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Coleccao Formacao Modular Automoével SOBREALIMENTACGAO da Reparacéo Automével ‘COMUNIDADE EUROPE FCEPRA Referéncias. CEPRA Coleccao Direcgao Editorial Autor Maquetagem Propriedade 1 Edigao Depésito Legal Formagao Modular Automével Sobrealimentacao CEPRA — Centro de Formagéio Profissional da Reparacao Automével Departamento Técnico Pedagégico CEPRA — Direceao CEPRA — Desenvolvimento Curricular CEPRA - Niicleo de Apoio Grafico Instituto de Emprego € Formagao Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000 148208/00 © Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP *ProdugSo apoiada pelo Programa Operacional Formacao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugués, e pela Unido Europeia, através do FSE" “Ministerio de Trabalho e da Solideriedade ~ Secretaria de Estado do Emprego e Formagéo" ‘Sobrealimentagao CEPRA = D INDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS E ESPECIFICOS DO MODULO PRE-REQUISITOS CORPO DO MODULO INTRODUGAO 0.1 1-PRINCIPIO DA SOBREALIMENTAGAO = 1.1, 1.1 PRINCIPIOS BASICOS DE TERMODINAMICA 1.1 1.2- COMPARACAO ENTRE MOTORES SOBREALIMENTADOS E ATMOSFERICOS 13, 1.2.1 -COMPARACAO DAS CURVAS CARACTERISTICAS 1.5, 1.3 - MECANISMOS DE SOBREALIMENTAGAO 16 2. COMPRESSORES VOLUMETRICOS 2.1 2.1-COMPRESSORROOTS 21 2.2- COMPRESSOR TIPO"G' OUESPIRAL 2.3 3-TURBOCOMPRESSORES 3. 3.1 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO 3.1 3.2- CONSTITUIGAO DE UM TURBOCOMPRESSOR 3.3 3.2.1-OCOMPRESSOR 3.4 3.2.2-ATURBINA 35 3.2.30 CORPO CENTRAL 3.6 3.3- SISTEMAS DE CONTROLO DA PRESSAO DE SOBREALIMENTACAO 3.9 3.3.1-VALVULA DE DESCARGA 3. 3.3.2 A TURBINA DE GEOMETRIA VARIAVEL 3.11 3.4- COLOCAGAO D0 TURBOCOMPRESSOR NO MOTOR 3.15, 3.5- LUBRIFICAGAO DOS TURBOCOMPRESSORES 3.15 4- PROBLEMAS APRESENTADOS PELA SOBREALIMENTAGAO 4.1 44-ADETONACAO 44 4.2- 0 AUMENTO DOS ESFORCOS MECANICOS NO MOTOR 4.5 4.3- A LENTIDAO DE RESPOSTA DO TURBOCOMPRESSOR 4,7 4.4-0 AUMENTO DE TEMPERATURADOAREDOMOTOR 4.9 4.5-ALUBRIFICACAO DO TURBOCOMPRESSOR 4.12 Sistemas de Sobrealimentagao FCEPRA indice 5 - SOBREALIMENTAGAO SEGUIDA DE ARREFECIMENTO DO AR COMPRIMIDO5.1 5.1-NECESSIDADE DE ARREFECIMENTO DO AR COMPRIMIDO 5.1 5.2 - AS PRINCIPAIS VANTAGENS DA SOBREALIMENTACAO COM PERMUTADOR DE CALOR 52. 5.3- CRITERIOS DE SELECGAO DO PERMUTADOR DE CALOR DO AR DE SOBREALIMEN- TACAOS3 6 -MANUTENGAO E DETECGAO DE AVARIAS DE TUREOCOMPRESSORES 6.1 6.1 - MANUTENCAO DE TURBOCOMPRESSORES 6.1 6.2- REPARACAO DE UMTURBOCOMPRESSOR 6.6 6.3- CUIDADOS NA UTILIZAGAO DE MOTORES COM TURBOCOMPRESSOR 6.9 64-DIAGNOSTICO DE AVARIAS 6.10 6.4.1 - AVARIAS PROVOCADAS PELA ADMISSAO DE OBJECTOS ESTRANHOS 6. 6.4.2~AVARIAS PROVOCADAS POR FALTADE LUBRIFICACAO 6 6.4.3 — AVARIAS PROVOCADAS POR UTILIZAGAO DE OLEO SUJO OU CONTAMINA- Do 6. 6.5- AVARIAS COMUNS DO TURBOCOMPRESSOR NOS MOTORES A GASOLINA, BIBLIOGRAFIA = C.4 613 DOCUMENTOS DE SADA POS-TESTE CORRIGENDA E TABELA DE COTACAO DO POS-TESTE ANEXOS EXERCICIOS PRATICOS. GUIA DE AVALIAGAO DOS EXERCICIOS PRATICOS .. Sistemas de Sobrealimentag8o Qeerea |e DOCUMENTOS DE ENTRADA AICEPRA ncn car sets Hoo OBJECTIVOS GERAIS E ESPECIFICOS No final deste médulo, o formando deverd ser capaz de’ OBJECTIVO GERAL OBJECTIVOS ESPECIFICOS z 8 a FCEPRA Pré-Requisitos PRE-REQUISITOS COLECCAO FORMACAO MODULAR AUTOMOVEL ‘re naga, | [air metro ‘eto cares wcrconrandores || de taqueran iroucio |] cxresnea oo sctentimentasso |] Satan ae || Liwpate race 1) reese ras ||" acunicons Seem temas de contr artes “anbloguie cece ce ones] Orato Suesono Suspense Vvennag0 Feveatae|| sistemas TeCondonaso || Sequanes ete ten cecn]| rns | ttt | Sena ct || sterner || ge ars snaizese caress || Ropomrnom || fermen |! peassrmem |] meters? |! renesnanee ones neoon sete romeete tocar || serie st 1] ig Iantoeo go || Manan 1 serena Mane _ " " Preumiticas OUTROS MODULOS A ESTUDAR tmweauetowe |) oesamorcnico || maemsnestenewes|| Fee vRe®® |] orgsnzaso sin! Médulo em ‘estudo Sistemas de Sobrealimentagao ES Qeerea |e CORPO DO MODULO ZCEPRA Introdugaio 0-INTRODUGAO A procura constante do aumento do rendimento e poténcia dos motores conduziu ao desenvolvimen- to de sistemas que tém a fungao de aumentar a quantidade de ar disponivel para a combustdo do combustivel Podemos enumerar sistemas como a admissao variavel, a distribuigéo variavel ou a sobrealimenta- 40 que recorre & utilizago de compressores. De facto, a utiizagdo de compressores, quer sejam volumétricos ou centrifugos, 6 um método muito eficaz do ponto de vista do aumento de poténcia, sem ter que se aumentar consideravelmente 0 peso € 0 custo do motor. Neste médulo vamos estudar os sistemas de sobrealimentagéio que recorrem aos compressores volumétricos (Tipo ‘G’ @ Roots) € ao turbocompressor. Este ultimo ¢ sem divida o sistema de sobrealimentac&o mais utiizado pela maioria dos construtores de automéveis. No médulo comegamos por estudar as razées tedricas para a sobrealimentacao dos motores, des- crevendo-se em seguida os varios sistemas de sobrealimentagao, em especial a sobrealimentacao por turbocompressor. Para completar o mais possivel os conhecimentos nesta matéria s4o dadas as indicagbes metodols- gicas para o diagnéstico e reparagdo de turbocompressores, sem se querer substituir a0 manual do fabricante, Sistemas de Sobrealimentagaio o4 FCEPRA Principio da Sobrealimentac&o 41 - PRINCIPIO DA SOBREALIMENTAGAO Pode-se definir sobrealimentacao como a forma de utilizar um sistema que permite a admissdo de uma maior quantidade de mistura (ar + combustivel) pelo cilindro do que aquela que o motor pode admitir normalmente. A entrada de maior quantidade de mistura faz aumentar a pressao no interior da camara de combus- to, obtendo-se maior binario em cada tempo motor. © débito de poténcia de um motor depende directamente da quantidade de ar disponivel para 0 pro- cesso de combustdo e da sua velocidade de rotagéo. Por exemplo, um motor com dois litros de cilin- drada (2000 om’) debita mais poténcia que um motor de um tro de cilindrada (1000 om*), quando funcionam com mesma rotagéo. Isto acontece porque o motor de dois litros pode admitir 0 dobro da massa de ar em relago ao motor de um lito, uma vez que o ar & pressdo atmosférica pode ocupar 0 dobro do volume. Assim, a forma mais imediata de aumentar a poténcia de um motor sera aumen- tar a sua cilindrada, ou seja, a sua capacidade de admitir ar. No entanto, o aumento exagerado da cilindrada dos motores torna-se dispendioso ¢ pouco pratico, devido a elevada dimensao dos seus 6rg40s. Outro contra sdo as forgas de inércia que se desenvol- vem em motores volumosos, diminuindo a sua capacidade de rotagao. 41.1 - PRINCIPIOS BASICOS DE TERMODINAMICA Para melhor compreendermos a forma de aumentar a poténcia, aumentando a massa de ar introdu- zido no cilindro, sem alterar a cilindrada, vamo-nos debrugar sobre © comportamento do ar em fun- 40 da temperatura, presso e volume a que se encontra suieito. © ar 6 uma mistura gasosa com um conteiido de oxigénio de cerca de 21 % em volume, sendo este © elemento responsdvel pela combustéo do combustivel. Como mistura gasosa, 0 ar encontra-se sujeito a Lei dos Gases Perfeitos, enunciada pela seguinte equagao: Poo= presso absoluta [Pa - Pascal] jolume [m? - metro ctibico] m= massa do gs [kg — quilograma] T jemperatura absoluta [K - grau Kel Constante ~ € um valor que depende do tipo de gas Sistemas de Sobrealimentagao 14 FCEPRA Principio da Sobrealimentagao Podemos enunciar esta equagéo dizendo que uma determinada massa de gas ocupa sempre um certo volume, dependendo da pressdo e temperatura. Partindo do principio que a massa do gas é constante, podemos tirar as seguintes conclusées: Uma aiteracao da pressao do ar, que se encontra a uma temperatura constante, da origem a uma alteragao de volume. Exemplo: Quando 0 ar é comprimido no interior de um cilindro, a sua presso aumenta e 0 seu volu- ‘me diminui. Ao contrério, a pressao reduz-se quando 0 volume aumenta. Isto é verdadeiro se consi- derarmos uma compressao e uma descompresséo tdo lenta quanto possivel, de modo a desprezar- ‘mos 0 aumento de temperatura do ar. Py Fig 1.1 ~ Temperatura constante (7): 0 aumento de pressao (P:>P;) provoca diminuigéo do volume (V>V,) ‘Uma alteragdo de temperatura a uma presséio constante, produz uma alteracéo do volume. Exemplo: © volume aumenta se o ar que se encontra dentro de um ballo for aquecido, Se for arre- fecido, volume diminui ae @ Fig. 1.2 ~ Press&o constante (P): 0 aumento de temperatura (T,>T;) provoca 0 aumento do volume (V:>V_) Uma alteragao de temperatura num volume constante, produz uma alteragao de pressao, Exemplo: Se aquecermos um recipiente rigido cheio de ar, a presséo no seu interior aumenta. Se 0 arrefecermos, a presséo diminui Fig. 1.9— Volume constante (V): 0 aumento de temperatura (T:>T,) provoca 0 ‘aumento da presséo (P.>P;) 12 Sistemas de Sobrealimentagao FCEPRA Principio da Sobrealimentagao Se, agora, entrarmos em conta com a variagao da massa do ar, tiramos a seguinte conclusao: Uma alteraoao da massa de ar, com volume e temperatura constantes, produz uma alteragao da pressao. a- Oi Fig. 1.4 — Temperatura (7) 2 volume (V) constantes: 0 aumento da massa (M:>M:) provoca 0 aumento da presséo (P:>P,) Exemplo: Um motor a trabalhar a elevada attitude, onde a presséo atmostérica ¢ inferior, admite ‘menos ar e, consequentemente perde poténcia. Se Ihe for aplicado um mecanismo de para aumen- tar a pressao de admissao (tubocompressor ou compressor mecanico), a massa de ar que é admiti- da é bastante superior, logo aumenta a poténcia debitada. Outro exemplo caracteristico ¢ a insufla- go dos pneus; aumenta-se a sua presséo ao injectarmos uma quantidade de massa de ar para 0 ‘seu interior. Concluimos, entéo, que num motor sobrealimentado, onde a pressdo de admissao é consideravel- mente aumentada e 0 volume do cilndro a encher se mantém o mesmo, a massa de ar que entra no cllindro é, também, consideraveimente superior & que entra num motor aspirado. Nota: Na realidade existe um aumento de temperatura do ar durante a sua compresso no processo de sobrealimentacao que, no entanto, no invalida esta afirmagao, 1.2 - COMPARAGAO ENTRE MOTORES SOBREALIMENTADOS E ATMOSFERICOS Na Fig. 1.5, podemos observar como se comporta um motor 2s gasolina no sobrealimentado, vuk garmente designado como motor atmostérico. Sistemas de Sobrealimentagao 13 Principio da Sobrealimentagao Filro de ar Medidor de caudal de ar 3. Tubo de admissa0 Borboleta do acelerador 5. Camara de ar admitido 5. Colector de admissso Vaivula de admissio 8.Clindro ‘4p. Soma das perdas de carga no siste made admesso ALA pressio barométrica diminul coma altitude Fig, 1.5 ~ Esquema de um motor atmostérico ‘Como se pode ver, quando a valvula de admissao (7) se abre @ o émbolo desce ao seu ponto morte inferior, produz-se uma depressdo no interior do cilindro (8). Essa depressao provoca a suc¢ao doar que se encontra aproximadamente @ presto atmosférica na conduta de admissao. A mistura do ar com a gasolina é feita no colector de admissao (6) através da injece&o de gasolina. Podemos ver que, para além da press baixar com 0 aumento de altitude, existe uma perda de carga associada a0 fluxo do ar ao longo do sistema de admisséo. Na Fig. 1.6 podemos ver um motor equipado com um compressor, ou seja, um motor sobrealimenta- do. © compressor faz subir a presso do ar na conduta de admissAo, 1.0lindro 2, Permutador de calor ~ intercooler 3, Turbocompressor 4. Entrada de éleo 6, Rotor da tubing 6. Salida de cleo 7. Impuleor do comprescor Entrada de er ambiente 8. Saida do gis de escape ‘A.Cireuito de ar G. Circuito de gis de escepe Fig. 1.6~ Esquema de um motor sobvea- Timentedo Num motor sobrealimentado, a entrada de ar no cilindro é forgada pela acgéo do compressor que aumenta a presséio nas condutas de admissao. A turbina € movimentada pelo fluxo de gases de escape e, por sua vez, transmite 0 movimento ao compressor. Nos motores sobrealimentados, comparando com motores atmosféricos com a mesma cilindrada, uma vez que 0 volume do cilindro é 0 mesmo e a presséo de admisséo é superior, a quantidade de mistura disponivel 6 também superior. 14 Sistemas de Sobrealimentagao FCEPRA Principio da Sobrealimentac&o Nos motores Diesel, em que o cilindro se enche exclusivamente de ar, a aplicacao da sobrealimen- tagao ¢ ainda mais vantajosa do que num motor Otto. A maior quantidade de ar existente no cilindro, quando 0 combustivel é injectado, permite uma combustéo mais perfeita, nao deixando praticamen- te residuos por queimar. 4.2.1 - COMPARAGAO DAS CURVAS CARACTERISTICAS Cuando um motor ésobreamentado,podemse otter Cr valores de poténcia bastantes superiores do num — KW, PS/HP motor de aspirago normal. Também o rendimento 40. global do motor aumentado. 140: Podemos ver na Fig. 1.7 um grafico de curvas de poténcia de um motor a gasolina de 2000 cm’ e 4 clindros, comparando 0 aumento de poténcia entre 100: motor com 8 vaivulas, 16 vélvuas e sobreaimentado P com turbocompressor. 120: 60: 40: 20: ——_——_—_—__ 11900 2000 3000 4000 5000 6000 n Fig. 1.7 ~ Comparagao de curvas de poténcia de um motor 2000 a gasolna 41 Motor 2000 8 valvulas; 2. Motor 16 valvulas; 8. Motor com turbocompressor Analisando as curvas com atenc4o, verificamos a vantagem de ter um motor sobrealimentado, pois conseguem-se resultados bastantes positives tanto em poténcia e aumento de bindrio/motor, como também em diminuig&o de consumo espectfico. Pelo processo de sobrealimentacao podem obter-se valores de poténcia téo espectaculares quanto (© motor consiga suportar. Os valores de press4o maxima so apenas travados pela robustez do motor sua fiabilidade, Por exemplo os motores de Formula 1 sobrealimentados da década de 1980, com apenas 1500 cm*, debitavam mais de 1000 CV. Como é evidente, a durago de um motor com estas caracteristicas ¢ muito limitada. No caso dos motores Diesel, as vantagens so ainda maiores, uma vez que o cilindro admite exclu- sivamente ar. A sobrealimentag4o aumenta consideraveimente 0 rendimento do motor, nao se limi- Sistemas de Sobrealimentagao 15 FCEPRA Principio da Sobrealimentagao tando a aumentar a poténcia. Isto verifica-se porque, uma vez que se consegue inserir uma maior quantidade de ar no cilindro, o combustivel durante a combustéo tera maior facilidade em se oxidar na totalidade, no havendo necessidade de injectar mais gaséleo para se conseguir um aumento do endimento do motor. No entanto, como se pode injectar mais quantidade de gaséleo, a poténcia pode aumentar bastante. Na fig. 1.8 podemos ver um gréfico com a comparagéo entre um motor Diesel atmosférico @ um Turbo-Diesel. P kween 1. Curva de poténcia Turbo-Diesel 2. Curvs de poténcis Diese! atmosérico 23. Curva de bindrio Turbo-Diesel 4. Cuva de binério Diese! atmostrico ooo 2000 300040006000 Fig, 1.8 — Curvas carecterieticas de motor Diesel atmostérico © Turbo-Diesel Podemos ver que a aplicagao de um turbocompressor ao motor Diesel permitiu um aumento de 46% de binario e de 37% de poténcia, Estes valores podem ainda ser mais elevados nos motores de con- cepcao moderna, através da utllizagdo de sistemas de refigeragao do ar comprimido (intercooler), de turbocompressores de geomettia variavel e sistemas de injecc&o a ata pressao. 1.3 - MECANISMOS DE SOBREALIMENTAGAO Para se efectuar a sobrealimentagao de um motor é necessatio utilizar uma maquina capaz de rece- ber o ar a pressdo atmostérica e comprimi-lo de maneira a se conseguir uma sobrepressao, ou seja, ‘uma press&o acima da atmosférica. Esta fungdo ¢ efectuada por méquinas que se denominam com- pressores. Os compressores utilizados nos motores podem ser do tipo volumétrico ou centrfugo. Geralmente 0 compressor volumétrico € accionado através de uma tomada de forga do motor. 0 ‘compressor centrifugo ¢ geralmente accionado por uma turbina que recebe movimento dos gases de escape do motor, designando-se por turbocompressor, ou simplesmente turbo. 16 Sistemas de Sobrealimentagao Principio da Sobrealimentagao Fig. 1.11 ~ Motor equipado com compressor volumétrico de espirais ‘6’ Nos capitulos seguintes falaremos mais em pormenor destes tipos de compressores. Sistemas de Sobrealimentagao 17 FCEPRA Compressores Volumétricos 2 - COMPRESSORES VOLUMETRICOS Nos compressores volumétricos, tal como o nome indica, 0 aumento de pressAo atinge-se por dimi- uigdio do volume do ar aspirado. No automével, os compressores volumétricos com maior aplicago so o tipo Roots e o tipo ‘G’, tam- bém conhecido como compressor de espiral. Fig. 2.1 - Compressor Roots, Fig. 2.2 ~ Compressor tipo ‘G Os compressores volumétricos recebem movimento directamente do motor, através de engrenagens ou de uma correla, Isto significa que, para movimentar 0 compressor, 0 motor tem de despender uma pequena parte da sua energia. Evidentemente, esta energia perdida é largamente compensada pelo ganho de poténcia adicional, 2.1 - COMPRESSOR ROOTS. Fig, 2.3 mostra 0 esquema de funcionamento do compressor Roots. Sistemas de Sobrealimentagao 24 FCEPRA ‘Compressores Voluméiticos Fig. 2.3 - Esqueme de fun- cionamento do compressor Roots Na Fig. 2.3, temos marcado com setas finas 0 sentido de rotagdo dos ldbulos A e B, enquanto as setas grossas indicam a entrada de ar fresco no compressor. A rotacao dos ldbulos A e B provoca a sucgo do ar pela admissao do compressor. Em seguida 0 ar empurrado para a camara de compressdo, tormando-se o volume disponivel cada vez menor, aumentando @ sua presséo. Prosseguindo com a rotago, a descarga de ar é feita para a conduta que liga aos cilindros. Como a velocidade dos ldbulos é bastante elevada, a sobrepressdo atingida é significativa. Os compressores volumétricos 1m uma grande vantagem em relacdo a qualquer outro tipo de compressores. Esta vantagem consiste em que, ao serem accionados directamente pelo motor, aumentam e diminuem de regime com a mesma precisfio do motor. Assim consegue-se que a sobrealimentacao do motor seja muito racional e equilibrada em qualquer que seja o seu regime de rotacao, ©s compressores apresentam também alguns inconveniontes a ter em conta. Tém um rendimento inferior ao turbocompressor. Pelo facto de os l6bulos n&o chegarem a tocar-se, apresentam folgas que produzem perdas cada vez maiores, a medida que aumenta a pressdo. Deste modo, a pressao maxima de sobrealimentago disponibilizada pelos compressores Roots é relativamente baixa, nao ‘excedendo 0,8 bar acima da pressao atmosférica (1,8 bar absolutos) Cutro inconveniente 6 a perda de poténcia, uma vez que para o seu funcionamento, o compressor telica movimento directamente a uma tomada de forga do motor, desperdigando a energia dos gases de escape (a0 contratio do turbocompresso:). Também 0 seu tamanho de grande proporeao dificult 2 instalagdo no motor, visto que 0 compressor tem que estar proximo de uma zona da conduta de ‘admisséo, na parte fria do motor e, nos motores mais antigos, perto do carburador, 22 Sistemas de Sobrealimentagao FCEPRA Compressores Volumétricos Podemos ver na Fig. 2.4 sequinte a instalagao tipica de um compressor roots num motor. Fig, 2.4 ~Instalagao de um compressor num motor ‘Num motor alimentado por carburador, normaimente o compressor é colocado entre este ¢ as valvu- las de admisséo, dando origem ao que se chama “carburador aspirado" 2.2 - COMPRESSOR TIPO ‘ OU ESPIRAL (© compressor tipo 'G’ é constituido por quatro cdmaras de compresséo compostas por espirais em forma de 'G', Para formar as camaras de compressao existem espirais fixas € moveis, O disco cen- tral possul quatro espirals, duas de cada lado. Este disco 6 movimentado por um excéntrico, fieando a sua rolagao desfasada do centro geométrico das espirais fixas. 1102. Carcacas que suportam as espiras has 3, Disco central com espiras mévels 4. Veio de comando do disco central com excéntice Fig, 2.5 Constituigéio do compressor G Sistemas de Sobrealimentagao 23 FCEPRA ‘Compressores Voluméiticos ar exterior & sugado pelo movimento das espirais, que ao se moverem com rotago descentrada, empurram o ar contra as paredes formadas pelas espirais fixas. O ar é comprimido porque durante a rotagdo das espirais, 0 volume da cémara de compressdo vai diminuindo. Por fim o ar é expelido para @ conduta que liga aos cilindros do motor. A Fig. 2.6 mostra o esquema de funcionamento do compressor G, com as fases de aspiragao, compressao e expuisso do ar. 10, A Espirais méveis B. Espirais thas ©. CAmara exterior . camara interior Fig. 26~ Fases de funcionamento do compressor tipo ‘G" Na Fig. 2.7 apresenta um compressor do tipo ‘G' em cor- te, onde podemos observar a forma como esto monta- dos os seus componentes. Fig. 27 — Compressor tipo ‘G' em corte Comparado com 0 compressor Roots, 0 compressor tipo °G’ é mais eficaz, conseguindo uma pres- so de sobrealimentagdo maxima de cerca de 1,8 bar acima da pressao atmosférica (cerca de 2,8 bar absolutos). © seu funcionamento ¢ mais silencioso, uma vez que 0 débito de ar é menos pulsa- toro. 24 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores 3 —- TURBOCOMPRESSORES 3.1 — PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO A técnica de sobrealimentagao mais utilizada ter como base um compressor centrifugo accionado pelos gases de escape. Este compressor centritugo é também designado por turbocompressor. Fig. 3.1 - Motor com turbocompressor Podemos ver o seu principio de funciona mento na Fig. 3.2. Fig. 3.2 ~ Esquema de funcionamento de um turbo- ‘compressor Sistemas de Sobrealimentagao 34 FCEPRA Turbocompressores © principio de funcionamento do turbocompressor consiste em aproveitar a energia dos gases de escape que so expelidos do motor para dar movimento a um compressor centiifugo. Deste modo, 0 turbocompressor no retira energia ao motor. Esta vantagem allada ao facto de se conseguirem caudais de ar consideraveis e ao baixo custo do equipamento, torna 0 turbocompressor numa solugéo mais viével que 0 compressor volumetric. ‘Além de tudo isto, para caudals de ar semelhantes, 0 turbocompressor 6 mais pequeno e leve, 0 que facilta @ instalago no motor. © turbocompressor 6 um aparelho simples. Os seus componentes bésicos so uma turbina e um compressor centrifugo, que estao ligados entre si por um velo. Os gases de escape entram no alojamento da turbina provocando a sua rotagao. Como consequén- cia da sua ligagao ao compressor, este também roda e aspira 0 ar exterior, imprimindo-the uma ele- vada velocidade. A Entrada dos gases de escape B. Rotor da turina C. Salida dos gases de escape Rotor do compressor ‘a Ze E. Velo comum F. Entrada de ar do exterior PP ReR G. Sada do ar comprimido para © ‘motor Fig. 3.3 Turbocompressor em corte Ao ser empurrado para 0 motor, 0 ar aumenta a sua pressao, A velocidade da turbina depende da quantidade e da velocidade dos gases de escape que forem expelidos pelo motor. Logo, quanto maior for 0 caudal dos gases, maior seré a rotag&o do turbocom- pressor e, consequentemente, maior sera a pressao de sobrealimentacéo. Um turbocompressor pode atingir regimes de rotaco da ordem das 200 mil p.m. e tem que supor- tar temperatures por vezes superiores a 1000°C, obrigando 0 seu projecto © construgtio a abedecer a determinados cuidados. 32 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores Na Fig. 3.4 podemos observar a distribuic&o de temperaturas num turbo de um motor Diesel. 20°C, 500°C Z) SS Fig. 3.4— Distr buipdo de tempe- raturas num motor Diesel Existe uma grande diferenga de temperatura entre 0 rotor da turbina, que se encontra a cerca de 450°C, € 0 rotor do compressor, a cerca de 80°C. Isto deve-se a temperatura dos gases de escape que ronda os 650°C @ saida dos cilindros. No entanto, nos motores a gasolina pode mesmo chegar aos 100°C. Estas diferencas de temperatura tém tendéncia a provocar deformagdes nos components do turbo- compressor. Por isto, a selecgao dos materiais para 0 seu fabrico deve ser muito criteriosa, afim de poderem suportar todas as cargas geradas pelo calor excessivo. Também a sua lubtficagao ¢ alvo de especiais cuidados, como poderemos ver mais adiante. (Os motores a gasolina apresentam maiores dificuldades para a sua sobrealimentagao do que os ‘motores Diesel. Porém, quando se consegue um esquema de sobrealimentacao que seja equilibra- do, obtém-se aumentos de binario e poténcia espectaculares, especialmente em motores de peque- na cilindrada 3.2 - CONSTITUIGAO DE UM TURBOCOMPRESSOR © turbocompressor é constituldo por trés elementos fundamentals que vamos estudar de seguida em pormenor: © compressor Sistemas de Sobrealimentagao 33. CA CEPRA I itocomressores 3.2.1-O COMPRESSOR © compressor centrifugo é constituido por 3 elementos: © impulsor (Fig. 3.5), que roda a uma velocidade muito elevada, acelera 0 ar ou mistura ar/combustivel (em alguns motores ali- mentados por carburador) que passa através dele por accdo da forga centrifuga. Fig, 3.5 - Impulsor do compressor ‘Como se pode ver na Fig. 3.5, 0 impulsor € formado por pas cur- vas. O Angulo de curvatura das pas do impulsor é desenhado de ‘modo que a direccao do ar que nele entra seja a mesma que a das suas pas, Assim, reduzem-se as perdas ao minimo. © difusor, pelo contrario, diminui a velocidade do ar, sem turbulén- cia, provocando um aumento de presséo @ consequentemente da temperatura Fig. 3.6~Ditusor #CEPRA Turbocompressores A carcaga em torno do difusor canaliza o ar a alta pressdo para o colector de admisstio. Na generali- dade dos casos, a carcaga funciona como difusor. 3.2.2- A TURBINA A turbina do tipo centrifugo de fluxo radial (0 gas de escape entra pelo seu perimetro e sai pelo cen- tro), representada esquematicamente na Fig. 3.7, é utiizada quase exclusivamente em turbocom- pressores para montagens em motores de automéveis, dado o seu baixo custo de produgéo em pequenos tamanhos. ‘A firea de entrada do fuxo de gt R. Distincia do centro da turbina 20 canto da entrada do gas Fig. 37 ~ Careaga da turbina com uma aihota Na turbina representada pela Fig. 3.7, 0 fluxo do gas de escape ¢ canalizado para o seu interior com uma direceao imposta por uma s6 alheta. O Angulo desta alheta, assim como as dimensOes da turbi- nna so calculados para cada caso, de modo a obter 0 melhor rendimento face &s condigdes de fun- cionamento pretendidas. Outro tipo de turbina utiizado na sobrealimentagéo, possui um conjunto de alhetas fixas que impSem a direce&o do fluxo dos gases de escape (Fig. 3.8). Este sistema cobre uma gama mais lar- ga de utilizagao, podendo @ mesma turbina ser utiizada em motores de diferentes cilindradas e com diferentes tipos de utilizagao, Fig. 3.8 ~ Carcaga de turbina com miitiplas alhetas Sistemas de Sobrealimentagao 35 FCEPRA Turbocompressores A caracteristica que define a carcaga de uma turbina ¢ a relago entre a area (A) de entrada dos gases e distancia (R) do centro da turbina ao centro da entrada dos gases (Fig. 3.7). A relago AR define a velocidade de rotacdo da turbina. Se mantivermos constante a distancia R, quanto maior for a drea A de entrada dos gases, mais lentamente ela funciona. Se diminuirmos a érea A, mais rapi- damente a turbina funciona, Assim, alterando apenas a carcaca da turbina, podemos alterar significativamente 0 seu rendimento ‘em funcdo da aplicagao a que se destina 3.2.3- O CORPO CENTRAL E no corpo central do turbocompressor que apoia 0 veio que liga o rotor da turbina ao impulsor do compressor @ que estdo alojados os seus vedantes. © velo é normalmente apolado em dois casqui- thos flutuantes, de aluminio ou bronze, a fim de suportarem as altas temperaturas de funcionamento do turbocompressor. Estes casquilhos rodam livremente, sendo impedidos de se deslocarem axialmente (ao longo do veio) por anéis que servem de batente aos casquilhos, como é mostrado na Fig. 3.8. Entrada de leo carcaga \Z anéis do rotongio 4 cesquitno Fig, 3.9 - Casquitho flutuante, impedi- do de desiocamento axial pelos anéis de retongo Aiguns fabricantes usar nos apoios do velo casquilhos semi-flutuantes, que possuem uma flange lateral fixa por um anel batente, que impede 0 deslocamento axial. Sho impedidos de rodar por um picolete que atravessa a flange e que é fixo no corpo central, como se mostra na Fig. 3.10. 36 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores ‘nol do Entrada de 6loo careaga q st Z Voie Casquitho ‘somiflutuante Fig. 3.10 ~ Casquitho semi-futuante impedido de rodar por picolete atravessado re flange A lubrificagao dos casquilhos de apoio ¢ feita com dleo sob pressdo vindo do circuito de lubrficagdo do motor. © éleo flu através dos orificios existentes nos casquilhios, ocupando os espacos existen- tes entre 0 casquilho € 0 veio. A almofada de dleo que se mantém durante o funcionamento tende a amortecer a vibragao e a nao permitir 0 contacto entre 0 veio, © casquilho @ 0 corpo central. Depois de lubrificar os casquilhos, 0 6190 fiui por gravidade para o cArter. Mais adiante trataremos em por- ‘menor o tema da lubrficagao dos turbocompressores. Como foi visto atras, existe um vedante entre 0 corpo central ¢ a turbina, e outro entre 0 corpo cen- tral e 0 compressor. © primeiro tem como fungao no deixar passar o gés de escape da turbina para o corpo central dado que em funcionamento a pressao na turbina 6 sempre superior a pressdo existente no corpo central © segundo tem duas fungdes a desempenhar durante 0 funcionamento do motor de um veiculo automével: 1. Na fase de aceleragéio do motor e durante o funcionamento acelerado, o compres- ‘sor cria uma pressio alta no seu difusor, a fim de sobrealimentar 0 motor, O vedan- te tera que impedir que o ar ou mistura arfgasolina passem do compressor para 0 corpo central 2. Durante 0 funcionamento ao ralenti na generalidade dos motores, e durante a desaceleragdo, (Fig. 3.11) é criada no interior do compressor, pelo fio de ar ou pela borboleta do acelerador, uma depressdo. Esta depresséo tende a aspirar 0 6le0 de lubrificagdo do corpo central para o interior do compressor, o que deve ser impedido pelo respectivo vedante. Sistemas de Sobrealimentagao 37 FCEPRA Fig. 3.11 ~ Durante criada uma depres- compressor Para resolver o problema da vedagao entre a turbina e 0 corpo central é usado um segmento, montado numa caixa pré- xima da turbina, na extremidade do veio (Fig. 3.12) con me Lif ke iS , A AW 7 NANNY nel do vedacto Mola Rods do compressor Turbocompressores Luh 2 desacoteagéo 6 ‘sao anerarce Segmento Roda da turbina Casquilho Corpo central Fig. 3.12 ~ Pormenor do segmento de vedagéo entre a turbina @ 0 corpo central Para vedar correctamente 0 corpo central do compres- ‘sor, 6 utilzado na maioria dos casos um vedante tipo O- ring (Fig. 3.13). Fig. 3.13 Pormenor de vedagio entre o corpo central e 0 compressor 38 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores 3.3 - SISTEMAS DE CONTROLO DA PRESSAO DE SOBREALIMEN- TAGAO A escolha do turbocompressor a montar num motor tem que ser feita no $6 de acordo com as caracteristicas do motor, mas também tendo em vista a utilizagdo pretendida. Assim, para se obter de um motor um binatio elevado a baixa rotagdo, tera que ser montado um turbocompressor diferen- te do que se adoptaria caso se pretendesse apenas elevada poténcia a altos regimes de rotacao. 'No entanto, num motor de um automével pretende-se uma gama de utilizagao muito alargada Elevado bindrio a baixa rotagao. Rapidez na resposta em aceleragao. Elevada poténcia a alta rotacao. Para além disso, 6 necessério ter em atengo que o motor nao suporta um aumento indefinido da pressao de admisso, podendo o combustivel entrar em detonacao ou mesmo varios orgaos do motor ficarem danificados, Para que consigamos um rendimento optimizado do motor sobrealimentado @ necessario garantir uma elevada pressao a baixas rotagdes que, depois, tera de ser controlada a altas rotagies. Actualmente, os processos mais comuns de controlar a presséio de sobrealimentagao sao: Valvula de descarga (Waste-gate). Turbina de geometria varidvel. 3.3.1 - VALVULA DE DESCARGA Para evitar 0 aumento indefinido de presso, esta incorporada no turbocompressor uma valvula que limita a presséo de admisséio a um valor preestabelecido. Esta valvula ¢ denominada por valvula de descarga, ou “waste gate’, Esta valvula, quando a presso ultrapassa um valor pré-determinado, abre um canal de by-pass aos gases de escape, ou seja, desvia uma parte dos gases, nao permitin- do que estes passem pela turbina. Deste modo garante-se que a turbina nao embala, nao permitin- do a subida excessiva da pressdo. A Fig. 3.14 mostra 0 esquema de funcionamento da valvula de descarga Sistemas de Sobrealimentagao 39. FCEPRA Turbocompressores PARAO TUBO BeADmIssad 41. Rolor da turbina: 2. Impulsor do compressor 8. Canal de by-pass; 4. Tubo de admissio; 8. Colector de adimis- sho; 6. Carburador. 7. Colector de escape; 8, inal de presse; 9. Escape; M. Mola de restiuigdo; V. Valvula de descarga Fig. 3.14 ~ Esquema de funcionamento da vaivula de descarga © rotor da turbina (1) do turbocompressor recebe os gases através do colector de escape (7), enviando-os em seguida para o tubo de escape (8), Quando a caudal de gases (massa e velocida- de) € considerdvel, 0 rotor da turbina roda a alta velocidade, e o impulsor do compressor (2), origina elevados valores de sobrepressao no tubo de admissao (4), através do carburador (6) € no colector de admiss&o (6). 0 colector de admissdo (6), transmite os valores de sobrepresséio ao mecanismo da vélvula de descarga (V), através do canal (8) A haste da valvula esta unida a uma membrana que, quando recebe um sinal de sobrepressao des- loca-a e abre uma passagem (by-pass), que pde em curto circuito 0 colector com o tubo de escape. Quando isto acontece, a turbina diminui a sua velocidade, pelo que a presséo no canal de sinal de sobrepressao (8) diminui. Isto faz com que a mola (M) da valvula coloque a membrana a sua posi- do de repouso, fechando a valvula ¢ restabelecendo-se a situagao anterior. E importante que as valvulas de descarga estejam localizadas de maneira que sejam arejadas ou entdo que estejam situadas com certa independéncia do turbocompressor, prevenindo os efeitos do 3.10 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores calor gerado pelo contacto com os gases de escape. O excesso de calor provoca dilatagdes, prejudi- cando 0 funcionamento das molas e a duragdo da valvula. AFig. 3.15, mostra uma valvula de descarga montada no turbocompressor. Fig. 315 Turbocompressor com vélwula de descarga 3.3.1 A TURBINA DE GEOMETRIA VARIAVEL, Outro método de controlar a pressao de sobrealimentago consiste na utiizago de turbinas de geo- ‘metria variével. Com este sistema, para além de controlarmos a presso maxima de sobrealimenta- (¢40, podemos ainda controlar de uma forma bastante eficiente o caudal de gases de escape que atravessa a turbina, fazendo variar a sua velocidade, a0 longo de toda a gama de rotagao do motor ¢ também em fungdo da carga (abertura da borboleta do acelerador nos motores a gasolina ou tem- po de injeceao nos motores Diesel), Uma das caracteristicas de um motor turboalimentado é a sua falta de resposta em baixos regimes Isto deve-se ao facto de um motor deste género ser obrigado a ter uma taxa de compresséo baixa, diminuindo o rendimento do motor enquanto 0 turbocompressor nao debita a pressao normal de fun- cionamento. Por forma a resolver este atraso na resposta, varios fabricantes desenvolvem um tipo especial de turbinas de geometria variavel. © principio de funcionamento deste sistema tem como base a influéncia exercida sobre 0 rendimento da turbina pela velocidade de entrada dos gases de escape Assim, para se manter um caudal consideravel de gases de escape (o caudal depende directamente Sistemas de Sobrealimentagao 311 FCEPRA Turbocompressores da massa e velocidade dos gases), que proporcione uma velocidade de rotagéio elevada do rotor, a rea de entrada dos gases ¢ alterada em fung&o de diversos parametros (rotac&o, carga, temperatu- ra, press&o de admissao). Em regimes baixos, a resposta ¢ mais répida se a érea de passagem dos gases for inferior, uma vez que os gases so acelerados. No entanto, a alta rotagéo, 6 se atingem pressdes elevadas se a area de passagem dos gases for superior, uma vez que & necessério oriar-se espaco para uma ele- vada massa de gases por unidade de tempo entrar na turbina, Para alterar a area de passagem, modificando 0 fluxo de gases que se projecta no rotor da turbina, € necessario colocar alhetas de orientacao variavel a entrada da turbina. Na Fig. 3.16 estdo repre- sentadas 4 posigdes que as alhetas méveis podem tomar em fungao das condigées de utilizagéo do motor, \” SY 1. Velocidade de cruzeio 2. Aceleracio Alhetas totalmente abertas, Os gases de escape Para aumentar a velocidade dos gases, as alhe- ‘iuem com suavidade. tas fecham, dmnuindo a area de passagem e aleangando-se a presso maxima, 3. Pressio maxima 4. Desaceleracéo Uma ver ating # presto maxima, 98 alhetas ‘Quando se cota o acelerador, as alhotas abrem- atremse gradualment, se totalmente para reduzir a pressio. Fig, 4.16 Posigso das alhetas em funcéo des condigBes de utifzagso do motor © seu funcionamento ¢ relativamente simples. A baixa rotagdo e com carga elevada, as alhetas méveis da turbina ocupam uma posig&o préxima da carcaga, obrigando os gases de escape a circu- larem por espacos estreitos, originando a sua aceleracéo. 3.12 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores Isto provoca um aumento considerdvel de rotagéo da turbina e, consequentemente, um aumento da pressdo de sobrealimentagao em regimes baixos. Quando o regime de rotacéo do motor aumentar, a velocidade dos gases também aumenta, Neste ‘caso, as pas de orientaco do fluxo aproxima-se do rotor da turbina, aumentando a area de passa- gem € controlando com exactiddo 0 valor da pressdo de saida. Desta forma, & possivel manter 0 bindtlo do motor em valores elevados (0 bindrio do motor depende directamente da presséo de sobrealimentagao).. Quando se alcanca uma velocidade estabilizada de rotagao do motor e ndo necessario disponibili- zar um valor de binario elevado, as alhetas dispéem-se de maneira a que os gases de escape se descarreguem com suavidade. Devido a0 exacto controlo da pressao de sobrealimentagao por parte das alhetas com orientagdio varidvel, torna-se desnecesséria a utilizagdo de uma valvula de descarga. Cutra vantagem destes sistemas é a possibilidade de se elevarem as taxas de compressao até limi- tes nunca vistos em motores sobrealimentados. © movimento das alhetas 6 controlado por uma unidade electronica em fungao das condigies de conduc. © sistema dispée de varios sensores que informam a unidade de controlo sobre a pres- so do turbocompressor, a temperatura do ar de admissdo, a temperatura do liquido de refrigeraco do motor, a posi¢ao do acelerador, a velocidade de rotacdo do motor, a velocidade do veiculo e a pressao atmostérica. A actuacdo das alhetas é feita através de uma haste comandada por um diafragma instalado numa campanula de vacuo, como mostra a Fig. 3.17. Fig. 3.17 ~ Campanula de ‘alhetas movels vacuo para actuagao das ‘controlador Sistemas de Sobrealimentagao 3.13 FCEPRA Turbocompressores Na Fig. 3.18 podemos ver com mais pormenor o sistema de regulago das alhetas méveis, CAMPANULA ANA DE REGULAGAD ‘CORDA PORTA ALHETAS, EKODA COKUNTO BIELAWANIVELA PERNO DE ACCIONAMENTO DAANILHA DE REGULAGAO Fig. 3.18 ~ Sistema de regulago das alhetes As alhetas esto colocadas sobre uma coroa porta-alhetas. © eixo das alhetas esta ligado a um per- no-gula, situado na face oposta da coroa. O perno-guia 6 movimentado por uma anilha de regula- fo. Por sua vez, a anilha de regulagao € movimentada por um conjunto biela-manivela actuado pela campanula de vacuo. (© comando do sinal de vacuo 6 feito por valvulas de solendide que actuam em conformidade com 0 processamento dos dados executado pela unidade de comando electr6nica, Nas Fig, 3.19 e 3.20, podemos ver a disposigo das alhetas méveis numa turbina. Fig, 3.19 — Turbina com as alhetas em posigéo de Fig. 3.20 — Turbina com as alhelas em posig&o de fecho completo abertura total 3.14 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores Na Fig. 3.21, comparam-se valores de presséo no colector de admisséio quando o motor é sobreali- mentado com uma turbina classica e com uma turbina de geometiia variavel. Nota-se que 0 aumento de presséo € muito significativo em baixa rotacéo, aumentando 0 bindrio tornando-o disponivel muito cedo, Como consequéncia, a condugao torna-se mais agradavel € os consumos de combustivel baixam consideravelmente. P bar B ‘A, Turbocompressor cléssico 20 B, Turbocompressor de geometia varvel C. curvas de pressio de arno colector de admissio c A P. Presto absoluta NN. Velocidade de rotag8o do motor 1.0 ima 1000 2000 3000-4000 Fig. 3.21 ~ Comparacto dos valores de presstio no colector de admisséo 3.4 - COLOCAGAO DO TURBOCOMPRESSOR NO MOTOR Para se conseguir um funcionamento optimizado, a aplicacéio de um turbocompressor a um motor tem que respeitar algumas regras de disposi¢éo importantes. © facto de um turbocompressor nao precisar de estar ligado a nenhuma tomada de forca do motor facilta a sua possivel colocagao. Mas ha que ter especial cuidado no trajecto dos gases de escape e nna sua entrada na turbina, pois desta disposi¢ao depende a obtencao de um bom rendimento da tur- bina © trajecto deve ser o mais curto possivel. Tem que apresentar as minimas perdas de carga mas, a0 ‘mesmo tempo, nao pode ter maior secgao util do que a boca da turbina para nao provocar perdas de energia, Nao deve ter alteragées bruscas de direcgao e deve dispor das juntas de dilatagao neces- sérias para no gerar tenses nem a cabega do motor nem no turbocompressor devidas a diferen- gas de temperatura. 3.5 - LUBRIFICAGAO DOS TURBOCOMPRESSORES Grande parte dos turbocompressores so projectados no sentido de utilizar como lubrificante o mes- ‘mo 6leo de lubrificagao do motor em que estao montados quer estes sejam Diesel ou a gasolina. Sistemas de Sobrealimentagao 3.15 FCEPRA Turbocompressores Na Fig. 3.22 podemos observar que o dleo que vem do circuito de lubrificagéo do motor entra pres- surizado no turbocompressor, sendo entéo canalizado para os casquilhos de apoio. Fig, 3.22 - Diagrama do fluro de éleo num turbocompressor Assim 6 formada uma pelicula lubrificante entre os casquilhos e 0 corpo central e outra entre os cas- quilhos @ 0 veio. © aparecimento desta iitima deve-se a existéncia de orificios nos casquilhos, que permitem a passagem do dleo para o seu interior. Como podemos ver na Fig. 3.22, a ranhura (1) maquinada no cubo do veio do turbocompressor introduz um diferencial de pressao com o fim de impedir que o 6leo passe para a zona de vedagao. (Os segmentos (2) fazem a vedagdo ar-dleo enquanto a gola axial (3), rodando a velocidade do veio, expulsa 0 leo do segmento de vedacdo através de furos existentes na propria gola A superficie de encosto (4) ajuda também a impedir a entrada de 6leo na zona do vedante. As pres- s6es (5) do ar no compressor € dos gases na turbina, mais elevadas do que a presséo existente no interior do corpo central, favorecem também a ndo existéncia de fugas de dleo através dos vedan- tes. As peliculas de éleo no interior e exterior do casquilho tém praticamente a mesma espessura e des- tinam-se a amortecer a vibragdo do rotor do turbocompressor, © no permit o contacto directo entre © veio © 0 casquilho e entre o casquilho e o corpo central Embora a parte rotativa do turbocompressor seja equilibrada durante a montagem, para velocidades da ordem das 150 mil a 200 mil r.p.m., seria de prever alguma vibragao. Na realidade, a utilizagdo de casquilhos semi-flutuantes permite obter niveis de vibrago téo baixos, que se toma dificil deter- minar a velocidade critica do turbocompressor. Com a utilizagdo de casquilhos semi-flutuantes, a 3.16 Sistemas de Sobrealimentagao #CEPRA Turbocompressores situagao @ serelhante, Embora os casquilhos néo rodem, a separagdo por pelicula de dleo permite que estes flutuern sem entrar em contacto com o corpo central ou com o veio. Os casquilhos flutuantes, os mais utlizados, rodam com 1/3 a 1/2 da velocidade do veio. Apesar da rotagdo dos casquilhos ser benéfica do ponto de vista da diminuig&o do atrito e das vibracdes, a alta Vvelocidade dificuta a manutengao das peliculas de leo nas suas superficies interior e exterior. Mesmo rodando a 1/3 da velocidade, se 0 veio rodar a 120 mil r.p.m., 0s casquilhos rodam a 60 mil .p.m. Com velocidades assim elevadas, os casquilhos tendem a bombear o éleo para fora do seu interior. Se isto acontecer, a pelicula de éleo desaparece, provocando rapidamente a gripagem do veio. Varios construtores desenvolveram sistemas para evitar esta situagao. Na Fig. 3.23 podemos ver ‘em corte um turbocompressor em que a zona dos casquilhios por onde o éleo entra tem uma parede mais fina do que o resto do casquilho, Com este processo minimiza-se a acgo de bombagem para o exterior do casquilho. 1. Roda do compressor 2. Porce 8. Carcaga do compressor 4. Apoio do veio 8. Segmento 6. Anel de vedagao 7 Anithe de fxe680 8.019 8. Anel de encosto do casquiho 40, Ane de fivagzo axial 11, Deflector de éleo 12, Casquitio| 13. Aniha de firagao 14. Paratuso 6. Corpo central 16. Bragadeira em V 17. Conjure da rod da turbine e veio 48. Carcaga da trbina 22. Segmento 23. Anlha de mola Fig. 9.23 ~ Corte de um turbocompressor onde se pode ver a redugdo da parede dos casquilhos (12) na zona de entrada de éleo Sistemas de Sobrealimentagao 3.17 FCEPRA Problemas Apresentados pela Sobrealimentagao 4 - PROBLEMAS APRESENTADOS PELA SOBREALIMEN- TAGAO A sobrealimentagao de motores de combustéo interna, como ja vimos tem muitas vantagens. No entanto, 0 aumento de presséo e temperatura dentro do cilindro trés inconvenientes para 0 correcto funcionamento do motor. Se n&o se tiverem em conta estes fenémenos, a flabiidade dos motores, principalmente dos motores a gasolina, diminul consideravelmente. Outro factor muito importante é a escolha acertada do tipo de turbocompressor a aplicar a um motor, uma vez que disso depende as optimizagéo do rendimento do motor e a agradabilidade de condu- 80 © motor a gasolina deve ter capacidade para, utiizando um carburador ou um sistema de injecgao, preparar uma mistura carburante com uma quantidade de gasolina emulsionada com ar. Esta mistu- ra passa @ cdmara de combustéo, onde se inflamara gragas a uma faisca eléctrica produzida pela vela. Esta situacao acontece quando 0 émbolo de encontra numa posigéo muito préxima do PMS, 1 final do tempo de compressao, Pelo facto de a mistura ar/combustivel ser altamente explosiva e muito sensivel as altas temperatu- ras € as altas pressées, a aplicacdo de um turbocompressor num motor a gasolina gera uma série de problemas importantes, pois provoca 0 aumento da temperatura e presséo no cilindro, Este aumento de valores ndo somente afecta a mistura, mas também as partes méveis do motor. Os principais problemas a considerar e que vamos estudar a seguir sdo 0s seguintes: ‘Adetonagao © aumento dos esforcos mecanicos Alentidao de resposta do turbo (© aumento de temperatura Alubrificagao 4.1 - ADETONAGAO Um dos mais graves fenémenos que pode ocorrer durante o funcionamento de um motor a gasolina 6 adetonagao. © processo de combustio inicia-se com a faisca da vela e propaga-se por meio de ondas concéntti- cas explosivas muito répidas (mas nao instanténeas), que avangam pela camara de combustéo até chegar 4 totalidade da massa da mistura. Sistemas de Sobrealimentagao 44 FCEPRA Problemas Apresentados pela Sobrealimentagao Na Fig. 4.1 vemos uma série de desenhos que mostram, de cima para baixo, a forma progressiva ‘em que a combustdo 6 produzida. © primeiro desenho mostra o momento em que a faisca surge e se inicia a combustéo, a qual vai avangando como se mostra nos restantes desenhos da Fig. 4.1. Pes PMs _ PMS Pes. PMs Fig. 4.1 - Evolugéo da combustdo no cilindro 42 Sistemas de Sobrealimentagao Quando as temperaturas ou as pressées so muito elevadas, em certos pontos da cémara de combustio pode produzir-se a detonagéo de parte da mistura ainda nao queimada. A detonagdo espontanea é mui- to mais violenta que a provocada pela faisca. Pode acontecer que a combustio néo seja produzida exactamente como vimos na Fig. 4.1, mas sim do modo como mostra a Fig. 4.2. FCEPRA Neste caso, quando a onda de propagagao de combustao j4 alcancou certo grau de expansfo, ‘comprime a mistura ainda n&o queimada, que submetida a uma pressao muito elevada auto inflama-se. A mistura que se inflama de uma esponténea, origina uma frente de chama com uma velocida- de de cerca de 100 metros por segundo, ou seja, trés vezes mais rapida, 0 avango inicial da faisca fica descompensado e 0 émbolo recebe a forga da explosdo ou expansdo dos gases quando ain- da no chegou ao seu PMS. Isto produz altissi- mos esforgos anormais nos ros méveis, rotu- a das peliculas de 6leo, possibilidade de perfura- a0 da cabeca dos émbolos, perda répida de poténcia © grandes tensdes na camara de com- bustao. Problemas Apresentados pela Sobrealimentacdo re a2 Fig. 4.2 ~ Evolugéo da combustéo com deto- nape no cfro ‘A detonacao acontece quando 4 mistura ar/combustivel & submetida a pressdes temperaturas muito altas. Deste ponto de vista, a sobrealimentagao pode-se tomar num problema, uma vez que 0 seu principal objective é aumentar a quantidade de mistura dentro do cilindro, aumentando a sua pressao. ‘A importancia deste aumento manifesta-se por uma consideravel subida do valor da relagao de com- press&o do motor (Re). ‘Suponhamos um motor com uma cilindrada unitaria (Vs) de 225 cm° e uma cémara de combustéio com um volume (Vees) de 23,8 cm’. Sistemas de Sobrealimentagao 43 CAcEPRA | ———_____ Problema Apreseniads pela Sotrealmentag#o) Este motor atmostérico tera a seguinte relagdo de compresséio (RG): Se sobrealimentarmos este motor, o aumento da press&o no cilindro com Vi=225 em”, corresponde- 14a um aumento de volume desse cllindro. Se a admissdo se fizer com 2 bar, ¢ considerarmos que © ar mantém a sua temperatura, conseguimos colocar no interior do cilindro 0 dobro da massa de mistura, Assim, teremos 0 equivalente a entrada de 500 cm® (V2) de mistura no cilindro, a presso atmosférica (1 bat). Arelagao de compressao (RC2) passa a ser: Uma relagéio de compressio de 22:1 produz inevitavelmente @ detonagéo da mistura ar/gasolina Portanto, deduzimos que os motores sobrealimentados n&o podem manter a mesma relagéo de compressao inicial que os motores atmosféricos. Tendo em conta que é perigoso passar dos 11,5:1, ou pouco mais, a solugao consiste em aumentar ‘© volume de cémara de combustdo. © caloulo do volume da camara de combustéo, para satisfazer uma retagdo de compressdo de 11,5:1, faz-se utlizando a férmula apresentada anteriormente, mas ‘expressa de forma diferente (em ordem ao volume da camara de combust&o ~ Veco) Podemos assim deduzir duas coisas: A justiticagao da afirmaggo anterior & dada pelo seguinte célculo: Nota: Todos os valores apresentados s40 meramente demonstrativos, néo contando com perdas de carga nem aumentos de temperatura devidos a compressao. FCEPRA Problemas Apresentados pela Sobrealimentagao Uma relagéo de compressio tdo baixa, origina dificuldades de arranque, de aceleragao, diminuigéio de poténcia e aumento do consumo, uma vez que o rendimento térmico do motor fica reduzido. Podemos concluir que 0 aumento do volume da c&mara de combustéo, por forma a evitar a detona- ‘go quando 0 turbocompressor gera pressées elevadas, contribui para o reduzido rendimento do motor de um motor a gasolina em baixa rotacdo e carga parcial Num motor Diesel, 0 problema da detonagéio nao se coloca. No entanto, por vezes é necessério diminuir um pouco a relago de compressao para evitar 0 aumento excessivo de esforgos mecani- cos sobre os seus Orgaos. 4.2 - O AUMENTO DOS ESFORCOS MECANICOS NO MOTOR No caso dos motores Diesel, a detonagdo ndo tem demasiada importancia, pois a combustéo pro duz-se no momento em que se injecta 0 combustivel na camara, inflamando-se por contacto com 0 ar quente existente no cilindro. © problema, no entanto, pode surgir devido a0 aumento de pressdo e temperatura provocado pela maior quantidade de ar admitida no cilindro. A presséo adicional pode, de facto, originar problemas de tipo mecdnico, pois os apoios (chumaceiras), 0s cilindros e émbolos e o sistema de lubrificagao terdio de suportar maiores cargas. Para garantir uma flabilidade elevada, os motores terdo de ser sujeitos também a adaptagéo aquan- do da aplicago de um turbocompressor. (Os émbolos terdo de trabalhar sob temperaturas mais elevadas e, portanto, sofreréio maiores dilata- Bes. Convird, pois, que a dimensfo da coroa do émbolo tenha em conta, na sua conicidade, esta ‘maior temperatura de trabalho, por forma a ter uma folga suficiente para a sua dilatagdbo. Por outro lado, é tam- bém corrente acrescen- tar um reforgo de fundi- H Oval 008 + 0015, 0 na zona de encaixe do primeiro segmento, para evitar 0 desgaste prematuro nos émbolos de ligas leves. Na Fig. hoe al Oval 0.16 + 0.02 S—-4€ Oval 0.355 + 0.03 4.3. temos um exemplo de um émbolo de um 7 motor Diesel sobreali- | | \ 4 | owas + a02 mentado. r — Fig. 4.3 - Embolo de motor Diese! sobrealimentado Detalhe J ~ Reforgo da zona de encaixe do primaire segment Sistemas de Sobrealimentagao 45 FCEPRA Problemias Apresentados pela Sobrealimentagao Podemos ver que este segmento deixa de ter as paredes planas e paralelas para passar a tera face superior cénica. Tudo isto para que o segmento possa deslocar-se na ranhura com muito maior faci- lidade, devido ao seu efeito de cunha, ‘Também 0s apoios irdo trabalhar sob maiores pressées. O problema fundamental que isto represen- ta serd 0 possivel rompimento das peliculas de dleo lubrificante que se formam entre os veios @ os apoios. No desenho A da Fig. 4.4 temos uma situacdo de funcionamento normal: entre a cambota (1) € 0 apoio da biela (2) existe uma pelicula de éleo lubrficante que impede 0 contacto directo das duas pegas. Rotura da pelicula de dleo Fig. 4.4 - Maior carga sobre a chumaceira implica uma diminuigao da pelicula de leo, ou mesmo a sua rotura Quando a pressdo (P) aumenta, esta pelicula de dleo lubrificante pode-se romper e permitir 0 con tacto de metal contra metal, 0 que acarreta uma répida deterioracao das pecas por acco do atrito, Estes problemas colocam-se tanto no motor a gasolina como no Diesel, devendo os seus sistemas de lubrificagao estar preparados para garantir a existéncia de pelicula de dleo nas chumaceiras sujeltas a cargas elevadas. Assim, 6 necesséria a utilzagao de dleos de lubrificago com qualidade superior, para garantir a resisténcia da pelicula contra o esmagamento. Cutro aspecto a ter em atencao é a temperatura que 0 dleo atinge ao passar no turbocompressor. Geralmente sto aplicados radiadores de 61e0 aos circuilos de lubrificacdo de motores sobrealimen- tados. Ao retirar 0 excesso de calor do leo, garante-se que este mantém as suas caracteristicas durante mais tempo. 46 Sistemas de Sobrealimentagao FCEPRA Problemas Apresentados pela Sobrealimentagao 4.3 - ALENTIDAO DE RESPOSTA DO TURBOCOMPRESSOR © valor da presso de sobrealimentagao gerada por um turbocompressor 6 praticamente proporcio- nal ao seu regime de rotacdo, ou seja, quanto maior for a sua velocidade de rotagao tanto maior sera 0 seu caudal e também o valor de pressao na admissao. A velocidade de rotacéo do turbocompressor depende da quantidade de gases de escape expelidos pelo motor. Sempre que o motor funcionar em baixa rotaco e com carga reduzida, a turbina rodaré, também, com velocidade baixa. Numa situag&o destas, sempre que 0 condutor pretender acelerar a marcha do veiculo, a turbina demorara um certo tempo até atingir rotagdes elevadas e, consequen- temente, aumentar a pressao na admissdo. € nestas condicdes que temos 2 lentido de resposta do turbocompressor. Se a isto unirmos a baixa relagao de compressao inicial dos sobrealimentados, podemos concluir que a lentidao da aceleragao partindo de baixas rotagdes ¢ elevada A solugio deste problema pode ser resolvida ao montar-se um turbocompressor suficientemente grande para originar de imediato altos valores de pressdo, Mas isto também o faria lento pela sua grande dimensao e inércia, além de que ao rodar a elevada velocidade superaria de rapidamente os valores maximos de pressiio de sobrealimentago permitides pela mistura ar/gasolina Nos motores a gasolina turboalimentados modernos este efeito nota-se cada vez menos. Para isso contribui a utilizagio de turbinas com pouca inércia, de dimenséo reduzida e fabricadas em mate- ultra leves, como a ceramica. Assim, tornam-se mais sensiveis 4 passagem dos gases, acele- rando e desacelerando com grande rapidez. A utilizagdo da ceramica alia a vantagem do reduzido peso a elevada resisténcia as altas temperaturas. ti Na Fig. 4.5 podemos observar um rotor de turbina fabricado em ceramica, pronto a ser instalado ‘num turbocompressor. Fig, 4.5 Rotor de turbina fabricado em ceramica Na Fig. 4.6 podemos comparar 0 tempo de aceleragdo de uma turbina metélica e de uma turbina ceramica de um turbocompressor para veiculos de turismo, Sistemas de Sobrealimentagao 47 FCEPRA Problemias Apresentados pela Sobrealimentagao v pm. 1000 140} 0 M Rotor metalioo C. Rotor ceramico 100: T. Tempo em segundos V. Velocidade de rtagao de rotor 20: os ny 1 Fig, 4.6 - Comparagdo da aceleragéo de um rotor de turbina metélico © um cerémico Outra solugao preconizada consiste na adaptacdo de turbinas dotadas de alhetas de inclinagao varidvel, também conhecidas como turbinas de geometria varidvel, © seu principio de funcionamento consiste na optimizacao da velocidade do fluxo de gases de esca- pe que atravessam a turbina, por forma conseguit-se uma resposta mais répida e um controle da presso na admisso mais eficaz. Nas figuras seguintes podemos ver dois tipos de turbina de geomettia variavel. 4. Entrada dos gases de escape na turtina 2. Rotor da turina 3. Saida do compressor 4, Tub de comunicago da pressdo do compressor & valvula de comando das alhetas 6. Valvula de comando das alhetas 6. Veio de desiocamento do prato das alhetas 7. Prato de comande das abetae 8. Alhetas de orientagdo do flo de gases de escape 8. Orificio de entrada do Sleo de lbrifcapao Fig. 4.7 ~ Turbina de geometnia variavel com multplas alhetas 48 Sistemas de Sobrealimentagao Problemas Apresentados pela Sobrealimentacdo 41, Posigdo de abertura total: facta a entrada dos gases de ‘escape em regimes elevados do motor 2. Posigo de abertura minima: 2 diminulgdo da érea de passagem aumenta a velocdade dos gases de escape, fem regimes baixos do motor, ottendo-se uma bindrio motor elevedo Fig. 4.8 - Turbina de geometria variével com uma atheta Este tipo de turbinas foi estudado mais em pormenor no ponto 3.3.2 deste médulo. 4.4 -O AUMENTO DE TEMPERATURA DO AR E DO MOTOR © problema do aumento de temperatura reflecte-se em dois aspectos: ‘Aumento da temperatura do ar admitido ‘Aumento da temperatura de funcionamento do motor Depois de alguns minutos de funcionamento, a elevada energia térmica acumulada na turbina passa também ao impulsor do compressor, aquecendo o ar de admissdo muito acima da temperatura ambiente. Para além disto, 2 propria compressao provoca 0 aumento de temperatura do ar (© aquecimento do ar origina a sua dilataco, diminuindo @ sua densidade. Se a densidade do ar diminuir, @ quantidade de mistura disponivel para 0 proceso de combustio também diminui, Por outro lado, o excessivo calor da mistura, uma vez na cémara de combustdo, eleva a temperatura de funcionamento do motor. Estes fenémenos determinam a necessidade de proceder a retrigeragao do ar depois de comprimido no compressor, para que chegue a camara em condigdes aceitaveis. sistema da refrigeragdo do ar de admisséo 6 efectuado por um radiador-refrigerador ar-ar, tam- bém conhecido como intercooler, cujo circuito podemos ver na Fig. 4.9 Sistemas de Sobrealimentagao 49 FCEPRA Problemias Apresentados pela Sobrealimentagao 4. Frode ar, 2. Valvula de controle do alent; 8. Corpo da borboleta do acelerador, 4. Colector de admissSo: 5. Valvula de descarga (wastegate), 6. Turbocomprescar, 7. Valvula de contre da presséo do turbocompres: ‘sor (over-boost); 8. Valuula de by-pass — para limtaro ru de funclonamento do turbacompressor em desa- ‘eleragio: 8. Radiador Intercooler Fig. 4.9 - Esquema de montagem de um intercooter © turbocompressor (6) envia 0 ar até 20 refrigerador (9), que 6 um radiador colocado num lugar bem ventilado. © ar perde calor, atingindo um valor de temperatura bastante inferior aquele que tinha quando saiu do compressor. ‘Com maior pormenor vé-se 0 trajecto do ar (setas brancas), A saida do reftigerador (9), 0 ar sobe 6 ao colector de admissao (4) para entrar em cada cilindro através das valvulas de admissao, sen- do 0 seu fluxo regulado pela borboleta do acelerador (3). A refrigeracao do ar de admissao tora possivel a utilizag4o equilibrada do turbocompressor, evitan- do quase por completo a ocorréncia de detonagao, que pode acontecer quando os valores de sobre- pressdo se tornam elevados. No ponto § deste manual, estudaremos mais em profundidade o sistema de refrigerac&o do ar com- primido, 410 Sistemas de Sobrealimentago FCEPRA Problemas Apresentados pela Sobrealimentagao A produgao de maior quantidade de calor na combustdo, origina o aquecimento excessive dos 6rgos do motor. Para facilitar 0 arrefecimento do motor 6 necessario aumentar o cruzamento de valvulas. Isto permi- te uma correcta lavagem do ciindro, retirando 0 calor excessivo acumulado durante as fases de compressio e expanso. Para isto avanga-se a abertura das valvulas de admissdo (abertura ainda na fase de escape) e atra- sa-se 0 fecho das valvulas de escape (fecho ja na fase de admisso), em relaco ao ponte morto superior (PMS). Na Fig. 4.10 temos 0 diagrama de distribuigao de um motor atmosférico a quatro tempos, O cruzamento de valvulas existe num intervalo de 35° de rotacao da cambota (entre AAA & RCE), uma vez que a abertura da valvula de admissao se da 20° antes do PMS e 0 fecho da valvula de escape se da 15° depois do PMS. PMs. AAA | RCE Admi 20° [5° Isao AAA. Avango da ehertura da villa de amissto (Aaa 8 fase Final de espe) RCA, Atrso do feco da vilvula de adaissio Carano a fase Inica de compressio) |AAE, vango dn abertra da valvula de escape (ante a fixe final de expanse) RCE, Alrmo do feo da villa de escape (urate fixe ini Escape cial de adisso) 50 50° Fig. 4.10 Exemplo de diagrama de distribuigso de motor atmosterico © mesmo motor, ao ser sobrealimentado, apresenta um diagrama de distribuigéo diferente (Fig. 4.11), © cruzamento de valvulas existe num intervalo de 50° de rotagao da cambota (entre AAA RCE). A abertura da valvula de admisséo foi adiantada em 30° e 0 fecho da valvula de escape foi atrasado 5°. Sistemas de Sobrealimentagdo 4.11