resposta o ndice de Deteco (D).
NDICE DE OCORRNCIA

177


ITEM DESCRIO
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
Escrever o nome do Responsvel / Coordenador da equipe e sugerir uma data para a prxima
vistoria.
RPN
MATRIZ DE CRITICIDADE
HIERARQUIZAO DOS RISCOS
P1: Interrupo da Via e Paralizao Completa da via.
P2: Obras de Reparo Emergencial
Hierarquizao dos Riscos: Se a Classe de Risco obtida pelo RPN for diferente da Classe de
Risco obtida pela Matriz de Criticidade, analisar qual resultado representa melhor s reais
condies de campo; essa deciso deve ser tomada por todos os profissionais envolvidos na
anlise.
P3: Servios de Manuteno Peridica
P4: No h necessidade de nenhum tipo de interveno na via
NDICE DE SEVERIDADE
Caso haja dvida sobre os critrios para estabelecer os ndices de D, O e S ver as Tabelas I.1 a
I.3.
Determinar o valor de RPN, de acordo com os ndice de criticidade, e classificar o risco
(aceitvel, tolervel e intolervel) e de acordo com as observaes de campo definir a medida a
adotar (P1 a P4 ).
Para analisar o ndice de Severidade (S ) devem ser analisados 4 (quatro) critrios: (i)
Econmico; (ii) Ambiental; (iii) Social e (iv) Sade e Segurana. Os nmeros (I a V) que
acompanha a resposta correspondem classe de severidade, para determinar a pontuao, ou
ndice de severidade devem ser seguidos os critrios mostrados na Tabela I.3.
O impacto social tem duas componentes (S1 e S2 ) e seu ndice de severidade corresponde
mdia dos ndices de severidade dos seus componentes.
O ndice de severidade se obtm da mdia de seus componentes ((i) , (ii) , (iii) e (iv) ) .
De acordo com os ndice de criticidade (Severidade e Ocorrncia) classificar o risco (aceitvel,
tolervel e intolervel) e de acordo com as observaes de campo definir a medida a adotar (P1
a P4 ):

178
II.1. CRITRIOS PARA DEFINIR OS NDICES DE
CRITICIDADE

Tabela II.1 ndice de Deteco


Quase Certa 1
Muito Alta 2
Alta 3
Moderadamente Alta 4
Mdia 5
Baixa 6
Muito Baixa 7
Mnima 8
Rara 9
No existem controles que
detectem esta falha
Quase Impossvel 10
Mdia Chance de Deteco
Chance muito baixa de
deteco
Controles atuais detectam a
falha quase sempre
Grandes chances de deteco
CRITRIOS DETECO
NDICE DE
DETECO
DETECO DOS EVENTOS

179


Tabela II.2 Classes e ndices de Ocorrncia


Quase Nunca 1
Mnima 2
Falhas raramente
ocorrem
3
Baixa 4
Falhas ocasionais 5
Moderada 6
Falhas ocorrem com
frequncia
7
Alta 8
Muito Alta 9
E
Possibilidade de Ocorrncia
> 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
> 50,0%
Falhas historicamente quase
certas
Quase Certa 10
OCORRNCIA DOS EVENTOS
CLASSE DE
OCORRNCIA
CRITRIOS
OCORRNCIA
NDICE DE
OCORRNCIA
Impacto na Segurana Impacto Ambiental Outros Impactos
B
Possibilidade de Ocorrncia
0,01% a 0,1%
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Muito poucas falhas podem
ocorrer
A
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,01%
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,1%
Falha improvvel, nenhuma
ocorrncia histrica
D
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
10,0% a 50,0%
Alto nmero de falhas ocorre
com frequncia
C
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0 %
Algumas falhas podem
ocorrer

180

Tabela II.3 Classes e ndices de Severidade


Impactos Sobre rgos
Reguladores e Censura
Inquietao Pblica e Perda de
Imagem
Nenhuma 1
Mnima 2
Muito Pequena 3
Pequena 4
Moderada 5
Significativa 6
Grande 7
Extrema 8
Sria 9
V
Extremo
(> U$10 M)
Impacto Catastrfico
sobre o Habitat
(Grande e
Irreversvel)
Incapacidade Total de atender
s Exigncias Regulatrias.
Paralizao ou Restrio
Severa de Operao
Grande Manifestao de ONG's
Locais e Internacionais com
grande perda de valor de
Mercado
Numerosas Mortes Esperadas Catastrfico 10
Impacto Pequeno
sobre o Habitat
CRITRIOS
Pequenos socorros requeridos.
Pequeno risco de ferimentos
graves
Ferimentos Graves com
provvel Incapacitao.
Algum potencial de mortes
III
Moderado
(U$0,1 - U$1 M)
Impacto
Significativo,
Reversvel sobre o
Habitat
Falha Moderada (menos de 1
vez por ano). Expectativas de
Multas ou Censuras
Ateno Ocasional de ONG's
requerendo pequenas mudanas
de procedimentos
Perda de tempo ou provveis
ferimentos. Algum potencial
para ferimentos graves.
Pequenos riscos de mortes
IV
Alto
(U$1 - U$10 M)
Impacto
Significativo,
Irreversvel sobre o
Habitat ou Grande
Reversvel
Falha Severa (mais de 1 vez por
ano). Multas crescentes e
grandes. Perda da confiana
dos Reguladores
Ativismos de ONG's Locais e
Internacionais resultando em
Impacto Poltico e Financeiro e
sobre a liberdade de negcios
da Companhia
II
Baixo
(U$0,01 - U$0,1 M)
No Mensurvel
Deixa de atender s Exigncias
ou Expectativas Regulatrias.
Aumento da freqncia de
Fiscalizao
Manifestaes pouco
freqentes de ONG's atendidas
por aes de Relaes Pblicas
e Comunicao
SEVERIDADE DE EFEITOS (Conseqencias)
SEVERIDADE
NDICE DE
SEVERIDADE
I
Desprezvel
( < U$0,01 M)
Impacto No
Mensurvel
Impacto No Mensurvel
Nenhuma ateno de ONG's
locais ou Internacionais
Impacto Econmico Impacto Ambiental
Impacto Social
Sade e Segurana
CLASSE DE
SEVERIDADE

181
II.2. OBSERVAES COMPLEMENTARES

Os itens 19 e 27 podem ser usados para se determinar a vida til dos trilhos e
dormentes em um local especfico; quando necessrio, devem ser propostas
medidas de controle, de monitoramento e de manuteno especficas para cada
trecho;

A distncia mnima entre as vias (item 13) de 5,0 m;

Se o raio da curva (item 15) for inferior a 859,456 m; torna-se necessrio
corrigir o traado da via;

Se a declividade da via (item 16) for maior que 1% no sentido So Lus
Marab ou maior que 0,4% no sentido Marab So Lus; torna-se necessrio
corrigir o traado da via;

A tolerncia da bitola (item 18) de _ 2 mm;

Se houver evidncias de defeitos nos trilhos (itens 21 e 22), necessrio
substituir o trilho;

Se houver evidncias de arrastamento dos trilhos (itens 23 e 30), necessrio
corrigir o traado e nivelar a via;

Se tiverem sido registradas reclamaes constantes dos passageiros e/ou
clientes, verificar, de forma detalhada, se o trilho apresenta algum defeito no
identificado pelas observaes e, se necessrio, corrigir o defeito/falha;

Se os dormentes apresentares fissuras, trincas, rachaduras, fraturas ou rupturas
(item 28), substituir o dormente;

Se o espaamento entre dormentes (item 29) for maior ou menor ao especificado
no projeto, corrigir o espaamento;


182
Se as dimenses dos dormentes no obedecerem s especificaes de projeto
(item 32), substituir o dormente;

Se houver desnivelamento da superestrutura devido a problemas na infra
estrutura (itens 31 e 37), proceder ao nivelamento da via;

Se o lastro apresentar diminuio da permeabilidade (item 47.a), presena de
finos (item 47.b) ou vegetao (item 47.c), fazer limpeza do lastro;

Se houver diminuio da permeabilidade (item 58.a), perda de elasticidade (item
58.b) ou diminuio da capacidade da carga (CBR) do sublastro (item 58.c);
torna-se necessria a realizao de estudos mais detalhados para determinar os
procedimentos de manuteno/reforo necessrios;

Se houver aumento da permeabilidade (item 65.a), perda de elasticidade (item
65.b) ou diminuio da capacidade da carga (CBR) do sublastro (item 65.c);
torna-se se necessria a realizao de estudos mais detalhados para determinar
os procedimentos de manuteno/reforo necessrios.

183
ANEXO III















PLANILHA FMEA / FMECA

184
10. MEDIDAS DE CONTROLE E
DETECO
6.ELEMENTOS DO
SUBSISTEMA
a. ID b. Nome
Folha: 1/3
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
2. Fase da Obra:
4.
a. ID b. Nome
5. SUBSISTEMA
PLANILHA FMEA / FMECA
Identificao da Obra:
Objetivo da Anlise: Cdigo da Anlise de Riscos:
1.
3.
7. FUNO
8. FALHAS
FUNCIONAIS
9. CAUSAS

185

13. RPN
14.CLASSE
DE RISCO
15. COMENTRIOS E
OBSERVAES D S O
12. CRITICIDADE
Folha: 2/3
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
5. SUBSISTEMA
6.ELEMENTOS DO
SUBSISTEMA 11. EFEITOS
a. ID b. Nome a. ID b. Nome
PLANILHA FMEA / FMECA
1. Identificao da Obra: 2. Fase da Obra:
3. Objetivo da Anlise: 4. Cdigo da Anlise de Riscos:

186

P1: Interrupo da Via e Paralizao Completa da via
3. Objetivo da Anlise:
4.
Fase da Obra:
Cdigo da Anlise de Riscos:
P2: Obras de Reparo Emergencial
P2: Obras de Reparo Emergencial
Folha: 3/3
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo
P4: No h necessidade de nenhum tipo de interveno na via
P3: Servios de Manuteno Peridica
P3: Servios de Manuteno Peridica
2.
PLANILHA FMEA / FMECA
1. Identificao da Obra:
17. CLASSE DE RISCO
16. MATRIZ DE CRITICIDADE
Risco Intolervel
Risco Tolervel
Risco Aceitvel

187
III.1. INSTRUES DE PREENCHIMENTO


ITEM DESCRIO
1. Identificao da Obra: Nome da Obra.
2.
Fase da Obra: Fase em que se encontra a obra, por exemplo, construo,
remodelao, explorao, etc.
3. Objetivo da Anlise: Descrever o objetivo da anlise.
4.
Cdigo de Identificao da Vistoria: As vistorias devem receber um cdigo de
identificao, relacionado Ficha de Campo e Vistoria Tcnica (Anexo I), ese
cdigo deve ter uma seqencia lgica que deve ser definida pelo coordenador das
anlises.
Subsistema:
a. ID: Escrever a identificao do subsistema.
b. Nome: Escrever o nome do subsistema.
Elementos do Subsistema:
a. ID: Escrever a identificao dos elementos do subsistema.
b. Nome: Escrever o nome dos elementos do subsistema.
7. Funes: Escrever as funes do elemento do subsistema.
8. Falhas Funcionais: Escrever as falhas funcionais do elemento do subsistema.
9. Causas: Descrever as causas que podem ocasionar as falhas funcionais.
10.
Medidas de Controle e Deteco: Descrever os mecanismos de controle e deteco
das falhas das estruturas que compem os subsistemas.
11. Efeitos: Efeitos da ocorrncia dos eventos.
12.
Criticidade: Escrever o ndice de Deteco (D), ndice de Ocorrncia (O), ndice de
Severidade (S )
13. RPN: Calcular o RPN = D x O x S
14. Classe de Risco: Definir a Classe de Risco (Aceitvel, Tolervel, Intolervel).
15. Comentrios e Observaes: Comentrios e Observaes complementares.
16.
Matriz de Criticidade: De acordo com os ndice de criticidade (Severidade e
Ocorrncia), classificar o risco (aceitvel, tolervel e intolervel).
Classe de Risco: Indicar qual o tipo de risco resultante da anlise e definir a medida
a tomar (P1 a P4 ):
P1: Interrupo da Via e Paralizao Completa da via.
P2: Obras de Reparo Emergencial
P3: Servios de Manuteno Peridica
P4: No h necessidade de nenhum tipo de interveno na via
5.
6.
17.
1vovvo o: }onvnnv /nvcv )ovvc: Tvvo