1

1 - ESTUDOS DE TRAADO

1.1 - INTRODUO
O projeto geomtrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos fsicos com
as caractersticas de operao, segurana, conforto etc. A construo de uma estrada abre
novos horizontes para o desenvolvimento de uma regio e a ligao de plos potencialmen-
te ricos atravs de estradas permite a consolidao da economia regional.

Estudos para construo de uma estrada
As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:
Projeto geomtrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentao; de drena-
gem; de obras de arte correntes; obras de arte especiais; de viabilidade econmica; de
desapropriao; de intersees, retornos e acessos; de sinalizao; de elementos de se-
gurana.
Oramento de obra e plano de execuo
Relatrio de impacto ambiental

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAADO
TOPOGRAFIA DA REGIO: regies topograficamente desfavorveis acarretam grandes movi-
mentos de terra e consequentemente altos custos para a execuo da infra-estrutura da
estrada.
CONDIES GEOLGICAS E GEOTCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabiliza-
o de cortes e aterros executados em terrenos desfavorveis podem representar custos
adicionais.
HIDROLOGIA DA REGIO: a escolha de um traado ruim acarreta na necessidade de obras de
arte e obras de drenagem a um custo elevado.
EXISTNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de
desapropriao da faixa para a construo da estrada (escolher terrenos de baixo valor).

Muitas vezes, determinados traados podem aumentar os benefcios conseqentes da cons-
truo da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traado sempre resultado de uma anlise
de benefcios e custos.

1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA
O mtodo clssico utilizado para a escolha do traado envolve as seguintes fases: reconhe-
cimento ou anteprojeto; explorao e projeto final ou definitivo.
2
1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO
Consiste no levantamento e anlise de dados da regio necessrios definio dos possveis
locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geogrfico, topogrfico, geolgico,
econmico e social da regio. Nessa fase so definidos os principais obstculos topogrficos,
hidrolgicos, geolgicos ou geotcnicos e escolhidos possveis locais para o lanamento de
ante-projetos. Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que
liga os pontos extremos do traado, escolhidos geralmente em funo do planejamento.
Muitas vezes a definio da diretriz geral determinada em funo de pontos obrigados de
condio ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obrigados de condi-
o so pontos de passagem obrigatrio (existncia de cidades, portos etc.). Os pontos
obrigados de passagem so pontos de passagem mais favorveis, definidos pela exis-
tncia de obstculos entre os extremos.


Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstculos a contornar

Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramtricos de
preciso: restituies aerofotogramtricas em escala 1:10000 (dados topogrficos, econ-
micos e sociais da regio) e atravs de tcnicas modernas de interpretao das fotografias
disponveis.

1.3.2 - EXPLORAO
Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem
da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramtricos (escala
1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topogrficos de maior preciso.
3
O resultado dos trabalhos de interpretao das fotografias areas fornece informaes ge-
rais sobre as condies hidrolgicas, geolgicas e geotcnicas das faixas escolhidas. A partir
dessas informaes inicia-se o lanamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas
topogrficas das faixas escolhidas.

Geralmente, o lanamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma:
escolha dos pontos de interseo das tangentes (PI) em planta;
definio das coordenadas dos PI;
marcao das tangentes entre os diversos PI, clculo do comprimento das tangentes;
escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a
estrada topografia da faixa, evitando obstculos conhecidos;
clculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangncia (PT);
clculo do estaqueamento do traado (distncia entre estacas de 20 m ou 50 m);
levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;
escolha dos pontos de interseo das rampas (PIV) em perfil;
determinao de cotas e estacas dos PIV escolhidos;
escolha das curvas verticais, clculo de cotas e estacas dos PCV e PTV.

1.3.3 - PROJETO FINAL OU DEFINITIVO
a fase de detalhamento e eventual alterao do ante-projeto escolhido. O detalhamento
do ante-projeto consiste na escolha e clculo de todos os elementos necessrios a perfeita
definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees transversais. O conjunto desses
desenhos finais, acompanhados das tabelas necessrias locao do projeto no campo,
formam o projeto geomtrico final. Paralelamente execuo do projeto geomtrico so
executados projetos de infra-estrutura, super-estrutura da estrada, obras de arte, paisa-
gismo, sinalizao e servios. O projeto final o conjunto de todos os projetos
complementares por memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados,
quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.

1.3.4 - REPRESENTAO GRFICA DO PROJETO
A representao grfica do projeto geomtrico de uma estrada feita por um conjunto de
desenhos denominados: planta, perfil longitudinal e sees transversais. A planta a re-
presentao, em escala conveniente, da projeo da estrada sobre um plano horizontal
(Figura 1.2). O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da interse-
o da estrada com a superfcie cilndrica vertical que contm o eixo da estrada (Figura
1.3). Sees transversais so representaes, em escala conveniente, de cortes da estra-
das feitos por planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. So normalmente
localizadas em escalas inteiras e outros pontos onde necessrias (Figura 1.4).

4

Figura 1.2: Planta


Figura 1.3: Perfil longitudinal
5

Figura 1.4: Sees transversais - pista dupla

1.4 - CLASSIFICAO DAS RODOVIAS

1.4.1 - QUANTO POSIO GEOGRFICA
As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de trs algarismos, sendo
que o primeiro algarismo tem o seguinte significado:
0 rodovias radiais
1 rodovias longitudinais
2 rodovias transversais
3 rodovias diagonais
4 rodovias de ligao

Os dois outros algarismos indicam a posio da rodovia com relao capital federal e aos
limites extremos do Pas, de acordo com o seguinte critrio:
RADIAIS: partem de Braslia, ligando as capitais e principais cidades. Apresentam numera-
o de 010 a 080, no sentido horrio. Ex: BR-040 (Braslia-Rio de Janeiro).
LONGITUDINAIS: tm direo geral norte-sul, sendo que a numerao (de 100 a 199) varia
da direita para a esquerda. Em Braslia o nmero 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-
Jaguaro).
TRANSVERSAIS: tm direo geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2. A
numerao varia de 200 no extremo norte do Pas a 250 em Braslia, indo at 299 no ex-
tremo sul. Ex.: BR-230 (Transamaznica).
DIAGONAIS PARES: tm direo geral noroeste-sudeste (NO-SE), sendo que a numerao
varia de 300 no extremo nordeste do Pas a 398 no extremo sudoeste (350 em Braslia).
O nmero obtido de modo aproximado, por interpolao. Ex.: BR-316 (Belm-Macei).
6
DIAGONAIS MPARES: tm direo geral nordeste-sudoeste (NE-SO), e a numerao varia
de 301 no extremo noroeste do Pas a 399 no extremo sudeste. Em Braslia o nmero
351. Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho).
LIGAES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A
numerao varia de 400 a 450 se a ligao estiver para o norte de Braslia e, 451 a 499,
se para o sul de Braslia. Embora sejam estradas de ligao, chegam a ter grandes ex-
tenses, como a BR-407, com 1251 km. J a BR-488 a menor de todas as rodovias
federais com apenas 1 km de extenso. Esta rodovia faz a conexo da BR-116 com o
Santurio Nacional de Aparecida, no Estado de So Paulo.

1.4.2 - QUANTO FUNO
A classificao funcional rodoviria o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes,
de acordo com o tipo de servio que as mesmas proporcionam e as funes que exercem.
Quanto funo, as rodovias classificam-se em:
ARTERIAIS: proporcionam alto nvel de mobilidade para grandes volumes de trfego. Sua
principal funo atender ao trfego de longa distncia, seja internacional ou interesta-
dual.
COLETORAS: atende a ncleos populacionais ou centros geradores de trfego de menor
vulto, no servidos pelo Sistema Arterial. A funo deste sistema proporcionar mobili-
dade e acesso dentro de uma rea especifica.
LOCAIS: constitudo geralmente por rodovias de pequena extenso, destinadas basica-
mente a proporcionar acesso ao trfego intra-municipal de reas rurais e de pequenas
localidades s rodovias mais importantes.

1.4.3 - QUANTO JURISDIO
FEDERAIS: , em geral, uma via arterial e interessa diretamente Nao, quase sempre
percorrendo mais de um Estado. So construdas e mantidas pelo governo federal.
ESTADUAIS: so as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende s
necessidades de um Estado, ficando contida em seu territrio. Tm usualmente a funo
de arterial ou coletora.
MUNICIPAIS: so as construdas e mantidas pelo governo municipal. So do interesse de
um municpio ou de municpios vizinhos, atendendo ao municpio que a administra, prin-
cipalmente.
VICINAIS: so em geral estradas municipais, pavimentadas ou no, de uma s pista, lo-
cais, e de padro tcnico modesto. Promovem a integrao demogrfica e territorial da
regio na qual se situam e possibilitam a elevao do nvel de renda do setor primrio.
Podem tambm ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

1.4.4 - QUANTO S CONDIES TCNICAS
As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de classificao so aquelas
7
que se relacionam diretamente com a operao do trfego (velocidade, rampas, raios. lar-
guras de pista e acostamento, distncia de visibilidade, nveis de servio etc.). Estas por
sua vez, so restringidas por consideraes de custos, condicionados especialmente pelo
relevo. O trfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, um ele-
mentos fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como critrio para classificao
tcnica de rodovias, o volume de trfego que dever utilizar a rodovia no 10
o
ano aps sua
abertura ao trfego.

Alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu en-
quadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas
encontram-se resumidas na Tabela 1.1 a seguir.

Tabela 1.1 - Classes de Projeto (reas Rurais) (Fonte: DNER, 1979)
CLASSES DE
PROJETO

CARACTERSTICAS

CRITRIO DE CLASSIFICAO TCNICA
Via Expressa
0
Controle total de acesso
Deciso Administrativa
Pista dupla
A
Controle parcial de acesso
Os volumes de trfego previstos ocasionarem nveis de
servio em rodovia de pista simples inferiores aos nveis C
ou D
Pista simples Volume horrio de projeto > 200


I
B
Controle parcial de acesso Volume mdio dirio (VDM)> 1400
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM
(2)


entre 50 e 200
IV
B Pista simples VDM
(2)
< 50
1. Os volumes de trfego bidirecionais indicados referem-se a veculos mistos e so aqueles previstos no 10
o
ano
aps a abertura da rodovia ao trfego.
2. Volumes previstos no ano de abertura ao trfego.

1.5 - ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO GEOMTRICO
Objetivo: construir uma estrada segura, confortvel e eficiente, atendendo os objetivos
para os quais foi projetada, comportando um volume e dando condies de escoamento de
trfego que justifiquem o investimento feito.

1.5.1 - VELOCIDADE
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende das condies
e caractersticas do veculo, capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (su-
perfcie de rolamento), assim como das condies climticas do momento, volume e
condies de escoamento de trfego do momento, caractersticas geomtricas do traado,
restries relativas a velocidades mximas e mnimas da estrada, policiamento e sistema de
controle de velocidade dos veculos.

8
a) Velocidade de Projeto (V
p
): ou velocidade diretriz, segundo a American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO), a mxima velocidade que um ve-
culo pode manter, em um trecho da estrada, em condies normais, com segurana. A V
p

fator decisivo na definio do padro da estrada. A escolha de um maior valor para a V
p
ir
proporcionar uma estrada de melhor padro e consequentemente de maior custo, princi-
palmente em locais de topografia acidentada. Todas as caractersticas geomtricas mnimas
tero que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos oferea segurana ao
motorista que a trafegue na velocidade de projeto. A velocidade de projeto deve ser coeren-
te com a topografia da regio e classe de rodovia (Tabela 1.1).

Tabela 1.1: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER
VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)
CLASSES DE
PROJETO
PLANA 0NDULADA MONTANHOSA
0 100 100 80
A 100 80 60 I
B 100 80 60
II 80 70 50
III 70 60 40
A 60 40 30 IV
B 60 40 30

b) Velocidade de Operao (V
o
): a mdia de velocidade para todo o trfego ou parte
dele, obtida pela soma das distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Pode
variar com as caractersticas geomtricas, condio e caracterstica do veculo e motorista,
com as condies do pavimento, policiamento e clima.

1.5.2 - VECULOS DE PROJETO
A escolha do veculo de projeto deve considerar a composio do trfego que utiliza ou utili-
zar a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro
desenvolvimento da regio. Esses veculos so divididos em quatro grupos bsicos (Tabela
1.2), sendo que o predominante no Brasil o tipo CO:
VP: veculos de passeio, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares;
CO: veculos comerciais rgidos, incluem os caminhes e nibus convencionais (de 2 ei-
xos e 6 rodas);
O: veculos comerciais rgidos de dimenses maiores que o CO, incluindo os caminhes
longos e os nibus de turismo;
SR: veculo comercial articulado, incluindo o semi-reborque.
Tabela 1.2: Dimenses dos veculos de projeto adotados pelo DNER
VECULO DE PROJETO
CARACTERSTICAS DO VECULO
VP CO O SR
LARGURA TOTAL (m) 2,1 2,6 2,6 2,6
9
COMPRIMENTO TOTAL (m) 5,8 9,1 12,2 16,8
RAIO MNIMO DA RODA EXTERNA DIANTEIRA (m) 7,3 12,8 12,8 13,7
RAIO MNIMO DA RODA INTERNA TRASEIRA (m) 4,7 8,7 7,1 6,0

1.5.3 - DISTNCIA DE VISIBILIDADE
A estrada tem que oferecer condies de visibilidade suficientes para que o motorista possa
desviar ou parar diante de qualquer obstculo que possa surgir no seu percurso, ou seja, a
segurana da estrada est diretamente relacionada s condies de visibilidade. Alguns va-
lores devem ser respeitados para atender essas condies: distncia de frenagem (D
f
) ou
distncia de visibilidade de parada e distncia de ultrapassagem (D
u
).

a) Distncia de Frenagem (Df)
a distncia mnima para que um veculo que percorre a estrada, na V
p
, possa parar, com
segurana, antes de atingir um obstculo em sua trajetria. Para se determinar a distncia
de frenagem deve-se considerar o tempo de percepo e o tempo de reao do motorista.

Tempo de percepo o lapso de tempo entre o instante em que um motorista perce-
be um obstculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0,7s).
Tempo de reao o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0,5 s).

Recomenda-se adotar valores para tempo de reao e percepo com um certo fator de
segurana: tempo de percepo de 1,5 s, tempo de reao de 1 s, resultando um
tempo t
r
de 2,5 s.



onde:
D
1
= distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (m)
D
2
= distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem (m)

D
f
= D
1
+ D
2

D
1
= V.t
r
= 2,5.V = 2,5. V/3,6
D
1
= 0,7V, onde V = velocidade de projeto (km/h)
A energia cintica do veculo no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo tra-
balho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem.

2
m.V
2

= P.f.D
2
= m.g.f.D
2
E
c
= .F
a


D
1
D
2

D
f

obstculo
10

2. 9,8. f
(V/3,6)
2

2.g.f
V
2

D
2
= =
255.f
V
2

D
2
=


255.f
V
2

D
f
= 0,7V +


255.(f+i)
V
2

Efeito da rampa: D
2




255.(f+i)
V
2

Efeito das rampas sobre a distncia de frenagem: D
f
= 0,7V +


O coeficiente de atrito (f) no o mesmo para todas as velocidades, diminuindo a medida
que a velocidade aumenta.

As Tabelas 1.3 e 1.4 apresentam os valores de distncia de frenagem e coeficiente de atri-
to, respectivamente, recomendados pelo DNER (1975).

Tabela 1.3: Distncia de frenagem
Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110
Distncia de frenagem, D
f
(m) 50 65 81 98 118 138 162

Tabela 1.4: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto
Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Pavimento seco 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57 0,56 0,55 0,54 0,53
Pavimento molhado 0,36 0,34 0,32 0,31 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28

b) Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem (Du)
Consiste no comprimento de estrada necessrio para que um veculo possa executar a ma-
nobra de ultrapassagem de outro veculo com segurana. O valor mnimo para D
u
indica a
condio mnima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.


1 2 2 2 2
3 3 1
1
1
d
1
d
2
/3 2d
2
/3 d
3
d
4
d
2
D
u


Obs: trechos com mais
de 2 km sem visibilidade
mnima para ultrapassa-
gem reduzem a
segurana e a capacida-
de de trfego.

Hipteses (AASHTO):
V
2
= constante
V
1
= V
2
+ (m = 16 km/h)

11
Definies:
t
1
= tempo da manobra inicial
t
2
= tempo de ocupao da faixa oposta
a = acelerao mdia (km/h/s)
d
1
= durante o tempo de reao e acelerao inicial
d
2
= durante o tempo de ocupao da faixa oposta
d
3
= distncia de segurana entre os veculos (1) e (3)
d
4
= distncia percorrida pelo veculo (3), que aparece no instante em que o veculo
(1) acha que no tem mais condio de desistir da ultrapassagem

Expresses:
[D
u
= d
1
+ d
2
+ d
3
+ d
4
]
onde:
d
1
= 0,278 . t
1
(V
1
- m + (a . t
1
/ 2))
d
2
= 0,278 . V
1
. t
2

d
3
= tabelado
d
4
= (2 . d
2
) / 3

Tabela 1.5: Valores adotados para clculo de D
u
pela AASHTO (1994)
Grupo de velocidades (km/h) 50-65 66-80 81-95 96-110
Vel. mdia de ultrapassagem (km/h) 56 70 84 99
Manobra inicial
a (km/h/s) 0,88 0,89 0,92 0,94
t
1
(s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d
1
(m) 45 65 90 110
Ocupao da faixa da esquerda
t
2
(s) 9,3 10,0 10,7 11,3
d
2
(m) 145 195 205 315
Espao de segurana
d
3
(m) 30 55 75 90
Veculo que trafega no sentido oposto
d
4
(m) 95 130 165 210

D
u
= d
1
+ d
2
+ d
3
+ d
4
(m)


315

445

580

725


c) Distncia de Segurana entre Dois Veculos (Ds)
Sempre que dois veculos estiverem percorrendo a mesma faixa de trfego no mesmo sen-
tido dever existir entre eles uma distncia mnima, de forma que se o veculo da frente
frear haja espao suficiente para que o outro veculo possa tambm frear e parar sem peri-
12
go de coliso com o veculo da frente. O valor do tempo de percepo e reao (t
r
) da
ordem de 0,75 s.

[D
s
= V
p
. t
r
+ K . V
p
2
+ c]
onde:
t
r
= 0,75 s (motorista atento, prximo ao veculo da frente)
k = 0,003 (diferentes desaceleraes: o veculo detrs no percebe, de imediato, a
intensidade da frenagem do veculo que vai frente)
c = 8 m (comprimento dos veculos)

[D
s
= 8 + 0,2 . V
p
+ 0,003 . V
p
2
]

1.6 - EXEMPLOS
a) Calcular a distncia de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocida-
de de projeto 100 km/h.




b) Calcular a distncia de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade
de projeto 100 km/h.