Políticas Públicas Horizonte 2013 - Acessibilidades e Transportes (DGDR - 2005)

Direco-Geral do Desenvolvimento Formulao de Polticas PblicasRegional no Horizonte 2013 relativas ao tema Acessibilidades e Transportes
FORMULAO DE POLTICAS PBLICAS NO HORIZONTE 2013

ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES
Relatrio Final
Novembro de 2005
IDE Instituto de Dinmica do Espao

1 CESUR
Formulao de Polticas Pblicas no Horizonte 2013 relativas ao tema Acessibilidades e Transportes
Novembro de 2005
Equipa responsvel pela elaborao deste relatrio COORDENAO Joo Figueira de Sousa Fernando Nunes da Silva EQUIPA TCNICA Carlos Correia da Fonseca Heitor Castro Maria Joo Martins Regina Salvador Vtor Caetano Carvalho Alexandra Amaral Gomes COLABORADORES Andr Fernandes Bruno Marques Jos Rui Conchinha
IDE Instituto de Dinmica do Espao

CESUR
FORMULAO DE POLTICAS PBLICAS NO HORIZONTE 2013
RELATIVO AO TEMA ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES
NDICE
Introduo ......................................................................................................................................................................... 8 1. A Poltica Comum de Transportes na Unio Europeia ................................................................................................. 10 1.1. Poltica Comum de Transportes e Principais Consequncias para Portugal .............................................. 10 1.2. Aplicao de Polticas Sectoriais no mbito dos Transportes na Unio Europeia ..................................... 19 1.3. Projectos Prioritrios Europeus .................................................................................................................. 24 1.4. Recentes Desenvolvimentos da Poltica Comum de Transportes .............................................................. 31 2. Poltica Nacional de Transportes .................................................................................................................................. 34 2.1. Legislao de Enquadramento ................................................................................................................... 34 2.2. Polticas Sectoriais ..................................................................................................................................... 40 2.2.1. Plano Rodovirio Nacional ...................................................................................................... 40 2.2.2. Livro Branco da Poltica Martimo-Porturia .......................................................................... 48 2.3. Respostas Estratgicas aos Desafios Europeus .......................................................................................... 52 2.3.1. Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social 2000-2006 ................................... 52 2.3.2. Programa Nacional para as Alteraes Climticas .................................................................. 58 2.4. Acessibilidades e Transportes no contexto nacional .................................................................................. 62 2.4.1. Anlise das Infra-estruturas Produtivas e da Competitividade das Regies Portuguesas ....... 62 2.4.2. O Impacto do Investimento Pblico na Economia Portuguesa ................................................ 86 2.4.3. Investimento Pblico em Infra-estruturas de transporte em Portugal Continental .................. 92 3. Programas Operacionais no domnio das acessibilidades e transportes ...................................................................... 103 3.1. Quadro Comunitrio de Apoio 1989-1993 ............................................................................................... 103 3.2. Quadro Comunitrio de Apoio 1994-1999 ............................................................................................... 108 3.3. Quadro Comunitrio de Apoio 2000-2006 ............................................................................................... 114 3.3.1. Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes ...................................................... 126 3.3.2. Resultados do POAT Situao em Dezembro 2004 ............................................................ 134 3.3.3. Anlise Regional Os Programas Operacionais Regionais ................................................... 139 4. Modelo de Ordenamento do Territrio e Sistema de Transportes ............................................................................... 203 4.1. Ocupao do Territrio e Rede Urbana ..................................................................................................... 203 4.2. Portugal no contexto Ibrico ...................................................................................................................... 212 4.3. As relaes econmicas com o exterior e a importncia dos diferentes modos de transportes ................. 214 4.4. Evoluo das acessibilidades e eixos estruturantes do sistema de transportes .......................................... 220 5. Anlise das Dinmicas Modais .................................................................................................................................... 225 5.1. Matriz Swot do Sistema de Transportes ..................................................................................................... 249 5.2. Diagnstico prospectivo do sector ............................................................................................................. 250 5.3. Tipologia de problemas relevantes no domnio dos transportes e ocupao do territrio ......................... 253 5.3.1. Problemas no domnio do ordenamento do territrio ............................................................. 253 5.3.2. Problemas no domnio dos projectos estruturantes em transportes ........................................ 256 6. Viso de Futuro para o Sector dos Transportes ............................................................................................................ 258 6.1. Modelo Urbano de Referncia .................................................................................................................... 258
6.2. Transportes e Acessibilidades em 2013 ..................................................................................................... 262 7. Definio da Estratgia Nacional .................................................................................................................................. 268 7.1. Quadro de Referncia ................................................................................................................................. 268 7.2. Objectivo de Topo ...................................................................................................................................... 269 7.3. Objectivos Estratgicos .............................................................................................................................. 270 7.4. Linhas de Interveno ................................................................................................................................. 276 8. Factores Crticos de Sucesso ........................................................................................................................................ 281 9. Prioridades e Modelo de Financiamento ...................................................................................................................... 289 9.1. Projectos e Aces Prioritrias .................................................................................................................. 289 9.2. Modelo de Financiamento ......................................................................................................................... 291 9.3. Projectos Prioritrios e Origem dos Financiamentos/ IV QCA (2007-2013) ............................................ 293 Bibliografia ...................................................................................................................................................................... 297
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Perspectivas Financeiras 2007-2013 Legislao relativa aos transportes, ambiente e ordenamento do territrio Rede Fundamental Rede Complementar Plano Rodovirio Nacional Rede Concessionada Realizao do PRN 2000 em Dezembro de 2004. Itinerrios Principais e Complementares PNAC: Medidas para o sector dos transportes PNAC-2004: Medidas Adicionais no sector dos transportes Investimento elegvel aprovado no mbito da IOT (contos) Investimentos rodovirios per capita no QCA II, por NUT II Intervenes ao abrigo da IOT e resultados alcanados (1993-1996) Infra-estrutura Ferroviria Investimentos em acessibilidades e transportes 1989-1993 Investimento em Infra-estruturas de Transporte 1994-1999 Objectivos QCA II QCA II 1993-1999, Plano de Financiamento Inicial QCA 2000-2006 Programao Financeira com considerao de reservas. Regionalizao do Investimento Total (Fundos Estruturais) III QCA Comparao das despesas estruturais ou equiparveis: QCA I III QCA Intervenes apoiadas no domnio das infra-estruturas de transportes Estrutura do POAT Investimento no domnio das Infra-estruturas de Transporte POAT QCA III, Estrutura do investimento Indicadores de Realizao (situao em 31 de Dezembro 2004) Indicadores de Resultado Eixos 1 e 2 (situao em 31 de Dezembro 2004) Indicadores de Resultado Eixos 3 e 4 (situao em 31 de Dezembro 2004) Taxas de Aprovao e de Execuo at 31 de Dezembro 2004 Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes Indicadores de acompanhamento dos Eixos Prioritrios 1 e 2 Indicadores de acompanhamento do Eixo Prioritrio 3 Objectivos dos vrios Eixos Prioritrios - resultado previsvel dos indicadores em 2006 Objectivos do Eixo Prioritrio 3 - indicadores em 2006 Indicadores dos eixos 1 e 2 Indicadores referentes s medidas enunciadas no Eixo Prioritrio 3 Objectivos do Eixo Prioritrio 3 - indicadores em 2006 Estrutura Financeira do Programa por Eixos Prioritrios e Medidas Matriz SWOT da Regio Autnoma da Madeira na perspectiva dos Transportes e das Acessibilidades Importncia relativa das reas metropolitanas no contexto nacional Sadas, segundo os principais mercados, Portugal e NUTS II, 2002 Entradas, segundo os principais mercados, Portugal e NUTS II, 2002 Comrcio intracomunitrio por sub-regies Movimentos de mercadorias nos portos nacionais (do continente), total e por contentores Matriz relacional de Objectivos e Linhas de Aco Matriz relacional de Linhas de Aco e Projectos/Aces 25 34 42 43 45 46 59 60 65 67 73 104 108 109 110 112 120 120 120 127 131 132 133 134 135 136 137 138 142 144 162 164 172 173 181 196 197 205 216 216 217 219 274 276
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Projectos Estruturantes no mbito das Redes transeuropeias de Transportes Projectos Estruturantes no mbito das Redes transeuropeias de Transportes Projectos Prioritrios Europeus Plano Rodovirio Nacional Rede de Auto-estradas Intervenes no sector ferrovirio 2000/2006 Corredores Estruturantes do Territrio Nacional Objectivos e subprogramas do POAT Programao Financeira do POAT (31 de Dezembro de 2004) Distribuio da populao em Portugal Continental Populao residente por cidade (mil habitantes) Populao residente por cidade (Continente) Sistema urbano nacional: reas de influncia Interdependncias urbanas As aglomeraes no contexto ibrico Propores de comrcio intra-comunitrio e extra-comunitrio, Portugal e NUTS II, 2001 Transporte internacional de mercadorias, por meio de transporte (1997, 2002) Iscronas com origem nos concelhos centrais das RM com base em deslocaes rodovirias e ferrovirias, 2001 Corredores e plos de integrao econmica Modelo urbano de Referncia reas urbanas e urbanizveis previstas nos PDM em vigor em 1998 Distribuio da populao por concelho por dimenso do aglomerado 27 28 30 47 122 123 125 130 137 204 206 207 209 210 214 215 218 222 224 259 260 262
INTRODUO O estudo Formulao de Polticas Pblicas no horizonte 2013 relativo ao tema Acessibilidades e Transportes, desenvolvido por uma equipa multidisciplinar de investigadores e colaboradores do Instituto de Dinmica do Espao e do e-GEO, da Universidade Nova de Lisboa, e do CESUR, do Instituto Superior Tcnico, visa a formulao de uma proposta de actuao no sector dos transportes que se constitua como instrumento estratgico de apoio para o prximo ciclo das polticas estruturais no perodo 2007-2013. O estudo foi elaborado para o Observatrio do III Quadro Comunitrio de Apoio da Direco-Geral do Desenvolvimento Regional no mbito da preparao do IV Quadro Comunitrio de Apoio, tendo como objectivos gerais a identificao da estratgia nacional para as acessibilidades e transportes, a identificao dos impactes e finalidades que as actuaes operacionais deveriam seguir, assim como a sistematizao dos factores crticos e dos recursos financeiros e organizacionais a mobilizar durante o perodo temporal 2007-2013. Neste sentido, o presente relatrio constitui um exerccio de natureza estratgica para o planeamento do futuro do sector dos transportes, que se deseja devidamente articulado com o ordenamento territorial e o desenvolvimento urbano, e onde se devem enquadrar as diversas orientaes de poltica de transportes, no contexto europeu e internacional em que Portugal no pode deixar de se posicionar. Mas tambm um projecto de interveno assente numa orientao programtica voltada para o exerccio da prpria governncia do sector e definio de orientaes sectoriais, de identificao de projectos, de prioridades e de modelos de financiamento consistentes com uma poltica de transportes para o horizonte 2013. De acordo com a metodologia adoptada, na primeira parte do relatrio apresenta-se uma caracterizao das principais orientaes da Poltica Europeia de Transportes, enquadrando-as nos diferentes contextos decisionais em que aquelas foram aprovadas e tm sido desenvolvidas, bem como a explicao das consideraes de vria ordem que envolvem as polticas de transportes dos Estados-Membros para poderem ser abrangidas e beneficiar dos processos de globalizao e de integrao comunitria em curso, especialmente da construo das RTE-T. A avaliao global deste processo, permitiu apresentar um balano sistematizado e completo dos vrios instrumentos de orientao e de poltica nacional aprovados para o sector dos transportes, incluindo os diversos Quadros Comunitrios (I, II e III) e Programas Operacionais no domnio das acessibilidades e transportes, bem como o enunciado dos seus principais resultados. Neste captulo de avaliaes, tambm se procedeu ponderao das orientaes de poltica para o sector includos nalguns exerccios prospectivos realizados ao nvel global e inter-sectorial, como sejam o PNDES e o PNAC. 8
Numa segunda parte, seguindo a identificao das principais dinmicas de ocupao do territrio das ltimas dcadas, apresenta-se um esboo do modelo de ordenamento territorial e urbano que serviu de base para as principais propostas estratgicas de desenvolvimento para o sector desenvolvidas nos captulos seguintes. Esta fase do trabalho integra, ainda, a caracterizao e o diagnstico prospectivo do sector dos transportes em Portugal, ao nvel dos diferentes modos de transporte, e a identificao dos principais desafios que se colocam poltica de transportes e acessibilidades. Por fim, apresentada a viso e estratgia de desenvolvimento para a poltica de transportes para o horizonte 2013, apoiada num quadro de referncia nacional e internacional global que contextualiza as orientaes propostas, especificadas num conjunto de objectivos devidamente hierarquizados e articulados, e numa proposta de linhas de aco e de projectos de investimentos de longo prazo, cuja realizao ultrapassa o horizonte do estudo pela importncia de uma estratgia contnua e a longo prazo. Neste mbito foram igualmente identificadas as principais condicionantes e os factores crticos que podem condicionar o sucesso ou o insucesso do conjunto das propostas enunciadas, sendo que um dos principais ser, possivelmente, a definio do modelo de financiamento dos projectos identificados como prioritrios com vista a uma profunda modernizao do sector dos transportes a nvel nacional. Deste ponto de vista, o conjunto dos projectos considerados prioritrios e ilustrativos de uma estratgia e de uma viso prospectiva enunciada, assim como o seu possvel financiamento, constituem necessariamente propostas para uma reflexo alargada, tanto mais indispensvel quanto o prximo Quadro Comunitrio se afigura ser uma das raras oportunidades para decidir sobre um futuro sustentvel e consistente dos transportes em Portugal.
1. A Poltica Comum de Transportes na Unio Europeia 1. 1. Poltica Comum de Transportes e Principais Consequncias para Portugal 1. A Poltica Comum de Transportes (PCT) na Unio Europeia encontra-se definida no Livro Branco dos Transportes, intitulado A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opes, adoptado pela Comisso Europeia em 12 de Setembro de 2001. As orientaes, as estratgias, os programas de aco e os instrumentos que constituem essa PCT resultam duma avaliao global da evoluo do sector dos transportes a nvel comunitrio que, em cerca de trinta anos, se pode sintetizar no seguinte: Crescente mobilidade das populaes na sua vida quotidiana e democratizao no respectivo acesso ao automvel, traduzindo-se na duplicao da distncia percorrida diariamente pelas pessoas (que passou de 17 km em 1970 para 35 km, em 1998) e na transformao da prpria forma de encarar a mobilidade, cada vez mais como um direito e menos como uma necessidade derivada; Crescente desequilbrio na repartio modal entre os diferentes modos de transporte, quer no trfego de passageiros, quer de mercadorias, registando-se uma evoluo acentuada para o primado do modo rodovirio face aos restantes, sendo que, no transporte de passageiros 1 , o trfego rodovirio praticamente manteve a sua quota relativa de mercado, tendo passado de 86,5% para 87,1% (mas, nesse perodo, o transporte individual cresceu de 74% para 79%), enquanto que, no trfego de mercadorias 2 , o transporte rodovirio representa hoje 44% do total e o transporte ferrovirio passou de 21% para 7,8% em 2001 3 ; Em consequncia, multiplicao de fenmenos de congestionamento, quer a nvel urbano, quer em determinados eixos de circulao a nvel europeu, incidindo sobre quase todas as redes de transporte existentes (rodovirias, ferrovirias e aeroporturias), com excepo do modo martimo e fluvial; Igualmente, agravamento dos impactes negativos que um tal perfil de mobilidade impe aos habitats naturais e humanos, destacando-se fenmenos ligados s emisses de CO2 para a estratosfera e ao aquecimento global do planeta, assim como as consequncias cada vez mais nocivas sade dos cidados.
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Em passageiros-kms.
Em toneladas-kms. 3 Nos Estados Unidos, em 1998, o transporte ferrovirio representa 40% do total.
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2. Uma das principais consequncias econmicas e sociais deste tipo de situao, cujos contornos essenciais se podem considerar crnicos, dada a persistncia de grande parte desses desequilbrios, a perda de competitividade dos pases da Unio, particularmente, das suas economias. Estima-se que o conjunto dos fenmenos de congestionamento originados apenas pelo trfego rodovirio, possa atingir, num cenrio business as usual, em 2010, cerca de 1% do PIB comunitrio (80.000 milhes de ). Presentemente, o impacto que o aumento do trfego tem nas principais infra-estruturas rodovirias j bastante significativo e podem-se identificar os seus sintomas mais relevantes: congestionamento em 10% da rede rodoviria (7.500 kms) e em 20% da rede ferroviria (16.000 kms), e 30% dos voos com mais de 15 minutos de atraso em 16 aeroportos principais da Unio, constituem os sinais mais que evidentes da importncia que o fenmeno do congestionamento assume no desempenho do sector de transportes, sendo que as suas falhas sufocam a competitividade e fazem desperdiar oportunidades de criar novos mercados, o que tem como consequncia a Europa criar menos empregos do que poderia criar 4 . 3. O horizonte para os dez anos sobre os quais se construram as propostas e as polticas includas no Livro Branco de Transportes (2001-2010) de um expectvel crescimento econmico, mais forte que na dcada anterior. Nesse horizonte, espera-se ainda a continuao dum crescimento da procura de transporte que, no mnimo, acompanhe o prprio crescimento do PIB, seguindo de perto o comportamento que se tem registado desde h mais de 20 anos 5 . Esta evoluo, dever ser especialmente sentida no caso dos sistemas de transporte de mercadorias, cuja rapidez e eficincia de resposta s necessidades impostas pelas mutaes recentes nos processos produtivos e pelas novas tecnologias, se coloca cada vez com maior importncia. De facto, a importncia que, em si mesmos, os fluxos de transporte assumem numa economia global e, tambm, a natureza crtica que o factor tempo e disponibilidade representam na cadeia global de produo, a par com o reforo da tendncia que favorece a deslocalizao das empresas, em busca da optimizao da melhor combinao de processos de produo, distribuio e venda de produtos e servios, faz das cadeias de transporte e logsticas uma das componentes-chave e um dos pontos crticos desse processo sistmico de produo global.
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Livro Branco Crescimento, Competitividade e Emprego, citado no Livro Branco dos Transportes. Entre 1980 e 2001, o PIB a 15 cresceu, em termos reais, a uma tmca de +2,3% entre 1980-1990 e de +2,1% entre 19912001, enquanto que a procura de transporte de passageiros cresceu, respectivamente nos mesmos perodos, +3,0% e +1,8% e a procura de transporte de mercadorias +1,6% e +2,5%, em mdia anual.
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O impacto deste novo perfil dos processos produtivos escala global, s pode ser um: o de aumentar a procura de transporte e, no caso vertente das mercadorias, favorecer o acrscimo de valor acrescentado nas prprias cadeias de transporte e logsticas, j que estas tendero a especializar-se e a serem cada vez mais eficientes. No mesmo sentido, ir actuar o prprio crescimento econmico que os novos pases aderentes induziro na procura de transporte incremental em relao aos pases da anterior Unio. Verificando-se, como se espera, que o alargamento do mercado da Unio, induzir um efeito de arrasto na economia dos novos pases, dever-se- esperar uma maior presso sobre as prprias cadeias de transporte e, portanto, alguma acelerao nos factores indutores da procura de transporte a nvel na Unio. O aumento da procura de transporte ser tambm induzido pelo prprio alargamento do crescimento continuado da motorizao aos novos pases aderentes da Europa a 25, a exemplo do que vem sendo observado na UE-15 at actualidade 6 . A melhoria da qualidade de vida das populaes e o reforo das tendncias dos fenmenos de urbanizao dos diferentes pases e regies tenderam a acentuar todos os factores que pressionam a procura de transporte e contribuam a que, na ausncia de qualquer poltica reguladora, se agravem todas as externalidades negativas que o transporte exerce no ambiente e na economia. 4. A clarificao de qualquer poltica de acessibilidades e transportes escala nacional no pode, nos dias de hoje, deixar de ser considerada no contexto da Unio Europeia. Quer pela indispensabilidade de se articularem as principais polticas, em especial as que esto associadas mobilidade de pessoas e bens, quer pelo impacte que as decises que os diferentes actores tm na sua definio, consoante as escalas em que intervm, nomeadamente ao nvel da poltica de investimentos pblicos, a verdade que o contexto europeu condiciona fortemente as principais escolhas que Portugal no pode deixar de tomar em matria de poltica de transportes. Por sua vez, o que permite contextualizar as opes estratgicas e as linhas de orientao da actual PCT , sem dvida, a escolha absolutamente fundamental de, sem pr em causa o papel fundamental dos transportes para o funcionamento das economias e das sociedades, travar a tendncia geral de agravamento dos impactes negativos sobre o ambiente e a economia e de inverter a direco de evoluo social e econmica no sentido de se aproximar do conceito de desenvolvimento sustentvel.
A taxa de motorizao (veculos de passageiros por 1000 habitantes) passou, na EU-15, entre 1970 e 2000, de 184 para 474 veculos (+3,7%/ano), que compara com a mdia de 441 veculos/1000 habitantes da EU-25, no mesmo ano de 2000.
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Todo o exerccio estratgico consistir ento em definir uma poltica de acessibilidades e transportes que, em conjunto, responda adequadamente aos desafios colocados pelo contexto internacional envolvente e que se enquadre numa estratgia de mobilidade sustentvel, definida escala nacional e com os graus de liberdade necessrios para ser possvel potenciar a superao dos desequilbrios estruturais identificados. A resposta estratgica situao caracterizada nos pontos anteriores , de acordo com a PCT, assim definida no Tratado de Maastricht, o desenvolvimento sustentvel. Em conformidade, o Conselho Europeu de Gotemburgo colocou no centro dessa estratgia de desenvolvimento sustentvel, a prossecuo de dois objectivos fundamentais: O objectivo de reequilibrar a quota relativa de mercado entre todos os modos na cadeia global dos sistemas de transporte a nvel comunitrio, num horizonte dos prximos 30 anos; A dissociao do crescimento da procura de transporte do crescimento econmico global. Nesse sentido, a PCT aponta para um conjunto alargado de programas de aco e de medidas de poltica, cujos resultados s tero efeitos positivos se forem globalmente assumidos pelos diferentes Estados-membros e integrados nas polticas regionais e locais. Em qualquer caso, no se ignora, pelo contrrio, considera-se indispensvel, que o conjunto de propostas integradas no Livro Branco, possa ser articulado com vrios outros conjuntos de medidas coerentes e em planos suficientemente diversificados que devem incluir: A poltica econmica, especialmente no que se refere s polticas de gesto de stocks e de modelos de produo just-in-time; A poltica de urbanismo e de ordenamento do territrio, atravs da luta contra o crescimento desqualificado e em mancha de leo das concentraes urbanas; As polticas de gesto de horrios no mercado de trabalho e na educao, procurando alisar o mais possvel os perodos de concentrao horria nas pontas da amanh e da tarde nos centros urbanos; Uma poltica de gesto e desenvolvimento dos transportes urbanos, tendente a aumentar o uso racional do transporte individual e a defesa e implementao duma poltica de mobilidade que garanta a sustentabilidade do transporte no mbito da sua relao com o ambiente e com a sua funo social e econmica imprescindvel;
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Uma poltica oramental e fiscal que promova a integrao, na contabilizao social dos custos de transporte, das suas externalidades negativas, ambientais e sociais; A poltica de concorrncia, que dever assegurar a abertura dos mercados, especialmente no sector ferrovirio; Uma poltica de investigao orientada para o desenvolvimento das melhores solues tecnolgicas compatveis com os objectivos estratgicos enunciados. As principais propostas enunciadas pelo Livro Branco apoiam-se em quatro domnios estratgicos essenciais de actuao:

de actuao:
Reequilibrar os modos de transporte; Suprimir os estrangulamentos existentes nas redes de transporte; Colocar os utentes no centro da poltica de transportes; Controlar a globalizao dos transportes.
5. O reequilbrio dos modos de transporte dever ser alcanado atravs das seguintes prioridades
A. Assegurar uma concorrncia controlada entre os modos de transporte; B. Promover a intermodalidade, ligando os modos de transporte em funo do destino das pessoas e bens. O controlo da concorrncia dever ser alcanado atravs de: Reforo da qualidade do sector rodovirio, o que dever obrigar a uma reestruturao do sector rodovirio de transporte, especialmente de mercadorias, que favorea a melhor integrao das boas prticas de gesto e dos avanos tecnolgicos no sector e, ainda, o desenvolvimento de regulamentao adequada que promova a harmonizao das condies de trabalho e de operao no sector; Revitalizao do caminho-de-ferro, tanto a nvel de passageiros, como de mercadorias, apoiando-se no desenvolvimento da RTE-T 7 e das TERFN 8 e que dever permitir a criao de mercados internos no caminho-de-ferro, com a garantia de mxima segurana
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Redes Transeuropeias de Transportes.

TransEuropean Rail Freight Networks.
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ferroviria, optimizao do uso das infra-estruturas ferrovirias e modernizao dos servios e do material, em condies da maior operacionalidade e de qualidade; O controlo do crescimento do transporte areo, que dever conduzir a uma melhoria sensvel na gesto do espao areo comunitrio, a uma optimizao na gesto das capacidades aeroporturias existentes e maximizao do esforo de compatibilizao do crescimento do trfego areo com a minimizao dos seus impactes ambientais negativos. A promoo da intermodalidade dever implicar a adopo do seguinte conjunto de medidas: Reviso das redes transeuropeias, por forma a integrar o conceito de auto-estradas do mar, tendo em vista a criao de alternativas competitivas aos eixos rodovirios 9 , atravs do desenvolvimento da cabotagem martima e a navegao de curta distncia; Criao de um programa especfico de apoio s iniciativas que promovam a intermodalidade, atravs do lanamento de uma nova linha de financiamento e apoio comunitrio o Marco Polo; Reforma e modernizao do quadro de gesto dos servios martimos e porturios, atravs da oferta de novos servios, criao de balces nicos nos portos para as principais operaes martimo-porturias e apoio renovao das frotas de navegao interior; Re-normalizao das unidades de carga contentorizadas, tendo em vista o seu redimensionamento, em ordem a aumentar a eficincia no transporte de carga em contentores e caixas mveis. 6. A supresso dos estrangulamentos dever ser atingida sobretudo atravs das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) de tal forma que estas se constituam como um dos elementos centrais da melhoria da competitividade europeia e de aproximao das regies perifricas aos mercados centrais da Unio. Nesse sentido, e independentemente da reviso a efectuar no prprio desenho das redes e dos projectos prioritrios, o ritmo de construo dessas redes, aprovadas j no Conselho Europeu de Essen, em 1994, dever ser acelerado, j que, sete anos aps a sua aprovao, apenas esto concludos 20% do total dos projectos prioritrios a aprovados. A implementao dessas redes assenta num duplo conceito:
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Aqui se inclui tambm a futura entrada em funcionamento do projecto Galileo, que permitir ser elemento essencial na implementao de sistemas de ajuda modernos e precisos radionavegao por satlite.
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O desenvolvimento dos corredores multimodais com prioridade ao transporte de mercadorias, nomeadamente, por via ferroviria; Uma rede ferroviria de alta velocidade para passageiros.
No primeiro caso, o investimento deve ser orientado para a melhor articulao possvel das redes ferrovirias de mercadorias com os acessos aos portos e a construo de terminais multi-modais eficazes; no segundo caso, a prioridade deve ser dirigida para fazer do comboio de alta velocidade uma alternativa cada vez mais atractiva ao automvel e, especialmente para distncias at trs horas, ao avio 10 . Por isso, afigura-se indispensvel assegurar uma boa integrao das redes ferrovirias de alta velocidade e aeroporturias, tendo em vista jogar a cartada da cooperao e no apenas da concorrncia - entre a via frrea e a via area 11 . A promoo da progressiva integrao de servios, para alm das redes propriamente ditas, justifica-se ainda luz duma poltica de reduo de impactes ambientais, no apenas pelo maior impacte que o modo areo apresenta em termos de emisses globais, como tambm pelos benefcios directos que a intermodalidade pode representar no descongestionamento dos principais pontos de estrangulamento a nvel comunitrio (onde se incluem, os prprios aeroportos). O reforo de capacidade das redes de infra-estruturas ferrovirias, especialmente a construo de novos atravessamentos nos principais pontos de estrangulamento nas principais zonas montanhosas nas ligaes Norte-Sul (Pirinus e Alpes) e nas ligaes Oeste-Este pela Europa Central, sero os novos grandes projectos das redes ferrovirias transeuropeias, ao mesmo tempo que se impe uma melhoria e harmonizao de toda a regulamentao europeia tendente adopo de normas comuns de segurana, principalmente nos atravessamentos em tnel. Igualmente, garantir a interoperabilidade ferroviria da rede ibrica de alta velocidade e, pelo menos, de uma parte da rede convencional ligada ao transporte de mercadorias, com o resto da rede transeuropeia, at 2020, promovendo o alinhamento da bitola das linhas existentes segundo o padro da bitola europeia, representa igualmente um novo projecto prioritrio e a condio para a melhoria das ligaes de Portugal e Espanha com o centro da Unio.
Isso no invalida que, para distncias superiores a trs horas, a alta velocidade no seja uma alternativa atractiva ao avio. Veja-se o caso, por exemplo, da primeira ligao TGV Paris-Marselha (at 2001), com tempos superiores a 4 horas, e em que a quota de mercado ultrapassava os 25% do fluxo de passageiros total. 11 In Livro Branco, p. 58.
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7. A colocao dos utentes no centro da poltica de transportes dever conduzir a considerar como prioritrias a aplicao de polticas de transporte nacionais assentes em quatro vectores fundamentais: Uma poltica de segurana rodoviria que acentue as vertentes de preveno e da educao rodoviria, favorea a harmonizao das normas regulamentares da conduo e fiscalizao a nvel europeu (velocidades mximas admissveis, taxa de alcoolemia, sinalizao, etc.), promova a colocao das novas tecnologias ao servio da segurana rodoviria (introduo de caixas negras nos veculos, limitadores obrigatrios de velocidade nos veculos pesados ou de transporte de passageiros, generalizao dos sistemas de segurana activa e passiva nos veculos, especialmente de proteco aos ocupantes, etc.) e sustente a reduo do nmeros de mortos na estrada para metade, entre 2000 e 2010; Uma poltica de preos que aproxime o preo do transporte do seu custo real, adoptando polticas de tarifao harmonizadas escala europeia, de uso das infra-estruturas e de internalizao dos custos externos da actividade de transporte, nomeadamente os custos ambientais. As novas polticas de tarifao devero incluir a introduo de sistemas de preos sensveis gesto dos congestionamentos de trfego rodovirio, sobretudo nas grandes reas urbanas e polticas fiscais sobre os combustveis e veculos que reflictam um agravamento fiscal sobre as emisses de dixido de carbono e, ao mesmo tempo, promovam o uso de veculos mais amigos do ambiente. Em qualquer caso, deve sublinhar-se que estas orientaes de polticas de preos no so exclusivas ao sector rodovirio, antes estendem-se, com adaptaes, a todos os outros modos de transporte, embora a sua maior relevncia e incidncia se verifique no modo rodovirio; Uma poltica de oferta de transportes pblicos que assegure o mximo de acessibilidade e continuidade nas deslocaes das pessoas, mesmo que estas sejam foradas a mudar de transporte, atravs duma poltica de promoo efectiva da intermodalidade, assente num sistema de bilhtica integrado, da complementaridade e articulao fsica entre os diversos modos de transporte e no recurso intensivo a cadeias multi-modais de transporte (TI+TPs), como novo perfil de mobilidade sustentvel nas grandes reas urbanas metropolitanas. Um servio pblico de transporte que garanta, em primeiro lugar, os direitos dos utentes, protegendo-os, nomeadamente, contra as prticas abusivas de overbooking nos voos das companhias areas, devendo ser definidas partida um conjunto especfico de obrigaes para a prestao de um servio pblico de transportes de qualidade e referidas ao exerccio de direitos e deveres dos passageiros, as quais, devero ser extensveis a 17
todos os modos de transporte (ferrovia, navegao martima e, mesmo, transportes urbanos). A racionalizao do transporte urbano, atravs da oferta de transportes pblicos de qualidade, de polticas de estacionamento que desincentivem a penetrao do trfego automvel privado nos centros urbanos e da promoo de veculos no poluentes, ao mesmo tempo que dever ser limitado o acesso do trfego automvel privado s zonas urbanas centrais. Por seu lado, o uso de combustveis menos poluentes, com base na introduo e crescente penetrao do uso de biocombustveis (dever atingir uma taxa de penetrao de 6% por volta de 2010), e tambm o uso de energias alternativas, como a energia elctrica, para fazer mover os veculos de transporte, nomeadamente de prestao de servios de interesse pblico (txis, entrega de materiais, correios, etc), sero instrumentos privilegiados para a promoo de polticas de I&D na rea dos transportes e para uma reduo do efeito dos gases com efeito de estufa e da dependncia das economias europeias dos combustveis fsseis, especialmente, do petrleo. 8. O controlo da globalizao dos transportes exigir seguramente a ligao dos actuais e futuros Estados-membros s redes transeuropeias de transportes (as quais, tambm por esta razo, devero ser revistas), como condio para o desenvolvimento econmico destes ltimos, embora se saiba que o alargamento pode ser tambm uma oportunidade para o reequilbrio dos modos de transporte na comunidade, dada a maior importncia relativa que os caminhos-de-ferro representam nos pases candidatos. Isso implica: A construo de novas infra-estruturas de transporte, em especial, das vias ferrovirias, ligadas s actuais redes transeuropeias, que permita a eliminao dos pontos de estrangulamento, reforados pela previsvel exploso de fluxos de transporte de pessoas e mercadorias que se avizinha; A necessidade de reconverso e reestruturao das frotas dos operadores de transporte rodovirio, tendo em vista o cumprimento de exigncias de qualidade e controlo em matria de emisses de poluentes; O reforo do controlo de navegao e de segurana martimas, que incide sobretudo sobre uma poltica de minimizao dos riscos, justificando-se, a prazo, o desaparecimento de portos de convenincia ou a entrada e atracagem de navios perigosos nos portos europeus, designadamente quando estes no cumprem as normas de segurana mnimas ou integrem tripulaes subqualificadas e sub-remuneradas, casos que ocorrem geralmente nos navios com bandeiras de convenincia. O controlo reforado dever 18
tambm corresponder ao desenvolvimento das melhores prticas no plano nacional em matrias social ou fiscal junto dos armadores e navios, nomeadamente a introduo de um regime de tributao em funo da tonelagem, com vista a favorecer o regresso do maior nmero de navios s bandeiras comunitrias e a luta contra os navios de convenincia, por serem estes os que evidenciam maiores riscos de acidentes e de transporte de imigrao clandestina; Um sistema de gesto do trfego martimo ao longo das costas da Unio permitir uma capacidade acrescida de interveno e controlo do prprio trfego, especialmente de matrias perigosas, o qual, com recurso ao programa Galileu (com entrada em funcionamento prevista para 2008), facilitar a identificao dos navios, o controlo das cargas, as trocas sistemticas de informao e a localizao precisa dos navios, permitindo que a futura Agncia Europeia de Segurana Martima promova, a exemplo do que acontece com o trfego areo, a optimizao da gesto de todo o trfego martimo e atinja os mais elevados patamares de eficcia, eficincia e segurana em todo o espao da Unio.
1.2. Aplicao de Polticas Sectoriais no mbito dos Transportes na Unio Europeia Na sequncia da aprovao da nova Poltica Comum dos Transportes (PCT) tm sido aprovadas pela Unio vrios conjuntos de medidas de poltica que tm determinado, ou iro determinar, inmeras alteraes nas polticas de transportes nos vrios Estados-membros, e em particular, em Portugal. Desde 2001, incluem-se nesse conjunto de medidas, mudanas significativas em quase todos os sectores de transporte cujos efeitos, na maior parte dos casos, ainda no se fizeram sentir, mas cujo desenho e contedo condicionam fortemente o perfil da actividade transportadora na Unio Europeia no futuro prximo. No transporte ferrovirio, aps estar praticamente concluda a transposio das orientaes e directivas includas no 1 pacote ferrovirio 12 , que se destinava criao de um mercado europeu de transporte de mercadorias, encontra-se em vias de aprovao um modelo europeu de regulao ferroviria, includo no 2 pacote ferrovirio, que ser conducente a um espao europeu integrado. Este novo pacote, assenta num conjunto de decises relevantes que passam por: Uma nova Directiva que estabelea um entendimento comum sobre a segurana ferroviria, mtodos, objectivos e indicadores comuns de segurana, e que deve sustentar
Directivas 2001/12/EC, 2001/13/EC e 2001/14/EC, com transposio obrigatria at 15 Maro de 2003. Todos os pases da Unio a 15 j adoptaram as medidas legislativas necessrias, com excepo da Grcia.
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a criao de Autoridades Nacionais de Segurana Ferroviria, responsveis pela emisso de certificados de segurana para acesso dos operadores s redes ferrovirias transeuropeias e pela garantia do princpio da realizao de inquritos independentes a todos os incidentes e acidentes ferrovirios; Propostas de alterao das directivas 96/48 e 2001/16, relativas interoperabilidade nas redes transeuropeias, estendendo-as progressivamente da rede de alta velocidade s redes ferrovirias convencionais, a partir de 2008, e tendo em vista a melhoria da circulao ferroviria transfronteiria e a reduo de custos materiais na rede de alta velocidade; Criao duma Agncia Ferroviria Europeia, durante o ano de 2004, com sede em LilleFrana, para a promoo da segurana e interoperabilidade nas redes ferrovirias europeias, bem como um apoio tcnico Comisso Europeia e aos Estados-membros; Proposta de alterao da directiva 91/440, que deve conduzir, a partir de 2006, abertura completa dos mercados nacionais para o transporte de mercadorias concorrncia europeia, incluindo os servios de cabotagem nos mercados de cada Estado-membro; A provvel adeso da Comunidade OTIF (Organizao para o Transporte Internacional Ferrovirio), e a subscrio do protocolo de Vilnius 13 , que levar adopo de um conjunto de normas e regulamentao relativas aos direitos dos passageiros, satisfao de certas normas mnimas de qualidade no transporte internacional de mercadorias e de segurana no transporte de mercadorias perigosas, e ainda a outras matrias de gesto da interoperabilidade das redes ferrovirias internacionais. Tendo em vista uma nova etapa no processo de integrao ferroviria a nvel europeu, a Comisso prepara j um 3 pacote ferrovirio, para completar o quadro legislativo comunitrio para o sector. Nesse sentido, encontra-se em preparao o seguinte conjunto de medidas: Uma proposta de directiva visando a abertura completa do mercado ferrovirio para os servios internacionais de transporte de passageiros, a partir de 2010; Uma proposta de directiva relativa certificao dos maquinistas afectos ao transporte de passageiros e de mercadorias nos pases da Comunidade; Uma proposta para a regulamentao dos direitos dos passageiros no transporte ferrovirio internacional;
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3 de Junho de 1999.
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Uma proposta de regulamentao sobre a qualidade dos servios para o transporte ferrovirio de mercadorias, incluindo a definio de valores de indemnizao contratualizados entre os operadores e os seus clientes em casos de atraso. No transporte areo, na sequncia da aprovao da directiva sobre o reforo dos direitos dos passageiros 14 , que se encontra, alis, em fase de transposio para o caso dos transportes ferrovirios 15 , as propostas actuais da Comisso Europeia vo no sentido do aprofundamento dos direitos dos passageiros, nomeadamente de mobilidade reduzida e tambm da proteco de alguns direitos, referentes a cancelamentos de embarques, anulaes ou atrasos relevantes nos voos e de proteco das vtimas em caso de acidentes. Para assegurar uma maior transparncia no funcionamento do mercado e o reforo da segurana do transporte areo, na sequncia do trgico acidente de Sharm-el-Sheik de 3 de Janeiro de 2004, a Comisso aprovou um novo projecto de regulamento 16 , que veio a ser ratificado pelo Parlamento e pelo Conselho Europeu, relativo informao dos passageiros do transporte areo sobre a identidade da transportadora area e comunicao de informaes de segurana pelos Estados-membros. Esta nova regulamentao responde a um objectivo primordial: assegurar que o passageiro, quando adquire o seu bilhete, saiba quem o operador que o vai transportar, e possa dispor de informaes que o habilitem a fazer escolhas claras relativas ao operador, permitindo efectuar uma avaliao mnima dos riscos que podem estar associados a cada escolha, se, por exemplo, uma determinada operadora no cumprir a integralidade das normas de segurana do transporte areo e, por isso, poder estar includa numa lista negra de cada Estado-membro, que a impede de operar no respectivo espao areo. Paralelamente, desenvolver-se- um sistema integrado de indicadores que permita aos passageiros uma comparao imediata entre os diferentes nveis de qualidade oferecidos pelas diferentes operadoras e um sistema de bilhtica integrado, por forma a facilitar a intermodalidade, nomeadamente entre o transporte areo e o transporte ferrovirio. Finalmente, encontra-se tambm em fase de elaborao uma proposta de directiva da Comisso para responder ao problema do crescente impacte ambiental das emisses das aeronaves, originadas pelo crescimento do trfego areo nos cus europeus 17 e apesar das melhorias tecnolgicas que se tm registado no funcionamento das mesmas.
Directiva 2005/46/EC, de 16/02/2005. Infere-se tambm que, no mdio prazo, esta directiva ser extensvel ao transporte martimo e ao transporte rodovirio de passageiros. 16 2005/0008 (COD). 17 Taxa de crescimento mdio anual de 5% entre 1980 e 1995.
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21
No transporte martimo, a prioridade o desenvolvimento e promoo do transporte martimo de curta distncia. Dessa forma, pretende-se enfrentar o previsvel aumento de trfego de mercadorias no espao comunitrio e assegurar que cerca de 50% desse crescimento se possa transferir para o Transporte Martimo de Curta Distncia (TMCD), contribuindo assim para o reequilbrio da repartio modal, a superao dos pontos de estrangulamento nos fluxos de transporte, especialmente na rede rodoviria, e para uma maior segurana e sustentabilidade dos sistemas de transporte. Da, a aprovao de um Programa de Promoo do TMCD integrando iniciativas legislativas de harmonizao de directivas e/ou regulamentos at aces tcnicas e operacionais, visando o desenvolvimento desta prioridade poltica a nvel comunitrio. Desse programa, relevam-se os seguintes aspectos: A nvel legislativo,
Aprovao de um programa de incentivo intermodalidade, especialmente de mercadorias (1 programa Marco Polo, para 2003-2006) e aprovao de um novo programa Marco Polo II (2007-2013), com um envelope financeiro sete vezes superior ao programa inicial (740 milhes , contra os actuais 100 milhes ) e que inclui o financiamento de aces como o funcionamento das auto-estradas do mar, de transferncia modal e para evitar o trfego;
Integrao do projecto Auto-estradas do mar no conjunto dos projectos prioritrios das Redes Trans-Europeias de Transporte (RTE-T) e do programa Marco Polo II; Normalizao e harmonizao das unidades de carregamento (contentores e caixas mveis); Melhoria do desempenho ambiental do TMCD.
A nvel tcnico,
Aprovao de um novo Guia de Procedimentos Aduaneiros no TMCD; Informatizao dos procedimentos aduaneiros comunitrios e introduo do Novo Sistema de Trnsito Informatizado (NSTI); Desenvolvimento de redes telemticas para os portos e o TMCD.
A nvel operacional, 22
Criao de balces administrativos nicos nos portos; Garantia

TMCD; do papel essencial dos elementos de contacto para o TMCD, os quais se constituem como os elementos centrais nas administraes porturias responsveis pelo
Instalao e funcionamento dos Centros de Promoo do TMCD; Promoo

da imagem do TMCD como alternativa ao transporte de mercadorias no mbito das RTE-T. No transporte rodovirio, a Comisso aprovou recentemente a reviso da directiva relativa Eurovinheta 18 , proposta esta aprovada por maioria qualificada pelo Conselho Europeu 19 , a qual se dirige para um tratamento equitativo dos operadores das redes rodovirias e para que a imposio de sistemas de custos aos utilizadores das infra-estruturas rodovirias, se venha a reflectir no preo dos transportes pagos pelos utentes. Assim, a reviso da directiva, permitir: A luta contra o congestionamento e os danos ambientais Estados-membros podero fazer variar as taxas de portagens em funo de um nmero alargado de factores: distncia, impacto nas vias em funo do tipo de veculo, impactes ambientais em termos de emisses EURO para os veculos pesados, perodo do dia e nvel de congestionamento nas rodovias. Podero, por exemplo, duplic-las no caso de camies mais poluentes a fim de incentivar os menos poluentes ou reduzi-las a zero em certos perodos horrios, a fim de combater o congestionamento; O financiamento de infra-estruturas alternativas aplicao do princpio de que o rendimento gerado pelas infra-estruturas deve servir para beneficiar o sector dos transportes, incluindo o financiamento cruzado de infra-estruturas de outros modos de transporte, e, nesse sentido, possibilidade de aplicar sobreportagens (mark up), at 15% de aumento (ou 25% quando se trate de projectos transfronteirios) para o respectivo financiamento; Portagens mais transparentes e objectivas introduzidas precises relativas aos tipos de custos que podem ser amortizveis nos custos de construo das vias rodovirias, ao montante dos descontos para utilizadores frequentes e atribuio Comisso Europeia a competncia para clarificar esses novos princpios atravs da comitologia. Igualmente
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Directiva 1999/62/EC. Blgica, Estnia, Malta e Portugal votaram contra e a Finlndia e Grcia abstiveram-se.
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decidido que a Eurovinheta deixe de incidir apenas sobre os veculos pesados a partir das 12t. e que passe a incidir sobre todos os veculos de transporte de mercadorias acima das 3,5t., tendo em vista tornar mais equitativo o regime de taxao das infra-estruturas rodovirias na Unio. Finalmente, em matria de obrigaes de servio pblico e contratos de servios pblico para o transporte de passageiros por via frrea, estrada e via navegvel interior, a Comisso aprovou uma proposta de directiva 20 e de regulamento, que se encontra em apreciao no Conselho Europeu e no Parlamento Europeu, cujos objectivos so:
Assegurar o direito ao livre acesso por parte dos operadores de transporte a qualquer mercado nacional; Enquadrar as prticas de concorrncia controlada no mbito da concesso de servios pblicos de transporte, em regime de exclusividade; Definir critrios de avaliao da qualidade dos servios a prestar; Regulamentar a atribuio de subvenes pblicas ao transporte pblico, como contrapartida da satisfao de determinados requisitos mnimos pelos operadores de transporte e que devero ser contratualizados com as autoridades pblicas administrativas.
1.3. Projectos Prioritrios Europeus Na imposio de uma economia global a economia europeia e, particularmente, a economia Portuguesa carece de uma maior competitividade sendo, portanto, essencial traar eficientes redes de transporte e energia neste sentido que a construo e funcionamento eficaz das redes transeuropeias nos sectores dos transportes e da energia representam uma condio primordial para o xito do mercado interno europeu, garantindo a mobilidade sustentvel e a segurana do abastecimento energtico. As redes transeuropeias de transportes representam assim um valor acrescentado para uma maior competitividade e desenvolvimento da economia europeia. Por um lado, os projectos de redes transeuropeias de transporte visam alcanar objectivos recentemente introduzidos pelo contexto internacional, assim a nvel ambiental estima-se a diminuio das emisses de CO2em 4%, sendo
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2000/007/EC e 2000/0212 (COD).
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igualmente reduzida a congesto nas estradas em 14%, permitindo obter poupanas de tempo no transporte inter-regional que se traduziro em benefcios econmicos. Por outro lado, tais projectos permitiro estabilizar a opo modal, influenciando-a a favor de modos de transporte mais ecolgicos nos eixos internacionais mais importantes. Em concluso, contribuindo para a melhoria das acessibilidades e para o comrcio intracomunitrio, estima-se um aumento de 0,2-0,3% de crescimento do PIB o que corresponde criao ou manuteno de 1 milho de postos de trabalho permanentes. No entanto, seis anos aps a adopo da Deciso n. 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004 sobre as orientaes comunitrias para a rede transeuropeia de transporte (RTE-T) somente 20% dos projectos programados para 2010 foram concludos, sendo os projectos transfronteirios e ferrovirios os mais atrasados. A concesso de apoio financeiro comunitrio no domnio das redes transeuropeias de transportes financiar infra-estruturas em programas RTE-E (Redes Transeuropeias de Energia).
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reside numa taxa mxima de apoio para os projectos prioritrios at 50 %, permitindo igualmente
Quadro n.1 Perspectivas Financeiras 2007-2013

Perspectivas Financeiras 2007-2013 Projectos Prioritrios PP com seces transfronteirias Outros projectos que incluem a interoperabilidade segurana fiabilidade Outros projectos de interesse comum Estudos 50% 50% 50% 50% Trabalhos At 30% At 50% At 50% At 15%
Por conseguinte prev-se a autorizao de ajudas at 50% dos custos dos projectos transfronteirios, tornando possvel co-financiar os trabalhos em 30 projectos prioritrios 22 e programas de redes transeuropeias para desenvolver sistemas europeus de gesto de trfego areo e ferrovirio. Os projectos prioritrios, de planificao a longo prazo, correspondem a projectos de interesse comum que tentam eliminar pontos de estrangulamento ou completar elos nos eixos importantes da rede transeuropeia, resultando em benefcios socioeconmicos lquidos, facilitando a mobilidade de
Parlamento Europeu, Comisso Temporria sobre os Desafios Polticos e os Recursos Oramentais da Unio Alargada 2007-2013 Documento de trabalho n.6 sobre as redes transeuropeias de transportes 22 de Novembro de 2004.
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Com o custo total de 225 mil milhes de euros como decidido pelo Parlamento e Conselho em 29 de Abril de 2004.
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pessoas e mercadorias entre os Estados-Membros e contribuindo para a coeso territorial da Unio Europeia. Simultaneamente, o programa Marco Plo tem como principal finalidade deslocar o transporte de mercadorias das estradas para outros modos de transporte, assim como o programa Marco Plo II que inclui novas aces como as auto-estradas do mar e medidas que visem reduzir o trfego, prevendo um oramento de 740 milhes de euros para 2007-2013, estando igualmente previsto uma contribuio de 1 milhar de milhes de euros para o arranque do sistema de radionavegao por satlite Galileo para as fases de desenvolvimento e operacionalizao. Segundo o Parlamento Europeu, como forma de diversificar e melhorar as fontes de financiamento, os Estados-Membros devem financiar a sua infra-estrutura atravs da introduo de medidas alternativas, tais como: cobrana de taxas a veculos pesados de mercadorias (Directiva Eurovinheta 23 ), taxas de entrada nas cidades, taxas de congesto, sistema de portagens electrnicas, ou ainda a alterao do rcio habitual entre estudos/trabalhos em benefcio dos trabalhos. A Deciso n. 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Deciso n. 1692/96/CE apresenta-se assim com novas prioridades para o curto e mdio prazo sobre as orientaes comunitrias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes no sentido de contribuir para o desenvolvimento sustentvel dos transportes atravs da melhoria da segurana e a reduo dos danos ambientais promove-se uma transferncia modal para o caminho-deferro, transporte intermodal, vias navegveis interiores ou o transporte martimo. 1. Exigncias de proteco ambiental que devero ser integradas na definio e execuo das polticas em matria de redes transeuropeias, nos termos do artigo 6. do Tratado, com a promoo da infra-estrutura para os modos de transporte menos prejudiciais ao ambiente, designadamente o caminho-de-ferro, os transportes martimos de curta distncia e as vias navegveis interiores. 2. Necessidade de dissociar o crescimento dos transportes do crescimento do PIB, tal como proposto pela Comisso na sua Comunicao sobre uma estratgia da Unio Europeia em favor do desenvolvimento sustentvel. 3. Assegurar a mobilidade sustentvel de pessoas e mercadorias por meio de um forte apoio ao desenvolvimento das auto-estradas martimas entre Estados-Membros, a fim de reduzir o congestionamento rodovirio e/ou melhorar a acessibilidade dos EstadosMembros perifricos ou insulares.
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COM (2003) 448 final de 23 de Julho de 2003.
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Neste conjunto de 30 projectos prioritrios, cujas obras devero ter incio antes de 2010, Portugal encontra-se representado em 5 desses projectos.
Figura n. 1 - Projectos Estruturantes no mbito das Redes transeuropeias de Transportes
Fonte: Interveno Operacional dos Transportes.
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Figura n. 2 - Projectos Estruturantes no mbito das Redes transeuropeias de Transportes
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Projecto Prioritrio n 3 -Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade do Sudoeste da Europa Consiste na ligao ferroviria de alta velocidade da Pennsula Ibrica a Frana, com dois ramos a norte e a sul dos Pirinus, que permitiro a conexo com as linhas de Alta Velocidade do centro e norte da Europa. Nestes projectos prioritrios inclui-se a Rede Nacional de Alta Velocidade que constitui um aspecto determinante da estratgia de desenvolvimento definida e cujas ligaes internacionais foram acordadas com Espanha na cimeira ibrica realizada na Figueira da Foz.
Ligao Lisboa/PortoMadrid (2011) incluindo as ligaes LisboaPorto (2013) LisboaMadrid (2010) AveiroSalamanca (2015)
Esto actualmente em curso os estudos tcnicos, financeiros, de impacto socio-econmico e ambientais, apontando-se o incio dos trabalhos para o prximo perodo de programao. Projecto Prioritrio n 8 Ligao Multimodal Portugal/Espanha-Resto da Europa Trata-se de completar e alargar o Projecto Prioritrio n 8 subscritos pelo Conselho Europeu de Essen/Dublin, com um conjunto muito diversificado de investimentos em infra-estruturas rodovirias, ferrovirias, porturias e aeroporturias em territrio portugus e espanhol, ao longo de trs corredores multimodais estruturantes das ligaes de Portugal com Espanha e o resto da Europa (Corredor Irn/Portugal, Corredor Galaico-Portugus, Corredor Sudoeste Ibrico).
Linha ferroviria La Corua Lisboa Sines (2010) Linha Ferroviria Lisboa Valladolid (2010) Auto-estrada Lisboa Valladolid (2010) Novo aeroporto de Lisboa (2015)
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Figura n.3 Projectos Prioritrios Europeus
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Projecto Prioritrio n 16 Ligao Ferroviria de Transporte de Mercadorias Sines/AlgecirasMadrid-Paris Trata-se de um projecto que pretende vencer a forte barreira Pirinus no que respeita s ligaes ferrovirias da Pennsula Ibrica ao centro da Europa. Inclui-se neste projecto o corredor SinesBadajoz-Madrid que vir potenciar extraordinariamente o desenvolvimento do Porto de Sines.
Via ferroviria Sines Badajoz (2010)
Projecto Prioritrio n 19 Interoperabilidade da Rede Ferroviria de Alta Velocidade da Pennsula Ibrica Abrange as restantes linhas novas de alta velocidade com bitola europeia ou as linhas adaptadas com dupla bitola na Pennsula Ibrica.
Corredor Norte-Noroeste, incluindo Porto Vigo (2010)
Projecto Prioritrio n 21 Auto-Estradas Martimas Inclui a Auto-estrada da Europa Ocidental, que cobre o Arco Atlntico, desde a Pennsula Ibrica at ao Mar do Norte e ao Mar da Irlanda (2010).
1.4. Recentes Desenvolvimentos da Poltica Comum de Transportes no mbito deste conjunto de reas estratgicas de actuao e dos projectos prioritrios enunciados que podem, e devem, ser entendidas as recentes decises aprovadas pela Comisso Europeia, com expresso concreta na poltica de financiamento seguida, muitas delas j objecto de ratificao no mbito do Parlamento Europeu e do Conselho Europeu. Assim:
A aprovao de 30 Projectos Prioritrios (PP) e a recente deciso, da Comisso Europeia, de afectar 350 milhes de euros para estudos e obras de engenharia 24 , inscrevem-se na concesso de apoio financeiro tendo em vista a supresso dos estrangulamentos no domnio da construo das redes transeuropeias de transportes (RTE-T), dos quais 70% destinam-se a projectos ferrovirios e 20% a projectos relacionados com a aplicao de sistemas inovadores e inteligentes, nomeadamente os que se relacionam com a promoo da interoperabilidade entre sistemas de transporte;
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Deciso da Comisso Europeia de 8 de Setembro de 2005.
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O financiamento global das redes transeuropeias de transporte e energia ascende a 225 mil milhes at ao ano 2020; A operacionalizao dos programas Marco Polo I e II e a aprovao do financiamento de mil milhes de euros para a concluso do projecto Galileu, enquadra-se no controlo da globalizao dos transportes e, em particular, na gesto do trfego martimo, tendo em vista o desenvolvimento do conceito das auto-estradas do mar e da promoo da intermodalidade;
O reforo dos direitos dos passageiros na Unio Europeia, em particular, no transporte areo, constitui uma medida que traduz a orientao de colocar os utentes no centro da poltica de transportes, tendo tido a sua expresso mais recente na adopo de um procedimento informativo 25 de vrios pases da Unio que passaram a publicitar as companhias areas que se encontram impedidas de sobrevoar o respectivo espao areo; desta forma, persegue-se o reforo das medidas de segurana no controlo do trfego areo no seguimento de vrios acidentes areos ocorridos nos ltimos anos e a concretizao do direito transparncia e informao em tempo real pelos utentes do transporte areo;
No mesmo sentido, a Comisso aprovou uma recomendao em favor do direito aquisio de bilhetes integrados, o que, a no se verificar, continuaria a constituir na prtica uma barreira prossecuo duma poltica de intermodalidade entre os vrios sistemas de transportes na Unio;
Igualmente no mesmo sentido, vo as recentes propostas da Comisso Europeia que se encontram em fase final de elaborao 26 no sentido de alargar os direitos dos passageiros, j consagrados no transporte areo 27 , transporte martimo 28 e transporte ferrovirio 29 , para o transporte internacional de passageiros em autocarros, incluindo os direitos das pessoas com mobilidade reduzida 30 ;
Com o objectivo assegurar o controlo da concorrncia e o reforo da qualidade do sector rodovirio, a Comisso decidiu alargar o prazo final at 31 de Dezembro do ano corrente para a obrigatoriedade de introduo do tacgrafo digital na produo de novos veculos pesados de transporte rodovirio (passageiros e mercadorias), medida esta orientada para a regulamentao estrita do direito aos tempos de descanso dos motoristas,
25 26
COM (2005) 48 final, de 16 de Fevereiro de 2005. Rights of passengers in international bus and coach transport, Comission Staff Working Paper, 14, July 2005. 27 Regulamento 261/2004, em vigor desde 17 de Fevereiro de 2005 28 Directiva 2003/24/EC de 14 de Abril de 2003. 29 COM (2004) 143 final, 3 de Maro de 2004. 30 COM (2005) 47 final, de 16 de Fevereiro de 2005.
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melhoria da segurana rodoviria e garantia duma concorrncia mais s entre os operadores;
Por ltimo, a Comisso, no mbito da sua interveno no domnio estratgico de promoo do reequilbrio entre os modos de transportes e de assegurar uma concorrncia controlada entre os modos de transporte, anunciou recentemente 31 , atravs do vice-presidente para os Transportes, Jaques Barrot, que sero desencadeadas as consultas necessrias sobre uma proposta de orientao visando a adopo das melhores prticas (procedimentos e tecnologias) tendo por objectivo um uso mais racional e eficiente das capacidades aeroporturias instaladas, que dever passar pela:
Promoo da intermodalidade nos modos areo e ferrovirio, atravs do encorajamento do uso de alternativas ferrovirias e a melhoria dos acessos s infra-estruturas aeroporturias;
Um uso mais eficiente das capacidades aeroporturias instaladas, incluindo um melhor aproveitamento de aeroportos regionais, que permita a adopo de procedimentos eficientes na gesto dos slots de trfego areo e de benchmarking das melhores prticas;
Introduo de novas tecnologias e a adopo de esquemas comuns de controlo de trfego areo, com o objectivo de melhorar a segurana aeroporturia;
Melhor gesto das reservas de capacidades na proximidade das infra-estruturas aeroporturias, na perspectiva da sua insero nas redes de aeroportos existentes a nvel regional.
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Airport capacity, efficiency and safety in Europe, Comission Staff Working Document, 15 de Setembro de 2005.
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2. Poltica Nacional de Transportes A poltica nacional de transportes tem vindo a ser definida e enquadrada num conjunto de diplomas e documentos, os mais relevantes dos quais so os seguintes: Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social Plano Rodovirio Nacional, cuja verso em vigor o PRN2000 Programa Nacional para as Alteraes Climticas (PNAC) Livro Branco para a Poltica Martimo-porturia.
2.1. Legislao de Enquadramento No Quadro n. 2 faz-se um levantamento dos principais diplomas de enquadramento do sector dos transportes e reas conexas. Quadro n. 2 Legislao relativa aos transportes, ambiente e ordenamento do territrio
REA
Ambiente
Diploma
Lei 11/87 Lei 48/98 Decreto-Lei n. 380/99 Decreto-Lei n. 104/03, alterado pelo Decreto-Lei n.117/04 Lei 10/03 Lei de Bases do Ambiente
Linhas gerais
Ordenamento do Territrio
Lei de Bases do Ordenamento do Territrio e Urbanismo Estabelece os contedos obrigatrios dos IGT e as responsabilidades pela sua produo. Cria as CCDR como servios desconcentrados do MCOTA. So os rgos a quem compete a execuo a nvel regional as polticas de ambiente, de ordenamento, ... de requalificao urbana , planeamento estratgico regional e apoio s autarquias. Regime de criao, atribuies e competncias das reas Metropolitanas
Lei 2.008, de 1945 Lei de Coordenao dos Transportes Terrestres Dec.37.272, de 1948 Lei 10/90 Decreto-Lei n. 439//83, de 22/12 Decreto-Lei n. 8/93, de 11 de Janeiro Decreto-Lei n. 268/03 Decreto-Lei n. 299/84 Decreto-Lei n. 299-B/98, de 29 de Setembro Decreto-Lei n. 270/2003, de 28 de Outubro Regulamento de Transportes em Automvel Lei de Bases do Sistema de Transportes Cria a Taxa Municipal de Transportes Cria os ttulos combinados de transporte Cria as Autoridades Metropolitanas de Transportes Transporte escolar Cria o Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio (INTF) e aprova os respectivos Estatutos. (Alterado pelo Decreto-Lei n. 270/2003, de 28 de Outubro). Define as condies de prestao dos servios de transporte ferrovirio por caminho-de-ferro e de gesto da infra-estrutura ferroviria, transpondo para a ordem jurdica nacional as Directivas n.os 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, do Parlamento Europeu, de
Transporte Rodovirio
Transporte Ferrovirio
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Decreto-Lei n. 104/97, de 29 de Abril Transporte Areo Transporte Martimo Decreto-Lei n. 133/98 Decreto.-Lei n.257/2002, 22/11
26 de Fevereiro. Diploma rectificado: Declarao de Rectificao n. 26/2003 (Alterado pelo Decreto-Lei n. 146/2004, de 17 de Junho.) Cria a Rede Ferroviria Nacional REFER, E.P. e aprova os respectivos estatutos. (Alterado pelo Decreto-Lei n. 270/2003, de 28 de Outubro). Cria o INAC (alterado pelo Decreto-Lei 145/2002 e pela Declarao de Rectificao 23-C/202) Cria o Instituto Porturio e dos Transportes Martimos
A. Ambiente A.1. Lei de Bases do Ambiente (Lei 11/87, de 7 de Abril) um diploma estabelecedor de princpios bsicos. No tem referncias explcitas s questes ambientais suscitadas pelos transportes. De entre os objectivos releva-se a alnea c) do art 4 - a expanso correcta das reas urbanas, embora seja omisso em relao ao que se deve entender por expanso correcta. Identifica os Planos Regionais de Ordenamento do Territrio como instrumentos de poltica do ambiente e do ordenamento do territrio (art. 27, c). B. Ordenamento do Territrio B.1. Lei das bases do ordenamento do territrio (Lei 48/98, de 11 de Agosto) Define os princpios gerais de elaborao dos Instrumentos de Gesto Territorial, considera como fins do ordenamento do territrio, i.a., a promoo da qualidade de vida, a racionalizao, reabilitao e modernizao dos centros urbanos e a promoo da coerncia dos sistemas em que se inserem (art 3). Define como um dos objectivos a rentabilizao das infraestruturas, evitando a extenso desnecessria das redes e dos permetros urbanos e racionalizando o aproveitamento das reas intersticiais. (art 6). Contudo, no relaciona qualidade de vida com mobilidade e vago o enunciado extenso desnecessria das redes e dos permetros urbanos, embora seja uma base para construes mais elaboradas. B.2. Bases da poltica de ordenamento do territrio e do urbanismo (Decreto-Lei 380/99, de Setembro de 1999) Define o regime de coordenao dos mbitos nacional, regional e municipal do sistema de gesto territorial, o regime geral de uso do solo e o regime de elaborao, aprovao, execuo e 35
avaliao dos instrumentos de gesto territorial. No d qualquer relevncia ao planeamento da mobilidade a qualquer dos nveis, a no ser de forma implcita e muito geral. B.3. reas Metropolitanas (Lei 10/03, de 13 de Maio) Estabelece a possibilidade de criao de reas metropolitanas por deliberao dos eleitos municipais. As AM devero desenvolver fins pblicos, nomeadamente coordenando actuaes entre os municpios e a administrao central em diversos domnios, entre os quais as acessibilidades e transportes. A Junta, rgo executivo, tem um conjunto de competncias, de entre as quais se relevam:
Gerir os Transportes escolares; Promover a articulao e compatibilizao, na ptica do utilizador, da rede de transportes colectivos.
O diploma, contudo, no claro em relao forma como a coordenao pode ser feita. C. Transportes C.1 Lei de Coordenao dos Transportes Terrestres (Lei 2008, de 7 de Setembro de 1945) Formalmente esta lei foi revogada com a publicao da Lei de Bases do Sistema de Transportes, de 1990. Contudo, porque a esta ltima ainda falta grande parte da regulamentao nela prevista, em relao a vrios aspectos ainda a Lei de 1945 que preside ao sector. Esta uma lei tpica do regime proteccionista e desconfiado dos mecanismos de mercado, da poca da lei do Condicionamento Industrial: considera que o sector dos transportes um caso clssico de monoplio natural, pelo que, condenando a concorrncia, preconiza o fomento da concentrao industrial. Como corolrio, deduz a Lei que no devem ser concedidas novas carreiras a empresas distintas das existentes. Tem a perspectiva indiscutivelmente correcta de reconhecer a cada modo de transporte a sua vocao: a ferrovia apresentada como vocacionada para o transporte de massas e de maior distncia e o transporte automvel, mais flexvel, mais adaptado para penetrar nos centros populacionais. Para evitar a concorrncia entre modos e promover a assumpo das vocaes definidas, a Lei cria, na sua Base XII, um sistema tributrio ...que conduza ao equilbrio econmico em que deve assentar a coordenao dos transportes terrestres o imposto de camionagem e o imposto de compensao (para os veculos que utilizem combustvel de provenincia estrangeira). O primeiro, imposto de camionagem, deve ser ...menos oneroso para os transportes colectivos do que para os de aluguer e, nos colectivos rodovirios, menos oneroso para as carreiras afluentes e
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independentes do que para as concorrentes (afluentes, independentes e concorrentes em relao ao transporte ferrovirio). C.2. Regulamento de Transportes em Automveis (Decreto 37.272, de 31 de Dezembro de 1948) Este Regulamento, conhecido por RTA, encontra-se, na sua grande parte, ainda em vigor. Elaborado para regulamentar a Lei 2008, cria as classificaes ainda hoje geralmente utilizadas: transporte particular versus pblico, transportes pblicos de aluguer e colectivos, de passageiros ou de mercadorias, tipos de carreiras (regulares, eventuais e provisrias) urbanas e interurbanas. Estabelece ainda as regras de acesso ao mercado, de licenciamento, concesso, sistema tributrio, tarifrio, ttulos de transporte e sistema de fiscalizao. , pois, um diploma bastante completo e bem estruturado para a poca. O problema estar ainda em vigor quando as novas realidades da mobilidade mudaram de forma to radical. C.3. Lei de Bases do Sistema de Transportes (Lei 10/90, de 17 de Maro) Constituiu um passo importante no sentido da modernizao do sector dos transportes terrestres, utilizando conceitos que eram, data da publicao, prximos do que se vinha fazendo nos anos oitenta na Europa. Comea por apresentar o conceito de sistema de transportes terrestres infraestruturas e factores produtivos afectos s deslocaes por via terrestre de pessoas e de mercadorias no mbito do territrio portugus (...). O art 2 define como objectivos principais da organizao do sistema de transportes o seu contributo para o desenvolvimento econmico e para o bem estar da populao e define a reduo dos custos sociais e econmicos dos transportes como um dos instrumentos para os alcanar. Cortando com a tradio do RTA garante aos utentes a liberdade de escolha do meio de transporte. Define as obrigaes de servio pblico (obrigao de explorar, de transportar e a obrigao tarifria). Actualiza algumas das classificaes bsicas do RTA. Introduz o conceito de transporte local, categoria entre o urbano e o interurbano e a aplicar para as deslocaes dentro de um municpio ou de uma regio metropolitana de transportes (art 3), prevendo, no art 20, que ...dois municpios limtrofes podero explorar, conceder ou contratar conjuntamente a explorao de transportes urbanos ou locais que se desenvolvam nas respectivas reas e cuja explorao integrada considerem de interesse pblico. Para as Regies Metropolitanas cria a figura da Comisso Metropolitana de Transportes, organismo pblico a criar pelo Governo com participao de elementos da administrao central, local e representantes dos diversos actores do sistema. principal responsabilidade
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deste corpo a elaborao do Plano de Transportes, articulado com os planos de urbanizao e de ordenamento do territrio, o qual dever definir ...os investimentos e as medidas legais, regulamentares e administrativas necessrias para gerir o sistema de transportes... (art 27). Competir ainda Comisso Metropolitana realizar investimentos, arrecadar receitas, conceder e contratar transportes na regio. Contudo, o art 32 estabelece que o diploma ir progressivamente entrando em vigor medida que diplomas legais e regulamentadores necessrios para a sua execuo vo sendo produzidos, sendo estabelecido um prazo mximo de 2 anos a partir da publicao para a regulamentao ser totalmente publicada. Passados catorze anos da publicao, a maior parte dos Regulamentos no existe, pelo que, para muitos efeitos, ainda a Lei n. 2008, de 1945, que est em vigor. C.4. Taxa Municipal de Transportes (Decreto-Lei 439//83, de 22 de Dezembro) O prembulo do decreto desenvolve uma argumentao sobre a injustia que representa a lgica do subsdio do Estado s empresas transportadoras de mbito local ou regional: utilizao das receitas provenientes dos impostos de todos os cidados para prover uma necessidade que apenas de alguns. Iluminado pelo pensamento francs, o legislador mostra a soluo taxa municipal de transportes como a mais justa 32 , j que ir recair sobre os empregadores da regio, pblicos ou privados, em funo do nmero de trabalhadores ao servio. S so abrangidos municpios com pelo menos 50.000 habitantes, nos quais esteja definida uma rea de transporte urbano que abarque mais de 25.000 e nela exista um sistema de transportes colectivos urbanos de passageiros. A taxa atinge todos os empregadores por igual, definindo-se um intervalo entre 0,5% e 1,5% dos gastos com pessoal a ser colectado pelo municpio. O decreto estabelece a obrigatoriedade de serem criadas, nas associaes ou federaes de municpios, Comisses Tcnicas de Transportes Urbanos, com 3 a 7 membros designados pelas assembleias municipais (em Lisboa e Porto nestas CTTU devero ter lugar representantes da administrao central, embora sem voto), que tm como misso principal dar pareceres. Contudo, o ltimo artigo (art 12) estabelece que o decreto entra em vigor no dia seguinte ao da publicao de um diploma, a criar, que regule o processo de liquidao, cobrana e pagamento, fiscalizao, reclamaes, recursos e penalidades.... Assim, como este diploma est h onze anos por elaborar, a taxa municipal no se encontra em vigor.
A existncia de um sistema de transportes pblicos urbanos de passageiros eficaz e eficiente e com preos subsidiados constitui um benefcio para as diferentes actividades econmicas j que diminui o custo do trabalho (menos despesas obrigatrias dos trabalhadores), melhora a assiduidade e pontualidade e diminui o stress associado a viagens pendulares incmodas e morosas, o que se traduz por melhorias da produtividade.
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C.5. Ttulos combinados de transporte (Decreto-Lei 8/93, de 11 de Janeiro) Cria o conceito de ttulo combinado, estabelecendo a liberdade de dois ou mais operadores acordarem a criao de um ttulo vlido para todos eles, por um determinado preo. No caso de transportes urbanos os preos e suas revises so fixados por portaria. C.6. Autoridades Metropolitanas de Transportes (Decreto-Lei 268/03, de 28 de Outubro) Diploma legal mais importante para uma reformulao profunda do sistema de transportes nasreas metropolitanas, impe-se em relao a ele uma reflexo detalhada. a. O objecto da AMT planeamento, coordenao e organizao do mercado e o desenvolvimento e a gesto dos sistemas de transportes no mbito metropolitano. (art 3). O n 2 do mesmo artigo coloca a AMT sob a tutela econmica e financeira do MF e MOPTH, pelo menos at ser definido em diploma especfico o regime de receitas prprias que assegurem o financiamento do sistema de transportes. Trata-se de uma situao que urgente resolver, j que subverte completamente o sentido da criao da AMT. b. De entre as atribuies da AMT, destacam-se: b.1 Elaborao do plano metropolitano de mobilidade e transportes b.2 Planear redes, incluindo interfaces b.3 Planear infraestruturas b.4 Promover a intermodalidade e integrao tarifria b.5 Fiscalizar o cumprimento das leis e regulamentos b.6 Gerir o financiamento do sistema e as regras de tarificao de infraestruturas b.7 Promover a I&D c. No quadro destas atribuies, a AMT tem, entre outras, as seguintes competncias: c.1 Celebrar contratos-programa com as entidades gestoras das infraestruturas para a programao, execuo e financiamento de obras c.2 Contratar, conceder ou autorizar a explorao de servios de transporte e a explorao de interfaces. 39
Estas competncias esto limitadas pela autorizao prvia dos dois ministrios tutelares sempre que estejam envolvidos financiamentos do Oramento de Estado. Esta norma restritiva para o correcto funcionamento da AMT. Mesmo quando as receitas prprias estiverem definidas em diploma, ainda existir, por certo, financiamento do OE. Nessa altura a autorizao dos dois ministrios deveria ser substituda por uma forma mais suave, como uma mera anlise de cabimento oramental, por exemplo da CCDR, com obrigatoriedade de visto (eventualmente ex-post) do Tribunal de Contas. Em Frana esse o papel do Prefeito. d. O Conselho de Administrao da AMT tem 5 membros, sendo 3 nomeados pelos 3 ministrios envolvidos (Finanas, Equipamento Social e Cidades), 1 pela Cmara principal da AM e 1 pela Junta Metropolitana. Compreende-se mal o predomnio (maioria) de elementos nomeados pelo Governo. Este modelo faz correr o risco de transformar a AMT numa correia de transmisso do governo central. O facto de 3 elementos representarem 3 ministrios permite ainda suspeitar que ser difcil a obteno de consenso dentro da prpria administrao central, o que poder esvaziar a operacionalidade da AMT.
2.2. Polticas Sectoriais 2.2.1. Plano Rodovirio Nacional O Plano Rodovirio Nacional 2000 (PRN 2000) foi criado pelo Decreto-Lei n. 222/98, de 17 de Julho, tendo sido posteriormente modificado pela Lei n. 98/99, de 26 de Julho, pela Declarao de Rectificao n. 19-D/98 e pelo Decreto-Lei n. 182/2003, de 16 de Agosto. O PRN 2000 constitui uma reviso do PRN 85, criado pelo Decreto-Lei n. 380/85, de 26 de Setembro, o qual estabelece o primeiro plano rodovirio nacional depois do de 1945. A estrutura do PRN 85 dividia a rede rodoviria nacional em duas categorias: a. A Rede Fundamental, composta por 9 Itinerrios Principais, IP, que foram assim designados por estabelecerem ligaes entre os centros urbanos principais e entre estes e os principais portos, aeroportos e zonas de fronteira.
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b. A Rede Complementar, constituda por estradas que se subdividem em dois grupos: b.1 Itinerrios Complementares, IC, ou estradas que estabelecem as ligaes entre centros urbanos regionais (secundrios), as principais estradas circulares em torno das cidades e os acessos s reas Metropolitanas de Lisboa e Porto. b.2 Outras estradas, categoria residual que engloba as restantes estradas (excepto as municipais) A estrutura do PRN 2000 bastante anloga do PRN 85, com algumas diferenas. A rede de estradas nacionais (por contraposio a municipais) continua a ser dividida em duas categorias a rede nacional fundamental e a a rede nacional complementar (art. 1., n. 2). A primeira integrada pelos IP, e a segunda pelos IC mais as EN. Contudo so integradas na rede nacional as estradas regionais, as quais se definem pelo facto de verificarem um ou mais dos seguintes critrios (art. 12, n. 2): a.) Desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias, costeiras e outras de interesse turstico; b) Ligao entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; c) Continuidade de estradas regionais nas mesmas condies de circulao e segurana De realar ainda que o PRN 2000 introduz o conceito de nvel de servio explicitamente de acordo com a metodologia definida no Highway Capacity Manual, do Transportation Research Board, da National Academy of Science dos Estados Unidos da Amrica. As estradas previstas no PRN 2000 totalizam cerca de 16 500 km (mais 65% relativamente ao PRN 85). Os Quadros 7 e 8 identificam por extenso a rede de IP e de IC, respectivamente.
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Quadro n. 3 Rede Fundamental

Rede Fundamental Classificao IP 1 Designao Pontos extremos e intermdios
Valena Castro Marim Valena - Braga - Porto Aveiro - Coimbra - Leiria - Santarm - Lisboa Montijo - Setbal Aljustrel - Faro - Castro Marim Portelo - Faro Portelo - Bragana Guarda - Covilh Castelo Branco Portalegre - vora - Beja Faro (1) Vila Verde da Vila Verde da Raia - Vila Raia - Figueira Real - Lamego - Viseu da Foz Coimbra - Figueira da Foz Porto Quintanilha Porto - Vila Real Bragana - Quintanilha
IP 2
IP 3
IP 4
IP 5
Aveiro - Vilar Aveiro - Viseu - Guarda Formoso Vilar Formoso Peniche Castelo Branco Peniche - Caldas da Rainha - Rio Maior Santarm - Torres Novas - Abrantes - Castelo Branco
IP 6
Rede AEs (IPs) Rede AEs (ICs) IPs ICs ENs ERs
IP 7
Lisboa (CRIL) Lisboa (CRIL) - Setbal - Caia - vora - Estremoz Elvas - Caia Sines - Vila Verde de Ficalho
IP 8
Sines - Santiago do Cacm - Beja - Serpa Vila Verde de Ficalho
IP 9
Viana do Viana do Castelo - Ponte Castelo - Vila de Lima - Braga Real Guimares - Amarante Vila Real
Fonte: Instituto de Estradas de Portugal (IEP).
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Quadro n. 4 - Rede Complementar

Classificao IC 1 Designao Valena - Guia Pontos extremos e intermdios Valena - Viana do Castelo - Pvoa de Varzim - Porto Espinho - Ovar - Aveiro - Figueira da Foz - Leiria Caldas da Rainha - Torres Vedras - Lisboa - Marateca Alccer do Sal - Grndola - Ourique - Guia (IC 4) Lisboa - Rio Maior - Leiria - Coimbra - So Joo da Madeira - Argoncilhe - Porto Setbal - Palmela - Montijo - Salvaterra de Magos Almeirim - Entroncamento - Tomar - Penela - Condeixa Coimbra (IP 3) Sines - Lagos - Portimo - Faro Pvoa de Varzim (IC 1) - Famalico - Guimares - Fafe Vila Pouca de Aguiar - Mura - Vila Flor - Alfandga da F - Mogadouro - Miranda do Douro (fronteira) Coimbra (IP 3) - Venda de Galizes - Covilh (IP 2) Venda de Galizes (IC 6) - Seia - Gouveia - Celorico da Beira (IP 5) Figueira da Foz (IC 1) - Pombal - Figueir dos Vinhos Pedrogo Grande - Sert - Proena-a-Nova - Castelo Branco (IP 2) Nazar - Alcobaa - Batalha - Ftima - Ourm - Tomar Abrantes - Ponte de Sor (IC 13) Santarm (IP 1) - Almeirim - Coruche - Montemor-oNovo (IP 7) Peniche - Lourinh - Torres Vedras (IC 1) - Carregado Peges - Marateca (IP 1) Mira (IC1) - Anadia (IP 1) - Mortgua - Santa Comba Do - Carregal do Sal - Nelas - Mangualde (IP 5) Montijo (IP 1) - Coruche - Mora - Ponte de Sor - Alter do Cho - Crato - Portalegre (extenso fronteira, condicionada por regras ambientais) (1) Aplia (IC 1) - Barcelos - Braga Lisboa - Oeiras - Cascais Lisboa (CRIL - IC 17) - Amadora - Belas - Alto Colaride - Sintra
IC 2 IC 3
Lisboa - Porto Setbal - Coimbra
IC 4 IC 5
Sines - Faro Pvoa de Varzim - Miranda do Douro Coimbra - Covilh Venda de Galizes - Celorico da Beira Figueira da Foz - Castelo Branco
IC 6 IC 7 IC 8
IC 9 IC 10 IC 11 IC 12 IC 13
Nazar - Ponte de Sor Santarm - Montemor-o-Novo Peniche - Marateca Mira (IC1) - Mangualde Montijo - Portalegre
IC 14 IC 15 IC 16 IC 17 IC 18 IC 19 IC 20 IC 21 IC 22 IC 23 IC 24 IC 25 IC 26 IC 27 IC 28 IC 29 IC 30 IC 31
Aplia - Braga Lisboa - Cascais Radial da Pontinha
Circular Regional Interior de Lisboa Algs - Buraca - Olival de Basto - Sacavm (IP1) (CRIL) Circular Regional Exterior de Lisboa Caxias (IC 15) - Queluz - Loures - Alverca (IP 1) (CREL) Radial de Sintra Via Rpida da Caparica Via Rpida do Barreiro Radial de Odivelas Circular Regional Interior do Porto (CRIP) Lisboa (CRIL - IC17) - Queluz - Cacm - Sintra (IC 30) Almada - Costa da Caparica N de Coina - Barreiro Olival Basto (CRIL - IC17) - Montemor (CREL - IC18) Ponte da Arrbida - Avenida de Ferno de Magalhes Ponte de Freixo - Avenida da Repblica - IC 1
Circular Regional Exterior do Porto Perafita (IC 1) - Maia - Campo - Crestuma - Argoncilhe (CREP) Espinho (IC 1) IC 24 - IP 9 Amarante - Trancoso Beja - Castro Marim Viana do Castelo - Lindoso Via Rpida de Gondomar Sintra - Alcabideche Castelo Branco - Termas de IC 24 - Paos de Ferreira - IP 9 Amarante (IP 4) - Rgua - Lamego - Tarouca - Moimenta da Beira - Sernancelhe - Trancoso (IP 2) Beja (IP2) - Mrtola - Castro Marim (IP1) Viana do Castelo (IC1) - Ponte de Lima - Lindoso Porto - IC 24 Sintra (IC 16) - Alcabideche (IC 15) Castelo Branco (IP2) - Termas de Monfortinho
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Monfortinho IC 32 IC 33 IC 34 IC 35 IC 36 IC 37 Circular Regional Interna da Pennsula de Setbal (CRIPS) Sines - vora Vila Nova de Foz Ca - Barca d'Alva Penafiel - Sever do Vouga Marinha Grande - Leiria (IP 1) Viseu - Seia Trafaria - IC 20 - IP 7 - EN10 - N de Coina (IC 21) Montijo (IP 1) Sines - Grndola - vora (IP 7) Vila Nova de Foz Ca (IP 2) - Almendra - Barca d'Alva (fronteira) Penafiel - Castelo de Paiva - Arouca - Vale de Cambra Sever do Vouga Marinha Grande - Leiria (N do IP 1) Viseu (IP 5) - Nelas - Seia (IC 7)
A rede nacional de estradas gerida pela Estradas de Portugal, E.P.E. (Entidade Pblica Empresarial), empresa criada pelo Decreto-Lei n. 239/2004, de 21 de Dezembro, e que veio substituir o Instituto de Estradas de Portugal. A EP, EPE tem por objecto a ...prestao de servio pblico, em moldes empresariais, de planeamento, gesto, desenvolvimento e execuo da poltica de infraestruturas rodovirias definida no Plano Rodovirio Nacional (art. 4., n. 1 do Decreto-Lei n. 239/2004). Contudo foi dada empresa, no diploma fundador, a capacidade de estabelecer contratos de servio pblico com entidades privadas, as quais assumem as responsabilidades de construo/manuteno/explorao inerentes EP, EPE, em relao a pores determinadas da rede nacional. Existem, presentemente concessionados, um total de 5.590 km, sendo 2.341 km estradas portajadas e 3.249 SCUT, isto , estradas com portagem virtual. Da rede concessionada com portagem, esto presentemente em servio 1.526 km, estando 138 km em construo e 676 em projecto. Em relao s SCUT, 2.115 km esto em servio, 431 em construo e 704 em projecto.
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Quadro n.5 Plano Rodovirio Nacional Rede Concessionada

Concesso / Concessionria Em servio Em construo Em projecto Total
Portagem Real
Brisa Lusoponte Oeste (Auto Estradas do Atlntico) Norte (AENOR) Litoral Centro (Brisal) Grande Lisboa Douro Litoral Lisboa Norte Baixo Tejo IP2. Alto Alentejo IP3/IC12. Auto-Estradas do Centro IP4. Auto-Estrada Transmontana IP8. Baixo Alentejo Malveira-Ericeira
14,0 5,1 1526,2 138,3 21,0 21,0 79,5 43,0 1065,3 24,4 166,2 91,8 70,8 44,0 4,0 3,0 61,0 19,8 73,0 27,0 21,0 50,0 149,0 150,0 90,0 22,5 676,3 11,4 13,0
( km) 1089,7 24,4 166,2 162,6 105,0 103,3 119,0 27,0 42,0 50,0 170,0 150,0 104,0 27,6 2340,8
Sub-total Portagem Virtual (SCUT)

Beira Interior (SCUTVIAS) Algarve (EUROSCUT) Costa da Prata (LUSOSCUT) Interior Norte (NORSCUT) Beiras Litoral e Alta (LUSOSCUT) Norte Litoral (EUROSCUT) Grande Porto (LUSOSCUT)
173,6 128,6 93,4 68,5 38,8 70,5 15,0 588,4 86,5 136,4 41,2 28,4 292,5 15,5 27,6 12,1
173,6 128,6 105,5 155,0 175,2 111,7 58,9 908,5
Sub-total
TOTAL
xxxxx - Contrato assinado
2114,6
xxxxx- Em concurso
430,8
703,9
xxxxx - A lanar
3249,3
Fonte: Instituto de Estradas de Portugal, Dezembro de 2004.
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Quadro n.6 - Realizao do PRN 2000 em Dezembro de 2004 Itinerrios Principais e Complementares
Em Servio (1) Valor 569 936 441 1946 811 259 224 1294 1380 1195 665 3239 % 66 94 64 76 34 37 75 38 43 70 67 55 A Construir (2) Valor 289 62 248 598 1576 443 76 2095 1865 505 324 2693 % 34 6 36 24 66 63 25 62 57 30 33 45
Designao IEP IP Concessionada Com Portagem Sem Portagem
Total 858 998 688 2544 2387 702 300 3388 3244 1699 988 5932
Sub-Total IEP IC Concessionada Com Portagem Sem Portagem
Sub-Total IEP IP+IC Concessionada Com Portagem Sem Portagem
Total
(1) Esta rede no inclui o IP5.Albergaria-Vilar Formoso (163 km), j construdo em perfil simples e o IP4, Amarante - Vila Real (39 km). (2) A rede a concessionar que ser construda pelo IEP foi includa na rede a cargo do IEP. Fonte: Instituto de Estradas de Portugal, Dezembro 2004.
Avaliao do impacte econmico do PRN 2000 O ento ainda denominado IEP encomendou London School of Economics uma avaliao econmica dos impactes do Plano Rodovirio Nacional 2000. Em 11 de Junho de 2000 aquela Universidade entregou o respectivo Relatrio. O estudo aponta para as seguintes concluses principais: Perodo 1996-2000: os investimentos deste perodo tm fortes efeitos no emprego e na produo, em especial durante a construo. As regies com mais fortes efeitos em termos de procura global sofrem os impactes mais negativos em termos de bem estar social, devido ao acrscimo de congestionamento. Perodo at 2007: O impacte de mdio prazo do PRN 2000 de forma geral positivo, embora varie entre as diferentes regies. Perspectiva 2030: os impactes de longo prazo tendem a reforar os impactes de mdio prazo, podendo-se afirmar que todas as regies iro beneficiar largamente com a futura
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rede rodoviria construda. Contudo, a longo prazo algumas regies podero sofrer acrscimos de perdas de tempo (congestionamento) com efeitos negativos pontuais. Figura n.4 - Plano Rodovirio Nacional
Fonte: Instituto de Estradas de Portugal.
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2.2.2. Livro Branco da Poltica Martimo-Porturia O Livro Branco da Poltica Martimo-Porturia rumo ao sculo XXI, publicado em Maro de 1978, define que o reconhecimento do papel estratgico do transporte martimo e dos portos portugueses no comrcio internacional e no desenvolvimento sustentado a longo prazo, considerando os portos portugueses como parceiros da melhoria de competitividade e de internacionalizao da nossa economia como o ponto de partida para uma nova poltica martimo-porturia, cuja estratgia de desenvolvimento se dever basear em trs caractersticas principais, comuns aos portos portugueses da fachada atlntica da Pennsula Ibrica: Passagem, na sua proximidade, de alguns dos principais feixes de trfego martimo do mundo, j que no extremo Ocidental da Europa convergem as rotas Leste/Oeste (Oriente/Europa/EUA) e Norte/Sul; Posio equidistante dos extremos do "corredor central europeu" que une as Ilhas Britnicas e o Noroeste europeu continental, ao Norte de Itlia e que estrutura a geoeconomia europeia; Condies naturais muito favorveis, ou seja, guas profundas, fraca amplitude de mars, canais de acesso curtos, clima que facilita a operao 24 horas por dia, 365 dias por ano, etc. Para melhorar a posio concorrencial do sector martimo-porturio, com base numa estreita aliana Estado/Iniciativa Privada, o Livro Branco da Poltica Martimo-Porturia define os seguintes principais alvos de mercado: Reforo das ligaes directas em rotas internacionais; Participao no movimento de dinamizao da navegao de curta distncia a nvel europeu; Reforo da capacidade de atraco dos portos portugueses, quer para operadores de navegao de curta distncia, quer de rotas intercontinentais; Criao de condies para a escolha dos portos portugueses como ns de relao entre as rotas Leste/Oeste e Norte/Sul do transporte martimo contentorizado; Consolidao e ampliao das funes internacionais dos portos portugueses j vocacionados para o trfego energtico e alimentar;
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Desenvolvimento da componente porturia numa lgica de afirmao de Portugal como destino turstico, concorrendo no segmento mdio-alto, no mbito do trfego de passageiros e da nutica de recreio. Para se atingirem estes objectivos o Livro Branco prope uma srie de transformaes, articuladas num conjunto de reas instrumentais, impulsionadas pelo Estado e pela iniciativa privada de forma convergente e das quais se destacam as seguintes: Reforo da competitividade e agressividade comercial dos portos portugueses e da cadeia logstica onde estes se integram, reduzindo progressivamente a factura porturia aos clientes finais assim como o tempo de desembarao dos navios e de despacho das mercadorias, tudo isto apoiado num reforo da participao privada na explorao porturia. Realizao de um conjunto selectivo de investimentos em infra-estruturas porturias, direccionadas para a vocao estratgica dos portos. Construo de uma rede de mobilidade martimo-terrestre eficiente, inserindo os portos numa rede intermodal e logstica, interna e europeia, associada a uma melhoria das acessibilidades de curta e longa distncia. Generalizao das novas tecnologias de informao e telemtica no sector martimoporturio. Criao de condies que facilitem marinha mercante nacional a explorao de segmentos de actividade em que possa deter vantagens comparativas. Definio de alianas porturias com operadores internacionais de transporte martimo e com outros portos europeus, reforando a competitividade e o dinamismo dos portos portugueses. Valorizao dos recursos humanos implicados no sector martimo-porturio. Neste contexto, o Livro Branco prope um elenco de Linhas de Aco e Instrumentos de desenvolvimento da nova poltica martimo-porturia, nomeadamente: Reforma das Instituies do Estado e Reorganizao Global da Administrao do Sector.
Transformao das ento Administraes Porturias dos portos de Leixes, Lisboa, Setbal e Sines figura de institutos pblicos para o estatuto de Empresas Pblicas e a
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passagem da Junta Autnoma do Porto de Aveiro a Empresa Porturia. Todas estas Administraes passaram, em 1998, a Sociedades Annimas;
Reorganizao dos Portos Secundrios, com passagem das ento Juntas Autnomas dos Portos a Institutos Porturios, clarificando as relaes tutelares e o reforo da ligao com as respectivas autarquias, atravs da criao dos Institutos Porturios do Norte, Centro e Sul. Estes institutos foram criados em 1998 e extintos em 2002 passando a ser integrados no Instituto dos Portos e Transportes Martimos.
Criao do Instituto Martimo Porturio, por concentrao e reformulao de funes das ento Direco Geral de Portos, Navegao e Transportes Martimos, do Instituto do Trabalho Porturio e do Instituto Nacional de Pilotagem de Portos. Tambm este Instituto foi criado em 1998, extinguindo as outras trs entidades.
Criao de novos rgos, quer consultivos, de apoio formulao de estratgias e polticas, para o conjunto dos sistemas martimo-porturio, quer interfuncionais, de coordenao das funes relativas assistncia a navios, navegao e segurana dos portos.
Introduo de ajustamentos institucionais e/ou funcionais considerados necessrios nas demais instituies pblicas prestadoras de servios martimo-porturios.
Reformulao de Instrumentos e Modelos de Gesto do Sector Porturio.
Publicao da nova Lei de Bases das Concesses Porturias, o que permitir a reforma do Regime Jurdico de Concesses da Explorao Porturia, incluindo o Regime de Licenciamento de Cais Privativos e demais diplomas regulamentares complementares. Pretende-se ainda, e mediante os mecanismos da concesso, organizar a passagem sistemtica das actividades de explorao porturia comercial para a iniciativa privada.
Publicao das Bases Gerais do Sistema Tarifrio, assegurando que os tarifrios sejam objectivos, simples, padronizados, sistemticos e difundidos por potenciais utilizadores. Consolidao da Reforma do Trabalho Porturio, concretizando um processo de liberalizao gradual no sector laboral porturio. Lanamento de Novas Perspectivas de Financiamento do Sector Porturio.
Reformulao do Quadro Legal e Institucional do Sector Martimo. 50
Evoluo de diversas vertentes do enquadramento do sector de transporte martimo, de modo a facilitar a mobilizao de capitais, a modernizao tecnolgica e a evoluo dos registos.
Reorganizao da Administrao da Segurana Martima Porturia e das Embarcaes, com reestruturao de meios e processos e aplicao progressiva do novo modelo organizacional e de exerccio de responsabilidades.
Realizao do Investimento Necessrio crescente Afirmao Internacional dos Portos Portugueses.
Desenvolvimento, modernizao, reordenamento e optimizao dos portos de Lisboa e Leixes, tendo como alvo as suas vocaes preferenciais. Lanamento de projectos de expanso das ofertas porturias em Setbal e Sines, designadamente contentores e concretizao da melhoria das acessibilidades rodoferrovirias aos principais portos.
Os investimentos em tecnologias da informao, como suportes de gesto porturia e da segurana martima, em conjugao com as demais entidades intervenientes no sector martimo, como sejam os sistemas VTS/VTIS porturios e os Sistemas EDI.
Formao de Recursos Humanos.
Aposta na formao e competitividade dos recursos humanos do sector e na cooperao internacional na rea de formao martimo-porturia. Reestruturao do ensino nutico mdio e superior. Promoo de iniciativas e parcerias entre o sector pblico e privado, visando o reforo da qualidade.
Aposta na Cooperao.
Desenvolvimento de aces sistemticas de cooperao internacional, geradoras de novas oportunidades de mercado e de cooperao internacional, geradoras de novas oportunidades de mercado e de parcerias para as entidades pblicas e privadas ligadas ao sector porturio e aos transportes martimos.
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2.3. Respostas Estratgicas aos Desafios Europeus A definio das respostas nacionais, comuns ao sector dos transportes e aos desafios colocados pela insero de Portugal na Unio ao nvel das acessibilidades e transportes, encontra-se expressa em dois documentos de poltica nacional onde se incluem algumas orientaes de natureza estratgica para o sector: o Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (PNDES 2000-2006) e o Programa Nacional para as Alteraes Climticas (2000-2006). Sem pretender antecipar uma avaliao global das orientaes e das medidas de poltica a definidas, ser apropriado comear por salientar que nos encontramos presentemente em vias de concluso do horizonte comum aos dois programas (2006). O que significa que, para todos os efeitos prospectivos, o pas no dispe de qualquer documento de referncia que estabelea as principais orientaes estratgicas para o seu desenvolvimento e, em particular, do sector dos transportes e acessibilidades. Por isso, justificar-se-, neste momento, pontuar o exerccio de reflexo prospectiva que se prope realizar no presente relatrio tendo presente as principais orientaes e medidas ento estabelecidas ao nvel comunitrio e nacional. Por facilidade de exposio, adiantam-se por ordem cronolgica da sua elaborao, os pontos principais includos nesses documentos.
2.3.1. O Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (2000-2006) O sistema de transportes entendido no Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social como um elo incontornvel na mudana de Modelo de Crescimento do territrio nacional, nomeadamente por dinamizar novas actividades. Esta mudana de paradigma exige deste sistema: um acesso mais directo do Pas s principais rotas mundiais de transportes de mercadorias (designadamente contentores), pessoas (designadamente transporte areo) e informaes; uma melhor insero nas rotas europeias; Neste sentido, so apontadas as principais realizaes levadas a cabo no sistema de transportes e acessibilidades, bem como as orientaes estratgicas a elas subjacentes, a saber: Infra-estruturao bsica do territrio nacional, de modo a colmatar carncias, atrasos e ajustamentos. Esta orientao concretizou-se nos seguintes investimentos:
Concluso da rede rodoviria nacional fundamental e de grande parte da rede complementar;
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Renovao e modernizao da rede ferroviria (p.e. linhas da Beira Alta e Beira Baixa); Ampliao, equipamento e ligao rodo e ferroviria dos principais portos (Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines) e de alguns portos secundrios (p.e. Viana do Castelo e Figueira da Foz);
Melhoria e ampliao das condies de servio dos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro; Fecho das malhas rodo e ferrovirias da AML e AMP; Investimentos no aeroporto do Funchal e no porto do Funchal/Canial; Investimentos no Projecto Atlntico da Ilha de Santa Maria e nos 9 aeroportos e 10 portos comerciais da Regio Autnoma dos Aores; Distribuio mais equilibrada dos investimentos realizados nos diferentes modos, nomeadamente atravs do aumento dos investimentos no modo ferrovirio e na reduo do peso do rodovirio;
Preparao de um novo ciclo de investimentos indutor de uma nova lgica de organizao e gesto do sistema de transportes, capaz de responder s exigncias decorrentes do processo de integrao europeia e da crescente concorrncia internacional. Para tal, executaram-se as seguintes medidas:
Gesto: separao entre a regulamentao e a fiscalizao dos diferentes modos de transporte, a execuo e gesto de infra-estruturas e a operao do transporte; Organizao: reconhecimento da importncia da complementaridade entre os diversos modos de transporte e desenvolvimento de interfaces multimodais com portos e aeroportos;
Reorientao da participao de Portugal nas Redes Transeuropeias, atravs do desenvolvimento do projecto Ligao Multimodal Portugal-Espanha/Europa, o qual integra as acessibilidades rodovirias, ferrovirias, portos e aeroportos, e que, constituindo-se como a ossatura das acessibilidades nacionais, abrange quatro corredores ibricos principais:
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Corredor
Galaico-Portugus: liga por via rodo e ferroviria Vigo/Orense/
Porto/Lisboa, com possibilidade de conexo aos portos de Viana do Castelo, Leixes, Aveiro e Lisboa/Setbal e aos aeroportos do Porto e Lisboa;
Corredor Irun-Portugal: liga por via rodo e ferroviria Irun/Valladolid/ GuardaLisboa-Porto, com possibilidade de conexo aos portos de Leixes, Aveiro e Lisboa/Setbal e aos aeroportos do Porto e Lisboa; este corredor inclui ainda um percurso complementar a Sul, que engloba a linha ferroviria e troos do IP6 e IP2 (numa nova auto-estrada);
Corredor
condies;
da Estremadura: liga por via ferroviria Lisboa/Madrid, com novas
Corredor
Mediterrnico: liga por via rodo e ferroviria Lisboa-Faro-Huelva-
Sevilha, abrangendo os aeroportos de Lisboa e Faro. Quanto aos Transportes Acessibilidades e Insero Geoeconmica analisa-se a problemtica da crescente dependncia face aos transportes terrestres e, inerentemente, aos corredores de ligao a Espanha e Europa, isto em virtude das alteraes estruturais da economia portuguesa. Esta dependncia em relao ao territrio espanhol interpretada como um risco, porquanto: Torna difcil a concretizao das ligaes integradas nas Redes Transeuropeis (nomeadamente devido a atrasos na execuo das infra-estruturas rodovirias e na modernizao das infra-estruturas ferrovirias espanholas na ligao fronteira portuguesa); A dominncia espanhola sobre as acessibilidades terrestres constitui-se com uma vantagem para os portos e aeroportos espanhis; Remete Portugal para uma situao perifrica no contexto do processo de continentalizao da economia europeia. Face ao exposto, reivindicada a necessidade de desenvolvimento de estratgias que explorem o potencial da posio atlntica de Portugal (Continente e Regies Autnomas), visto no ter ocorrido, p.e., uma consolidao da posio nacional no transporte martimo internacional, no obstante as boas condies naturais, as facilidades de acessos (por terra e por mar) ou a situao central no Atlntico. Quanto ao transporte areo, aponta-se a necessidade de ruptura relativamente s tendncias que acentuam a dependncia de Portugal face a outros pases, no que diz respeito s articulaes 54
internacionais, e aos estrangulamentos que se traduzem numa perda de posio a favor de outros aeroportos europeus (designadamente Madrid). Desafios para 2000-2006 Com a concluso das medidas anteriormente explicitadas, considera-se que a Portugal colocam-se 4 novos desafios no perodo 2000-2006: Integrao Internacional do Pas, em particular no Espao Europeu e Ibrico e Integrao da Economia nos Processos de Globalizao. A concretizao deste desafio passa por uma efectiva explorao da fachada atlntica nacional, mediante as seguintes componentes:
Componentes prioritrias principais: porto de Sines; sistema porturio Lisboa/Setbal/Sines; porto de Leixes; aeroporto do Porto; novo Aeroporto Internacional de Lisboa; aeroporto de Faro; reconverso nas utilizaes do aerdromo de Beja;
Componentes prioritrias secundrias: corredor multimodal Irn-Portugal; ligao ferroviria de mercadorias Lisboa/Madrid/Barcelona; introduo do comboio de alta velocidade Lisboa-Madrid;
Reforo do Sistema Urbano Nacional e sua Capacidade Atractiva e Competitiva. A operacionalizao deste desafio depende de:
Concluso do corredor litoral Norte-Sul e respectivos eixos transversais (Aveiro/Coimbra, Viseu, Guarda, Vilar Formoso e Lisboa/vora/Elvas/ Caia) e eixos de coeso territorial (concluso da rede nacional de auto-estradas e requalificao da rede ferroviria nacional, com destaque para as ligaes nacionais norte-sul e ligao a Espanha);
Desenvolvimento das plataformas intermodais e logsticas, tanto no que se refere s relaes com as infra-estruturas porturias e aeroporturias, como nas relaes com o sistema urbano;
Reforo da Coeso e Solidariedade Internas, atravs de:
Melhoria da integrao territorial e reforo da difuso das melhorias das acessibilidades induzidas pelo desenvolvimento das articulaes entre infra-
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estruturas estruturantes, sua insero internacional e redes rodovirias locais (incluindo os transportes);
Desenvolvimento de programas de execuo de infra-estruturas e de operacionalizao dos sistemas de transportes de servio pblico, conjuntamente com as regies e autarquias;
Aposta Prioritria na Logstica. Este desafio envolve os seguintes investimentos:
Criao dos interfaces intermodais e infra-estruturas logsticas que possibilitem uma melhoria dos servios de transporte e movimentao de cargas; Criao dos interfaces intermodais e infra-estruturas logsticas que possibilitem uma racionalizao da distribuio de mercadorias na AML, reduzindo a circulao de veculos no seu interior, e que se articulem com as vocacionadas para a internacionalizao econmica e desempenho de funes internacionais;
Criao de condies para: o crescimento do sector do transporte rodovirio de mercadorias por empresas especializadas; a concentrao destas empresas e sua associao a operadores da cadeia logstica; a emergncia de operadores que combinem os modos rodo e ferrovirio; a participao de empresas portuguesas em consrcios europeus que explorem o rodo-martimo (na ptica do reforo do transporte martimo europeu de curta distncia); o reforo da posio de Portugal no transporte martimo de granis para/da Pennsula Ibrica;
No que se refere s Acessibilidades, Articulao do Territrio e Dinmica do Sistema Urbano considera-se fundamental a constituio de uma estrutura de articulao do territrio e do sistema urbano nacional assim organizada: Estruturao do Corredor Litoral Norte-Sul:
Este corredor (que inclui o corredor Galaico-Portugus) tem como objectivo o reforo das relaes das regies Norte e Centro de Portugal com a Galiza, conferindo uma nova centralidade AMP e ao Sistema Urbano de LVT no contexto do territrio nacional;
Consolidao dos Eixos Transversais e Diagonais Estruturantes;
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Consolidao dos Eixos de Coeso Territorial (designadamente: IP2 em articulao com os eixos estuturantes IP1, IP7 e IP6; IP3; IP4), possibilitando: uma maior articulao das regies raianas com os eixos estruturantes supracitados; uma maior articulao da Raia com as ligaes transfronteirias; o reforo da integrao e da centralidade dos plos urbanos de Bragana, Mirandela, Portalegre, Beja, Covilh- Fundo-Castelo Branco e vora.
Estas orientaes tiveram expresso concreta no seguinte conjunto de programas de aco e medidas: a. Infra-estruturao bsica do territrio nacional de molde a colmatar carncias, atrasos e ajustamentos ao nvel das diversas redes de transportes (rodoviria, ferroviria, porturia e aeroporturia). b. Preparao de um novo ciclo de investimentos indutor de uma nova lgica de organizao e gesto do sistema de transportes, atravs de vrias medidas facilitadoras da boa governncia no sector (regulamentao, fiscalizao e gesto da operao do transporte), numa perspectiva de complementaridade dos vrios sub-sistemas e de desenvolvimento de interfaces. c. Reorientao da participao de Portugal nas Redes Transeuropeias, atravs do projecto de ligao multimodal Portugal-Espanha/Europa, segundo quatro corredores ibricos principais (corredor Galaico-Portugus; corredor Irun-Portugal; corredor da Estremadura; corredor Mediterrnico). Passados quase seis anos, e estando a chegar ao fim o perodo da sua vigncia, pode afirmar-se que, apesar dos grandes investimentos realizados ao nvel do sector dos transportes, os objectivos no foram atingidos. Em muitos casos agravaram-se alguns dos problemas e condicionalismos identificados aquando da elaborao do PNDES. Refira-se que esta situao no resultou da incorrecta definio dos objectivos e orientaes estratgicas propostas naquele documento, vlidas luz do novo paradigma de desenvolvimento definido para o Pas, mas sim da incapacidade em implementar as medidas, aces e projectos necessrios sua prossecuo. Muitas das oportunidades identificadas no PNDES foram perdidas irrecuperavelmente devido evoluo do contexto externo e ao dinamismo de outros pases, nomeadamente de Espanha. Numa anlise realista, o desiderato da transformao da periferia em fachada atlntica da Europa, atravs de uma aposta prioritria na logstica e na intermodalidade (plataformas logsticas, Novo Aeroporto de Lisboa, maior competitividade e atractividade dos portos nacionais e melhoria das ligaes ferrovirias) parece hoje de difcil concretizao. Com efeito, no s Madrid se constituiu j como o principal hub aeroporturio e logstico da Pennsula Ibrica, como os investimentos em infra-estruturas porturias e nas redes rodo57
ferrovirias, realizadas no pas vizinho, permitiram que os seus principais portos no Mediterrneo (Algeciras e Barcelona) e na fachada martima norte (Bilbau e Vigo) ocupem actualmente um papel de relevo na movimentao de carga de e para o interior da Pennsula. Um outro aspecto importante a referir que, depois do investimento massivo realizado nos sistemas de transporte, de uma forma geral as orientaes estratgicas e os principais programas de aco e medidas mantm-se vlidos em termos gerais, o que vem reforar a convico da incapacidade de alterar a situao ao longo dos quase seis anos que entretanto decorreram. A alterao do contexto interno e externo e o agravamento de alguns dos condicionalismos existentes obriga, por isso, necessidade de reviso e adaptao de objectivos, metas e linhas de aco.
2.3.2. O Plano Nacional para as Alteraes Climticas O Programa Nacional para as Alteraes Climticas tem como grande objectivo reduzir as emisses de Gases com Efeito de Estufa (GEE). Surgiu da necessidade de cumprir as metas de Quioto acordadas no quadro da partilha de responsabilidades dentro do espao da Unio Europeia. A primeira verso do PNAC de 2001, a qual esteve em discusso pblica em Janeiro e Fevereiro de 2002 obtendo resultados que viriam a ser incorporados na verso final. Pela Resoluo do Conselho de Ministros n. 119/2004, de 31 de Julho, foi estabelecida a verso actual, designada por PNAC2004, que consiste num conjunto de medidas adicionais s previstas no PNAC 2001. De acordo com os compromissos assumidos com a Unio Europeia no quadro da partilha de responsabilidades, Portugal dever restringir o aumento das suas emisses de GEE, tendo sido a meta definida como um crescimento, na mdia dos anos de 2008 a 2012, de 27% relativamente aos valores de 1990. As estimativas efectuadas entre 2002 e 2003 apontam para que, no se fazendo nada, as emisses devero crescer at ao perodo de referncia entre 54% e 63%, o que representa um excesso de 16 a 21 Megatoneladas de CO2e. Na verso PNAC 2001 foi identificado um conjunto de Polticas e Medidas que se devero traduzir numa reduo entre 7,6 e 8,8 Megatoneladas de CO2e, (cenrio baixo e alto, respectivamente) o que insuficiente. As medidas adicionais do PNAC 2004 podero vir a originar uma reduo adicional estimada entre 6,7 e 7 Mton CO2e, ou seja, se as medidas e polticas tiverem a eficcia esperada a reduo total aproximar-se- da meta, ficando o excesso de emisses que ainda assim se verificar (1,7 a 5,6 Mton CO2e ) para ser regularizado atravs dos mecanismos previstos no Protocolo de Quioto comrcio internacional de emisses, implementao conjunta e/ou mecanismo de desenvolvimento limpo. 58
Das medidas do PNAC 2001 cuja eficcia foi quantificada, umas respeitam ao sector energtico e as restantes ao sector dos transportes. As primeiras devero originar uma economia de emisses entre 4,2 e 4,5 Mton CO2e; as segundas, 2,4 a 2,7 Mton CO2e. De realar o forte atraso que se regista na implementao das medidas para o sector dos transportes. O Metro do Sul do Tejo tem mais de um ano de atraso, o do Mondego no iniciou as obras e a directiva sobre os biocombustveis, embora j vertida para o sistema legal portugus, no deu ainda origem a qualquer produo significativa, pondo em causa as metas estabelecidas para 2005 e 2010 (incorporao de 2% e de 5,75% de biocombustveis no total de combustveis fsseis, respectivamente). Quadro n.7 PNAC: Medidas para o sector dos transportes SECTORES Oferta e procura de energia 33 Programa E4 (Novo) Plano de expanso do sistema electroprodutor PJE; Eficincia Energtica nos Edifcios Programa Agua Quente Solar Transportes Programa Auto-oil Expanso do Metropolitano de Lisboa Construo do Metro do Sul do Tejo Construo do Metro do Porto Construo do Metro do Mondego Redues do tempo de viagem (Lisboa Porto, Castelo Branco e Algarve Ampliao da frota de veculos a gs natural CARRIS e STCP Incentivo ao abate de veculos em fim de vida Reduo de 6 km/h na velocidade nas Auto-estradas Directiva bio-combustveis Reduo de GEE em 2010 (Tg CO2e Cenrio baixo Cenrio alto 4,2 4,5 3,3 3,7 0,9 0,8 0,4 0,5 0,1 0,1 2,4 2,7 0,7 0,8 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,02 0,02 0,05 0,05 0,0007 Irrelevante 0,3 1,3 0,0007 Irrelevante 0,3 1,5
O PNAC-2004 introduziu as medidas adicionais que se sintetizam no quadro n.8. Constata-se que a eficcia do programa assenta essencialmente em aces fiscais (tributao dos combustveis) e formao dos condutores. Apenas duas Medidas tm a ver com alteraes da repartio modal, sendo que uma delas (captar mercadorias do transporte por conta prpria para o transporte pblico) aponta ainda como instrumento a discriminao fiscal positiva para o transporte pblico. Apenas a ltima medida aponta como instrumento os Planos de Mobilidade nas reas Metropolitanas de Transporte.
33
O todo no igual soma das partes por se esperar sinergias na implementao conjunta das medidas.
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Quadro n.8 - PNAC-2004: Medidas Adicionais no sector dos transportes
Medida Reduo consumo comb. no TI Reduo consumo comb. TP de passag e TP e T.priv. de mercadorias Aumento da eficincia energtica do transporte automvel Reduzir a intensidade energtica no transporte de mercadorias Reduzir a intensidade energtica na conduo de TI Reduzir a intensidade energtica no TP pass. nas reas metropolitanas Transferncia do transporte de mercadorias por conta prpria para frotas de transporte pblico Transferncia modal do TI para o TC nas AML e AMP
Aces/instrumentos Tributao de combustveis Tributao de combustveis favorecendo as frotas de transporte pblico Reviso da tributao sobre veculos particulares Formao sobre conduo econmica Formao sobre conduo econmica Formao sobre conduo econmica Captao de frotas privadas pelo TP/ tributao de combustveis Planos de Mobilidade nas AMT
Horizonte temporal 2010 2010 2010 2010 2015/206 2010 2010 2006
Reduo GEE em 2010 (Tg CO2 e) 0.787 - 0.836 0.184 0.205 0.838 0.841 0.114 0.130 0.226 0.228 0.038 0.371 0.424 0.855
Em 13 de Janeiro de 2005 o Governo aprovou uma Resoluo que encarrega a Comisso para as Alteraes Climticas (CAC), criada pela Resoluo do Conselho de Ministros n. 72/98, de proceder, no prazo de 150 dias a contar da data de publicao da presente Resoluo: a) actualizao das projeces do PNAC 2004; b) promover os estudos necessrios e propor em detalhe a constituio de um instrumento operacional designado Fundo Portugus de Carbono, que permita ao Estado Portugus a obteno de crditos de emisso por via do financiamento de projectos ao abrigo dos Mecanismos de Flexibilidade previstos no Protocolo de Quioto, e um conjunto de novas Polticas e Medidas de mitigao das emisses de GEE, que devem incluir designadamente os seguintes instrumentos: Compras Pblicas Ecolgicas e Taxa de Carbono. O Conselho de Ministros de 30 de Junho de 2005 aprovou o Programa de Investimentos em InfraEstruturas Prioritrias para a legislatura, estando os investimentos distribudos por trs grandes reas: infra-estruturas bsicas de ambiente, energia, transportes, cultura e apoio social (16,8 mil milhes de euros); valorizao do territrio, nos domnios da poltica de cidades, patrimnio natural e turismo (3,8 mil milhes de euros); e conhecimento e sistemas de informao e formao (4,5 mil milhes de euros). A origem do financiamento dos projectos identificados ser maioritariamente privada ou pblico-privada. O PNAC, no conjunto das suas duas verses aprovadas (2001 e 2004), estabelecia como objectivo estratgico fundamental a reduo das emisses dos Gases com Efeito de Estufa (GEE), tendo em 60
vista o cumprimento das obrigaes decorrentes da adeso de Portugal ao Protocolo de Quioto, no espao da Unio Europeia, at ao ano de 2012. O PNAC definiu tambm um conjunto de Polticas e Medidas cuja aplicao deveria ter um impacte positivo na reduo do crescimento dos GEE no territrio nacional. No entanto, hoje pblico e notrio que a maioria das medidas a previstas, quer as que se encontravam na sua verso inicial (aprovada em 2001), quer as que constituram o conjunto das medidas adicionais (aprovadas em 2004), esto ainda muito longe da sua plena aplicao. O principal problema do PNAC foi a fragilidade do diagnstico e do enunciado estratgico, o que o transformou num conjunto de medidas avulsas pouco consistentes com o objectivo de reduo das emisses de GEE. Assim, na verso inicial, a questo da repartio modal a favor do Transporte Pblico (TP) seja de passageiros, seja de mercadorias, que constitui talvez a linha de interveno mais eficaz, foi mitida. Das medidas avulsas previstas foram apenas concretizadas a expanso do Metropolitano de Lisboa, a construo do Metro do Porto, as redues no tempo de viagem (Lisboa-Porto e Lisboa-Algarve) e alguma ampliao da frota de autocarros a gs natural na Carris e STCP (especialmente, nesta ltima), ficando por concluir algumas das medidas de grande impacte especfico para a reduo de GEE, como sejam o programa Auto-oil e a transposio da directiva comunitria sobre os biocombustveis. Na verso revista do PNAC (2004), embora a questo da repartio modal tivesse sido enunciada, no deu origem a medidas concretas. Do conjunto das medidas adicionais previstas, poder-se- dizer que apenas algumas iniciativas no campo da formao sobre conduo econmica tero sido realizadas no mbito do Plano. A grande maioria das restantes medidas, com maior incidncia na reduo dos GEE e visando a alterao das polticas fiscais sobre os combustveis e veculos, bem como os previstos Planos de Mobilidade, sobretudo para as reas metropolitanas, no saram ainda do quadro das intenes. Exceptua-se a recente anunciada reviso da legislao sobre o imposto automvel que, a partir de 2006, permitir uma discriminao positiva dos veculos novos com ndices de emisso mais baixos.
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2.4. Acessibilidades e Transportes no contexto nacional 2.4.1. Anlise das Infra-estruturas Produtivas e da Competitividade das Regies Portuguesas A dotao regional de infra-estruturas no quadro da Unio Europeia Comea-se por considerar que a questo fundamental, no mbito da dotao regional de infraestruturas, reside na discusso das necessidades infraestruturais reais das regies portuguesas, tendo como referncia os modelos de desenvolvimento socio-econmicos e territoriais adoptados. Tal abordagem permite concluir que:
na coerncia do mix de infra-estruturas produtivas que se coloca o problema das carncias; As carncias em matria de infra-estruturas susceptveis de assegurar condies de intermodalidade de sistemas de transporte so evidentes, facto relevante num pas aberto ao exterior e em que se colocam importantes desafios logsticos decorrentes da integrao do mercado ibrico; tais carncias resultam no apenas de simples atrasos de concepo e programao de investimentos, mas tambm de dificuldades no domnio da gesto logstica, o que atrasa a emergncia dos investimentos mencionados.
Evoluo das infra-estruturas de transportes No QCA II, as orientaes e prioridades de investimento a nvel do sector dos transportes encontramse sistematizadas no Sub-programa 1 Transportes do QCAII/PDR, delineando-se os seguintes objectivos:
Melhorar o acesso externo e a insero de Portugal nas redes transeuropeias, sobretudo atravs da interveno nos grandes eixos de ligao rodo e ferroviria Europa;
Melhorar a mobilidade no interior do Pas e assegurar maior conectividade intermodal, objectivo a atingir atravs da concretizao de projectos no mbito do Plano Rodovirio Nacional, modernizao do caminho-de-ferro, melhoria das acessibilidades aos portos nacionais e interveno em projectos-chave de ligao intermodal;
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Reforar a proteco ambiental e a eficincia energtica e descongestionar a AML e AMP, atravs do reforo da opo pelos transportes pblicos, a par da construo de vias-chave e do fecho das malhas nas reas Metropolitanas;
Melhorar a eficcia econmica dos portos, atravs de uma interveno visando a melhoria das infra-estruturas dos portos nacionais.
Quanto ao PDR 2000-2006, previa-se que o Fundo de Coeso financiasse projectos estruturantes como a ligao multimodal Portugal-Espanha-Europa Central, Aeroporto da OTA, Caminho-de-ferro do Eixo Atlntico (linhas do Norte, Minho, Sul e ligao ao Porto de Sines). As principais orientaes de polticas expressas no documento eram as seguintes:
Reforo da ligao Portugal-Espanha/Resto da Europa, com desenvolvimento de corredores multimodais; Integrao do espao interno e desencravamento do interior; Valorizao do territrio como nova centralidade no quadro de relacionamento da UE com o mundo, com a criao de plataformas logsticas complementares aos transportes martimo e areo;
Valorizao dos sistemas integrados, das complementaridades e da multimodalidade como forma de aumentar a eficcia dos sistemas de transporte; Introduo da proteco ambiental nos sistemas de transporte, privilegiando os modos martimo, fluvial e ferrovirio, mais eficientes desse ponto de vista;
Assumiam-se como prioridades as seguintes intervenes:
Modernizao da Linha da Beira Baixa, acessibilidades rodo-ferrovirias aos principais portos, concretizao da rede fundamental do PRN e intervenes nos principais aeroportos;
Construo de plataformas de articulao intermodal de transportes de passageiros e de mercadorias; Implementao e infra-estruturao dos Centros de Transportes de Mercadorias de Lisboa e Porto. 63
Ao nvel regional previam-se intervenes rodovirias na rede complementar e modernizao dos eixos ferrovirios, bem como as seguintes medidas:
Melhoria da qualidade e condies de segurana do sistema de transportes (novos meios de transporte ferrovirio, sistemas de informao e comunicao, eliminao de pontos negros nas estradas e eliminao de passagens de nvel);
Novos sistemas de metro e desenvolvimento do transporte fluvial; Requalificao das estradas nacionais e regionais; Intervenes associadas aos portos de menor dimenso.
Quanto organizao e gesto, promoviam-se a clarificao das relaes Estado/empresas, harmonizando os processos de contratualizao do Servio Pblico e minimizando o recurso a subsdios estatais. Em termos de gesto de infra-estruturas aposta-se na continuao das orientaes preconizadas no QCA II.
Diagnstico dos recursos e da oferta de servios proporcionados pelas infra-estruturas produtivas Infra-estruturas logsticas de apoio actividade econmica As principais opes de poltica no domnio das infra-estruturas de transportes As orientaes e prioridades a nvel do sector dos transportes delineadas no mbito do QCAII corresponderam s cinco medidas da Interveno Operacional dos Transportes (IOT), para alm de encontrarem tambm expresso no apoio atravs do Fundo de Coeso projectos particularmente estruturantes. Quanto programao financeira por medidas da IOT, destacou-se a interveno nas reas metropolitanas, averbando 68,7% do montante global disponibilizado, seguindo-se a mobilidade interna e coordenao intermodal (onde se inserem os projectos do Plano Rodovirio Nacional (PRN) e os investimentos na ferrovia e nas infra-estruturas intermodais). Relativamente aos modos de transporte, verificou-se uma clara opo de investimento na rodovia, em detrimento dos modos martimo e ferrovirio (Quadro 9), sendo a mesma justificada pela presso de procura do transporte rodovirio e pela consequente necessidade de dar uma resposta rpida necessidade de criar infra-estruturas adequadas a esse crescimento. Desta forma, considera-se que, na
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prtica, tratou-se de responder directamente a uma procura (transporte rodovirio) em parte assente no facto de os meios alternativos (transporte ferrovirio) no constiturem uma oferta credvel. No que diz respeito s infra-estruturas porturias, a adequada delimitao dos investimentos permitiu a concretizao da generalidade das intervenes previstas. Por sua vez, os investimentos de natureza intermodal assumiram uma importncia reduzida, o que traduz a dificuldade de afirmao deste tipo de infra-estruturas, designadamente face ao transporte uni-modal da rodovia (maior flexibilidade e velocidade). Mesmo na Europa, assistia-se a uma certa estagnao e, nalguns casos, diminuio da importncia do transporte intermodal, apenas consolidado em reas de grande fragilidade ambiental (e.g. Alpes e Reno). Quadro 9 Investimento elegvel aprovado no mbito da IOT (contos)
Custo total Medidas Melhoria do acesso externo e redes rodovirias Melhoria do acesso e redes ferrovirias Mobilidade interna e coordenao intermodal Descongestionamento das AML e AMP Melhoria da eficcia econmica dos Portos Total Mil contos 53.150 10.910 79.750 219.810 15.318 378.940 % 14,0 2,9 21,0 58,0 4,0 100,0
Fonte: DGDR, SIDReg, 31/8/99. Na verdade, Portugal encontrava-se numa posio muito recuada neste domnio, no estando ainda exploradas as alternativas de racionalizao dos transportes que este meio apresenta, carecendo o pas de uma estratgia para a construo deste tipo de infra-estruturas. Somente no PDR 2000-2006 preconizado o desenvolvimento de uma Rede Nacional de Infraestruturas Logsticas, incluindo trs Zonas de Actividades Logsticas de primeiro nvel e de mbito internacional (Leixes-Douro-Aveiro, Lisboa-Setbal e Sines) e quatro de segundo nvel e de mbito regional (Viana do Castelo, Viseu-Guarda, vora-Beja e Faro). Refira-se ainda a proposta da ANTRAM para a criao de dois Centros de Transporte de Mercadorias nas reas Metropolitanas.
Infra-estruturas rodovirias i) Dotao e distribuio geogrfica das infra-estruturas rodovirias
A concretizao dos projectos considerados no PRN contou com o apoio financeiro do Fundo de Coeso (designadamente nas intervenes ao nvel das Auto-estradas, IP`s, Nova Travessia Rodoviria do Tejo e IC17), da IOT e de outros programas comunitrios de carcter regional.
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Afirma-se tambm que o investimento nas redes de ligao Europa foi muito desigual, no havendo resposta para situaes que, pelo seu congestionamento ou perigosidade, implicavam uma resoluo urgente (e.g. IP5). Acresce que a celeridade de concretizao de determinados projectos de vias de ligao Europa (envolvendo novos projectos e a melhoria da rede) no acompanhou o acrscimo da procura (entradas e sadas) nas principais fronteiras, em resultado do incremento das relaes comerciais nacionais. As intervenes em estradas de nvel inter e intra-concelhio foram implementadas,
fundamentalmente, pelas Autarquias, no mbito dos Programas Operacionais Regionais. Quanto distribuio do investimento por tipo de investimento, por regio e sub-regio verificou-se que:
o maior volume de investimento com apoios do FEDER e do Fundo de Coeso destinou-se construo de Auto-estradas (199 milhes de contos), seguindo-se as outras estradas e obras (123 milhes de contos, dos quais 118 milhes destinaram-se Ponte Vasco da Gama) e as obras em IC`s (81 milhes de contos);
a nvel regional, a LVT recebeu aproximadamente metade do total das verbas do FEDER e do Fundo de Coeso, seguindo-se a Regio Norte (92 milhes de contos), o Alentejo e o Centro (cerca de 30 milhes) e o Algarve (4,7 milhes de contos);
a nvel sub-regional, destacam-se a Grande Lisboa (22 milhes) e a Pennsula de Setbal (17 milhes), o Tmega (11 milhes) e o Grande Porto (8 milhes). Por sua vez, no Alentejo Litoral e Serra da Estrela os investimentos registavam-se pelos 91,5 e 58 mil contos, respectivamente;
a maior parte do investimento realizado em Auto-estradas e IP`s (incluindo vias remodeladas) destinou-se LVT (sobretudo em resultado da construo da CREL 42 milhes de contos e da Ponte Vasco da Gama 118 milhes de contos);
excluindo os Fundos de Coeso, o Alentejo e o Algarve ficam muito aqum das restantes regies (14 milhes de contos), destinando-se os investimentos a realizados remodelao de estradas municipais e de outras estradas do PRN (no ocorreram investimentos em IP`s e IC`s);
na regio Centro, o investimento destinou-se maioritariamente remodelao de estradas e caminhos municipais e construo de IP`s.
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O indicador de concentrao do esforo financeiro (contos/Km) acabava por reforar as disparidades regionais supracitadas, sendo a RLVT a que maior investimento colhe em IC`s e Auto-estradas. No caso das EM/CM, este indicador registava os valores mais elevados nas sub-regies da Grande Lisboa (com um valor 20 vezes superior mdia nacional), Grande Porto e Entre Douro e Vouga.
Tendo em conta o investimento rodovirio regional per capita (Quadro 2), observava-se uma distribuio quase uniforme, alcanando o Algarve o maior investimento relativo (39 contos/hab.), sendo, por sua vez, o Alentejo a regio menos beneficiada (30 contos/hab.).
Quadro 10 Investimentos rodovirios per capita no QCA II, por NUT II
Populao (Milhares) 3.578 1.710 3.326 510 348 9.474 Investimento per capita 32,476 34,818 36,677 30,420 39,279 34,513
NUT II Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve Total
Investimento 116.208 59.550 122.004 15.523 13.694 326.982
Fonte: SIDReg, DGDR, 31/8/1999, Previso da Evoluo populacional do INE para 1996. Considerando a quilometragem construda com o apoio do QCA II, salientam-se os seguintes aspectos:
Elevado nmero de km construdos de estradas e caminhos municipais (593,5 km); Acentuado investimento na rede viria urbana, fruto do esforo das autarquias em dotarem os seus municpios com estruturas adequadas; Elevado nmero de km construdos nas sub-regies Oeste e Lezria do Tejo (essencialmente EM/CM) e, num segundo escalo, Minho-Lima, Tmega e Alto Trs-osMontes;
Reduzido investimento na construo de novas vias nas sub-regies Pinhal Interior Norte, Serra da Estrela, Alentejo Litoral, Cova da Beira e Pinhal Litoral.
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Embora no sendo fcil quantificar o contributo destes investimentos para a melhoria das acessibilidades regionais, o Relatrio de Avaliao Intercalar da Interveno Operacional dos Transportes 34 salientava os seguintes aspectos:
velocidade praticvel nos troos intervencionados atingiram-se os objectivos programados de se praticarem velocidades legais superiores a 100 km/h, com reflexos no aumento da velocidade global da rede e na diminuio das distncias;
velocidade equivalente recta na matriz NUT III x (Portos + Fronteiras) onde se conseguiram ganhos de tempo no acesso da totalidade das NUT`s III s respectivas fronteiras mais prximas, de 4% e de 17%, respectivamente nos perodos 1993-1996 e 1996-1999;
Trfego Mdio Dirio nos postos de contagem junto s fronteiras com aumentos significativos de trfego nas principais fronteiras e boas performances em termos de Velocidade Mdia Instantnea;
Analisando os Km construdos por tipo de estrada num raio de 30 Km das sedes de NUT`s III (indicador que reflecte a acessibilidade de cada sub-regio sua Sede) verificou-se que a maioria das sub-regies evoluiu positivamente, ocorrendo forte densificao da rede de estradas na envolvente da sede da respectiva NUT III, destacando-se o Grande Porto e a Grande Lisboa. Por sua vez, o Alentejo, o Algarve, o Alto Trs-os-Montes, a Cova da Beira e o Oeste continuam a apresentar um reduzido nmero de quilmetros construdos.
Infra-estruturas ferrovirias i) Dotao e localizao das infra-estruturas ferrovirias
As prioridades que orientaram os investimentos ferrovirios nos ltimos anos (cf. Entrevista realizada REFER e CP) foram:
Fecho da rede transeuropeia; Reduo dos tempos de trajecto na linha da Beira Alta; Melhoria das acessibilidades internas litoral/interior;
34
Cf. Relatrio de Avaliao da Interveno Operacional consultores/TIS/CISED MEPAT, Lisboa, Abril de 1997, p. II.3.
dos
Transportes,
Jos
M.
Viegas,
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Reforo das ligaes internacionais no trfego de mercadorias; Melhoria das linhas suburbanas Sintra, Azambuja, Eixo Norte-Sul e AMP; Melhoria dos interfaces nas linhas suburbanas Sete Rios/Entrecampos e Oriente; Renovao do material circulante.
Estas prioridades justificaram os investimentos realizados nos ltimos anos, destinando-se a maioria Linha do Norte (mais de metade do investimento anual da CP) e Linha da Beira Alta (32%). A grande parte destes investimentos obteve apoios do FEDER, sobretudo no mbito da IOT (construo de obras de arte por exemplo, instalao do caminho de ferro na Ponte 25 de Abril , obras de sinalizao, electrificao e estudos), e do Fundo de Coeso (modernizao da Linha do Norte e da Linha da Beira Alta intervenes em subestaes, estaes, sinalizao, electrificao e telecomunicaes e quadruplicao da via entre Brao de Prata e Alhandra). ii) Aspectos crticos na explorao das infra-estruturas Em primeiro lugar importa referir que a avaliao da qualidade do servio ferrovirio varia consoante a linha e consoante se trate de transporte de mercadorias ou de passageiros. Desta forma, e em termos gerais, considera-se que a Linha da Beira Alta oferecia a melhor qualidade de servio (associada a menores tempos de percurso), fruto dos investimentos realizados, com destaque para a electrificao da linha. A Linha do Norte recebeu grandes investimentos (construo de novos troos de via, substituio de via, instalao de sistemas de sinalizao e de informao, construo de novas estaes, construo de obras de arte e eliminao de passagens de nvel), melhorando-se ainda o conforto atravs da utilizao de comboio de pendulao activa. Todavia, o forte congestionamento da linha dificultava redues mais significativas do tempo de percurso. A Linha da Beira Baixa no conseguia apresentar bons resultados a nvel dos servios prestados. Nas restantes linhas a situao era muito deficiente (tempos mdios de viagem elevados, falta de fiabilidade dos horrios e reduzida capacidade das linhas). Consequentemente, o transporte ferrovirio no se constitua uma alternativa competitiva ao transporte rodovirio. Importa tambm referir que continuavam por concluir vrios investimentos prioritrios nas linhas suburbanas, que no caso da AMP seriam suprimidos com o metro de superfcie. Na AML, aponta-se a
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existncia de diversos eixos que podiam contribuir para o descongestionamento virio: linha Oeste, com prioridade at Torres Vedras (electrificao) e a ligao a Odivelas-Loures. Quanto ao transporte de mercadorias salientam-se os seguintes problemas:
Insuficincias na dotao de vages especficos para apoio ao transporte de mercadorias; Existncia de debilidades diversas ao nvel dos terminais de mercadorias, quer em termos quantitativos (nmero insuficiente de terminais), quer em termos qualitativos (servios de apoio logstico ao transporte de carga);
Reduzida articulao entre a REFER/CP e a RENFE (Espanha), visvel nas prioridades de investimento por linha e nos investimentos ferrovirios complementares (por exemplo, os investimentos na Linha da Beira Alta e na ligao a Madrid deveriam ter traduo no lado espanhol em investimentos nos sistemas de telecomunicaes e electrificao na Linha entre Salamanca e Fuentes de Ooro);
Fraca ou inexistente articulao com outros modos de transporte, sobretudo porturios e aeroporturios; Inexistncia ou atrasos nas ligaes, atravs de ramais, a importantes zonas de actividades econmicas, j com empresas instaladas ou por instalar (p.e. Terminal Multimodal do Vale do Tejo).
Infra-estruturas porturias i) Dotao e localizao das infra-estruturas porturias
Partindo da anlise das infra-estruturas porturias nacionais, observava-se que somente em Lisboa, Leixes e Setbal existiam estruturas e servios especializados para a movimentao de contentores transportados por navios de maior dimenso. Tratava-se, com efeito, de uma debilidade dos restantes portos nacionais que se prende com:
Insuficincias das infra-estruturas e equipamentos porturios para receberem navios de grande dimenso;
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Desadequao das condies fsicas de acessos na hinterland dos portos, nomeadamente devido insero de muitos portos no permetro urbano, o que dificulta o transporte rodovirio dos contentores;
Problemas na transferncia intermodal nas reas porturias (inexistncia de vias ferrovirias de ligao aos portos, inexistncia de estruturas logsticas de apoio, ...) 35 .
Tais fragilidades dos portos nacionais acabavam por ter consequncias directas sobre a competitividade das empresas portuguesas que recorrem a este modo de transporte para exportarem os seus produtos. Em relao aos investimentos realizados nos portos nacionais, estes receberam o apoio da IOT Medida Melhoria da eficcia econmica dos Portos e do Fundo de Coeso. Por sua vez, os portos de pesca foram apoiados pela Interveno Operacional das Pescas. Estes investimentos traduziram-se em obras de ampliao ou beneficiao de terminais porturios (1/3 do investimento total), intervenes nas barras ou nos canais de acesso (3 milhes de contos) e obras de acessibilidade rodo e ferrovirias aos portos, embora exclusivamente em Lisboa e em Setbal (3 milhes de contos). Os principais portos, conjuntamente com Aveiro (reforo das funes porturias), foram os que mais beneficiaram dos apoios concedidos no mbito da IOT, destacando-se Lisboa e Setbal com os maiores investimentos globais (terminal e acessibilidades). O Fundo de Coeso apoiou Leixes, Sines e Lisboa, nestes ltimos em complementaridade com os investimentos da IOT. As intervenes levadas a cabo no Porto de Lisboa (8,3 milhes de contos) orientaram-se para projectos relacionados com instalaes de cruzeiros tursticos (intervenes ao nvel do cais criao de dois novos postos de acostagem e acrscimo de 24% de cais operacional e das gares martimas), criao de um centro de despacho de navios, dragagem do canal de acesso ao porto, remodelao e arranjo da frente ribeirinha, remodelao de instalaes porturias e implementao de um sistema de controlo e gesto do trfego martimo. Estas intervenes geraram resultados significativos, sendo de salientar:
Aumento da capacidade instalada para movimentao de passageiros de 100 para 108 mil passageiros (volume mximo de 325 navios/ano);
35
Cf. Livro Branco da Poltica Martimo-Porturia Rumo ao Sc. XXI, Lisboa, MEPAT, Janeiro de 1998, pp. 62-64
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Aumento da carga contentorizada em 11%; Reforo da vocao do porto de Lisboa como porto destinado a cruzeiros.
As intervenes no Porto de Sines (mais de 6 milhes de contos), realizadas no mbito do Fundo de Coeso, concentraram-se nos acessos rodo e ferrovirios, estudos e projectos relativos ao terminal de carga geral, ampliao do terminal multipurpose e sistemas de preveno e combate a acidentes envolvendo matrias perigosas. Os investimentos no mbito da IOT destinaram-se implementao de um sistema de controlo de trfego martimo. Tais investimentos traduziram-se numa melhoria ao nvel das acessibilidades, dos servios porturios (aumento do nmero de edifcios porturios operacionais) e da rea de armazenagem, para alm de criarem condies para o avano do projecto Terminal XXI. As intervenes na rea da Administrao Porturia do Douro e Leixes envolveram investimentos de, aproximadamente, 5,6 milhes de contos, a maior parte dos quais apoiados pelo Fundo de Coeso. Estes investimentos visaram:
o reordenamento e a modernizao porturia (incluindo novos sistemas de informao e de segurana e a aquisio de novos equipamentos de apoio); a melhoria das acessibilidades martimas e terrestres.
Contudo, e no obstante o aumento da procura, a APDL considerava necessrio o investimento complementar na rea das acessibilidades rea envolvente e em infra-estruturas intermodais e logsticas. Os investimentos realizados pela Administrao Porturia de Setbal e Sesimbra destinaram-se concretizao do Plano de Ordenamento Ribeirinho de Setbal (PORSET), construo do Terminal Ro-Ro para servir a Auto-Europa, criao de um Centro de Despacho Rpido de Navios, modernizao do Terminal das Fontainhas, a dragagens do Canal da Barra e Canal do Norte e aplicao do Plano de Emergncia Interno. Ainda assim, consideravam-se estes investimentos insuficientes para suprir a procura (qualitativa e quantitativa), apontando a APSS as seguintes fragilidades: saturao das infra-estruturas do porto de Setbal no que respeita carga geral fraccionada e carga ro-ro; ocorrncia de situaes de procura no satisfeita nos segmentos de contentores e de granis; problemas, no especificados, nas acessibilidades rodo e ferrovirias.
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As intervenes e resultados alcanados nos portos secundrios do Continente encontram-se sistematizados no Quadro 4. Quadro 11 Intervenes ao abrigo da IOT e resultados alcanados (1993-1996) Principais intervenes Aprofundamento de 2100 m de canal de acesso para uma profundidade entre 7 e 12 m. Prolongamento (17%) e melhoramentos dos cais (reforo da capacidade de carga em 37%). Aveiro Melhoramento do Terminal Sul. Drenagem completa do esteiro. Melhoria das acessibilidades. Criao do Centro Operacional de Despacho de Navios. Resultados Aumento da movimentao de mercadorias em 15%. Diminuio do custo mdio de escala em 28%. Aumento da capacidade instalada para movimentao de mercadorias em 23% e um aumento efectivo de 10%. Aumento de 8% na capacidade de recepo de navios. Diminuio do tempo mdio de estadia em 15%. Aumento do n. de navios (4%). Diminuio do tempo mdio de Figueira da Foz Melhoramento das acessibilidades. Ampliao do cais acostvel. espera (5%). Aumento dos granis movimentados (19%). Aumento significativo dos contentores movimentados para 148. Melhoramento do Porto, com o aprofundamento do canal de acesso Portimo para uma profundidade mnima entre os 7 e os 12 m. Reforo significativo do movimento de mercadorias, que evoluem de 611 ton., em 1993, 25000 em 1996. Aumento do n. de navios e do n. de passageiros em 35% e 68%, respectivamente. Faro Sistema de Segurana. -
Viana do Castelo
Fonte: Adaptado de Relatrio de Avaliao Intercalar da Interveno Operacional dos Transportes, Jos M. Viegas, consultores/TIS/ CISED MEPAT, Lisboa, Abril de 1997, pp. II.92 e seg. Constata-se ainda que, no perodo analisado, o Porto de Aveiro foi o mais beneficiado, realizando-se investimentos em infra-estruturas e equipamentos porturios e nas acessibilidades.
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Nos portos de pesca, os principais investimentos foram realizados no mbito da Interveno Operacional das Pescas, correspondendo a 11 projectos (5,2 milhes de contos), distribudos por 10 portos. Concretizando, no porto de Quarteira construram-se obras martimas (21% do montante total), no porto da Pvoa de Varzim reacondicionou-se o molhe norte (17%), no porto de Vila Real de Santo Antnio realizaram-se obras martimas e instalaes terrestres (13,5%), no porto da Nazar foi reacondicionado o molhe e no porto de Esposende construiu-se uma nova Doca Pesca (ambos totalizando 11% do total das verbas). Dada a proximidade destes investimentos face ao perodo de elaborao do estudo em anlise, no foi realizada qualquer avaliao dos seus efeitos.
iii) Aspectos crticos na explorao das infra-estruturas Segundo o Livro Branco 36 para o sector e as entrevistas realizadas, constatou-se que a qualidade do servio porturio encontrava-se aqum das necessidades, facto intrinsecamente relacionado com problemas de gesto, de articulao entre os agentes ligados actividade porturia e de qualidade da mo-de-obra, assistindo-se ainda a uma descoordenao entre entidades porturias, o que aumentava excessivamente o tempo de prestao do servio porturio. Tambm os trmites burocrticos influam negativamente na eficincia do sector, induzindo perdas de tempo desnecessrias no processo de desembarao aduaneiro dos navios e cargas. Estes problemas relacionavam-se com:
um excessivo formalismo na documentao; ausncia de compatibilizao dos horrios de funcionamento com os restantes agentes porturios, ou seja, o no funcionamento dos servios porturios durante 24 h/dia, facto que pode inviabilizar a sada de navios durante a noite;
falta de integrao dos sistemas informticos utilizados pela autoridade porturia e pela autoridade aduaneira.
Quanto mo-de-obra, registavam-se problemas de ordem quantitativa (os trabalhadores porturios eram excedentrios em relao s necessidades, o que acarretava custos excessivos) e qualitativa, repercutindo-se este ltimo em diversos factores, nomeadamente em mo-de-obra que, na sua maioria, no se encontrava adaptada s novas exigncias profissionais impostas pelas alteraes tecnolgicas, o que limitava os resultados esperados com a introduo de novos equipamentos mais sofisticados ou inviabilizando mesmo a sua introduo.
36
Cf. op. cit.
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Outra limitao advm da falta de estruturas intermodais e logsticas na maior parte dos portos portugueses:
em muitos portos, as ligaes ferrovia no haviam sido implementadas, o que dificultava o trfego de carga contentorizada ou da carga em geral; as ligaes rodovirias no eram ainda satisfatrias em todos os portos; os servios de apoio logstico, relacionados com o manuseamento e tratamento da carga, eram ainda incipientes.
Observa-se ainda que o sistema de informao VTS, em implementao (representado um investimento de 11 milhes de contos), no abrangia a totalidade do pas de forma integrada.
Infra-estruturas aeroporturias i) Dotao e localizao das infra-estruturas aeroporturias
As melhorias verificadas nestas infra-estruturas face aos anos anteriores reflectem o elevado volume de investimento realizado, o qual, salvo alguns casos pontuais, foi realizado fora do mbito do QCA II, facto relacionado com a no considerao deste domnio como uma rea de interveno prioritria e, tambm, com o estatuto empresarial da ANA (empresa com autonomia financeira). Os principais investimentos ocorreram no Aeroporto de Lisboa (AEL) (30 milhes de contos, no perodo 1990-1997), correspondendo a cerca de 73% do volume global investido nos aeroportos internacionais continentais. Estes investimentos tiveram como principal objectivo maximizar e alargar a capacidade do AEL para 10/12 milhes de passageiros/ano e 30 movimentos de aeronaves/hora (a atingir em 2007). As infra-estruturas de apoio ao servio de cargas no foram praticamente contempladas, apresentado fortes debilidades. Relativamente ao Aeroporto S Carneiro, os investimentos realizados (6,6 milhes de contos) repartiram-se pelo servio de passageiros e pelo servio de carga (nomeadamente com a construo de um novo complexo de carga). Estes investimentos tiveram como objectivo primordial tornar o Aeroporto S Carneiro num aeroporto de carcter efectivamente internacional, captando a procura do Noroeste da Pennsula Ibrica. Em Faro, os investimentos previstos destinavam-se ao desenvolvimento da aerogare, criando condies para que consiga dar resposta procura nos prximos 15/20 anos.
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De futuro, o grande investimento na rea do modo de transporte aeroporturio relaciona-se com a construo de um novo aeroporto, em substituio do actual Aeroporto de Lisboa. Esta opo decorre da incapacidade da estrutura actual para dar resposta ao aumento do nmero de passageiros, perspectivando-se que a capacidade mxima seja atingida em 2010 (14 milhes de passageiros) e, por outro lado, da actual localizao implicar problemas ambientais e de segurana. Salienta-se ainda que este investimento implicar a necessidade de equacionar uma nova estratgia de transportes rodoviria, ferroviria e aeroporturia. Certo que com a nova infra-estrutura estratgica criar-se-, em Portugal, uma plataforma area intercontinental (disputando com Madrid o mercado extra-europeu) e, por outro lado, proporcionarse-o condies para o desenvolvimento de nova rea de localizao de actividades econmicas ligadas ao transporte areo. iii)Aspectos crticos na explorao das infra-estruturas Em relao ao transporte intermodal de passageiros considera-se que, tanto em Lisboa como no Porto, a situao no era a mais adequada, pois apesar das melhorias registadas (investimentos em parques de estacionamento, maior frequncia dos autocarros, melhores acessos), continuava a no existir a necessria articulao com outros modos de transporte, nomeadamente com o metropolitano e com o transporte ferrovirio. O aeroporto de Faro evidenciava problemas de saturao na poca alta, os quais tendiam a agravar-se em virtude do aumento da procura, colocando-se a necessidade de medidas de expanso da capacidade. Por outro lado, os horrios praticados, impeditivos do estabelecimento de ligaes a outros destinos no mesmo dia, impunham limitaes explorao de importantes segmentos da procura (por exemplo, viagens de negcios com ida e volta no prpria dia, organizao de eventos por perodos curtos). Por fim, destacam-se as fragilidades a nvel das ligaes intermodais que prejudicavam o movimento de passageiros, designadamente:
Inexistncia de ligao ferroviria; M organizao dos servios de rent-a-car; Congestionamento rodovirio na rea de influncia do aeroporto, sobretudo na EN125.
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Analisando a rede nacional de aerdromos, destaca-se o Aerdromo de Tires, na Costa do Estoril, pois foi o nico aeroporto continental apoiado no mbito do QCA II (aproximadamente 1,9 milhes de contos, financiados, parcialmente, pelo Programa Operacional de Lisboa e Vale do Tejo). Esta interveno traduziu-se num melhoramento da sua capacidade (com possibilidade de receber aeronaves at 100 passageiros) e na prestao de servios de maior qualidade, fruto da dotao de infra-estruturas adequadas ao nvel do edifcio de apoio e da alfndega. Todavia, mantm-se algumas debilidades, nomeadamente no campo de operao de cargas expresso. Apontam-se ainda as potencialidades que podem advir dos aerdromos militares, quer na sua utilizao em complementaridade relativamente aos aeroportos de maior dimenso, quer como aerdromos de suporte ao desenvolvimento de algumas regies (em articulao com outras infraestruturas de transporte e de apoio actividade produtiva), no havendo, porm, iniciativas neste sentido. Quanto ao servio de cargas, as caractersticas dos trs aeroportos principais diferenciada. Com efeito, refere-se o AEL possui infra-estruturas que condicionavam negativamente a prestao de um servio com qualidade, prendendo-se os problemas com:
Uma estrutura fsica de apoio ao servio de carga completamente desadequada o espao onde se armazena e manuseia a carga localiza-se num hangar no adaptado a este fim e com um espao envolvente igualmente pouco adequado. Desta maneira, a organizao do espao no d resposta s necessidades das funes ligadas carga: no existem reas amplas de armazenagem, um cais acostvel, acessos adequados aos locais de processamento da carga ou espao de manobra suficiente;
Falta de rea disponvel no prprio Aeroporto para construo de novos equipamentos as limitaes de espao impedem o desenvolvimento de um centro de apoio logstico que responda s necessidades de tratamento da carga, tanto a montante, como a jusante (por exemplo agrupamentos/desagrupamentos, organizao por destino, preparao prvia de acordo com os tipos de carga);
A nvel dos meios e dos equipamentos de apoio ao movimento de cargas verificam-se tambm diversas debilidades os meios disponveis so predominante manuais e de carcter obsoleto, impossibilitando a operao de determinadas cargas;
A fraca ou demorada articulao entre modos de transporte, resultante: (i) das ms acessibilidades ao AEL, verificando-se que as vias de acesso rodovirio apresentam elevados nveis de congestionamento em perodos de ponta; (ii) da inexistncia de 77
determinados
modos
de
transporte,
sobretudo
infra-estruturas
ferrovirias,
importantes para o apoio aos utilizadores do aeroporto e para o seu aprovisionamento (a generalidade dos grandes aeroportos europeus j possuem ligaes ferrovirias com entrada directa pelas caves das aerogares). Refora-se ainda a ideia da importncia da intermodalidade no caso transporte areo, pois um aeroporto serve uma rea que pode ter um raio de 200 km, sendo fundamental garantir uma boa ligao entre modos, minimizando-se assim os prazos de entrega e de recolha de mercadorias condies que no se verificavam no AEL. Estas debilidades tm como consequncia:
a incapacidade de dar resposta em termos quantitativos e qualitativos, perda de fluxos de carga e, sobretudo, de carga com maior valor acrescentado atrada para outros aeroportos;
a menor competitividade relativa das empresas portuguesas que recorrem ao transporte de carga por via area; a perda de oportunidades ligadas ao desenvolvimento de servios avanados de logstica no domnio do tratamento da carga aeroporturia.
Estas limitaes determinaram a deciso de construo de um novo complexo de carga (com capacidade para 150 mil toneladas/ano), estando o incio do projecto previsto para 2001. O Aeroporto Francisco S Carneiro garantia uma qualidade do servio aceitvel, ultrapassando Lisboa em termos de operao de carga (fruto dos investimentos realizados). Contudo, persistiam algumas insuficincias, nomeadamente na ligao aos restantes transportes (rodovirio, ferrovirio e porturio) as quais so consideradas cruciais para melhorar a qualidade do servio prestado e para reduzir os custos de operao do aeroporto. - Parques Logsticos Em Portugal no existem verdadeiras zonas de actividades logsticas, sendo o TVT Terminal Multimodal do Vale do Tejo uma das iniciativas mais interessantes (o projecto inicial engloba um terminal com funes mais habituais e tambm uma Zona de Actividades Logsticas). Estavam ainda previstos diversos projectos de terminais com reas logsticas, sobretudo nas reas metropolitanas. Contudo, persistiam dvidas quanto sua localizao exacta e indefinies quanto articulao entre os diversos modos, com maior dificuldade na articulao rodo-ferrovia.
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A dotao regional de infra-estruturas e o padro de especializao das regies portuguesas A Regio Norte
Uma debilidade estrutural em infra-estruturas logsticas
A inexistncia de uma infra-estrutura logstica intermodal de envergadura compatvel com o potencial de exportao da regio era considerada uma debilidade estrutural de mbito regional e mesmo nacional, em funo do seu potencial de exportao. Deste modo, apontava-se para a necessidade de operacionalizao do projecto de construo da gare de mercadorias, em articulao com a rede de caminho de ferro e com a infra-estrutura logstica porturia e aeroporturia. Refere-se ainda a carncia de uma articulao intermodal no porto de Viana do Castelo (integrao viria com o eixo de que depende).
Um processo truncado e inacabado de infra-estruturao produtiva da AMP
A dotao infra-estrutural da regio Norte evidenciava algumas debilidades, designadamente no que se refere no concretizao do potencial aeroporturio que a AMP apresenta no contexto do Noroeste Peninsular. As infra-estruturas virias, mais precisamente a primeira circular da aglomerao metropolitana (VCI) caminhava para a saturao, concentrando trfego nacional, regional e intra-metropolitano, apresentando tambm elevados nveis de sinistralidade (condicionante da acessibilidade intrametropolitana). Emerge, assim, a necessidade de uma futura circular externa. Finalmente, identificavam-se, no contexto da debilidade estrutural do sistema intermodal de transportes, os constrangimentos ainda no totalmente resolvidos nas relaes entre o Porto de Leixes, as infra-estruturas logsticas associadas e o ordenamento urbano de Matosinhos.
Novos potenciais locativos decorrentes do novo padro de acessibilidades i) Um potencial locativo considervel em torno do IC-1 Porto-Viana do Castelo que necessrio qualificar, reordenar, info-estruturar e apetrechar de servios
Este eixo apresentava um potencial expectante para norte de Viana do Castelo, na sequncia do prolongamento para norte do IC1, convergindo com a significativa presena de capital estrangeiro no distrito de Viana, a presena de capital espanhol em Vila Nova de Cerveira e os projectos de acolhimento industrial dinamizados pelas relaes entre a AEP e as Associaes de Municpios do Vale do Minho e do Vale do Lima. Contudo, este potencial locativo exige qualificaes em matria de ordenamento e em termos de intermodalidade.
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Infra-estruturao viria e produtiva inacabada no Norte interior
A sub-regio Trs-os-Montes e Douro vinha a ser fortemente penalizada pela no resoluo da articulao com os eixos de difuso viria em Espanha, particularmente no que concerne falta de conexo com a auto-estrada galega das Rias Baixas. Com efeito, careciam de concluso as seguintes realizaes infraestruturais que completariam o esforo do IP4:
Carncia de rebatimentos, articulaes e densificaes de malha viria a partir do efeito de estruturao transversal que o IP4 representa; Atrasos na programao e concretizao de eixos verticais fundamentais IP3 e EP2; No dotao logstica do eixo Vila Real-Rgua-Lamego, sobretudo devido a uma deficiente articulao intermodal viria, ferroviria e fluvial;
A Regio Centro
Infra-estruturao viria e produtiva inacabada no Centro interior
Tendo-se revestido de enorme importncia no passado, dinamizando o potencial locativo do interior, o IP5 apresentava algumas limitaes cuja resoluo era fundamental no sentido da prossecuo de padres de mobilidade e de segurana compatveis com o seu trfego (volume e tipologia) e estatuto (eixo de conexo com a rede viria europeia). Assim, impunha-se a concretizao de um vasto programa de aprofundamento da malha viria nacional e regional, representada no PRN, designadamente:
a necessidade de suprimir o elemento de fractura que o encravamento do Pinhal Interior Norte constitui para a regio; a relevncia do desencravamento de Castelo Branco do ponto de vista da sua articulao e sada internacional (concluso do IP2 e da ligao Lisboa-IP1-AbrantesCastelo Branco), sobretudo quando Castelo Branco assume uma estratgia de captao e acolhimento empresarial;
a concluso do IC12 articulando o IP3 e o IP5. 80
A assuno de uma lgica de valorizao do sistema urbano policntrico afirmava ainda a necessidade de investimentos nos domnios da intermodalidade de transporte de passageiros e de mercadorias, o que remataria as realizaes virias ento programadas, bem como a valorizao do papel que Coimbra e Aveiro desempenham no caminho-de-ferro entre Lisboa e Porto. Destacam-se ainda os projectos de gares multifuncionais para Ovar, Aveiro, Pombal, Leiria e Pampilhosa, e os interfaces rodo-ferro-porturios de Aveiro e Figueira da Foz.
A Regio de Lisboa e Vale do Tejo Nesta Regio considera-se persistirem graves problemas de mobilidade, apontando-se a urgncia do fecho das malhas virias (por exemplo, CRIL e IC19) e da aposta no transporte pblico. A Regio registava ainda atrasos na concretizao do PRN, o que condicionava:
o seu potencial locativo, sobretudo em reas mais afastadas; a possibilidade de aproveitamento de complementaridades, entre o tecido produtivo e no acesso a servios de apoio; a competitividade de empresas instaladas em reas progressivamente mais encravadas, face concretizao de investimentos em infra-estruturas de transportes noutros territrios.
Face a tais fragilidades, destacava-se a urgncia da concretizao de investimentos em infraestruturas, nas quais se enquadram:
a finalizao do IP6, IC11, IC1/A8, eixos que permitiriam reforar as ligaes entre diversos ncleos urbanos do oeste da RLVT e tambm uma ligao mais rpida fronteira ao Arco Urbano do Centro Interior;
as insuficientes articulaes na zona da Lezria, pela no concretizao dos eixos virios IC11, IC10 e IC13, o que permitiria ganhos de tempo nas deslocaes dentro da Zona e facilitaria o acesso a novas estruturas de servios a implementar;
as melhorias na EN9, que possibilitaria, por um lado, acrescidas acessibilidades da sede de concelho da Sub-regio Oeste mais prxima e com piores tempos relativos no acesso a Lisboa (Mafra) e, por outro lado, o reforo do eixo urbano-industrial MafraSintra-Cascais;
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a no concretizao de eixos fundamentais na zona do Mdio Tejo, destacando-se o IC3 (impossibilita a afirmao do tringulo Torres Novas-Tomar-Abrantes).
A Regio Alentejo
O desenvolvimento de Sines como motor de desenvolvimento da Regio
No descorando a importncia regional e nacional do plo de Sines (reforada pelos investimentos no Porto de Sines terminal de contentores, terminal de carga geral e zona de actividades logsticas , pelos investimentos ligados ao gs natural terminal de gs natural lquido, criao de um centro de frio , pelo Alqueva, pelos investimentos nas vias rodo e ferrovirias e pela possibilidade de utilizao do aerdromo de Beja), verifica-se que o seu potencial no domnio das actividades logsticas reduzido, produzindo a maior parte das unidades industriais para um mercado local. Tal facto refora a importncia de se melhorarem as ligaes intra e intermunicipais. Por outro lado, as empresas de grande dimenso, com carcter fortemente exportador, determinavam a necessidade sistemtica de melhoria de algumas estruturas de transporte (na rea de Sines e no Alto Alentejo), justificando os investimentos estruturantes realizados.
Uma dotao de infra-estruturas com baixa dinmica de utilizao por parte da procura
Quanto rodovia, destacavam-se os problemas na rede municipal e nas vias de nvel regional ou supra-regional. No primeiro caso, considerava-se que a rede rodoviria, a nvel das ligaes, satisfazia as necessidades da Regio, estando construda uma grande parte da rede bsica. Porm, persistiam graves problemas na qualidade dos pavimentos e perfil das vias e dificuldades na manuteno da rede municipal. Continuavam ainda por concluir as vias principais estruturantes da Regio, condicionantes do reforo de alguns plos regionais muito dinmicos, como o IP8 (rea de Sines, Beja), o IC13 (rea de Mora/Ponte de Sor), o IC33 (Sines, Beja) ou os eixos IP2 e da A2/IP1 (entretanto concludo). Refere-se tambm a m organizao do sistema de transportes pblicos (nalguns casos motivada pelas caractersticas das vias), com uma cobertura reduzida nas zonas mais rurais (dificultando o acesso a determinados bens e servios de nvel superior e a postos de trabalho em locais mais afastados). No domnio da ferrovia, apesar de a Regio dispor de infra-estruturas, uma parte das mesmas no utilizada, oferecendo a restante um servio de reduzida qualidade (via nica, no electrificada, muito
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degradada e com sinalizao mecnica). Todavia, tratava-se de um modo de transporte cuja rentabilizao poderia passar pelo dinamismo econmico de certas reas, com empresas exportadoras que movimentavam elevados volumes de carga (por exemplo, mrmores/granito), e pela localizao de um dos principais portos nacionais. Deste modo, propunham-se investimentos na ligao aos centros urbanos de Sines, Beja e vora e na ligao fronteira. As infra-estruturas porturias, mais precisamente o porto de Sines, apresentava como principal limitao a indisponibilidade de um terminal de carga geral que servisse a Regio, com uma rea de influncia que inclusse Espanha (captando fluxos destinados aos portos do sul), sendo para tal necessria a concretizao da rede viria principal. Tambm a subutilizao dos aerdromos de Beja e vora era considerada uma limitao, sendo a concretizao dos projectos previstos para o primeiro (com melhores condies para o transporte de mercadorias) fundamental no apoio ao projecto Alqueva e zona de Sines. A Regio no possui quaisquer infra-estruturas multimodais, carncia a suprir visto Sines possuir uma localizao privilegiada para este tipo de infra-estruturas.
Que opes para o futuro: mais infra-estruturas fsicas ou reforo das existentes e dinamizao da procura?
O desenvolvimento das acessibilidades, com a concretizao das vrias obras previstas no PRN, era considerada fundamental, quer no apoio s empresas existentes, quer na atraco de novas, mas tambm como facilitadora ao acesso a bens e servios e as deslocaes casa-trabalho entre reas afastadas. Assim, destacavam-se como prioritrios os seguintes projectos:
Rede rodoviria: principal (IP1, IP2), complementar (IC1, IC4, IC10, IC13, IC33, IC27), corredor rodovirio Sines-Espanha (IP8); Rede ferroviria (Corredor Sines-vora-Espanha, beneficiao da rede ferroviria regional e sua articulao com a rede ferroviria nacional); Aeronutica (operacionalizao do estatuto civil da Base Area de Beja, desenvolvimento dos aerdromos da rede regional); Interfaces rodo-ferrovirios (Zona dos Mrmores, vora, Base de Beja, Sines); Sistema porturio de Sines (ligao ao hinterland);
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Desenvolvimento da rede viria municipal e intermunicipal; Desenvolvimento da rede regional de transporte colectivo e respectivas infraestruturas de suporte. -
Regio do Algarve A regio do Algarve apresentava-se penalizada pelo fenmeno de sazonalidade da actividade turstica. Este problema induz fortes presses sobre as infra-estruturas, em determinados perodos, conduzindo, nalguns casos, a situaes de rotura. Quanto s infra-estruturas de transporte, a sazonalidade agravava as insuficincias estruturais existentes (qualitativa e quantitativamente), o que afectava o potencial de atraco de investimentos endgenos, limitava a competitividade das empresas instaladas e repercutia-se na qualidade de vida das populaes. O transporte aeroporturio, cuja principal estrutura o aeroporto de Faro, oferecia alguma qualidade no servio prestado, em virtude dos investimentos realizados. A sazonalidade do volume de passageiros no fazia da ligao ferroviria uma prioridade, sendo, pelo contrrio as ligaes rodovirias uma rea a privilegiar. O transporte rodovirio foi alvo de reduzidos investimentos, apresentando-se como uma rea crtica ao nvel dos transportes regionais. Os problemas eram sentidos nas ligaes:
inter-regionais, pela no concluso da Auto-estrada, com o trfego norte-sul a fazer-se pelo IP1, via saturada e de grande perigosidade, do IP2 e do seu prolongamento atravs do IC4, a ocidente (ligao atravs da Costa Vicentina) e do IC27 (ligao Beja-Vila Real de Sto. Antnio);
intra-regionais, pela no concluso da VLA (Via do Infante) entre o n da Guia e Lagos, com a consequente concentrao do trfego na EN125; intra e inter-municpios, verificando-se problemas na maior parte das estradas, no que diz respeito ao traado, largura da via e pavimentao; com a Andaluzia, pela no concretizao do eixo Ayamonte-Huelva, na ligao at Sevilha por Auto-estrada.
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O transporte ferrovirio apresentava vrias limitaes, designadamente por tratar-se de uma via simples, no electrificada, com materiais circulantes obsoletos, com deficientes estruturas intermodais e desadequao do seu traado face s principais concentraes populacionais. O trfego com Espanha apresentava o problema da rotura de carga na travessia do Guadiana, tornando este meio pouco competitivo. Deste modo, no seio da regio a ferrovia no uma alternativa interessante, sendo excntrica a muitos aglomerados e no oferecendo um servio capaz de competir com o modo rodovirio. Na Regio existiam vrias infra-estruturas porturias: os portos comerciais de Faro (com uma certa especializao no transporte de mercadorias), Portimo (vocacionado para os cruzeiros) e Vila Real de Sto. Antnio; os portos de pesca de Vila Real de Sto. Antnio, Tavira, Olho, Portimo, Lagos e Quarteira; os portos de recreio/marinas de Olho, Faro, Quarteira, Portimo e Lagos. Faro e Portimo (orientados para o transporte de mercadorias e passageiros, respectivamente) eram os principais portos da regio, no entanto a ausncia de investimento em Faro, tendo como objectivo a sua modernizao, condicionava a sua competitividade. Quanto a portos de pesca, vrios foram alvo de investimentos no mbito da I.O. das Pescas (Vila Real de Sto. Antnio, Lagos, Vila do Bispo e Quarteira). Contudo a sua dinamizao encontrava-se muito condicionada pela poltica comum das pescas (reduo do nmero de efectivos e de embarcaes), o que induziria o desenvolvimento da pesca de recreio. Consideram-se ainda insuficientes as infraestruturas de apoio ao turismo (marinas/portos de recreio) face ao potencial da Regio.
Prioridades para investimentos futuros muito marcadas pelo reforo da dinamizao do sector do turismo
As debilidades ao nvel das infra-estruturas de transportes supracitadas, conjuntamente com a inexistncia de reas intermodais afectavam negativamente a actividade econmica no seu conjunto. Assim, considerava-se fundamental:
a concretizao do Plano de Investimentos do Aeroporto de Faro; a concluso das principais vias estruturantes da Regio (VLA, IP1, IC4 e IC27); a construo de vias de ligao entre os eixos estruturantes e os principais centros urbanos que efectivem o desvio de trfego da rea litoral e das actuais vias; desenvolvimento das ligaes ferrovirias do tipo suburbano, destacando-se o eixo Faro-Olho-Loul e Portimo-Lagos;
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a modernizao do transporte ferrovirio na ligao a Lisboa e programao da ligao Faro-Sevilha, luz da estratgia de investimento da RENFE nas ligaes Sevilha-Madrid por TGV;
a implementao de reas de interface no transporte de mercadorias.
2.4.2. O Impacto do Investimento Pblico na Economia Portuguesa Os Efeitos Agregados do Investimento Pblico Base de dados e resultados empricos preliminares Analisando o investimento pblico em infra-estruturas de transporte, apresentava-se a evoluo de cada um dos tipos de investimento em percentagem do PIB e como percentagem do investimento privado:
Rede nacional de estradas (pinv1): este investimento representava, em mdia, 0,48% do PIB ao longo de todo o perodo em anlise (1976-1998), caracterizando-se a sua evoluo uma tendncia marcadamente crescente (passa de 0,34% nos primeiros anos da amostra para 0,76% nos anos finais);
Rede municipal de estradas (pinv2): representava, em mdia, 0,40% do PIB durante todo o perodo, sendo a sua variao reduzida (passa de 0,35% do PIB na primeira parte da amostra para 0,45% na segunda parte;
Rede de auto-estradas (pinv3): representando, em mdia, 0,21% do PIB, este investimento era de, somente, 0,13% no incio da amostra, ascendo a 0,32% no final; Portos (pinv4): cifrando-se, em mdia, em 0,12% do PIB, apresentava uma tendncia decrescente ao longo do perodo analisado (passando de um valor mdio de 0,15% nos anos 70 e 80, para 0,08 na dcada de 90);
Aeroportos (pinv5): este investimento manteve-se estvel durante todo o perodo analisado, representando, em mdia, 0,05% do PIB; Caminhos-de-ferro (pinv6): com uma tendncia crescente nos ltimos anos da amostra, este tipo de investimento representava, em mdia, 0,29% do PIB ao longo do perodo considerado.
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No seu conjunto, o investimento agregado representava, em mdia, 1,55% durante o perodo amostral, embora aumentando de 1,24% no perodo anterior a 1988, para 1,96% no perodo ulterior. Este incremento da proporo do investimento em infra-estruturas de transporte (IPIT) nos anos 90 resultava do crescimento do investimento na rede nacional de estradas, na rede de auto-estradas e, mais recentemente, na rede de caminhos-de-ferro. Enfocando o perodo de vigncia dos QCAs, considerava-se que, de um modo geral, o investimento na rede nacional de estradas foi o mais beneficiado com estes programas comunitrios (a sua proporo no IPIT passa de 27,4% nos anos 80, para 33,7% nos anos 90). A parcela do investimento na rede de auto-estradas aumentava de 10,1% para 16,5%. O investimento na rede de caminhos de ferros que representava 17,0% do investimento no perodo anterior a 1988, passava a pesar 19,3% no decorrer da vigncia dos QCAs. No lado oposto, encontram-se os investimentos cuja proporo diminuiu no decorrer dos QCAs. Concretizando, o IPIT na rede municipal de estradas diminuiu de 29,2% para 23,3%, enquanto que nos aeroportos esta diminuio de 3,7% para 2,9% do IPIT. A maior queda ocorreu no investimento nos portos, passando de 12,1% para 2,9%. Finalmente, comparando-se o investimento pblico em infra-estruturas em Portugal, Espanha e Estados Unidos, sublinhando-se dois aspectos essenciais:
em Portugal e Espanha o IPIT apresenta propores idnticas, excedendo o investimento nos EUA, sobretudo a partir dos finais da dcada de 80. Esta evoluo reflectia, indubitavelmente, os efeitos dos QCAs que, desde ento, vigoram nestes pases;
a tendncia de crescimento do IPIT muito mais acentuado em Portugal que em Espanha desde 1993, facto explicado pela menor importncia que os fundos estruturais comunitrios adquirem neste ltimo pas com a entrada em vigor do QCA II (1994).
Identificao e medio dos efeitos das inovaes no investimento pblico Funes de poltica Primeiramente, importa referir que as funes de poltica relacionam a evoluo do investimento pblico com a evoluo desfasada, no perodo de um ano, das variveis do sector privado. Desta forma, concluiu-se que o investimento pblico comportou-se como uma varivel exgena, no sendo determinantemente influenciado pelas variveis seleccionadas do sector privado. Constata-se tambm que a exogeneidade que o investimento pblico apresenta em Portugal difere da encontrada noutros pases, como os EUA. Neste caso, as alteraes do investimento pblico
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correlacionam-se positivamente com as alteraes desfasadas no produto e negativamente com as alteraes desfasadas no emprego. Isto , nos EUA as alteraes nas variveis do sector privado afecta os investimentos pblicos. A explicao para a exogeneidade do investimento pblico no nosso pas assenta no facto de as decises acerca deste investimento estarem relacionadas com o estatuto de Portugal como pas membro da UE. Tal argumentao vlida, basicamente, desde 1989, pois a partir desta data que a maior parte do IPIT passa a ser determinada pelos QCAs. No obstante o investimento pblico comportar-se como uma varivel exgena ao nvel agregado, quando se consideram os diferentes tipos de IPIT importa ter em conta que a sua evoluo pode ser determinada por efeitos da economia. De facto, os dados sugeriam que:
o investimento pblico na rede nacional de estradas reage positivamente s alteraes no produto; o investimento pblico na rede de auto-estradas responde positivamente evoluo do emprego e reage negativamente evoluo do investimento privado; o investimento pblico em portos reflecte positivamente as alteraes desfasas no produto e negativamente as alteraes desfasadas no investimento privado; o investimento pblico em aeroportos no responde a variaes de variveis do sector privado.
Os efeitos econmicos do investimento pblico em infra-estruturas de transporte Os efeitos agregados do investimento pblico em infra-estruturas de transporte De acordo com os resultados das funes impulso-resposta ao nvel agregado realizadas no estudo em anlise (embora no considerada neste relatrio sntese) o investimento pblico em infra-estruturas de transporte estimulava o investimento privado e o emprego. Com efeito, ao estimar-se os efeitos dos choques no investimento pblico agregado em infra-estruturas de transporte nas variveis consideradas verifica-se que, ao nvel agregado, o investimento pblico estimulava o investimento privado, sendo que um investimento pblico marginal de um euro gera, a longo prazo, 8,1 euros de investimento privado acumulado (ou seja, a elasticidade do investimento privado relativamente ao investimento pblico de 0,639, o que corresponde a um produto marginal de 8,1). Por sua vez, quanto elasticidade do emprego relativamente ao investimento pblico agregado, esta de 0,079, o que significava que por cada milho de euros de IPIT so criados, a longo prazo, 230 novos empregos. Os efeitos do investimento pblico sobre o produto sugerem uma relao positiva (com uma elasticidade de 0,183, qual corresponde um produto marginal de 9,5), o que representava um acrscimo de 9,5 euros de produto por cada euro de investimento pblico.
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Os efeitos do investimento em diferentes tipos de infra-estruturas de transporte Nesta seco comeava-se por considerar que todos os tipos de infra-estruturas pblicas de transportes afectam de forma positiva o emprego e o investimento privado, no sendo por isso surpreendente um efeito semelhante ao nvel do produto. Em relao aos efeitos do IPIT no investimento privado constatava-se que os efeitos mais fortes decorrem do IPIT na rede nacional de estradas (com uma elasticidade de 0,766), seguindo-se os investimentos nos portos (0,281), na rede de caminhos-de-ferro (0,264) e na rede municipal de estradas (0,254). Os efeitos menos significativos resultavam dos investimentos nas auto-estradas (0,110) e nos aeroportos (0,079). No que diz respeito s produtividades marginais, os maiores efeitos no investimento privado advm do IPIT nos portos (com um produto marginal de 84,4) e nos aeroportos (39,1). Consideravam-se ainda elevados os produtos marginais dos investimentos na rede nacional de estradas (29,6), na rede municipal de estradas (14,1) e nos caminhos-de-ferro (18,8). O menor efeito decorria do investimento pblico em auto-estradas (9,2). Os dados acerca dos efeitos do IPIT sobre o emprego mostram que o IPIT porturio que averba o maior choque (com uma elasticidade de 0,070), ao qual seguem-se os investimentos na rede municipal de estradas (0,054), na rede nacional de estradas (0,045), em auto-estradas (0,009) e nos caminhos-de-ferro (0,012). O efeito do IPIT aeroporturio praticamente nulo. Em termos de criao de emprego estes nmeros significam que um investimento de um milho de euros nos portos gera 4800 novos postos de trabalho, na rede municipal de estradas em 692 novos empregos, na rede nacional de estradas em 404, nos caminhos-de-ferro em 204 e nas auto-estradas em 164. Quando ocorre um investimento de tal magnitude nos aeroportos, cerca de 500 empregos so eliminados. Os efeitos do IPIT no produto revelavam que, em termos de elasticidades acumuladas, os maiores efeitos provinham do investimento na rede nacional de estradas (com uma elasticidade de 0,198), seguindo-se a rede municipal de estradas (0,098), os portos (0,098) e os caminhos-de-ferro (0,062). Os investimentos nas auto-estradas e nos aeroportos ostentavam efeitos relativamente reduzidos (0,024 e 0,009, respectivamente). Quanto aos efeitos nos produtos marginais, os valores analisados mostravam que todos os tipos de IPIT so produtivos, embora bastante variveis. Com efeito, se, por um lado, os produtos marginais dos investimentos na rede nacional de estradas, rede municipal de estradas, aeroportos e caminhosde-ferro variam entre 18,5 e 31,4 (com 31,4, 22,3, 19,2 e 18,5, respectivamente), por outro lado, nas auto-estradas e nos portos aferem-se efeitos extremos (8,2 e 107,1, respectivamente).
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Assim, considerava-se que os maiores efeitos do IPIT porturio no produto relacionam-se com os efeitos que acarretam no emprego e no investimento privado. J nas auto-estradas observava-se o inverso: os menores efeitos no produto devem-se aos efeitos reduzidos que este IPIT induz no emprego e no investimento privado. Os efeitos do IPIT rodovirio na rede municipal de estradas no produto so devidos aos efeitos que este tipo de investimento tem no emprego, enquanto que os efeitos do IPIT aeroporturio deviam-se aos efeitos que gera no investimento privado. Os efeitos sectoriais do investimento pblico Os efeitos do investimento pblico ao nvel sectorial Os efeitos no emprego ao nvel sectorial Partindo da constatao de que o valor positivo estimado para a elasticidade do emprego relativamente ao investimento pblico ao nvel agregado apresentava algumas disparidades de efeito ao nvel sectorial, passava-se a analisar essa disparidade. Como efeito, encontravam-se valores positivos em treze dos dezoito sectores considerados e valores negativos para os demais. Contudo a variabilidade era considervel, oscilando as elasticidades estimadas entre 0,198 para o sector Outras Indstrias Transformadoras e 0,479 para a Indstria Extractiva. Os valores positivos mais elevados ocorrem na Indstria Extractiva, Qumica, de Produtos Metlicos, de Construo e de Transportes, enquanto que os valores negativos ocorrem nos sectores Agrcola, Alimentar, Txtil, Outras Indstrias Transformadoras e Imobilirio. Por sua vez, atravs da anlise do impacto do investimento pblico na criao de emprego afere-se que um investimento de um milho de euros gera 303 postos de trabalho no sector privado, dos quais 249 so novos e os restantes correspondem a transferncias entre sectores. Conclua-se ainda que os sectores mais beneficiados eram os dos Produtos Metlicos, Construo, Comrcio, Transportes e Servios (com 59, 101, 32, 33 e 20 novos empregos, respectivamente), representando tais ganhos 80,9% dos ganhos totais no emprego. Os sectores Txtil e de Outras Indstrias Transformadoras constituam os que mais perdem em termos de emprego (11 e 21 postos de trabalho, respectivamente). Comparando os ganhos no emprego relativamente dimenso de cada sector verificava-se que os sectores mais beneficiados so os dos Produtos Metlicos, Construo e Transportes. Tambm com ganhos, embora menos significativos, surgiam os sectores da Indstria Extractiva, Qumica, dos Produtos No Metlicos e Financeiro. Estes sete sectores, que representavam 21,2% do emprego total no sector privado, captam 77,6% dos benefcios do investimento pblico em termos de criao de emprego.
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Os maiores perdedores, em termos relativos, eram os sectores da Electricidade, Gs e gua, Restaurantes e Servios, obtendo benefcios inferiores aos seus pesos no emprego total criado pelo sector privado. Tambm os sectores Agrcola, Alimentar, Txtil, Outras Indstrias Transformadoras e Imobilirio perdiam postos de trabalho. Os efeitos no investimento privado ao nvel sectorial Relativamente aos efeitos do investimento pblico no investimento privado a nvel sectorial, referiase que os valores das elasticidades do investimento privado em relao ao investimento pblico positivo em dezasseis dos dezoito sectores, sendo as excepes os sectores da Indstria Extractiva e de Electricidade, Gs e gua. Por sua vez, os maiores valores verificavam-se nos sectores Agrcola, Produtos No Metlicos, Construo e Restaurantes. Ao nvel dos produtos marginais conclua-se que o investimento pblico de um milho de euros repercutia-se num aumento do investimento privado de 9,78 milhes de euros a longo prazo, sendo os sectores mais beneficiados em termos de investimento privado os da Construo, Comrcio, Transportes, Imobilirio e Servios (com produtos marginais de 1,16, 0,88, 0,82, 1,50 e 1,63 milhes de euros, respectivamente), os quais canalizam 61,4% dos benefcios totais do investimento pblico no investimento privado. Quanto aos ganhos dos diferentes sectores em relao s respectivas parcelas no investimento privado total destacavam-se, como sectores mais beneficiados, os sectores da Construo, do Comrcio e dos Transportes. Ainda com benefcios desproporcionais s suas parcelas no investimento privado total surgiam os sectores Agrcola, dos Txteis, do Papel, dos Produtos No Metlicos, das Outras Indstrias Transformadoras e dos Restaurantes. Os sectores que mais perdiam, em termos relativos, eram os sectores da Indstria Extractiva e de Electricidade, Gs e gua nos quais ocorre um decrscimo do investimento privado. Salientavam-se ainda os sectores que averbam benefcios proporcionalmente inferiores s suas parcelas no investimento privado de Portugal (sectores das Comunicaes, Financeiro, Imobilirio e Servios). Os efeitos no produto ao nvel sectorial Os efeitos do investimento pblico no produto apresentavam algumas disparidades, pelo que apenas em treze dos dezoito sectores considerados gerava efeitos positivos. De entre os sectores com valores mais negativos destacavam-se o Txtil, o do Papel, o Qumico, o das Outras Indstrias Transformadoras e o das Comunicaes. Quanto os sectores com valores positivos, os mais elevados registavam-se na Indstria Extractiva, Construo, Restaurantes e Financeiro.
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Quanto ao impacto do investimento pblico ao nvel dos produtos marginais, aferia-se que dos 10,48 milhes de euros de produto gerado por cada milho de euros investidos, 1,25 milhes correspondiam a transferncias inter-sectoriais. Os sectores com maiores ganhos de produto eram o da Construo (2,37), o dos Restaurantes (0,93), o Financeiro (1,58), o Imobilirio (1,07) e o dos Servios (1,29). Estes sectores reuniam 69,1% dos benefcios do investimento pblico em matria de aumento do produto.
2.4.3. Investimento Pblico em Infra-estruturas de Transporte em Portugal Continental Anlise do Investimento Pblico ao nvel agregado O investimento pblico e o seu peso na economia Apesar das oscilaes do Investimento Pblico em Infra-estruturas de Transporte (IPIT) no perodo 1976-1998, a sua evoluo era matizada por uma tendncia nitidamente crescente, ainda que mais acentuada na fase mais recente. Tal tendncia reflectia-se numa taxa mdia de crescimento, para o mesmo perodo, de 6,0%. Por outro lado, no perodo amostral considerado (1976-1998), o IPIT correspondeu, em mdia a 1,6% do PIB e 6,6% do FBCF (Formao Bruta de Capital Fixo), apresentado ainda um peso crescente nestes agregados macroeconmicos. Esta evoluo resultava directamente de um maior dinamismo do IPIT, cuja taxa de crescimento superava as taxas de crescimento do PIB e da FBCF. O investimento pblico e os ciclos econmicos No obstante evidenciar uma natureza de longo prazo, o IPIT, ao constituir-se como financiamento pblico, extremamente vulnervel aos ciclos econmicos. Com efeito, as redues nas receitas fiscais relacionadas com os ciclos traduzem-se, necessariamente, em redues das despesas pblicas consideradas menos urgentes no curto prazo, entre as quais inclui-se o IPIT. O IPIT assume, assim, um comportamento pr-cclico, em que, por um lado, os perodos de recesso econmica so aparentemente acompanhados de redues mais ou menos pronunciadas do IPIT e, por outro lado, nos anos de expanso ocorrem maiores nveis de crescimento do IPIT. Importa salientar que este investimento apresentava uma grande volatilidade (semelhante do investimento privado), auferindo de uma resposta amplificada relativamente s flutuaes cclicas da economia. O investimento pblico e as polticas estruturais de desenvolvimento 92
No perodo que se inicia em 1989, verificava-se um acentuado desenvolvimento do IPIT, o qual era levado a cabo no contexto de polticas estruturais comunitrias e dos seus instrumentos privilegiados, os QCAs. De facto, se num primeiro perodo (de 1976 a 1988) o IPIT era caracterizado por grandes flutuaes, decorrentes da ausncia de uma tendncia explcita de evoluo, num segundo perodo (de 1989 a 1998) assumia um novo dinamismo, pautando-se por uma tendncia crescente, embora com ligeiras oscilaes. Deste modo, apesar da tendncia de crescimento do peso do IPIT no PIB e na FBCF em todo o perodo identificava-se a existncia de duas fases distintas. Na primeira fase (at 1988), o peso do IPIT sofreu oscilaes, no sendo possvel descortinar uma tendncia visivelmente crescente (em termos mdios, o peso de 0,8% e 5,5%, respectivamente). Na segunda fase (de 1989 a 1998), o peso do IPIT era claramente crescentes em ambos os agregados macroeconmicos (sendo o peso mdio de 2,0% e 8,0%, respectivamente). Refere-se ainda que, em termos mdios, as variaes da taxa de crescimento do IPIT acompanhava as variaes verificadas nas taxas de crescimento do PIB e da FBCF. Porm, enquanto que no perodo de vigncia do QCA I (1989-1993) o IPIT cresceu em mdia 11,4%, no perodo seguinte, correspondente ao QCA II, diminuiu para 5,7%. Por sua vez, os agregados macroeconmicos registavam um crescimento mdio superior no segundo perodo (o PIB passa de 2,6% para 2,9% e o FBCF de 3,1% para 6,7%). Portanto, conclu-se que os QCAs so instrumentos que determinam fortemente a evoluo do IPIT.
Anlise por grandes tipos de investimento pblico A composio do investimento pblico em infra-estruturas de transporte Quanto composio do IPIT, o IPIT rodovirio destacava-se como sendo o investimento com maior peso no investimento total (69,6% do investimento mdio), seguindo-se o IPIT ferrovirio (18,4%), o IPIT porturio (8,7%) e o aeroporturio (3,4%). Todavia, registavam-se alteraes destas posies relativas ao longo do perodo em anlise. O IPIT rodovirio apresentou uma tendncia crescente em todo o perodo, embora sendo marcado por acentuadas oscilaes, averbando os valores mximos durante a dcada de 90, apesar de uma reduo em 1997 e 1998.
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O IPIT porturio registou uma tendncia decrescente, atingindo os valores mximos no decorrer dos anos 80 e os mnimos durante os anos 90. Na sua evoluo ocorreram algumas oscilaes, essencialmente na dcada de 70 e 80, seguindo o padro de oscilao do investimento agregado, ainda que a sua evoluo seja mais errtica. No que diz respeito ao IPIT aeroporturio, a sua evoluo foi caracterizada por uma ausncia de crescimento, tendo os valores mximos sido alcanados na dcada de 80 e os mnimos no decorrer das dcadas de 70 e 90. Apresentava-se como o investimento cujas taxas de crescimento registam maior oscilao, sobretudo durante a dcada de 80. Tal evoluo justificada pela maior volatilidade deste investimento, em funo do seu carcter concentrado, tanto no espao, como no nmero de aeroportos. O IPIT ferrovirio apresentou uma tendncia ligeiramente crescente, excluindo os primeiros anos da amostra, relativos ao final da dcada de 70. Portanto, a evoluo deste investimento semelhante do IPIT rodovirio. Outro aspecto relevante relacionava-se com a coincidncia de anos de crescimento negativo do IPIT agregado com o IPIT rodovirio (1977, 1983, 1984, 1992, 1995 e 1998) e ferrovirio (1977, 1983, 1984, 1995 e 1998). No que diz respeito ao crescimento mdio anual, o IPIT rodovirio foi de 6,6%, o IPIT porturio de 4,0%, o aeroporturio de 6,8% e o IPIT ferrovirio de 5,0%. Conclu-se ento que a evoluo do IPIT agregado foi fortemente condicionada pelos IPITs rodovirio e ferrovirio, sendo apenas marginalmente afectada pelos IPITs aeroporturio e porturio. O impacto dos ciclos econmicos De acordo com os dados recolhidos, a evoluo do IPIT reflecte a influncia de mltiplos factores, para alm dos efeitos dos ciclos econmicos. Porm, enquanto que a recesso do incio dos anos 80 (1980-1984) afectou a generalidade dos tipos de IPITs, a do incio dos anos 90 afectou de modo mais acentuado os IPITs porturio e aeroporturio. Ou seja, a presena dos QCAs faz com que os modos em que ocorre maior concentrao estratgica do investimento (rodovirio e ferrovirio) no sejam afectados. O impacto dos QCAs Analisando as variaes ocorridas na composio dos QCA I para o QCA II, verificava-se que o IPIT rodovirio perde peso, embora continue a receber a maior parcela em relao ao total (representa 75,1% no perodo 1989-1993 e 71,8% no perodo 1994-1998). Os IPITs porturio e aeroporturio
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apresentavam um decrscimo, passando de 5,3% para 3,4% e de 3,4% para 2,4%, respectivamente. O IPIT ferrovirio viu o seu peso aumentar no QCA II, passando de 16,3% para 22,2%. Observa-se tambm que os QCAs afectavam fortemente a estrutura do IPIT, sendo que o aumento da importncia dos IPITs rodovirio e ferrovirio resultava, em larga medida, da aposta do QCA II na melhoria das acessibilidades terrestres. Finalmente, acrescenta-se que o desequilbrio entre os investimentos nas acessibilidades terrestres e em infra-estruturas porturias e aeroporturias reflectia o diferencial em termos do nmero de projectos aprovados nessas reas pelo Fundo de Coeso (entre 1993 e 1998). Assim, os projectos em infra-estruturas rodovirias, ferrovirias, porturias e aeroporturias aprovados at 1998 representavam 59%, 23%, 7% e 11%, respectivamente.
Anlise do investimento pblico em infra-estruturas rodovirias A composio do investimento pblico em infra-estruturas rodovirias O investimento na rede nacional de estradas representava, em mdia, 43,1% do IPIT rodovirio, ao qual se seguia o investimento na rede municipal (38,5%) e, finalmente, o investimento na rede de auto-estradas (18,4%). Ora, como o IPIT rodovirio constitua o investimento com maior peso no IPIT agregado, os IPITs na rede nacional, na rede municipal e na rede de auto-estradas representavam fraces muito significativas do IPIT agregado (30%, 26,8% e 12,8%, respectivamente). Assistia-se a uma tendncia ligeiramente crescente do IPIT na rede nacional de estradas em todo o perodo, exceptuando-se os anos de 1997 e 1998 onde ocorre uma reduo do seu peso relativo. Pelo contrrio, o IPIT na rede municipal de estradas apresentava-se decrescente em todo o perodo (o valor mximo registado em 1979 55,1% e o valor mnimo em 1995 22,6%). O IPIT na rede de autoestradas caracterizava-se por fortes oscilaes, ainda que matizado por uma tendncia ligeiramente crescente (os valores mximos registam-se em 1989 e 1991 30% do IPIT rodovirio). Destacava-se ainda que a evoluo do IPIT rodovirio foi condicionada, fundamentalmente, pelo IPIT na rede de auto-estradas, classificando-se de marginal a influncia do IPIT na rede nacional e na rede municipal de estradas. O impacto dos QCAs Comparando a evoluo do peso relativo do IDIT rodovirio entre o perodo anterior a 1989 e o perodo posterior (ou seja, durante a vigncia dos QCAs), verificava-se que: 95
o investimento na rede nacional de estradas aumentava, passando a representar 45,7% (at 1988 a sua proporo mdia foi de 41%); o investimento na rede municipal iniciava, em 1989, uma nova tendncia de decrscimo, invertendo a tendncia crescente que o caracterizava at ento. O seu peso mdio passa de 43,7% para 32,6%;
na rede de auto-estradas, com a entrada em vigor dos QCAs ocorreu um progressivo acrscimo do investimento, distinguindo-se do perodo anterior caracterizado por uma diminuio deste sub-tipo de IPIT rodovirio (a sua proporo mdia aumentou de 15,3% para 21,8%).
Tal evoluo acaba por reflectir-se na dinmica das taxas de crescimento dos sub-tipos de IPIT rodovirio. Enquanto o crescimento mdio dos investimentos na rede nacional de estradas passa de 5,7% para 8,0%, o crescimento do investimento na rede de auto-estradas passa de 1,0% para 11,2%. O investimento na rede municipal de estradas registava um decrscimo: de 7,8% para 6,2%. Restringindo a anlise ao perodo de vigncia dos QCAs, observava-se que:
o IPIT na rede nacional de estradas registava um aumento durante o QCA II, passando de 42,4% para 49,2% do IPIT rodovirio; o IPIT na rede municipal de estradas reforava a tendncia decrescente no QCA II, baixando o seu peso relativo de 34,5% para 29%; a tendncia de crescimento do investimento na rede de auto-estradas foi mais acentuada durante o QCA I, reduzindo-se o seu peso mdio de 23,2% para 21,8%.
Esta evoluo reflectia a influncia dos QCAs no desenvolvimento da rede viria nacional, sobretudo no que concerne rede nacional de estradas e rede de auto-estradas.
Anlise do investimento pblico em infra-estruturas porturias A composio do investimento pblico em infra-estruturas porturias O IPIT porturio englobava o investimento nos portos principais e nos portos secundrios, os quais representaram, respectivamente, 46,8% e 53,2% do investimento pblico em infra-estruturas
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porturias. Porm, no identificvel uma tendncia clara, em todo o perodo, em ambos os subtipos. Quanto s taxas de crescimento anual, estas foram, em termos mdios, de 3,7% para o investimento nos portos principais e de 4,8% nos portos secundrios. Porm, tal como anteriormente referido, o IPIT porturio diminuiu o seu peso no IPIT total, facto que tem na sua origem a reduo real do investimento nos portos secundrios (com incio em 1983), o que se reflecte numa taxa de crescimento negativo do IPIT porturio (a partir de 1986, com a excepo do ano de 1996). Verifica-se ainda que o IPIT porturio foi afectado pelos perodos de recesso econmica de 19801984 e 1991-1995, ocorrendo significativas desaceleraes deste tipo de investimento, bem como em ambos os sub-tipos que o integram. O impacto dos QCAs Analisando a evoluo do peso de cada sub-tipo do IPIT porturio, verificou-se que:
o peso do investimento nos portos principais inverte a tendncia de decrscimo com a entrada em vigor dos QCAs, passando a registar um crescimento progressivo e sustentado. A proporo mdia deste sub-tipo de investimento no IPIT porturio passa de 37% (at 1988) para 59,6% (1989-1998). O IPIT nos portos secundrios acaba por apresentar uma evoluo simtrica associada aos QCAs;
a taxa de crescimento nos portos principais passava de 2,2%, no perodo que termina em 1988, para 11,3% a partir de 1989, enquanto que o investimento nos portos secundrios passava de 15,3% para 6,6% (sendo de salientar que este decrscimo comea a esboar-se em 1983).
Numa anlise mais detalhada para o perodo 1989-1998, constatava-se que a proporo do investimento nos portos principais cresce continuamente (passando de 56,3% no QCA I para 62,9% no QCA II), enquanto que o peso do investimento nos portos secundrios diminuiu (cifrando-se em 43,7% no QCA I e em 37,1% no QCA II). Com efeito, os QCAs vo repercutir-se positivamente ao nvel do investimento nos portos principais, ao invs dos portos secundrios em que ocorre um decrscimo do investimento.
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Anlise do investimento pblico em infra-estruturas aeroporturias A composio do investimento pblico em infra-estruturas aeroporturias O IPIT aeroporturio engloba o investimento em aeroportos e em navegao area, os quais representavam, em mdia, respectivamente 76,5% e 23,5% do investimento pblico em infraestruturas aeroporturias. Contudo, estes investimentos apresentavam grandes oscilaes, no sendo possvel identificar uma tendncia clara. Quanto s taxas de crescimento, estas foram, em termos mdios, de 5,3% para o investimento em aeroportos e de 19,2% para o investimento em navegao area. Afere-se ainda que o crescimento do investimento em aeroportos acompanhou a evoluo do IPIT aeroporturio, sendo o investimento em navegao area marcado por grandes oscilaes. Da anlise efectuada conclu-se que para a evoluo do IPIT aeroporturio foi determinante o investimento realizado nos aeroportos e, em menor escala, o investimento efectuado em navegao area. O impacto dos QCAs Aps o incio da vigncia dos QCAs, o peso relativo do investimento nos aeroportos apresentava uma tendncia de decrscimo. Pelo contrrio o investimento em navegao area ostentava uma tendncia de expanso. Relativamente s taxas de crescimento, ambos registavam decrscimos acentuados. Concretizando, enquanto que no perodo anterior aos QCAs o crescimento mdio do IPIT em aeroportos foi de 8,9% e o investimento em navegao area de 33,0%, no perodo 1989-1998 o crescimento do investimento nos aeroportos cifra-se em 1,1% e o crescimento do investimento em navegao reduzse para 4,6%. Finalmente, salientam-se as diferentes orientaes do investimento nos QCAs considerados. Assim, se no QCA I o peso do investimento em aeroportos apresentava uma tendncia decrescente e o peso do investimento em navegao area evoluiu positivamente (sendo o seu peso mdio de 82,0% e 18,0% do investimento total, respectivamente), no perodo de vigncia do QCA II as tendncias invertem-se (passando a representar 73,1% e 26,9%, respectivamente).
Anlise do investimento pblico em infra-estruturas ferrovirias A composio do investimento pblico em infra-estruturas ferrovirias
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O IPIT ferrovirio constitudo integralmente pelos investimentos na rede de caminhos-de-ferro. Este investimento ostentou uma tendncia de crescimento ao longo de todo o perodo em anlise, averbando uma taxa mdia de crescimento anual de 5,0%. Porm, nos perodos de recesso de 1980-1984 e 1991-1995 ocorre um abrandamento deste tipo de IPIT. O primeiro deveu-se, essencialmente, a razes de ordem estrutural, enquanto o segundo decorre dos efeitos do ciclo econmico propriamente dito. O impacto dos QCAs O peso relativo do IPIT ferrovirio no IPIT agregado apresentava uma tendncia ligeiramente crescente, exceptuando os anos relativos dcada de 70. Todavia, registavam-se algumas oscilaes, sendo possvel identificar dois perodos:
at 1988 o peso deste tipo de investimento apresenta uma tendncia decrescente; aps 1988 aumento da importncia relativa deste investimento em relao ao total;
Considera-se ainda que os QCAs acarretavam um impacto positivo na evoluo do IPIT ferrovirio, no se verificando uma diferena significativa na taxa de crescimento entre o perodo de vigncia do QCA I e do QCA II (15,4% e 12,6%, respectivamente).
Anlise do investimento pblico ao nvel regional Anlise do investimento pblico em infra-estruturas de transporte O IPIT registava uma elevada concentrao num nmero reduzido de distritos. Concretizando, 60% do IPIT concentrava-se em 6 distritos: Lisboa (16,2%), Porto (11,1%), Aveiro (9,0%), Setbal (7,6%), Coimbra (6,9%) e Faro (6,9%). Os distritos de Braga, Leira, Santarm, Viana do Castelo e Viseu, concentram entre 4% e 6%, representando, em mdia, 24,5% do IPIT total. Por sua vez, os distritos de Beja, vora, Castelo Branco, Guarda, Portalegre, Vila Real e Bragana, representavam cerca de 18% do investimento realizado. Desta forma, constata-se que os distritos do interior tm sido preteridos em termos de incidncia regional do IPIT, exceptuando-se o distrito de Viseu que, no perodo 1980-1998, representou, em mdia, cerca de 6% do IPIT total.
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Apresenta-se ainda uma classificao dos distritos em dois grupos, de acordo com a evoluo do peso do IPIT neles realizados:
distritos com tendncia crescente: Braga, vora, Faro Leiria, Lisboa, Portalegre, Porto, Santarm, Setbal, Viana do Castelo e Viseu; distritos com tendncia decrescente: Aveiro, Beja, Braga, Bragana, Guarda, Vila Real e Coimbra; distritos sem tendncia clara: Castelo Branco.
Analisando-se ainda a influncia dos QCAs ao nvel dos investimentos distritais, verificou-se que a partir de 1989 houve um aumento da proporo do IPIT nos distritos de Braga, vora, Leiria, Lisboa, Porto, Santarm, Setbal e Viana do Castelo. Assim, os distritos de Lisboa, Porto e Setbal passaram a concentrar cerca de 40,4% do investimento total (no perodo anterior representavam 28,6%). Por outro lado, enquanto que Lisboa, Setbal e Viana do Castelo apresentam um peso crescente durante os dois QCAs, os distritos de Braga, Leiria e Santarm beneficiaram sobretudo do QCA I. Nos distritos de vora e Porto o aumento do peso relativo do IPIT ocorreu durante o QCA II. Em Castelo Branco e Faro o peso relativo do IPIT manteve-se aproximadamente constante nos dois perodos. Todavia, se o primeiro beneficiou mais com o QCA II, o segundo registou um maior aumento do IPIT durante a vigncia do QCA I. Finalmente, nos distritos de Aveiro, Beja, Bragana, Coimbra, Guarda, Portalegre, Vila Real e Viseu ocorreu uma descida do IPIT a partir de 1989. Anlise do investimento pblico em infra-estruturas rodovirias O IPIT rodovirio concentrava-se, igualmente, num nmero reduzido de distritos. Assim, cerca de 54% do investimento rodovirio ocorreu nos distritos de Lisboa (13,9%), Porto (11,3%), Aveiro (8,8%), Coimbra (7,0%), Viseu (6,8%) e Faro (6,4%). A concentrao do investimento rodovirio nos distritos de Lisboa e Porto (cerca de 25%) reflecte, sobretudo, os importantes investimentos realizados na rede de auto-estradas entre as duas principais cidades do pas. Este investimento acaba por influenciar directamente os investimentos realizados nos distritos de ligao: Coimbra, Santarm, Aveiro e Leiria (aproximadamente 26% do investimento). Tambm os distritos de Braga, Setbal e Vila Real apresentavam investimentos significativos (entre 4% e 6%), os quais, no seu conjunto, representavam 15,4% do IPIT rodovirio. Pelo contrrio, semelhana do investimento agregado, o peso do IPIT rodovirio relativamente reduzido no interior
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do pas, encontrando-se entre os distritos menos beneficiados Beja, Bragana, Castelo Branco, vora, Guarda e Portalegre (representam, em mdia, cerca de 9,1% do IPIT rodovirio). No que concerne evoluo do investimento, observa-se que a generalidade dos distritos apresentavam uma tendncia crescente durante todo o perodo analisado (Aveiro, Braga, vora, Faro, Leiria, Lisboa, Portalegre, Porto, Santarm, Setbal, Viana do Castelo e Viseu). Em contrapartida, Beja, Bragana, Castelo Branco, Coimbra, Guarda e Vila Real ostentam uma tendncia decrescente. O distrito de Aveiro apresenta uma tendncia constante. Quanto aos efeitos dos QCAs ao nvel da concentrao geogrfica do investimento, observava-se um aumento do peso relativo dos distritos de Braga, vora, Faro, Leiria, Lisboa, Porto, Santarm, Setbal e Viana do Castelo. Conclui-se igualmente que os distritos de Lisboa, Porto, Setbal e Viana do Castelo contabilizvam um peso crescente neste tipo de investimento durante os dois QCAs. Os distritos de Faro, Braga, Leiria e Santarm apresentavam pesos relativos superiores durante o perodo de vigncia do QCA I e o distrito de vora auferia de um peso relativo superior no QCA II. Nos restantes distritos, a proporo do IPIT rodovirio diminuiu durante o perodo de ambos os QCAs. Anlise do investimento pblico em infra-estruturas porturias Devido sua natureza, o IPIT porturio concentrava-se nos distritos litorais de Aveiro, Coimbra, Faro, Lisboa, Leiria, Porto, Setbal e Viana do Castelo, os quais representam 98,8% do investimento total. Verifica-se ainda que os distritos onde se localizam os portos principais Lisboa, Porto e Setbal concentravam 53% do IPIT porturio. Os distritos de Braga, Lisboa e Setbal so aqueles que registavam uma tendncia de crescimento mais evidente, sendo, pelo contrrio, os distritos de Beja e Coimbra, aqueles em que esta tendncia menos pronunciada. Em Aveiro, Leiria e Viana do Castelo ocorria uma tendncia decrescente, bastante superior verificada nos distritos de Faro e Porto. Considera-se ainda que o incio dos QCAs induz um novo dinamismo na evoluo do peso do investimento. Desta forma, o IPIT porturio registava um aumento a partir de 1989 nos distritos de Lisboa, Porto e Setbal, os quais passam a concentrar 66,8% deste investimento (at 1988 esse valor no ultrapassava os 37,2%). Nos distritos de Aveiro, Coimbra, Faro, Leiria e Viana do Castelo, o peso relativo do IPIT porturio diminuiu durante os QCAs.
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Estes dados permitem concluir que durante o perodo de vigncia dos QCAs, para alm de ocorrer uma reduo do investimento nos portos secundrios, essa reduo localizava-se em todos os distritos com portos secundrios (Aveiro, Coimbra, Faro, Leiria e Viana do Castelo). Anlise do investimento pblico em infra-estruturas aeroporturias O grosso do investimento pblico em aeroportos foi realizado no aeroporto de Lisboa, o qual representou, em mdia, 69% do IPIT aeroporturio. Faro ficou-se pelos 14% e o Porto pelos 17%. Acresce que, enquanto o peso investimento no aeroporto de Lisboa apresentava uma tendncia crescente em todo o perodo em anlise, nos restantes aeroportos essa tendncia de decrscimo, ainda que ligeiro. Analisando os efeitos dos QCAs, observava-se que o peso do IPIT aeroporturio em Lisboa aumenta significativamente (passando de 66,2% no perodo 1980-1988, para 71,8% entre 1989 e 1998). Pelo contrrio, os investimentos realizados em Faro e no Porto registavam uma diminuio (passando de 14,3% para 13,1% e de 19,5% para 15,5%, respectivamente). Constata-se ainda que, apesar do decrscimo, o IPIT aeroporturio nos distritos de Faro e Porto registava um aumento de peso relativo durante o QCA I, enquanto que em Lisboa constatava-se uma grande subida durante o QCA II. Anlise do investimento pblico em infra-estruturas ferrovirias O IPIT ferrovirio registava uma acentuada concentrao nos distritos de Lisboa (18,9%), Setbal (11,0%), Santarm (8,9%), Coimbra (7,9%), Porto (7,2%) e Guarda (5,6%) cerca de 60% do IPIT ferrovirio. A posio de Lisboa, Porto, Coimbra e Setbal relacionava-se, obviamente, com a concentrao deste tipo de infra-estruturas nestes distritos. Releva-se tambm que este tipo de investimento apresentou uma tendncia crescente nos distritos de Aveiro, Beja, Braga, Guarda, Leiria, Lisboa, Porto e Viseu. Ao invs, nos distritos de Bragana, Castelo Branco, Coimbra, vora, Faro, Portalegre, Santarm, Setbal e Vila Real, a tendncia decrescente. No distrito de Viana do Castelo esta tendncia apresenta-se constante. Com os QCAs, registava-se um aumento da proporo do investimento nos distritos de Aveiro, Guarda, Leiria, Lisboa, Setbal e Viseu. Nos distritos de Aveiro e Guarda este incremento ocorreu no QCA I, enquanto que nos restantes sensvel durante o QCA II. Por sua vez, nos distritos de Beja, Porto e Viana do Castelo os pesos relativos do investimento mantm-se constantes.
Finalmente, nos distritos de Beja, Braga, Bragana, Castelo Branco, Coimbra, vora, Faro, Portalegre, Santarm e Vila Real, registavam-se decrscimos da proporo destes investimentos durante o perodo de vigncia dos QCAs.
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3. Programas Operacionais no domnio das Acessibilidades e Transportes 3.1. Quadro Comunitrio de Apoio 1989-1993 O primeiro Quadro Comunitrio de Apoio permitiu criar infra-estruturas necessrias ao desenvolvimento do pas, em particular infra-estruturas rodovirias de transporte que geraram uma significativa melhoria na mobilidade rodoviria de passageiros e mercadorias, tanto em transporte particular como em transporte colectivo. Tinha, ento, como principal preocupao reestruturar as infra-estruturas de transporte como base fundamental para o desenvolvimento econmico e social do pas, isto porque a anlise da conjuntura do momento demonstrava graves deficincias ao nvel das infra-estruturas (apresentando-se subdimensionada, degradada e longe dos padres europeus) e dos sistemas de transporte, sendo essencial definir um programa de acessibilidades que cobrisse todo o territrio continental de forma articulada e integrada. O PRODAC (Programa Operacional de Desenvolvimento das Acessibilidades) integrado num dos eixos prioritrios de actuao da estratgia de desenvolvimento regional entre 1989 e 1993, visou promover o aumento da eficincia do sistema produtivo atravs da criao, ampliao e modernizao das infra-estruturas de transportes e comunicaes como meio redutor das assimetrias regionais e das penalizaes de interioridade e periferia, ou seja, atenuar as assimetrias e desequilbrios regionais nomeadamente entre o litoral e o interior. Por conseguinte, tinha como principais objectivos a ligao de Portugal aos grandes eixos rodovirios e ferrovirios europeus, assegurar boas ligaes inter-regionais que proporcionassem o alargamento dos mercados, um mais rpido abastecimento, uma reduo de custos e a maximizao da eficcia no trnsito de mercadorias e pessoas, assim como a modernizao da rede nacional de estradas, modernizao e reconverso da rede ferroviria e o desenvolvimento dos portos. O PRODAC encontrava-se assim dividido em 4 subprogramas que englobavam medidas especficas para os domnios da rede rodoviria (auto-estradas, rede fundamental, rede complementar e acessibilidades a nvel regional), caminhos-de-ferro e portos (integrando apenas uma medida de grande dimenso afecta ao porto de Sines): Acessibilidades no continente Acessibilidades na rea Metropolitana de Lisboa (AML) Acessibilidades na rea Metropolitana do Porto (AMP) Acessibilidades a nvel regional
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O modo rodovirio detinha uma rede nacional de estradas subdimensionada, desajustada e incapaz de responder satisfao dos objectivos socio-econmicos dos transportes, apresentando simultaneamente ntidas assimetrias regionais na cobertura de Portugal continental (a densidade da rede era superior mdia nacional no litoral do Norte, Centro e Lisboa e inferior no interior e sul do pas), facto que potenciava trfegos mdios dirios mais elevados na faixa litoral. Quanto s ligaes rodovirias internacionais estavam estabelecidos cinco eixos rodovirios de interesse comum considerados mais importantes, nomeadamente Porto Valena Tuy La Corua; Porto Vila Real Bragana Zamora Valladolid Burgos; Aveiro Viseu Guarda Salamanca Burgos; Lisboa Elvas Badajoz Madrid; e Lisboa Faro Huelva Sevilha. Os objectivos do Programa para este modo baseavam-se na necessidade de modernizao da rede nacional e dos itinerrios de ligao Europa. Por outro lado, constituam objectivos especficos a intensificao da construo da rede fundamental e da rede complementar, a construo de uma rede de auto-estradas concessionadas, a reabilitao/conservao peridica da rede nacional e o aumento de investimentos na segurana rodoviria. A interveno do QCA I permitiu o aumento da motorizao, relacionada com a construo das infraestruturas que permitiu a abertura de 640 km de novas estradas em apenas cinco anos. O grande exemplo deste investimento a auto-estrada Lisboa-Porto (A1), infra-estrutura fundamental na medida em que d origem maioria dos fluxos nacionais de longo curso. Por fim, as acessibilidades traduziram-se no aumento da mobilidade rodoviria de mercadorias proporcionando profundas transformaes na organizao logstica industrial. O modo ferrovirio apresentava-se, antes da actuao do QCA, como um modo em decadncia, com forte carncia de investimento, implantado unicamente no territrio continental e abrangendo uma extenso total de 3.571km de linhas. Quadro 12 - Infra-estrutura Ferroviria
Electrificada Linhas Via Simples Via larga Via estreita Total 54 54 Via Dupla 404 404 Via Simples 2376 749 3125 Via Dupla 15 6 21 2849 755 3604 No electrificada Total Geral
Fonte: Primeiro Quadro Comunitrio de Apoio, 1989-1993.
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Toda a infra-estrutura era caracterizada pela degradao, deficincias graves e desactualizao tanto ao nvel do traado como da sinalizao, das pontes, do sistema de telecomunicaes e sistema de controlo da circulao, verificando-se que 2090 km de vias no tinham sofrido qualquer interveno o que acarretava custos acrescidos de conservao a longo prazo. Simultaneamente, observava-se um nmero elevado de estaes e passagens de nvel que condicionavam ainda mais o desenvolvimento do modo. Em suma destacavam-se como principais condicionamentos:
Deficincias e desactualizao do traado das vias; Pouca interveno na rede que elevava os custos de conservao, assim como contribua para um desgaste suplementar do material circulante e para restries velocidade mxima; Reduzida extenso da via electrificada quanto extenso total da rede; Inexistncia de uma ligao contnua entre o norte e o sul da Regio de Lisboa (atravessamento do Tejo); Inexistncia de uma boa ligao ferroviria ao porto de Leixes e deficiente ligao ao porto de Lisboa.
Quanto s ligaes ferrovirias internacionais estavam definidos quatro grandes eixos, nomeadamente 1) Porto Valena Tuy La Corua; 2) Lisboa Porto Vilar Formoso Salamanca Irun; 3) Lisboa Elvas Cidad Real Madrid; 4) Lisboa Faro Vila Real de St. Antnio Huelva Sevilha. No entanto, apenas os eixos 2 e 3 eram considerados eixos de primeira prioridade por permitirem uma ligao Europa do Norte, Centro e Sul, enquanto os eixos 1 e 4 tinham a sua importncia circunscrita s ligaes luso-espanholas e, apontando-se a longo prazo, ao Norte de frica (atravs da ligao fixa, na altura em estudo, para atravessamento do Estreito de Gibraltar). A estrutura do trfego ferrovirio caracterizava-se, em 1985, por uma distribuio maioritria de passageiros superior a 80% (passageiro/km) em oposio ao trfego de mercadorias que no chegava aos 20% (toneladas/km). Neste sentido, o PRODAC tinha como objectivos proceder reconverso e modernizao dos caminhos-de-ferro (utilizando o Plano de Modernizao e Reconverso dos Caminhos-de-Ferro (1988-1994) como instrumento fundamental) atravs da melhoria das condies de segurana, de circulao e velocidade (baixando os tempos de percurso), aumentando a qualidade do servio, a
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fiabilidade e a regularidade e a capacidade de escoamento de trfegos e eliminando as restries de capacidade de carga; da racionalizao da explorao da rede, privilegiando os itinerrios com maiores nveis de trfego (real e potencial), mantendo em funcionamento com apoios estatais as linhas consideradas de utilidade pblica que no fossem financeiramente viveis e concedendo s autarquias a explorao das linhas sem interesse nacional mas de eventual interesse local/ regional, substituindo nas restantes linhas o transporte ferrovirio por transportes alternativos; e, por fim, da reconverso das actividades do caminho-de-ferro concentrando-as no transporte de passageiros suburbanos e de longo curso entre aglomerados urbanos principais, nacionais e internacionais e no transporte de mercadorias em vages completos, grupos de vages completos e comboios completos, incidindo sobre certos trfegos. O investimento permitiu um aumento da capacidade de suporte de cargas pela via, com uma captao de trfegos de granis slidos muito significativos, ocasionando o aumento da tonelagem transportada, a automatizao e supresso de passagens de nvel nas linhas de maior trfego, tendo as ligaes suburbanas beneficiado de uma melhoria da oferta (em particular na linha de Sintra). Porm, e de uma forma geral, a repartio modal no transporte suburbano tm favorecido o transporte individual: por um lado, o transporte colectivo no tem acompanhado as exigncias crescentes de conforto e fiabilidade de horrios potencializadas pelo aumento do poder de compra, por outro lado, a ausncia de estacionamento junto das estaes e a poltica de estacionamento nas cidades estimulou o uso do automvel para as deslocaes pendulares. O modo martimo que detinha 90% do trfego global do comrcio externo do pas e que simultaneamente registava um acentuado incremento no desenvolvimento e modernizao das infraestruturas e equipamentos porturios nacionais, no sentido de uma adequao s novas tecnologias do transporte martimo, caracterizava-se negativamente pela baixa produtividade fsica das operaes porturias. Realava-se a necessidade de reforar os investimentos no porto de Sines pela importncia como grande porto petrolfero. Melhorar a utilizao e promover a expanso das infra-estruturas porturias existentes e promover a competitividade internacional dos portos comerciais funcionavam como os dois principais objectivos traados pelo PRODAC para o desenvolvimento dos portos. Tais factos induziram que este modo beneficiasse de investimentos que tinham como objectivo alcanar uma posio mais competitiva e que se traduziram em melhoramentos nas infra-estruturas e equipamento porturio, investimentos em manuteno, estudos e projectos e simultaneamente no processo de informatizao de gesto e de transaco com os navios.
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O modo areo beneficiou de significativas melhorias de acessibilidade, infra-estrutura aeroporturia, equipamentos e instalaes de apoio, obtendo ganhos ao nvel da capacidade e da operacionalidade. As reas Metropolitanas de Lisboa e Porto, caracterizadas pela concentrao populacional, concentrao de actividades econmicas e pela consequente elevada procura de transporte, constituam os dois plos dominantes de atraco e gerao de trfego (tanto de passageiros como de mercadorias) desde o nvel local e interurbano, como regional e internacional, apresentando, simultaneamente, graves problemas nas deslocaes dirias que ocasionavam constantes fenmenos de congestionamento. Salientava-se o importante peso que os transportes pblicos detinham em ambas reas metropolitanas, nomeadamente 70% na AML e 65% na AMP do total das deslocaes dirias. Porm, as deficincias estruturais da oferta e os desequilbrios entre a procura e a oferta originaram graves problemas ao nvel da ocupao do solo e do sistema de transportes. A AML detinha ainda problemas como uma concentrao do trfego e congestionamento do centro, aumento das distncias de deslocaes, aumento dos fluxos pendulares unidireccionais que deterioravam o sistema de transportes. Foram ento definidos como objectivos do Programa para atenuar as assimetrias e desequilbrios regionais (litoral interior), facilitar as ligaes intra-regionais e promover o desenvolvimento equilibrado das regies: coordenar e articular os meios de transporte urbano e suburbano, numa perspectiva multimodal, com estruturao e localizao de interfaces, construir infra-estruturas rodo e ferrovirias de acesso s cidades e desenvolver a capacidade de oferta das diferentes redes urbanas de transportes. Os investimentos realizados no sector das Acessibilidades e Transportes provieram do FEDER (Fundo de desenvolvimento Regional) ou realizaram-se por meio de alguns Programas Operacionais como o PRODAC, assim como outros enquadrados no PEDIP, ou em algumas Iniciativas Comunitrias como o INTERREG. Portanto, um investimento pblico infraestrutural realizado pela Administrao Central e assegurado por subvenes comunitrias que representaram cerca de 20,8% do investimento total. Os investimentos foram repartidos da seguinte forma 37 :
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Dados retirados da Avaliao Ex-post do QCA 1989-93 sector de Acessibilidades e Transportes: 1996, p.25.
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Quadro 13 - Investimentos em acessibilidades e transportes 1989-1993

Total do investimento fsico Transporte rodovirio Transporte ferrovirio Transporte martimo Transporte areo 61,4% 33,2% 0,4% 5%
Os impactos dos investimentos feitos no perodo 1989-93 resultaram numa prioridade dada rodovia, facto justificado pela rpida execuo dos respectivos investimentos e do benefcio directo populao actividades econmicas. O primeiro QCA possibilitou a realizao de investimentos de base fundamentais para o desenvolvimento socio-econmico do pas: investimento em acessibilidades, beneficiando o transporte rodovirio, investimento no transporte ferrovirio, permitindo inverter tendncias, investimento no metropolitano de Lisboa, permitindo o aumento da capacidade da rede. Em suma, o QCA 1989-1993 contribuiu para um aumento da motorizao, da oferta de estacionamento, e de transportes colectivos. No entanto, a avaliao oferta multi-modal verificou que, apesar dos investimentos infraestruturais realizados, o sistema de mobilidade nas reas metropolitanas deteriorou o seu nvel de desempenho.
3.2. Quadro Comunitrio de Apoio 1994-1999 O QCA II possibilitou o desenvolvimento de 17 Programas Operacionais agrupados em 4 Eixos Prioritrios, onde se integraram 14 Programas de Iniciativa Comunitria, traduzindo os objectivos estratgicos da poltica de desenvolvimento do pas. Cada Programa Operacional era, simultaneamente, constitudo por duas ou mais intervenes operacionais. EIXO 1 Qualificar os Recursos Humanos e o Emprego EIXO 2 Reforar os Factores de Competitividade da Economia EIXO 3 Promover a Qualidade de Vida e a Coeso Social EIXO 4 Fortalecer a Base Econmica Regional
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A criao de infra-estruturas de transportes, assim como de telecomunicaes e energia surgia como um importante meio para alcanar a prioridade estratgica Reforar os Factores de Competitividade da Economia correspondente ao Eixo 2 e que apontava como principais objectivos a modernizao e expanso destas infra-estruturas fundamentais e o apoio ao esforo de competitividade do tecido empresarial, nos diferentes sectores econmicos nacionais. A estratgia global da poltica de transportes para o perodo 1994-1999 tinha como principal aposta a internacionalizao e a diversificao das ligaes rodovirias e ferrovirias, o aumento da mobilidade interna e da coordenao intermodal, o descongestionamento das reas metropolitanas de Lisboa e Porto e o aumento da competitividade porturia. Estavam, assim, definidas como linhas de aco a concluso dos eixos rodovirios principais, a concentrao dos investimentos na rede ferroviria nos segmentos de mercado mais competitivos (trfego de passageiros, ligaes de longo curso entre centros importantes e servios suburbanos, trfego de mercadorias para ligaes mais longas e com cargas concentradas), descongestionamento das reas Metropolitanas de Lisboa e Porto, melhoria da acessibilidade terrestre aos portos e das condies de operao. Tais objectivos permitiram estabelecer o Programa Infra-estruturas de Apoio ao Desenvolvimento, destinado aos transportes, telecomunicaes e energia e o Programa Modernizao do Tecido Econmico vocacionado para o apoio aos distintos sectores de actividade, como a agricultura, pesca, indstria, turismo e patrimnio cultural, comercio e servios. A Interveno Operacional Transportes (IO Transportes) integrada no Eixo 2 permitiu, por meio de um forte investimento, o reforo do desenvolvimento das infra-estruturas de transporte. Quadro 14 - Investimento em Infra-estruturas de Transporte 1994-1999
Medidas Melhoria do Acesso Externo e Insero de Portugal nas Redes Transeuropeias Rodovirias Melhoria do acesso externo e insero de Portugal nas redes transeuropeias ferrovirias Mobilidade interna e coordenao intermodal Despesa Pblica 230.321 Fundo 153.794
58.807
41.164
418.203
308.991
Descongestionamento das reas metropolitanas de Lisboa e Porto
1.763.142
856.667
Assistncia tcnica Melhoria da eficcia econmica dos portos
3.208 103.487
2.407 70.877
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Deciso da Comisso Europeia C (1999) 4 941 de 28 de Dezembro de 1999.
(Milhares de Euros)
Fonte: Comisso de Gesto dos Fundos Comunitrios (1999) Um olhar sobre o QCA II. Encerramento do Perodo de Programao 1994-1999.
As polticas e aces sectoriais consistiram na promoo e apoio da intermodalidade e do funcionamento do sistema de transportes, garantindo a interoperabilidade de cada um dos modos e a qualidade das cadeias de transporte, designadamente com a criao e renovao de interfaces e plataformas de articulao intermodal. As medidas infraestruturais visaram alcanar os objectivos de melhoria do acesso externo e a insero de Portugal nas Redes Transeuropeias de Transportes, particularmente rodo e ferrovirias, a implementao do Plano Rodovirio Nacional, a modernizao dos caminhos-de-ferro e o descongestionamento das grandes reas metropolitanas de Lisboa e Porto. Quadro 15 Objectivos QCA II
Medida Objectivo Global Associado Indicadores
Melhoria do Acesso Externo e Insero de Portugal nas Redes Transeuropeias Rodovirias
Km de auto-estrada construdos: 6,1 Km de IP construdos: 93,7
Melhoria do acesso externo e insero de Portugal nas redes transeuropeias ferrovirias
Km de rede electrificada e com sinalizao automtica: 202 Km de IC construdos: 127 Km beneficiados: 87 Km de rede electrificada: 389 Km de rede com sinalizao automtica luminosa: 389 Km de auto-estrada construdos: 36 Km de IC construdos: 50 Km de rede do Metropolitano de Lisboa: 8,1 N de estaes do Metropolitano de Lisboa: 6
Mobilidade interna e coordenao intermodal
Descongestionamento das reas metropolitanas de Lisboa e Porto
Fonte: Comisso de Gesto dos Fundos Comunitrios (1999) Um olhar sobre o QCA II. Encerramento do Perodo de Programao 1994-1999.
Quanto aos resultados da interveno verifica-se que os objectivos previstos para a Medida 1 foram praticamente atingidos: foram construdos 85,7 kms de vias rodovirias classificadas como Itinerrios Principais e 6,1 kms de auto-estrada. Na Medida 2 as intervenes atingiram os objectivos propostos alterando as caractersticas da linha que constitui uma das principais ligaes do Pas ao centro da Europa.
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Na Medida 3, no que refere rodovia, foram construdos 140 km de novas estradas e beneficiados 117 km, concluindo-se que foram ultrapassados os objectivos propostos. Quanto ferrovia os resultados ficaram aqum do previsto tendo sido electrificados 125 km de via e instalados sistemas de sinalizao automtica em 272 km. A Medida 5 destaca-se por ter sido dotada de gesto autnoma enquadrando-se na prioridade estratgica de reforo das infra-estruturas de apoio ao desenvolvimento da economia nacional. A execuo desta Medida visava integrar os contributos resultantes da avaliao intercalar de 1997, assim como a poltica de investimentos s novas orientaes da poltica martimo-porturia, contidas no Livro Branco, designadamente na melhoria das condies ambientais e de segurana nos portos, com a introduo das tecnologias de informao e comunicao, com os aspectos que envolvem a recuperao das frentes urbano-porturias e a reduo de conflitualidade entre o espao porturio e o espao urbano. Portanto, constituram objectivos especficos desta medida aumentar a eficincia das operaes de interface; aumentar a qualidade e diversidade dos produtos prestados; melhorar as condies de segurana, as condies ambientais e os aspectos de integrao urbana e melhorar as condies de acessibilidade e articulao modal, nas zonas de operao porturia, especialmente aos terminais. Os tipos de projectos que foram contemplados visaram a construo e/ou modernizao de terminais porturios especializados, incluindo algum reequipamento; a construo e/ou modernizao de instalaes, designadamente gares martimas e centros de despacho de navios; a requalificao de frentes porturias, incluindo arranjos urbansticos, planos de reordenamento, planos de segurana e planos ambientais; as condies de acesso, manobra e acostagem aos terminais porturios, atravs da execuo de dragagens de aprofundamento dos canais de navegao e bacias de manobra e da execuo de obras de reforo de infra-estruturas de abrigo; os sistemas de ajuda navegao no interior das reas porturias, em particular em portos localizados em zonas estuarinas; e as condies de acesso virio s instalaes porturias atravs da execuo das obras de reordenamento e construo de vias de circulao no interior de reas porturias e respectiva insero nas redes exteriores. Os objectivos propostos no Sub-Programa 1 Transportes do QCA II compreendiam assim: 1. Melhorar o acesso externo e a insero de Portugal nas redes transeuropeias, sobretudo pelos grandes eixos de ligao rodo e ferroviria Europa; 2. Melhorar a mobilidade no interior do pas e assegurar maior conectividade intermodal, atravs da concretizao do Plano Rodovirio Nacional, da modernizao do caminho-de-
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ferro, da melhoria das acessibilidades aos portos e da interveno em denominados projectoschave de ligao intermodal; 3. Reforar a proteco ambiental e a eficincia energtica e descongestionar as reas Metropolitanas de Lisboa e Porto, atravs da opo pelo transporte pblico, da construo de vias-chave e do fecho de malhas nas reas Metropolitanas; 4. Melhorar a eficcia econmica dos portos. O objectivo de descongestionar as reas metropolitanas absorveria cerca de 70% do investimento total da IOT, enquanto que o objectivo de melhorar o acesso e insero de Portugal nas redes transeuropeias ferrovirias corresponderia a 3,5% a rodovia continuava, tal como no QCA I, a absorver a maioria dos investimentos. Quadro 16 QCA II 1993-1999, Plano de Financiamento Inicial
Investimento Medidas Melhoria do acesso externo e insero de Portugal nas redes transeuropeias rodovirias Melhoria do acesso externo e insero de Portugal nas redes transeuropeias ferrovirias Mobilidade interna e coordenao intermodal Descongestionamento das reas metropolitanas de Lisboa e Porto Melhoria da eficcia econmica dos portos Assistncia tcnica Total Programado (%) 8,9 3,4 15,6 68,3 3,7 0,1 100
Fonte: MEPAT/SEPDR, Infra-estruturas de Apoio ao Desenvolvimento, QCA II 1993-99.
Um aspecto a salientar a manuteno de uma rede rodoviria complementar caracterizada por uma reduzida qualidade, desfavorecendo a estruturao com a rede fundamental e, consequentemente, o ordenamento do territrio. Quanto s infra-estruturas ferrovirias verificou-se o aumento da capacidade de suporte da carga da via, permitindo a sua promoo no transporte de mercadorias a longas distncias. No entanto, a complexidade do sistema ferrovirio necessita de investimentos complementares em mltiplas vertentes, sendo que o atraso na modernizao da Linha do Norte consistiu num dos factores negativos na concretizao da estratgia ferroviria. Nas reas metropolitanas concluiu-se que o bom funcionamento do sistema depende da articulao entre os sistemas fsicos de transporte e respectivos suportes tarifrios e as entidades responsveis pela gesto dos subsistemas numa perspectiva de multimodalidade. 112
No sector porturio sobressai a melhoria das condies de operao atravs da remodelao de diversas estaes martimas e a criao de centros de despacho rpidos de navios, numa tentativa de potencializar e tornar mais competitivo este modo. Por fim, salientava-se a importncia da informao sobre transportes, que reflecte sobretudo a oferta de servios de transporte descurando a ptica do utilizador quer das infra-estruturas quer dos modos de transporte disponveis. Ora importante alargar os sistemas de informao sobre os transportes ptica da procura, ptica do meio socio-econmico onde os transportes esto inseridos. Ao nvel da execuo financeira, ao efectuar-se uma anlise por rea geogrfica e a nvel das medidas, verificou-se que havia uma grande assimetria na distribuio dos apoios financeiros, sendo que Lisboa e Vale do Tejo concentrava metade dos apoios financeiros, seguida da Regio Norte com cerca de dos apoios. As regies do Alentejo e Algarve no tiveram praticamente expresso na afectao de investimentos do QCA II. Em sntese destacam-se alguns problemas detectados aquando da avaliao intercalar e que exigiram posteriores intervenes: 1. Prevalncia de elevados nveis de sinistralidade rodoviria 2. Qualidade insuficiente da rede viria no fundamental, principalmente nas ligaes entre os aglomerados urbanos e a rede fundamental 3. Necessidade de um maior numero de intervenes na rede ferroviria 4. Prevalncia nas reas metropolitanas de situaes de insuficincia da capacidade de oferta. A avaliao intercalar apontava como principais prioridades a necessidade de reforo do modo ferrovirio e do modo martimo. No transporte martimo era necessrio evitar a disperso dos investimentos, sendo importante fomentar uma maior especializao de cada porto e a promoo da respectiva produtividade e competitividade. A especializao implica uma segmentao do mercado e a melhoria da movimentao de cargas no hinterland, o que permitiria que se passasse da concorrncia entre os portos para uma concorrncia entre os portos e a rodovia. Recomendava-se a criao de um Sistema de Informao relativo aos Transportes com a elaborao de um Quadro Conceptual de Indicadores para a anlise dos impactes dos projectos contemplando, assim, trs nveis de indicadores em referncia a cada medida: 1. Indicadores de eficincia produtiva directa da infra-estrutura.
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2. Indicadores de eficincia integrada do sistema. 3. Indicadores de desempenho do sistema. Simultaneamente, indicava-se ainda a construo e utilizao de pelo menos um indicador de impacte de eficincia esperada em relao a cada um dos nveis considerados (eficincia produtiva directa, eficincia integrada no sistema e desempenho real do sistema).
3.3. Quadro Comunitrio de Apoio 2000-2006 O principal objectivo dos investimentos realizados a partir de 1989 baseava-se em atenuar/eliminar as insuficincias das infra-estruturas bsicas do pas, tendo em conta as carncias, constantes atrasos e necessidades urgentes de ajustamentos. Os resultados reflectiram-se:
Extenso, renovao e modernizao das redes de transporte terrestre, em particular rodo e ferrovirio; Ampliao, equipamento e estabelecimento de ligaes aos portos nacionais; Ampliao e melhoria das condies de servio nos aeroportos nacionais; Fecho das malhas rodovirias nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto; Progressos no estabelecimento da rede rodoviria de base, fundamental e complementar.
No entanto, quanto s infra-estruturas ferrovirias no foram obtidos os resultados esperados apresentando ndices de utilizao inferiores aos padres internacionais. Por conseguinte, o novo ciclo de investimentos teve em conta o processo de integrao europeia e as exigncias da concorrncia internacional, sendo de salientar na gesto do sistema de transportes a separao entre a regulamentao e a fiscalizao dos diferentes modos de transporte, a execuo e gesto das infra-estruturas e a operao do transporte com a abertura ao sector privado e fomentando empresas de capitais mistos com a privatizao de parte do capital das empresas pblicas. Quanto logstica de organizao salienta-se a complementaridade dos modos de transporte, dando-se incio ao desenvolvimento dos interfaces modais com portos e aeroportos.
114
As negociaes que visaram iniciar o QCA III iniciaram-se com a elaborao do Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social e com a preparao e apresentao do Plano de Desenvolvimento Regional. O PNDES 2000-2006 traou as linhas de orientao que deveriam enquadrar as opes estratgicas de mdio prazo, com um mbito nacional, traduzidas, nomeadamente, na formulao de uma estratgia de desenvolvimento regional consubstanciada no PDR 2000-2006, e na qual foram definidos os eixos estratgicos do desenvolvimento regional. Estes esto, por sua vez, na base da formulao dos objectivos do III Quadro Comunitrio de Apoio, negociado entre o Governo Portugus e a Unio Europeia, o qual sistematiza e formaliza o apoio financeiro que esta se compromete a assegurar a Portugal no perodo de 2000 a 2006. O PDR 2000-2006 desempenhou uma funo de articulao e mediao entre o processo de planeamento desencadeado, na perspectiva nacional, pelo PNDES, em 1998, e o processo de reforma dos fundos estruturais e de negociao da Agenda 2000, no plano comunitrio. Portanto, enquanto o PNDES apresenta um carcter genrico, envolvendo todos os sectores econmicos e sociais e todos os recursos mobilizveis para concretizar a estratgia pretendida, o PDR concentra-se no cruzamento das intervenes susceptveis de poder contar com apoio financeiro estrutural por parte da Unio Europeia com as prioridades de aco e as orientaes estratgicas comunitrias. Em consonncia com o Plano de Desenvolvimento Regional, apresentado Comisso Europeia em Outubro de 1999, o III QCA pretende contribuir para a promoo do desenvolvimento harmonioso, equilibrado e sustentvel das actividades econmicas, do emprego e dos recursos humanos e para a eliminao das desigualdades. O QCA III apresenta-se como promotor do reforo da competitividade e da coeso social, identificando um conjunto de elementos estratgicos fundamentais que visam responder aos pontos fracos do pas e dar seguimento s linhas traadas pelo PDR, designadamente:
Afirmar Portugal como fronteira atlntica da Europa, inserindo economicamente o pas no espao mundial e europeu; Privilegiar as actividades, os factores de competitividade e as tecnologias mais dinmicas e estruturantes da economia mundial e europeia, a mdio e longo prazos; Conservar a natureza e a biodiversidade, no que diz respeito proteco e valorizao do patrimnio natural; Valorizar a solidariedade e coeso.
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As orientaes apresentadas constituem os quatro pilares de aco que so traduzidos e estruturados em termos de eixos prioritrios ou objectivos estratgicos do QCA III para o perodo 2000-2006, por sua vez compartimentados em termos de programas operacionais sectoriais e programas operacionais regionais. Os domnios prioritrios de interveno do QCA III relacionam-se com a valorizao do potencial humano, o apoio actividade produtiva (por meio do apoio s estratgias empresariais, ao progresso cientfico, inovao tecnolgica e ao reforo dos servios avanados das empresas) e a estruturao do territrio (como elemento de coeso interna e de integrao na economia europeia e internacional). Neste sentido o desenvolvimento das infra-estruturas de transporte obedece a princpios de eficcia e integrao, assentando em modalidades de financiamento que associam o sector pblico e privado, em que a ligao s redes transeuropeias surge como um objectivo fundamental para aumentar a competitividade do pas nos planos nacional e comunitrio. A constatao de importantes debilidades estruturais no desenvolvimento do pas constitui o principal impulso do QCAIII, tais como:
Baixo nvel de instruo da populao. Dfice na estrutura de qualificaes da populao activa. Elevado peso do desemprego de longa e de muito longa durao no desemprego total. Problemas graves de pobreza e excluso social. Estrutura sectorial vulnervel e dbil, baseada em actividades tradicionais, intensivas em mode-obra e com baixos salrios e nveis de produtividade. Estrutura empresarial caracterizada pelo elevado nmero de pequenas e muito pequenas empresas. Reduzida formao avanada, principalmente em investigao e desenvolvimento. Persistncia da desigualdade entre homens e mulheres, em termos salariais e de progresso na carreira. Manuteno de assimetrias territoriais.
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A operacionalizao dos domnios prioritrios baseou-se, assim, em quatro eixos integrando 18 Programas Operacionais. EIXO 1 Elevar o nvel de qualificao dos portugueses, promover o emprego e a coeso social EIXO 2 Alterar o perfil produtivo em direco s actividades de futuro EIXO 3 Afirmar o valor do territrio e da posio geo-econmica do pas EIXO 4 Promover o desenvolvimento sustentvel das regies e a coeso nacional O Eixo 3 Afirmar o valor do territrio e da posio geo-econmica do pas visa o desenvolvimento sustentvel do pas, conciliando-o com uma estratgia de desenvolvimento espacial que tenha em conta as actuais assimetrias regionais e as caractersticas e potencialidades do sistema urbano. Quanto necessidade de crescimento da economia e de integrao territorial sobressai a interveno na componente dos transportes e acessibilidades atravs do Programa Operacional Acessibilidade e Transportes que proporcionar um aumento da intensidade e eficincia da mobilidade interna (apostando-se prioritariamente no desenvolvimento da rede ferroviria), promovendo um sistema de transportes seguro e sustentvel, simultaneamente do ponto de vista econmico, financeiro, ambiental e social. O desenvolvimento da multimodalidade, dos interfaces de transporte e das plataformas e redes logsticas tambm uma prioridade na dupla perspectiva da melhoria da coerncia e eficincia interna dos sistemas, como do reforo e valorizao da posio geo-econmica no contexto europeu e mundial. O Eixo 4 Promover o desenvolvimento sustentvel das regies e a coeso nacional deve desenvolver um quadro estratgico territorial, principalmente na requalificao urbana, na criao de novas centralidades no interior das reas metropolitanas e no reforo e consolidao do sistema urbano nacional de modo equilibrado, baseado nas cidades de mdia dimenso, o desenvolvimento rural e a conservao e valorizao dos recursos naturais e do ambiente. Por outro lado, visa promover a integrao das regies ultraperifricas dos Aores e Madeira nos mercados europeu e mundial, atravs da criao de infra-estruturas logsticas e de transporte, capazes de reduzir as desvantagens resultantes da insularidade e do apoio ao desenvolvimento de actividades econmicas competitivas, tanto ao nvel do mercado interno como externo. Nos Programas Operacionais Sectoriais temos o Programa Operacional Acessibilidades e Transportes como programa exclusivo da interveno no domnio dos transportes e das acessibilidades, apresentando-se com a seguinte estrutura:
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Objectivo 1 Criar condies, a nvel do sistema de transportes e respectivas infraestruturas, para o aumento da produtividade e da competitividade das empresas, e para a sua maior integrao no mercado global, privilegiando uma abordagem integrada da mobilidade respeitadora do ambiente e do ordenamento do
Objectivo 2 Criar condies para o desenvolvimento em Portugal de uma plataforma de servios que vocacione o pas para o papel de rtula de articulao dos transportes de longo curso entre a Europa, a Amrica, a frica e o Extremo Oriente.
Objectivo 3 Contribuir para a melhoria da qualidade de vida nas zonas urbanas.
Objectivo 4 Melhorar as acessibilidades que se traduzam num reforo da coeso e solidariedade internas.
Eixo 1 Integrao dos Corredores Estruturantes do Territrio na Rede Transeuropeia de
Eixo 2 Reforar a Coordenao Intermodal
Eixo 3 Reforo da Coeso Nacional
Eixo 4 Promoo da Qualidade, Eficincia e Segurana do Sistema de Transportes
Medida 1.1 Promover a concluso do Projecto Prioritrio
Medida 2.1. Melhoria das acessibilidades e intervenes nos portos Medida 2.2. Desenvolvimento da Rede Complementar rodoviria
Medida 3.1. Desenvolvimento das ligaes ferrovirias entre centros urbanos
Medida 4.1. Melhoria da qualidade e eficincia do sistema de transportes Medida 4.2. Reforo das condies de segurana de transportes
Medida 1.2 Acelerar a construo dos outros Corredores Estruturantes
Medida 3.2. Melhoria das ligaes rodovirias entre centros urbanos e ns variantes
Medida 2.3. Desenvolver uma Rede Nacional de Logstica
Salienta-se que os Programas Operacionais Regionais do continente apresentam aspectos inovadores particularmente quanto ao modelo institucional e organizativo e transferncia para as regies de parte substancial dos investimentos e aces anteriormente integradas em intervenes sectoriais de mbito nacional complementaridade entre as intervenes sectoriais e as intervenes regionais. Os Programas Operacionais Regionais integram ainda investimentos da responsabilidade da Administrao Central, antes enquadrados nos Programas Sectoriais, que, mantendo a coerncia com as estratgias sectoriais, melhor se ajustam situao de cada regio visa tornar mais eficiente a aproximao entre o poder politico, a Administrao Pblica e a sociedade civil, e entre o poder central e o poder local.
118
Para alm dos investimentos de iniciativa municipal e intermunicipal nos domnios dos transportes, ambiente e renovao urbana, sero apoiadas aces integradas de base territorial, que, atravs da concentrao de investimentos, se destinam a superar dificuldades de desenvolvimento ou a aproveitar oportunidades insuficientemente exploradas. Assim, optou-se por uma sistematizao das Intervenes Operacionais Regionais que passaram a incluir trs tipos de medidas: 1. Apoios a investimentos de interesse municipal e intermunicipal com o apoio a investimentos municipais e intermunicipais que assegura-se o acesso dos municpios aos financiamentos comunitrios relativos ao desenvolvimento econmico e social desejvel. 2. Aces integradas de base territorial com o objectivo de superar as dificuldades desenvolvimento ou aproveitar as oportunidades insuficientemente exploradas de cada regio, traduzindo o desejo de aproximar o interior ao litoral, de requalificar e estimular a competitividade das cidades. 3. Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas prev um conjunto prioridades estratgicas assentes em investimentos e aces de desenvolvimento at aqui enquadrados em intervenes sectoriais. Pretende-se, assim, um maior nvel de integrao das polticas e instrumentos de apoio ao desenvolvimento e uma melhor articulao das intervenes dos distintos nveis institucionais da Administrao Pblica. No que se refere s aces integradas de base territorial destacam-se as intervenes dirigidas ao desenvolvimento local e regional, bem como as aces de desenvolvimento econmico e social em meio rural, especialmente com vista a diversificar as actividades econmicas, promover a criao de emprego em outra actividades que no agricultura, melhorar a oferta de infra-estruturas e de servios e melhorar as condies ambientais. Simultaneamente apresentam-se as aces de requalificao e competitividade das cidades e as aces de qualificao metropolitana que perspectivam reduzir a presso sobre as reas metropolitanas de Lisboa e Porto. A estratgia proposta pelo QCA III assenta em alterar o perfil econmico da especializao portuguesa e construir um modelo que compatibilize a afirmao competitiva com a coeso social. Portanto, o QCA III assegura a prossecuo de polticas diferenciadas e complementares, visando garantir o crescimento do emprego e a valorizao dos recursos humanos, assim como a igualdade de oportunidades entre homens e mulheres. Os investimentos advm, por um lado e em termos comunitrios, da programao financeira dos Fundos Estruturais FEDER, FSE, FEOGA , e de financiamentos a conceder pelo BEI, por outras 119
instituies financeiras e por outros instrumentos financeiros comunitrios, por outro lado, de contrapartidas pblicas nacionais e de financiamento privado a mobilizar, estimado em 9 400 milhes de euros. A taxa mdia de co-financiamento comunitrio de 62,6%. Quadro 17 - QCA 2000-2006 Programao Financeira com considerao de reservas
Eixo Prioritrio e Programa Operacional Eixo 3 Afirmar o valor do territrio e da posio geoeconmica do pas PO Acessibilidades e Transportes Total QCA 3 368 477 42 199 703 1 388 385 20 535 000 1 683 531 12 264 992 296 561 9 399 711 1 610 879 3 299 436 16 229 17 717 3 824 494 1 721 041 1 794 415 309 038 3 191 368 16 229 Custo total Fundos estruturais Estado (Despesa Pblica) Financiamento privado Fundo de Coeso Outros instrumentos financeiros
Fonte: Adaptado de Resumo do Quadro Comunitrio de Apoio, Portugal 2000/2006. X 1000 Euro preos correntes
Quadro 18 - Regionalizao do Investimento Total (Fundos Estruturais) III QCA

Total Eixo 3 Acessibilidades e Transportes Total +
3 824 494
Norte
1 218 271
Centro
1 021 585
LVT
812 826
Alentejo
410 868
Algarve
360 944
Aores
0
Madeira
0
3 368 477 42 199 703
1 082 994 16 408 594
891 821 8 975 772
744 693 6 601 004
346 595 4 213 066
302 374 2 431 001
0 1 819 075
0 1 751 191
Fonte: Adaptado de Resumo do Quadro Comunitrio de Apoio, Portugal 2000/2006. Milhares de euros preos correntes
Quadro 19 - Comparao das despesas estruturais ou equiparveis: QCA I III QCA

Mdia Anual 1994-1999 Empresas Pblicas Nac.+UE 0.892 0.725 1.292 UE 0.753 0.443 2.551 Nac. 0.441 0.280 1.197 QCA Mdia Anual 2000-2006 Empresas Pblicas Nac.+UE 0.696 0.575 1.351 UE 0.666 0.391 2.953 Nac. 0.628 0.443 1.790 QCA
Total Nac.+UE
Total Nac.+UE
Infra-estruturas de base Transportes/Acessibilidades/ Comunicaes Total
3.131 2.277 7.047
3.241 2.341 8.062
Fonte: Adaptado de Resumo do Quadro Comunitrio de Apoio, Portugal 2000/2006. Unidade: Milhes de Euro preos 1999
de referir o projecto de ligao Multimodal Portugal/Espanha/Europa (projecto prioritrio n.8 das redes transeuropeias) que abrange comunicaes rodovirias, ferrovirias, portos e aeroportos e que constituir o elemento base da acessibilidade internacional do pas. Este projecto veio substituir o anterior projecto da Auto-Estrada Lisboa-Valladolid, constituindo o elemento base da acessibilidade internacional do pas abrangendo, no s as comunicaes rodovirias mas tambm 120
ferrovirias, portos e aeroportos, integrando trs corredores ibricos principais ao corredor litoral Norte/Sul: Corredor Galaico-Portugus ligando, por rodovia e ferrovia,
Corunha/Vigo/Orense/Porto/Lisboa, com conexes directas os portos de Viana do Castelo, Leixes, Aveiro e Lisboa/Setbal e aos aeroportos de Pedras Rubras e Portela; Corredor Irun-Portugal ligando, por rodovia e ferrovia,
Irun/Valladolid/Guarda/Lisboa/Porto, com conexes directas aos portos de Leixes, Aveiro e Lisboa/Setbal e aos aeroportos de portela e Pedras Rubras; este corredor tinha um percurso complementar, a sul, que englobava a linha ferroviria da Beira Baixa e uma nova autoestrada integrando troos do IP6 e IP2; Corredor Mediterrnico (ou Sudoeste Europeu) ligando, por rodovia e ferrovia, Lisboa/Faro/Huelva/Sevilha (estas duas ltimas cidades apenas por via rodoviria), envolvendo os aeroportos da Portela e Faro. Analisando as opes contidas neste documento verifica-se que estes corredores esto ligados ao corredor litoral Norte/Sul favorecendo as acessibilidades no litoral como eixos estruturantes assumindo-se que as acessibilidades ao interior funcionem como complementares elementos de integrao dessa zona do pas na dinmica de crescimento do litoral. Foram definidos como eixos potenciais de desenvolvimento o acesso ao centro da Unio Europeia atravs de uma aco coordenada entre Portugal e Espanha, sendo que para promover uma estrutura fundamental de articulao do territrio seria necessrio considerar as relaes entre eixos potenciais de desenvolvimento do espao ibrico, as infra-estruturas de transportes e o sistema urbano portugus. A estrutura de articulao do territrio e do sistema urbano era assim definida pelo Corredor Litoral Norte/Sul, pelos Eixos Transversais e Diagonais Estruturantes e pelos Eixos de Coeso Territorial que complementam o sistema estruturante, garantindo condies de acessibilidade a reas menos povoadas e menos dinmicas e aos centros urbanos de menor dimenso. A poltica de transportes apresentava como principais finalidades reforar a competitividade da economia nacional num contexto mundial, progressivamente globalizado, atravs da crescente integrao internacional do pas, particularmente nos espaos ibrico e europeu, e promover a coeso e solidariedade internas, atravs de aces de recuperao do atraso das regies menos desenvolvidas, privilegiando a expanso e fortalecimento do sistema urbano regional. Por outro lado, deveriam ser seguidas as exigncias constituintes da Poltica Comum de Transportes, nomeadamente a valorizao dos sistemas integrados, da multimodalidade e da criao e 121
desenvolvimento de ligaes, ns e interconexes, que permitam eliminar os pontos de estrangulamento, concluir os troos em falta e completar os grandes eixos; introduzir preocupaes ambientais nos sistemas de transporte, ou seja, uma progressiva internacionalizao dos custos ambientais nos respectivos preos, incorporando os custos ambientais no preo dos transportes com a aplicao do princpio do poluidor-pagador; e clarificao das relaes entre o Estado e as empresas do sector, reduzindo o recurso a auxlios do Estado. Definia-se como urgente a necessidade de acesso directo s grandes rotas mundiais de transporte de mercadorias (em particular do transporte efectuado por contentores), de deslocao de pessoas e de transmisso da informao. O objectivo da Coeso e Solidariedade Interna deveria reflectir sobre o papel instrumental do sistema de transportes na reestruturao do sistema urbano, uma vez que as dificuldades nas ligaes internas contribuem para o agravamento das diferenas na situao econmica e social entre o litoral e o interior e o sul do pas. Era considerado essencial reforar o papel das cidades, da sua capacidade produtiva e de funcionarem como plos integradores do territrio circundante. Figura 5 Rede de Auto-estradas
Os objectivos, prioridades e resultados previstos para o perodo 2000-2006 consistiam, no mbito da Integrao Internacional do Pas na crescente especializao como hub nos trfegos de mercadorias e passageiros associado ao transporte martimo e ao transporte areo, atravs da execuo de importantes projectos porturios e aeroporturios, nomeadamente porto de Sines, sistema porturio Lisboa/Setbal/Sines, porto de Leixes, aeroporto do Porto, Novo Aeroporto, aeroporto de Faro, aerdromo de Beja e Cascais, e trs projectos importantes de infra-estruturas de transportes terrestres, designadamente corredores terrestres de ligao multimodal Portugal/Espanha resto da Europa, ligao ferroviria de mercadorias Lisboa/Madrid/Barcelona e comboio de Alta Velocidade Lisboa/Porto/Madrid. 122
Figura n.6 - Intervenes no sector ferrovirio 2000/2006
Vigo La Corunha Pontevedra S. Compostela Valena Orense La Corunha Chaves IP3 Linha do Minho Braga Guim ares IP4 Marco IP3 V ila Real Linha do Douro IC25 IP4 IP2 Vila Verde de Raia Hendaye Madrid Quintanilha
Viana do Castelo
IP1
Cte
Porto
Gaia
Ovar
Aveiro
Quintans
IP5 Linha da Beira Alta
Salam anca V allhadolid V ilar M adrid Form oso Hendaye Port-Bou Europa Central e do Norte Guarda Covilh
Figueira da Foz Alfarelos IP1
Pampilhosa Coim bra IP2
Linha da Beira Baixa CasteloBranco
Albergaria Linha do Norte
IP6 Mouriscas Entroncamento Ramal de Cceres IP2 Elvas Caia Badajoz Cceres Sevilha Algeciras Mlaga Madrid M arvo Cceres M adrid Port-Bou
Vale de Santarm Setil Alhandra
IP7 Vendas Novas
Lisboa
Coina
IP7 Pinheiro Casa Branca vora Linha do Alentejo IP2 IP8
Setbal
IP1 Grndola
LEGENDA
IP8 Vila Verde Ficalho Sevilha Algeciras Mlaga
Sines
Ermidas Linha do Sul Funcheira
Beja
IP1 Tunes
V ila Real de St Antnio
H uelva Cdiz Sevilha Algeciras M laga
Rede Rodoviria Rede Ferroviria Canal para a A lta V elocidade T roo a intervencionar com (previso de apoios com unitrios) O utros troos a intervencionar (Intervences efectuadas Q CA II) Porto principal Porto Plataform am ultim odal M etropolitano (prev . apoio comunitrios) A eroporto a intervencionar (previso de apoios com unitrios) Novo Aeroporto (previso de apoios com unitrios) A eroporto a intervencionar (previso de apoios RTE-T)
Faro
123
TRANSPORTE RODOVIRIO Previa-se a concluso dos grandes eixos de ligao Europa e assegurar a sua conexo aos principais portos portugueses. Salientava-se a importncia de favorecer um equilbrio entre os diferentes modos que se traduziria numa limitao das externalidades negativas associadas rodovia e que deveria conduzir internalizao progressiva dos custos ambientais, tentando reduzir a sua competitividade em relao s formas de transporte mais sustentveis. Previa-se igualmente a construo, com financiamentos FEDER, de 800 km de IP e IC e a requalificao de 700 km de auto-estradas e de estradas nacionais e regionais. TRANSPORTE FERROVIRIO Os investimentos deveriam ser canalizados para a melhoria das condies de operao no transporte de passageiros e mercadorias. No transporte de mercadorias deveriam ser criados free-ways ferrovirios e identificadas formas e transbordo dos referidos corredores. Como importante desenvolvimento do sistema de transportes nacional apresentava-se como importante avanar com o comboio de alta velocidade Lisboa/Porto no sentido da sua futura integrao na Rede Europeia de Ferrovias de Alta Velocidade. Seriam tambm objecto de interveno a ligao ao Algarve, a linha do Minho e a linha da Beira Baixa, tendo especial ateno nas linhas que faro a ligao ao porto de Sines cuja capacidade deveria ter em conta as futuras necessidade do porto em matria de escoamento de mercadorias por via terrestre. TRANSPORTE AREO Sobressai a necessidade de concretizao do novo aeroporto como projecto importante na perspectiva da internacionalizao da economia e do aumento do fluxo de passageiros de, e para, o territrio nacional e a Pennsula Ibrica. O investimento deveria provir maioritariamente do sector privado, sendo que o possvel apoio do Fundo de Coeso deveria limitar-se a cobrir o dfice de rentabilidade e a maximizar o efeito de alavanca dos recursos comunitrios. Deveria ainda dar-se continuidade ao reforo da coeso territorial com as regies ultraperifricas, atravs do apoio s infra-estruturas aeroporturias dos Aores. TRANSPORTE MARTIMO Modo que dever desempenha um papel fundamental no desenvolvimento do comrcio externo nacional, nomeadamente com os pases da Unio Europeia, e no alargar do comrcio mundial. apresentado como essencial obter ganhos no desempenho do sistema porturio que permitam aumentar a quota de mercado da via martima. Dever proceder-se a uma definio das prioridades de investimento, criar condies para uma utilizao mais adequada da navegao de curta distncia e assegurar o reforo da produtividade e competitividade do sistema porturio. A interveno comunitria dever circunscrever-se concluso da rede de ligaes rodovirias e ferrovirias, dentro e fora das zonas porturias, criao das plataformas de articulao com os outros modos de transporte e ao estabelecimento de sistemas logsticos e outros sistemas essenciais para o funcionamento eficiente das infra-estruturas porturias. Dever ainda especificar-se o papel do porto de Sines no sistema porturio portugus.
O Reforo do Sistema Urbano e da Capacidade Competitiva deveria ser concretizado atravs da estruturao e articulao do territrio nacional e do seu sistema urbano, por meio do corredor litoral Norte/Sul, dos eixos transversais e dos eixos de coeso territorial, com a concluso da construo da totalidade da rede ferroviria nacional, particularmente na ligao Norte/Sul em territrio Nacional e nas ligaes rede espanhola; e o desenvolvimento e operacionalizao das articulaes intermodais e das placas logsticas. 124
Figura 7 Corredores Estruturantes do Territrio Nacional
125
O Reforo da Coeso e da Solidariedade Interna deveria ser efectuado pelo desenvolvimento das articulaes entre as infra-estruturas fundamentais do territrio e da sua insero internacional e as redes rodovirias locais, pelo desenvolvimento de programas de execuo de infra-estruturas e de operacionalizao de sistemas de transporte de servio pblico. O desenvolvimento do sistema logstico seria possvel pela criao de interfaces intermodais e de infra-estruturas logsticas, que permitam melhorar globalmente os servios de transporte e a movimentao de cargas associados internacionalizao da economia, assim como a racionalizao da distribuio de mercadorias nas reas metropolitanas, e a criao de condies que facilitem o crescimento do transporte rodovirio de mercadorias por empresas especializadas, concentrando-as e associando-as a outros operadores da cadeia logstica, que permitam o surgimento de novos operadores na rea do transporte combinado rodo-ferrovirio, e que facilitem a participao de empresas portuguesas em consrcios europeus na rea do transporte combinado rodo-martimo.
INTERVENO OPERACIONAL ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES Aumento da produtividade e da competitividade das empresas portuguesas, contribuindo para a sua integrao no mercado global. Desenvolvimento de uma plataforma de servios ampliando o papel do pas na articulao dos transportes de longo curso entre a Europa, Amrica, Africa e Extremo Oriente. Melhorar a qualidade de vida nas zonas urbanas. Melhorar as acessibilidades contribuindo para o reforo da coeso e solidariedade internas melhorar os acessos das zonas rurais s zonas urbanas. Melhoria das condies de segurana nos diversos modos de transporte. Melhoria da qualidade de prestao de servios de transporte. Desenvolvimento dos grandes corredores multimodais de transporte que estruturam o espao portugus e o ligam ao espao europeu. Estabelecimento de uma rede estruturada de plataformas de actividades logsticas.
3.3.1. Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes O Programa de Desenvolvimento Regional (PDR), enquadrado pelo Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social, funcionou como o documento de enquadramento ao Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes (POAT), determinando os objectivos e condicionando as estratgias no sector dos transportes.
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Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (PNDES) 2000-2006
Programa de Desenvolvimento Regional (PDR) 2000-2006
Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes (POAT) 2000-2006
Quadro 20 - Intervenes apoiadas no domnio das infra-estruturas de transportes (*)

Milhes de contos
QCA I e Iniciativas Comunitrias Programas PRODAC Auto-estrada do Estoril Via Norte-Sul Compartic. Comum. 112 7 2 TOTAL 236
QCA II, Iniciativas Comunitrias, Fundo Coeso Programas Compartic. Comum. TOTAL
Interveno Operacional dos 23 4 Transportes
289
510
INTERREG 1/SP 1 Programas Operacionais Regionais REGIS
24
32
INTERREG 2 SP3 Acessibilidades Programas Operacionais Regionais SP/B - Acessibilidades
15
20
62 9
91 18
50
67
Fundo de Coeso/Transportes TOTAL 216 404 TOTAL
252 606
418 1015
(*) Valores de encerramento do QCA I e valores do QCA II reportados a 4.11.1999 Fonte: CEDIN/ISEG, Avaliao Ex-Ante do Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes, 2000-2006.
No perodo do QCA I os investimentos em infra-estruturas de transportes que beneficiaram de coparticipao comunitria atingiram os 404 milhes de contos, com uma co-participao nacional mdia de 47%. Os apoios s infra-estruturas de transportes advieram do PRODAC (Programa Operacional de Desenvolvimento das Acessibilidades), com 52% do total das ajudas comunitrias, e
127
pelos Programas Regionais, com 29%. No entanto, juntam-se aos Programas Operacionais a participao de outras iniciativas comunitrias como o INTERREG 1 e REGIS. No QCA II a Interveno Operacional dos Transportes (com 48% do total) e o Fundo de Coeso (42%) partilharam a maioria das ajudas comunitrias ao investimento nas infra-estruturas de transportes. Analisando o conjunto da ajuda comunitria verifica-se que a taxa de comparticipao nacional desceu para 41%, isto , menos 6 % do valor registado no QCA I. Os aspectos mais relevantes associados realizao fsica dos investimentos em infra-estruturas de transporte foram os seguintes: 1. Algumas situaes problemticas relacionadas com os impactes ambientais das novas vias rodovirias (exemplos: A1 Serra de Candeeiros e Via do Infante); 2. Transferncia de um importante nmero de troos das antigas estradas nacionais, da jurisdio da Junta Autnoma de Estradas para as autarquias; 3. Tendncia, em termos relativos, para o decrscimo da sinistralidade, no domnio da Segurana Rodoviria. Com a melhoria da rede rodoviria assistiu-se a um aumento da quota de mercado do transporte rodovirio de mercadorias. No modo ferrovirio assistiu-se a um esforo de investimento sobretudo em determinados eixos prioritrios. No transporte martimo realizaram-se investimentos em infraestruturas e em equipamento com o objectivo de inverter a tendncia observada para a contnua perda de quota de mercado, sendo tambm de ressaltar a tentativa de identificar a vocao de cada porto. Portanto, os impactes dos investimentos no sistema de transportes foram particularmente sentidos na notvel melhoria das acessibilidades, avaliada segundo o indicador VER (Velocidade Equivalente Recta) aplicado ao nvel das NUTs III. A melhoria das acessibilidades conseguida no perodo de vigncia do QCA I correspondeu a cerca de metade da melhoria prevista at concluso do Plano Nacional Rodovirio (meta: 61 km/h). Por outro lado, na rede ferroviria verificou-se, nas ligaes de longo curso, um aumento da capacidade de suporte de cargas que se traduziu numa captao de trfegos de granis slidos. Simultaneamente, procedeu-se contnua automatizao e supresso de passagens de nvel nas linhas de maior trfego. Porm, quanto s ligaes internacionais de mercadorias mantiveram-se os mesmos obstculos ao seu desenvolvimento. Nas ligaes suburbanas, apesar da melhoria das vias verificouse uma incapacidade de afirmao do transporte colectivo, facto relacionado com o no acompanhamento das crescentes exigncias de conforto, fiabilidade de horrios e pela ausncia de 128
parques de estacionamento junto das estaes e uma poltica muito permissiva de estacionamento nas cidades. A realizao financeira durante o perodo de vigncia do QCA I correspondeu a um investimento pblico realizado em infra-estruturas superior a 830 milhes de contos, dos quais 21% foi subsidiado por fundos comunitrios. Aps a introduo e execuo do primeiro e segundo Quadros Comunitrios de Apoios a anlise comparativa da dotao de infra-estruturas de transportes entre a mdia da Unio Europeia e Portugal demonstrava que, considerando a extenso da rede de estradas (indicador composto pela quilometragem e pela populao), Portugal possua uma dotao equivalente a 75% da mdia Europeia; no caso das auto-estradas Portugal estava a cerca de 50% da mdia da UE. A posio mais desfavorvel de Portugal residia no caminho-de-ferro em que indicadores como a via dupla e de electrificao da via apresentam percentagens muito inferiores comparativamente a outros pases da UE, como a Blgica em que quase 80% das vias so duplas ao contrrio de Portugal com menos de 20%, ou o Luxemburgo que possui quase 90% das vias electrificadas enquanto Portugal se situa nos 20% do total. A avaliao ex-ante do POAT apontava que o QCA III poderia contribuir para o desenvolvimento de um novo ciclo de investimentos centrado no reforo de subsistemas mais eficientes e na consagrao da concepo do sistema de transportes como um sistema logstico, assente na intermodalidade, na construo de plataformas integradoras de servios de transportes e na adopo de formas de organizao e de gesto do transporte de pessoas e bens que permitiro assegurar custos mais baixos, maior fiabilidade, reduo dos tempos de transportes e dos impactes ambientais. A estratgia proposta no POAT advm do 3. objectivo especfico do PDR Afirmar a valia do territrio e da posio geo-econmica do pas, sendo o objectivo global do PDR para o sector das Acessibilidades e Transportes Oferecer aos cidados e s empresas de todo o pas um sistema de transportes seguro e sustentvel do ponto de vista econmico, financeiro, ambiental e social. Deste objectivo global do PDR resultam objectivos especficos orientadores para as intervenes no domnio das infra-estruturas de transportes, que, consequentemente, originaram trs objectivos operacionais, os quais, por sua vez, deram origem a trs sub-programas. Por outro lado, a estratgia global apresentada no POAT compreendia um conjunto de princpios bsicos de poltica: 1. Ordenamento do Territrio: as reas metropolitanas deveriam funcionar como rtulas de articulao e logstica nas ligaes multimodais entre a Europa e o resto do mundo; os centros secundrios devero estar ligados rede de transportes estruturante; Sines dever ser
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vocacionado para o transhipment e o novo aeroporto (NAER) ser um hub no transporte de passageiros Europa resto do Mundo. 2. Estado e mercado: dever ser aumentado o envolvimento do sector privado na construo/explorao de infra-estruturas e na actividade transportadora. 3. Multimodalidade: dever ser fomentada a combinao
Figura 8 - Objectivos e subprogramas do POAT
OBJECTIVOS ESPECFICOS DO POAT (PDR) 1. Criar condies para o aumento da produtividade e da competitividade das empresas portuguesas e para a sua integrao no mercado global. 2. Criar condies para o desenvolvimento em Portugal de uma plataforma de servios que vocacione o pas para o papel de rtula de articulao dos transportes de longo curso entre a Europa e o resto do mundo. 3. Melhorar a qualidade de vida das zonas urbanas. 4. Melhorar as acessibilidades que se traduzam num reforo da coeso e da solidariedade internas.
SUBPROGRAMAS OBJECTIVOS OPERACIONAIS DO POAT 1. Melhorar a qualidade e eficincia dos corredores de transporte estruturantes da economia portuguesa. 2. Reforar a coeso nacional e promover uma mobilidade sustentvel. 3. Desenvolver as acessibilidades e transportes a nvel regional. 1. Melhorar a qualidade e eficincia dos corredores de transporte estruturantes da economia portuguesa. 2. Reforar a coeso nacional e promover uma mobilidade sustentvel. 3. Desenvolver as acessibilidades transportes a nvel regional. e
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Quadro 21 - Estrutura do POAT

Subprograma Medidas M 1.1. Insero de Portugal nos grandes eixos de transporte internacionais 1. Melhorar a qualidade e eficincia dos corredores de transporte estruturantes da economia portuguesa M 1.2. Reforo da coordenao intermodal M 1.3. Desenvolvimento do sistema nacional de logstica M 2.1. Melhoria da qualidade do sistema de transportes 2. Reforar a coeso nacional e promover uma mobilidade sustentvel M 2.2. Melhoria da qualidade do sistema de transportes M 2.3. Reforo das condies de segurana do sistema de transportes 3. Desenvolver as acessibilidades e transportes a nvel regional
Fonte: CEDIN/ISEG, Avaliao Ex-Ante do Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes, Outubro 1999.
Dentro do 1. subprograma a medida Insero de Portugal nos grandes eixos de transporte internacionais corresponde maior concentrao de investimento (cerca de 17% do total) visto ser necessrio um esforo na afirmao da oferta portuguesa de servios de transporte atravs de uma maior competitividade oferecida por esse servio. Simultaneamente, era necessrio garantir condies de funcionamento eficientes das infra-estruturas em particular do porto e aeroporto, e a capacidade comercial para atrair os trfegos potenciais opes intrinsecamente relacionadas com os objectivos de desvio de trfego da rodovia para a ferrovia e para o transporte martimo. A medida Reforo da coordenao intermodal consistia em investimentos que criaro as infraestruturas necessrias multimodalidade, plataformas entre modos, e intervenes rodovirias e ferrovirias que melhorem as acessibilidades s reas metropolitanas. A medida Desenvolvimento do sistema nacional de logstica baseava-se na promoo da construo de centros de actividade logstica com base em investimentos maioritariamente privados, sendo o Estado responsvel pela elaborao de um Plano Nacional de Logstica. A medida Reforo da coeso nacional englobava as intervenes rodovirias na rede complementar (ICs) e a modernizao de eixos ferrovirios de importncia regional. No subprograma 2. a medida Melhoria da qualidade do sistema de transportes previa a introduo de novos meios de transporte ferrovirio e a implementao de sistemas de informao e de comunicao, enquanto a medida Reforo das condies de segurana do sistema de transporte
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consistia em iniciativas como a eliminao de pontos negros nas estradas, eliminao de passagens de nvel ou desenvolvimento de organismos vocacionados para a preveno e para a investigao de acidentes em cada um dos modos de transporte. de referir que os objectivos do terceiro subprograma Desenvolver as acessibilidades e transportes a nvel regional enquadram-se na melhoria da qualidade de vida urbana, promovendo a associao entre o ordenamento do territrio do espao fsico e uma oferta de transporte de qualidade e desincentivadora do uso do transporte individual e na melhoria dos acessos s cidades de mdia dimenso e entre estas e as suas zonas rurais de influncia. Este subprograma mobiliza a maior parte do investimento total (40,5%).
A Comparticipao Financeira Os projectos e aces do POAT beneficiam de comparticipao financeira do FEDER, no mbito do terceiro Quadro Comunitrio de Apoio. No domnio das infra-estruturas de transportes verifica-se uma complementao entre investimentos financiados pela Unio Europeia, atravs de Fundo de Coeso, e pelo Estado Portugus, por meio de fundos pblicos e privados. Quadro 22 Investimento no domnio das Infra-estruturas de Transporte
Milhes de contos
Comparticipao Nacional Projectos comparticipados pelo QCAIII 645
Comparticipao Comunitria 489
Investimento Total
1134
Projectos comparticipados pelo Fundo de Coeso
215
323
538
Projectos de financiamento exclusivamente nacional (com forte comparticipao do sector privado) Total
963
963
1823
812
2635
Fonte: Plano de Desenvolvimento Regional 2000-2006.
Verifica-se, assim, a participao da Unio Europeia em 30% do esforo total do investimento. No entanto se se considerar apenas os investimentos co-participados detecta-se que a percentagem nacional de 51%, isto , corresponde a um esforo superior comparativamente com o QCA I (47%) e o QCA II (41%).
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Os projectos estruturantes no sector dos transportes que contriburam para a concretizao da ligao multimodal Portugal-Espanha-Europa apresentavam-se como prioritrios na apresentao de candidaturas ao Fundo de Coeso. Eram, neste contexto, definidos como prioritrios projectos como o novo aeroporto, a introduo da bitola ferroviria europeia e a alta velocidade em Portugal, assim como a modernizao dos caminhos-de-ferro do eixo atlntico (linha do Minho at ao Algarve), a ligao ferroviria ao porto de Sines e outras acessibilidades rodo-ferrovirias aos portos nacionais e a expanso da rede do metropolitano de Lisboa, com ligao estao ferroviria internacional do pas e gare intermodal de transportes da regio de Lisboa. Nos projectos financiados exclusivamente por fundos nacionais enquadram-se a rede de SCUTs (auto-estradas sem encargos para o utilizador), cuja maioria do investimento deveria ser assegurado pelo sector privado sob a forma de COT (Construir, Operar, Transferir) e os projectos regionais de menor dimenso ligados s acessibilidades. Conclua-se que os projectos do Fundo de Coeso como os de financiamento nacional estavam articulados com os objectivos do PDR e do POAT, em prol da estratgia de desenvolvimento nacional. O Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes era, assim, apresentado como representando 6,7% do total do QCA 2000-2006, enquanto que no QCA II representava 9,9%.
Quadro 23 - POAT QCA III, Estrutura do investimento

Tipo de despesa Aquisio de terrenos FBCF total Construo Material de transporte Outros equipamentos Servios Custo total % da despesa total 2000-2006 7 93 75 8 8 2 100
Fonte: Avaliao ex-ante do Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes, 1999, p.60.
Em suma, a avaliao ex-ante do POAT referia que este teria um custo total de 1135 milhes de contos (a preos de 1999), isto , um valor mdio anual de 162 milhes de contos no perodo 20002006, o que representaria cerca de 0,7% do PIB nacional.
133
3.3.2. RESULTADOS DO POAT SITUAO EM DEZEMBRO 2004 De acordo com a Deciso C (2004) 5409, de 17 de Dezembro de 2004, a contribuio do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional para o Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes, de 1457,23 milhes de euros (entre 2000 e 2006), para um investimento total de 3336,12 milhes de euros. Em 31 de Dezembro de 2004 a situao do Programa no que respeita aprovao e execuo financeira era a indicada no grfico e quadro seguintes:
Quadro 24 - Indicadores de Realizao (situao em 31 de Dezembro 2004)

Eixo Med. Indicador
Extenso de estradas a construir no mbito da rede fundamental do PP8 (Km) Extenso de via-frrea a renovar (Km) 1.1 Eixo 1 Extenso da modernizao sistemas sinalizao (km) Extenso de via a electrificar (km) Estaes ferrovirias a intervencionar (n) Aeroportos intervencionados (n) 1.2 Extenso de estradas a construir no mbito da da rede fundamental excepto PP8 (Km) Melhoria das acessibilidades aos portos nacionais (n) 2.1 Eixo 2 2.2 2.3 Desenvolvimento das infra-estruturas porturias de articulao modal nos portos nacionais (n) Extenso de estradas a construir no mbito da rede complementar (Km) reas Logsticas a construir ou melhorar (n) Plataformas logsticas a construir (n) Extenso de via-frrea a renovar (Km) Extenso de via-frrea a construr (Km) Extenso da modernizao sistemas de sinalizao (km) Extenso de via a electrificar (km) Estaes ferrovirias a intervencionar (n) 3.2 Extenso de variantes urbanas a construr (km) Extenso de estradas a construir e reabilitar no mbito da rede de estradas nacionais (Km) Composies ferrovirias a adquirir ou renovar (n) Eixo 4 4.1 Implementao e monitorizao de planos de preveno e salvaguarda ambiental nos portos nacionais (n) Implementao de planos de segurana nos portos nacionais (n) 4.2 Nmero de passagens de nvel suprimidas (unid) 2670 -192 16 0 16 16 7 116 147 95 1260 580
Sit. Partida
950,00
2004
1280 31,5 60 75 15 1 841 2,6 3,5 1547
Meta
1510 75 155 155 8 2 1015 5 5 2300 8 5 50 55 290 160 10 165 220 45 5 5 -400
% Realiz.
59% 42% 39% 48% 100% 50% 60% 52% 69% 28% 0% 0% 31% 0% 5% 10% 70% 70% 67% 100% 0% 0% 48%
3.1 Eixo 3
134
Quadro 25 - Indicadores de Resultado Eixos 1 e 2 (situao em 31 de Dezembro 2004)

Eixo Medida Indicador
Aumento dos movimentos de aeronaves - Absoluto - Por hora Reduo dos tempos de percurso s principais fronteiras rodovia (min) - Guarda-Vilar Formoso - Castelo Branco-Vilar Formoso - Porto-Vilar Formoso - Lisboa-Vilar Formoso Reduo dos tempos de percurso s principais fronteiras ferrovia (min) - Castelo Branco-Vilar Formoso - Porto-Vilar Formoso - Porto-Valena - Lisboa-Vilar Formoso Reduo dos tempos de percurso rodovia (min) - Bragana Guarda - Castelo Branco vora - vora Beja - Beja Faro Variao da carga movimentada - Carga geral (Mt/ano) - Graneis Slidos (Mt/ano) - Graneis lquidos (Mt/ano) - Contentores (TEUS/ano) Reduo dos tempos de percurso aos principais portos Ferrovia (min) 2.1 - vora-Setbal - Beja-Sines - Castelo Branco Lisboa - Lisboa-Elvas - Porto (Leixes) -Valena - Porto (Leixes) -Vilar Formoso - Lisboa-Vilar Formoso - Sines-Elvas - Portalegre-Setbal Reduo dos tempos de percurso aos principais portos Rodovia (min) - Guarda-Aveiro - Aveiro-Vilar Formoso - Castelo Branco-Lisboa - Lisboa-Vilar Formoso - Portalegre-Setbal - Porto (Leixes) - Vilar Formoso
Sit. Partida
2004
2006
% Realizao
14% 38%
72 937 32
76305 37
97 712 45
1.1 Eixo 1
29 81 178 222
22 77 134 187
22 74 134 209
100% 57% 100% 100%
148 230 125 310 154 169 58 127 5,4 16,2 28,8 739.865
ND 235 120 282 118 104 49 92 4,57 16,70 27,10 902.957
130 200 85 260 134 121 52 90 7 20 33 8
0% 13% 56% 100% 100% 100% 95% 0% 13% 0% 0%
1.2
Eixo 2
180 270 360 360 360 420 465 600 720
** ** ** 250 ** 241 300 ** **
120 210 300 240 180 330 390 300 360
92% 100% 100%
2.2
126 155 141 222 119 178
98 115 110 187 105 134
89 111 135 209 118 134
76% 91% 100% 100% 100% 100%
135
Quadro 26 - Indicadores de Resultado Eixos 3 e 4 (situao em 31 de Dezembro 2004)

Eixo Medida INDICADOR
Reduo dos tempos de percurso ferrovia (min) - Lisboa Porto - Lisboa Braga - Lisboa Guarda - Lisboa Covilh - Lisboa - Faro - Lisboa - Beja - Lisboa - vora - Porto Braga Reduo dos tempos de percurso rodovia (min) - Entre as cidades mdias Bragana Guarda Guarda - Castelo Branco Castelo Branco vora vora Beja Beja Faro - Das cidades mdias s AM Viseu Lisboa Viseu Porto Guarda Lisboa Guarda Porto Castelo Branco Lisboa Castelo Branco Porto Beja Lisboa Beja Porto reas sob jurisdio porturia cobertas por sistemas integrados de gesto ambiental 210 290 270 270 250 155 150 60 175 216 241 236 180 136 132 41 150 190 210 210 180 100 80 35 73% 74% 48% 57% 100% 35% 26% 76%
Sit. Partida
2004
2006
% Realizao
3.1
Eixo 3
154 118 169 58 127 216 107 244 164 156 195 143 322 0
118 55 104 49 92
134 52 121 52 90
100% 95% 100% 100% 95% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
3.2
4.1 Eixo 4 Aumento do nmero de comboios x km (103CK) - Passageiros - Mercadorias Aumento do nmero de circulaes/dia til - Suburbano de Lisboa - Suburbano do Porto 4.2 Sinistralidade rodovia - N de acidentes com vtimas - N de feridos graves - N de mortos 32 080 8 635 953 278 49 319 8 177 1 865
157 208 72 90 165 208 117 124 110 135 146 174 96 103 242 276 0,81 reas dos Portos de Douro e Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines 28358 7143 848 228 38930 4 190 1 135 + 3% + 13% + 5% + 14% -1%/ano -7,5%/ano -6,5%/ano
0% 0% 11% 18% 100% 100% 100%
** A CP Carga no tm trfego nestas origens/destino
136
Figura 9
Programao Financeira do POAT

em 31 de Dezembro de 2004
4000
3200
2400
1600
800
Total Programado Aprovado Executado Feder
Fonte: Ministrio do Equipamento Social Complemento de Programao do POAT 2000/2006, 2004.
Os montantes aprovados para comparticipao representam respectivamente 57,7% e 52,7% do investimento total e do FEDER previstos para todo o perodo de programao. A relao Executado/Programado para o mesmo perodo de 42,8% no caso do investimento total e de 40,9% no caso do FEDER.
Quadro 27 Taxas de Aprovao e de Execuo at 31 de Dezembro 2004 Aprovado/Programado Perodo Total Feder Total Feder Executado/Programado
2000/2004
72,6%
68,4%
55,9%
56,0%
2000/2006
Fonte:
57,7%
52,7%
42,8%
40,9%
Ministrio
do Equipamento Social Complemento de Programao do POAT 2000/2006, 2004.
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Quadro 28 - PROGRAMA OPERACIONAL DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES Execuo Financeira em 31 de Dezembro de 2004

Prog. Aprov. Exec. 2 Prog. 2000 Aprov Exec. Prog. 2001 Aprov Exec. Prog. 2002 Aprov Exec. Prog. 2004 Aprov Exec. Prog. 2004 Aprov Exec. Prog. 2005 Aprov Exec. Prog. 2006 Aprov Exec. Prog. 2000/2004 Aprov Exec. Prog. 2000/2006 Aprov. Exec. 41,6% 39,2% 41,7% 43,7% 39,9% 41,7% 2 555 149 003 1 856 237 959 1 428 364 026 3 336 116 508 1 925 283 468 1 428 364 026 2 352 249 555 1 856 237 959 1 428 364 026 3 133 217 060 1 925 283 468 1 428 364 026 1 063 988 001 727 418 890 596 056 276 1 457 234 345 767 487 806 596 056 276 1 288 261 554 1 128 819 068 832 307 750 1 675 982 715 1 157 795 662 832 307 750 202 899 448 202 899 448 50,4% 412 389 051 16 862 579 412 389 051 16 862 579 208 007 759 10 524 795 204 381 292 6 337 784 Taxa Comp. % 3 = 6/4 37,0% 55,4% 55,4% 41,4% 52,9% 52,9% 38,4% 40,5% 40,5% 45,0% 42,9% 42,7% 50,2% 29,7% 28,9% 50,3% 56,6% Participao Pblica Custo Total (Elegvel) Total 4=5+8 606 365 000 65 546 886 65 546 886 553 308 000 301 902 237 301 903 235 555 555 000 436 063 599 436 063 599 472 998 894 320 267 055 310 744 989 366 922 109 732 458 183 314 105 318 368 578 454 52 182 931 5=6+7 521 293 000 65 546 886 65 546 886 494 673 000 301 902 237 301 903 235 500 826 000 436 063 599 436 063 599 468 535 446 320 267 055 310 744 989 366 922 109 732 458 183 314 105 318 368 578 454 52 182 931 Participao FEDER 6 224 279 000 36 282 573 36 282 573 229 078 000 159 725 994 159 726 542 213 486 000 176 709 828 176 709 828 212 767 250 137 475 386 132 619 132 184 377 751 217 225 109 90 718 200 185 238 585 29 544 121 Participao Nacional 7 297 014 000 29 264 312 29 264 312 265 595 000 142 176 243 142 176 693 287 340 000 259 353 771 259 353 771 255 768 196 182 791 669 178 125 856 182 544 358 515 233 073 223 387 118 183 339 869 22 638 809 4 463 448 54 729 000 58 635 000 8 85 072 000 Participao Privada
Euros
Anos
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3.3.3. Anlise Regional Os Programas Operacionais Regionais PROGRAMA OPERACIONAL REGIONAL DO NORTE 2000-2006 O Programa Operacional Regional do Norte (ON OPERAO NORTE) refere que o desenvolvimento dos transportes e das acessibilidades extremamente importante para a insero de uma das economias regionais mais abertas no contexto europeu, salientando, contudo, a fraca densidade mdia das redes de transporte na globalidade da regio Norte. Desta forma, o conjunto das intervenes delineadas no ON aponta para a resoluo das questes relacionadas com a melhoria das acessibilidades intra-regionais e no tanto para a melhoria da insero externa da regio, ainda que sejam apresentados alguns projectos de ligao Galiza com vista a obter uma possvel complementaridade econmica entre estas duas regies. No VI Relatrio da Coeso, o Norte de Portugal apontado como um dos casos em que o indicador de existncia de auto-estradas e de estradas por populao e por rea apresenta valores mais baixos. Tal como na rede viria, tambm a rede ferroviria bastante menos extensa em Portugal do que na generalidade dos pases do norte da Europa, atingindo o Norte de Portugal os 45% da mdia da Unio Europeia, um dos registos mais fracos. Por outro lado, a poltica de transportes da Regio do Norte, dever ser orientada para a reduo das distncias, gerando canais de acesso fludo aos espaos exteriores e para a diversidade e conectividade modal, procurando assim, pela via da articulao, complementaridade e concorrncia entre os diversos modos, garantir a eficincia interna do sector dos transportes. Assim, detectavam-se como as principais questes crticas:
Ligaes rodovirias, onde se destacam a execuo dos corredores Pvoa de Varzim Chaves, Amarante - Rgua - Lamego - Vilar Formoso, Viana do Castelo - Valena, Viana do Castelo - Madalena do Lindoso, Viseu - Lamego - Chaves e da travessia Norte - Sul da rea Metropolitana do Porto e ainda a realizao de estudos de viabilidade das ligaes de Bragana Autovia das Rias Bajas;
Ligaes ferrovirias, onde existem grandes margens de progresso at entrada em servio de ligaes modernizadas rede ibrica, nomeadamente nos corredores Porto - Lisboa - Madrid, Porto - Corunha e Aveiro - Irun, bem como na explorao das vias frreas do interior da Regio, neste caso com fins predominantemente tursticos;
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Ligaes martimas, em que a prioridade estratgica o reforo da conectividade dos Portos de Leixes e Viana do Castelo com os outros modos, bem como a dinamizao da cabotagem martima;
Ligaes areas, onde se salienta a necessidade de assegurar a ligao entre as infraestruturas de transporte areo do Norte de Portugal e da Galiza, que possuem mercados complementares. A conexo entre a cidade central da Regio e o aeroporto atravs de metro ligeiro e a realizao de alguns investimentos para o aumento da capacidade e para a melhoria da qualidade do servio, tanto para o transporte de passageiros como para o de mercadorias, constituam outras prioridades;
Plataformas intermodais, onde, numa regio fortemente industrializada e voltada para a exportao, de assinalar a inexistncia de estruturas logsticas a Norte e a Sul do Douro relacionadas com o porto de Leixes, com o aeroporto S Carneiro e com o porto de Viana do Castelo;
Sistemas de transportes inter-urbanos e locais, tanto nos principais aglomerados urbanos como em espaos rurais de fraca densidade, onde se torna essencial melhorar a qualidade de prestao de servios, a mobilidade urbana e a acessibilidade nas zonas rurais, adoptando em alguns dos casos solues integradas multimodais.
Em sntese, no respeitante s acessibilidades e os transportes, apontaram-se como pontos fracos a insuficincia das infra-estruturas de mobilidade, nomeadamente externa, bem como de infraestruturas de telecomunicaes de elevada capacidade e como ameaas referiram-se as dificuldades na articulao de solues tcnicas de transportes a nvel metropolitano e regional e perda de importncia dos transportes colectivos com o crescente congestionamento do trfego automvel nas cidades. Dentro das Prioridades estratgicas e objectivos de Desenvolvimento da Regio do Norte, destaca-se a Prioridade Estratgica C Promover as condies para um ordenamento equilibrado e sustentvel do territrio regional. Assim, as intervenes no mbito do Programa Operacional que contribuem para esta prioridade estratgica de desenvolvimento devero orientar-se para a concretizao dos seguintes objectivos especficos, a que correspondem medidas deste Programa:
Melhorar as redes e sistemas de transporte de nvel regional, atravs do desenvolvimento de modos de transporte menos agressivos ambientalmente, da requalificao das estradas
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nacionais e regionais, da melhoria das condies de acessibilidade e operao de portos regionais e da articulao de entre as redes dos diferentes modos e meios de transporte;
Melhorar as redes e os sistemas de transporte de nvel local, pelo apoio construo ou requalificao de vias municipais e intermunicipais, de centros coordenadores de transportes, de variantes urbanas, de medidas de acalmia de trfego, segurana rodoviria e reduo do impacto acstico e ambiental.
O Eixo Prioritrio 1 relativo ao Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal visa melhorar as condies de qualidade de vida das populaes locais, promover a qualificao urbanstica de aglomerados populacionais, reforar as instituies de apoio ao desenvolvimento, dinamizar a cooperao inter-institucional e inter-regional e formar agentes pblicos e privados de apoio ao desenvolvimento. Neste contexto, este Eixo Prioritrio prossegue alguns objectivos especficos, dos quais se salienta o melhoramento das redes e dos sistemas de transporte de nvel local. Inserida neste eixo prioritrio est a Medida 1.2. Redes e Sistemas de Transportes Locais, cujo objectivo consiste em melhorar e organizar a mobilidade quotidiana, articulando-a com o desenvolvimento econmico, social e cultural de cada espao, promovendo a complementaridade entre as redes dos diferentes modos e meios de transporte, a qualidade na oferta de infra-estruturas, servios e equipamentos pblicos no sector dos transportes, o desenvolvimento de meios de transporte menos poluentes e a introduo de novas tecnologias de apoio gesto e explorao de sistemas de transportes. Neste prisma, a tipologia de aces a empreender deveram conduzir a intervenes nas redes e sistemas de transportes de nvel local, tais como: 1. Construo ou requalificao de vias municipais ou de linhas ferrovirias desactivadas, com funes de ligao interurbana, de complementaridade com as redes regionais e nacionais ou de acesso aos principais equipamentos produtivos, a conjuntos monumentais e a locais de atraco turstica; 2. Elaborao e implementao de planos de circulao, estacionamento e transportes em centros urbanos, de planos intermunicipais de transportes em bacias de emprego pertinentes e de planos de transportes em zonas predominantemente rurais, envolvendo a realizao e interconexo de vias, obras de arte, circulares urbanas, redes e sistemas de transportes colectivos, estacionamento e centros intermodais ou outras infra-estruturas e equipamentos de interface de passageiros ou mercadorias;
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3. Aces no domnio da segurana rodoviria, da sinalizao e da introduo de novas tecnologias na gesto e explorao de redes e sistemas de transporte e circulao; 4. Projectos de aplicao de tcnicas de acalmia de trfego e de reduo do impacto acstico e ambiental; 5. Sistemas e centros de informao multimodais. Os custos associados a esta Medida so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 4.5% do Programa Operacional Regional do Norte. As Medidas constantes do Eixo Prioritrio 2 Aces Integradas de Base Territorial so territorial e/ou tematicamente selectivas, correspondendo a dinmicas institucionais, econmicas e sociais existentes. A Medida 2.6. Qualificao das Cidades e Requalificao Metropolitana Componente Territorial, desdobra-se em duas aces: Requalificao da rea Metropolitana do Porto e Qualificao e Competitividade das Cidades, com o objectivo de promover a mobilidade sustentvel nas cidades, sendo comparticipada pelo FEDER e apresentando custos associados que representam cerca de 2.1% do Programa Operacional Regional do Norte. Desta forma a tipologia de aces compreende o reordenamento do trfego automvel com ganho de rea pedonal, nomeadamente, com a reestruturao da rede viria na malha urbana, com a criao de reas de estacionamento subterrneo/silo auto ou de superfcie, com recurso a modos de transporte amigos do ambiente e ainda com projectos que estimulem a utilizao de transportes colectivos urbanos. Quadro 29 - Indicadores de acompanhamento dos Eixos Prioritrios 1 e 2
QUANTIFICAO Sit. de Partida Eixo Prioritrio 1 e 2 OBJECTIVOS Eixo Prioritrio 1 Melhorar as redes e os sistemas de transporte a nvel local Transportes N de centros de transporte intermodais Densidade rodoviria da rede municipal (Km/1000 Km ) Km construdos/beneficiadas de acessos directos e variantes s reas urbanas Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) ON Operao Norte: Programa Operacional Regional do Norte 2000-2006 (Adaptado). 50
2
INDICADORES
2006 10 149
22 140
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Este Eixo Prioritrio 3 Intervenes da Administrao Central regionalmente desconcentradas assenta na concertao estratgica entre finalidades sectoriais e territoriais, no sentido de, em articulao com as intervenes operacionais nacionais, atingir o objectivo de melhorar as redes e sistemas de transporte de nvel regional. Deste modo, os projectos integrados nos Portos de tipo B e C, bem como outros projectos do domnio ferrovirio, como os sistemas de Metro, e, ainda, as estradas nacionais e regionais. Dentro da Medida 3.15. Acessibilidades e Transportes, a componente sectorial desconcentrada na regio Norte, ter um papel decisivo para atingir os objectivos gerais identificados no Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes, os quais devero contribuir para a melhoria da qualidade de vida na regio, em especial nas zonas urbanas, e para a viabilizao de um maior desenvolvimento econmico, tendo em ateno os seguintes objectivos especficos:
Contribuir para o descongestionamento das reas urbanas; Desenvolvimento de modos e meios de transporte menos poluentes; Melhoria das acessibilidades regionais; Melhoria das acessibilidades aos portos regionais; Contribuir para uma melhor articulao entre diferentes redes de transportes.
Igualmente, dever contribuir para o grande objectivo nacional de privilegiar uma abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do territrio. Desta forma a tipologia das aces a desenvolver para atingir os objectivos especficos identificados para a medida consistem essencialmente:
Na elaborao de planos de transporte que visem uma maior racionalizao do sistema e a minimizao dos custos de investimentos; No desenvolvimento de sistemas ferrovirios ligeiros, em especial o sistema de Metro Ligeiro da rea Metropolitana do Porto (2 Fase), por recurso construo de novas linhas ou requalificao de linhas ferrovirias existentes
Na melhoria das acessibilidades e intervenes em portos regionais, nomeadamente ao porto de Viana do Castelo;
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Na requalificao de estradas nacionais e regionais, visando reforar a estruturao do sistema urbano principal e contribuir para a organizao das respectivas reas envolventes.
A Medida 3.15. igualmente comparticipada pelo FEDER, representando os custos associados cerca de 28.5% do Programa Operacional Regional do Norte. Quadro 30 - Indicadores de acompanhamento do Eixo Prioritrio 3
QUANTIFICAO Sit. de Partida Reduo dos tempos de percursoEixo Prioritrio 3 - Intervenes da Desconcentradas OBJECTIVOS Melhorar as redes e sistemas de transporte de nvel regional rodovia (min.) 154 107 164 195 322 - (1999)
(1997) 2
INDICADORES (1999)
2006
Administrao Central Regionalmente Bragana-Guarda Porto-Viseu Porto-Guarda Porto-Castelo Branco Porto-Beja Quota de mercado do Metro do Porto 1000 Km
134 90 124 174 276 22% 150
Densidade Rodoviria por cada 140
Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) ON Operao Norte: Programa Operacional Regional do Norte 2000-2006 (adaptado).
Quanto ao ponto Pertinncia da estratgia de desenvolvimento proposta face ao diagnstico prospectivo da Regio do Norte, defendia-se que o desenvolvimento de infra-estruturas necessrias para assegurar a competitividade da economia da Regio do Norte dever ser equacionado nas polticas sectoriais, nomeadamente atravs da Interveno Operacional de Acessibilidades e Transportes, sendo esta uma rea onde se torna imperiosa uma boa articulao entre este Programa Operacional e os Programas Operacionais Sectoriais. O ON apresenta, em suma, um conjunto de medidas com vista a melhorar as acessibilidades intraregionais, nomeadamente da rea Metropolitana do Porto, no sentido de criar ns intermodais e promover a interconectividade das diferentes redes, alm da construo de novas infra-estruturas. No que concerne, s acessibilidades exteriores, apesar de ser referida a sua importncia para a competitividade da economia regional, no apresentada nenhuma medida em concreto, defendendose contudo a sua articulao com os programas operacionais sectoriais. Avaliao Intercalar do Programa Operacional Regional do Norte (ON - Operao Norte) concluiu que a anlise da interaco entre objectivos especficos da ON com os objectivos dos
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programas operacionais sectoriais permite verificar a existncia de evidentes complementaridades e de sinergias potenciais evidentes, embora as relaes entre objectivos nem sempre sejam directas. Ao nvel do Eixo 1 da ON, a interaco entre os objectivos mais significativa com o Programa Operacional da Economia, com o Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes e Programa Operacional do Ambiente. Os objectivos do Eixo 2 da ON evidenciam interaces significativas com os Programas Operacionais de Economia, Acessibilidades e Transportes e com o Ambiente. No Eixo 3, registe-se que, como obvio, as interaces entre objectivos da ON e objectivos dos programas sectoriais so muito fortes quando so analisados, em simultneo, os objectivos das Medidas Desconcentradas e os objectivos dos Programas Operacionais que lhe correspondem. Do confronto dos objectivos dos trs Eixos Prioritrios da ON com os diferentes Eixos prioritrios dos programas operacionais sectoriais conclui-se que existe uma grande articulao, dado o carcter transversal e global dos Eixos da ON. Numa anlise global da Medida 1.2 Redes e Sistemas de Transportes Locais, os projectos aprovados correspondem a 137.280.000 para reabilitao de estradas e a 17.160.000 para construo de novas estradas. O que permitiu realizar 1.620 Km de reabilitao de vias e 35 Km de vias municipais novas. No total, o indicador referente a quilmetros de estrada executados (remodelados, requalificados ou construdos de raiz) atingiria previsivelmente 1655 Km. Na realidade, os projectos aprovados apenas contribuem para 1218 Km, pelo que, de forma muito aproximativa, se pode concluir por algum dfice de eficincia, na ordem dos 25%. Na Medida 3.15, Acessibilidades e Transportes, foram afectados j 271.160.000 a projectos de acessibilidades rodovirias, que correspondem requalificao de 921 Km de estradas, com um custo unitrio de 294.000 por quilmetro. A meta prevista em Complemento de Programao a da requalificao de 365 Km de vias, pelo que j foi amplamente atingida (o valor efectivamente realizado era de 548 Km em finais de 2002). O investimento em infra-estruturas de acessibilidades e transporte beneficiou o Grande Porto (68,7%) com o peso do projecto do Metro Ligeiro da rea Metropolitana do Porto. Mas so tambm de assinalar os investimentos infraestruturais realizados nas restantes sub-regies, variando entre os 2,1% do Ave e os 6,2% do Alto Trs-os-Montes, o que vem confirmar tambm que a Regio Norte ainda apresenta neste domnio uma grande transversalidade de carncias.
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Segundo a avaliao intercalar, considerando o investimento elegvel aprovado, o Programa ter grandes impactes nos sistemas de transportes e acessibilidades da Regio, uma vez que uma s Medida (3.15) dedicada exclusivamente ao apoio a este domnio absorveu, at finais de 2002, aproximadamente 40% do montante de investimento total. Note-se que os impactes da ON no domnio dos transportes e acessibilidades far-se-o igualmente sentir atravs dos projectos apoiados pela Medida 1.2 e por outros (ainda que pontualmente) integrados no Eixo 2. Evidentemente que o projecto do Metro do Porto o grande responsvel pela importncia deste domnio no contexto da ON. Trata-se de um projecto da maior relevncia para a cidade e respectiva rea metropolitana, permitindo melhorar a mobilidade da populao e diminuir a presso do automvel privado sobre os espaos urbanos; por conseguinte, contribui-se decisivamente para a qualidade de vida das populaes e para a sustentabilidade e competitividade territorial. Dentro do domnio das acessibilidades, os impactes da ON sero tambm muito relevantes na construo de vias regionais e urbanas estruturantes, podendo contribuir para separar o trfego urbano do restante, assim como para retirar o trfego pesado do interior dos tecidos urbanos.
PROGRAMA OPERACIONAL REGIONAL DO CENTRO 2000-2006 O Programa Operacional Regional do Centro atribui uma grande importncia ao sector dos transportes e das acessibilidades na estratgia de Desenvolvimento Regional, visto a orogenia desfavorvel que caracteriza parte da regio e limitar o desenvolvimento da rede rodoviria logo uma maior necessidade de investimento. O programa operacional defende que a localizao privilegiada da regio Centro entre as duas regies portuguesas mais dinmicas, Lisboa e Vale do Tejo e Norte, e Espanha, confere-lhe um papel fundamental na articulao do conjunto do pas e deste com o espao ibrico e europeu. O facto da regio ser atravessada, e por nela se cruzarem, os grandes eixos rodo e ferrovirios, alm de possuir dois portos com capacidade para complementar as funes dos principais portos do pas, poder conferir-lhe um papel de plataforma logstica no contexto nacional e ibrico. O ponto A experincia de interveno dos Fundos Estruturais no desenvolvimento da Regio Centro: lies do passado remetia para uma avaliao do perodo 1986-1993, perodo durante o qual as infraestruturas de acessibilidades transportes e o ambiente saneamento bsico representaram mais de metade do investimento autrquico (com particular relevncia para o primeiro perodo, com 90,7%) devido s grandes fragilidades e atrasos estruturais existentes.
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Analisando o perodo 1994-1999 correspondente Interveno Operacional da Regio Centro (PROCENTRO) e ao II Quadro Comunitrio de Apoio (QCA) denota-se que os objectivos gerais inicialmente definidos para balizarem a actuao do PROCENTRO iam ao encontro dos problemas mais agudos que se colocavam regio, respondiam procura e s expectativas dos principais destinatrios do programa. Contudo, a sua dotao era insuficiente para, por si s, fazer face aos dfices estruturais e s reais necessidades da Regio. Esta situao denunciada na avaliao intercalar no foi plenamente colmatada, pois os projectos e intervenes complementares ao PROCENTRO, provenientes de programas sectoriais ou do fundo de coeso, no tiveram a intensidade esperada. Os projectos apoiados (mais de mil, que representam hoje perto de 107 milhes de contos de investimento e 78 de comparticipao FEDER) privilegiaram o investimento nas infra-estruturas (particularmente o saneamento bsico e as acessibilidades), tendo abrangido tambm os equipamentos (desportivos, culturais e de apoio actividade produtiva), a reabilitao de aglomerados urbanos e as iniciativas imateriais de apoio actividade produtiva e ao desenvolvimento endgeno. As acessibilidades, o ambiente e a requalificao dos centros urbanos, domnios vitais e estratgicos em termos regionais, concentraram o maior volume de recursos financeiros do PROCENTRO. Contudo, melhorar as acessibilidades, articular mais coerentemente o espao regional, recuperar reas ambientalmente degradadas, promover uma gesto mais adequada dos recursos naturais, particularmente dos hdricos, melhorar a qualidade do ambiente urbano, exigem meios mais pesados e recursos mais avultados. As carncias infra-estruturais ainda existentes e a necessidade de reforar a coeso da Regio Centro ficam demonstradas pelo esforo que as entidades pblicas necessitaram fazer no ambiente e nas acessibilidades, sectores que no seu conjunto absorveram mais de 70% do investimento apoiado. Deste modo procurou-se que as dotaes de infra-estruturas e de equipamentos, os nveis de desenvolvimento, uma geografia fsica e humana que causa e efeito dos desiguais dinamismos econmicos e sociais regionais, conduzem-nos ao mosaico de contrastes por que se reparte a Regio Centro, onde se destaca: a baixa densidade e o encravamento dos espaos rurais mais profundos e localizados em reas marginais e desfavorecidas; a crescente polarizao demogrfica e econmica que se verifica em torno dos centros urbanos, com padres que variam entre a maior concentrao no interior e a ocupao urbano-industrial mais difusa no litoral.
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Analisando as oportunidades de desenvolvimento aponta-se que as relaes existentes entre os vrios sistemas urbanos territoriais 38 fazem-se ao longo de itinerrios que as infra-estruturas de transportes vm reforar e consolidar. Uma viso prospectiva do territrio regional tende a realar uma estruturao por cinco eixos em diferentes estdios de consolidao. Em primeiro lugar, h a considerar a faixa litoral, que constitui escala nacional e regional, o mais importante eixo de desenvolvimento. Em termos analticos, poderemos considerar dois sub-eixos: um mais prximo da costa que, vindo do Oeste, se prolonga por Marinha Grande/Leiria Figueira da Foz e, daqui, at Ovar; outro, mais consolidado, que, apoiado na Linha do Norte e na auto-estrada Lisboa-Porto, abarca Leiria, Pombal, Coimbra, gueda e se prolonga para Entre Douro e Vouga. Em segundo lugar, tem vindo a reforar-se o eixo Aveiro-Viseu-Guarda-Espanha, viabilizado pela construo do IP 5, que alargou profundamente a faixa litoral na direco de Viseu e da Guarda. Este eixo veio, em parte, competir com o eixo tradicional de ligao litoral-interior na regio Centro, apoiado em dois modos de transporte, o ferrovirio (linha da Beira Alta) e o rodovirio, j com vrias alternativas emblemtica Estrada da Beira. Este eixo funcional tem vindo a modernizar a infraestrutura que o apoia (Linha da Beira Alta, IP3, IC12), o que lhe confere condies para vir a desempenhar o papel mais estruturante no interior da regio. O quarto eixo corresponde ao percurso marcadamente urbano que abrange Castelo Branco, Fundo, Covilh e Guarda. Uma adequada infra-estruturao (construo do IP2 a breve prazo e necessria modernizao da Linha da Beira Baixa) e um esforo de concertao entre autarquias e entidades regionais (Universidade, Institutos Politcnicos, associaes empresariais, etc) so elementos estratgicos para a estruturao e desenvolvimento do interior. Por ltimo, um eixo desejado, mas que s recentemente recebeu a infra-estrutura que o poder tornar realidade: Pombal, Sert, Castelo Branco. Mais do que a existncia de outras infra-estruturas, de equipamentos sociais e de servios de apoio, a principal carncia o factor humano. S um grande esforo de captao de novos actores, endgenos e exgenos, apoiados nalgum voluntarismo pblico, poder fazer inverter o ciclo demogrfico e, com ele, o ciclo do desenvolvimento. Contudo deve ser salientado que na Regio Centro a construo dos grandes eixos de acessibilidade inter-regional e europeia no tem sido acompanhado pela construo de redes de capilaridade, em particular as que asseguram o servio de ligao das cidades aos grandes eixos. Do mesmo modo, a modernizao das infra-estruturas ferrovirias dever ser acompanhada por uma ptica de servio,
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Segundo o documento existem cinco sistemas urbanos territoriais: o eixo Coimbra (com Lous, Miranda do Corvo, Cantanhede, Mealhada) - Figueira da Foz, o sistema Aveiro - lhavo - Vagos - Albergaria-a-Velha - gueda - Oliveira do Bairro, o eixo Marinha Grande - Leiria Batalha, a constelao urbana centrada em Viseu e que inclui Mangualde, Nelas, S. Pedro do Sul, Tondela e o eixo Guarda - Belmonte - Covilh - Fundo - Castelo Branco.
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impondo uma cuidadosa correco das desarticulaes que hoje existem no que respeita a horrios, frequncia e paragens dos comboios. A regio Centro , sob o ponto de vista territorial e da rede urbana, uma regio com um importante papel potenciador na articulao interna e externa do territrio nacional. O seu sistema urbano , contudo, sujeito a fortes tenses fragmentadoras resultantes dos intensos efeitos polarizadores exercidos pelas duas reas metropolitanas. Deste modo, as articulaes inter-regionais garantidas pelos diversos eixos rodo e ferrovirios que atravessam a regio Centro favorecem sobretudo as relaes entre os diversos subsistemas urbanos e as regies envolventes contribuindo para uma articulao inter-regional em desfavor das articulaes das articulaes intra-regionais. A regio Centro abraada por um grande anel rodo e ferrovirio que a articula directamente com a regio de Lisboa e Vale do Tejo. Este anel, constitudo pelo IP-1, IP-5, IP-2 e IP-6, e pelas linhas do Norte, da Beira Alta e da Beira Baixa, envolve o sistema montanhoso da Lous-Estrela que constitui uma forte barreira no interior da regio, dificultando as suas ligaes internas. Deste modo, o Sistema Urbano do Centro tende a articular-se com o Vale do Tejo atravs do ramo do IP-2 e IP-6 e Linha da Beira Baixa e com o Sistema Urbano do Norte Litoral atravs do IP-5 e IP-1. A diagonal constituda pelo IP-3 permite tambm articulaes inter-regionais do Centro com o Nordeste. Contudo, trata-se de uma relao pouco dinmica comparada com as que so sustentadas por qualquer dos outros eixos. Assim, o IP-3 funciona, fundamentalmente, como via de ligao entre o IP-1 e o IP-5 reduzindo as distncias entre o Litoral Sul e o Interior da regio e a fronteira de Vilar Formoso. J no que concerne s articulaes transfronteirias o sistema Urbano do Centro dispe de ligao atravs do IP-5 e Linha da Beira Alta (principal corredor de ligao Europa) e ainda atravs de Monfortinho (IC-31) e de Segura, tendo estas uma importncia sub-regional e local. As articulaes intra-regionais tm em vista trs vectores principais:
Ultrapassar a barreira do sistema montanhoso, garantindo as ligaes entre o litoral e o interior e, particularmente, a ligao do eixo Guarda-Covilh-Fundo-Castelo Branco ao eixo Coimbra-Figueira da Foz. Estas ligaes so asseguradas pelos IC-6 e IC-8;
Articular e potenciar a Rede de Centros do Vale do Mondego e reforar a sua interdependncia com Coimbra-Figueira da Foz, Viseu e Guarda. Estas ligaes so asseguradas pelos IP-3, IC-7 e IC-12;
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Articular o Sistema da Serra da Sic como sistema intermdio entre o Centro Litoral, a Serra e o Vale do Tejo, atravs do IC-3; Garantir a acessibilidade e integrao territorial das reas do Interior a Sul do Douro, melhorando as ligaes aos IP-3, IP-2 e IP-5.
Tendo em linha de conta o que temos vindo a referir pode-se dizer que a Regio Centro vem revelando uma aprecivel dinmica institucional e organizativa na rea dos transportes e das acessibilidades, nomeadamente quando consideramos a concluso do Plano Rodovirio na regio, a modernizao da linha da Beira Baixa e a valorizao das novas centralidades que da resultam para promover uma rede de localizaes infra estruturadas, funcionais e de prestgio como forma de ancorar investimentos qualificantes, de origem nacional ou estrangeira, complementada com o desenvolvimento de servios de logstica. Simultaneamente, verificavam-se que as fraquezas da Regio Centro residiam nas deficientes acessibilidades intra-regionais: isolamento do interior, enquanto eram consideradas como oportunidades o Desenvolvimento de servios de logstica A criao de uma viso qualificante e mobilizadora para a Regio Centro era apresentada como uma condio essencial para organizar as polticas pblicas de desenvolvimento no perodo 2000-2006, que corresponde ao Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (PNDES) e ao III QCA. Desta forma para o desenvolvimento futuro da Regio incontornvel a valorizao do seu sistema urbano, com tudo o que isso significa em termos de dotao de infra-estruturas, quer de mobilidade dentro da cidade e de sistemas de transporte mais amigos do ambiente (incluindo parques de estacionamento dissuasores do trfego automvel no interior da cidade), quer de articulao com a sua rea de influncia territorial e de conexo eficaz com os grandes eixos rodo e ferrovirios nacionais e de ligao internacional. Assim, a ambio de Criar plataformas logsticas e modernizar os equipamentos e as infraestruturas econmicas remetia para uma natureza da rede de acessibilidades da regio clara na medida em que deveria servir para entrecruzar as principais capacidades de relacionamento do pas, atravs da rodovia, da ferrovia e dos portos. Mas tambm evidente que essa rede comporta dois dfices importantes: no est concluda, faltando-lhe segmentos essenciais, e no foram ainda exploradas as enormes virtualidades que decorrem de uma relao coerente com as bases logsticas de organizao da actividade econmica. Perspectiva semelhante apresentada no ponto Tirar partido de uma localizao central no pas e na sua articulao com a Europa uma vez que estamos na presena de um territrio de articulao do conjunto do pas e deste com a Pennsula Ibrica e o resto da Europa, nele se cruzando grandes eixos 150
rodo e ferrovirios de nvel nacional e transeuropeu onde se localizam dois portos com capacidade para complementar as funes dos principais portos do pas. Esta situao apela criao de plataformas intermodais de transportes e mercadorias, criao de infra-estruturas e equipamentos para o desenvolvimento de servios de logstica e distribuio e a espaos de instalao de actividades produtivas sensveis s condies de acessibilidade. Mas tirar partido da centralidade da regio no pas significa, antes de mais, tornar a regio atractiva para investidores e actividades em alternativa s duas metrpoles do Continente portugus que polarizam fortemente a economia e tendem a exercer um efeito centrfugo sobre o restante territrio nacional. O Programa Operacional da Regio Centro retm estes objectivos mas apenas abrange uma parcela do conjunto das intervenes que no perodo 2000-2006 sero dirigidas regio. Considerando que devem ser atribudas aos programas operacionais de mbito nacional e ao Fundo de Coeso a ambio de completarem e tornarem coerentes as grandes infra-estruturas e equipamentos da regio, nomeadamente no domnio dos transportes, dos grandes sistemas ambientais e da valorizao dos recursos agrcolas e florestais. O Eixo Prioritrio I Apoio a investimentos de interesse municipal e intermunicipal do Programa Operacional da Regio Centro destina-se a acolher e financiar os projectos de investimento de escala municipal e intermunicipal que concorram para a qualidade de vida e o desenvolvimento local. Destaca-se neste Eixo Prioritrio de interveno municipal e intermunicipal o objectivo de qualificar as infra-estruturas de mobilidade e o espao urbano. Quanto Medida 1.3 Acessibilidades visava-se reforar as relaes de proximidade e a coerncia do territrio regional, atravs da melhoria das condies de mobilidade da populao e de circulao das mercadorias. O papel que se atribui estruturao dos sistemas urbanos territoriais na estratgia de desenvolvimento leva a privilegiar as acessibilidades a este nvel, designadamente entre as cidades e as sedes de concelho e aglomerados rurais do espao envolvente. Neste sentido, consideram-se objectivos especficos:
Densificar a rede de articulao do territrio regional com os grandes eixos nacionais e europeus; Desencravar territrios isolados e reforar as suas ligaes aos principais centros urbanos regionais; Reforar a acessibilidade e as relaes entre centros urbanos que possam organizar eixos estruturantes de espaos sub-regionais; 151
Melhorar as condies de mobilidade nos centros urbanos.
A prossecuo destes objectivos passava, no que se refere s infra-estruturas, pela implementao de novos eixos de estruturao dos territrios e das actividades neles instaladas, ou pela recuperao e modernizao de eixos rodovirios existentes, por forma a consolidar o papel que tm vindo a desempenhar nas dinmicas de desenvolvimento e cooperao supra-municipal e/ou sub-regional. Neste contexto que referir as Estradas Nacionais desclassificadas, que no foram objecto de beneficiao nos I e II QCA. Relativamente aos equipamentos e servios de apoio devero considerar-se iniciativas que possam contribuir para a qualificao e inovao dos servios de transporte urbano e interurbano, no apenas no aspecto logstico mas, tambm, no que se refere a sistemas de controle de frequncia, cumprimento de horrios e material circulante adaptado s realidades em questo. Desta forma as tipologias de aco a apoiar devero conduzir a actividades de interesse supramunicipal, designadamente, projectos de:
Estradas de interesse e iniciativa intermunicipal, incluindo estradas com particular interesse turstico; Estradas de iniciativa municipal desde que contribuam para a criao de eixos subregionais estruturantes; Construo de variantes aos centros urbanos, desde que inseridas numa perspectiva de melhoria de acessibilidade sub-regional; Preparao e implementao de sistemas intermunicipais de transporte; Criao de centros coordenadores de transportes, centros intermodais, terminais de mercadorias, plataformas logsticas.
Os custos associados Medida 1.3., Acessibilidades, so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 4.3% do Programa Operacional Regional do Centro. Dentro do Eixo Prioritrio 2 Aces integradas de base territorial destaca-se a Medida 2.6. Aco Integrada de Base Territorial do Pinhal Interior, cuja rea de interveno abarca os municpios de Tbua, Arganil, Gis, Pampilhosa da Serra, Vila Nova de Poiares, Lous, Miranda do Corvo, Penela, Ansio, Castanheira de Pera, Pedrgo Grande, Figueir dos Vinhos, Alvaizere, Oleiros, Sert, Proena-a-Nova, Vila de Rei e Mao, e das freguesias de Almaceda, S. Vicente da Beira, Sarzedas e
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Santo Andr das Tojeiras do municpio de Castelo Branco, das freguesias de Fratel, Vila Velha de Rdo e Sarnadas do Rdo do municpio de Vila Velha de Rdo, e das freguesias de Barroca, Silvares, Bogas de Cima, Bogas de Baixo e Janeiro de Cima do municpio do Fundo, procura melhorar as acessibilidades e desencravamento da rea de interveno, recorrendo insero da regio nos grandes eixos nacionais: ligao ao IP 3, ao IC 8, AE 1 e ao IP2 e melhoria das acessibilidades a nvel local. Os custos associados Medida 2.6., Aco Integrada de Base Territorial do Pinhal Interior, so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 0.7% do Programa Operacional Regional do Centro. O Eixo Prioritrio 3 Intervenes da administrao central regionalmente desconcentradas procura reunir as intervenes que, devendo situar-se no quadro de uma estratgia sectorial nacional, se considera serem vantajosas numa forte articulao territorial da sua implementao trata-se de assegurar uma dupla coerncia das intervenes: no sentido sectorial/nacional e no sentido sectorial/regional. Deste modo no referente Medida 3.12 Acessibilidades e Transportes verifica-se que fazem parte da componente desconcentrada regionalmente os projectos integrados nos Portos de tipo B e C, bem como outros projectos do domnio ferrovirio, como os sistemas de Metro, e, ainda, as estradas nacionais e regionais, devendo estes contribuir para a melhoria da qualidade de vida na regio, em especial nas zonas urbanas, e para a viabilizao de um maior desenvolvimento econmico, tendo em ateno os seguintes objectivos especficos:
Contribuir para o descongestionamento das reas urbanas; Desenvolvimento de modos e meios de transporte menos poluentes; Melhoria das acessibilidades regionais; Melhoria das acessibilidades aos portos regionais; Contribuir para uma melhor articulao entre diferentes redes de transportes.
Igualmente, esta Medida dever contribuir para o grande objectivo nacional de privilegiar uma abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do territrio. A tipologia das aces a desenvolver para atingir os objectivos especficos identificados para a medida consistem essencialmente:
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Na elaborao de planos de transporte que visem uma maior racionalizao do sistema e a minimizao dos custos de investimentos; No desenvolvimento de sistemas ferrovirios ligeiros, nomeadamente o sistema de Metro do Mondego, por recurso construo de novas linhas ou requalificao de linhas ferrovirias existentes;
Na melhoria das acessibilidades e intervenes em portos regionais, nomeadamente ao porto da Figueira da Foz; Na requalificao de estradas nacionais e regionais, visando reforar a estruturao do sistema urbano principal e contribuir para a organizao das respectivas reas envolventes.
Os custos associados Medida 3.12., Acessibilidades e Transportes, so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 16.6% do Programa Operacional Regional do Centro. Atravs da anlise da coerncia entre as medidas propostas no mbito do Programa Operacional do Centro e os eixos de interveno definidos no Plano de Desenvolvimento Regional (PDR) demonstrava-se que todas as medidas tm impacto sobre o eixo 4 Promover o desenvolvimento sustentvel das regies e a coeso nacional, ainda que com intensidades diversas. Sobre o Eixo 3 Afirmar a valia do territrio e da posio geoeconmica do pas, so as medidas relacionadas com o ambiente, com os aglomerados urbanos, com as acessibilidades e com a economia que demonstram maior impacto. O impacto sobre os restantes eixos do PDR , compreensivelmente, mais reduzido e focalizado em determinadas medidas. Quanto aos Impactes socio-econmicos esperados apontava-se para uma grande diferena de escala entre o presente PO e o anterior PROCENTRO. Com efeito, o valor do investimento total inscrito no PO Centro de cerca de 5,5 vezes o valor do investimento aprovado no mbito do anterior PROCENTRO. De facto, regista-se um salto de 107 milhes de contos para 570 milhes de contos. Naturalmente que a questo central no ser tanto o do montante global da despesa pblica de investimento a aplicar na regio (atendendo ao volume de necessidades a que importa dar resposta) mas sobretudo ser um problema de articulao e de concertao entre as intervenes de vrias entidades pblicas com objectivos estratgicos que no so necessariamente coincidentes (lgica sectorial versus lgica territorial) e com sistemas de gesto diferentes. Por fim, demonstra-se a evidncia do esforo de investimento, enquadrado no anterior Programa Regional se ter centrado sobretudo nas infra-estruturas materiais, particularmente o saneamento
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bsico e as acessibilidades, bem como os equipamentos desportivos e culturais, e a reabilitao dos aglomerados urbanos. A estes investimentos juntam-se os da esfera imaterial, baseados em iniciativas de apoio actividade produtiva e ao desenvolvimento endgeno. Este esforo de investimento no foi todavia suficiente para superar as carncias, em particular na rede de acessibilidades, quer ao nvel de alguns grandes eixos de ligao ao exterior da regio, quer ao nvel da malha regional interna. Avaliao Intercalar do Programa Operacional Regional do Centro, atravs da uma anlise da realizao fsica, at finais de 2002, assinala que no domnio das acessibilidades, equipamentos de apoio actividade econmica e da reabilitao urbana, os projectos aprovados, quando concludos, permitiro ultrapassar largamente as metas previstas para 2006. Esta anlise evidencia o peso que os projectos de acessibilidades assumiram no perodo em anlise. A Medida 1.1, Equipamentos e Infra-estruturas Locais, registou um desempenho globalmente positivo no decorrer do primeiro trinio, alcanando bons nveis de eficcia financeira (109,8% de aprovao e de 69,6% de execuo em relao ao programada para 2000-2002) e fsica, do mesmo modo que a grelha de projectos apoiados revela um contributo positivo para alcanar os objectivos estratgicos da Medida. O desempenho desta medida no perodo 2000-2002 registou as seguintes caractersticas:
Importncia das acessibilidades no conjunto das iniciativas desenvolvidas, mostrando as necessidades de procura por parte das autarquias; Forte nvel de articulao dos projectos aos objectivos da Medida contribuindo assim para o alcance da estratgia de desenvolvimento da Regio; Discriminao geogrfica positiva do investimento a favor do interior, traduzida em capitaes mais elevadas nos concelhos do Pinhal Interior Norte e Sul, assim como a Beira Interior Norte e Sul. Este padro reflecte a preocupao com a correco dos desequilbrios territoriais, nomeadamente pela construo de infra-estruturas e equipamentos nas reas menos povoadas e menos acessveis da Regio, contribuindo de forma clara para a estratgica de desenvolvimento desenhada no Programa;
Face ao que so as necessidades da Regio e importncia dos objectivos a atingir, evidencia-se que as metas estabelecidas e a respectiva dotao financeira so baixas, leitura que decorre do facto de os projectos aprovados no primeiro trinio, quando concludos, ultrapassarem largamente as metas previstas para 2006.
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Com uma dotao financeira correspondente a 4% do Programa e 14,7% da Despesa Pblica programada o Eixo I, a Medida 1.3 Acessibilidades assume um carcter estratgico na promoo da coeso e articulao do espao regional, contribuindo para o desenvolvimento da Regio. So objectivos desta Medida:
Densificar a rede de articulao do territrio regional com os grandes eixos nacionais e europeus; Desencravar territrios isolados e reforar as suas ligaes aos principais centros urbanos regionais; Reforar a acessibilidade e as relaes entre centros urbanos que possam organizar eixos estruturantes de espaos sub-regionais; Melhorar as condies de mobilidade nos centros urbanos.
Para atingir estes objectivos devero privilegiar-se projectos que permitam:
Promover os fechos de malha entre as redes nacional, regional e municipal com importncia supra-concelhia; Melhorar o acesso a reas de reconhecido interesse turstico; Integrar espaos perifricos; Melhorar as condies de circulao em reas urbano-industriais; Criar equipamentos e servios de apoio (tais como os Centros Coordenadores de Transportes).
Embora no primeiro ano, os montantes aprovados tenham sido inferiores aos programados, nos anos seguintes a procura foi muito elevada, tendo-se aprovado um investimento 2,5 vezes superior ao programado que permitiu atingir nveis de execuo elevados (em 2002, o montante executado relativamente ao programado foi 186,9%). Estes nveis de aprovao significam que, em finais de 2002, 89% do total da verba da Medida 1.3 estavam j comprometidos. Outro aspecto a sublinhar, que at anlise da avaliao intercalar os executores eram exclusivamente Cmaras Municipais, no tendo sido apresentadas candidaturas de carcter intermunicipal ou por Empresas Intermunicipais de Transporte Pblico, categorias de beneficirios
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com possibilidade de concorrer a esta Medida. Este aspecto compromete a lgica da Medida de actuar no mbito supra-municipal. Considerando a distribuio espacial do investimento aprovado em relao Medida 1.3 reala-se a importncia do interior da Regio, para onde foi canalizado 63% do investimento aprovado e 64% dos projectos, perspectiva que se acentua quando verificamos os montantes aprovados per capita. Contudo considerando a tipologia de projectos aprovados e a sua incidncia territorial a avaliao intercalar evidenciam-se dois grandes tipos de intervenes:
Projectos de estradas municipais e de reparao de rede viria (intempries) tm representatividade nos vrios concelhos da Regio, que em termos de montante aprovado, apresentam maior expresso;
Projectos com incidncia nas reas urbanas onde se enquadram as circulares externas, uma parte significativa das intervenes em estradas nacionais, a construo de obras de arte e o projecto de ordenamento de trfego apresentado pelo concelho da Marinha Grande.
As capitaes mais elevadas registadas nos concelhos do interior contribuem para a correco dos desequilbrios regionais, cumprindo-se assim um dos objectivos estratgicos do Programa. Contudo, devero reforar-se os investimentos que de forma directa ou indirecta, contribuam para o reforo dos principais ns concelhios (em particular das sedes de concelho), perfilando-se um claro apoio rede urbana regional prosseguindo uma estratgia que dever encontrar apoio em outras Medidas do Eixo I. Os objectivos estratgicos da Medida 1.3 Acessibilidades procuravam privilegiar a implementao de novos eixos de estruturao dos territrios e das actividades neles instaladas e a recuperao e modernizao de eixos rodovirios existentes, por forma a consolidar o papel que tm vindo a desempenhar nas dinmicas de desenvolvimento e cooperao supra-municipal e/ou sub-regional. O que se tem verificado que uma grande parte dos projectos apresentados tm uma incidncia fortemente municipal, atenuando o grau de concretizao dos objectivos. Por outro lado, a Medida 1.3 tinha como objectivo o desenvolvimento de iniciativas que contribussem para a qualificao e inovao dos servios de transporte urbano e interurbano, objectivo que segundo a avaliao intercalar no tem tido grande resposta, sendo este um aspecto menos positivo. Da anlise do financiamento aprovado e da despesa executada por domnio sectorial de interveno verificava-se que dos 68 projectos aprovados, 65 correspondiam as infra-estruturas rodovirias, 2 s 157
infra-estruturas ferrovirias e 1 infra-estrutura porturia. As intervenes apoiadas so na sua maioria de requalificao da rede de estradas nacionais. Como se afirma no Relatrio de Execuo de finais de 2002, as duas intervenes relacionadas com o transporte ferrovirio correspondem ligao ferroviria ao Porto da Figueira da Foz e aos estudos para o Metropolitano Ligeiro do Mondego. Ressaltavam-se os atrasos na execuo do Metropolitano Ligeiro do Mondego, que tm condicionado a execuo e a realizao fsica prevista. A Unidade de Gesto reconhece que este projecto crtico ao nvel do cumprimento das metas programadas. Apesar, desta situao, a evoluo temporal dos investimentos aprovados e executados apresenta, nomeadamente, ao longo do ltimo ano, um comportamento bastante positivo. Os projectos seleccionados apresentam uma elevada coerncia com os objectivos estratgicos da Medida, nomeadamente, com a melhoria das acessibilidades regionais e com a melhoria das acessibilidades aos portos regionais, permitindo neste caso a articulao intermodal entre redes de transporte, como exemplo a Construo das Acessibilidades Ferrovirias ao Porto da Figueira da Foz. Por ltimo considera-se essencial que seja estabelecido um processo de correco ao nvel da tipologia de projectos, valorizando o surgimento de projectos do tipo planos de transporte; circulares externas; transportes-ferrovia e articulao intermodal, que permitam responder de forma mais adequada aos objectivos estratgicos e s realizaes fsicas previstas para a Medida. Deve, ainda, referir-se a urgncia de desbloquear a implementao do Projecto do Metropolitano Ligeiro do Mondego, que permitir superar muitos dos problemas detectados na presente avaliao.
PROGRAMA OPERACIONAL REGIONAL DE LISBOA E VALE DO TEJO 2000-2006 O facto de Lisboa e Vale do Tejo (LVT) ser a regio mais importante do ponto de vista econmico e a segunda mais importante do ponto de vista populacional em Portugal faz com que exista uma necessidade premente de melhorar os nveis de acessibilidade. Outro factor de Desenvolvimento conectado com as acessibilidades e transportes relaciona-se com a presena de muitas actividades econmicas, em quantidade e diversidade; a existncia de um mercado desenvolvido e com um poder de compra superior mdia nacional; associado posio central da LVT no contexto nacional e ibrico, contribuem para tornar esta regio na principal plataforma logstica a nvel nacional. O PORLVT defende que existem trs factores principais que explicam a coexistncia de duas lgicas de organizao territorial em LVT: a primeira, do tipo centro-periferia, dando origem a sucessivas 158
coroas a partir do ncleo central de Lisboa e a segunda, de tipo radiocntrica, baseada em corredores virios multi-modais convergindo para o mesmo centro principal. Deste modo entre os factores que explicam as lgicas territoriais identificadas temos: em primeiro lugar, as condies naturais da Regio, nomeadamente no que se refere sua morfologia; em segundo lugar, a intensa capacidade polarizadora de Lisboa; por ltimo, uma estrutura viria de traado fortemente condicionado pelos dois aspectos anteriores na medida em que os principais itinerrios convergem e irradiam em funo de Lisboa e privilegiam os corredores naturais com melhores condies de circulao. So, assim, identificadas as principais dinmicas territoriais relacionadas com o tema dos transportes e acessibilidades:
Significativas diferenas na estrutura metropolitana a nvel de servios prestados s populaes e s empresas, de condies de acessibilidade e de integrao metropolitana, nomeadamente entre a Grande Lisboa e a Pennsula de Setbal;
AML apresenta, aps a construo das novas infra-estruturas de transportes, dinmicas territoriais e oportunidades de desenvolvimento muito diferenciadas.
De facto, a ltima dcada tem sido marcada pela concretizao de importantes obras, sobretudo de infra-estruturas de transporte, que esto a alterar profundamente a estrutura da regio e gerar dinmicas de transformao com fortes impactos territoriais, nomeadamente:
Melhoria e desenvolvimento das acessibilidades, que resultam da construo de infraestruturas rodo e ferrovirias e da melhoria de servio prestado pelo transporte pblico; Aumento da oferta habitacional, com uma percentagem significativa destinada a residncia secundria, e que se regista a par da estabilizao demogrfica. Tambm os indicadores de alojamentos vagos no cessam de crescer e prossegue a degradao do parque habitacional;
Polinucleao metropolitana, como resultado da melhoria de infra-estruturas de transportes, tem-se desenhado a tendncia para a localizao de empresas e de grandes superfcies comerciais que tender a reduzir a polarizao exercida pela cidade de Lisboa e, a reforar novas centralidades metropolitanas e novas dinmicas territoriais contribuindo, assim, para a reconfigurao do territrio com uma clara tendncia para o reforo da polinucleao.
A Regio, pelo facto de ser a maior aglomerao populacional do pas, integrando a sua capital, funcionando como plo de atraco demogrfica no plano interno e internacional e por ser um 159
importante centro de actividade turstica, tem necessidade de colocar uma elevada prioridade no ritmo de desenvolvimento das infra-estruturas de mobilidade de pessoas, mercadorias e servios, de comunicaes e de internacionalizao. Estas infra-estruturas so fundamentais para que a Regio possa desempenhar uma funo global de pivot na internacionalizao da economia portuguesa, permitindo a criao de mais riqueza e uma afectao de recursos promotora da coeso social e do equilbrio regional, no plano nacional e no plano de uma articulao intra-regional muito mais equilibrada. Progressivamente, mas de forma mais relevante aps a adeso de Portugal Unio Europeia, tm-se verificado alteraes profundas nas redes e sistemas de transportes que irradiam de Lisboa e da Regio: forte investimento pblico; alterao da estrutura modal do transporte de mercadorias; crescimento explosivo do parque automvel privado. Porm, registam-se lacunas e desconexes como: grande fragilidade do sistema ferrovirio regional, inter-regional e internacional; insipincia das articulaes intermodais e das circulares; falta de gesto coordenada do sistema porturio; desajustamentos entre as redes estruturantes e as redes locais; exagerada prevalncia do transporte individual; estrangulamentos do aeroporto de Lisboa em termos das ligaes de longa distncia e inter-continentais. Os investimentos realizados em todas estas infra-estruturas, ao longo dos ltimos anos, permitiram recuperar atrasos e colmatar estrangulamentos, mas esto ainda longe de ter dotado a Regio de uma plataforma logstica global, integrada, racional e competitiva, sendo este, sem dvida, um dos maiores desafios para sustentar a estratgia de desenvolvimento para a Regio. Na perspectiva dos transportes e das acessibilidades, a AML apresenta como pontos fortes: a localizao das principais infra -estruturas logsticas, do sistema de transportes e de internacionalizao da economia portuguesa (aeroportos, portos, etc.). E como pontos fracos: o crescimento urbano espacialmente extensivo implicando, por um lado, transformaes funcionais que penalizam sistematicamente os usos no urbanos e, por outro, a intensificao e crescente amplitude dos movimentos pendulares dirios e a desarticulao e ineficincia do sistema de transportes, tendo em conta nomeadamente as necessidades geradas pelo tipo de crescimento urbano. No que concerne sub-unidade regional 39 do Oeste destaca-se como ponto forte as acessibilidades rodovirias externas em realizao, no sendo identificados pontos fracos referentes aos transportes ou acessibilidades. Por seu lado, o Vale do Tejo tem como ponto forte a posio geoestratgica e as acessibilidades externas, face AML, ao pas e aos principais corredores de acesso Europa, privilegiadas, e como
Tipo de delimitao territorial considerada apenas no mbito do PORLVT. Segundo esta delimitao a regio de Lisboa e Vale do Tejo encontra-se dividida nas seguintes sub-unidades regionais: rea Metropolitana, Oeste e Vale do Tejo.
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ponto fraco a rede de sistemas de transportes existentes (Plano Rodovirio Nacional (PRN) e rede capilar). As Oportunidades, comuns s vrias sub-unidades de LVT, passam pelo aproveitamento das novas vias previstas no PRN, que permitam encarar uma malha viria mais reticular e menos radiocntrica e pelo aproveitamento de novas infra-estruturas novo aeroporto, expanso do sistema porturio meridional, novas ligaes ferrovirias a Espanha (Madrid) para reforar o papel de plataforma multimodal de valia ibrica e, mesmo europeia. Destaca-se como objectivo global no mbito dos transportes: reforar a presena da Regio nas redes globais de informao, comunicaes, transportes, comrcio e investimento, significava apostar em dois principais enfoques: alcanar uma nova relevncia mundial consolidando ns nas redes de mobilidade global de informao, conhecimento e criatividade; desenvolver infra-estruturas de mobilidade europeia e mundial, inovadoras e eficazes. Deste modo, o reforo da coeso regional, melhorando a qualidade de vida das populaes e o desenvolvimento local, dever traduzir-se na resposta qualificada s necessidades bsicas das mesmas, abrangendo as acessibilidades e equipamentos, entre outros factores. As redes de infra-estruturas e equipamentos devero tornar real a equidade territorial, no sentido de responder necessria modernizao e adequao das infra-estruturas de suporte vida urbana e disponibilizao de equipamentos descentralizados e acompanhar o crescimento e a localizao de novos ncleos urbanos, a par de um claro contributo para o reforo da estruturao da Regio integrando, nomeadamente, o domnio das Acessibilidades e Transportes, no sentido de permitir o descongestionamento das reas urbanas, o desenvolvimento de modos e meios de transporte, a melhoria das acessibilidades regionais, e a melhoria da articulao entre diferentes redes de transporte. Dentro do Eixo Prioritrio 1 Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal a Medida 1.1 Acessibilidades e Equipamentos, cujo objectivo consiste em conseguir uma resposta qualificada, ao nvel local e supra-municipal, para as necessidades das populaes na dotao de equipamentos e infra-estruturas, atravs da melhoria das acessibilidades internas e externas da Regio, visava garantir um melhor acesso da populao aos equipamentos e infra-estruturas existentes, dotando e valorizando a rede urbana local de equipamentos com funes de apoio directo populao e s suas necessidades. Assim a tipologia de aces a empreender devero resultar na melhoria da rede viria municipal e intermunicipal, ns de acesso e circulares, planos de transportes, centros coordenadores e multimodais.
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Os custos associados Medida 1.1., Acessibilidades e Equipamentos, so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 10.8% do Programa Operacional Regional de Lisboa e Vale do Tejo. No Eixo Prioritrio 2 Aces Integradas de Base Territorial a Medida 2.1. Qualificao das Cidades e Requalificao Metropolitana Componente Territorial apresenta como um dos objectivos a promoo da mobilidade sustentvel nas cidades, recorrendo, nomeadamente, ao reordenamento do trfego automvel com ganho de rea pedonal, ao estmulo utilizao dos transportes colectivos, e ao uso de modos de transporte mais favorveis ao ambiente. Desta forma a tipologia das aces a realizar dever passar pela promoo da mobilidade urbana sustentvel, atravs do reordenamento do trfego automvel com ganho de rea pedonal, nomeadamente, com a reestruturao da rede viria na malha urbana, com a criao de reas de estacionamento subterrneo/silo auto ou de superfcie, com recurso a modos de transporte mais favorveis ao ambiente e ainda com projectos que estimulem a utilizao de transportes colectivos urbanos. Ainda que os custos associados Medida 2.1. Qualificao das Cidades e Requalificao Metropolitana Componente Territorial no se refiram apenas a questes relacionadas com acessibilidades e transportes, estes representam cerca de 5.8% do Programa Operacional Regional de Lisboa e Vale do Tejo e so comparticipados pelo FEDER.
Quadro 31 - Objectivos dos vrios Eixos Prioritrios - resultado previsvel dos indicadores em 2006
Situao de partida INDICADORES TRANSPORTES Densidade rodoviria da rede municipal (Km/1000 Km2) Km construdos/beneficiados de acessos directos e variantes s reas urbanas 1994-99 88 30 1997 1013 1034 Ano Valor Quantificao 2006
Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000), PORLVT: Programa Operacional Regional de Lisboa e Vale do Tejo 2000-2006 (adaptado).
Em relao ao Eixo Prioritrio 3 Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas encontram-se os seguintes especficos:
Apoiar e melhorar as infra-estruturas de portos no sector das pescas e melhorar as condies de exerccio de actividade em pequenos ncleos piscatrios; Melhorar as acessibilidades intra-regionais que se traduzam num reforo de coeso e solidariedade internas. 162
Dentro da Medida 3.17. Acessibilidades e Transportes, a componente sectorial desconcentrada na regio de Lisboa e Vale do Tejo, ter um papel decisivo para atingir os objectivos gerais identificados no Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes. Esta medida dever levar melhoria da qualidade de vida na regio, em especial nas zonas urbanas, e para a viabilizao de um maior desenvolvimento econmico, tendo em ateno os seguintes objectivos especficos:
Contribuir para o descongestionamento das reas urbanas; Desenvolvimento de modos e meios de transporte menos poluentes; Melhoria das acessibilidades regionais; Contribuir para uma melhor articulao entre diferentes redes de transportes.
Igualmente, dever contribuir para o grande objectivo nacional de privilegiar uma abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do territrio. A tipologia das aces a desenvolver para atingir os objectivos especficos identificados consistem essencialmente na:
Elaborao de planos de transporte que visem uma maior racionalizao do sistema e a minimizao dos custos de investimentos; Implementao de sistemas ferrovirios ligeiros, nomeadamente o Metro Ligeiro do Sul do Tejo; Melhoria das ligaes fluviais, nomeadamente as ligaes Margem Sul do Tejo; Promoo do transporte pblico e reforo da articulao intermodal; Requalificao de estradas nacionais e regionais, visando reforar a estruturao do sistema urbano principal e contribuir para a organizao das respectivas reas envolventes.
Os custos associados Medida 3.17., Acessibilidades e Transportes, so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 10.7% do Programa Operacional Regional de Lisboa e Vale do Tejo.
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Quadro 32- Objectivos do Eixo Prioritrio 3 - indicadores em 2006

Situao de partida INDICADORES Reduo dos tempos de percurso rodovia (min.) Lisboa Viseu Lisboa Guarda Lisboa Castelo Branco Lisboa - Beja Procura no Metro do Sul do Tejo (milhes de passageiros por ano) 1997 167 168 1999 1999 1999 1999 216 244 156 143 208 208 135 103 Ano Valor Quantificao 2006
Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PORLVT: Programa Operacional Regional de Lisboa e Vale do Tejo 2000-2006 (adaptado).
De facto, o programa operacional atribui uma grande relevncia temtica dos Transportes na formulao daquilo a que poder referir como a poltica regional de Ordenamento do Territrio. Segundo a Avaliao Intercalar do Programa Operacional de Lisboa e Vale do Tejo o Eixo 3, Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas, destaca-se pela dimenso financeira que detm no PORLVT (67% do investimento, distribudo por 22 medidas. As medidas com maior dimenso financeira, so a 3.10 - Economia e a 3.17 - Acessibilidades e Transportes. Em finais de 2002, durante a fase de acompanhamento, foram aprovadas pela respectiva comisso, novas alteraes ao programa operacional regional que no constam da ltima verso disponvel destes documentos. Essas alteraes, nomeadamente as de reprogramao, so as seguintes:
Alterao do texto da Medida 3.17 Acessibilidades e Transportes, de modo a incluir referncia s Associaes de Municpios na categoria de beneficirios. Criao de uma nova aco na Medida 3.20 Assistncia Tcnica (FEDER), que corresponde criao da assistncia tcnica medida 3.17 Acessibilidades e transportes. A dotao da medida ser de 100 mil euros (25 mil euros do Fundo e 25 mil euros da contrapartida da Administrao Central).
Em relao programao de carcter sectorial, o Programa Operacional Acessibilidades e Transportes (POAT) apresenta como grandes linhas estratgicas de interveno a integrao internacional do pas, o reforo do sistema urbano e da sua capacidade competitiva, o reforo da coeso e da solidariedade interna e o desenvolvimento do sistema de logstica. De uma forma geral o POAT est vocacionado para financiar projectos de mbito nacional, nomeadamente, ao nvel dos principais eixos rodovirios (Itinerrios Principais, Itinerrios 164
Complementares e Estradas Nacionais) e ferrovirios, intervenes nos portos nacionais e principais plataformas logsticas. Por seu turno, o PORLVT, no que diz respeito s acessibilidades e transportes, preconiza intervenes fundamentalmente localizadas dentro dos permetros urbanos e entre localidades, ao nvel das estradas nacionais e municipais. Desta forma, as complementaridades e sobreposies entre as intervenes previstas nos dois programas operacionais em anlise podem verificar-se quando: i) Existe uma relao entre os investimentos de mbito nacional e regional (tratando-se de relaes de complementaridade), nomeadamente ao nvel das vias rodovirias; ii) As intervenes so efectuadas na fronteira dos permetros urbanos, nomeadamente, as circulares e variantes dos espaos urbanos e os transportes de acesso s zonas urbanas (nos quais, pelo menos em termos conceptuais, se registam situaes de sobreposio); e iii) As intervenes em infra-estruturas so de mbito nacional mas que esto localizadas na LVT, como por exemplo as Plataformas Logsticas. A comparao entre o PORLVT e o POAT permite-nos verificar articulaes entre estes dois programas ao nvel dos trs eixos do PORLVT:
No Eixo 1 verificam-se articulaes, de complementaridade e sobreposio, entre o objectivo 1.1 do PORLVT e a maioria dos objectivos globais definidos no POAT, uma vez que o objectivo definido no PORLVT (e a medida 1.1 associada) inclui uma vasta variedade de intervenes, que vo desde as vias rodovirias e ferrovirias, passando pelas questes dos transportes e da logstica, precisamente as reas que constituem o POAT.
No Eixo 2, verificam-se duas situaes pontuais de complementaridade, na medida em que as aces integradas de base territorial por vezes incluem, entre outras, intervenes no domnio das acessibilidades internas das sub-regies delimitadas.
No Eixo 3, e concretamente, no objectivo do PORLVT correspondente s intervenes regionalmente desconcentradas do POAT, verificam-se trs situaes igualmente pontuais de complementaridade e de sobreposio.
Em concreto e relativamente ao Eixo 1 do PORLVT, o objectivo 1.1. do PORLVT preconiza projectos na rea das infra-estruturas de apoio rede de transportes, construo de variantes aos centros urbanos, circulares e outras ligaes aos eixos principais, construo, beneficiao ou remodelao de estradas, caminhos municipais e rede viria urbana, centros coordenadores de transportes e centros multimodais e plataformas logsticas e interfaces de passageiros. Desta forma, 165
este objectivo articula-se de forma complementar com os quatro objectivos globais do Eixo 1 do POAT, uma vez que estes definem intervenes nas redes rodovirias e ferrovirias dos eixos principais e transversais e diagonais, que promovam a interligao entre os diversos transportes (rodovirio, ferrovirio e martimo) e que culminam ou atravessam a LVT. Por outro lado, verifica-se uma sobreposio com os objectivos 2 e 4 do Eixo 2, uma vez que estes preconizam projectos na rea da logstica e articulao intermodal e intramodal, objectivos estes tambm definidos no Objectivo 1.1. do PORLVT. Ainda neste mbito, a melhoria da articulao do transporte martimo com os outros modos de transporte (objectivo 3 do Eixo 2 do POAT) pode favorecer igualmente o sistema logstico a desenvolver, sendo considerado por esta razo como uma interveno complementar. Relativamente ao Eixo 3 do POAT, verifica-se uma relao de sobreposio com o objectivo 1.1 do PORLVT ao nvel das intervenes em circulares e variantes urbanas e complementar com as intervenes no transporte ferrovirio urbano, concorrendo igualmente para os propsitos subjacentes no objectivo 1.1 do PORLVT, nomeadamente a melhoria da mobilidade nos espaos urbanos. Pode verificar-se alguma complementaridade entre o objectivo 2.2 e o objectivo 2.4 PORLVT e o segundo objectivo do Eixo 3 do POAT, ao nvel das circulares e variantes que se repercutam na mobilidade interna dos centros urbanos. Com efeito, conceptualmente, as ligaes entre a rede de estradas nacionais, que podem simultaneamente ter como efeito a diminuio do trfego de atravessamento dos centros urbanos, esto previstas em ambos os programas operacionais, tanto o sectorial como o regional. Por fim, relativamente s intervenes regionalmente desconcentradas do POAT, que se encontram no objectivo 3.9. do PORLVT, verificam-se complementaridades nas seguintes situaes: com o segundo objectivo do Eixo 2 do POAT (este preconiza a interveno na melhoria das acessibilidades a portos principais, enquanto que o PORLVT prev intervenes na mesma vertente em portos regionais); no segundo objectivo do Eixo 3 do POAT encontram-se igualmente definidas, entre outras, intervenes em variantes e circulares de centros urbanos e em estradas nacionais (podemos estar perante uma situao de sobreposio); e no quarto objectivo do Eixo 3 do POAT prevista a promoo do transporte ferrovirio como alternativa ao transporte individual nos centros urbanos, incluindo o projecto Lisboa-Odivelas, enquanto que o objectivo 3.9 do PORLVT, prev o financiamento do projecto do Metro Ligeiro do Sul do Tejo, isto , projectos aparentemente da mesma natureza so financiados por programas distintos e com lgicas de interveno diferenciadas. Em resumo pode-se dizer que a articulao e complementaridade entre o PORLVT e o POAT tm sido determinantes em reforar a capacidade logstica da LVT e, principalmente, em melhorar os nveis de acessibilidade intra e inter-regional. Em relao aos nveis de concretizao das medidas
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constantes no PORLVT os dados so escassos, mas indicam nveis de concretizao de propostas no mbito das acessibilidades e transportes elevados.
PROGRAMA OPERACIONAL REGIONAL DO ALENTEJO 2000-2006 A localizao geogrfica do Alentejo coloca esta regio numa posio de charneira entre a rea Metropolitana de Lisboa, o Algarve e Espanha, tornando-se desta forma num corredor indispensvel no contexto inter-regional portugus e ibrico. Contudo, o PORA apresenta objectivos mais ambiciosos do que apenas tornar o Alentejo um corredor de passagem entre os territrios supracitados. De facto, aproveitando a capacidade instalada no complexo porturio de Sines e a possvel utilizao civil e comercial da Base Area de Beja, complementadas pela concretizao do Plano Rodovirio Nacional, o PORA procura atribuir ao Alentejo um papel de Plataforma Logstica num contexto de articulao inter-regional e comunitria. Neste sentido, apontava como primeiro objectivo global: A Promover a Integrao do Territrio no mbito da Posio Geoeconmica do Pas, objectivo esse que se desdobra em dois objectivos especficos relacionados com a Estratgia de Desenvolvimento Regional descrita anteriormente: A.1. Valorizar a Logstica Regional num contexto de Articulao Inter-regional e Transnacional e A.2. Potenciar Regionalmente os Eixos Transnacionais. Na sntese da situao actual, e no que se refere as acessibilidades, o PORA afirma que a dinmica territorial alentejana influenciada pelas condies de acessibilidade, sendo de salientar nesse contexto:
A disponibilidade tendencial de uma boa rede de infra-estruturas rodovirias de mbito nacional e regional, assegurada e/ou a assegurar pela concretizao do PRN 2000 que, designadamente, j evidenciada pelo corredor transversal de articulao entre a rea Metropolitana de Lisboa e Madrid passando por vora e pela Extremadura espanhola;
O enorme potencial do porto de Sines, tanto escala nacional como na sua articulao com a economia alentejana cujo pleno aproveitamento ser decisivo para a consolidao econmica do litoral alentejano e para a viabilizao das suas comunicaes tanto com a rea de Lisboa e com o sul da regio e Algarve, como com o interior do Alentejo e com a Estremadura e Andaluzia e todo o hinterland Ibrico e Europeu;
Desajustamento e reduzida competitividade do sistema ferrovirio cuja redinamizao todavia importante; 167
A actual dependncia do Alentejo das regies de Lisboa e do Algarve, no que se refere s comunicaes areas, dever ser equacionada em termos de ligaes inter e intraregionais, tendo em conta as funes que podero assumir a estrutura aeroporturia de Beja e a rede de aerdromos regionais.
Analisando os pontos fortes verificava-se que estes residiam nas boas acessibilidades rodovirias ao exterior, nomeadamente rea Metropolitana de Lisboa e a Espanha, assim como na razovel cobertura da regio em termos da rede viria principal, enquanto se caracterizava como pontos fracos o desajustamento dos traados da rede fundamental no PRN 2000. Marcada dicotomia entre as condies proporcionadas pelos IP e IC e as vias de nvel intermdio. As Oportunidades compreendiam a:
Insero mais diversificada do porto de Sines no comrcio mundial e sua interligao ferroviria com o interior do Alentejo e Espanha. Redefinio das Funes da Base Area de Beja com aproveitamento para fins econmicos, incluindo indstrias aeronuticas. Implementao dos principais ns inter-modais regionais.
Sendo que as Ameaas correspondiam ao agravamento dos nveis de acessibilidade nas reas territoriais mais afastadas dos principais eixos rodovirios. Desta forma, empreendimentos na rea dos transportes como a Estrutura Porturia de Sines, a Estrutura Aeroporturia de Beja e as infra-estruturas rodo-ferrovirias, associados a projectos em outras reas como o Empreendimento de Fins Mltiplos de Alqueva (EFMA), o Gs Natural e o Alentejo Digital, constituem-se como factores estruturantes de um novo modelo de Desenvolvimento Regional para o Alentejo. No Eixo Prioritrio 1 Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal o objectivo especfico A. 1. Valorizar a Logstica Regional num contexto de Articulao Inter-regional e Transnacional refere que a plataforma industrial de Sines e os equipamentos multifuncionais do seu porto de guas profundas posicionam-no como bastante competitivo no comrcio mundial, no s por vir a integrar um terminal de gs natural, mas tambm por estar em curso a sua adaptao a porto de transhipment de mercadorias com uma nova lgica de organizao. Constitui-se, desta forma, como Porta Atlntica Europeia, devendo articular-se com a economia alentejana, o que implicava uma adequada rede de acessibilidades.
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Tambm o transporte areo apresentado como tendo condies favorveis ao seu desenvolvimento, tanto pelo aproveitamento da estrutura aeroporturia de Beja e de uma rede de pequenos aerdromos, como pelas condies de operacionalidade de voo oferecidas pelas caractersticas climticas da regio. Como exemplo do aproveitamento dessas potencialidades est em implementao um projecto de criao de uma escola superior de aviao em vora. Por outro lado, a interaco entre o porto de Sines, a estrutura aeroporturia de Beja e uma boa rede de acessibilidades rodo-ferrovirias, tornam-se mais importantes quando se conjugam com a proximidade rea Metropolitana de Lisboa, onde se podem alcanar limiares de procura que tornem economicamente viveis opes de investimento, quer para desenvolvimento de actividades tradicionais, quer em novas reas sinergicamente potenciadas por aquela rea Metropolitana. Para a operacionalizao deste objectivo apresentam-se como domnios de interveno a rentabilizao das infra-estruturas porturias e aero-porturias e o intercmbio e complementaridade transregional. No que concerne ao objectivo especfico A.2, Potenciar Regionalmente os Eixos Transnacionais, aponta-se o Alentejo como sendo uma regio de ligao entre o litoral desenvolvido de Portugal (Lisboa, Setbal, Sines) e as grandes metrpoles espanholas (Sevilha, Madrid, Badajoz) e europeias, apresentando desta forma condies para valorizar e potenciar a sua logstica regional e territorial. Nesta perspectiva, os grandes eixos rodo e ferrovirios que atravessam a regio devem constituir-se como elementos estruturantes do desenvolvimento, criando emprego, qualificando recursos, atraindo investimentos e diversificando a sua base econmica. Assim, os atrasos verificados na construo da rede rodoviria fundamental, nomeadamente os troos do IP2, IP6, IP8 e do IC13, devem ser ultrapassados, permitindo-se assim a sua continuidade espacial, e como tal que estas vias se constituam efectivamente como verdadeiros eixos de acessibilidades e de desenvolvimento. No PORA os grandes eixos rodovirios transversais encontram-se inseridos na estratgia consagrada anteriormente na formulao do PNDES. Deste modo, os referidos eixos devero organizar-se como corredores com mltiplas portas (ns intermodais, rodovirios,...) para espaos regionais que comuniquem entre si e interliguem, atravs de uma malha de acessibilidades, minimizando eventuais efeitos tnel, com reflexos negativos para a Regio. A operacionalizao deste objectivo especfico dever privilegiar como domnios de interveno os sistemas de acessibilidades, nomeadamente as suas componentes rodovirias e ferrovirias. O objectivo global Desenvolver e Afirmar o Potencial Econmico Regional, defendia precisamente que os meios e sistemas de transportes e comunicaes, abrem novas perspectivas ao 169
desenvolvimento de regies com carcter perifrico, como o do Alentejo, num contexto europeu e das relaes com outros continentes. Tendo em considerao o que temos vindo a afirmar, o Eixo Prioritrio 1 Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal defende que as condies de acessibilidade constituem um factor de grande relevncia para a definio de um quadro socio-econmico em que as populaes de um determinado territrio se inserem e, consequentemente, para a formulao de aces tendo em vista a sua valorizao. Nesta acepo, a acessibilidade equacionada em funo do nvel qualitativo e quantitativo das infra-estruturas, mas tambm do nvel e padro dos sistemas de transportes e comunicaes, com importncia crescente nas sociedades actuais. , assim, no contexto mais vasto da organizao territorial e, particularmente, no que se refere estrutura da rede urbana e sua articulao com as actividades econmicas e a necessidade de assegurar adequada capacidade de deslocao das populaes, que devem ser consideradas as questes e nveis de acessibilidade. O Eixo Prioritrio 1, Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal, tem como objectivos globais melhorar a mobilidade e inter-comunicabilidade regional, assim como melhorar as condies de acesso satisfao de bens e servios; valorizar as condies ambientais e do territrio, promover a logstica regional e territorial e a articulao urbano-rural e promover a sociedade de informao e acelerar a adaptao mudana. E como objectivo especfico na perspectiva dos transportes e das acessibilidades aumentar a acessibilidade rodoviria inter e intra regional e reduzir o tempo e os custos de circulao de mercadorias e passageiros atravs da articulao da utilizao de diferentes modos de transporte. Desta forma os objectivos constantes da Medida 1. Melhoria da Comunicabilidade e Mobilidade Intra e Inter-Regional, integrada no Eixo Prioritrio 1 e financiada no mbito do FEDER procuram:
Melhorar o traado e pavimento dos troos, transferidos do PRN 2000 para a rede municipal; Construir e remodelar as estradas e caminhos municipais e intermunicipais de ligao aos centros urbanos, aos eixos nacionais e zonas de interesse econmico; Criar equipamentos e infra-estruturas de transportes e de articulao intermodal; Implantar redes de telecomunicaes municipais e intermunicipais em articulao com o projecto Alentejo Digital.
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Assim a tipologia de aces a tomar no mbito desta medida devem procurar minimizar o progressivo agravamento das assimetrias intra-regionais entre reas servidas pelas redes de IP e IC e as reas mais afastadas desses eixos. reas que, para alm de no virem a ser servidas pelas vias de mais elevado padro de qualidade, sofrem os efeitos de continuada ausncia de investimento na beneficiao viria. A rede viria municipal, cuja extenso ronda, actualmente, os 4400 km, estruturalmente insuficiente, ocorrendo na Regio extensas reas deficientemente servidas. Estas limitaes resultam no apenas da fraca densidade da rede mas tambm do perfil das vias e do mau estado do pavimento, que no permitem, frequentemente implantao de carreiras de transporte colectivo. Estes factos tm enormes consequncias sobre a ocupao e organizao do territrio originando quer a desarticulao entre a rede urbana regional e rodoviria e o aumento das disparidades intraregionais, quer o tendencial agravamento dos nveis de acessibilidade nas reas territoriais mais afastadas dos principais eixos rodovirios. Dever-se-o assim desenvolver aces que assegurem a mobilidade intra e inter-regional garantindo condies de acessibilidade atravs da criao de melhores ligaes virias e do seu funcionamento, condies que estabeleam a articulao entre o transporte ferrovirio e rodovirio e aproveitamento e valorizao de infra-estruturas aeroporturias. Os custos associados Medida 1. Melhoria da Comunicabilidade de Mobilidade Intra e InterRegional so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 3.41% do Programa Operacional Regional do Alentejo. O nico objectivo referente aos transportes e acessibilidades constante da Medida 1. Aco Integrada do Norte Alentejano (AINA), integrada no Eixo Prioritrio 2 Aces Integradas de Base Territorial e financiada no mbito do FEDER, consiste em melhorar as condies de acessibilidade intra e inter-regionais. De forma a atingir este objectivo a tipologia de aces a empreender dever passar por potenciar as dinmicas econmicas e industriais instaladas ou emergentes, bem como contribuir para a rentabilizao das condies de acessibilidade criadas ou a criar pelas redes rodo e ferrovirias que se cruzam e conectam com outros territrios nacionais e transfronteirios, em articulao com os programas sectoriais. Tambm a Medida 2., Aco Integrada da Zona dos Mrmores (AIZM), tem um objectivo que se enquadra na temtica dos transportes e das acessibilidades, designadamente reordenar o territrio numa perspectiva global e integradora dos sistemas ambientais e assegurar o restabelecimento das redes, tanto de proteco e valorizao ambiental, como de infraestruturas - rodovirias, ferrovirias, telecomunicaes, energia. No entanto no h nenhuma aco delineada que o concretize.
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Na Medida 4. Aco Integrada para a Qualificao e Competitividade das Cidades Componente Territorial enunciam-se objectivos tais como promover a mobilidade sustentvel nas cidades, recorrendo, nomeadamente, ao reordenamento do trfego automvel com ganho de rea pedonal, ao estmulo utilizao dos transportes colectivos, e ao uso de modos de transporte mais favorveis ao ambiente. Desta forma a tipologia das aces a empreender passa pela promoo da mobilidade urbana sustentvel, atravs do reordenamento do trfego automvel com ganho de rea pedonal, nomeadamente, com a reestruturao da rede viria na malha urbana, com a criao de reas de estacionamento subterrneo/silo auto ou de superfcie, com recurso a modos de transporte mais favorveis ao ambiente e ainda com projectos que estimulem a utilizao de transportes colectivos urbanos. Quadro 33 - Indicadores dos eixos 1 e 2
Eixo Prioritrio Indicadores Objectivos Eixo Prioritrio 1 Organizao do Territrio e Melhoria das Condies de Vida e Dinamizao do Potencial Regional Melhorar a mobilidade e intercomunicabilidade regional; Promover a logistica regional e territorial e a articulao urbano-rural. Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PORA: Programa Operacional Regional do Alentejo 2000-2006 (adaptado). N de centros de transporte intermodais 2000 Densidade Km rodoviria da rede 30 de municipal (Km/1000 Km2) construdos/beneficiados acessos directos e variantes s areas urbanas 163 167 Notas Quantificao Sit. de Partida 2006
Entre os objectivos do Eixo Prioritrio 3 Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas encontra-se a dinamizao do investimento produtivo nos sectores primrio, secundrio e nos servios e turismo, dinamizao que ser activamente estimulada pela criao de condies envolventes e vantagens comparativas atractivas, nomeadamente pelo desenvolvimento da logstica regional, nos produtos de excelncia e atravs da valorizao dos saber-fazeres tradicionais.
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No domnio das Acessibilidades e Transportes fazem parte da componente desconcentrada regionalmente os projectos integrados nos Portos de tipo B e C, bem como outros projectos do domnio ferrovirio, como os sistemas de Metro, e, ainda, as estradas nacionais e regionais. Na Medida 15. Melhoria das Acessibilidades e Transportes integrada no Eixo Prioritrio 3 e financiada pelo FEDER, a componente sectorial desconcentrada de acessibilidades e transportes da regio do Alentejo ter um importante papel para atingir os objectivos gerais identificados no Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes. A interveno nesta regio ir contribuir para o objectivo nacional de privilegiar uma abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do territrio. Todavia, dadas a especificidades geogrfica e populacional da regio, ter-se- como objectivo especfico a melhoria das acessibilidades intra-regionais que se traduzam num reforo de coeso e solidariedade internas. Assim, as tipologias de projectos a adoptar devero centrar-se na:
Elaborao de planos de transporte que permitam racionalizar o sistema e minimizar o custo dos investimentos; Requalificao das estradas nacionais e regionais, visando garantir a estruturao do sistema urbano principal e contribuir para a organizao das respectivas reas envolventes.
Os custos associados Medida Melhoria das Acessibilidades e dos Transportes so comparticipados pelo FEDER e representam cerca de 7.05% do Programa Operacional Regional do Alentejo. Quadro 34 - Indicadores referentes s medidas enunciadas no Eixo Prioritrio 3
Eixo Prioritrio 3 Indicadores Objectivos Melhorar as redes e sistemas de transporte de nvel regional Reduo dos tempos de percurso rodovia (min) vora Beja Beja Lisboa Beja Porto Densidade Rodoviria por cada 1000 km
2
Quantificao Notas Sit. de Partida

(1999)
2006
58 143 322 66 (1997)
52 103 276 71
Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PORA: Programa Operacional Regional do Alentejo 2000-2006 (adaptado).
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Eixos e Medidas
Custo Total 22.09 3.41
EIXO 1 Melhoria da Comunicabilidade e Mobilidade
EIXO 3 Acessibilidades e Transportes PROA
54.21 7.05 100.00
A Consistncia da Estratgia de Desenvolvimento proposta no PORA apontava no sentido em que a preocupao fundamental se dirigisse para potenciar regionalmente os projectos de dimenso nacional como sero o EFM Alqueva, a estrutura porturia de Sines, a estrutura aeroporturia de Beja, as infra-estruturas ferrovirias e o Alentejo digital. O PORA integra-se e articula-se com o PNDES e com o PDR 2000-2006, por se enquadrar nos objectivos nacionais de qualificao do territrio, de valorizao da posio geo-estratgica e da promoo do desenvolvimento sustentado e da coeso e da qualidade de vida dos cidados. Segundo o PORA, apesar de se considerar razovel a cobertura da Regio em termos de rede viria, os traados das vias principais reflectem as opes do poder central e a sua perspectiva sobre o desenvolvimento regional, as quais contribuem para o aumento dos fluxos entre o litoral e interior, de forma a diminuir as assimetrias de desenvolvimento. Persistem, no entanto, alguns desajustamentos de traados na rede fundamental prevista. Contrariando a evoluo verificada no modo rodovirio, tem-se assistido a uma progressiva perda de importncia do transporte ferrovirio na Regio, sendo de assinalar grandes limitaes da rede e sistema ferrovirio resultantes do desajustamento do traado relativamente rea urbana, restrio dos servios prestados (supresso de ligaes) e degradao da ferrovia e do material circulante, traduzida na progressiva perda de competitividade deste modo de transporte. Deste modo e de forma a minimizar as deficincias detectadas, o PORA prev aces no sentido de melhorar as conexes dos diferentes tipos de vias e os acessos aos centros urbanos de acordo com a seguinte interveno:
Construo e requalificao de 87 km de estradas nacionais e regionais; Construo e beneficiao de 600 km de estradas e caminhos municipais;
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Construo de 10 infra-estruturas de apoio ao sistema de transportes.
No que respeita rede ferroviria apenas se prevem intervenes ao nvel do aproveitamento para fins tursticos de algumas linhas desactivadas. Promovia-se uma estratgia de desenvolvimento regional que passasse pelo aproveitamento da localizao geogrfica do Alentejo como uma regio de charneira entre a rea Metropolitana de Lisboa, o Alentejo e Espanha, na perspectiva de que o Alentejo se tornasse num corredor indispensvel no contexto inter-regional portugus e ibrico. Porm, um dos principais objectivos do PORA passava por atribuir ao Alentejo um papel de Plataforma Logstica num contexto de articulao inter-regional e comunitria, aproveitando para isto a capacidade instalada no porto de Sines e a utilizao civil e comercial da Base Area de Beja, devendo estas duas infra-estruturas ser devidamente enquadradas pela rede viria prevista no PRN 2000. Na Avaliao Intercalar do PORA constata-se que a anlise da relao entre os objectivos do Programa e os pontos fracos e as ameaas com que a Regio se confronta permite concluir que estes objectivos permitem ultrapassar parte significativa dos pontos fracos da Regio o mesmo no se passando, contudo, no que concerne s ameaas considerando-se por isso que a estratgia de base do PORA assume um cariz defensivo. Desta forma defende-se que esses mesmos objectivos permitiriam aproveitar um conjunto de oportunidades, entre as quais a oferecida pelo facto da Regio constituir uma fronteira externa da Unio Europeia, o posicionamento do porto de Sines e as infra-estruturas ai existentes, a possibilidade de utilizao para fins civis da Base Area de Beja ou o aproveitamento das diferentes valncias do Empreendimento para Fins Mltiplos do Alqueva (EFMA). A assuno destes pontos como determinantes confere existncia do Porto de Sines e sua alterao, em curso, para porto de transhipment, bem como das infra-estruturas ai existentes, importncia crucial, particularmente na sua relao com o EFMA e a utilizao para fins civis do aeroporto de Beja. Estes trs plos configuram uma potencialidade que, apresentando-se identificada em sede de diagnostico, no tem algo paradoxalmente reflexo evidente ao nvel dos objectivos do PORAlentejo e da prpria operacionalizao ao nvel dos eixos e das medidas (com a excepo do EFMA). No que se refere coerncia da estratgia do programa operacional com outros instrumentos, o PORAlentejo foi concebido, segundo a avaliao intercalar e em termos de objectivos globais, de forma extremamente coerente com as polticas nacionais e comunitrias mais relevantes em matria de economia, emprego, incluso social, sociedade de informao, desporto, ambiente, desenvolvimento sustentvel, ordenamento do territrio, urbanismo e transportes.
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Em relao avaliao dos Eixos Prioritrios e das respectivas Medidas, o Eixo I Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal assumia um papel significativo no mbito do PORAlentejo, com uma representatividade de 23% do total da programao financeira, assumindo um papel importante na concretizao dos objectivos de desenvolvimento definidos para a regio, apresentando nveis de compromisso e taxas de execuo financeira bastante significativas, sendo o que demonstra a melhor taxa de execuo face ao programado para 2000-2006. Dentro das vrias medidas deste eixo, destacam-se com nveis de performance apreciveis a Medida 1 Melhoria da Comunicabilidade e Mobilidade Intra-Regional e a Medida 4 Melhoria da Articulao Funcional do Sistema Urbano e Rural. Tendo em considerao a anlise do grau de realizao fsica e financeira das medidas do Eixo os resultados com maior possibilidade de serem alcanados so, a maior segurana rodoviria, a reduo dos tempos de deslocao, a maior conectividade do sistema urbano, o acrscimo dos nveis de equipamento e de infra-estruturao urbana, o acrscimo da cobertura de espaos para actividades fsicas e de lazer, acrscimo da cobertura e melhoria das condies de ensino no pr-escolar e 1. CEB e acrscimo da oferta cultural e acesso informao. Dos impactes que se espera que decorram da execuo dos projectos aprovados no mbito do Eixo I encontram-se: a melhoria das condies de vida da populao; o aumento das acessibilidades, a traco do investimento, o desenvolvimento da base econmica da regio e a melhoria da imagem e do ambiente urbano, entre outros aspectos. Por outro lado, o Eixo Prioritrio 3 Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas operacionalizado por um conjunto de medidas, que traduzem linhas de interveno essencialmente de carcter sectorial. O seu peso financeiro no total do PORAlentejo o mais significativo representando mais de metade do investimento global previsto, destacando-se neste trs medidas: 11 Agricultura e Desenvolvimento Rural, 14 Desenvolvimento do Potencial Econmico da Regio e 15 Melhoria das Acessibilidades, pelo facto de possurem a maior dotao financeira no computo do Programa. Embora, com nveis de compromisso no to elevados, as medidas 3 Promoo da Empregabilidade e do Emprego a Nvel Local e 15 Melhoria das Acessibilidades e Transportes, tm vindo a verificar um bom desempenho, em especial, no que diz respeito execuo financeira face ao que se encontrava programado para o perodo 2000-2006. Em sntese, os fundos estruturais desempenham um papel determinante no processo de desenvolvimento regional, e nomeadamente no caso do Alentejo, assumindo-se as intervenes operacionais regionais como um instrumento essencial na viabilizao do investimento nas regies,
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permitindo-lhes construir novas dinmicas de crescimento e de desenvolvimento, bem como, a supresso de factores condicionantes estruturais. Assim, apesar do carcter inovador da desconcentrao das polticas sectoriais, a aplicao das polticas sectoriais e dos seus instrumentos deve ser planeada e delineada em estreita colaborao com as estruturas de gesto dos programas regionais, e no numa lgica indiferenciada, dado que cada regio tem as suas necessidades e dinmicas, cuja resoluo e potenciao necessitam de uma aco especfica e concertada das diferentes polticas. De facto, a articulao entre as Polticas de Transportes, Ambiente, Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Regional deve assumir-se como um elemento fundamental na promoo do Desenvolvimento do Alentejo. Deste modo, a pouca ateno dada articulao e operacionalizao, ao nvel dos eixos e das medidas do PORAlentejo, entre o complexo porturio de Sines, a pista de aviao de Beja e o EFMA, dever ser encarada como uma falha do programa operacional regional que urge minorar. PROGRAMA OPERACIONAL DO ALGARVE 2000-2006 O Programa Operacional do Algarve (PROALGARVE) tem uma perspectiva acerca dos transportes e acessibilidades muito direccionada para as questes inter-regionais (ligao do Algarve a outras regies portuguesas e espanholas) e menos relacionada com as questes intra-regionais (melhoria das acessibilidades na prpria regio algarvia), facto pouco potencializador para o turismo, principal actividade econmica do Algarve, visto no se constatar qualquer interligao entre a temtica dos transportes e acessibilidades e a temtica do turismo. As infra-estruturas realizadas no Algarve nos ltimos dez anos foram principalmente vocacionadas para o bem-estar da populao e serviram um modelo de especializao, nomeadamente em matria de ambiente, educao, sade e acessibilidades. No que se refere ocupao do espao, o Litoral/Barrocal tem sido a zona privilegiada para a localizao dos principais corredores de comunicao e abastecimento do Algarve (rodovirios, ferrovirios, martimos, areos, telecomunicaes, abastecimento de gua e de energia). No domnio das acessibilidades, e sendo o Algarve uma Regio perifrica no contexto do Pas e da Europa, existem ainda problemas a resolver que limitam a capacidade competitiva regional, nomeadamente no que diz respeito s ligaes de mbito nacional e internacional com o resto do Pas e com a Espanha (concluso da auto-estrada - IP1 e ligaes ferrovirias a Lisboa e Andaluzia). Segundo o PROAlgarve transporte ferrovirio tem sido objecto de investimentos diminutos, destinados essencialmente manuteno e reposio da linha. A linha Lisboa-Faro e a linha regional
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so antiquadas no que respeita ao traado e caractersticas da via, a sistemas de regulao e segurana. O Aeroporto de Faro, que apresentava um volume anual de 3,9 milhes de passageiros em 1998, encontra-se em fase de ampliao e constitui um elemento chave na acessibilidade ao espao externo. As infra-estruturas aeroporturias de 2 nvel (aerdromos) encontram-se dispersas e pouco operacionais importando neste caso viabilizar ligaes areas directas ao Barlavento e enquadrar devidamente a navegao area de recreio. Paralelamente, no se desenvolveram significativamente as infra-estruturas porturias vocacionadas para a acessibilidade externa e para o apoio ao turismo nutico. No domnio das infra-estruturas de enquadramento, no foram suficientemente desenvolvidas as funes capazes de sedimentarem relaes fortes entre os principais agentes econmicos. Acresce ainda a necessidade de encarar a articulao multimodal do sistema de transportes, a aplicar ao transporte de mercadorias e passageiros. Descreviam-se como sendo pontos fracos as Acessibilidades ferrovirias e martimas obsoletas e ausncia de articulao intermodal e oportunidades a rede rodoviria bem definida, com forte expectativa de execuo e a Rede ferroviria litoral que liga os principais centros urbanos. Dentro das prioridades estratgicas regionais e os seus objectivos especficos, destacava-se a Prioridade Estratgica Regional 5 Qualificar o territrio e o ambiente. Nesta prioridade estratgica, afiguram-se de elevada prioridade a concluso dos principais eixos virios, a qualificao dos espaos de implantao de actividades econmicas, a valorizao dos espaos e recursos urbanos e a qualificao do ambiente e dos valores naturais. Importa ainda prosseguir a consolidao do sistema urbano regional em torno dos dois polgonos polarizados por Faro e Portimo constituindo um sistema urbano polinucleado. Assim, um dos objectivos especficos desta prioridade estratgica, designado Completar e melhorar as acessibilidades, passa por fazer com que as acessibilidades e o sistema de transportes assumam um papel de grande importncia, num duplo contributo: funo de integrao territorial face ao exterior (espao nacional, ibrico e europeu) e funo de desenvolvimento das ligaes regionais e das intervenes nos aglomerados e centros urbanos. Desta forma, o objectivo 3 do PDR de Afirmar a valia do territrio e da posio geoeconmica do pas procura harmonizar a valorizao dos factores competitivos decorrente do posicionamento geoeconmico portugus, como a plataforma atlntica de uma Europa colocada no centro da economia global, com a promoo de um processo de desenvolvimento sustentvel.
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Assumiram-se como eixos prioritrios do objectivo 3 do PDR: o desenvolvimento de uma plataforma de servios de articulao dos transportes de longo curso; a melhoria da qualidade de vida das zonas urbanas; a melhoria das acessibilidades num reforo de coeso e solidariedade internas; a gesto sustentvel dos recursos naturais e melhoria da qualidade ambiental; a integrao do ambiente na poltica de desenvolvimento territorial e nas polticas sectoriais; a proteco e valorizao do patrimnio natural; e o desenvolvimento da educao e da informao ambientais. No domnio do territrio e ambiente, a articulao com os eixos do PDR perspectivava-se na regio do Algarve atravs do desenvolvimento da rede de acessibilidades e sistema de transportes, a concluso dos principais eixos virios, a concluso e consolidao das infra-estruturas de recursos hdricos e saneamento bsico, a estruturao do sistema urbano, a integrao econmica e social entre a rede de cidades e os espaos rurais, o ordenamento das actividades produtivas e outras funes econmicas, a gesto territorial com respeito pelo ambiente e recursos naturais, a melhoria da qualidade ambiental e correco de disfunes ambientais. O Eixo Prioritrio 1 Apoio ao Investimento de Interesse Municipal e Intermunicipal enuncia as seguintes actuaes a desenvolver, abrangendo os 3 domnios de interveno identificados na Estratgia Regional definida, expressando melhorar as acessibilidades de mbito municipal e intermunicipal:
Espaos rurais, os valores naturais e a biodiversidade; Infra-estruturas de base (acessibilidades, ambiente e apoio actividade econmica); Espaos urbanos e os equipamentos educativos, sociais e culturais.
Deste modo, a Medida 1. Infra-estruturas de Requalificao Territorial, tem como objectivo, entre outros, completar e melhorar a malha viria municipal principal, assim esto previstas aces no domnio das acessibilidades como fecho da malha viria municipal principal, melhoria das condies de circulao e segurana de acordo com as regras definidas para a rede municipal, acessos atravs da rede municipal aos centros urbanos, aos grandes eixos de circulao urbana e centros de transporte intermodais, entre outras. Trata-se de dar cobertura funo de desenvolvimento de ligaes regionais e das intervenes em aglomerados urbanos, no que respeita a projectos municipais ou intermunicipais pertencentes rede municipal de acordo com o mbito do Eixo 1 e da Medida em causa. A coerncia da rede de acessibilidades da Regio e o desenvolvimento da funo de integrao territorial face ao exterior pressupe a interveno do PO Sectorial de Acessibilidades e Transportes e da respectiva componente sectorial desconcentrada prevista no Eixo 3, no que respeita integrao 179
da Regio no espao nacional (Ex.: projectos pertencentes rede nacional e regional rodo e ferroviria, intervenes em infra-estruturas aeroporturias e porturias comerciais ou de recreio, e implantao de plataformas logsticas regionais e promoo da intermodalidade). A interveno ao nvel da integrao da Regio no espao ibrico e europeu estar mais vocacionada para o Fundo de Coeso, especialmente no que respeita ao estabelecimento da ligao ferroviria directa com a Andaluzia. Neste sentido est a ser desenvolvido um estudo da responsabilidade da Junta da Andaluzia com financiamento do Programa de Iniciativa Comunitria INTERREG II. Ainda que a Medida 1. Infra-estruturas de Requalificao Territorial, no se refira apenas a questes dos transportes e acessibilidades representa cerca de 16,7% do total da despesa pblica do Programa e financiada pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional. (FEDER). No Eixo Prioritrio 3 Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas a Medida 15., referente as Acessibilidades e Transportes, apoia os projectos integrados nos Portos de tipo B e C, bem como outros projectos do domnio ferrovirio, como os sistemas de Metro, e, ainda, as estradas nacionais e regionais. Desta forma procurava-se atingir o objectivo do Eixo Prioritrio que consiste em completar e melhorar as acessibilidades regionais, designadamente melhorando as vias de acesso aos principais itinerrios. Em termos de objectivos preconizados pela Medida 15., a componente sectorial desconcentrada de acessibilidades e transportes da regio do Algarve, ter um importante papel para atingir os objectivos gerais identificados no Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes. Deste modo, a interveno nesta regio ir contribuir para o objectivo nacional de privilegiar uma abordagem integrada da mobilidade, respeitadora do ambiente e do ordenamento do territrio. Todavia, dadas as especificidades da regio, ter-se- como objectivo especfico a melhoria das acessibilidades intra-regionais que se traduzam num reforo de coeso e solidariedade internas. Neste sentido, as tipologias de aces a apoiar para atingir o objectivo especfico identificado sero centradas essencialmente na:
Elaborao de planos de transporte que visem racionalizar o sistema e minimizar o custo dos investimentos; Melhoria das acessibilidades associadas aos portos regionais, nomeadamente ao Porto de Faro; Requalificao das estradas nacionais e regionais, visando garantir a estruturao do sistema urbano principal e contribuir para a organizao das respectivas reas envolventes. 180
A Medida 15., que esta inteiramente relacionada com as questes das Acessibilidades e Transportes, representa cerca de 11,7% da despesa pblica do Programa e financiada pelo FEDER. Quadro 35 - Objectivos do Eixo Prioritrio 3 - indicadores em 2006
Eixo Prioritrio 3 Intervenes da Administrao Central Regionalmente Desconcentradas
OBJECTIVOS
Quantificao Situao INDICADORES Notas de Partida 2006
Completar e melhorar as acessibilidades regionais, designadamente melhorando as vias de acesso aos principais itinerrios
Reduo dos tempos de percursorodovia (min.) Faro-Lisboa Castro-Marim-Lisboa Densidade Rodoviria por cada 1000 km2
(1999) 154 185 74 (1997) 145 176 121
Fonte: DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PROALGARVE: Programa Operacional Regional do Algarve 2000-2006 (adaptado).
Quanto aos Desafios para a Regio viso de sntese, defende-se como prioridade de interveno baseada na experincia anterior a opo pela qualificao dos sistemas e redes. Neste domnio procura-se dar sinais claros s entidades beneficirias/agentes regionais de que, a par do investimento infraestrutural para completar intervenes sucessivamente adiadas (acessibilidades, equipamentos estruturantes no domnio urbano, sistemas ambientais, fecho de redes primrias...), se atribui prioridade a intervenes na ptica da qualidade e do ordenamento (qualidade ambiental, renovao do sistema urbano, ordenamento de infra-estruturas produtivas,...). Em relao ao PDR, a articulao com os seus eixos perspectivada atravs: do desenvolvimento da rede de acessibilidades e sistema de transportes; da concluso e consolidao das infra-estruturas de recursos hdricos e saneamento bsico, da estruturao do sistema urbano; do ordenamento das actividades produtivas e outras funes econmicas; da gesto territorial com respeito pelo ambiente e pela conservao dos recursos naturais, da melhoria da qualidade ambiental e correco de disfunes ambientais. Os aspectos ligados ao posicionamento geoeconmico da Regio (3. Eixo do PDR) surgem, sobretudo, associados s necessidades prioritrias de concluso dos eixos virios estruturantes na acessibilidade a Lisboa (rodo e ferroviria), Espanha (transfronteirias) e Europa (transeuropeias e melhoria da capacidade do trfego areo), comportando tambm aqui uma forte complementaridade com a estratgia nacional referida no PNDES e no PDR.
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Outra questo relevante relaciona-se com as expectativas de complementaridade com os financiamentos do Fundo de Coeso. Neste sentido, inquritos realizados pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Algarve (CCDR-ALG) junto dos grandes operadores de transportes detectou alguns dfices nas dotaes financeiras necessrias para os grandes investimentos nos domnios dos transportes. Assim, as infra-estruturas de transportes e as suas ligaes intermodais, bem como a posio perifrica da Regio, constituem factor limitante da Estratgia competitiva da Regio; a concluso de investimentos como a Auto-estrada Grndola-Algarve e acessos (orada em 100 milhes de contos); a construo do IC 27 Castro Marim-Beja (orada em 25 milhes de contos); a antecipao do troo ferrovirio Coina-Pinhal Novo (15 milhes de contos) e a modernizao e organizao da logstica e complementaridade modal da Linha do Algarve, so exemplos de investimentos que foram considerados inadiveis, no mbito do sector dos transportes, a quando da elaborao do PROALGARVE. Portanto, apresentava-se como objectivo do PROALGARVE atribuir importncia aos transportes e s acessibilidades na qualificao dos espaos de implantao das actividades econmicas, na valorizao dos espaos e recursos urbanos e na qualificao do ambiente e dos valores naturais. A verdade que no existe uma relao clara entre Transportes e Turismo, de longe a actividade econmica mais importante no Algarve, e muito menos uma anlise da dialctica TransportesOrdenamento do Territrio-Turismo. De acordo com a proposta metodolgica aprovada para o estudo de Avaliao Intercalar do PROALGARVE, respeitante ao 1 trinio (2000-2003) do III QCA, a anlise da coerncia externa incorpora a verificao da coerncia entre o PROALGARVE e os programas operacionais sectoriais (nomeadamente ao nvel do Eixo 3 do programa regional) do III QCA. A medida sectorial referente s acessibilidades e transportes distingue-se da nacional do ponto de vista do nvel de comparticipao financeira e da tipologia de projectos elegveis, consagrando a interveno ao nvel da requalificao de estradas nacionais e regionais, melhoria de acessibilidades aos portos regionais e elaborao de planos de transporte. Existe contudo uma fronteira de separao pouco definida em projectos de interveno na rede de estradas nacionais e regionais que envolvam construo de raiz. Uns foram canalizados ao Programa Operacional de Acessibilidade e Transportes (POAT) outros medida desconcentrada. Assinala-se, contudo, que o Instituto de Estradas de Portugal (IEP) tende a canalizar os projectos ao POAT, que possui uma taxa de comparticipao superior. Os municpios igualmente tm maior preferncia pelo eixo 1 do PROALGARVE, que garante taxas de comparticipao superiores, embora aqui no haja sobreposio de tipologias, j que este eixo no admite candidaturas de estradas nacionais ou regionais.
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A definio dos projectos candidatados resultou da relao estreita entre Coordenao da medida, Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Algarve (CCDR-ALG) e IEP, traduzida num documento escrito que, com base na classificao do Plano Rodovirio Nacional, enquadra as intervenes rodovirias elegveis. Obteve-se dessa forma um ajustamento entre as prioridades dos promotores e as prioridades regionais do ponto de vista das acessibilidades rodovirias. No caso do Parque das Cidades (estdio intermunicipal de Faro-Loul) o contributo da medida, financiando as respectivas acessibilidades rodovirias, permite assinalar um exemplo da articulao entre diferentes fontes de financiamento na concretizao do investimento. Os projectos de reabilitao de estradas na sequncia de intempries justificaram um nmero significativo de projectos, oito, embora de encaixe financeiro relativamente reduzido. Analisando a distribuio do investimento do Programa por sector, regista-se o elevado peso das Acessibilidades e Transportes, Ambiente, Renovao Urbana e Equipamentos, confirmando (pelo lado da aprovao) o predomnio que estes sectores tm na dotao financeira do Programa, mas tambm (pelo lado da execuo) a maior eficcia na realizao de intervenes de carcter infraestrutural. Esta situao verifica-se tanto no Eixo 1 como no Eixo 3. De facto, a qualificao urbana e territorial, que representa uma aposta central do Programa, corresponde a cerca de 66% do investimento executado (incluindo as infra-estruturas ambientais e de transportes, renovao urbana, qualificao ambiental e equipamentos colectivos), sendo que os valores aprovados representam apenas 55% do total. O investimento referente medida 5., Acessibilidades e Transportes do Eixo Prioritrio 3, realizado at meados de 2003 permitiu cumprir as metas de concretizao fsica previstas para 2003 e permitiu, igualmente, concluir que foi concretizado o objectivo estratgico de melhoria das acessibilidades intra-regionais. O importante nmero de projectos de construo, beneficiao e requalificao de estradas nacionais e itinerrios complementares permite afirmar que tem havido uma resposta satisfatria dos promotores e Unidade de Gesto a este objectivo. Os domnios sectoriais de interveno de vinte dos projectos aprovados correspondem a infraestruturas rodovirias. O outro projecto uma infra-estrutura porturia, consistindo num projecto de interveno numa Doca de Recreio, com um pequeno porto. A tipologia de projectos aprovados no corresponde inteiramente prevista em Complemento de Programao, demasiado abrangente. Verifica-se a ausncia de planos de transporte, devido tipologia de beneficirios definida, que no inclui as Cmaras Municipais, as principais responsveis pelos transportes ao nvel local.
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O elevado grau de eficcia da Medida resulta tambm do facto do principal executor, o Instituto de Estradas de Portugal, ter ampla experincia na apresentao de candidaturas e execuo de projectos. De acordo com o relatrio final da avaliao intercalar, estimar nesta fase os contributos do PROALGARVE para os objectivos de nvel do QCA um exerccio sobretudo prospectivo, pois no actual ponto de desenvolvimento do Programa, estes contributos so ainda de difcil quantificao. Contudo, de fcil constatao que a regio, nos ltimos anos, tem beneficiado de alguns factores exgenos favorveis ao seu desenvolvimento, como so o investimento realizado no aeroporto de Faro, a concluso da auto-estrada de ligao rede nacional (A1) e da Via do Infante (no Barlavento), a melhoria em curso da rede ferroviria de ligao entre Lisboa e Faro. Conclui-se que a estratgia do Programa permite, para uma maioria significativa dos problemas e das tendncias de evoluo da Regio, nveis de adequao elevados ou satisfatrios, devendo no entanto no ser esquecido o facto de o programa regional no incidir sobre todos os domnios da realidade regional, exigindo a sua coerncia e articulao com outros instrumentos de poltica nacionais e mesmo regionais. Neste sentido, a referida articulao com outros instrumentos dever tambm privilegiar a interligao e complementaridade entre s polticas de Transportes e Turismo, situao que praticamente no ocorreu no presente programa operacional regional, com a excepo do projecto supracitado referente s acessibilidades ao estdio intermunicipal Faro-Loul.
PROGRAMA OPERACIONAL PARA O DESENVOLVIMENTO ECONMICO E SOCIAL DOS AORES (2000-2006) O Programa Operacional para o Desenvolvimento Econmico e Social dos Aores (PRODESA) atribui bastante relevncia s temticas dos transportes e acessibilidades, ou no fossem os Aores um arquiplago de nove ilhas localizado no Oceano Atlntico, com as consequncias que tal localizao acarreta ao nvel da perifericidade em relao ao territrio continental portugus e europeu. A importncia atribuda a estas temticas pelo PRODESA consubstanciada pelas Medidas 1.1. Infra-estruturas e equipamentos porturios e aeroporturios, 1.2. Infra-estruturas e equipamentos rodovirios, 4.2 Rede viria Municipal e 5.4. Transportes e Comunicaes. A economia regional dos Aores apresenta uma base econmica estreita, havendo um peso relativo superior ao nvel dos transportes e acessibilidades, resultante da configurao territorial insular, que
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obriga existncia de redes relativamente complexas, escala regional, em matria de acessibilidades, com preponderncia para as martimas e areas. Deste modo, o mercado interno dos Aores pequeno e fragmentado, com uma populao residente de cerca de 240 mil indivduos, no ultrapassando, portanto, a dimenso populacional de um aglomerado urbano mdio, pelo facto de se distriburem por nove pequenas parcelas de territrio, afastadas entre si pelo mar, ao longo de um eixo com 600 quilmetros, origina uma situao de fragmentao do mercado regional, dos recursos e das redes de infra-estruturas e de equipamentos de base. Consequentemente, a economia regional no mais que a adio de nove micro mercados, em que os fluxos de bens e de pessoas inter-ilhas se efectuam obrigatoriamente pelo mar ou pelo ar. As actividades produtivas no seu processo normal de expanso que ultrapasse as necessidades do mercado local (ilha) tm que utilizar meios de transportes (martimos ou areos) dispendiosos, mais vocacionados para as grandes distncias e volumes. A Regio Autnoma dos Aores apresenta no domnio das infra-estruturas econmicas ndices de quantidade (nvel de dotao de equipamentos) e qualitativos (eficcia e eficincia na utilizao) bastante modestos, quer por via do grau de desenvolvimento da economia, quer por via das prprias condies naturais inerentes a um pequeno arquiplago situado no meio do oceano, sem possibilidades de aceder s grandes redes europeias (transportes rodovirios, ferrovirios, energia, etc.). A mobilidade intra-regional dos factores produtivos das mercadorias e pessoas dificultada pela presena do mar, a separar o territrio, criando uma dependncia total em relao aos transportes martimos e areos. Complementarmente, a orografia, o sistema de povoamento e a natureza geolgica dos solos originam a existncia de redes de vias terrestres relativamente extensas e onerosas nos seus custos de construo e beneficiao. Por razes geogrficas, a Regio no beneficia da poltica europeia dirigida s redes de transportes. O sistema de portos e aeroportos comerciais situam-se exgenamente s redes continentais, o sistema ferrovirio est fora do contexto das opes regionais, embora no caso do trfego areo, os Aores constituem um ponto fulcral no sistema de controlo do trfego areo no Atlntico Norte. Est de certa forma completa e fechada a rede de infra-estruturas martimas e areas nos Aores. Porm, necessrio prosseguir a poltica de investimento na modernizao destas infra-estruturas, com vista a uma maior eficincia no processo de mobilidade de pessoas e bens. A rede de estradas carece ainda de investimentos elevados, na ptica da sua reabilitao e modernizao face ao trfego crescente, e tambm alguma expanso na ptica do ordenamento nos principais centros populacionais e ligao aos pontos de entrada/sada (portos e aeroportos) em cada ilha. 185
Deste modo, um objectivo essencial dever passar por fomentar as redes de estruturao do territrio e reforar a posio geoestratgica dos aores. O que ter de acarretar, fomento da eficincia, eficcia e funcionalidade das redes de transportes, martimos, areos e terrestres, e energia, promovendo-se a articulao entre as diferentes componentes desses sistemas (infra-estruturas, meios e organizaes) e a promoo da insero da Regio na sociedade de informao atravs do acesso s redes internacionais de telecomunicaes, sero vias a explorar. O Eixo Prioritrio 1 Garantir as condies bsicas para a melhoria da competitividade regional engloba as medidas relativas modernizao das infra-estruturas e equipamentos de base nos domnios da acessibilidade intra e inter-regional, da educao, da sade e proteco civil. No domnio das acessibilidades ser conferida especial importncia s intervenes que promovam uma adequao correcta da oferta de condies de base em cada uma das ilhas, quer ao nvel das redes viria regional, porturia e aeroporturia. A prioridade para a afectao de meios ser atribuda a intervenes que tenham em considerao a interligao destas redes, num contexto de crescimento dos volumes dos trfegos, e a promoo da reduo relativa de custos de operao, designadamente para a rede porturia e aeroporturia, tendo como pressupostos o aumento desejvel dos nveis de segurana e a minimizao de possveis impactes ambientais negativos. Entre os grandes objectivos deste eixo podemos referir:
Promover uma adequada oferta das condies de base em todas as ilhas a nvel das redes viria regional, porturia e aeroporturia; Aumentar os nveis de cobertura de populao a nvel das infra-estruturas e equipamentos bsicos de educao e sade; Garantir maiores nveis de eficincia e eficcia nas intervenes que assegurem a preveno e a resposta a situaes de catstrofe.
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Por outro lado foram estabelecidos os objectivos operacionais/metas, constantes do seguinte quadro:
Metas Situao de Partida Aumento das cargas movimentadas nos portos regionais Aumento do movimento de passageiros nos aeroportos/aerdromos regionais Aumento da extenso de pavimentos adequao da rede viria regional Aumento da taxa de escolarizao do ensino secundrio Aumento do nmero de consultas no servio regional de sade 61,5% 1600 mil ton./ano 1100 mil 2008 2000 mil ton./ano 1270 mil 460 Km 90% 70 mil
Objectivos operacionais
As medidas deste eixo prioritrio so, na sua totalidade, co-financiadas pelo fundo estrutural FEDER, sendo assegurada a adequada articulao com os investimentos realizados no domnio dos transportes e ambiente e co-financiados pelo Fundo de Coeso. De entre as medidas consideradas neste eixo salienta-se a Medida 1.1 - Infra-estruturas e equipamentos porturios e aeroporturios e a Medida 1.2 - Infra-estruturas e equipamentos rodovirios.
Medida Objectivos Tipologia de projectos Construo/remodelao de portos Consolidar e 1.1. Infraestruturas e equipamentos porturios e aeroporturios
Fundo Estrutural: FEDER Dotao FEDER: 38 580 000 euros Peso Relativo: no Eixo: 18,4% no Programa: 4,5%
Impactos
Domnios de interveno
comerciais e de recreio; Construo/remodelao de gares martimas, parques de contentores, de outras reas de apoio actividade porturia; Remodelao/ampliao de aerdromos regionais; Remodelao/ampliao de aerogares; Aquisio de equipamentos, meios de transporte e maquinaria para
Melhoria da relao custo/eficcia no acesso aos mercados de abastecimento de do escoamento da produo regional; Melhoria do acesso intraregional (entre as ilhas), atravs de uma melhor compatibilidade e inter-operabilidade das infraestruturas de transporte; Optimizao dos fluxos dos Rede porturia e rede aeroporturia
modernizar a rede regional de portos comerciais e mistos; Modernizar a rede regional de infraestruturas aeroporturias; Melhorar a operacionalidade e reduzir custos de operao nos portos comerciais e nas operaes aeroporturias.
parques de combustveis, varadouros e matrias-primas e de produtos e
movimentao e transporte de cargas e residentes e dos turistas no de passageiros nos portos comerciais e acesso entre as ilhas e da Regio nos aeroportos regionais; Aquisio de equipamentos de combate poluio e incndios. para o exterior.
1.2. Infraestruturas e equipamentos rodovirios
Melhorar a acessibilidade aos principais centros urbanos; Melhorar o acesso
Construo/remodelao de novos troos da rede viria regional e parques de estacionamento; Construo/remodelao de obras de arte (pontes, viadutos e outros);
Aumento da velocidade mdia de deslocao entre os principais centros urbanos; Aumento dos nveis de segurana, rapidez e conforto
Rede de estradas regionais novas construes e
187
s infra-estruturas porturias e aeroporturias s zonas de implantao de actividades econmicas e de interesse turstico; Adequar traados, pavimentos e estacionamentos s necessidades e tipologia do trfego actual e futuro; Aumentar os nveis de segurana rodoviria.
Montagem de sistemas de sinalizao horizontal e vertical;
no transporte rodovirio; Diminuio dos nveis mdios de sinistralidade.
reabilitao
O Eixo Prioritrio 4 Apoiar o desenvolvimento local do potencial endgeno, que visa fomentar o potencial de desenvolvimento local, justifica-se pelo reconhecimento de importncia desta escala territorial em termos de proximidade e como a mais adequada para satisfazer um conjunto de necessidades especficas, associadas qualidade e condies de vida dos ncleos populacionais, urbanos e rurais, implantados no territrio e mobilizao dos recursos endgenos disponveis, por forma a garantir a sua sustentabilidade. Integra, no essencial, o apoio a investimentos na rea do saneamento bsico, das acessibilidades fsicas locais, das infra-estruturas e equipamentos escolares e desportivos, da animao turstica e cultural e do apoio actividade produtiva local. A interveno do poder local, em articulao com o de nvel regional, tambm ir originar a reestruturao da rede viria municipal, de forma a permitir ligaes entre os centros urbanos e as reas rurais, entre as principais infra-estruturas e equipamentos e as zonas industriais e centros de actividade econmica. A adequao dos pisos s necessidades e tipologias do trfego ser preocupao essencial. A valorizao das estradas e respectivas zonas envolventes, como contributo para o enriquecimento da paisagem e da imagem turstica da Regio, ser outra vertente a contemplar. Entre os grandes objectivos deste eixo salienta-se a promoo, em articulao com as autoridades regionais, da melhoria do sistema de infra-estruturas rodovirias municipais. De entre as medidas relevantes para a questo dos transportes e das acessibilidades, surge a Medida 4.2 Rede viria municipal.
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Medida
Objectivos Melhorar as infraestruturas rodovirias Municipais; Aumentar a racionalidade e eficcia dos sistemas de transporte Municipal.
Tipologia de projectos Construo/reabilitao de estradas Municipais; Construo/reabilitao de obras de arte; Construo/reabilitao de estruturas de segurana; Sinalizao rodoviria; Parque de estacionamento; Projectos tcnicos; Estudos.
Impactos
4.2 Rede viria municipal

Melhoria da acessibilidade dos centros urbanos, s reas rurais, s infra-estruturas econmicas e aos centros de actividade econmica.
Rede Viria Municipal Equipamentos rodovirios
O Eixo Prioritrio 5 Dinamizar e fortalecer o tecido empresarial regional agrupa os apoios dirigidos ao fomento do investimento das empresas, sejam estas unidades do sector do turismo, pequenas e mdias empresas do sectores transformador e de servios, operadoras dos sistemas de transportes ou a empresa pblica regional responsvel pela produo, transporte e distribuio de energia elctrica. Deste modo, os operadores privados dos sistemas de transportes sero tambm apoiados financeiramente quando promovam investimentos que possam ser admitidos por um sistema de ajudas ao investimento. Entre os grandes objectivos deste eixo refere-se a promoo da melhor prestao de servios de transporte e comunicaes. As medidas compreendidas neste eixo so co-financiadas pelo FEDER e, na sua maioria, correspondem aplicao de regimes de ajuda de base regional ao investimento privado. As medidas consideradas neste eixo so as seguintes: 5.1. Turismo 5.2. Indstria, comrcio e servios 5.3. Energia 5.4. Transportes e comunicaes.
De entre as medidas relevantes para a questo dos transportes e das acessibilidades, surge a medida 5.4 Transportes e comunicaes. 189
Medida
Objectivos Modernizar os sistemas de transportes rodovirios colectivos de passageiros; Racionalizar o transporte martimo inter-ilhas; Racionalizar o transporte areo inter-ilhas.
Tipologia de projectos Elaborao de estudos; Aquisio de viaturas para os transportes colectivos, assegurando-se a sua utilizao para os fins inicialmente previstos durante toda a vida econmica dessas viaturas; Aquisio de equipamento de apoio ao transporte areo e martimo de passageiros, assegurando-se a sua utilizao para os fins inicialmente previstos durante toda a vida econmica desses equipamentos.
Impactos
5.4.Transportes e comunicaes
Melhoria de acessibilidade s zonas urbanas e rurais; Diminuio de custos e aumento de eficcia do transporte martimo; Melhoria da operacionalidade do transporte areo.
Transporte rodovirio colectivo de passageiros Transporte martimo Transporte areo
As medidas que tm uma actuao mais preponderante para a atenuao dos principais pontos fracos diagnosticados esto direccionadas para os aspectos considerados como estruturantes da economia regional e que passam, em termos das acessibilidades e transportes, pelo combate aos efeitos negativos da insularidade atravs das Medidas 5.4. Transportes e Comunicaes e 1.1. Infraestruturas e equipamentos porturios e aeroporturios. Desta forma, pode considerar-se que este programa operacional constitui, sem dvida, um importante instrumento para a poltica de desenvolvimento da Regio Autnoma dos Aores, no s porque actua sobre as principais factores negativos que advm da sua insularidade e ultraperifericidade. A Avaliao Intercalar do Programa Operacional para o Desenvolvimento Econmico e Social dos Aores (PRODESA) salienta que a Medida 1.1. Infra-estruturas e Equipamentos Porturios e Aeroporturios apresenta-se como uma Medida estratgica para a regio devido ao fraccionamento territorial e insularidade, pelo que as comunicaes martimas e areas so vitais tanto em termos de coeso territorial, como de coeso econmica, apoiando projectos que se articulam com aces de outras Medidas, como, por exemplo, a conectividade com os melhoramentos das infra-estruturas porturias para a pesca e com a dinamizao turstica atravs da construo de marinas. A estratgia de fundo desta Medida fornecida pelos documentos que definem a poltica de desenvolvimento regional da Regio Autnoma dos Aores, em particular o Plano de Mdio Prazo (PMP) 2001-2004, no que concerne aos seguintes programas: i) Programa n 13 - Consolidao dos transportes martimos; ii) Programa n 14 - Desenvolvimento dos transportes areos. Os promotores so, no essencial, o Governo Regional (Secretaria Regional de Habitao e Equipamentos, Juntas Autnomas de Portos) e a SATA (no que respeita ao transporte areo). 190
A Medida 1.1 registou nos primeiros trs anos de execuo um desempenho extremamente positivo, no que respeita capacidade de absorver fundos atravs do empreendimento de projectos. De facto, a taxa de aprovao de investimento j ultrapassou largamente o programado, da mesma forma que a taxa de execuo se aproximou em Dezembro de 2002 de situao idntica. O facto dos projectos no estarem totalmente concretizados no permite identificar, qualitativamente, os impactes gerados, todavia, podem ser identificados 3 grandes impactes por via dos projectos apoiados:
Consolidao do transporte martimo de passageiros como um elemento chave para a coeso territorial do arquiplago; Incremento da capacidade de manuseamento e acrscimo de racionalidade na gesto das infra-estruturas porturias; Incremento da competitividade turstica do Pico, em primeiro lugar, e de So Jorge e Horta, atravs da criao de novas condies no aeroporto do Pico, que viabilizaro a criao de uma linha area entre Lisboa e o Pico.
A anlise do desempenho da Medida 1.1, tendo como referncia o seu grau de realizao financeira, fsica e de cumprimento dos objectivos estratgicos da Medida, globalmente positiva, O elevado nvel de prioridade estratgico desta Medida e a capacidade de realizao no foram compatveis com a dotao financeira definida inicialmente, assumindo-se que a dotao actual ser insuficiente para alcanar os objectivos pr-definidos, atendendo ao apoio a projectos ncora com elevada dimenso financeira, de que exemplo a ampliao do Aeroporto do Pico. As limitaes ao endividamento por parte do Governo Regional podero acentuar o peso do PRODESA como instrumento financeiro central para o cumprimento do objectivo de suprir as carncias de infra-estruturao que o territrio regista, pelo que esta Medida exige reforo de programao. A Medida 1.2 Infra-estruturas e Equipamentos Rodovirios apresenta um conjunto de caractersticas que importa destacar pelo impacte que tm no seu desempenho:
Esta medida tinha em sede de programao a maior dotao financeira do Eixo 1 (37.1%); No mbito da melhoria das acessibilidades virias, articula-se com a Medida 4.2, cabendo aqui intervir no mbito da rede de estradas regionais;
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Tem um carcter estruturante para a organizao do territrio das diversas ilhas e para a coeso territorial; Tem um enquadramento estratgico global no PMP 2001-2004, concorrendo para concretizar a prioridade aumentar os nveis de eficincia dos equipamentos e das infra-estruturas de desenvolvimento e tendo um enquadramento especfico no Programa n. 11 - Sistema Rodovirio Regional
A Medida tem um carcter de acesso fechado, na medida em que somente um beneficirio poder aceder, no caso, a Secretaria Regional de Habitao e Equipamentos.
O aspecto mais relevante do desempenho financeiro desta medida prende-se com a elevada capacidade de absoro de fundos, expressa pelo comprometimento em finais de Dezembro de 2002, de cerca de 76.4% da dotao financeira da Medida. De facto, estamos em presena de uma medida com carcter estruturante, que incide num domnio em que a Regio Autnoma dos Aores se revela particularmente debilitada e que ter impactes no incremento da coeso territorial das principais ilhas. O arranque da Medida revelou-se abaixo do programado, mas os anos 2000 e 2001 registaram ritmos de aprovao extremamente positivos. Igualmente positivo o ritmo de execuo e a sua coerncia com o ritmo aprovaes. Neste mbito, destaque-se como altamente positivo o facto de 59% dos projectos aprovados at Dezembro de 2002 apresentarem uma taxa de execuo superior a 90%. Refira-se ainda que ao nvel financeiro esta Medida foi sujeita a uma reprogramao, em 2003, no sentido de permitir o reforo da Medida 1.1, pelo que em sede de nova reprogramao dever ser reequilibrada, tanto mais que a capacidade de absoro de fundos elevada. A Media 1.2 regista um bom desempenho em termos de eficcia, medido tanto atravs das taxas de execuo financeira, como pelos indicadores de execuo fsica. Verificou- se ainda um bom desempenho pelo contributo dos projectos para os objectivos estratgicos fixados A importncia estratgica desta Medida e a transferncia financeira efectuada de modo a reforar a Medida 1.2, exigem em sede de reprogramao um incremento da dotao financeira disponvel. Integrada no Eixo 4 e dirigida ao apoio ao desenvolvimento local e concretizao do potencial endgeno, a Medida 4.2 Rede viria municipal tem como caracterstica central o apoio a projectos no mbito da melhoria das infra-estruturas virias municipais e do aumento da racionalidade e da eficcia dos sistemas municipais de transportes.
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Neste contexto refira-se, antes de mais, que embora os objectivos se revelem pertinentes, tanto com os diagnsticos realizados sobre esta matria, como com a estratgia definida neste domnio pelo PMP 2000-2004, verifica-se que a tipologia de projectos, no responde perfeitamente aos objectivos estabelecidos, na medida em que a componente dos sistemas municipais de transportes no foram devidamente considerados. Um bom projecto consistiu na criao de redes de minibuses nas cidades de Ponta Delgada e Horta. O desempenho financeiro desta Medida at finais de 2003 saldava-se por uma capacidade de absoro de fundos e de realizao extremamente positiva. De facto, este domnio de interveno regista tradicionalmente a adeso das autarquias locais, o que se acentua devido s efectivas necessidades locais de qualificar e adequar as infra-estruturas virias aos elevados acrscimos ocorridos nas taxas de motorizao. Este desempenho contribuiu todavia para um comprometimento da dotao da Medida na ordem dos 81% o que, caso no se verifique um reforo dos recursos financeiros poder concorrer para uma situao de bloqueio e de encerramento da Medida, nos prximos dois anos. O desempenho em termos de eficcia j significativo, sobretudo pela correspondncia entre resultados de realizao financeira e de realizao fsica. Pensa-se, entretanto, que a eficcia ser reforada: i) robustecendo, em termos financeiros, a medida de modo a que as metas finais em termos de rede viria beneficiada possam ser alcanadas e que a medida possa ganhar uma outra amplitude contribuindo de forma efectiva para alcanar o objectivo estratgico de Aumentar a racionalidade e eficcia dos sistemas de transporte municipal; ii) Alargando a tipologia de projectos permitindo que sejam contemplados com maior grau de inovao, associados implantao de sistemas de transportes urbanos que contrariem o crescente desenvolvimento do trfego automvel no centro das Cidades de Ponta Delgada, Horta e Angra do Herosmo. A Medida 5.4 Transportes e Comunicaes insere-se num quadro de referncia estratgico onde importa assegurar a oferta sustentada de transportes e comunicaes na Regio, compatveis com a procura dos vrios segmentos (pessoas e cargas), em condies de salvaguarda do ambiente, diversificao das formas de transporte, acessibilidade total das populaes ao bem e consequente melhoria da sua qualidade de vida. Insere-se ainda nas preocupaes estratgicas de renovar as frotas vetustas a operar na Regio e que no oferecem boas condies de conforto e segurana aos utentes. Neste contexto, a Medida 5.4 apoia projectos de investimento orientados para a renovao de frotas, prevendo ainda o apoio a candidaturas nas reas dos transportes areos e martimos inter-ilhas, com a finalidade de modernizar os equipamentos e racionalizar a gesto. Dos objectivos estabelecidos para a Medida, da tipologia dos projectos procurados, dos critrios de seleco, das prioridades definidas e, ainda, das condies de acesso fixadas, ressaltam as 193
preocupaes de ordem estratgica e operacional supra referidas, as quais caracterizam a Medida 5.4 Transportes e Comunicaes. Trata-se de necessidades e preocupaes que se encontram alinhadas com a estratgia regional para os sectores dos transportes terrestres, transportes martimos e transportes areos estabelecidas no Plano de Desenvolvimento Regional. Recordando que a natureza de arquiplago dos Aores faz com que os transportes martimos assumam um papel fundamental no processo de desenvolvimento econmico e social da Regio, com especial realce para a criao de um mercado regional integrado, revela-se como imprescindvel intervir nas infra-estruturas porturias, liberalizar os transportes, promover o trfego local e criar as condies para a racionalizao de custos. Factos que ocasionaram que a racionalizao da gesto porturia, a dinamizao da nutica de recreio, a melhoria das infra-estruturas porturias e a dotao dos portos de equipamentos adequados a uma maior e melhor operacionalidade, foram erigidos em objectivos orientadores do Plano de Desenvolvimento Regional. Relativamente aos transportes areos, a linha de orientao estratgica para o sector passa por reconhecer o papel fundamental destes na coeso nacional e insular, sendo ainda vital para o desenvolvimento de todas as actividades econmicas, com especial realce para o turismo. Desta estratgia faz parte a criao de condies para a racionalizao dos custos, a promoo da melhoria da qualidade dos servios areos prestados e da diversificao das ligaes areas. O principal objectivo estratgico orientador a melhoria das condies de operacionalidade dos aeroportos e aerdromos regionais, constituindo objectivos especficos a desenvolvimento de planos directores aeroporturios, de projectos de investimentos no sector e de reequipamento dos meios de salvao e combate a incndios. A programao financeira da Medida previa que, em 2000, no fossem apresentadas candidaturas. O arranque da Medida s se verificou, assim, em 2001, ano em que foi aprovado um projecto e, mantendo-se a mesma intensidade de aprovao, em 2002, verificando-se a aprovao de mais 1 projecto. Ambos os projectos aprovados tiveram como promotor a transportadora area regional SATA, SA. Qualquer dos projectos contribui para o cumprimento dos objectivos estratgicos estabelecidos para a Medida. O projecto aprovado em 2001 reporta-se aquisio de equipamento de placa para vrios aerdromos, envolvendo uma despesa pblica da ordem dos 0,83 milhes de euros e a contribuio comunitria de 0,42 milhes de euros. A taxa de aprovao da Medida avaliada pela despesa pblica aprovada para aquele ano face ao programado era de 15,78%. Em termos acumulados, e para os perodos 2000/2001 e 2000/2006 as taxas eram de 7,75% e 2,55%, respectivamente.
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Face ao baixo nvel de execuo observado e dada a relevncia estratgica da medida, a recomendao consiste em propor uma rpida avaliao da capacidade de investimento instalada susceptvel de dar resposta dotao financeira prevista.
PROGRAMA OPERACIONAL PLURIFUNDOS DA REGIO AUTNOMA DA MADEIRA III (2000-2006) O Programa Operacional Plurifundos da Regio Autnoma da Madeira III (PROPRAM III) atribui muita importncia aos Transportes e Acessibilidades, nomeadamente se tivermos em considerao a atribuio de cerca de 27%, do total financeiro do programa, s duas medidas relacionadas com acessibilidades externas e internas, medidas 1.3 e 2.4. Se tivermos em considerao que a Regio Autnoma da Madeira um territrio insular pode parecer inslito que a Medida 2.4 Melhoria das Acessibilidades Internas receba um montante muito superior ao da Medida 1.3 Melhoria das Acessibilidades Externas. Contudo, a inadequao da rede viria s necessidades actuais, associada ao carcter montanhoso da ilha da Madeira que dificulta e encarece a realizao de obras de engenharia rodoviria e necessidade de interligar os principais aglomerados, plos industrias e infra-estruturas porturias e aeroporturias, pressupe elevados investimentos. Passando a analisar o relatrio do programa operacional possvel discernir que, na delimitao da estratgia e dos objectivos do PROPRAM III, surge trs grandes objectivos:
Reforar a competitividade e o posicionamento geoestratgico da economia madeirense; Promover o emprego e a empregabilidade do potencial humano; Assegurar a melhoria da qualidade de vida e preservar os valores ambientais.
J entre os objectivos especficos podemos encontrar:
Fortalecer e promover a eficincia da base empresarial e produtiva; Reforar a valorizao dos recursos humanos e a capacidade de inovao; Reforar o desenvolvimento das infra-estruturas e servios associados Sociedade de Informao;
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Melhorar as acessibilidades externas e promover uma utilizao eficiente das capacidades existentes em termos de infra-estruturas fsicas e de servios de transportes e comunicaes;
Promover a coeso interna e a melhoria da qualidade de vida; Preservar e valorizar o ambiente e o patrimnio natural, urbano e cultural.
No que se refere estrutura do programa por eixos prioritrios e medidas de destacar, no mbito deste resumo, duas medidas: Eixo Prioritrio 1 Desenvolvimento de uma Plataforma de Excelncia Euro-Atlntica Medida 1.3 Melhoria das Acessibilidades Exteriores Eixo Prioritrio 2 Consolidao da Base Econmica e Social da Regio Medida 2.4 Melhoria das Acessibilidades Internas De referir que a Medidas 1.3 e 2.4 representam respectivamente, 6,2% e 20,5% do total do investimento programado para 2000-2006 no POPRAM III (ver os montantes envolvidos no Quadro I). Quadro 36 Estrutura Financeira do Programa por Eixos Prioritrios e Medidas
Custo Total
(em euros)
Eixo I Medida 1.3 Eixo II Medida 2.4 TOTAL
515.844.013 73.738.765 654.179.109 243.836.662 1.186.760.000
O confronto entre as principais concluses retiradas da validao e actualizao do diagnstico socioeconmico e os objectivos especficos, relevantes na rea dos transportes e das acessibilidades que foram a base para a elaborao do POPRAM III sintetizado no quadro seguinte:
Objectivos Especficos Melhorar as acessibilidades externas e promover a utilizao eficiente das capacidades existentes em termos de infraSntese do Diagnstico Scio-Econmico Aspectos Positivos Crescimento significativo do movimento porturio Crescimento significativo do trfego areo Aspectos Negativos Diminuio do uso do transporte rodovirio pblico e consequente crescimento do uso de transporte privado
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estruturas fsicas e de servios de transporte e comunicaes
Investimentos significativos em acessibilidades rodovirias internas Requalificao da rede rodoviria
Quadro 2 Articulao entre os Objectivos Especficos do POPRAM III e a Sntese do Diagnstico Scio-Econmico Tendo por base o diagnstico socio-econmico, que incorporou informao quantitativa e qualitativa recente sobre a Regio, procede-se seguidamente formulao da matriz SWOT.
Quadro 37 Matriz SWOT da Regio Autnoma da Madeira na perspectiva dos Transportes e das Acessibilidades
Pontos Fortes 1. 2. Progressos recentes a nvel dos Eixos virios principais, estruturantes do territrio Infra-estruturas qualidade aeroporturias de elevada 2. 1. Pontos Fracos Grande dependncia do Continente nas ligaes Unio Europeia e ao resto do Mundo e custos acrescidos de transporte Deficincia a nvel de infra-estruturas porturias e de apoio s actividades associadas ao mar Oportunidades 1. Ameaas Risco de no vir a beneficiar das vantagens da liberalizao dos transportes, devido ao reforo da tendncia para a explorao das redes mais lucrativas
O conjunto de aces e projectos constantes da medida 2.4 so essenciais para melhorar a competitividade e a coeso interna, permitindo melhorar as ligaes entre os vrios aglomerados da ilha da Madeira, assim como a ligao s infra-estruturas porturias e aeroporturias, fundamentais para um territrio insular. Neste sentido, compreende-se que os trs projectos aprovados para serem financiados no mbito da Medida 1.3 Melhoria das Acessibilidades Exteriores estejam relacionados, precisamente, com as infra-estruturas porturias. Um dos projectos inseridos na medida 1.3, consiste na aquisio de uma nova embarcao com vista a consolidar a estratgia de desenvolvimento regional para Porto Santo, minimizando o impacte da dupla ultra-periferia e contribuindo de forma decisiva para o crescimento do sector turstico e consequentes benefcios para a economia, designadamente atravs do acrscimo da procura turstica na Ilha de Porto Santo, na melhoria de condies do transporte de mercadorias (na quantidade transportada e na regularidade do transporte, transformando-se o novo navio no principal transporte logstico de abastecimento Ilha de Porto Santo), na reduo da sazonalidade da procura turstica e no benefcio que o aumento de passageiros representa para as actividades econmicas a jusante (salientando-se a restaurao, comrcio, turismo, prestao de servios pessoais, etc.). Permitir
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igualmente acompanhar e fomentar o crescimento do transporte de passageiros que os ltimos anos tinham vindo a diminuir. Este projecto de grande relevncia econmica para a Regio Autnoma da Madeira envolve as verbas mais elevadas de todo o POPRAM III (com a excepo de alguns dos projectos da Medida 2.4). A construo/aquisio de um novo navio para melhorar o transporte martimo entre o Funchal e o Porto Santo, com capacidade para 1150 passageiros e 145 automveis, envolveu os trabalhos de projecto, manufactura, pr-fabricao, instalao aprestamento e provas de mar. Promovido pela Empresa Porto Santo Line, apresentou um vasto conjunto de objectivos, devendo salientar-se a reduo da durao do tempo de viagem em quarenta e cinco minutos; o incremento da qualidade do servio prestado atravs do acrscimo de conforto e segurana; o aumento o nmero de passageiros transportados por viagem e o aumento da capacidade de carga. Os objectivos estratgicos da medida 2.4 so trs: i) Melhorar a rede viria de 1. nvel por forma a facilitar o atravessamento da Ilha da Madeira, com maior acuidade nas ligaes Norte-Sul, no extremo Oeste da Ilha e, ainda, no Norte, no eixo litoral So Vicente Porto Moniz; ii) Promover as ligaes adequadas de vias rpidas, j construdas ou em curso, com aglomerados urbanos (principalmente o do Funchal e os das cidades criadas recentemente) e com reas rurais; iii) Melhorar as condies de circulao local favorecendo as actividades tradicionais, nomeadamente o escoamento de produtos agrcolas. A maioria dos projectos est relacionada com a construo da rede viria de 1. nvel, de onde sobressai a Via Expresso Machico Faial (2. fase). O projecto de menor dimenso financeira, de mbito local, diz respeito construo do Caminho Municipal dos Moinhos/Longueira Faial. Como seria expectvel, os maiores projectos esto a cargo de um executor da Administrao Regional a Secretaria Regional do Equipamento Social e Transportes e os menores a cargo da Administrao Local (Cmaras Municipais de Santa Cruz, Ponta do Sol, Ribeira Brava, Santana, Cmara de Lobos, Machico e Calheta). A Via Expresso Machico-Faial, que ligar os concelhos de Machico e Santana, faz parte da rede viria fundamental da Ilha da Madeira, parcialmente em construo. Quando concluda, esta via contribuir para a melhoria das condies de circulao e segurana no acesso Leste ao Norte da Madeira. A estruturao da rede viria de primeiro nvel, neste espao, permitir desviar o trnsito dos pequenos aglomerados e beneficiar e impulsionar economicamente o desenvolvimento deste territrio.
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Esta via revela-se de extrema importncia e significado com a prevista deslocao do porto comercial para o Canial-Machico, e em funo da rede prevista de parques industriais, que inclui Santana, bem como para o previsvel incremento dos fluxos tursticos para aquele concelho. O PROPRAM III defende que deve existir um esforo de concretizao dos projectos j aprovados e maior celeridade no avano do porto do Funchal, de fundamental importncia para a melhoria das condies de recepo aos navios de cruzeiro e para a necessria boa imagem da Madeira em relao ao crescente nmero de turistas que entram na ilha por essa porta. A Avaliao Intercalar do Programa Operacional Plurifundos da Regio Autnoma da Madeira III (PROPRAM III) concluiu que a Medida 2.4 foi a principal beneficiria da reprogramao financeira (o seu peso no Programa subiu de 18,7% para 20,5%) e com importante impacte na reduo das assimetrias intra-regionais em matria de acessibilidades, tem uma trajectria em termos de nvel de aprovao excessiva (overbooking face dotao 2000-2006) e elevadas taxas de execuo (72% face ao aprovado em 30 de Junho 2003). Devido a esta situao, no ser possvel executar todos os projectos j aprovados, implicando o cancelamento de alguns. Assim pressupe-se que haja na Medida 2.4 a definio de uma maior selectividade na aprovao de candidaturas no mbito das acessibilidades, com priorizao da execuo dos principais projectos estruturantes com implicaes na reorganizao da estrutura porturia, de interligao da rede viria com a rede de parques empresariais prevista e a qualificao da actividade turstica. Afigura-se necessria a publicao de normas com custos mximos de referncia tabelados para a construo de vias rodovirias na Madeira e uma maior exigncia na qualidade dos projectos tcnicos, com o objectivo de evitar constantes surpresas com a estrutura geolgica e grandes diferenciais em relao aos valores indicativos.
Avaliao da Eficcia da Medida 1.3 Melhoria das Acessibilidades Exteriores At 31 de Dezembro de 2002, tinham sido aprovados trs projectos, enquadrados nas duas aces da medida. Todos os projectos so da responsabilidade de apenas dois promotores (Administrao dos Portos da Regio Autnoma da Madeira e Porto Santo Line - Transportes Martimos). A taxa de execuo at 31 de Dezembro de 2002 era de 31,4%, sendo inferior aos valores mdios apresentados pelo Programa. O custo total aprovado ultrapassava o custo total programado em 20%, resultado da elevada afectao de verbas registada em 2001, nico ano do primeiro trinio do POPRAM III onde se verifica a afectao de montantes na medida.
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As discrepncias entre a programao, aprovao e execuo financeira registada at 31 de Dezembro de 2002 so relevantes. Em 2000, no h aprovao nem execuo. Os trs projectos so todos aprovados em 2001, resultando, naturalmente, num custo total aprovado muito superior ao programado e em 2002, no havendo aprovaes, h execuo financeira que resulta dos projectos aprovados no ano anterior. Tratando-se de uma medida com caractersticas muito especficas, assumindo-se desde logo no Complemento de Programao a realizao de um nmero reduzido de projectos, sendo compreensvel os desajustamentos verificados entre o programado, o aprovado e o executado, pois tornar-se-ia complexo fazer corresponder linearmente o ritmo de aprovao e execuo ao programado com um nmero to reduzido de projectos, que envolvem, contudo, verbas considerveis. No se pode deixar de referir, porm, semelhana do que acontece com outras medidas do Programa que, face s experincias dos Quadros Comunitrios de Apoio anteriores, teria sido mais razovel a definio de uma dotao financeira de menor dimenso para o primeiro ano de programao do POPRAM III, aumentando-a progressivamente at 2006, de acordo com a estratgia delineada para a medida, em virtude da fase inicial de execuo dos Programas Operacionais ser marcada por situaes de constrangimento j esperadas, que dificultam a aprovao e a execuo. Na perspectiva da avaliao intercalar, face s caractersticas especficas da medida, tipologia de projectos que engloba e carteira de investimentos prevista a curto prazo, poder-se- referir que os pressupostos que esto na base da sua definio estratgica esto a ser cumpridos. Saliente-se apenas que urge avanar com a requalificao do porto do Funchal, de fundamental importncia para a melhoria das condies de recepo aos navios de cruzeiro e para a necessria boa imagem da Madeira em relao ao crescente nmero de turistas que entram na ilha por essa porta.
Avaliao da Eficcia da Medida 2.4 Melhoria das Acessibilidades Internas Os vinte e dois projectos aprovados repartiram-se de forma equitativa pelas duas aces da medida. A maioria dos projectos est relacionada com a construo da rede viria de 1. nvel, de onde sobressai a via Machico Faial (2. fase), com um investimento no valor de 46.388.204 Euros. O projecto de menor dimenso financeira, de mbito local, diz respeito construo da estrada Moinhos/Longueira Faial, no montante de 921.330 Euros. Como seria expectvel, os maiores projectos esto a cargo de um executor da Administrao Regional a Secretaria Regional do Equipamento Social e Transportes e os menores a cargo da Administrao Local (Cmaras Municipais de Santa Cruz, Ponta do Sol, Ribeira Brava, Santana, Cmara de Lobos, Machico e Calheta). O investimento mdio aprovado rondou os 6 milhes de Euros.
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A taxa de execuo da Medida 2.4. aproxima-se dos 50% (50,23% na Aco 2.4.1- Acessibilidades Regionais e 47,41% na Aco 2.4.2 Acessibilidades Locais). Trs projectos no apresentaram execuo financeira, at 31 de Dezembro de 2002, dois dos quais (as variantes s vilas da Ponta do Sol e da Calheta) sero, provavelmente cancelados e viro a ser construdos com verbas do oramento regional, dada a situao de overbooking da Medida. Refira-se que algumas dificuldades na execuo de projectos esto inerentes elevada dimenso financeira dos mesmos. Observam-se diferenas de vulto no que respeita programao, aprovao e execuo financeira da medida. As discrepncias em termos de aprovaes face ao programado ano a ano so significativas. As duas nicas aprovaes em 2000 realizaram-se no final do ano, enquanto que em 2001, a taxa de aprovao face ao programado foi de 277% (dezassete projectos aprovados), numa clara situao de overbooking. O excessivo nmero de aprovaes em 2001 resultou numa execuo financeira atpica em 2002, para o que muito contribuiu o desbloqueamento das linhas de crdito s cmaras municipais, prpria durao dos projectos, longa por natureza (prazo mdio previsto de 815 dias), e a estabilizao do prprio Programa. A Medida 2.4 a que possui a maior fatia financeira do POPRAM III. Apesar disso, os cerca de 222 milhes de Euros programados na altura, a partir de valores indicativos, foram suplantados nos dois primeiros anos do Programa. A inexistncia de custos mximos de referncia tabelados para a construo de vias rodovirias, a falta de projectos tcnicos suficientemente fundamentados, a prpria geologia dos terrenos e os custos envolvidos nos processos de expropriaes (devido ao excessivo parcelamento do terreno) so factores que possivelmente justificam os custos acrescidos dos projectos e da medida. No final de 2002, a taxa de aprovao 2000-2002 em relao ao programado para 2000-2006 era j de 118%. Porm, mesmo com o valor da reprogramao enunciada, no vai ser possvel executar todos os projectos j aprovados, o que significa que alguns deles tero que ser cancelados. A melhoria das acessibilidades diminuir as distncias-tempo no atravessamento da Ilha da Madeira, significar menos gastos de combustvel, menos poluio e conduzir a uma melhoria da mobilidade e das condies de vida da populao. De igual modo, justifica-se a aposta continuada na construo da rede fundamental devido a necessidades econmicas, como sejam a deslocao do porto comercial do Funchal para o Canial (Machico), a tentativa de interligar a rede viria com a rede de parques industriais prevista para a toda a Ilha, no mbito da Medida 2.3, e a dinamizao do turismo. Analisando o Valor Acrescentado Comunitrio do programa operacional pode-se dizer que o mesmo foi elevado, nomeadamente ao nvel das prioridades horizontais comunitrias e ao nvel das acessibilidades e transportes, recursos humanos e emprego.
201
Numa segunda etapa, estimou-se o Valor Acrescentado Comunitrio promovido pelo POPRAM III ao nvel dos critrios financeiros, com recurso a indicadores que reflectem os efeitos multiplicadores e de arrastamento, que, no entanto, so difceis de quantificar. A despesa nacional canalizada para os projectos apoiados pelo Programa foi significativa. Analisando a coerncia externa do POPRAM III com outros planos, a avaliao intercalar identificou como matrias relevantes para a anlise da coerncia entre o POPRAM III e as polticas regionais a sua articulao com: o Plano de Mdio Prazo do Governo Regional (PMP); as Estratgias, Polticas e Iniciativas para o Desenvolvimento da Sociedade da Informao na Madeira; o Plano Regional de Emprego (PRE); o Plano de Desenvolvimento Rural da Madeira. Em resumo, a avaliao intercalar do POPRAM III permite concluir que as medidas 1.3 Melhoria das Acessibilidades Exteriores e 2.4 Melhoria das Acessibilidades Internas so importantes nas lgicas de desenvolvimento da Regio Autnoma da Madeira, nomeadamente a medida 2.4 que recebe a maior dotao financeira do programa operacional, cerca de 20% do investimento programado.
202
Formulao de Polticas Pblicas no Horizonte nte 2013 relativas ao tema Acessibilidades e Transportes
4. Modelo de Ordenamento do Territrio e Sistema de Transportes 4.1 - Ocupao do Territrio e Rede Urbana Nas ltimas quatro dcadas do sculo XX, o facto mais saliente a destacar no que se refere tuar da litoralizao da sua rede urbana e a ocupao do territrio continental do pas o acen acentuar as da orla costeira. Ainda que algumas cidades progressiva perda de populao das zonas mais afastad afastadas do que se costuma designar por interior, tenham mantido ou aumentado a sua populao fruto de ica e social da agricultura, de uma certa um contnuo abandono e perda de importncia econm econmica igrao para os centros urbanos mais racionalizao da explorao florestal e de uma forte em emigrao equipados e dinmicos foi-se acentuando a polarizao da rede urbana continental em torno das duas reas metropolitanas e de uma tringulo central definido pelas cidades de Viseu, Aveiro, Coimbra e Leiria. Em resultado deste processo, a ocupao humana do territrio acabou por se 0): consolidar ao longo de trs grandes corredores (figura n.1 n.10): O primeiro, e mais importante em termos demogrficos e econmicos, desenvolve-se numa estreita faixa litoral com cerca de 50 km de largura, entre Viana do Castelo e Setbal. O segundo ocupa o litoral algarvio entre Lagos e Vila Real de Santo Antnio, apresentando uma maior densidade demogrfica entre Lagos e Faro. Por ltimo, verifica-se uma maior concentrao populacional no eixo
Aveiro/Viseu/Guarda, nica penetrao transversal que apresenta uma densidade humana superior a 100 habitantes/km.
203
Figura 10 - Distribuio da populao em Portugal Continental
Minho-Lima 250 mil hab Conjunto Urbano-Metropolitano do Norte Litoral 2.990 mil hab Litoral Centro 980 mil hab Regio Metropolitana de Lisboa 3.340 mil hab Algarve 395 mil hab Total 7.955 mil hab 76% do Pas (2001)
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Fora destes eixos de concentrao demogrfica e econmica, a ocupao humana do territrio bastante rarefeita (com densidades quase sempre inferiores a 20 hab/km) e encontra-se cada vez mais polarizada em torno de alguns centros urbanos de pequena ou mdia dimenso, de que so exemplo Bragana, Vila Real, Castelo Branco, vora e Beja. Esta assimetria da ocupao do territrio bem patente no facto de residirem no primeiro corredor cerca de 7,5 milhes de habitantes (80% da populao do pas continental), a que se somam quase 400 mil habitantes no Algarve e outros tantos no eixo Viseu/Guarda. Deste modo, estes trs corredores acabam por agrupar 90% da populao do Continente em 2001. A esta concentrao demogrfica corresponde idntica concentrao de riqueza, com as duas reas metropolitanas e a regio do Algarve a apresentarem valores de PIB per capita claramente superiores mdia nacional (entre 25% e 72%, este ltimo valor relativo AM de Lisboa), bem como no que se refere produtividade do trabalho (medido pelo VAB por pessoa empregada), onde mais uma vez se destacam os dois corredores litorais, com um ndice de cerca de 125 (100 = mdia do Continente), e em particular a AM de Lisboa, com 137. A importncia econmica das duas reas metropolitanas do pas ainda ilustrada pelo seu peso no volume das exportaes e das vendas, no emprego e como localizao das 500 maiores empresas portuguesas (quadro n.38), sendo de realar a macrocefalia que se verifica na regio de Lisboa. Quadro 38 Importncia relativa das reas metropolitanas no contexto nacional (valores em %; pas =
100%)
Empresas Emprego Exportaes Volume de vendas Top 500 empresas Ano AML AMP Total AM 2000 29 11 40 1999 38 15 53 2000 34 13 47 1999 52 15 67 1999 73 11 84
Fonte: Sistema Urbano Nacional. Sntese. DGOTDU, 2002.
Se esta concentrao demogrfica e econmica j um importante factor a ter em conta para a definio de uma qualquer poltica de acessibilidades e transportes, igualmente importante analisar o que se verifica em termos da rede urbana. Com efeito, a anlise da dimenso demogrfica das cidades portuguesas (no Continente), no s confirma esta polarizao em torno de Lisboa e Porto, como revela uma incipiente
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estrutura urbana no que se refere dimenso e distribuio espacial dos restantes ncleos urbanos (figuras n.11 e n.12).
Figura 11 Populao residente por cidade (mil habitantes)
250-600 110-250 55-110 22-55 2-22
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Figura 12
3 100x10 hab.
3 50 a 65x10 hab.
40 a 45x103 hab.
25 a 35 x103 hab.
3 10 a 20x10 hab.
<10 x103 hab.
207
Dessa anlise sobressai desde logo, e mais uma vez, a concentrao litoral dos centros urbanos e a sua reduzida dimenso demogrfica, excepo feita aos que se localizam nas duas reas metropolitanas. De facto, se retirarmos as duas cidades capitais metropolitanas e as que lhes so contguas, apenas 10 cidades apresentam uma populao superior a 40 mil habitantes, e destas s vora se situa fora dos dois corredores litorais. Segue-se um conjunto de outros centros de dimenso reduzida (entre 25 a 35 mil habitantes), dos quais apenas 3 (Covilh, Guarda e Castelo Branco) se localizam no interior do pas. A restante rede urbana do Continente composta por centros urbanos que no ultrapassam os 20 mil habitantes, dos quais 44 (40% do total sem Lisboa e Porto e cidades contguas) tm menos de 10 mil residentes. Face a uma to incipiente e frgil rede urbana, no surpreende que a estrutura de dependncias funcionais se revele muito forte, com os centros urbanos mais importantes a estenderem a sua rea de influncia a distncias que podem chegar aos 150 km (casos de Beja e Sines em relao a Lisboa, ou em torno de Coimbra) mesmo quando se consideram servios to bsicos como os de sade (figura n.13). Por outro lado, igualmente significativo que a polarizao exercida pelas duas reas metropolitanas, nomeadamente no que se refere AM do Porto, atinja j distncias na ordem dos 100 km, como se pode verificar atravs do ndice de conectividade apresentado por Aveiro, Braga e Guimares em relao ao Porto, ou mesmo entre a regio Oeste e Lisboa (figura n.14).
208
Figura 13 Sistema urbano nacional: reas de influncia
209
Figura 14 Interdependncias urbanas
Viana do Castelo Vila Real
Bragana
Aveiro Coimbra Leiria / Marinha Grande Caldas da Rainha Torres Vedras Santarm Castelo Branco
vora
Sines
Beja
Faro/Loul/Olho Lagos
Neste contexto, apenas a regio Centro e todo o sul do pas parecem escapar ao efeito atractor dos grandes centros prestadores de servios e de concentrao da actividade econmica que se consolidaram em torno das duas principais cidades do Continente. Note-se no entanto que, em relao a estes espaos no (ou menos) polarizados pelas duas AM, j possvel distinguir trs situaes com caractersticas muito diferenciadas:
A sul, ao longo da costa algarvia, verifica-se a progressiva consolidao de uma estrutura linear, que se desenvolve numa estreita faixa, quase sempre a sul da Via do Infante, entre Lagos e Olho, com tendncia a prolongar-se at Tavira e Vila Real de Santo Antnio.
210
Na regio Centro, onde se comea a desenhar um tringulo de maior densidade de ocupao urbana e industrial, cujos vrtices se situam nas cidades de Viseu, Aveiro e Coimbra, estendendo-se para sul at nucleao de Leiria e Marinha Grande. Ainda que o ndice de conectividade apresentado por estas cidades no seja por enquanto muito elevado ( excepo de Aveiro) talvez em resultado de rivalidades esprias e da (apenas) recente melhoria da sua acessibilidade rodoviria - previsvel que tal situao se possa alterar, merc de uma maior desconcentrao de funes centrais para um nvel administrativo supra-municipal e do progressivo completar das redes rodo e ferrovirias nesta parte do territrio continental.
No interior do pas, onde surge um conjunto de centros urbanos de pequena e mdia dimenso que, por se apresentarem mais isolados em relao ao corredor atlntico, tm vindo a consolidar as suas funes centrais e, com isso, a desempenhar o papel de centros regionais. Ainda que no seja previsvel o aumento substancial da sua populao face ao movimento de concentrao litoral que se tem acentuado nas ltimas dcadas nem por isso estes centros deixaro de ver reforadas as suas caractersticas de plos prestadores de servios e de atractores de actividades econmicas, dada a sua localizao mais interior e menos dependente das duas reas metropolitanas para um j vasto conjunto de bens e servios, bem como ao facto de funcionarem como verdadeiros ns e entrepostos do sistema urbano principal. Esto nesta situao as cidades de Bragana, Guarda, Covilh, Castelo Branco, vora e, em menor escala Beja (em termos de importncia) e Vila Real (j mais ligada AM do Porto).
Se em relao s duas primeiras situaes os problemas que se colocam tm mais a ver com a sua integrao funcional, no que poderemos designar como uma aglomerao multipolar, no terceiro caso a sua evoluo depender principalmente do reforo das suas competncias regionais e no estabelecimento de melhores ligaes com o litoral, atravs de corredores transversais de acessibilidade que permitam um fcil acesso aos bens e servios que s os centros urbanos a localizados esto em condies e tm capacidade de oferecer.
211
4.2 - Portugal no contexto Ibrico A anlise dos problemas relacionados com a ocupao humana do territrio e a rede urbana nacional, no se pode considerar completa se a sua dimenso Ibrica for negligenciada ou secundarizada. De facto, no s a importncia demogrfica e econmica de Madrid se tem acentuado nas ltimas dcadas assumindo-se hoje como uma verdadeira metrpole europeia e funcionando j como uma cidade global nas relaes entre a Europa e a Amrica Latina como a rede de cidades-metrpole se viu reforada com o aprofundamento das autonomias e a integrao no espao econmico e poltico europeu. Contrariamente ao que se verificou entre ns, o sistema urbano espanhol reforou-se e, para alm do histrico predomnio de Madrid (agora no s ao nvel nacional, mas tambm de toda a Pennsula Ibrica), viu desenvolver-se um conjunto aprecivel de cidades e espaos metropolitanos cuja populao se situa acima do meio milho de habitantes e pode atingir quase trs milhes, e onde a actividade econmica e de prestao de servios se foi concentrando, num processo coerente de consolidao de verdadeiros ns do sistema urbano nacional e de conexo com as redes internacionais. Os casos de Barcelona, Valncia e Sevilha, no corredor mediterrneo, e de Bilbau e Vigo, na frente norte, so exemplos eloquentes do muito que se alterou na paisagem urbana espanhola e do que neste domnio se avanou no sentido de um maior equilbrio na cobertura do territrio por centros capazes de assegurar as funes centrais e a integrao em espaos geogrficos e econmicos mais amplos. Portugal no poderia por isso ficar imune a este processo de consolidao, afirmao e internacionalizao da rede urbana na Pennsula Ibrica, tanto mais que, com a integrao dos dois pases na ento Comunidade Econmica Europeia em 1986, a maioria das nossas trocas comerciais se foram progressivamente orientando para o nosso parceiro mais prximo, sendo actualmente o que detm uma posio claramente dominante e destacada em relao aos que se lhe sucedem. O impacto desta afirmao da rede urbana espanhola seria ainda agravado pelo facto de, entre ns, se ter assistido a um falhano aprecivel das polticas que visavam desenvolver uma rede de cidades secundrias de mdia dimenso, as quais no conseguiram ir alm de assegurar a sua capacidade de captao de populao de reas rurais e pequenos ncleos urbanos, e de as dotar dos equipamentos colectivos e servios pblicos, considerados imprescindveis nos dias de hoje. No entanto, tais polticas nunca conseguiram promover uma clara hierarquia de centros urbanos e assim permitir que alguns deles ultrapassassem o limiar dos 250 mil habitantes, considerado o valor comummente aceite para uma cidade de mdia dimenso. A disperso da populao continental por centros urbanos que nunca atingem sequer os cem mil habitantes apresentado a sua maioria populaes entre os 25 e os 65 mil habitantes ao mesmo tempo que se acentuaram os efeitos polarizadores das duas reas metropolitanas,
212
fez com que a rede urbana nacional perdesse importncia relativa no contexto Ibrico. A recente criao das Grandes reas Metropolitanas e Comunidades Urbanas, segundo um processo eminentemente bairrista e sem qualquer correspondncia com uma estratgia de desenvolvimento ou dando corpo institucional a reais situaes de interdependncia, mais no veio que reforar a este estado de pulverizao da nossa rede urbana. Por outro lado, medida que as cidades raianas espanholas viram reforada a sua posio demogrfica e econmica, acentuou-se a sua capacidade de polarizao em relao aos ncleos urbanos portugueses mais prximos, acabando assim aquelas por ganhar mais peso custa destes. Os casos de Vigo, Badajoz e Huelva so disso claros exemplos. Neste contexto, para alm das relaes que se desenvolvem entre centros urbanos que se localizam nos dois lados da fronteira, apenas as duas reas metropolitanas nacionais se apresentam com alguma expresso em termos de integrao Ibrica e da sua rede urbana. escala da Pennsula Ibrica, Portugal est assim reduzido a estas duas aglomeraes metropolitanas, as quais constituem os dois nicos plos urbanos nacionais com expresso significativa nessa dimenso geogrfica (ver figura n.15), sendo ainda de realar que, destes, apenas o de Lisboa pode ambicionar ocupar uma posio de relevo no segundo nvel hierrquico da Pennsula a par de Barcelona , ficando tal a dever-se mais ao facto de ser capital nacional do que sua importncia demogrfica e econmica.
213
Figura 15 As aglomeraes no contexto ibrico
4.3 As relaes econmicas com o exterior e a importncia dos diferentes modos de transportes A adeso de Portugal ao espao econmico europeu veio introduzir uma profunda alterao no seu comrcio externo. Em pouco mais de uma dcada, o comrcio com os outros parceiros comunitrios passou a ser dominante, sendo hoje responsvel por quase 80 % das trocas comerciais do pas (ver figura n. 16). Se excluirmos os granis slidos (sobretudo cereais e carvo) e lquidos (petrleo e seus derivados e gs natural liquefeito), cuja origem se situa sobretudo no continente americano e na frica Magrebina, essa percentagem sobe para mais de 90%. Em termos regionais, apenas as regies de Lisboa e do Alentejo apresentam um peso de comrcio intracomunitrio inferior aos 80%, ficando tal facto a dever-se maior
214
internacionalizao da economia da primeira e ao peso do complexo porturio e industrial de Sines, na segunda. Em termos regionais podemos considerar que quase toda a economia externa de Portugal se concentra em apenas duas regies Lisboa e Vale do Tejo e Norte j que estas so responsveis por 90 % das entradas e por 80% das sadas.
Figura 16 Propores de comrcio intra-comunitrio e extra-comunitrio, Portugal e NUTS II, 2001
Se analisarmos agora quais so os principais parceiros comerciais de Portugal, ao nvel das suas NUT II, verifica-se que, excepo dos Aores e da Madeira, surge a Espanha como o primeiro mercado portugus, tanto ao nvel das entradas como das sadas (quadros n. 39 e 40). A sua quota situa-se nos 20% quanto a sadas e nos quase 30% para as entradas, sendo que no Algarve, merc do turismo, essas percentagens quase atingem os 50%. A excepo de Lisboa, onde Espanha surge como segundo mercado a apenas 1% da Alemanha, no altera o peso dominante do nosso parceiro Ibrico nas nossas relaes comerciais. Importante ainda o facto da Alemanha e a Frana terem ocupado o lugar do Reino Unido, pas que tradicionalmente desempenhava um papel de relevo no comrcio com o nosso pas, bem como a primazia que os quatro principais mercados ocupam, totalizando quase 2/3 do valor das trocas comerciais do pas. Se nos atendermos apenas ao Continente, e se exceptuarmos o Algarve devido ao peso que
215
o turismo internacional tem na sua economia, vamos encontrar como ocupando esse lugar cimeiro, e por ordem decrescente de importncia, pases como a Espanha, a Alemanha, a Frana, o Reino Unido e a Itlia. Isto , pases em relao aos quais a proximidade geogrfica grande ou que representam parceiros tradicionais da nossa economia. Quadro 39
Quadro 40
Uma anlise mais fina em termos geogrficos (NUT III), permite-nos evidenciar a preponderncia da regio de Lisboa e Setbal no comrcio externo. Com efeito, se considerarmos apenas as sub-regies que apresentam valores do comrcio intracomunitrio
216
superiores a mil milhes de euros (quadro n. 41), verifica-se que, por si s, Lisboa e Setbal so responsveis por mais de 50% das chegadas e por quase 1/3 das expedies para o espao comunitrio. Quando se considera o resto do mundo, o peso da sub-regio ainda maior no que se refere s importaes, chegando ento a atingir quase 2/3 do total nacional. Por sua vez, o Grande Porto surge destacado em segundo lugar, com um peso a rondar os 20% no comrcio intracomunitrio, e quase 30% para as exportaes. Fora destas sub-regies, o comrcio externo pouco significativo ou mesmo insignificante, excepo do que se passa na bacia do Vouga, onde os valores da quota de mercado se situam em torno dos 7 a 10%. Quadro 41 Comrcio Intracomunitrio por sub-regies
Expedies Importaes Exportaes Chegadas Intracomunitrias Extracomunitrias Extracomunitrias Intracomunitrias declaradas por declaradas por declaradas por declaradas por operadores sediados operadores sediados operadores sediados operadores sediados milhes de euros % milhes de euros % milhes de euros % milhes de euros % Grande Porto e Ave Entre Douro e Vouga Baixo Vouga Grande Lisboa e Pennsula de Setbal Notas 1 - Fonte: INE
2 - O perodo considerado 2002 3 - (*) - O total do comrcio extracomunitrio para Portugal Superior ao Somatrio das regies NUTS II em virtude da existncia de situaes em que, por motivos aduaneiros, as regies de origem e destino das mercadorias no se localizam no territrio estatstico portugus.
6 x10
19,1
6
5 x10 2 x10 2 x10 7 x10
23,1 7,1 6,7 31,9
2 x10
15,2
6
2 x10
28,4
6
0,9 x10 1 x10

6
2,8 3,6 55,8
0,2 x10 0,3 x10 6 x10

6
2,4 3,6 63,8
0,5 x10 0,3 x10 2 x10

6
9,5 6,2 30,2
6 6
18 x10
Face a este panorama no de estranhar que o transporte rodovirio venha assumindo um papel cada vez mais preponderante nas nossas trocas comerciais com o estrangeiro, na exacta medida em que o transporte martimo perde quota de mercado (figura n. 17), ao mesmo tempo que se assiste a uma concentrao do trfego martimo nos portos de Lisboa/Setbal, Leixes e Sines (quadro n. 42). Esta situao mais evidente ao nvel das sadas dado que, devido importao de granis por via martima, a progresso do rodovirio em termos de entradas menor.
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Figura 17
Transporte internacional de mercadorias, por meio de transporte (1997, 2002)

80 70 60 50 40 30 20 10 Sadas (%) Sadas (%) Sadas (%) Entradas (%) Entradas (%) Entradas (%) Entradas (%) 2002
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Rodovirio 1997
Martimo 1998 1999 2000
Areo 2001
Outros
Sadas (%)
Quadro 42
Movimentos de mercadorias nos portos nacionais (do continente), total e por contentores Portos Total Viana do Castelo Leixes Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setbal Sines Portimo Faro
Notas: Fonte: Instituto Porturio e dos Transportes Martimos, 2004
Total (t) 58184684 620549 13703005 3133656 958299 10659027 6521769 22433796 72731 81852
% 1 24 5 2 18 11 39 0 0
Contentores 8210386 3548831 28 127698 4139026 186915 207888 -
% 43 0 2 50 2 3 -
Apesar do transporte areo de mercadorias ter mantido a sua (reduzida) quota de mercado sobretudo ao nvel das sadas , o seu peso, mesmo quando somado ao do transporte ferrovirio, quase insignificante quando comparado com a quota de mercado superior aos 95% da tonelagem movimentada pelos modos martimo e rodovirio. Este valor ainda superior quando retiramos a parte que cabe ao gs natural transportado por gasoduto, particularmente evidente nas entradas atribudas a outros modos de transporte. Assiste-se deste modo a uma clara especializao dos modos de transporte na satisfao das nossas necessidades de comrcio externo, ficando cada vez mais o martimo afecto aos granis e aos mercados britnico e extracomunitrios, e o rodovirio a captar a quase totalidade do trfego sobrante. Dado que no previsvel uma alterao substancial na posio relativa dos nossos parceiros comerciais, nem quanto aos nossos principais fornecedores de matrias-primas transportadas por via martima, a posio relativa do modo rodovirio e martimo continuar a ser claramente dominante, continuando a assistir-se, medida que se intensificam as relaes comerciais com Espanha e Frana, a um efeito de substituio do modo martimo pelo rodovirio. No actual e previsvel contexto do nosso comrcio externo, qualquer alterao da actual repartio modal no nosso trfego terrestre s ser de encarar com uma forte interveno dos poderes pblicos na organizao (e mesmo subsidiao) do modo ferrovirio, quer pela criao de melhores condies para a sua operao, quer no fomento do transporte intermodal. Reconhea-se no entanto que no s este ser uma tarefa difcil, como os seus resultados nunca
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sero de molde a retirar ao transporte rodovirio a sua posio dominante, sobretudo quando se assiste ao intensificar das relaes comerciais com a Espanha, onde as distncias a percorrer colocam srios problemas de competitividade ao modo ferrovirio quando confrontado com o rodovirio, dado ser este mais barato, rpido e verstil para este tipo de transaces de mdia distncia.
4.4 Evoluo das Acessibilidades e Eixos Estruturantes do Sistema de Transportes Com o incio do processo de adeso de Portugal ento Comunidade Econmica Europeia, o pas passou a dispor de um significativo apoio financeiro, tanto mais importante quanto o seu baixo nvel de desenvolvimento econmico o situava no quadro mais favorvel das ajudas comunitrias. A primeira dcada aps a adeso foi deste modo marcada por um notvel investimento pblico em infra-estruturas de saneamento e de transportes, com particular relevo para a rede rodoviria nacional. Com efeito, no lapso de tempo em que decorreram os dois primeiros Quadros Comunitrios de Apoio, quase que triplicou a extenso das auto-estradas no pas, enquanto que a rede rodoviria nacional apresentou, no seu conjunto, um acrscimo de 230%. As prioridades ento definidas apontaram para a consolidao do eixo litoral entre Setbal e Porto, e para a melhoria das ligaes terrestres Europa atravs do eixo transversal tradicional e tambm o mais carregado, constitudo pelo IP5, entre Aveiro e Vilar Formoso. Na ltima dcada prosseguiu-se esse esforo de investimento na rede rodoviria nacional, sendo que actualmente se encontra quase completada a rede de itinerrios principais os que ligam as principais fronteiras terrestres aos portos mais importantes do pas, e as capitais de distrito entre si , com as excepes mais notrias do IP2 (longitudinal interior entre Bragana e Beja) e do IP8/IP7, entre Sines e a fronteira do Caia. No entanto, continua a verificar-se um relativo atraso na concluso da rede de itinerrios complementares, enquanto que a rede regional e municipal tem sido votada a um certo abandono, nomeadamente no que se refere construo de variantes aos troos mais urbanos ou sinuosos, e manuteno das estradas secundrias. Esta prioridade concedida rede rodoviria no teve, todavia, idntica contrapartida no tocante rede ferroviria, relegada para segunda prioridade e vtima de alguma indefinio poltica de prioridades e obras mal projectadas e ainda pior executadas. Para alm dos investimentos realizados nas redes dos suburbanos de Lisboa e Porto, bem como nas linhas da Beira-Alta e Beira-Baixa (esta ainda em fase de concluso), a modernizao da linha do norte sofreu sucessivos atrasos e contratempos devido a falhas de projecto, enquanto a ligao ao Algarve s agora acabou de ser electrificada e foi objecto de algumas (escassas) correces de traado.
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Apesar dos grandes investimentos realizados (ainda que muito menores que os efectuados na rede rodoviria nacional), a situao do sistema ferrovirio ainda muito deficiente e pouco competitiva em relao ao seu concorrente rodovirio. Da que no seja surpreendente verificarse uma muito menor acessibilidade ferroviria no pas, quando comparada com a que se obtm atravs da rede rodoviria (ver figura n. 9). Como se pode a facilmente observar, enquanto que as iscronas de duas horas em transporte rodovirio, medidas a partir dos concelhos centrais das duas reas metropolitanas de Lisboa e Porto, cobrem quase todo o pas e chegam fronteira de Badajoz, as suas correspondentes ferrovirias mal cobrem o litoral entre Setbal e Viana do Castelo. Esta situao ainda agravada pelo facto dos principais portos portugueses no possurem ainda boas ligaes ferrovirias s principais zonas de concentrao econmica do pas, assim como aos eixos ibricos de ligao com a restante Europa.
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Figura 18 Iscronas com origem nos concelhos centrais das RM com base em deslocaes rodovirias, 2001 Iscronas com origem nos concelhos centrais das RM com base em deslocaes ferrovirias, 2001
Fonte: As regies metropolitanas MCOTA/DGOTDU
222
Apesar dos atrasos verificados na concluso dos principais planos e projectos do sistema de transportes de que a modernizao da linha do norte, as ligaes rodo-ferrovirias de Sines e do porto de Leixes s respectivas reas metropolitanas e a Espanha, o IP2, ou o incompreensvel protelar da implementao de plataformas logsticas, so os exemplos mais gritantes o modelo de acessibilidades est mais ou menos consolidado no que se refere aos grandes corredores de ligaes nacionais e internacionais, bem como no que se refere importncia estratgica dos portos nacionais, ainda que neste caso tarde a ser assumida uma hierarquia clara que permita uma maior racionalidade dos investimentos pblicos que ainda tm de ser realizados. Em traos gerais, esse modelo assenta num grande eixo rodo-ferrovirio norte-sul ao longo do litoral continental, entre Sines e a fronteira com Espanha em Valena, a que se adicionam dois eixos transversais, tambm eles com as duas componentes modais, sendo um a norte IP5 e linha da Beira Alta e outro a sul A2 e ligao rodo-ferroviria de Sines a Badajoz, a que se sobrepor a ligao em alta velocidade de Lisboa a Madrid. Por sua vez, estes trs grandes corredores de articulao do territrio continental e de integrao europeia seja por via terrestre ou martima so complementados por mais dois eixos transversais o IP4 entre a AM do Porto e a fronteira de Bragana, a norte, e a Via do Infante, a sul e o grande eixo interior constitudo pelo IP2, onde a linha da Beira Baixa representa a alternativa ferroviria na zona onde a densidade urbana e econmica mais significativa (figura n. 10). Deste modo, assegurar-seno s uma boa cobertura do territrio nacional e ligaes eficientes entre as suas principais concentraes demogrficas e econmicas as reas metropolitanas de Lisboa e Porto, a potencial metrpole polinucleada do Centro (cujos vrtices so Aveiro, Viseu, Coimbra e Leiria), e a regio do Algarve como uma boa acessibilidade dessas zonas e dos principais portos que as servem (Leixes, Lisboa/Setbal e Sines), s fronteiras terrestres com Espanha, e da para os corredores norte (run) e sul (Port Bou) de penetrao para alm Pirinus.
223
Figura 19 Corredores e plos de integrao econmica
224
5. Anlise das Dinmicas Modais
225
PORTOS E TRANSPORTES MARTIMOS

SITUAO DE REFERNCIA
Mercadorias movimentadas nos portos principais de Portugal em 2004
70000000
60000000
50000000
40000000
carga descarga
30000000
Total
20000000
10000000
0 Fracionada Contentoriz ada Ro-Ro graneis Slidos graneis Lquidos total
Fonte: APP O Sistema Porturio Nacional composto por 5 portos principais (Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines), excluindo os portos das Regies Autnomas da Madeira e dos Aores e por quatro portos secundrios (Viana do Castelo, Figueira da Foz, Faro e Portimo. Em 2004, o movimento de mercadorias movimentado nestes portos do continente atingiu 58.324.526 toneladas, destacando-se a importao como a funo dominante 28% do trfego correspondeu a mercadorias embarcadas e os restantes 78% a mercadorias desembarcadas fruto da grande dependncia externa da economia portuguesa e da fraca capacidade exportadora. Esta anlise esconde uma outra realidade, uma vez que com a Integrao Europeia se verificou uma alterao nos padres das trocas comerciais com uma diminuio das transaces transatlnticas e um aumento das trocas com os pases europeus, nomeadamente com Espanha, provocando uma alterao significativa na repartio modal e provocando um aumento exponencial do transporte rodovirio. Os portos nacionais desempenham uma importante funo ao nvel interno ao assegurarem a ligao entre o continente e as Regies Autnomas da Madeira e dos Aores, regies fortemente dependentes do abastecimento externo, designadamente do Continente. Tambm aqui as caractersticas das economias insulares tm efeitos no desequilbrio dos trfegos, com custos acrescidos do transporte martimo de entre as Regies Autnomas e o continente. Recentemente, foi introduzido o modelo de privatizao da explorao, em regime de servio publico e por empresas privadas, da operao porturia, dos terminais dos portos principais o que, aps a fase inicial de adaptao, est a conduzir a maior eficcia na operao porturia, libertando as administraes para outras funes como regulao e controle. Em 2004, o movimento de mercadorias movimentado nos portos de continente atingiu 58.324.526 toneladas. Deste total, 28% correspondeu a mercadorias embarcadas e os restantes 78% a mercadorias desembarcadas. Os portos de Sines e Leixes concentram o trfego de granis lquidos (produtos petrolferos), movimentando o primeiro uma tonelagem duas vezes superior ao segundo. O trfego de contentores concentra-se, por sua vez, nos portos de Lisboa e Leixes, 349.460 e 514.765 TEUs em 2004, respectivamente. At entrada do Terminal XXI o crescimento da contentorizao dependia unicamente das capacidades nacionais, do seu fraco potencial de mercado e do dinamismo econmico do pas, fazendo com que Portugal se mantivesse margem dos grandes servios transocenicos, situao que dever alterar-se com o desenvolvimento pleno do projecto do Terminal XXI (em 2004, Sines movimentou apenas 6.304 TEUs.) O movimento de carga roll/on-roll/off marginal no conjunto da carga movimentada em Lisboa e Leixes mas assume uma grande importncia em Setbal, por onde transita a quase totalidade deste tipo de carga. A carga geral um vector importante nos portos de Setbal e Aveiro, sendo que o porto de Lisboa est na expectativa da reformulao da sua vocao dada a envolvncia da cidade de Lisboa o que, por outro lado, permite que o trfego de cruzeiros seja uma forte aposta a desenvolver. Evoluo do comrcio externo por modos de transporte nos anos de 1982 a 2001
Total 50 000 000 40 000 000 30 000 000 20 000 000 10 000 000 Ferrovirio Rodovirio Martimo Areo
80 000 000 70 000 000 60 000 000
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Fonte: APL
226

TENDNCIAS
Constata-se, por outro lado, a perda da importncia dos trfegos atlnticos devido alterao e deslocalizao dos principais fluxos, fruto das alteraes que se produzem no centro de gravidade da economia, com a Europa a perder o seu peso relativo no contexto mundial. Esta situao tem consequncias mais graves em Portugal dada a sua situao perifrica ao nvel do territrio europeu e ao facto de os fluxos de trfego no transitarem atravs dos portos portugueses devido falta de competitividade porturia, aos problemas da sua organizao e gesto e deficiente integrao na rede de transportes e de acesso ao centro da Europa. O projecto das auto-estradas martimas da UE abre, contudo, novas possibilidades aos portos portugueses, j que prope o modo martimo como alternativa ao transporte rodovirio. Nesta perspectiva, as rotas europeias passariam a integrar a rede transeuropeia de transportes e ganhariam competitividade em relao aos trajectos por estrada. A introduo das medidas de segurana (security) no mbito da proteco dos portos e dos aeroportos contra actos terroristas, decretadas aps o atentado de 11 de Setembro, ainda que indispensveis, implicam investimentos muito significativos e de retorno duvidoso. A obrigatoriedade de implementao do cdigo ISPS poder, pois, obrigar a deslocar investimentos previstos para outras reas relacionadas com a melhoria da operacionalidade porturia. A cobrana de uma taxa de ISPS, seguida por alguns portos como Gotemburgo, foi retirada devido ao aumento que introduzia nos custos porturios e consequente perda de competitividade. Este procedimento est a ser seguido por algumas linhas tambm mas difcil que o mercado as aceite. Contudo, um custo que algum ter de pagar.
Portos Principais e Secundrios
A partir de 2007, os portos de maior dimenso em Portugal devero estar ligados em rede, o que vai facilitar a troca de informaes, a maior celeridade nos servios e a reduo de custos. O projecto PIPs Procedimentos e Informao Porturia Electrnica visa adoptar as mesmas regras de forma integrada, na transmisso de informaes sobre os navios e mercadorias. Envolve 11 portos do continente e regies autnomas e financiado em 50% por fundos comunitrios. Grandes investimentos em infra-estruturas j realizados ou em fase de finalizao: O desenvolvimento do projecto de Sines da responsabilidade do concessionrio, e os investimentos no porto do Canial na Regio Autnoma da Madeira esto praticamente concludos, apesar das reconhecidas limitaes fsicas e operacionais que este novo porto, construdo de raiz, possuir. Est, ainda, a ser estudada a viabilidade de construo de um novo terminal de contentores em Lisboa, para substituio do terminal de Alcntara face aos constrangimentos operacionais que resultam das suas caractersticas e localizao face cidade. A aposta no transporte martimo determinante para atenuar o perigo que constitui a dominncia espanhola sobre as acessibilidades, mas a competitividade do modo martimo obriga sua integrao num sistema logstico devidamente estruturado no territrio nacional.
227

ANLISE SWOT
PONTOS FORTES
Localizao geogrfica privilegiada na frente atlntica da Europa e no cruzamento das Rotas transocenicas W-E e NS. Existncia de uma conjunto de infra-estruturas porturias que assegura uma boa cobertura do territrio nacional (continentes e regies insulares) e com uma capacidade instalada suficiente face s previses da procura a curto/mdio prazo. Reforma iniciada em princpios da dcada de 90 com a privatizao da operao porturia e as alteraes, ainda que limitadas, no regime do trabalho porturio veio dar um novo impulso ao sector. Implementao de projectos de agilizao e simplificao de procedimentos, utilizando as novas tecnologias os quais podero contribuir para uma maior celeridade nos servios e para a reduo de custos. Perspectivas no desenvolvimento do porto de Sines com a concesso do Terminal XXI a um grande operador de portos a nvel mundial (PSA). Recente concesso iniciativa privada do novo Terminal Multiusos do porto de Setbal.
PONTOS FRACOS
Pequena dimenso do mercado domstico com pouco potencial de crescimento. Existe algum trfego cativo e as possibilidades de crescimento esto no trfego externo. As deficientes acessibilidades ferrovirias e rodovirias e a inexistncia de infraestruturas logsticas de apoio quer nas reas porturias quer no interior do territrio numa perspectiva da cadeia de transporte condicionam a competitividade dos portos e o aumento do respectivo hinterland. Reduzida competitividade dos portos nacionais, devido a condicionamentos laborais, complexidade dos procedimentos e a prticas comerciais e de marketing pouco agressivas e aos problemas de integrao nas cadeias intermodais de transporte. Inexistncia de uma entidade responsvel pela coordenao e articulao da poltica porturia (consequncias ao nvel da duplicao de investimentos, respostas independentes ao mercado, poltica de promoo e marketing incipiente). Afastamento em relao Europa, fruto da localizao perifrica e da existncia de bloqueios na rede e da deficiente ligao com as redes ferrovirias e rodovirias.
OPO PORTUNIDADES
Perspectiva de aumento do movimento porturio intracomunitrio por via das restries que a Unio Europeia tm imposto ao crescimento continuado do transporte rodovirio de mercadorias. Aproveitamento do impulso do transporte martimo de curta distancia e do projecto das autoestradas-do-mar. O fortalecimento dos mercados do hemisfrio sul tem proporcionado um aumento dos trfegos N-S, podendo Portugal tirar partido desta realidade se se souber posicionar. Potencialidades de crescimento do trfego de Transhipment de contentores (e do respectivo trfego induzido), com o desenvolvimento do projecto do Terminal XXI (Sines) A perspectiva da melhoria das acessibilidades poder proporcionar 9 ao porto de Sines as condies para competir com os portos espanhis e alargar o seu hinterland s Provncias da Extremadura, Andaluzia e at a Madrid. 9 ao porto de Leixes, apesar da aposta de desenvolvimento do porto de Vigo e ao porto de Setbal (com o trfego Roll-on Roll-off e a possibilidade de desenvolvimento do trfego de contentores ) explorar com maior vantagem o potencial que inegavelmente possuem.
AMEAAS
Aumento da concorrncia dos portos espanhis a norte e a sul que movimentam actualmente uma parcela do trfego com origem/destino em Portugal. Uma estratgia de alargamento do hinterland a Espanha obrigar a defender o reforo do mercado nacional, atravs do aumento da competitividade e atractividade dos portos portugueses. O papel que os portos portugueses podero desempenhar na organizao dos trfegos Norte-Sul poder estar condicionado pela estratgia de antecipao de alguns portos espanhis quer continentais quer das regies insulares atlnticas. Aumento da perda de competitividade e atraco dos portos nacionais, em resultado, sobretudo, de. 9 no resoluo dos problemas da sua deficiente integrao nas cadeias intermodais 9 da deficiente articulao dos investimentos nos diferentes modos 9 na sua limitao a uma parcela do trfego domstico (o trfego cativo), sendo o restante movimentado a partir de outros portos do norte da Europa e de Espanha e transportados por via rodoviria para Portugal.
228
AEROPORTOS E TRANSPORTES AREOS

SITUAO DE REFERNCIA
Destinos Aeroportos ANA (2000) (2000)
Destinos Aeroporto Lisboa (2000)
Outros Outras 3% Continente Americas America 4% 12% Madeira Norte 6% 4% Aores 5%
Outras Americas 7% America Norte 5%
Outros 5%
Continente 10% Madeira 9% Aores 5%
Europa 66%
Europa 59%
Fonte: ANA, Aeroportos de Portugal, SA.
Os cinco principais aeroportos (Lisboa, Faro, Porto, Ponta Delgada e Funchal) contribuem tradicionalmente com cerca de 95% do movimento de passageiros em Portugal. Segundo a ANA e ANA M, os aeroportos internacionais de Lisboa, Faro, Porto, Ponta Delgada e Funchal movimentaram 21.397.527 passageiros e 132.247 toneladas de carga no ano de 2004, num total de 232.878 movimentos. Destes, tem sido o aeroporto de Lisboa com maior movimento de passageiros, representando valores prximos dos 46% do total, seguindo-se-lhe os aeroportos de Faro com cerca de 23% e Porto com aproximadamente 14% (dados de 2000). A Unio Europeia assume naturalmente posio preponderante no que diz respeito repartio da origem/destino dos voos internacionais, com mais de 40% da quota de passageiros. No entanto, importa sublinhar, por razes histricas e geo-estratgicas, o peso da Amrica Latina (Brasil em particular) e Carabas com quase 30% do mercado, bem como o continente africano como origem ou destino de 15% dos passageiros transportados. Comparando o principal aeroporto do pas com os restantes aeroportos geridos pela ANA, realce para o maior peso dos voos para fora da Europa, afirmando-se Lisboa como a grande porta para os mercados da Comunidade dos Pases de Lngua Portuguesa. Dos cinco principais aeroportos nacionais, Lisboa a grande porta do pas, Faro serve essencialmente o turismo algarvio, Porto o mercado regional a norte e os aeroportos das ilhas as ligaes ao resto do pas, destacando-se, contudo, a importncia do trfego de turismo no caso do Funchal. Relativamente ao transporte de carga, o peso dos cinco principais aeroportos relativamente aos restantes idntico ao do transporte de passageiros (95% do total). No entanto, pode-se afirmar que o mercado portugus se apresenta ainda bastante limitado pois se no total dos aeroportos nacionais foram movimentadas 130 mil toneladas (2003), s o aeroporto espanhol de Madrid foi responsvel por 331 mil toneladas (2002). Considerando a repartio por infra-estrutura aeroporturia, Lisboa movimenta 62% do total nacional, ao passo que o Porto representa 20%, seguindo-se Funchal e Ponta Delgada ambos com 6% e Faro com apenas 1% da carga movimentada.
Repartio do Trfego de Passageiros em 2002

Total Carga (t) Embarcada/Desembarcada
100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Lisboa P orto Faro P .D elgada Funchal E- Anurio E statstico R egional - 2003 Fonte: IN 26 048 1 821 7 540 8 033 81 226
Fonte: INE Anurio Estatstico Regional 2003
229

TENDNCIAS
Observando os dados referentes ao trfego de passageiros nos aeroportos da ANA entre 1992 e 2000, constata-se que o mercado se encontrava em franco crescimento (6% de mdia anual). Em igual perodo, os aeroportos da Madeira registaram tendncia semelhante (6,1% crescimento/ano). Uma anlise detalhada da variao do trfego de passageiros nos principais aeroportos nacionais entre 1999 e 2004 permite identificar imediatamente os efeitos dos atentados de 11 de Setembro de 2001, com quebras significativas nos trs aeroportos internacionais do Continente. O ano de 2003 ter marcado o regresso s tendncias verificadas anteriormente. O aeroporto de Lisboa, com mais de 9,6 milhes de passageiros em 2003 (46% do trfego areo com origem/destino em Portugal), encontra-se prximo do limiar de capacidade estimada (10 milhes passageiros/ano). Diversos estudos apontam para a possibilidade desse mesmo limiar pode ser consideravelmente alargado at 14 M/passageiros/ano ou mais. Est previsto para 2007/2008 a extenso do servio do metropolitano de Lisboa at esta infra-estrutura. Relativamente carga area, tambm o mercado se encontra em evoluo, no de uma forma to forte como o de passageiros, no s por se encontrar numa fase ainda de amadurecimento, mas tambm pelas limitaes das infraestruturas. Este segmento dever conhecer uma maior ateno por parte pelos responsveis das infraestruturas, pois, no caso de Lisboa, so enormes as limitaes logsticas do terminal de carga do aeroporto, desajustado em termos de necessidade de espao, meios de apoio e condies de operacionalidade, muito aqum das exigncias dos actuais e potencias clientes.
%
Crescimento trfego passageiros anual (1992-2000)

10% 8,1% 8% 6,0% 6% 3,7% 4% 2% 0% 4,0% 5,2% 5,2% 6,1% 6,6%
S anta Maria
F aro
F lores
H orta
AN A
P onta D elgada
Lisboa
Porto
Variao do nmero de Passageiros

1 4 1 2 1 0 8 6 % 4 2 0 -2 -4 -6 1 999 2000
Lisbo a
2001
P orto Faro
2002
P . Delgada
2003
Funchal
2004
Variao da carga
40 30 20 1 0 0 -1 0 -20 -30 1 999 2000 Lisbo a 2001 P o rto Faro 2002 P . Delgada 2003 Funchal 2004
Tambm o aeroporto S Carneiro (Porto) sofre das mesmas queixas de Lisboa, estando prevista a construo de um terminal para carga, sem data prevista para o avano da obra. Face actual oferta de infra-estruturas aeroporturias, consensual a necessidade de investimentos pesados a mdio e longo prazo, principalmente em Lisboa. Aguardam-se pareceres tcnicos e decises politicas sobre a necessidade de construo de um novo aeroporto, bem como sua localizao e data de entrada em funcionamento.
Fonte: ANA Aeroportos, SA.
230

ANLISE SWOT
PONTOS FORTES
Pas pertencente Unio Europeia e Espao Schengen Elevada abertura ao exterior. Sector liberalizado. Localizao geogrfica privilegiada na frente atlntica da Europa quer para o trfego de passageiros quer para a carga area Condies climticas raramente perturbadoras do trfego areo. Confiana do mercado no captulo da segurana reduzido nmero de acidentes areos em Portugal. Elevada penetrao em determinados mercados da Comunidade dos Pases de Lngua Portuguesa. Existncia de uma rede de infraestruturas aeroporturias que assegura de forma adequada uma boa cobertura do territrio nacional (continentes e regies insulares), incluindo uma rede de aerdromos regionais que podem no futuro desempenhar um papel mais importante no trfego areo e no desenvolvimento das suas regies. Grandes investimentos em infraestruturas j realizados ou em fase de finalizao at 2006, excepo do Novo Aeroporto de Lisboa. Espao areo relativamente descongestionado dentro do conjunto europeu. Prestgio das operadoras nacionais nos captulos da segurana e qualidade de servio.
PONTOS FRACOS
Limitaes internas do mercado de passageiros fruto da dimenso demogrfica do pas. Posio perifrica relativamente Europa. O Sub-dimensionamento e falta de condies operacionais da oferta de infra-estruturas para a carga area constituram factor de constrangimento da procura. Oferta de transportes pblicos de ligao aos trs aeroportos internacionais do Continente encontrase longe de ser satisfatria e fivel (no circula em stio prprio, logo, facilmente sujeita a congestionamentos). Limitaes logsticas e operacionais do terminal de Carga Area do Aeroporto de Lisboa e do Porto. (falta de espao para a carga de exportao, condicionamentos ao nvel do armazenamento e da acessibilidade aos terminais, inexistncia de parqueamento adequado para o estacionamento dos camies.
AMEAAS
Peso relativo de Espanha esmagador. Comparando os dois grandes aeroportos de cada pas: Relao entre Lisboa e Madrid de 27% passageiros e 25% carga do primeiro em relao ao segundo. A estratgia de melhoria da oferta das infraestruturas do mercado espanhol poder retirar quota de mercado e de expanso potencial aos aeroportos portugueses, agravando o papel secundrio dos principais aeroportos portugueses no contexto Ibrico. As constantes indefinies polticas e falta de deciso relativamente ao Novo Aeroporto de Lisboa comprometem o desenvolvimento dos trfegos inclusivamente as oportunidades de comparticipao comunitria. Possibilidade de desvio de passageiros e carga area para Espanha de alguns dos actuais circuitos. Sobretudo da carga em trnsito.
OPORTUNIDADES
Possibilidade de comparticipao comunitria, numa conjuntura em que so necessrios grandes investimentos em infra-estruturas aeroporturias. Possibilidade de potenciar projectos em infraestruturas que integrem investimentos comuns (como a Alta Velocidade Ferroviria). Possibilidades/oportunidades para aumentar o peso em mercados da Amrica Latina e frica, com destaque para os pases lusfonos, devido ao aumento tendencial da procura. Potencialidades de desenvolvimento do trfego turstico, sobretudo dos voos e low costs charters, dado o elevado potencial turstico do pas. Elevado nmero de emigrantes e crescente nmero de imigrantes. Investimentos de beneficiao e ampliao j programados e que devero estar concludos em 2009 (expanso dos terminais de passageiros e de bagagens, deslocalizao e aumento do terminal de carga, ligao ao metropolitano, beneficiao e expanso das reas operacionais)
231
TRANSPORTE FERROVIRIO INFRAESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS

SITUAO DE REFERNCIA
Extenso de vias construdas (km)
20.000 17.500 15.000 12.500 10.000 7.500 5.000 2.500 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 2003
kmde R odovia P assageiros transportados emrodovia
kmde Ferrovia P assageiros transportados emferrovia
Fonte: IEP e INE, 2004.
O transporte ferrovirio representava, em 2003, 12% do total dos pass.kms transportados e 23% das ton.kms transportadas em Portugal ou nas relaes de Portugal com o exterior, exceptuando, neste ltimo caso, as mercadorias transportadas por conta prpria. Neste contexto, esta situao, do ponto de vista do transporte ferrovirio, expresso duma reduo da importncia do modo ferrovirio no quadro global de transporte desde 1990, quer de passageiros (cerca de 3 vezes menos que em 1990), quer de mercadorias (a quota da ferrovia, em ton.kms, apesar de as ton.kms terem crescido em termos absolutos, passando de 30% em 1990, para 23% em 2003). A infra-estrutura ferroviria para o transporte dos passageiros ou das mercadorias equivale, em 2003, a 3.600 km de via frrea (cerca de 14% do total dos kms de rodovia), dos quais 93% do total da rede em explorao tem caractersticas da bitola ibrica (1,668m), sendo o restante (7% do total da rede em explorao) em via estreita, de bitola mtrica. 30% do total da rede est electrificada, valor esse que sobe para 38% considerando apenas a extenso da rede em explorao. Desde 1990, a extenso total da infra-estrutura ferroviria diminuiu (-10%, -308 kms), mas a parte electrificada praticamente duplicou (+106%). Em relao aos meios, a frota reduziu-se para 1200 carruagens motoras (-13%) e para 3932 carruagens sem traco (igualmente, -13%). O mercado ferrovirio de passageiros, apresenta globalmente um quadro de evoluo depressivo. Em 2003, transportaram-se -36,7% de pass.km que em 1990, e a evoluo deste mercado tem sido tendencialmente regressiva, com uma reduo mdia anual da ordem dos -3,5% (ver grfico).
Passageiros transportados (10^3)
22.500
1.400.000
232
TRANSPORTE FERROVIRIO PASSAGEIROS E MERCADORIAS

SITUAO DE REFERNCIA
Km perc orridos por pass ageiro (passageiros-10^6 km)
1 8 .0 0 0 1 6 .0 0 0 1 4 .0 0 0 1 2 .0 0 0 1 0 .0 0 0 8 .0 0 0 6 .0 0 0 4 .0 0 0 2 .0 0 0 0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
R o d o via(tra n sp o rtep o r co n tad eo u tr m ) F e rro via(tra n sp o rted ep a ssa g e iro s) A re o
330 320 310 300 290 280 270 260 250 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Passageiros-km/PIB Passageiros-km/capita
3.000 2.900 2.800 2.700 2.600 2.500 2.400 2.300
O mercado ferrovirio de passageiros apresenta globalmente um quadro de evoluo decrescente. Em 2003 transportaram-se -36,7% de pass.km que em 1990 e a evoluo deste mercado tem sido tendencialmente regressiva, com uma reduo mdia anual da ordem dos -3,5% (ver grfico). Considerando a situao do transporte pblico pode-se afirmar que, sendo este globalmente perdedor no mercado da mobilidade de passageiros, foi o transporte ferrovirio o que mais perdeu, em termos relativos: entre 1990 e 2002, o autocarro perdeu metade (passou de 16,5% para 8,3%) dos pass.km transportados, ao passo que a ferrovia perdeu quase 2/3 (passou de 10,25% para 3,6% do total em pass.km/ano). De assinalar o facto de se ter mantido sem alteraes a quota relativa do modo areo: 8,3% do total de Pass.km em 1990 e em 2002. Compaginando estes indicadores com a evoluo do PIB e da Populao residente, registe-se que, entre 1995 e 2003, se certo que a mobilidade da populao, em transportes pblicos, aumentou mais que a populao, esse crescimento foi, por outro lado, inferior ao prprio crescimento do PIB (tmca de +2% contra 2,5% para o PIB, em valores reais). A situao do transporte pblico, descrita no pargrafo anterior, vale tambm para explicar o comportamento destes indicadores.
2 0 .0 0 0 1 8 .0 0 0 1 6 .0 0 0 1 4 .0 0 0 1 2 .0 0 0 1 0 .0 0 0 8 .0 0 0 6 .0 0 0 4 .0 0 0 2 .0 0 0 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Mer cadoria tr ansportada (tkm)
R o d o v i r io p o r c o n ta p r p r ia F e r r o v i r io
R o d o v i r io p o r c o n ta d e o u tr e m A reo
O mercado do transporte internacional de mercadorias representava, em 2003, cerca de 71 milhes de ton./ano, das quais 906 mil ton./ano foram transportadas em ferrovia, ou seja, 1,3% do total das mercadorias entradas e sadas do pas. A esse nvel e para o mesmo ano, o transporte rodovirio equivalia a 34,5%, o transporte martimo a 61,5%, o transporte areo a 0,5% e os restantes modos de transporte a 2,2%. O trfego internacional de mercadorias percorreu 355 milhes de kms em ferrovia. Em comparao, o trfego nacional de mercadorias foi substancialmente superior: 2 mil mlhes de ton.km, ou seja, quase 6 vezes mais que o trfego internacional neste modo de transporte. No essencial, esta situao sofreu poucas alteraes significativas nos ltimos anos. Desde 1995, que o trfego internacional de mercadorias corresponde a cerca de 15% do total das mercadorias transportadas, apresentando um crescimento mdio anual da ordem de +2,1%. O transporte nacional de mercadorias em ferrovia parece ainda mais imvel que o trfego internacional. De facto, desde 1995, e naturalmente por se estar em presena de tonelagens bastante superiores (cerca de 2 mil milhes de ton/km/ano), a taxa de crescimento mdio anual deste mercado ainda mais baixa que o verificado a nvel internacional: apenas +0,3%. Em termos relativos, no possvel, com a informao actualmente disponvel, ter valores disponveis para as quotas relativas de mercado dos modos ferrovirio e rodovirio. que, desde 1999, que o INE deixou de publicar dados para o transporte de mercadorias por conta prpria, sendo que, na altura, esse mercado equivalia a cerca de metade do total de todas as mercadorias transportadas por via rodoviria, o que fazia com que o transporte ferrovirio equivalesse a 14,2% do total de ton/km transportadas.
233
TRANSPORTE FERROVIRIO PASSAGEIROS E MERCADORIAS

TENDNCIAS
Principais Indicadores de Actividade no sector dos Transportes (N Indice)

300 250 200 150 100 50 0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 PIB (pc 95) 2001 2002 Populao 2003 Transporte de passageiros (p.km)* Transporte de mercadorias (t.km)
O transporte de mercadorias em Portugal por via ferroviria um mercado que globalmente revela fracos sinais de dinamismo, apesar do crescimento at 1995 denotou-se um maior crescimento do transporte de mercadorias pelo modo rodovirio. De facto, embora o transporte de mercadorias esteja estreitamente ligado ao ciclo econmico, a verdade que a repartio modal no tem sido favorvel ao ferrovirio, os sinais de crescimento so reduzidos o que se comprova, em termos globais, se compararmos o crescimento do total das ton.km transportadas com a evoluo do PIB em termos reais, no perodo (20031995): +0,5% contra +2,0% de crescimento mdio anual (Ver Grfico em destaque). No essencial, esta situao sofreu poucas alteraes. Desde 1995, que o trfego internacional de mercadorias corresponde a cerca de 15% do total das mercadorias transportadas, apresentando um crescimento mdio anual da ordem de +2,1%. O transporte nacional de mercadorias em ferrovia parece ainda mais imvel que o trfego internacional. De facto, desde 1995, e naturalmente por se estar em presena de tonelagens bastante superiores (cerca de 2 mil milhes de ton.km/ano), a taxa de crescimento mdio anual deste mercado ainda mais baixa que o verificado a nvel internacional: apenas +0,3%. O mercado ferrovirio de passageiros, apresenta um quadro de evoluo negativo. Em 2003, transportaram-se -36,7% de pass.km que em 1990, e a evoluo deste mercado tendencialmente decrescente, com uma reduo mdia anual da ordem dos -3,5% (ver grfico). As razes para esta evoluo afigura-se situarem-se na transferncia modal para o transporte individual. De acordo com dados publicados pela C.E./DGET, de um total de 118,8 bilies de pass.km apurados para Portugal, no ano de 2002, 79,7% optaram pelo transporte individual e apenas 20,3% por modos pblicos de transporte, quando, em 1990, essa distribuio era de 65% para o TI e 35% para o TP. Considerando a situao do transporte pblico, pode-se afirmar, que sendo estes globalmente perdedores no mercado da mobilidade de passageiros, o transporte ferrovirio o que mais perdeu, em termos relativos: entre 1990 e 2002, o autocarro perdeu metade (passou de 16,5% para 8,3%) dos pass.km transportados, ao passo que a ferrovia perdeu quase 2/3 (passou de 10,25% para 3,6% do total em pass.km/ano). Dado curioso, a manuteno sem alteraes da quota relativa do modo areo: 8,3% do total de Pass.km, em 1990 e em 2002. Alguma reduo na oferta tambm contribuiu para a diminuio global do mercado de transporte ferrovirio. Embora menor que a observada na procura, o facto que o n de carruagens de passageiros em via larga (1,668 metros), reduziu-se em 1/3, enquanto que em via estreita (1,00 metros) praticamente desapareceu (restavam apenas 19 automotoras a diesel, em 2003).
1 1 1 1 1 4 3 2 1 0 9 8 7 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1990
ndice (1990=100)
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
R o d o v ia ( t r a n s p o r t e p o r c o n t a d e o u t r m ) F e r r o v ia ( t r a n s p o r t e d e p a s s a g e ir o s )
Fonte: Comisso Europeia, Maro de 2004.
234
TRANSPORTE FERROVIRIO INFRAESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS

TENDNCIAS
K mp e rc o rrid o sp o rp a ss a g e iro
18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
(p a s s a g e iro s -1 0 ^ 6k m )
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Rodovia (transporte por conta de outrm) Ferrovia (transporte de passageiros) Areo
Fonte: INE, 2003
Em termos de infra-estrutura ferroviria, as mudanas verificadas foram, em geral, na direco de uma melhoria qualitativa. Assim, entre 1995 e 2003, embora a extenso total das linhas em via larga utilizadas se tenha reduzido ligeiramente (-132 km, -4,8%), a extenso das vias electrificadas em via larga duplicou no perodo. Refira-se ainda que, considerando toda a infra-estrutura ferroviria existente, esteja ou no em uso, a extenso das linhas ferrovirias aumentou +17,5% no perodo, equivalendo a +534,9 km de linha, quaisquer que sejam as suas caractersticas. Do ponto de vista da produtividade, os dados disponveis apenas permitem estabelecer, em termos comparativos, uma relao entre a extenso da infra-estrutura e a procura de transporte para o modo ferrovirio, modo rodovirio e modo areo. Desse ponto de vista, a concluso que possvel tirar que a produtividade das infra-estruturas ferrovirias e rodovirias se tem reduzido, embora no caso da ferrovia essa reduo tenha sido inferior (ver grficos).
25000 20000 Extenso de vias (kms) 15000 6000 10000 4000 5000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 F e r r o vi a 2000 0 12000 10000 8000 Toneladas.Km transportadas (10^3)
k m d e R o d o vi a
k m d e F e r r o vi a
R o d o vi a p o r c o n t a d e o u t r m
22500 20000 17500 15000 Extenso de vias (km) 12500 10000 7500 5000 2500 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2003 Passageiros transportados (10^3)
km de Rodovia
km de Ferrovia
Rodovia (10^6 Passageiros/km)
Ferrovia (10^6 Passageiros/km)
235
TRANSPORTE FERROVIRIO
ANLISE SWOT
PONTOS FORTES O investimento nas linhas da Beira Alta, Norte e Sul tem permitido uma melhoria em infra-estruturas e material circulante.
No Transporte Ferrovirio de Passageiros 9 Adequado para o transporte de grande capacidade; 9 Elevadas velocidades comerciais 9 Baixo custo percebido pelo utente 9 Boa imagem, especialmente resultante da modernizao dos veculos de transporte no servio pblico de mdio e longo curso 9 Fiabilidade 9 Conforto 9 Ambientalmente sustentvel 9 Reduzida sinistralidade 9 Razovel cobertura da rede a nvel territorial, especialmente na faixa litoral 9 Eliminao dos pontos de rotura na rede a nvel nacional / Travessia do Tejo No Transporte Ferrovirio de Mercadorias 9 Ligaes aos principais portos martimos 9 Baixo custo 9 Apropriado para o transporte de determinadas mercadorias (perigosas e a granel) 9 Apropriado para a promoo da intermodalidade 9 Ambientalmente sustentvel
PONTOS FRACOS Na Rede de infra-estruturas 9 Ausncia de interoperabilidade com a rede transeuropeia de transportes 9 Enorme atraso na modernizao de infraestruturas, especialmente na rede fundamental
No Transporte Ferrovirio de Passageiros 9 Matriz de tempos de viagem interurbanas no competitiva com outros modos de transporte 9 Fraca integrao fsica ou tarifria com os restantes modos de transporte, pblicos ou privados 9 Reduo contnua da procura de transporte 9 Fracos indicadores de qualidade na prestao de servio pblico, especialmente ao nvel suburbano 9 Fraco servio regional de transporte 9 Estrangulamentos ao nvel operacional em algumas redes de transporte, especialmente nas ligaes s reas metropolitanas No Transporte Ferrovirio de Mercadorias 9 Matriz de tempos de viagem interurbanas bastante acima do aceitvel 9 Reduzido impacto da intermodalidade 9 Deficiente articulao com as plataformas logsticas multimodais
OPORTUNIDADES
No Transporte Ferrovirio de Passageiros 9 Introduo dum novo servio de transporte: a Alta Velocidade 9 Desenvolvimento de corredores multimodais de transporte a nvel nacional e internacional 9 Modernizao de infra-estruturas 9 Alternativa ao transporte individual e ao transporte areo, nalgumas origens/destinos 9 Promoo da intermodalidade no trfego urbano e interurbano 9 Desenvolvimento de servios de metropolitano ou ferrovirios ligeiros em reas urbanas e suburbanas 9 Restries ao transporte individual nas grandes reas urbanas No Transporte Ferrovirio de Mercadorias 9 Desenvolvimento de corredores multimodais de transporte a nvel nacional e internacional 9 Promoo da intermodalidade no transporte de mdia e longa distncia 9 Modernizao de infra-estruturas
AMEAAS Na rede de infra-estruturas 9 Melhoria e extenso da rede rodoviria a nvel nacional e urbano 9 Erros de planeamento e de projecto na adaptao ferroviria fundamental da rede interoperabilidade com a rede transeuropeia
No Transporte Ferrovirio de Passageiros 9 Reforo do papel do transporte privado no perfil da mobilidade das sociedades modernas 9 Elevado custos dos investimentos pblicos nas infra-estruturas de transporte 9 Desenvolvimento urbanstico em mancha de leo e de fraca densidade 9 Elevados dfices de explorao nos operadores pblicos de transporte 9 Fraca interoperabilidade entre as redes ferrovirias de transporte, especialmente a nvel internacional e nacional No Transporte Ferrovirio de Mercadorias 9 Deficiente adaptabilidade das infra-estruturas da rede para o transporte de mercadorias 9 Enorme atraso na implantao dos corredores multimodais de transporte de mercadorias
236
TRANSPORTE RODOVIRIO INFRAESTRUTURAS

SITUAO DE REFERNCIA
A rede de infra-estruturas rodovirias apresenta, em 2003, uma extenso total de 20.398 kms a nvel nacional, incluindo o conjunto das estradas da rede nacional (62%) e das estradas municipais (38%). Em relao aos 12.588 km que constituem a rede nacional, 15% referem-se designada Rede Fundamental (composta pelos Itinerrios Principais), cerca de metade (49%) referem-se Rede Complementar (1.229 kms de ICs e 4.910 kms de EN) e o restante (36%) correspondem a Estradas Regionais. A grande maioria da rede rodoviria caracteriza-se por dispor apenas de uma faixa de rodagem, sendo que, em apenas 10% da sua extenso (2.028 kms), apresenta duas faixas de rodagem, na sua maior parte (70%) integrando a rede de IPs. No termo da realizao do Plano Rodovirio Nacional 2000 (PRN2000), espera-se um acrscimo no total da rede rodoviria de +2.752 kms (+13,5%) em relao ao final de 2003, com uma melhoria sensvel nos padres de qualidade oferecidos: 2.542 kms de IPs (+30% face a 2003) e de 8.298 kms de ICs e ENs (+35% face a 2003), dos quais 14% (3.258 kms) da rede apresentar um perfil transversal de tipo auto-estrada com duas faixas de rodagem. Em termos comparativos, e tendo por referncia o ltimo ano disponvel (2000), Portugal apresenta indicadores de extenso de rede nacional de estradas per capita e de cobertura territorial (densidade de estradas) relativamente prximas da mdia da Unio Europeia-25. Para cada um desses indicadores, Portugal situava-se entre o grupo de pases prximos dos valores mdios da UE-25: 1,29 contra 0,91 km/1000 Hab. e 0,15 contra 0,10 km/km2, respectivamente (ver grficos).
Rede N acional de Estradas por 1000 H abitantes

UE- 25 Sucia RepblicaCheca Portugal P olnia Luxem burgo Litunia Letnia Itlia Irlanda H ungria H olanda G rcia G r-Bretanha Frana Finlndia E stnia Espanha Eslovnia Eslovquia Dinam arca Blgica ustria Alem anha
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
Densidade de Estradas da UE - 2000
UE - 25 Sucia Repblica Checa Portugal Polnia Luxemburgo Litunia Letnia Itlia Irlanda Hungria Holanda Grcia Gr-Bretanha Frana Finlndia Estnia Espanha Eslovnia Eslovquia Dinamarca Blgica ustria Alemanha
0,00
0,05
0,1 0
0,1 5
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
237
TRANSPORTE RODOVIRIO INFRAESTRUTURAS

TENDNCIAS
Entre 1990 e 2003, a rede de infra-estruturas rodovirias no sofreu alteraes significativas do ponto de vista da sua extenso total (apenas +927kms, +4,8%), tendo crescido a um ritmo relativamente mais baixo do que, por exemplo, a populao residente (respectivamente, t.m.c.a. +0,36% e +0,45%) e bastante inferior ao do PIB real (t.m.c.a. de +2,27%). As grandes mudanas verificaram-se ao nvel da qualidade das infra-estruturas colocadas ao servio: a construo de uma rede nacional de auto-estradas (2.028 kms em 2003), quando no incio da dcada de 90, apenas existiam 316kms (+15% em mdia/ano). Na UE-15, foi o pas que teve um crescimento mais acelerado neste tipo de infra-estruturas. O impacte na sinistralidade rodoviria, foi igualmente sensvel: -6% de mortos na estrada, em mdia, superior reduo equivalente observada na UE-25: -4%). Esperam-se melhorias mais acentuadas no final da execuo do PRN2000. Do total da rede nacional aprovada, faltam construir 44%, dos quais apenas 17,5% da rede fundamental /IPs. Do que falta, a grande fatia centra-se na rede complementar/ICs, relativamente qual falta ainda construir 63,4% do previsto (ver grficos de execuo do PRN 2000).
Despesas Pblica de Investimento na Rodovia

150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 1999
Total Investim ento/PIB(pc.95)
2000
2001
FBCF (P.constantes 95) Investim ento/FBCF (pc.95)
2002
2003
Populao (31.12) Investim ento/capita (1.000)
Execuo do PRN2000 (31.12.2004)

4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 3.537 2.605 2.148 1.294
Previsto
IP s ICs
Executado
M o r to s e m A c i d e n te s p o r m i l h o d e H a b i ta n te s
350 300 250 200 15 0 10 0 50 0
1991
2003
238
TRANSPORTE RODOVIRIO INFR FRA-ESTRUTURAS

ANLISE SWOT
PON ONTOS FORTES

Razovel cobertura do territrio nacional, expresso num valor de densidade de estradas superior mdia da UE Aprecivel extenso da rede de estradas face populao residente, sendo superior mdia da UE Boa cobertura da rede de auto-estradas a nvel territorial. Garantia do desenvolvimento da rede nacional de estradas com base num processo de planeamento (PRN2000) em fase adiantada de realizao, especialmente a nvel dos IPs Impacte positivo na economia nacional, nomeadamente no mbito de um processo construtivo, intensivo em mo-de-obra, que especialmente sensvel em fase depressiva do emprego, como a que se vive no momento presente Reduo dos tempos mdios de percurso entre os centros urbanos principais e as cidades de mdia dimenso.
PONTOS FRACOS
Maioria da rede complementar, com troos de grande intensidade de trfego, com um perfil transversal dispondo apenas duas vias de rodagem Diversos troos da rede fundamental e da rede complementar de estradas apresentando frequentes situaes de congestionamento de trfego, especialmente junto de alguns centros urbanos Elevados impactes ambientais resultantes do uso cada vez mais intensivo das infra-estruturas de transporte pelo modo rodovirio de passageiros e de mercadorias Elevado nmero de pontos de negros de sinistralidade rodoviria que permanecem sem resoluo Processo de desclassificao de estradas anteriormente includas na rede nacional de estradas e que, passando a ser municipais, arriscam a perder padres de qualidade de circulao e de segurana por falta de financiamento Manuteno corrente e peridica
OPORTUNIDADES
Desenvolvimento do PRN2000, especialmente ao nvel da Rede Complementar de estradas. Concluso dos corredores multi-modais de transporte, na parte referente s infra-estruturas rodovirias, com a incluso de vias rodovirias com perfil de auto-estrada (alargamento do IP4). Melhorias induzidas nas infra-estruturas rodovirias, nomeadamente atravs da eliminao de pontos negros, includos no Plano Nacional de Segurana Rodoviria. Promoo da intermodalidade no transporte de mercadorias, que induzir melhorias nos acessos rodovirios s principais interfaces, especialmente no mbito da construo da rede nacional de plataformas logsticas. Actual estdio de desenvolvimento da rede rodoviria constituiu uma base para se promover uma repartio modal mais adequada, permitindo canalizar investimentos para os sistemas de transporte pblico.
AMEAAS
Aumento do prprio custo de construo de infraestruturas rodovirias tendo em vista a minimizao de diversos impactes ambientais negativos Limitaes crescentes construo de novas infraestruturas rodovirias, especialmente em espao urbano, resultante da aplicao de polticas urbanas e visando solues mais sustentveis para a mobilidade de pessoas e de bens Rpida degradao do capital fixo em estradas caso o sistema de manuteno corrente e peridica no for eficiente Incentivos econmicos e fiscais ao uso de modos de transporte alternativos ao rodovirio
239
LOGSTICA
SITUAO DE REFERNCIA
Em Portugal, a procura de servios logsticos desenvolveu-se, sobretudo, a partir de 1990, data em que comearam a implantar-se, em Portugal, os grandes operadores internacionais da actividade. Simultaneamente, um nmero significativo de empresas nacionais de transitrios, de distribuio e transporte ampliou a sua oferta em servios, passando a actuar tambm no sector da logstica, apesar do acesso ao sector ser dificultado pela falta e elevado custo das infra-estruturas assim como pela inexistncia de um plano de ordenamento para a sua localizao quer a nvel nacional quer a nvel regional. Este factor foi um dos responsveis pelo surgimento, nos ltimos anos, de uma grande diversidade de reas logsticas, um pouco por todo o territrio, principalmente nos concelhos mais perifricos das grandes reas metropolitanas e, principalmente, junto s novas vias de comunicao. O panorama logstico nacional passou, ento, a caracterizar-se da seguinte forma: 9 Grande disperso, pequena dimenso e localizao desordenada, designadamente, em terrenos baldios, em antigas fbricas e armazns com fortes impactes negativos ao nvel do ordenamento do territrio, do congestionamento rodovirio e da ocupao indevida de espao pblico. Esta situao verifica-se sobretudo nas duas reas metropolitanas e deve-se ao surgimento de pequenos operadores, sem grandes capacidades de investimento em infraestruturas e inexistncia de plataformas logsticas de iniciativa pblica onde estes se pudessem localizar mediante aluguer ou mesmo compra de espaos devidamente organizados e infraestruturados para a sua actividade. Criao de grandes centros logsticos associados aos grandes operadores globais que operam tambm em Portugal. Estes operadores, pelas suas caractersticas e dimenso, constroem as suas prprias infraestruturas. Aparecimento de algumas plataformas logsticas associadas a alguns grandes operadores nacionais de transporte - casos das empresas Tertir e SPC, na continuidade da sua actividade porturia e Grupo Lus Simes, transporte rodovirio.
A situao actual caracteriza-se, pois, pela insipincia e pela inrcia ao nvel do desenvolvimento das plataformas logsticas de iniciativa pblica ou mesmo resultantes de parcerias pblico-privadas. Apesar de o PNDES considerar a Logstica como uma das apostas prioritrias tendo em vista a constituio de uma nova centralidade euro-atlntica, e de o POAT lhe ter consagrado uma medida especfica, no foram ainda concretizados os planos de implementao da denominada Rede de Plataformas Logsticas cuja iniciativa dever, naturalmente, ter uma forte participao estatal, pelo menos, ao nvel da definio das polticas do transporte localizao, vocao, dimenso, infraestruturao, complementaridade relativamente aos vrios modos de transporte, portos, aeroportos, estaes de caminhos de ferro e vias de comunicao internacional, impacte ambiental, entre outros factores. De acordo com a RCM n 26/2001 de 7 de Fevereiro, que criou o GABLOGIS, o programa para o desenvolvimento do sistema Logstico Nacional constitui uma prioridade de investimento para o progresso econmico e social do Pas, indispensvel para que Portugal se integre nas cadeias logsticas de transporte ibrico, europeu e internacional, e consiga ultrapassar as desvantagens da sua localizao perifrica, aproveitando a localizao geoestratgica e a oportunidade que poder resultar da plena integrao nas RET e na fachada atlntica do Sudoeste Europeu. Apesar de no existir ainda o Plano Nacional de Plataformas logsticas, plano sectorial mandado elaborar pela RCM 20/2000 de 30 de Maro, o resultado dos vrios estudos efectuados apontam para um consenso em torno da base fundamental do sistema logstico, a qual dever ser constituda por cinco projectos logsticos de execuo prioritria: a Zona de Actividades Logsticas de Sines, O centro de Transporte de Mercadorias de Lisboa e Porto e os Centros de Carga Area dos Aeroportos da Portela e S Carneiro.
240
LOGSTICA
TENDNCIAS
A constituio de uma rede de plataformas logsticas no territrio nacional fundamental para reorganizar e optimizar as operaes de transporte e distribuio, permitindo, em alguns casos o desenvolvimento de actividades que acrescentem valor s mercadorias. Para alm dos efeitos negativos em termos do ordenamento do territrio, do ambiente e de eficincia ao nvel da distribuio de mercadorias, resultado da disperso de pequenas reas logsticas e de armazenagem, a lacuna no desenvolvimento destas infraestruturas limita a integrao e a articulao modal condicionando a competitividade de todo o sistema de transporte e distribuio a diferentes escalas. Neste momento, esto j em fase avanada os projectos das plataformas associadas ao porto de Sines (uma da responsabilidade do porto e outra de uma empresa de capitais pblicos que integra diversas entidades), assim como o projecto da ZAL do porto de Leixes faltando, no entanto, desbloquear as situaes, sobretudo burocrticas, que atrasam a implementao destas infraestruturas. , todavia, indispensvel que o projecto seja revisto e actualizado j que a sua elaborao data de h cerca de quatro/cinco anos, tempo suficiente para que se torne necessrio introduzir eventuais factores de correco, designadamente no que concerne articulao entre as unidades projectadas e com as unidades logsticas entretanto implementadas. Haver igualmente que reanalisar as necessidades do mercado e as vocaes das unidades projectadas.
Plataformas Logsticas Prioritrias

2 2
1 1
NORTE NORTE
CENTRO CENTRO
ZAL de Sines
LISBOA LISBOA E E VALE VALE DO DO TEJO TEJO
CTM da AML- localizaes alternativas: 1- Cerro do Arneiro (Loures) 2- Alverca (V. F. Xira) CTM da AML- localizaes alternativas: 1- Carvalhas (Matosinhos) 2- Leandro (Maia) Centro de Carga Area do Aeroporto de Lisboa
1 1 1 1
2 2 2
ALENTEJO ALENTEJO
Centro de Carga Area do Aeroporto S Carneiro
25 Km
Fonte: DGTT/MES Desenvolvimento do Sistema Logstico Nacional
Em Portugal, apesar do discurso que define a estratgia nacional das anunciadas preocupaes por parte do Estado em estruturar uma rede logstica so notrias as limitaes na concertao entre as diferentes entidades e a dificuldade de estabelecimento de parcerias pblico-privadas, importantes neste contexto. De facto, nos vrios planos e projectos que tm vindo a ser desenvolvidos apresentados e discutidos, reconhece-se o desprovimento de uma soluo integrada, que pondere todos os factores que condicionam o desenvolvimento de um sistema logstico e do transporte multimodal. A criao de uma estrutura especfica o GABLOGIS , vocacionada para a implementao e desenvolvimento da rede nacional de plataformas logsticas, no mudou esta situao. O Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes 2000-2006 contemplava um investimento total para o desenvolvimento do Sistema Logstico Nacional de 244,4, milhes de euros, dos quais 88,8 milhes de euros seriam comparticipados pela UE. Daquele valor, at data apenas foram gastos 178 mil euros (88,8 mil euros de comparticipao comunitria), referente ao estudo da zona de actividades logsticas de Sines, ou seja, entre 2000 e 2004 apenas se utilizou 0,1% da dotao financeira programada. Deve contudo ter-se em conta que a logstica deve essencialmente servir o desenvolvimento do Pas numa perspectiva do desenvolvimento das suas unidades produtivas complementada por uma perspectiva ibrica e no restrita ao territrio nacional. De facto, a economia ibrica encontra-se integrada e as solues para Portugal devem ser ajustadas s realidades presentes e evoluo previsvel de modo a evitar-se que sejam efectuados investimentos sem o retorno adequado. Por outro lado, ser indispensvel para o xito do projecto integrar a soluo a adoptar no programa de desenvolvimento da economia portuguesa o que requer um profundo trabalho de campo e um contacto estreito com os empresrios portuguesas a fim de definir qual o melhor modelo para a recuperao da economia portuguesa. A Logstica encontra-se integrada num sistema e as solues devem sempre ser encontradas de acordo com o sistema a desenvolver.
241
LOGSTICA
ANLISE SWOT
PONTOS FORTES
Existncia de um importante conjunto de infraestruturas logsticas privadas associadas industria automvel e ao porto de Setbal na pennsula de Setbal. Existncia de reas com infraestruturas logsticas associadas ao transporte e distribuio assim como actividade de valor a acrescentado j desenvolvidas por grandes operadores logsticos. Existncia de operadores interessados em estabelecer parcerias para a construo/explorao de plataformas logsticas.
PONTOS FRACOS
Inexistncia de infraestruturas logsticas estruturadas que permitam a articulao e integrao modal assim como o desenvolvimento de operaes de valor acrescentado. Problemas ao nvel institucional, destacando-se a incapacidade e a inoperacionalidade do GABLOGIS em levar a cabo a sua misso, devido falta de meios e de estrutura que lhe permita implementar as infraestruturas logsticas consideradas prioritrias. Dificuldades de envolvimento dos agentes privados, por descrena na concretizao de polticas enunciadas e sucessivamente adiadas. Problemas ao nvel da integrao modal e desenvolvimento da intermodalidade, com problemas ao nvel da deficiente organizao e eficincia dos sistemas de transportes e distribuio de mercadorias. Impactes negativos ao nvel do ordenamento do territrio, do ambiente e do congestionamento rodovirio (sobretudo nas reas metropolitanas) resultantes da proliferao e localizao desordenada de uma grande quantidade de armazns e sem o mnimo de condies e localizao. Inexistncia de uma poltica de financiamento, transparente e responsvel que permita ao empresrio decidir por investimentos inseridos numa lgica de ordenamento do territrio, proteco do meio ambiente e aproveitamento de sinergias de localizao. A inexistncia de plataformas logsticas comprometer ou condicionar o funcionamento e a operacionalidade dos corredores multimodais de transporte.
OPORTUNIDADES
Evoluo sucessivamente mais exigente da economia com reflexos na cadeia de abastecimento das mercadorias, suportada numa lgica de competitividade e eficincia na distribuio e valor acrescentado Existncia de um plano de desenvolvimento de plataformas logsticas com definio das respectivas prioridades Existncia de projectos para a execuo de infra-estruturas logsticas Urgncia em promover a articulao e a integrao modal ao nvel do transporte de mercadorias Concluso das infra-estruturas estruturantes (ex: novas vias de comunicao) que facilitam a articulao entre estas plataformas e os diferentes modos de transporte Importncia conferida pela UE concretizao do projecto europeu das Auto-estradas do mar. Desenvolvimento dos principais portos portugueses com destaque para os portos de Sines e do novo terminal multiusos do porto de Setbal Desenvolvimento de grandes projectos nacionais tais como o do novo aeroporto da OTA com reflexos na reorganizao da carga area e do transporte ferrovirio de mercadorias Necessidade vital de o Pas regressar a nveis aceitveis de crescimento econmico Proporciona um desenvolvimento sustentado no mbito de uma poltica de ordenamento do territrio com minimizao do impacte ambiental Cria condies de sustentabilidade ao desenvolvimento dos portos portugueses, atravs da implementao de infraestruturas logsticas na sua vizinhana
AMEAAS
Inexistncias de plataformas logsticas compromete a competitividade e a captao de trfegos para os portos nacionais. Falta de capacidade dos terminais de mercadorias e a inexistncia de infraestruturas logsticas adequadas aos trfegos condicionam o desenvolvimento da carga area nos aeroportos portugueses. Dificultar a reestruturao do transporte ferrovirio de mercadorias por falta de unidades intermodais Consequncias negativas ao nvel do transporte rodovirio por eventual transferncia dos ncleos de negcio para o pas vizinho Limitar fortemente o desenvolvimento do transporte intermodal Desenvolvimento de plataformas e zonas de actividades logsticas em Espanha promove a competitividade e a atractividade dos portos e aeroportos espanhis, relegando Portugal para uma situao subalterna. Permitir que os operadores logsticos optem por Espanha onde dispem de muito maior facilidade para a sua instalao, integrada em unidades de localizao estruturadas O atraso no desenvolvimento da rede de infraestruturas logsticas prioritrias pode inviabilizar/comprometer a viabilidade de futuros investimentos portugueses. Corredores multimodais que podem ficar comprometidos pela falta de plataformas logsticas.
242
TRANSPORTE PBLICO URBANO E SUBURBANO

SITUAO DE REFERNCIA
Passageiros.Km Transportados - Ns Indice

110 105 100 95 90 85 80 1999 2000 2001 2002 2003 Total PKm Transporte Rodovirio Transporte Ferrovirio
Ao nvel urbano e suburbano, o transporte pblico rodovirio e ferrovirio equivale a cerca de 20% do total dos pass.km transportados por todos os modos. Dos cerca de 30 mil milhes de pass.km transportados em 2003, quase 6 mil milhes correspondem ao mercado de transporte pblico de passageiros nas reas urbanas. Tal como a nvel nacional, tambm aqui o transporte pblico no escapou tendncia decrescente j observada. Deste, 47,2% correspondem ao modo ferrovirio e os restantes 52,8% ao transporte rodovirio. Considerando o critrio da distribuio geogrfica, entre reas urbanas e suburbanas, 55,8% dos pass.km corresponde a trfego suburbano e 44,2% a trfego urbano. Esta maior importncia relativa do trfego suburbano em relao ao urbano, deve-se s menores distncias efectuadas em percurso urbano. De facto, considerando o total de passageiros transportados, em 2003, a situao anterior inverte-se: 61% do total equivale a transporte urbano e 39% a transporte suburbano. Pela mesma razo, a utilizao do transporte ferrovirio suburbano (medida em pass.km) superior ao transporte urbano, o qual inclui os sistemas de metropolitano de Lisboa e Porto e ainda os elctricos em Lisboa. Tambm neste caso, se a procura for medida em passageiros transportados, o peso especfico do transporte ferrovirio urbano superior: 60% e 40%, respectivamente. O transporte ferrovirio urbano o nico de entre os vrios operadores existentes que cresceu nos ltimos 5 anos (+2,9% de crescimento mdio anual), derivado sobretudo do aumento da oferta do que da sua intensidade de utilizao. Refira-se ainda que, no caso do transporte urbano existiam, em 2003, 37 localidades no territrio do Continente com este tipo de servio de transporte (DGTT, 2004). Nas duas principais reas Metropolitanas (Lisboa e Porto), a mobilidade dos residentes equivalia, na AML (1998), a 1,9 viagem/dia e na AMP (2000), a 1,2 viagens/dia, por sentido. A repartio modal de viagens dos residentes indicava, respectivamente, um predomnio do TI face ao TPC na AMP (53% contra 21,6%), enquanto que na AML, essa repartio era um pouco mais equilibrada, embora com predominncia tambm do TI face ao TPC (43,5% contra 27,1%). Cerca de do total das viagens faziam-se a p.
Repartio Modal de Viagens - AML (1998)
Repartio Modal de Viagens - AMP (2000)
A p Transporte Pblico Colectivo (TPC) Outros Modos
Transporte Individual (TI) TI +TPC
A p Transporte Pblico Colectivo (TPC) Outros Modos
Transporte Individual (TI) TI +TPC
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TRANSPORTE PBLICO URBANO E SUBURBANO

TENDNCIAS
120 100 80 Activos empregados ou estudantes residentes na AML ou AMP 60 40 20 0 1991 AML T ra n s p o rte in d ivid u a l T ra n s p o rte c o le c tivo A p O u tro s 2001 1991 AMP 2001
AMP
AML
10
15
20 minutos
25
30
35
40
O volume de passageiros em transporte colectivo urbano e suburbano experimentou uma reduo global face a 1999 de -2,8% em mdia anual. A mesma procura, tomando por base o nmero de pass.km transportados revela uma reduo mdia superior: -3,5%. Menos viagens e menores percursos, estaro na origem dessa evoluo. Considerando a evoluo dos pass.kms nos diferentes modos do conjunto do transporte pblico urbano e suburbano, a maior reduo mdia observada no modo ferrovirio face ao rodovirio (-3,7% contra -3,2%). Isso ficou a dever-se sobretudo perda significativa de quota modal de transporte do modo ferrovirio suburbano (-5,9%), j que o transporte ferrovirio urbano foi o nico, de entre os vrios tipos de operadores existentes, que cresceu nos ltimos 4 anos: +2,9% em mdia anual (ver Grfico em baixo). Por isso, foi o transporte urbano o que menos perdeu em relao ao total: -2,3%/ano face a -4,3%/ano no transporte suburbano. Nas principais reas metropolitanas (Lisboa e Porto), a evoluo na repartio modal, entre 1991 e 2001, caracterizou-se basicamente por uma crescente predominncia do TI face ao TPC, especialmente nos movimentos pendulares, quer na AML, quer na AMP (Grfico). Porm, os tempos mdios de percurso (pass.km transportados) nos movimentos pendulares dos indivduos activos (empregados e estudantes) revelam apenas um agravamento na AML (+9% de durao mdia) ao passo que na AMP, a durao destas viagens no sofreu alteraes no perodo (27 minutos em mdia).
P a ssa g e iro s.Km T ra n sp o rta d o s - Ns In d ice

125 115 105 95 85 75
1999 T.R. Suburbano T.F. Urbano 2000 2001 T.R. Urbano Total Suburbano 2002 2003 T.F. Su b urbano Total Urbano
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TRANSPORTE TE PBLICO URBANO E SUBURBANO

AN ANLISE SWOT
PONTOS FORTES
Face crescente urbanizao, o Transporte Pblico Colectivo (TPC) o nico sistema de transporte capaz de assegurar uma mobilidade sustentvel no longo prazo Caractersticas dos TPC baseiam-se no facto de poderem ser sistemas de grande capacidade de transporte com grande eficcia e eficincia na prossecuo de polticas de transporte a nvel local, regional e nacional Caractersticas dos TPC garantem, face ao TI, a melhor eficincia na garantia de transporte com a menor ocupao do espao pblico Possibilidade de associar a introduo de novos sistemas de transporte, em stio prprio, com operaes de requalificao do espao pblico urbano e suburbano Introduo nos TPC de processos de inovao e experimentao de novas tecnologias na produo de veculos amigos do ambiente Melhoria assinalvel nos padres de conforto e segurana nos veculos de TP Custo inferior face aos custos crescentes associados ao uso do TI
PONTOS FRACOS
Ausncia de funcionamento Metropolitanas de Transporte das Autoridades
Inexistncia de Planos de Mobilidade susceptveis de definio de estratgias integradoras para todos os modos de transporte, numa perspectiva de desenvolvimento sustentvel para as regies metropolitanas Perfil da mobilidade marcado pela predominncia do TI face ao TPC no mercado das deslocaes, especialmente nas pendulares Perda progressiva da quota de mercado do TPC face ao TI, especialmente no transporte suburbano Insuficiente desenvolvimento de veculos amigos do ambiente no conjunto dos modos de transporte Falta de qualidade oferecida pelos sistemas de transporte, especialmente no transporte suburbano (fiabilidade, tempos de percurso, sobreocupao de algumas linhas, deficiente informao ao pblico, funcionamento em linha em detrimento da filosofia de rede. Ausncia de um sistema estvel de financiamento dos transportes pblicos de passageiros Ausncia de integrao fsica, tarifria e bilhtica multi-modal: excessivo nmero de ttulos de transporte que no permite uma transparncia do sistema para os utentes e inexistncia de interfaces orientados para a transferncia modal entre sistemas de transporte
OPORTUNIDADES
Aumento da mobilidade global das populaes, expressos no aumento do nmero mdio de viagens dirias nas regies metropolitanas Polticas urbanas e de ordenamento do territrio orientadas para a correco dos desequilbrios funcionais dos espaos metropolitanos e a promoo de uma mobilidade sustentvel Planos de Mobilidade orientados para aplicar estratgias de mobilidade sustentvel e de planear, de forma integrada, o conjunto de investimentos nas regies metropolitanas susceptvel de reequilibrar a repartio modal entre o TI e o TP Polticas fiscais susceptveis de promover o uso dos sistemas de transporte mais eficientes ambientalmente Veculos de transporte pblico colectivos, nomeadamente rodovirios, satisfazendo as mais exigentes normas de emisses Sistemas de ajuda explorao e de gesto de transportes em tempo real que aumentam a fiabilidade e regularidade dos transportes de superfcie
AMEAAS
O congestionamento das vias pblicas derivado da utilizao massiva do transporte individual diminui a atractividade dos transportes pblicos de superfcie em stio banal Custos internos e externos acrescidos funcionamento dos vrios sistemas de transportes no
Predominncia do transporte rodovirio face ao transporte ferrovirio Degradao progressiva dos indicadores de qualidade de vida e ambientais nas regies metropolitanas Aumento contnuo do trfego penetrante em TI nas principais reas metropolitanas Falhas crescentes de eficincia no funcionamento das reas urbanas e suburbanas, com reflexos negativos na produtividade social Continuao de ausncia de polticas coerentes e persistentes No se corrigirem as disfunes que impedem o bom funcionamento das Autoridades Metropolitanas de Transportes
245
TR TRANSP SPORTE INDIVI VIDUAL

SNTUAO DE REFERNCIA
Em 2003, existia em Portugal, em mdia, um veculo automvel por cada dois habitantes, perfazendo um total de 5,2 milhes de veculos, dos quais 4 milhes equivaliam a veculos ligeiros de passageiros. Destes, cerca de metade eram veculos a gasolina, o que significava que um pouco mais de 60% do total (ligeiros e pesados) eram veculos a diesel. Dados para o ano de 2002 (eurostat), revelam que, nesse ano, cada portugus percorreu, em mdia, cerca de 9.000 km/ano, o que comparado com os cerca de 10.200 km percorridos anualmente por cada cidado europeu da UE-15, revelando uma intensidade de uso dos veculos que se encontra relativamente prximo da mdia europeia (-11,8%). Essa proximidade menor quando se considera a taxa de motorizao (veculos ligeiros de passageiros/1000 habitantes) na UE-25, para esse mesmo ano. De facto, enquanto que para a mdia da UE-25, a taxa de motorizao mdia era de 458 veculos, Portugal apresentava um valor de 373 veculos (-18,5%). Tal diferena sugere que, com uma expectativa de melhoria geral do nvel de vida da populao portuguesa, se venha a confirmar uma maior aproximao aos valores mdios europeus. Conjugado com o indicador anterior, a situao em Portugal sugere tambm um maior peso especfico dos veculos comerciais no total de veculos ligeiros, que, em 2003, equivaliam a 21% do total de veculos.
T a x a d e M o to riz a o n o s p a s e s d a U E - 2 0 0 2
UE - 25 S u c ia R ep b lica C heca Po r t ug al Po l nia Lux emb u r g o Lit uni a Let nia It lia Ir la nd a Hun g r ia Ho la nd a G r c ia G r - B r et anha F r ana F inl nd ia Est nia E sp anha Es lo v nia Eslo v q uia D inam ar ca B lg ica u s t r ia A lem anha
10 0
2 00
3 00
4 00
5 00
60 0
70 0
246
TRANSPORTE INDIVIDUAL
TENDNCIAS
Entre 1990-2003, o parque automvel em Portugal sofreu um crescimento quase explosivo: +7%/ano, 3 vezes superior, por exemplo, ao crescimento real do PIB (p.c.95). Neste perodo, foram vendidos anualmente mais de 300.000 veculos novos, apesar dos perodos recessivos relativamente profundos que a economia portuguesa experimentou nos anos de 1994-95 e 2003-2004. Estas duas caractersticas da evoluo tendencial descrita, ligam-se certamente com o facto, j identificado anteriormente, das fracas taxas de motorizao que o pas revelava no incio da dcada de 90. Mas dever estar tambm relacionado com alguma melhoria nas condies de vida de alguns sectores da populao, embora deva notar-se que, segundo o Eurostat, o PIB/capita portugus, em paridade de poderes de compra, revelava em 2003, um valor praticamente igual ao registado em 1995 (ndice 74, para um ndice de 100 na UE-25). Aquela evoluo, esteve tambm na origem dum acrscimo significativo da mobilidade mdia da populao (+2,2 vezes, medida em pass.kms), para alm da prpria mudana de perfil da mobilidade que o uso intensivo do automvel individual introduziu.
Parque Automvel em Portugal (1990-2003)

4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Ligeiros P ass. e TT Ligeiros Com erciais P esados
VendasA nuaisdeVeculosemPortugal - NsIndice

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Ligeiros T odo-o-T erreno C om erciais P esados Autocarros T otal
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TRANSPORTE INDIVIDUAL
ANLISE SWOT
PONTOS FORTES
Disponibilidade, acessibilidade, comodidade e, em grande parte dos casos, rapidez para a maior parte das deslocaes porta a porta que constituem o quotidiano das sociedades urbanas da actualidade Inovao tecnolgica da segurana e da eficincia energtica e ambiental constituiu um importante factor para a melhoria da qualidade dos veculos e dos sistemas a ele associados. Bem durvel, bastante fivel e seguro Bem com uma grande variabilidade de segmentos de preos e de qualidade que faz dele, simultaneamente, um bem banal ou um bem de luxo, associado a diferentes modos de vida Complemento importante dos transportes colectivos de passageiros para determinados percursos, horrios e motivos de viagem.
PONTOS FRACOS
Principal factor responsvel pelos crescentes, e cada vez mais frequentes, fenmenos de congestionamento de trfego Principal factor associado degradao do ambiente urbano, especialmente na qualidade do ar, no rudo e na reduo dos espaos pblicos Fraca eficincia no prprio processo de deslocao de pessoas, especialmente em ambiente urbano, pois o automvel est na origem de uma ocupao exagerada de espao para a deslocao de um nmero cada vez mais reduzido de pessoas por viatura externalidades negativas colocadas a outros sistemas Sobreocupao do espao urbano com o automvel e as suas infra-estruturas Elemento considerado frequentemente central no ordenamento dos diferentes territrios, especialmente urbanos, que contraditrio, em simultneo, com todos os outros elementos constitutivos desse mesmo ordenamento (espao pblico, espaos verdes, pessoas, transportes pblicos, etc.) Uso desregrado do automvel no espao pblico confere m imagem s cidades que o toleram Uso intensivo do automvel aumenta os factores de risco associados ocorrncia de acidentes Reduzida eficincia energtica e ambiental Descaracterizao da cidade e subordinao do desenho e ocupao dos espaos pblicos s necessidades do automvel em detrimento da cidade
OPORTUNIDADES
Melhoria da segurana rodoviria favorece a construo de um melhor ambiente rodovirio para as deslocaes em automvel privado Novas tecnologias utilizadas na produo de veculos automveis amigos do ambiente Reduo, desadequao ou falta de qualidade dos transportes pblicos colectivos postos disposio para as deslocaes regulares, especialmente em meio urbano. Implementao e desenvolvimento de sistemas de car sharing, car pooling e de txis colectivos de acordo com as caractersticas e os problemas das diferentes regies ou cidades. Aumento dos custos operacionais percebidos sob o impacto do aumento do preo do petrleo nos mercados internacionais, incentivando a mudana do primado do paradigma do automvel em favor do primado dos modos colectivos de transporte na mobilidade urbana.
AMEAAS
Custos indirectos crescentes associados posse e uso do automvel (seguros, etc.) Uso intensivo do automvel individual compromete a eficincia e atractividade dos transportes colectivos de passageiros. Limitaes crescentes construo de novas infraestruturas rodovirias Crescimento dos custos ligados posse e uso do transporte individual.
248
5.1. Matriz SWOT do Sistema dos Transportes

PONTOS FORTES Reforma institucional do sector ferrovirio Regulador, gestor das infra-estruturas e entrada de privados na explorao. PONTOS FRACOS Obsolescncia e disperso da legislao de enquadramento e fracos nveis de governncia. OPORTUNIDADES Reviso da legislao, criando um corpo coerente e consistente de leis que enquadrem o sector e as suas relaes com o ordenamento do territrio, com a gesto urbana, com o ambiente e o sector energtico, seguindo os benchmarks europeus que se tm provado como casos de sucesso. AMEAAS Impossibilidade de gerir o sector de forma racional e de acordo com os grandes objectivos nacionais.
Boa cobertura rodoviria (IP, IC e auto-estradas) como resultado de um processo de desenvolvimento planeado (PR2000) e que tem permitido uma diminuio generalizada dos tempos de acesso entre plos urbanos.
Rede de IC ainda incompleta; Carncias ao nvel da manuteno e da eliminao de pontos negros e ainda dificuldades na acessibilidade entre centros urbanos. Sinistralidade rodoviria associada aos pontos negros e educao ambiental.
Concluso dos corredores multimodais na parte referente s estradas com a incluso de vias com perfil de auto-estrada (alargamento do IP5).
Excessiva ocupao do territrio por infra-estruturas generalizado do e aumento rodovirias congestionamento com consequentes perdas de tempo, sinistralidade, rudo e emisso de poluentes, em especial, GEE; Degradao prematura do capital fixo em estradas por carncias de manuteno. Manuteno do fraco nvel de empenho pblico no desenvolvimento dos corredores multimodais; Manuteno das dificuldades de interoperabilidade; Manuteno dos incentivos utilizao do automvel individual nas principais aglomeraes urbanas. Fraco nvel de empenho pblico na poltica de alterao da repartio modal em geral e, nos centros urbanos, em especial, a no superao do ponto fraco implica o incumprimento das oportunidades de desenvolvimento do TP.
Esforo na beneficiao de infra-estrutura e melhorias significativas em alguns servios ferrovirios, nomeadamente no Suburbano de Lisboa e na ligao Lisboa-Algarve.
Enorme atraso na modernizao das infra-estruturas ferrovirias; Interoperabilidade extremamente difcil entre as redes ferrovirias ibricas e europeia. Deficiente estruturao do sistema de transportes urbanos (fraca definio das funes dos diferentes modos); o sistema de transportes tem grandes problemas de financiamento e as formas de contratualizao do servio pblico esto indefinidas, mal institucionalizadas e com insuficincias de aplicao; Fraco desenvolvimento de redes de metro ligeiro ou elctrico moderno para as deslocaes de passageiros em meio urbano, em especial nas ligaes entre periferias. Enquanto uso, a elevada taxa de motorizao sinal da incapacidade do sistema de transporte pblico em atrair passageiros, com consequentes custos econmicos associados elevados custos operacionais, sinistralidade e emisses de poluentes (em especial GEE). Fraca integrao modal nas plataformas existentes; Fraco desempenho do GABLOGIS; e Inexistncia de uma estratgia nacional para o planeamento de uma rede logstica.
Valorizao europeia do modo ferrovirio como modo mais adequado do ponto de vista energtico e ambiental para o transporte de mdia e longa distncia e perspectivas de liberalizao dos servios ferrovirios; Desenvolvimento dos Corredores Multimodais.
Agravamento dos problemas de mobilidade nas reas Metropolitanas e principais centros urbanos, fruto do aumento das deslocaes e da falta de resposta dos sistemas de transportes.
Progresso tecnolgico nos metros ligeiros de superfcie; de Oportunidades de construo novas redes; Operacionalizao do funcionamento das AMTs.
Enquanto propriedade, o crescimento explosivo da taxa de motorizao indcio de uma melhoria acentuada do nvel de vida da populao; Enquanto uso, a taxa de motorizao representa melhor acessibilidade, comodidade e geralmente rapidez nas deslocaes porta a porta. Existncia de infra-estruturas logsticas privadas de apoio ao transporte, distribuio e actividades de valor acrescentado e interesse do sector privado nesta actividade.
Melhoria generalizada da qualidade e cobertura dos sistemas de transportes pblicos urbanos e interurbanos como forma de atrair os utilizadores do TI.
Crescimento da utilizao do TI e consequente aumento dos custos econmicos, assim como a impossibilidade de cumprimento das metas do Protocolo de Quioto. A inexistncia de uma rede estruturada de logstica compromete o desenvolvimento da competitividade dos portos e do sistema de transporte de mercadorias, o desenvolvimento da intermodalidade e o ordenamento do territrio.
Elaborao de um plano nacional definindo a rede e a sua hierarquia, seguindo as orientaes europeias sobre a matria, em especial no que se refere s relaes da logstica com o projecto europeu das auto-estradas do mar. O posicionamento do pas enquanto frente atlntica da UE; Perspectivas de crescimento do trfego martimo por limitaes impostas progressivamente ao transporte rodovirio dentro do espao UE, aos incentivos promoo do Transporte Martimo de Curta Distncia e ao crescimento do trfego de transhipment. Posicionamento do pas enquanto frente atlntica da UE; Existncia de mercados com uma procura potencial capturvel (PALOPs e Amrica Latina) e investimentos programados para as infra-estruturas aeroporturias, nomeadamente a construo do Novo Aeroporto de Lisboa.
Conjunto de portos principais com capacidade instalada suficiente e qualificao de Sines a nvel mundial. Boa cobertura do territrio por infra-estruturas aeroporturias; Boa penetrao das companhias portuguesas nos mercados Pases de lngua portuguesa; Muito boas condies climticas e de segurana area.
Pequena dimenso do mercado domstico; Deficientes acessibilidades rodo-ferrovirias e logsticas; Fraca coordenao geral da poltica porturia.
Perda de competitividade e de quota de mercado a favor dos portos espanhis.
Posio perifrica em relao Europa; Ms condies operacionais para a carga area; Fraca articulao com outros modos de transporte; Fraco nvel de desenvolvimento da logstica.
Perda de competitividade a favor dos aeroportos espanhis.
249
5.2. Diagnstico Prospectivo do Sector A implementao do Plano Rodovirio conheceu um avano importante nos ltimos anos. A adopo em muitos casos pelo modelo das SCUTS atravs de parcerias pblico privadas, permitiram antecipar em muitos anos os investimentos rodovirios com benefcios evidentes para o pas, mas com custos que pesam cada vez mais no Oramento do Estado e que devero ser considerados no futuro. Existem contudo alguns investimentos importantes a realizar para a optimizao do funcionamento do sistema rodovirio destacando-se, pela sua prioridade, a construo dos missing links importantes para o fecho de malhas e o funcionamento da rede. Incluem-se aqui a construo de variantes aos grandes centros urbanos e alguns troos importantes de estradas da rede principal a construir ou beneficiar, nomeadamente a concluso do IP4, do IP5 e a construo do IP8, resolvendo com este IP os problemas da acessibilidade rodoviria ao porto de Sines. A extenso da rede de infra-estruturas construdas implicar, no futuro, custos acrescidos de conservao e manuteno das infra-estrutura e a necessidade de implementar programas de monitorizao e manuteno. No modo areo assistiu-se realizao de grandes investimentos nos principais aeroportos nacionais, existindo mesmo em alguns um excesso de capacidade face s previses da procura a curto-mdio-prazo, como o caso do aeroporto Francisco S Carneiro, que se encontra sobredimensionado. O Aeroporto de Lisboa o nico que ainda tem em curso investimentos de ampliao e renovao, mas que devero estar concludos em 2008, ainda no mbito do actual QCA. Em relao ao aeroporto Francisco S Carneiro, est prevista a construo de um centro de carga area, no sendo, contudo, conhecida a data de incio da sua construo. Em relao ao aeroporto de Beja mantm-se as indefinies, no se conhecendo, apesar dos estudos realizados, quais as suas reais potencialidades e a viabilidade do projecto. Apesar desta indefinio, e a confirmar-se o projecto de adaptao do aeroporto para o trfego civil, afigura-se interessante articular esta infra-estrutura com o transporte ferrovirio e o porto de Sines, promovendo a competitividade do sistema de transporte de mercadorias e o desenvolvimento da regio. Ainda em matria de investimentos em segurana no modo areo destacam-se os projectos da ANA e da ANAM, com vista a dotar todos os aeroportos comerciais do continente, Aores e Madeira com sistemas de raio X para controlo das bagagens. Trata-se de um projecto que envolver muitas dezenas de milhes de contos e que dever ser implementado ao longo dos prximos anos. Por sua vez, a NAVE tem a responsabilidade de implementar nos prximos anos o projecto GALILEO no mbito da segurana e vigilncia da navegao area. Trata-se de um projecto em desenvolvimento, de base tecnolgica - de software e hardware que no dever envolver grandes investimentos financeiros quando comparados 250
com os grandes projectos em infra-estruturas. Entre os investimentos, est prevista a implementao de estaes terrestres do Sistema de Navegao por Satlite (Galileu). No que se refere s infra-estruturas aeroporturias, destacam-se, no perodo do prximo QCA, a necessidade proceder beneficiao e modernizao dos aeroportos que compem a rede aeroporturia da Regio Autnoma dos Aores, dada a importncia que o transporte areo assume naquela regio. Trata-se de investimentos de difcil ou nula rendibilidade e que cuja realizao depender, em grande parte, de comparticipaes comunitrias ou estatais. No que se refere aos portos comerciais principais, os grandes investimentos em infra-estruturas ficam praticamente concretizados com a concluso do QCA III, ao mesmo tempo que a actividade de movimentao de mercadorias nos principais terminais porturios se encontra j concessionada aos agentes privados. Contudo, mantm-se ainda os grandes constrangimentos que condicionam a produtividade e a competitividade dos principais portos nacionais (Leixes, Aveiro Lisboa, Setbal e Sines) e, por conseguinte, a sua atractividade, os quais derivam das deficientes ligaes s redes rodovirias e ferrovirias, e da inexistncia de plataformas logsticas ou parques de segunda linha que urge construir. Uma outra questo que contribui para a falta de competitividade dos portos portugueses e que urge resolver, deriva da complexidade dos procedimentos porturios e aduaneiros, sobretudo no trfego intraeuropeu. Quanto ao porto de Faro, haver que analisar a vantagem de manter este porto em funcionamento, tendo em conta que a quase totalidade do seu trfego constitudo pelo combustvel destinado ao abastecimento das aeronaves no aeroporto de Faro. Uma soluo alternativa, e vrias vezes discutida, a possibilidade de o transporte do combustvel poder ser assegurado por comboio a partir de Sines, havendo apenas as necessidade de construo de uma rea de transbordo e armazenagem e de um pipeline para abastecimento directo ao aeroporto. Simultaneamente, as questes associadas proteco (security) tm vindo a ganhar cada vez maior importncia face s ameaas terroristas. A implementao das medidas previstas no cdigo ISPS obrigar, nalguns casos, a um grande esforo de investimento em matrias como a vigilncia, os planos de proteco, a criao de barreiras nos terminais porturios e a aquisio de equipamentos de raios X para contentores (obrigatrio para todos os portos que tenham ligaes com portos dos EUA). As preocupaes ambientais e as directivas internacionais obrigaro tambm, nos principais portos, realizao de investimentos de salvaguarda e de monitorizao ambiental. Apesar da evoluo positiva que se verificou nos ltimos anos no modo ferrovirio, existem ainda lacunas importantes que tero de ser superadas a curto/mdio prazo, destacando-se: 251
Concluso dos investimentos na beneficiao/modernizao das infra-estruturas e equipamentos Estabelecer a ligao aos portos e aeroportos principais Estabelecer a ligao s plataformas logsticas a construir Estabelecer as ligaes em TP s reas servidas pelas estaes.
O desenvolvimento do projecto da Rede de Alta Velocidade, que dever estabelecer a ligao entre Lisboa e Porto e de Portugal ao resto da Europa, pouco avanou para alm da realizao dos estudos. Os atrasos e as indefinies nacionais sobre esta matria, e a incapacidade negocial da resultante, levaram a que Portugal ficasse totalmente dependente das solues que vieram a ser assumidas pelas autoridades espanholas. Os elevados nveis de mobilidade que se verificam nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto e nos principais centros urbanos do pas, tm contribudo para o agravamento das condies de funcionamento dos sistemas de transporte nestas reas fortemente urbanizadas. Apesar dos avultados investimentos realizados nos transportes colectivos urbanos e suburbanos, eles continuam a no se conseguir afirmar como uma alternativa real ao TI. A falta de articulao das redes de transporte pblico, a sua no estruturao e hierarquizao, sistemas tarifrios incompreensveis, falta de informao ao pblico e segurana nas estaes e a bordo so os grandes problemas que importa resolver, sem o que o TP no mais far do que atrair a franja dos mais jovens e dos mais pobres, que no conseguem passar o obstculo da aquisio de carro prprio.. A logstica uma rea transversal aos diferentes modos de transporte pelo que o desenvolvimento do sistema logstico nacional tem de passar pela lgica da integrao modal, ou seja, impe-se a necessidade de articular os investimentos realizados e a realizar, de modo a passar da lgica modal para uma lgica inter e multimodal. Neste contexto assumem particular importncia a criao de infra-estruturas nodais que permitam e facilitem a transferncia entre modos de transporte, das quais se destacam, pela sua importncia, as plataformas logsticas de apoio aos portos, os centros de carga area e os Centros de Transporte de Mercadorias nas duas Grandes reas Metropolitanas. O desenvolvimento da intermodalidade e da multimodalidade no transporte de passageiros e mercadorias, obrigar integrao dos portos e aeroportos com as redes ferroviria e rodoviria, realidade onde se verificam grandes lacunas no nosso sistema de transportes. Aos problemas que caracterizam a situao actual, apesar do reconhecimento da necessidade de alterar esta situao por parte das diferentes entidades com responsabilidade neste domnio, junta-se a preocupao em relao articulao futura entre os grandes projectos estruturantes que marcaro a prxima dcada, como o caso do Novo Aeroporto de Lisboa e das linhas da Rede de Alta Velocidade. 252
5.3. Tipologia de Problemas Relevantes no domnio dos Transportes e Ocupao do Territrio 5.3.1. Problemas no Domnio do Ordenamento do Territrio Dando por adquirido este modelo de acessibilidades ainda que o mesmo s tenha sido assumido institucionalmente, de forma um pouco tnue, no PNDES os principais problemas que subsistem neste domnio podem ser sintetizados de acordo com as realidades de ocupao do territrio. Estas compreendem as duas reas metropolitanas de Lisboa e Porto, o corredor litoral e a metrpole potencial do Centro, e o Algarve, a que se soma a problemtica das ligaes Ibricas e europeias. reas metropolitanas de Lisboa e Porto Nestas duas regies de maior concentrao demogrfica e econmica do pas mais de % da populao e de % da sua actividade econmica os principais problemas que o sector dos transportes apresenta prendem-se, por um lado, com a mobilidade urbana da sua populao, e por outro, com a logstica de distribuio de mercadorias e acesso aos mercados exteriores. No primeiro caso assume particular importncia a quase completa ausncia de integrao funcional e tarifria do sistema de transportes colectivos, o que, num contexto de progressivo aumento da motorizao individual, constitui uma das principais causas seno mesmo a fundamental da perda acentuada de quota de mercado que esse sistema vem revelando nas duas ltimas dcadas, pese embora os grandes investimentos pblicos de que tem sido objecto. Todavia, para alm da necessria integrao dos TC, subsistem problemas de carncia de cobertura espacial, de fecho de malhas ou de reforo de capacidade e de atractividade, nomeadamente em relao s deslocaes no radiais ou nas reas centrais mais congestionadas. Os projectos de elctrico moderno ou de metropolitano ligeiro em Lisboa circular de Algs a Odivelas e Loures; radial de Benfica e circular das Avenidas Novas -, na margem sul Metro do Sul do Tejo e no Porto completar da rede do metro do Porto e sua articulao com o sistema suburbano das radiais de Braga e da Pvoa so exemplos do que falta construir para dotar as duas reas metropolitanas de um sistema atractivo e eficiente de TC. Por outro lado, foroso melhorar a articulao com os sistemas rodovirios, tanto com o pblico interfaces em maior nmero e mais eficientes como com o privado parques dissuasores na periferia e junto aos principais ns do sistema urbano de TC. No campo das infra-estruturas rodovirias assume particular importncia a concluso dos sistemas radioconcntricos previstos, de que a concluso da CRIL e da radial da Pontinha em Lisboa so exemplos paradigmticos. Quanto logstica, seja a urbana como a intermodal, continua a primar pela ausncia qualquer poltica consequente para esta importante actividade. A distribuio urbana processa-se de forma atomizada e sem qualquer racionalidade global, enquanto que as plataformas logsticas de apoio ao trfego nacional e internacional de mercadorias continuam por implantar. A disperso de parques de contentores pelo 253
territrio urbano das duas reas metropolitanas o sinal mais evidente das consequncias desta situao calamitosa. O facto das ligaes rodovirias com o exterior ainda obrigarem ao atravessamento das reas centrais destas metrpoles, bem como o facto das suas ligaes ferrovirias internacionais a partir dos seus portos, ainda estarem longe de ser eficientes ou mesmo completadas, mais no faz que agravar o problema da dependncia do transporte rodovirio e os congestionamentos de trfego que constituem o quotidiano dessas regies. Corredor litoral A ausncia de uma ligao ferroviria atractiva e o congestionamento da nica ligao rodoviria completa neste corredor constitui o seu principal problema em termos de transportes. Enquanto no se concluir a modernizao da linha do norte especializando-a para o trfego suburbano e regional, e para o trfego de mercadorias, aps a construo da linha em velocidade elevada subsistiro os problemas actuais de uma repartio modal monopolizada pelo transporte rodovirio e o consequente congestionamento da A1 junto s duas reas metropolitanas e na proximidade dos centros urbanos que tendem a formar a metrpole polinucleada do Centro. A construo da linha ferroviria em bitola europeia, e destinada ao trfego de passageiros em velocidade elevada (250 km/h), ser o elemento estruturante deste importante corredor demogrfico e econmico, caso se opte pelo servio integrado dos seus principais centros urbanos: AM de Lisboa e Porto, Aveiro, Coimbra e Leiria. Caso subsista a ideia de um servio concorrencial com o a linha do norte (aps a sua modernizao), sendo privilegiadas as ligaes directas entre Lisboa e Porto, perde-se mais uma oportunidade de dotar este corredor das infra-estruturas de transporte de que necessita para o seu funcionamento sistmico e para o cabal aproveitamento das sinergias que podem a ser potenciadas. Regio do Algarve Nesta faixa litoral sul do pas, os problemas mais graves tm a sua origem no facto da preponderncia que, tambm aqui, assume o transporte rodovirio, com a agravante de, neste caos, a nica ligao com capacidade de escoamento de trfego a Via do Infante se desenvolver num corredor excntrico em relao aos plos de maior gerao e atraco de trfego. Deste modo, a velha EN125 continua a ser solicitada por um volume de trfego para o qual no tem as condies nem a capacidade de absoro. Os sucessivos atravessamentos de centros urbanos, aliado a uma ocupao marginal intensa, fazem com que esta via se comporte mais como uma artria urbana do que como uma estrada de ligao entre ncleos urbanos. A soluo do problema, ao nvel dos transportes, ter assim de passar por uma reabilitao do transporte ferrovirio para as deslocaes mais longas o que obrigar, entre outras coisas, construo de troos que sirvam melhor os centros urbanos mais importantes, dada a actual distncia entre as estaes e os 254
principais plos de trfego potencial -, por uma significativa melhoria das ligaes urbanas Via do Infante, e pela construo de variantes ou vias de servio local nos troos mais congestionados e de concentrao de acidentes na EN10. Ligaes ibricas/europeias Neste domnio das ligaes internacionais, os problemas que exigem uma soluo premente relacionamse quer com o completar ou a melhoria das ligaes rodo-ferrovirias com Espanha e da para a Europa alm Pirinus quer com o potenciar do papel internacional dos nossos principais portos em termos Ibricos ou mesmo europeus. No primeiro caso assume particular importncia a construo da ligao ferroviria em bitola europeia entre Lisboa e Badajoz, bem como a melhoria da ligao pela linha da Beira Alta, nomeadamente no que se refere articulao da sua explorao com Espanha. Por outro lado, as ligaes Porto-Vigo e entre o Algarve e Huelva (neste caso associada modernizao e reabilitao da linha do Algarve), podem vir a potenciar o papel dos aeroportos secundrios de Porto e Faro, alargando a sua rea de influncia para o trfego de negcios e turstico. Quanto s ligaes entre os principais portos e as fronteiras terrestres, os problemas so de dois tipos. Em primeiro lugar subsiste a ausncia de boas ligaes ferrovirias aos portos de Lisboa e Sines, e a inexistncia das plataformas logsticas de apoio s duas reas metropolitanas e a Sines, o que diminui substancialmente a sua eficincia e competitividade com a rodovia. Por outro lado, continua a verificar-se a ausncia de uma boa ligao rodoviria entre Sines e Espanha e no corredor do IP5, cujas obras de transformao em auto-estrada s agora se iniciaram. Sem que estes problemas estejam resolvidos, e sem um claro acordo com Espanha ao nvel da explorao dos corredores ferrovirios de ligao Europa do centro e do norte, os nossos portos continuaro a situar-se num contexto essencialmente nacional, no desenvolvendo assim as suas enormes potencialidades como portos atlnticos.
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5.3.2. Problemas no domnio dos Projectos Estruturantes em Transportes Apesar dos avultados investimentos realizados e dos progressos verificados na rea dos transportes e acessibilidades, so ainda muitas as lacunas que se verificam e que condicionam a competitividade externa do pas e das suas empresas e a coeso social e territorial interna. Neste contexto impe-se prosseguir os esforos de investimento no sector, repensando as estratgias e as intervenes que tm sido seguidas at aqui, nomeadamente no que diz respeito ao planeamento, ao estabelecimento das prioridades, articulao dos investimentos (numa perspectiva modal e intermodal), e ao acompanhamento da sua execuo. No plano interno, destacam-se a resoluo dos problemas de transporte e mobilidade que ainda se verificam, por um lado, nas reas metropolitanas e nos principais centros urbanos e por outro, nas reas de fraca densidade populacional do interior. Simultaneamente impe-se melhorar a acessibilidade entre os centros urbanos principais e entre estes e o territrio envolvente. No plano externo, destacam-se as ligaes de Portugal Europa e ao resto do Mundo, as quais devero constituir uma prioridade nos investimentos financiados pelo prximo Quadro Comunitrio de Apoio. Entre os principais investimentos destacam-se, pela sua importncia:
A construo do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) A construo da Rede de Alta Velocidade de ligao Espanha e ao resto da Europa
O traado da linha de Alta Velocidade/Velocidade Elevada de ligao Lisboa-Madrid (linha mista) dever ser equacionado juntamente com os corredores de sada de Lisboa para Norte e em estreita associao com a travessia do Tejo em Lisboa e o Novo Aeroporto de Lisboa. O traado das linhas de Alta Velocidade/Velocidade Elevada e a localizao do novo aeroporto devero ser devidamente ponderados de forma a assegurar que esta infra-estrutura aeroporturia seja servida directamente por estas duas linhas. Em causa est a definio de qual ser a vocao do NAL. Apesar de o aeroporto de Madrid se ter afirmado j como um hub escala ibrica, existe um espao de complementaridade nos voos com o Brasil e a Africa sub-equatorial, e a possibilidade de atrair trfegos com origem/destino nas regies espanholas da fronteira, nomeadamente Badajoz e Mrida. Neste contexto, se ambicionarmos que o NAL se constitua como um hub escala nacional, ele dever localizarse necessariamente na convergncia das linhas de alta velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Badajoz, bem como na proximidade da ligao para o Algarve.
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Face ao reduzido mercado nacional e tendo em conta as sinergias que possvel obter atravs da integrao e complementaridade entre o transporte areo e o transporte ferrovirio em Alta Velocidade, s uma localizao do NAL que permita uma fcil ligao aos futuros trs eixos ferrovirios principais do pas (Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Lisboa-Algarve) permitir potenciar ao mximo a atractividade do NAL e garantir um servios ferrovirio competitivo de ligao ao centro da AML Dadas as caractersticas do territrio, a distncia de percurso e a ocupao humana no corredor litoral atlntico, a linha de Alta Velocidade/Velocidade Elevada Lisboa-Porto dever passar por Leiria e Coimbra e permitir a libertao da linha do Norte para o trfego regional e suburbano de passageiros e o trfego de mercadorias. Dada a perspectiva da construo de uma nova linha ferroviria Lisboa-Porto, isso implicar que se pondere, no imediato, a limitao dos investimentos previstos no mbito do projecto de Modernizao da Linha do Norte ao estritamente necessrio para o seu funcionamento em boas condies de operao para os trfegos actuais, no continuado a insistir num projecto que tem sido um autntico sorvedouro de dinheiros pblicos com uma eficincia muito inferior ao esperado. Ainda no que se refere aos projectos ferrovirios de Alta Velocidade, fundamental que sejam adoptadas uma srie de medidas que garantam a articulao com a restante rede ferroviria nacional e assegurem o efeito de propagao da melhoria da acessibilidade, ao resto do territrio. Estas medidas podero passar pela construo de centros de transbordo e articulao dos sistemas de explorao dos servios tradicionais com os servios da alta velocidade, e outras solues tcnicas que garantam a interoperabilidade das redes e dos servios ferrovirios.
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6. Viso de Futuro para o sector dos Transportes 6.1. Modelo Urbano de Referncia Elaborar um exerccio prospectivo sobre a evoluo territorial do pas para um horizonte de mdio prazo (2013), particularmente no que se refere sua rede e modelo urbano, tem de partir das tendncias fortes e estruturantes da ocupao humana e urbana do territrio, em vez de se avanar com posies voluntaristas que, pese embora a bondade das suas propostas, no tero tempo para se concretizar nem tero correspondncia na capacidade da administrao do Estado para as influenciar. Num perodo em que a economia do pas se encontra quase estagnada, quando o crescimento demogrfico tambm se apresenta problemtico, devido a uma diminuio acentuada da taxa de natalidade e uma estabilizao dos fluxo migratrios, quando a economia Europeia revela tambm problemas de retoma, pensar num modelo urbano e numa alterao da estrutura de ocupao do territrio nacional que antecipe profundas alteraes na distribuio da populao nesse territrio e um crescimento significativo das suas nucleaes e aglomeraes urbanas, no ser a hiptese mais consentnea com o enquadramento econmico e social em que vive. Deste modo, a opo que foi tomada neste estudo, partiu exactamente da posio inversa, isto , assentou na identificao das transformaes mais estruturais e dinmicas que se observaram nas ltimas dcadas no nosso pas em termos de ocupao do territrio e da alterao geogrfica da distribuio da sua populao, bem como na infra-estruturao pesada e na dotao de equipamentos de hierarquia superior desse territrio. Foram ainda considerados os grandes projectos pblicos no domnio das acessibilidades nacionais e internacionais que, de algum modo, constituem hoje dados adquiridos. Tal o caso dos corredores multimodais de acesso a Espanha e restante Europa, assim como o da rede prioritria de alta velocidade ferroviria e o desenvolvimento de Sines como porto atlntico e grande plo de actividades industriais e logsticas. A construo do modelo urbano de referncia assentou, assim, nos seguintes pressupostos: A tendncia para a litoralizao e metropolizao da ocupao urbana do pas, que se tem acentuado nas ltimas trs dcadas, manter-seno futuro prximo, ainda que seja possvel antever alguma capacidade de reforo do peso demogrfico de outras aglomeraes urbanas que no sejam as centradas em Lisboa e Porto, assim como o reforo da importncia regional de alguns centros urbanos do interior, como sejam Bragana, o eixo urbano Castelo Branco/Guarda e vora (figura n 20 n 21. A regio do Algarve manter-se- como um dos principais destinos tursticos do pas, reforar a sua atractividade como local de segunda residncia (tanto para nacionais como para estrangeiros) e
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caminhar para uma maior articulao entre os seus centros urbanos, podendo vir a constituir-se como uma metrpole do tipo linear.
Figura 20 Modelo Urbano de Referncia
Modelo Urbano de Referncia

Vigo
Chaves
Bragana
Irun Salamanca Bilbao
Aglomerao Metropolitana do Porto
Vila Real
Irun Valladolid Madrid Aglomerao do Centro

(Viseu, Aveiro, Coimbra)
Plo de Leiria/M. Grande
Eixo Urbano Castelo Branco Guarda
Eixo Urbano Litoral Aglomeraes Urbanas Consolidadas Madrid Crdoba Barcelona Em desenvolvimento Centros Urbanos com funes regionais Transportes Eixos de Integrao Plo Sines Santiago
Beja Sines
AML
vora
Aeroportos Portos Huelva Sevilha Distncia a Lisboa ou ao Porto < 1 hora 1 a 2 horas
Aglomerao Urbana do Algarve
> 2 horas
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A importncia econmica e demogrfica das duas reas metropolitanas um dado estrutural da ocupao humana do territrio nacional, com tendncia para se reforar medida que aumenta a internacionalizao da nossa economia. Figura 21
reas urbanas e urbanizveis previstas nos PDM em vigor em 1998.
Fonte: Plano Nacional da gua, DGOTDU.
Apesar desse facto, possvel desenvolver polticas pblicas que contribuam para um maior equilbrio da rede urbana nacional, nomeadamente pelo reforo das polarizaes secundrias emergentes, que se verificam em torno de Leiria/Marinha Grande, do tringulo urbano constitudo por Viseu, Coimbra e Aveiro, de Sines e Santiago do Cacm (quer devido ao complexo porturio, industrial e logstico de Sines, quer pelo desenvolvimento do turismo na Pennsula de Tria e no Alentejo Litoral), bem como no eixo urbano de Castelo Branco Guarda. Ao nvel da infra-estruturao pesada do territrio, assumem-se os grandes eixos de acessibilidade constitudos pelos corredores multimodais de ligao a Espanha e restante Europa, como principais eixos de integrao econmica e de fluxos de trfego terrestre do pas. Por outro lado, considera-se que a rede ferroviria de alta velocidade ir privilegiar em termos da sua construo 260
e explorao o corredor litoral entre Lisboa e Porto, a ligao da AM do Porto Galiza e a ligao Lisboa/Madrid pelo Alentejo (servindo assim vora). No que se refere s infra-estruturas porturias, assume-se que os cinco grandes portos nacionais (Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines) viro a desempenhar um papel cada vez mais relevante e que, em virtude de um maior planeamento e coordenao dos investimentos pblicos neste domnio e com a concretizao do projecto europeu das auto-estradas do mar, esses portos podero alargar o seu hinterland at ao interior da Pennsula Ibrica, bem como prestar servios (ao nvel do short sea shipping) para o Mediterrneo e norte da Europa. Quanto s infra-estruturas aeroporturias de primeiro nvel, Lisboa continuar a ser o plo de concentrao de trfegos e diversidade de destinos mais importante do pas, o que ser acentuado com a construo de um novo aeroporto internacional. A tendncia para a especializao do aeroporto de Faro para o trfego turstico acentuar-se-, assim como a importncia regional do aeroporto de S Carneiro no Porto, que, com a ligao em alta velocidade ferroviria Galiza, poder ambicionar desempenhar um papel mais importante no noroeste peninsular. Tendo por base estas consideraes e o enquadramento econmico e demogrfico acima descrito sumariamente, o modelo urbano de referncia adoptado o que se apresenta na figura n 22. Este modelo pode caracterizar-se, nas suas linhas fundamentais, da seguinte forma: Manuteno da importncia do corredor litoral entre Setbal e Viana do Castelo, como principal eixo dinmico do pas e onde se localizam os seus plos de integrao na economia global. Progressiva extenso deste eixo at Sines, face ao previsvel desenvolvimento deste plo enquanto porto atlntico, espao de concentrao de actividades industriais e logsticas, e suporte urbano ao turismo do Alentejo Litoral. Existncia de dois grandes plos de concentrao econmica e demogrfica em torno das duas aglomeraes metropolitanas de Lisboa e do Porto, com tendncia para alargarem a sua rea de influncia at aos centros urbanos mais prximos, como sejam Braga, Guimares, Viana do Castelo e St Maria da Feira (na AM do Porto), ou Torres Vedras, Santarm e Vendas Novas (na AM de Lisboa). Desenvolvimento da rede urbana do Algarve no sentido de uma maior integrao funcional dos seus centros e progressiva afirmao como metrpole urbana poli-centrada em Faro/Loul, Lagos e Tavira.
261
Figura 22
N
Distribuio da populao por concelho por dimenso do aglomerado.

2000 hab. <Aglomerados < 10000 hab. Aglomerados > 10 000 hab.
% da populao residente em aglomerados urbanos, residente na AML e AMP.
Outros 36.3%
AMP 12,5%
AML 26,3%
Fonte: INE, Censos 2001 e S Marques (2004). Portugal na Transio do SculoRetratos e Dinmicas. Edies Afrontamento.
Emergncia de aglomeraes e plos urbanos secundrios, mas essenciais para a desconcentrao do desenvolvimento do pas, tanto no corredor litoral (Viseu/Aveiro/Coimbra, Leiria/Marinha Grande, Sines/Santiago do Cacm) como no interior (Bragana, eixo Castelo Branco/Fundo/Guarda, e vora). Rede de centros urbanos de menor dimenso que desempenham j hoje um significativo papel ao nvel sub-regional ou concelhio, e que, nalguns casos, podem vir a intensificar as suas relaes de interdependncia e assim potenciar as sinergias que a sua estrutura econmica e os seus equipamentos podem permitir. So, por exemplo, os casos de Torres Novas, Abrantes e Tomar, na Lezria do Tejo e Oeste, Chaves a norte e Beja no Alentejo.
6.2. Transportes e Acessibilidades em 2013 O horizonte de futuro, neste caso, 2013. A questo , porventura, mais simples de enunciar do que responder: que futuro deve Portugal alcanar, em 2013, no sector dos transportes? Qual o perfil desejvel para o sector, no final do prximo QCA? Sinteticamente, o futuro depende de duas ordens de razes: 262
Das condicionantes externas, que determinam a adopo de polticas e de medidas consistentes com os compromissos externos j assumidos; Da viso que possvel hoje antecipar em relao evoluo desejvel para o sector dos transportes em 2013, para a qual os objectivos estratgicos, as linhas de aco e os projectos, j definidos ou a definir, devero permitir a sua efectiva realizao.
As condicionantes externas tm origem em duas reas-chave na determinao das polticas e dos projectos a nvel nacional:
No cumprimento dos objectivos ambientais e energticos estabelecidos no mbito do Protocolo de Quioto (PQ) e da Unio Europeia, que impem tectos rgidos de emisses de poluentes a nvel nacional, com repercusso directa nos GEE e que, a no serem atingidos at 2010 40 , podero por directamente em causa a continuao do financiamento de projectos e de programas no sector dos transportes e, consequentemente, produzir a drenagem directa de recursos nacionais para o exterior, por via dos mecanismos compensatrios previstos na aplicao do PQ (nomeadamente, atravs do comrcio internacional de direitos de emisso).
No aplicao das principais orientaes definidas na Poltica Comum dos Transportes (PCT) e que, em vrios domnios do sector, impem a adopo de polticas e a transposio de medidas em sintonia com as opes estratgicas aprovadas a nvel da Unio.
Atendendo a estas condicionantes, espera-se que estas funcionem como alavancas dos processos de transformao do perfil do sector dos transportes em Portugal e que, em articulao com os objectivos e os programas definidos e a definir, o panorama do sector seja substancialmente diferente do actualmente existente, no final do prximo QCA. As principais componentes desse Perfil dos Transportes em 2013, devero concretizar-se em: Continuao do acrscimo gradual da mobilidade per capita no pas, tendo por referncia os valores mdios europeus, especialmente nas reas metropolitanas 41 , mas alcanvel predominantemente atravs de uma mobilidade mais intensiva em transportes pblicos. Uma melhoria sensvel nos padres de acessibilidade a qualquer das cidades servidas directamente pelos futuros corredores multimodais de transporte, a qual, consoante os modos, e tendo por referncia Lisboa ou Porto, no dever ultrapassar os seguintes limites:
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A hiptese de trabalho subjacente que as metas definidas at 2010 (ao nvel da Unio) e 2012 (ao nvel do PQ) no sero revistas. 41 Os valores de 2002, reflectiam ainda uma diferena significativa entre a mobilidade per capita na AML e na Unio: respectivamente, 2,16 e 3,2 viagens/habitante/dia.
263
Em rodovia: mximo de 4 horas; Em ferrovia: mximo de 5 horas.
Reequilbrio das quotas de mercado, alcanvel sobretudo custa do transporte ferrovirio, tanto em passageiros como em mercadorias, quer a nvel nacional, quer a nvel internacional, por forma a atingir-se uma quota de mercado de 8% em passageiros*km e de 20% em toneladas*km transportadas (incluindo o transporte combinado) 42 . Uma Rede Nacional de Plataformas Logsticas, a funcionar nas suas componentes principais, designadamente as que se incluem nos corredores multimodais de transporte de ligao com Espanha/Europa, e que devero ser constitudas pelas ligaes rodo-ferrovirias aos portos de primeiro nvel (Sines, Lisboa, Setbal Aveiro, Leixes) e aos Centros de Transporte de Mercadorias (CTM) de Lisboa e Porto, e ainda pelos terminas de carga area dos aeroportos de Lisboa (Portela) e do Porto. Ter, em construo, uma rede ferroviria em bitola europeia, com algumas das suas ligaes j em funcionamento, como seja:
Linha Lisboa-Madrid em AV/VE (linha mista para passageiros e mercadorias); Linha Sines-Beja-vora-Badajoz (linha de mercadorias 1 troo e mista a partir de vora); Linha Porto-Vigo (linha mista para passageiros e mercadorias); Terceira travessia do Tejo (Chelas-Barreiro).
Concluso do processo de requalificao e de modernizao de alguns eixos ferrovirios estruturantes (em bitola ibrica), nomeadamente:

42
Linha do Norte (Libsoa-Porto), parcialmente modernizada, apenas nos troos estritamente necessrios; Eixo ferrovirio da Beira interior (Castelo Branco-Guarda); Linha Lisboa-Algarve;
Considerando apenas o transporte efectuado pelos modos terrestres.
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Linha do Oeste (Lisboa-Torres Vedras-Figueira da Foz); Linhas ferrovirias suburbanas da AML e AMP.
Ter, em pleno funcionamento, as auto-estradas do mar, com o desenvolvimento do transporte martimo de curta distncia, nomeadamente nas ligaes ao longo da fachada atlntica da Pennsula e ligao ao Norte de frica. Ter, em curso, um programa de consolidao da rede de infra-estruturas aeroporturias a nvel regional (aeroportos, aerdromos e heliportos) e em processo de construo o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Ter concludas as principais ligaes rodovirias em IP e IC, previstas no PRN 2000, de acordo com as prioridades definidas na estratgia proposta no presente documento e conseguir a eliminao de todos os actuais pontos negros da rede rodoviria principal e secundria. Ter concludas todas as circulares regionais rodovirias nas principais reas metropolitanas (CREP e CRIP, CRIL e CRIPS), bem como as variantes, em falta, em algumas das principais cidades de mdia dimenso (Leiria, Aveiro e Santarm), como meio de assegurar as condies necessrias, ao nvel da infra-estrutura, para a reduo e desvio do trfego de atravessamento das principais aglomeraes urbanas. Ao nvel da mobilidade urbana:
Ter concludo ou em construo, os seguintes sistemas ferrovirios ligeiros 43 :

43
O Metro do Porto; O Elctrico Moderno/Metro Ligeiro de Superfcie da Grande Lisboa; O Metro Ligeiro de Superfcie da Margem Sul do Tejo; O Metro Ligeiro de Superfcie do Mondego; O Metro Ligeiro de Superfcie/Tram-train do Algarve; Sistemas de tram-train a funcionarem na AMP.
Tal como estes se apresentam na sua configurao actual de projecto.
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Ter em funcionamento sistemas integrados multimodais de transporte pblico, de preferncia em stio prprio, sustentados por uma poltica de integrao modal (interfaces) e tarifria, que promova a transferncia modal do TI para o TP e permita alcanar uma repartio modal equilibrada (50% TP-50% TI) 44 , nas reas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
A introduo e generalizao de veculos movidos com tecnologias no poluentes nos servios de transporte pblico de superfcie, tendo como objectivo que, no final do perodo, pelo menos 50% de todas as frotas de servio pblico de TPC (se forem frotas a diesel) cumpram as normas mais exigentes de controlo de emisses, a serem includas na Norma Euro IV, ou sejam equipadas com veculos hbridos, a gs natural ou a bio-diesel. Uma boa cobertura de redes de pistas para modos suaves que permitam a ligao das reas perifricas com as reas urbanas centrais, de preferncia em articulao com as respectivas estruturas verdes, nas principais reas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Uma reduo substancial na evoluo dos principais nmeros que constituem a leitura dos indicadores de segurana nos transportes, especialmente a reduo do nmero de acidentes rodovirios graves 45 para metade e a eliminao dos pontos negros nas redes rodoviria e ferroviria, tendo por ano de referncia 2004. Um sector dos transportes reforado na estrutura da administrao pblica onde os principais problemas de governncia podero ser superados, a saber:
as questes relativas reviso do quadro legal do sector, modernizando e concentrando num pequeno conjunto de diplomas abrangentes e consistentes a legislao necessria definio clara das regras de funcionamento do sector e suas ligaes ao desenvolvimento urbano, ordenamento do territrio, energia e ambiente;
a simplificao das estruturas de administrao central, a par com a eliminao de redundncias e sobreposio de competncias entre as diferentes entidades reguladoras;
a operacionalizao e a modernizao indispensvel das estruturas de enquadramento e de fiscalizao, adequadas s exigncias colocadas pela aplicao da PCT, na sua
No perodo de ponta da manh (PPM). Neste caso, o ano de referncia a considerar dever ser o ano que serviu de base aprovao do Plano Nacional de Segurana Rodoviria, ou seja, 2002.
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expresso ao nvel das administraes martimas e porturias, ferrovirias, rodovirias e areas;
a produo de informao estatstica especializada, ajustada ao desenvolvimento do sector dos transportes nas suas diferentes valncias; a criao e o desenvolvimento de centros de investigao e de prticas de estudo e planeamento integrado a nvel nacional, com as suas diferentes realidades sectoriais, locais e regionais.
Encontrar-se transposta para o normativo nacional, e em aplicao corrente, toda a regulamentao comunitria referente aos direitos dos passageiros (e, em seguida, tambm das mercadorias) face aos diferentes operadores dos diversos modos de transporte, especialmente no transporte areo, ferrovirio (nacional e internacional) e transporte urbano, assim como toda a regulamentao exigida pelo respeito e salvaguarda do direito ao transporte por parte das pessoas com mobilidade reduzida (idosos, deficientes, etc.).
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7. Definio da Estratgia Nacional 7.1. Quadro de Referncia A definio de uma estratgia est sempre associada a um conjunto de pressupostos relativos ao quadro prospectivo em que a viso de futuro que se pretende concretizar se ir inserir. Se alguns desses pressupostos no se vierem a verificar, a estratgia ficar prejudicada de forma mais ou menos intensa. Importa, portanto, explicitar os principais factos que se considera tero elevada probabilidade de ocorrncia e que esto ligados prossecuo da estratgia realismo e viabilidade dos objectivos e mecanismos de transmisso que relacionam as aces com a prossecuo dos objectivos. O quadro seguinte enuncia os pressupostos. GRANDES TENDNCIAS DE EVOLUO INTERNACIONAL NACIONAL A poltica de ajustamento estrutural em curso conduzir, a mdio prazo, a um perodo de maior ritmo de crescimento econmico
Mantm-se a tendncia para o aumento do preo real dos combustveis fsseis
O Protocolo de Quioto continua na ordem jurdica Existem condies de estabilidade poltica para o internacional, captando novos aderentes desenvolvimento das polticas econmicas e sociais As polticas do lado da oferta iro privilegiar e incentivar a inovao tecnolgica, em particular com medidas tendentes a melhorar a eficincia energtica e ambiental
Acelera-se o processo de globalizao com a progressiva integrao de economias emergentes, com destaque para a China e ndia
Continua a existir disponibilidade de capitais Mantm-se a afluncia de fundos estruturais, internacionais para investimento Continuao e aprofundamento da Poltica Comum de Transportes (Transeuropeias, Galileu, Autoestradas do mar, etc.) A investigao cientfica e tecnolgica nas reas de ponta (nanotecnologias, biotecnologias, informtica, Continua a existir a disponibilidade de capitais telecomunicaes, cincias do ambiente, energias nacionais que procuram investimentos rentveis renovveis, etc.) acelera-se embora a menor ritmo que em relao ao passado
Retoma-se o ritmo de convergncia de Portugal em relao UE
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O processo de construo europeia aprofunda-se, Aumento do risco de periferizao da economia de com entrada de novos membros, com reforo da Portugal no contexto da EU coeso, e da integrao econmica e poltica tendo como consequncia a deslocao a leste. Reforo da integrao Ibrica. Mantm-se o crescimento tendencial da taxa de motorizao
7.2. Objectivo de Topo Existe uma fortssima associao entre nvel de desenvolvimento econmico e stock de infraestruturas de transportes. Contudo esta associao no significa uma relao de causalidade: no so as infraestruturas que geram desenvolvimento, nem o crescimento econmico arrasta automaticamente as infraestruturas 46 . Trata-se de uma associao virtuosa para a qual a governncia desempenha um papel fundamental. Esta regra aplica-se integralmente ao sistema de transportes. Compete, portanto, ao poder poltico estabelecer o quadro legal, a regulamentao necessria e a orientao que potenciem a associao positiva entre desenvolvimento e transportes. Porque os transportes representam uma parcela importante do custo dos bens transaccionveis que o pas exporta, um sistema de transportes economicamente eficiente contribuir para a competitividade internacional de Portugal. Por outro lado, o sector dos transportes responsvel por cerca de 30% do consumo de energia final no pas e, destes, 80 so consumidos no transporte rodovirio, onde o transporte individual tem papel largamente preponderante. Acresce que os transportes so responsveis por cerca de 63% do consumo de derivados do petrleo, tratando-se portanto do sector mais dependente dos combustveis fsseis e dos de maior impacte nas emisses de GEE e, portanto, no cumprimento das metas do Protocolo de Quioto. Estes dados permitem compreender a urgncia de medidas eficientes para alterar o padro de consumos energticos do sector, num quadro em que os preos do barril de petrleo apenas podero continuar a aumentar em virtude do crescimento exponencial da procura por parte da China e da ndia, num contexto de limitaes fortes ao crescimento da oferta. A evoluo tecnolgica dos veculos uma importante via para atingir o objectivo novos combustveis como o gs natural ou os biocombustveis, motores mais eficientes, novos tipos de motores como a pilha
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Veja-se, a este propsito, e por exemplo, o Relatrio Anual do Banco Mundial de 1994.
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de combustvel (hidrognio) mas a alterao do padro da repartio modal que se torna o meio mais eficaz e eficiente para que as metas de Quioto sejam cumpridas. Os actuais sistemas de mobilidade, em especial a urbana, geram muito elevados custos econmicos externos para alm dos ambientais: perdas de tempo, acidentes, rudo, custos operacionais elevados, por exemplo. Racionalizar a mobilidade atravs de uma repartio modal mais eficiente e equilibrada contribui tambm para a competitividade global da economia portuguesa, diminuindo desperdcios e custos evitveis. Finalmente importa referir que um sistema de transportes eficiente, inclusivo e abrangente tem um papel fundamental para o cumprimento de objectivos de coeso social. O acesso das populaes mais isoladas ou mais carenciadas aos equipamentos sociais e, em geral, aos benefcios do desenvolvimento, um imperativo de qualidade de vida e de justia social. neste contexto que se define o objectivo de topo que dever presidir ao enunciado da estratgia para o perodo at 2013.
Objectivo de topo Um sistema de transportes que responda de forma eficiente s necessidades do desenvolvimento econmico e social, que promova a competitividade internacional de Portugal e que, por via da alterao da repartio modal, da intermodalidade, da inovao e da melhoria da eficincia energtica e ambiental dos meios de transporte, minimize os custos econmicos e sociais do sector.
7.3. Objectivos Estratgicos 1) Sistemas de transportes internacionais eficientes e operacionais; A eficincia, a operacionalidade e a competitividade dos sistemas de transportes internacionais so condies fundamentais para a internacionalizao da economia portuguesa e para o reforo da coeso europeia. A melhoria dos sistemas de transportes internacionais dever permitir a Portugal aumentar a sua participao nos trfegos internacionais, europeus e mundiais, potenciando a localizao atlntica e reduzindo as consequncias de ser uma nao perifrica no contexto europeu. Entre os principais investimentos destacam-se a construo das linhas ferrovirias de Alta Velocidade/Velocidade Elevada de ligao a Espanha e Europa, o Novo Aeroporto de
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Lisboa, a insero dos portos principais nas Auto-estradas do Mar e a concluso dos corredores multimodais. 2) Coeso e estruturao do territrio nacional aumentados, atravs (i) da melhoria das acessibilidades intra e inter-regional, incluindo as regies autnomas, e entre os diferentes centros urbanos, e (ii) atravs da promoo de uma oferta de transporte inclusiva; A coeso do espao e da sociedade portuguesa passa em grande medida pelas condies de acessibilidade oferecidas s populaes das reas onde a dinmica econmica se faz menos sentir. Apesar das melhorias significativas que se verificaram nos ltimos anos ao nvel das acessibilidades inter-regionais, subsistem ainda problemas que importa resolver. Destacam-se os atrasos na execuo do PRN, em especial os que se referem rede de ICs, as deficientes ligaes entre centros urbanos principais e entre estes e os territrios envolventes que deveriam estruturar, e as lacunas ao nvel dos servios de transporte de pessoas que vivem nas reas de menor densidade populacional. Actualmente uma importante parte das populaes que vive nas freguesias predominantemente rurais esto dependentes do transporte individual, dos txis e, em certa medida, dos transportes escolares e do transporte financiado pelo Ministrio da Sade. Trata-se de uma situao que urge resolver, garantindo aos grupos sociais menos favorecidos uma oferta de transporte que no os exclua por via do seu fraco poder aquisitivo. 3) Mobilidade sustentvel em especial nos centros urbanos e em particular nas reas metropolitanas; Segundo o Censos 2001, 68% da populao vive em freguesias classificadas como reas Predominantemente Urbanas (APU), as quais ocupam 18% do territrio. Por isso a grande questo da sustentabilidade da mobilidade coloca-se presentemente, e cada vez mais, em relao aos espaos urbanos e s grandes reas metropolitanas em especial. O crescimento desordenado das reas Metropolitanas e dos principais centros urbanos tem conduzido ao aumento dos nveis de mobilidade motorizada, assistindo-se, sobretudo, a um grande incremento das deslocaes em transporte individual em detrimento dos transportes pblicos. Estes padres de mobilidade constituem uma das principais condicionantes que pem em causa a qualidade de vida das populaes por via do congestionamento e consequente tempo perdido nas deslocaes pendulares, que contribuem de forma decisiva para a muito dbil eficincia energtica da economia portuguesa e inviabilizam o cumprimento das metas para 271
Portugal definidas na UE no quadro do Protocolo de Quioto. Neste contexto a mobilidade sustentvel em meio urbano constitui um objectivo da mxima importncia, que se dever traduzir em aces programadas, coerentes e eficazes. 4) Investigao e a inovao na rea dos transportes adequada s necessidades do sector e novas tecnologias aplicadas ao sector; Devido urgncia de encontrar respostas ao problema da dependncia do petrleo, da reduo das emisses de GEE e da reduo de outros custos externos associados ao actual padro de mobilidade, as respostas a dar passam tambm pela promoo da I&D no sector. Novos combustveis menos poluentes ou mesmo no poluentes (emisso zero), motores mais eficientes e sistemas de explorao que tornem o transporte pblico mais atractivo so hoje reas de investigao que, de forma geral, no exigem a mobilizao massiva de recursos que a investigao fundamental exige. Bilhtica sem contacto, sistemas de informao ao passageiro, segurana acrescida, so exemplos de reas onde possvel e necessrio encontrar solues imaginativas e eficazes e, a, os centros de investigao portugueses tm, desde que apoiados, a capacidade para o fazer. As carncias ao nvel da investigao cientfica e aplicada em Portugal so um dado conhecido que importa inverter. Neste contexto, considera-se necessrio o desenvolvimento de programa de apoio investigao nas diferentes reas dos transportes e de sistema de incentivos a projectos piloto e de demonstrao, assim como a promoo de uma ligao entre empresas, universidades, laboratrios e centros de investigao, com vista a apoiar a transferncia da inovao e a apropriao das novas tecnologias pelo sector. 5) Sistema de transportes seguro; No que se refere segurana do sistema de transporte, colocam-se actualmente dois tipos de questes: Por um lado, as questes associadas aos elevados nveis de sinistralidade e enormes custos econmicos e sociais que da resultam para a sociedade; por outro, um fenmeno que tem vindo a ganhar cada vez mais expresso e que se traduz no incremento dos actos de natureza ilcita ou criminosa, destacando-se aqui os fenmenos do banditismo e do terrorismo. Neste contexto, s preocupaes tradicionais com a segurana dos sistemas de transportes, alia-se uma outra, relacionada com a proteco de pessoas, infra-estruturas e equipamentos. No primeiro caso, impe-se desenvolver aces com vista a diminuir a sinistralidade rodoviria, as quais passam por aces de eliminao dos pontos negros nas estradas, por campanhas de sensibilizao e educao, e pelo aumento da fiscalizao.
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A sinistralidade ferroviria est, sobretudo, associada aos acidentes registados em passagens de nvel, pelo que necessrio continuar o programa de supresso e beneficiao das passagens de nvel existentes. No que se refere aos transportes pblicos, para alm da melhoria e modernizao dos equipamentos e infra-estruturas de transporte, destaca-se a importncia da introduo das novas tecnologias como forma de reforar os nveis de segurana e proteco, nomeadamente o recurso aos sistemas de videovigilncia, e a introduo de sistemas automticos de comunicao e localizao. Do ponto de vista da proteco (security), destaca-se a necessidade de implementar um conjunto de medidas/aces nos diferentes modos de transporte, com vista a cumprir as orientaes e directivas comunitrias e internacionais nesta matria. 6) Governncia do sistema de transportes adequada s necessidades. A melhoria do sistema de governncia do sistema de transportes constitui um dos principais desafios ao aumento da sua eficincia e operacionalidade. Insere-se neste contexto a reformulao/modernizao do quadro legal que regula o sector; a operacionalizao das Autoridades Metropolitanas de Transporte e a criao de outras estruturas com funes de planeamento e gesto dos transportes e da mobilidade a nvel regional e intra-regional; a articulao entre o planeamento urbano/regional com o planeamento do sistema de transportes; a elaborao e implementao dos planos de mobilidade escala local e regional; a articulao do planeamento de transportes com o planeamento do territrio e com as polticas energtica e ambiental. A correcta hierarquizao e priorizao de investimentos em funo de critrios tecnicamente slidos constituiro ainda um passo importante no sentido da correcta gesto do sector.
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Quadro 43 Matriz relacional de Objectivos e Linhas de Aco Objectivo Objectivos Especficos Linhas de aco
Integrar o pas na rede ferroviria de bitola europeia. Corredores multimodais de ligao ao espao europeu concludos Concluir a rede rodoviria principal integrante dos corredores multimodais. Construir e operacionalizar as plataformas logsticas de primeiro nvel. Sistema de infra-estruturas aeroporturias modernizadas e adequadas s necessidades actuais e previsionais da procura. Melhorar a acessibilidade terrestre aos aeroportos principais. Melhorar o sistema de navegao area e da segurana de passageiros e bagagens. Melhorar as ligaes rodovirias e ferrovirias aos portos principais; Portos principais integrados nas auto-estradas do mar. Modernizar e simplificar os procedimentos administrativos porturios, incluindo a sua informatizao e a criao de sistemas de monitorizao. Adequar as infra-estruturas porturias evoluo das necessidades do transporte martimo., nomeadamente ao desenvolvimento do Transporte Martimo de Curta Distncia. Desenvolver a logstica e promover a intermodalidade no transporte de mercadorias com vista racionalizao do sistema de transporte e distribuio.
Sistemas de transportes internacionais eficientes e operacionais
Sistema de logstica de mercadorias mais desenvolvido
Melhorar as ligaes rodo/ de mbito nacional e inter-regional; Melhor a acessibilidade entre o litoral e o interior e entre os diferentes centros urbanos. Melhorar as ligaes ferrovirias de mbito nacional e inter-regional. Promover os Sistemas de transportes colectivos de mbito regional. Desenvolver sistemas de transporte alternativos em reas de fraca densidade populacional e em reas urbanas perifricas; Adequar e modernizar a rede de infra-estruturas e equipamentos aeroporturias tendo em vista o desenvolvimento socio-econmico das regies mais perifricas; Criar uma rede de infra-estruturas e equipamentos aeroporturios para situaes de emergncia e proteco civil. Construir e beneficiar as infra-estruturas porturias de mbito regional.
Coeso e estruturao do territrio nacional aumentados, atravs (i) da melhoria das acessibilidades intra e interregional, incluindo as regies autnomas, e entre os diferentes centros urbanos, e (ii) atravs da promoo de uma oferta de transporte inclusiva
Sistemas de transporte pblico colectivo regionais mais desenvolvidos, em especial os que fomentem Acessibilidade em transporte colectivo em reas de fraca densidade populacional e em reas Rede de infra-estruturas aeroporturias regionais planeada e consolidada. Condies de operacionalidade do transporte martimo de mbito regional, nomeadamente os das regies autnomas, melhoradas.
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Mobilidade sustentvel em especial nos centros urbanos e em particular nas reas metropolitanas
Rede de infra-estruturas que permitir melhorar a consistncia e coerncia das redes e minimizar os custos econmicos associados mobilidade urbana, melhorada.
Desenvolver as redes ferrovirias ligeiras no sentido de potenciar o funcionamento em rede do sistema de transportes colectivos e aumentar a sua cobertura espacial. Assegurar uma eficiente integrao dos servios ferrovirios suburbanos nas duas reas Metropolitanas Aumentar a intermodalidade do sistema de transportes nas duas reas Metropolitanas Assegurar a articulao entre o planeamento urbano e o planeamento de transportes, que favorea a mobilidade de curta distncia, nomeadamente atravs da figura de Plano de Mobilidade Municipal; Aumentar a conectividade e eficincia dos corredores reservados para o transporte pblico. Planear e operacionalizar uma rede de infra-estruturas logsticas nas reas Metropolitanas e cidades de mdia dimenso.
Caminhar para uma mobilidade que favorea a utilizao do TP e dos modos suaves. Transporte e a distribuio de mercadorias nas reas urbanas ordenada e racionalizada.
Investigao e inovao na rea dos transportes adequada s necessidades do sector e novas tecnologias aplicadas ao sector
Projectos de investigao de inovao na rea dos transportes apoiados e criados incentivos aplicao das novas tecnologias ao sector.
Promover a criao das condies para o desenvolvimento de projectos de investigao envolvendo Universidades, Laboratrios e Empresas do sector; Criar incentivos aplicao da inovao ao sector.
Nveis de sinistralidade inferiores aos actuais
Melhorar segurana rodoviria e ferroviria. Introduzir novas tecnologias de segurana Desenvolver os sistemas de posicionamento via satlite, do encaminhamento automtico de trfego e do controlo de mercadorias
Sistema de transportes seguro
Aumento das condies de segurana nos transportes pblicos de passageiros e no transporte Sistemas de segurana do trfego martimo e areo implementados.
Governncia do sistema de transportes adequada s necessidades
Capacidades de planeamento, regulao e gesto do sistema de transportes reforadas.
Criar um quadro legal transparente e consistente, articulado com os regimes jurdicos que tutelam o ordenamento do territrio, o sector energtico e o ambiente. Reorganizar as estruturas da Administrao pblica que regulam o sector no sentido de melhorar a sua operacionalidade e efectividade;
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7.4. Linhas de Interveno Quadro 44 Matriz relacional de Linhas de Aco e Projectos/Aces Linhas de aco Projectos / Aces
Integrar o pas na rede ferroviria de bitola europeia; Concluir a rede rodoviria principal integrante dos corredores multimodais. Construir e operacionalizar as plataformas logsticas de primeiro nvel; Melhorar a acessibilidade terrestre aos aeroportos principais; Melhorar o sistema de navegao area e da segurana de passageiros e
bagagens.
Construo da Linha Lisboa Porto; Linha Lisboa Madrid; Linha Porto-Vigo; Construo da Nova Travessia do Tejo no quadro do projecto de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid; Concluso do IP3, e do IP4 e da A26 (corredor do IP5); Construo das plataformas logsticas da rea Metropolitana de Lisboa, da rea Metropolitana do Porto e de Sines; Construo do Novo Aeroporto de Lisboa no quadro da sua integrao no sistema intermodal, o que implica a sua articulao com as trs ligaes ferrovirias mais importantes do pas (Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Lisboa-Faro); Ligao do metropolitano do Porto ao aeroporto S Carneiro; Prolongamento do metropolitano de Lisboa ao aeroporto da Portela; Desenvolvimento do estudo da ligao ferroviria ao aeroporto de Faro; Ligao ferroviria ao porto de Aveiro; Concluso das ligaes rodo-ferrovirias ao porto de Setbal e entre este e os principais plos industriais da Pennsula de Setbal (zona de Coina e parque industrial da siderurgia Nacional); Resoluo do n ferrovirio de Alcntara de acesso ao porto de Lisboa; Construo da linha ferroviria de mercadorias em bitola europeia Sines-Badajoz; Modernizao e simplificao dos procedimentos administrativos porturios, incluindo a sua informatizao, com particular destaque para o transporte martimo intra-europeu; Desenvolvimento e implementao de tecnologias e sistemas de informao e comunicao (Projectos Galileu, Balco nico e VTS porturios e costeiro); Implementao de sistemas de monitorizao e proteco ambiental;
Melhorar as ligaes rodovirias e ferrovirias aos portos principais;
Modernizar e simplificar os procedimentos administrativos porturios, incluindo a sua informatizao e a criao de sistemas de monitorizao.
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Adequar as infra-estruturas porturias evoluo das necessidades do transporte martimo., nomeadamente ao desenvolvimento do Transporte Martimo de Curta Distncia. Desenvolver a logstica e promoo da intermodalidade no transporte de mercadorias com vista racionalizao do sistema de transporte e distribuio.
Apoio ao desenvolvimento de novos servios de transporte martimo, nomeadamente com o transporte rodo e ferrovirio; Implementao das plataformas logsticas de apoio aos portos e aeroportos principais; Criao de incentivo ao surgimento de operadores integradores de transporte; Apoio modernizao e adaptao do material circulante ao transporte intermodal (ferroutage); Concluso da ligao rodoviria no eixo interior entre Estremoz e Guarda (IP2), do IP9 entre Viana-doCastelo e Ponte de Lima, do IP6 entre Peniche e Autoguia da Baleia, do IC1 e do IC14 entre Esposende e Barcelos; Prolongamento do IP8; Concluso das variantes de Santarm, Leiria e Aveiro; Construo da Circular Regional Interna da Pennsula de Setbal; Concluso da CREL at ao Carregado; Melhoria das ligaes rodo-ferrovirias no corredor litoral entre Setbal e Viana do Castelo; Concluso do eixo ferrovirio da Beira Interior (Castelo Branco-Guarda); Melhoria da acessibilidade ferroviria no litoral Algarvio e das suas ligaes com a AML e Huelva; Eixo Castelo Branco-Covilh-Guarda; eixo Viana do Castelo-Porto; tringulo Aveiro-Viseu-Cimbra-Leiria; plo Torres Novas-Abrantes-Tomar; eixo Torres Vedras-Lisboa; Sistemas dial-a-bus para reas urbanas perifricas; Sistemas especficos para populaes de mobilidade reduzida; Criar condies para a abertura dos servios de transporte escolar para satisfazer este tipo de procura; Definio da rede de aerdromos regionais e requalificao das suas infraestruturas; Modernizao dos aeroportos da Regio Autnoma dos Aores, atravs do desenvolvimento dos sistemas de apoio navegao area e da melhoria das condies operacionais de passageiros e carga; Operacionalizar uma rede de heliportos em concelhos de fraca acessibilidade e com populao que o justifique, bem como nos hospitais distritais; Construo do porto dos Socorridos (RAM);
Melhorar as ligaes rodovirias de mbito nacional e inter-regional;
Melhorar as ligaes ferrovirias de mbito nacional e inter-regional;
Promover os Sistemas de transportes colectivos de mbito regional Desenvolver sistemas de transporte alternativos em reas de fraca densidade populacional e em reas urbanas perifricas; Adequar e modernizar a rede de infraestruturas e equipamentos aeroporturias tendo em vista o desenvolvimento socio-econmico das regies mais perifricas; Criar uma rede de infraestruturas e equipamentos aeroporturios para situaes de emergncia e proteco civil. Construir e beneficiar as infra-estruturas porturias de mbito regional.
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Desenvolver as redes ferrovirias ligeiras no sentido de potenciar o funcionamento em rede do sistema de transportes colectivos e aumentar a sua cobertura espacial.
Ampliao do molhe do porto de Porto Santo (RAM); Melhoria da operacionalidade do porto comercial do Canial (RAM); Modernizao dos principais portos de pesca do Continente; Apoio ao desenvolvimento de uma rede de infraestruturas de apoio nutica de recreio; Completar a rede de metro do Porto; Desenvolvimento de uma rede de Metro Ligeiro em direco Reboleira, Alcntara, aeroporto de Lisboa e Alta de Lisboa, Campolide e Estrela; Construo da linha de cintura de elctrico moderno entre Algs e Pontinha e entre Loures e Odivelas; Completar a rede de metropolitano ligeiro da margem Sul do Tejo; Desenvolver e investigar o projecto do Metro do Mondego; Desenvolver o projecto de elctrico moderno// metro ligeiro ou tram-train entre Aveiro e gueda; Desenvolver o projecto de elctrico moderno// metro ligeiro ou tram-train entre o Montijo e o Pinhal Novo; Ligao da linha de cascais linha de cintura de Lisboa; Reabilitao da linha do Oeste para o servio suburbano e regional entre Torres Vedras e Lisboa; Melhoria do servio Suburbano da linha da Azambuja; Electrificao do troo Pinhal Novo Barreiro; Concretizao do projecto de tram-train entre a Pvoa do Varzim e o Porto, e entre a Trofa e o Porto; Expandir e operacionalizar o funcionamento de corredores BUS nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto e nas principais cidades; Promoo de uma rede de parques de estacionamento dissuasores (P&R) junto dos principais ns de acesso ao sistema de transporte colectivo de maior capacidade; Apoio institucional ao desenvolvimento de interfaces de transporte colectivo nas principais estaes das redes da Caminho-de-ferro, Metro e Metro Ligeiro; Apoio a polticas integradas de transporte colectivo e estacionamento (TI); Integrao dos sistemas tarifrios e da bilhtica nos TPs; Assegurar a compatibilidade de horrios entre os diferentes modos de transporte;
Assegurar uma eficiente integrao dos servios ferrovirios suburbanos nas duas reas Metropolitanas
Aumentar a conectividade e eficincia dos corredores reservados para o transporte pblico.
Aumentar a intermodalidade do sistema de transportes nas duas reas Metropolitanas.
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Assegurar a articulao entre o Planeamento Urbano e o Planeamento de Transportes, que favorea a mobilidade de curta distncia, nomeadamente atravs da figura de Plano de Mobilidade Municipal
Promover o desenvolvimento de percursos pedonais e vias ciclveis e sistemas de prioridade ao peo, em especial em reas residenciais; Desenvolvimento do Planos de Mobilidade s escalas urbana, municipal e regional; Desenvolvimento de projectos de traffic calming nas reas urbanas; Ordenar e requalificar as reas logsticas nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto; Apoiar a construo dos Centros de Transporte de Mercadorias nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto; Apoiar a construo de outras plataformas logsticas de apoio distribuio urbana em cidades de mdia dimenso; Criao de um fundo pblico, com participao das empresas, para o apoio ao desenvolvimento da investigao e inovao no sector; Criao de sistemas de recolha, tratamento e divulgao de informao para o conhecimento do sector (observatrio centrado no GEP do Ministrio da tutela); Apoio apresentao de candidaturas a programas e projectos de investigao financiados pela U.E; Desenvolvimento de um ncleo especfico da Fundao para a Cincia e a Tecnologia para o sector dos transportes; Apoio formao de quadros tcnicos e dirigentes; Desenvolvimento de um sistema de incentivos a projectos-piloto e de demonstrao; Apoio introduo e difuso de veculos amigos do ambiente, nomeadamente nos transportes colectivos e nas frotas das empresas pblicas; Programa de eliminao de pontos negros na rede rodoviria; Rectificao das caractersticas das infraestruturas rodovirias nos troos com maior acumulao de acidentes; Melhoria e uniformizao da sinalizao rodoviria, nomeadamente ao nvel regional e municipal; Implementao de um programa de iluminao nos principais ns de acesso rede rodoviria principal e nas aglomeraes urbanas; Melhoria dos sistemas de informao e comunicao sobre as condies de trfego; Desenvolvimento e implementao de um programa de segurana rodoviria; Aprofundamento do programa de incentivos substituio dos veculos em fim de vida;
Planear e operacionalizar uma rede de infraestruturas logsticas nas reas Metropolitanas e cidades de mdia dimenso.
Promover a criao das condies para o desenvolvimento de projectos de investigao envolvendo Universidades, Laboratrios e Empresas do sector.
Criar incentivos aplicao da inovao ao sector.
Melhorar a segurana rodoviria e ferroviria.
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Introduzir novas tecnologias de segurana
Desenvolvimento dos sistemas de posicionamento via satlite, do encaminhamento automtico de trfego e do controlo de mercadorias
Introduo do tacgrafo digital nos veculos de transporte de mercadorias; Introduo de sistemas de vdeo-vigilncia; Reviso e melhoria da sinaltica e iluminao das interfaces e terminais de transporte pblico; Desenvolvimento de sistemas de comunicao e localizao automtica de veculos de transporte pblico; Desenvolvimento do projecto Galileu; projectos; Aplicao das medidas do cdigo internacional dos portos ISPS, incluindo a implementao de Scanners de contentores nos terminais de contentores de Leixes, Lisboa e Sines; Implementao de Scanners para as bagagens nos principais aeroportos portugueses; Reviso e simplificao do quadro legal do sector, nomeadamente no que se refere Lei de Bases dos transportes e sua regulamentao, instituio de autoridades reguladoras para os vrios sub-sistemas de transporte, ao aceso profisso e ao exerccio da actividade de transportador, bem como contratualizao e concesso de servios pblicos de transporte; Operacionalizar as Autoridades Metropolitanas de Transporte e promover a criao de entidades coordenadoras de transportes de nvel intermunicipal ou regional; Promover a criao de Observatrios regionais de transporte e mobilidade, nomeadamente junto das CCDRs;
Criar um quadro legal transparente e consistente, articulado com os regimes jurdicos que tutelam o ordenamento do territrio, o sector energtico e o ambiente. Reorganizar as estruturas da Administrao Pblica que regulam o sector no sentido de melhorar a sua operacionalidade e efectividade;
280
8. Factores Crticos de Sucesso Qualquer projecto de base estratgica, que se prope condicionar a evoluo futura de um sector de actividade econmica e social, com a relevncia dos transportes e acessibilidades, encontra o seu grau de sucesso (ou insucesso) intimamente associado a um conjunto de factores crticos, cuja verificao condio primeira para o seu sucesso. O presente relatrio, como qualquer outro da mesma natureza, est claramente nessas circunstncias. Reflectindo-se num conjunto alargado e preciso de aces ou de enunciados de projectos, a sua concretizao est relacionada com duas ordens de factores: Assumpo, por parte da administrao pblica, do essencial das propostas contidas no presente relatrio, o que dever corresponder incluso, nos diferentes nveis da administrao do Estado (central, regional e local), dos programas de aco e das medidas que expressam uma manifestao de vontade politica de concordncia e de aposta na orientao sectorial definida; Adopo, nos centros de deciso poltica da administrao pblica aos vrios nveis, de uma metodologia de boas prticas, visando a agilizao e eficincia no cumprimento dos objectivos estratgicos enunciados e na implementao das medidas e polticas adequadas. luz deste enquadramento que se deve entender o conjunto de propostas que o presente relatrio inclui: para que, expresso de concordncia poltica por parte da administrao central e do governo, corresponda uma pormenorizada identificao dos canais e dos instrumentos necessrios implementao dos enunciados programticos, reflectindo o melhor possvel essa poltica de acessibilidades e transportes. Admitindo a verificao das grandes tendncias de evoluo acima identificadas, enunciam-se de seguida os factores crticos que se considera se devero verificar para o sucesso da estratgia. FCS I. Redefinio e construo de um normativo regulador, actualizado e coerente, a partir do desenvolvimento da Lei de Bases do sector 47 , sobre o qual dever erguer-se uma estrutura pblica administrativa que responda aos vrios objectivos especficos enunciados, nomeadamente:
47
Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, Lei n 10/90, de 17 de Maro.
281
A indispensvel reorganizao dos servios sectoriais da administrao pblica central, de forma a eliminar as redundncias administrativas inteis e aumentar o seu grau de operacionalidade e de efectividade no seu desempenho;
A criao e operacionalizao de rgos de direco e coordenao regional e intermunicipal de transportes (designadamente, as Autoridades Metropolitanas de Transportes);
O lanamento de projectos de investigao entre vrios parceiros pblicos e privados e a implementao das estruturas necessrias promoo do esforo de investigao e de inovao no sector;
FCS II.
A criao de observatrios de transporte e mobilidade a nvel regional, junto das CCDRs.
Completar, no prazo mximo de dois anos, todo o sistema de planeamento complementar s definies estratgicas para o sector, como sejam:
As decises referentes aos grandes projectos de investimentos com impacte macroeconmico previstos para o sector (localizao, perfil, dimenso, articulao com os restantes sistemas de transporte e de ordenamento territorial, etc.), nomeadamente, o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa e a rede de Alta Velocidade, concluindo-se, no prazo indicado, todos os estudos necessrios para a sua boa fundamentao, incluindo uma correcta avaliao da rendibilidade econmica e social (custos e benefcios) de cada projecto, elemento fundamental para a tomada das decises; Os Planos de Mobilidade e de Transportes, com incidncia regional, local ou sectorial, que sustentem as principais aces ou projectos de investimento ao nvel dos diferentes modos de transporte, inseridos no presente documento;
FCS III.
Os Planos de Logstica, a nvel nacional e local.
Aprovao atempada dos programas de financiamento necessrios concretizao das aces e projectos propostos e a atribuio de responsabilidades da sua gesto a entidades claramente identificadas e responsabilizveis pela sua gesto, segundo os padres mais elevados de transparncia, eficincia e eficcia na prossecuo dos objectivos enunciados.
282
FCS IV.
Avaliao Estratgica de Impactes nos grandes investimentos no sector dos transportes por forma a evitar situaes de bloqueamento e atrasos nas fases de projecto e realizao, A importncia de se definir e aplicar um sistema consistente de avaliao multi-critrio sobre os investimentos mais importantes no sector - designadamente, os que possam ser classificados como estratgicos - constitui uma necessidade e uma urgncia incontornvel. De facto, parece inaceitvel que investimentos no sector dos transportes, acima de uma determinada dimenso, no sejam suficientemente ponderados e avaliados em todos os seus principais impactes e em todas as suas possveis alternativas, antes de se fazer o balano final custo-benefcio de cada uma das alternativas e de serem conhecidas as suas principais dimenses. Para uma boa governncia, sugere-se preventivamente a adopo de trs regras orientadoras:
Em primeiro lugar, qualquer projecto de investimento, que ultrapasse um determinado montante de dinheiros pblicos a definir deve ser objecto de prvia avaliao multi-critrio, fundamentando-se nessa metodologia as vantagens e os inconvenientes de cada uma das escolhas e a avaliao global de cada uma das alternativas;
Em segundo lugar, todos os projectos de investimento, nas condies referidas, devem ser objecto de estudo contraditrio quer do ponto de vista da anlise sectorial, quer do ponto de vista do conjunto em que se integra. Impe-se, por exemplo, de ser objecto de ponderao luz dos critrios ambientais justificveis, mas tambm de outros critrios igualmente pertinentes, como sejam os de uma avaliao relacionada com as engenharias e tecnologias de produto e de processo ou com uma avaliao econmica e social.
Em terceiro lugar, dever-se- fundamentar a transparncia dos processos no sentido da divulgao pblica dos resultados dos estudos tcnicos que tenham servido de base tomada de decises relativamente a esses projectos.
FCS V.
Racionalizao dos Procedimentos Administrativos relacionados com o acesso aos transportes, nomeadamente:
Acesso ao mercado
283
A necessria liberalizao do acesso generalizado dos diferentes operadores, nacionais ou internacionais, aos vrios mercados de transporte da Unio em linha do que tem sido recomendado e decidido a nvel da Comisso Europeia, algo que ainda falta na regulamentao de alguns pases e que importar corrigir. Em tempo, afigura-se indispensvel uma homogeneizao dos procedimentos administrativos no sentido da transposio dos vrios pacotes de regulamentao ferroviria, bem como de aplicao de vrias directivas comunitrias (segurana rodoviria, direitos dos passageiros, etc), constituem componentes desse esforo inadivel de actualizao. A liberalizao de acesso, especialmente ao nvel ferrovirio e rodovirio, obriga tambm a uma maior fiscalizao e a um cumprimento mais apertado das condies de exerccio da actividade transportadora, especialmente na fiscalizao das condies de trabalho dos profissionais e nas condies de operacionalidade dos veculos e dos sistemas de explorao, bem como do cumprimento das obrigaes de servio pblico. Em particular no transporte rodovirio a debilidade de alguns operadores de transporte, que acaba por se reflectir em deficientes condies de operao, asseguradas por veculos com elevadas idades mdias, no sustentvel luz dos padres e das exigncias que se colocam ao exerccio da actividade de operador de transporte na actual Unio. Por isso, um esforo visando o agrupamento de operadores com maior capacidade econmica e o rejuvenescimento das frotas de veculos, dever constituir uma orientao praticvel no mbito da administrao pblica para os prximos anos.
Promoo das novas tecnologias e novos processos de gesto A introduo de novas tecnologias e processos de gesto no sector dos transportes deve estar condicionada a um objectivo central: o acrscimo de eficincia na explorao na perspectiva central do cumprimento pleno dos objectivos ambientais estabelecidos no Protocolo de Quioto. Por isso, justificar-se-o medidas pblicas incentivadoras para a introduo de novas tecnologias no sector que visem, sobretudo, o reequilbrio das quotas modais dos diferentes modos de transporte e o consequente reforo do papel dos sistemas de transportes mais amigos do ambiente, bem como uma maior integrao fsica e modal dos sistemas de transportes, tanto ao nvel dos passageiros, como de mercadorias.
284
Novos produtos de transporte, apoiados em novas tecnologias, tudo integrado num esforo de difuso e de maior penetrao das tecnologias e processos que se associam a um perfil de mobilidade mais sustentvel no futuro. Nesse sentido, as diversas polticas pblicas aplicveis (ambientais, mobilidade, energticas e fiscais) deveriam traduzir um esforo continuado e sistemtico de estmulo junto dos diferentes operadores para a adopo das prticas de produo de transporte mais sustentveis, bem como reflectir-se nas prioridades pblicas dos investimentos no sector. Por outro lado, um esforo generalizado de modernizao do sector, em particular de veculos, afigura-se indispensvel para sustentar a emergncia e consolidao desse perfil de mobilidade. FCS VI. Articulao Intermodal articulao de mbito municipal com poderes de concesso Aqui a palavra-chave contratualizar. Todos os servios pblicos de transporte, especialmente na fase de explorao, devem ser objecto de concesso a operadores, pblicos ou privados, sob a forma de uma contratualizao sistemtica das obrigaes e deveres das partes envolvidas (pblicas ou privadas), de acordo com os termos j sugeridos pela prpria Unio Europeia, nomeadamente no que se refere s regras de financiamento e prazos de vigncia. Para que essa contratualizao seja possvel, ser necessrio que, no mbito intermunicipal e metropolitano, algumas das actuais competncias municipais e da administrao central a nvel do planeamento, organizao e gesto dos sistemas de transportes pblicos sejam transferidos para Autoridades de Transporte de natureza supra-municipal e regional. Indispensvel ser tambm que os diferentes nveis da administrao pblica acordem num modelo de financiamento comummente assumido por todas as partes, e que o modelo de gesto desse tipo de organismos, permita compaginar a representatividade poltica municipal e a nvel central do Estado nas grandes escolhas, com um perfil tcnico e especializado de gesto dos modelos decorrentes dessas escolhas. FCS VII. Coerncia entre o sector dos transportes, urbanismo e ambiente Articular a poltica de ordenamento do territrio e a poltica urbana com os planos de Transportes possvel atravs da criao de um grupo de apreciao. Elaborao e aprovao de um Plano Nacional de transportes que responda aos principais desafios e orientaes colocadas pela poltica de ordenamento de qualificao do territrio no seu conjunto, ao nvel urbano ou rural.
285
FCS VIII.
Definio do Modelo de Financiamento do Sector Transportes Princpios Gerais
O financiamento a partir dos fundos comunitrios e do OGE dever dirigir-se prioritariamente para a construo das grandes infra-estruturas, sempre que estas no sejam atractivas para o investimento privado, caso em que se devem explorar modelo de PPP, como por exemplo os do tipo BOT.
O financiamento dos sistemas de transportes colectivos de passageiros urbanos e locais deve incluir a participao dos vrios actores interessados no seu funcionamento: Governo, municpios, utentes, beneficirios indirectos (empresas, utilizadores do transporte individual, promotores imobilirios, etc.), incluindo a taxao das mais-valias imobilirias para o seu financiamento.
O financiamento do investimento no sector dos transportes, dever apoiar-se, quer no financiamento pblico directo, quer no desenvolvimento de polticas de subsidiao cruzada, do transporte privado para o transporte pblico.
A explorao dos servios de transporte pblico deve encaminhar-se para contratos de concesso com base na definio prvia dos parmetros de servios pblicos que devem ser respeitados.
A poltica de preos dos servios de transporte pblico deve orientar-se para uma discriminao positiva do preo dos modos menos agressivos ambientalmente, face aos restantes.
FCS IX.
Identificao dos Investimentos prioritrios e respectivo financiamento A seleco dos projectos a privilegiar na definio de prioridades para o seu financiamento dever ter em conta um conjunto de princpios gerais que visem assegurar um mximo de eficincia na aplicao dos recursos pblicos e a obteno de resultados que mais contribuam para a melhoria do sistema de transportes no seu conjunto e em cada uma das reas geogrficas em que opera, bem como para cada um dos modos de transporte, entendidos separadamente quer como elementos de uma cadeia de transportes.
286
Desde logo h que atender aos programas e projectos que esto em curso e cuja no concluso comprometeria, no todo ou em parte significativa, as melhorias que se prevem obter com a sua concretizao ou que teriam implicaes negativas noutros projectos e medidas com os quais mantm relaes sinergticas. So, por exemplo, os casos da concluso da modernizao da linha ferroviria do norte nos troos onde so esperadas maiores redues do tempo de percurso, da electrificao da linha da Beira Baixa entre Castelo Branco e a Guarda (permitindo o fecho da malha ferroviria com a linha da Beira Alta e as ligaes com Espanha e restante Europa), ou ainda as obras relativas aos Itinerrios Principais da rede rodoviria nacional que fazem parte dos corredores multimodais de ligao com a Europa. Aps a identificao destes investimentos prioritrios, as intervenes a privilegiar deveriam orientar-se pelos seguintes princpios gerais:
Aces que respondam cabalmente aos compromissos internacionais assumidos pelo governo e s orientaes europeias em termos de reduo de gases de efeito de estufa (Protocolo de Quioto e PNAC) e que mais contribuam para a reduo da dependncia energtica do pas em relao aos combustveis de origem fssil.
Projectos que contribuam para a melhoria da inter-modalidade do sistema de transportes e da sua eficincia global, e potenciem a sua competitividade em termos das relaes externas do pas.
Aces e projectos que vo no sentido da resoluo dos graves problemas de mobilidade que hoje se verificam nas duas reas metropolitanas e principais aglomeraes urbanas, favorecendo uma repartio modal mais equilibrada e uma maior utilizao dos transportes pblicos.
Aces que permitam uma mais eficiente operao dos sistemas de transportes e um aumento da sua produtividade e da sua segurana. Projectos que permitam ou tenham potencialidades para captar investimentos privados em sistemas de PPP. Projectos que contribuam para a coeso social do pas e uma mais equitativa acessibilidade das populaes aos principais centros de concentrao de equipamentos colectivos e de prestao de servios pblicos.
287
A adopo destes princpios gerais radica no s no facto da necessidade de se respeitarem os compromissos internacionais assumidos e as polticas ambientais e energticas formuladas pelo governo portugus, como tambm teve em conta os documentos de orientao poltica que foram sendo adoptados no pas neste domnio, nomeadamente o PNDES, os planos nacionais de infraestruturas de transportes e o conceito dos corredores multimodais de ligao com Espanha e a restante Europa.
288
9. Prioridades e Modelo de Financiamento 9.1. Projectos e Aces Prioritrias Com base nos princpios gerais relativos identificao dos investimentos prioritrios e respectivo financiamento, apresentam-se os projectos e aces cujo financiamento se considerou prioritrio, tendo em conta as restries oramentais existentes e o horizonte que foi estabelecido para este exerccio (2013). Transportes internacionais Alta Velocidade/Velocidade Elevada Ferroviria (Lisboa-Madrid; Porto-Vigo) Portos de 1. nvel 35 milhes de EUR para as obras de alargamento do terminal ro-ro e de modernizao do antigo cais da Eurominas, para o Porto de Setbal
Linha de mercadorias Sines-Caia Auto-estradas dos corredores multimodais (A26-IP5; IP2; IP8; IP4; IP3) Electrificao do troo Castelo Branco-Guarda (linha da Beira Baixa) Transportes Nacionais Linha do Norte (troo Setil-Entroncamento; eliminao das passagens de nvel) Reabilitao da linha do Algarve (sistema Tram-Train) Completar a rede de IP e IC prioritrios Eliminao dos pontos negros da rede rodoviria reas Metropolitanas e Grandes reas Urbanas Metropolitano do Porto Ligao ao aeroporto Ligao a Gondomar
289
Metropolitano de Lisboa Ligao ao aeroporto de Lisboa Prolongamento a Campo de Ourique e estrela (linha vermelha) Prolongamento Reboleira (linha azul) Prolongamento do Rato Estrela (linha amarela) Metropolitano do Mondego Parte urbana da rede Metropolitano do Sul do Tejo 2 fase (Fogueteiro) e 3 fase (Barreiro) Prolongamento do Monte da Caparica Costa da Caparica Elctrico moderno entre Algs-Falagueira-Odivelas Completar circular marginal ribeirinha do Tejo em Elctrico Moderno, entre Praa do Comrcio e Gare do Oriente Ligao da linha de Cascais linha de cintura ferroviria de Lisboa Electrificao do troo Pinhal Novo-Barreiro (linha ferroviria do sul) Projectos de Tram-Train entre a Pvoa de Varzim e o Porto e entre a Trofa e o Porto Construo da CREP Concluso da CRIL e do Eixo Norte-Sul Concluir a construo das variantes a Santarm, Leiria e Aveiro Construo da CRIPS Planos de Mobilidade para as duas reas metropolitanas e implementao das respectivas Autoridades Metropolitanas de Transporte
290
Logstica Construo das plataformas logsticas da rea Metropolitana do Porto, rea Metropolitana de Lisboa e Sines Ligao Ferroviria aos portos de Aveiro N rodo-ferrovirio de Alcntara
9.2. Modelo de Financiamento Transportes internacionais Investimentos em Infra-estruturas: Fundos comunitrios OE Sector Empresarial do Estado PPP - Com ou sem concesso a privado (BOT) Sistema de Explorao: Concesso ou directamente por privados
Transportes Nacionais Investimentos em Infra-estruturas: Fundos comunitrios OE Sector Empresarial do Estado PPP Com ou sem concesso a privado (BOT) Sistema de Explorao: Concesso ou directamente por privados
291
reas Metropolitanas e Grandes reas Urbanas Investimentos em Infra-estruturas: OEG Sector Empresarial do Estado Fundos comunitrios IMI (mais-valias urbansticas) Sistema de Explorao: contratos de concesso
Logstica Investimentos em Infraestruturas: OEG Fundos comunitrios Privados Sector Empresarial do Estado Municipal Sistema de Explorao: Directamente pelos privados, em regime de concesso, ou PPP
292
9.3. Projectos Prioritrios e Origem dos financiamentos / IV QCA (2007-2013)

Natureza Investimento Valor (10 )
6
Transportes internacionais
Alta Velocidade Ferroviria (Lisboa-Madrid; Porto-Vigo) Lisboa-Madrid (linha de AV, mista, incluindo 3 Travessia Tejo) Porto-Vigo Elevada) Portos de 1. nvel Concluso da ligao rodoviria do Porto de Setbal A2 Acessibilidades martimas ao Porto de Setbal 35 milhes de EUR para as obras de alargamento do terminal ro-ro e de modernizao do antigo cais da Eurominas, para o Porto de Setbal Portaria nica do Porto de Leixes e VILP Acessibilidades martimas ao Porto de Leixes Linha de mercadorias Sines-Caia Linha de Mercadorias (Sines-Ermidas Sado-Beja-vora:176kms / 53kms modernizao; 123kms construo nova) Auto-estradas dos corredores multimodais (A26IP5; IP2; IP8; IP4; IP3) A26-IP5 IP2 IP8 IP4 IP3 Electrificao/Modernizao do troo Castelo Branco-Guarda (linha da Beira Baixa): 78 kms (linha em Velocidade
Origem Financ.
Repartio do Investimento ()
Infra-estruturas
2.774 1.367
O.E./F.C. O.E./F.C.
Pblico: 15/85 Pblico: 15/85
35 7,5
O.E./F.C. O.E./F.C.
Infra-estruturas
35
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
14,5 24,3
O.E./F.C. O.E./F.C.
Infra-estruturas
718
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
1.138 489 Infra-estruturas 50 320 60 219 PPP PPP PPP PPP PPP Pblico/Privado Pblico/Privado Pblico/Privado Pblico/Privado Pblico/Privado
Infra-estruturas
200
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
293
Transportes Nacionais
Linha do Norte (Renovao troo SetilEntroncamento; eliminao das passagens de nvel) Troo Setil-Entroncamento: 40 kms Eliminao de Passagens de Nvel Reabilitao da ferrovia do Algarve Sistema (83kms) Completar a rede de IP e IC prioritrios SCUTs (IP2/Bragana-Guarda, Costa de Prata, Grande Porto, Norte Tram-Train Lagos-Faro
Natureza Investimento Infra-estruturas
Valor (10 )
6
Origem Financ.
Repartio do Investimento (%)
181 30
O.E./F.C. O.E./F.C.
Pblico: 15/85 Pblico: 15/85 Projec Finance /Pblico/Privado
Infra-estruturas
290
O.E./F.C.
907 Infra-estruturas 601 PPP
Project Finance /Pblico/Privado Privado
Litoral): Total-260kms AEs (IC12/IP3-AECentro, AEBaixo Tejo, IC36, Malveira-Ericeira): Total: 200 kms Eliminao dos pontos negros da rede rodoviria (31)
Infra-estruturas Natureza Investimento Infra-estruturas
50 Valor (106 ) 44 201
O.E./F.C. Origem Financ. O.E./F.C. PPP
Pblico: 15/85 Repartio do Investimento (%) Pblico: 15/85 Pblico/Privado
reas Metropolitanas e Grandes reas Urbanas

Metropolitano do Porto Ligao ao Aeroporto (1,3 kms) Ligao a Gondomar Metropolitano de Lisboa Ligao ao aeroporto de Lisboa Prolongamento a Campo de Ourique e Estrela (linha vermelha): 3,3 kms Prolongamento Reboleira (linha azul): 0,5km Prolongamento do Rato Estrela (linha amarela): 0,8 km Metropolitano do Mondego Parte urbana da rede Circular Externa de Metro Ligeiro
160 160 25 40
O.E./F.C. O.E./F.C. O.E./F.C. O.E./F.C.
Pblico: 15/85 Pblico: 15/85 Pblico: 15/85 Pblico: 15/85
Infra-estruturas
Infra-estruturas
150
PPP
Pblico/Privado
Superfcie de Lisboa (Algs - Loures) Ligao Algs-Falagueira
Infra-estruturas 135 PPP Pblico: 15/85
294
Ligao Falagueira-Odivelas Rede de Elctrico Moderno em Lisboa Ligao P.Comrcio-Gare Oriente Metropolitano do Sul do Tejo MST: 2 fase (Fogueteiro) e 3 fase (Barreiro) Prolongamento do Monte da Caparica Costa da Caparica Electrificao do troo Pinhal Novo-Barreiro (linha ferroviria do sul) Projectos de Tram-Train entre a Pvoa de Varzim e o Porto e entre a Trofa e o Porto Construo da CREP/IC24 Concluso da CRIL e do Eixo Norte-Sul Concluso da CRIL Concluso do Eixo Norte-Sul Construo das variantes a Santarm, Leiria e Aveiro Construo da CRIPS/IC32 Planos de Mobilidade para as duas reas metropolitanas respectivas AMTs e implementao das Gesto Infra-estruturas Infra-estruturas Infra-estruturas Infra-estruturas Infra-estruturas
135 81
PPP O.E./F.C.
PPP 114 57 PPP
Pblico/Privado Pblico/Privado
77
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
Infra-estruturas
254
PPP
Pblico/Privado
Infra-estruturas
226
O.E./F.C.
Pblico/Privado
167 46,5 50
OE/FC OE/FC OE/F.C.
Pblico: 15/85 Pblico: 15/85 Pblico: 15/85
Infra-estruturas
55
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
10
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
Logstica
Construo das plataformas logsticas da rea Metropolitana Plataforma Plataforma Plataforma Lisboa do Porto, do do da rea Grande Grande Grande
Natureza Investimento Infra-estruturas
Valor (10 )
P P
Origem Financ.
Repartio do Investimento (%)
Metropolitana de Lisboa Logstica Logstica Logstica 45 80 ND PPP PPP PPP Porto (1fase) Porto (2Fase)
Pblico/Privado: 50/50 Pblico/Privado: 50/50 Pblico/Privado: 50/50
295
ZAL Sines
Infra-estruturas
97
PPP
Pblico/Privado
Ligao Ferroviria ao porto de Aveiro
Infra-estruturas
52
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
N rodo-ferrovirio de Alcntara
Infra-estruturas
50
O.E./F.C.
Pblico: 15/85
Elaborao do Plano Nacional da Rede Logstica
Estudos
0.2
O.E./F.C.
Pblico
TOTAL
12.022
296
BIBLIOGRAFIA ANTRAM (1997-98) Definio Tcnico-Funcional dos Centros de Transporte de Mercadorias de Lisboa e Porto realizado pela CONSULMAR. DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL (2000) As Infra-estruturas Produtivas e os Factores de Competitividade das Regies e Cidades Portuguesas, Lisboa (elaborado por OLIVEIRA DAS NEVES e QUATERNAIRE PORTUGAL). DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) ON Operao Norte: Programa Operacional Regional do Norte 2000-2006. DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) Programa Operacional Regional do Centro 2000-2006. DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PORLVT: Programa Operacional Regional de Lisboa e Vale do Tejo 2000-2006. DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PORA: Programa Operacional Regional do Alentejo 2000-2006. DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2000) PROALGARVE: Programa Operacional Regional do Algarve 2000-2006. DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2003) Avaliao Intercalar do PROALENTEJO, vrios volumes (elaborado por CESO I&D e CIDEC). DIRECO-GERAL DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL, OBSERVATRIO DO QCA III (2003) Estudo de Avaliao Intercalar do PROALGARVE Relatrio Final, vrios volumes (elaborado por CEDRU, QUASAR e QUATERNAIRE PORTUGAL). DIRECO-GERAL DOS TRANSPORTES TERRESTRES (1999) Bases Estratgicas de Desenvolvimento da Logstica e dos Transportes de Mercadorias nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto. Documento Sntese Edio Provisria, Lisboa, realizado pela SPIM. DIRECO-GERAL DOS TRANSPORTES TERRESTRES - MES (1999) Desenvolvimento do Sistema Logstico Nacional Lisboa.
297
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OBSERVATRIO DO QUADRO COMUNITRIO DE APOIO (1996) Avaliao Ex-Post do 1. Quadro Comunitrio de Apoio 1989-93 - Acessibilidades e Transportes, coordenao de Jos Manuel Viegas, Janeiro. MINISTRIO DAS OBRAS PBLICAS DOS TRANSPORTES E COMUNICAES, SECRETARIA DE ESTADO DAS VIAS DE COMUNICAO, GABINETE DE ESTUDOS E PLANEAMENTO (1990) Programa Operacional de Desenvolvimento das Acessibilidades Plano de Desenvolvimento Regional, Julho, Lisboa. MINISTRIO DO EQUIPAMENTO, DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAO DO TERRITRIO (1997) Interveno Operacional dos transportes. Subprograma: Transportes Documento tcnico de Apoio, Novembro, Lisboa. MINISTRIO DO EQUIPAMENTO, DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAO DO TERRITRIO, SECRETARIA DE ESTADO DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL (1998) Portugal: Uma Viso Estratgica para Vencer o Sculo XXI. Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social 2000-2006 Departamento de Prospectiva e Planeamento (Edio electrnica), Dezembro, Lisboa. MINISTRIO DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAO DO TERRITRIO Resumo do Plano Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social, PNDES 2000-2006. MINISTRIO DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAO DO TERRITRIO,
SECRETARIA DE ESTADO DO PLANEAMENTO E DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL (1994) Quadro Comunitrio de Apoio. Plano de Desenvolvimento Regional 1994-1999 Fevereiro, Lisboa. MINISTRIO DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAO DO TERRITRIO,
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299

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Direco-Geral do Desenvolvimento Formulao de Polticas PblicasRegional no Horizonte 2013 relativas ao tema Acessibilidades e Transportes

FORMULAO DE POLTICAS PBLICAS NO HORIZONTE 2013

IDE Instituto de Dinmica do Espao

Formulao de Polticas Pblicas no Horizonte 2013 relativas ao tema Acessibilidades e Transportes

IDE Instituto de Dinmica do Espao

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FORMULAO DE POLTICAS PBLICAS NO HORIZONTE 2013

RELATIVO AO TEMA ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES

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Redes Transeuropeias de Transportes.

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Criao de balces administrativos nicos nos portos; Garantia

Instalao e funcionamento dos Centros de Promoo do TMCD; Promoo

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2000/007/EC e 2000/0212 (COD).

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Quadro n.1 Perspectivas Financeiras 2007-2013

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COM (2003) 448 final de 23 de Julho de 2003.

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Figura n. 1 - Projectos Estruturantes no mbito das Redes transeuropeias de Transportes

Fonte: Interveno Operacional dos Transportes.

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Figura n. 2 - Projectos Estruturantes no mbito das Redes transeuropeias de Transportes

Fonte: Interveno Operacional dos Transportes.

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Figura n.3 Projectos Prioritrios Europeus

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Via ferroviria Sines Badajoz (2010)

Corredor Norte-Noroeste, incluindo Porto Vigo (2010)

Deciso da Comisso Europeia de 8 de Setembro de 2005.

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melhoria da segurana rodoviria e garantia duma concorrncia mais s entre os operadores;

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Quadro n. 3 Rede Fundamental