TCC03 Joel

UNIVERSIDADE
CATLICA DE
BRASLIA

PR-REITORIA DE GRADUAO
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

Curso de Fsica

ESTUDO DOS PROCESSOS FSICOS
ENVOLVIDOS NOS MOTORES QUE UTILIZAM
COMO COMBUSTVEL LCOOL E GASOLINA
(CICLO OTTO)

Autor: Joel Henrique Silva do Nascimento

Orientador: Prof. Dr. Paulo Henrique Alves Guimares

BRASLIA
2008

JOEL HENRIQUE SILVA DO NASCIMENTO

ESTUDO DOS PROCESSOS FSICOS ENVOLVIDOS NOS MOTORES QUE
UTILIZAM COMO COMBUSTVEL LCOOL E GASOLINA (CICLO OTTO)

Trabalho de Concluso de Curso
submetido Universidade Catlica de
Braslia para obteno do Grau de
Licenciado em Fsica.

Orientador: Dr. Paulo Henrique Alves
Guimares

BRASLIA
NOVEMBRO DE 2008

2

NDICE

NDICE DE FIGURAS............................................................................................................. 3
RESUMO ................................................................................................................................... 4
1. INTRODUO...................................................................................................................... 5
2. REFERENCIAL TERICO................................................................................................... 6
2.1 GASOLINA.......................................................................................................................... 6
2.1.2 GASOLINA E O MEIO AMBIENTE............................................................................... 7
2.2 LCOOL.............................................................................................................................. 8
2.2.1 PROPRIEDADES CORROSIVAS DO LCOOL........................................................... 9
2.2.2 DESENVOLVIMENTO DO LCOOL NO BRASIL...................................................... 9
2.2.3 ETANOL COMO COMBUSTVEL............................................................................... 11
2.2.4 PROBLEMAS AMBIENTAIS E HUMANOS COM O CULTIVO DA CANA-DE-
ACAR ................................................................................................................................. 12
2.2.5 PRODUO BRASILEIRA DE CANA-DE-ACAR............................................... 13
2.3 OCTANAGEM OU NDICE DE OCTANAS................................................................... 14
2.4 COMBUSTO................................................................................................................... 15
2.5 MQUINAS TRMICAS ................................................................................................. 17
2.6 MOTOR A COMBUSTO INTERNA DE 4 TEMPOS................................................... 17
2.7 CICLO OTTO .................................................................................................................... 18
2.8 TRABALHO REALIZADO NO MOTOR........................................................................ 22
2.9 O RENDIMENTO DAS MQUINAS TRMICAS......................................................... 22
2.10 RELAO ESTEQUIOMTRICA................................................................................. 24
2.10.1 MISTURA DE AR E COMBUSTVEL ....................................................................... 24
2.10.2 FATOR LAMBDA........................................................................................................ 24
2.11 CARBURADOR .............................................................................................................. 26
2.11.1 OS PRINCPIOS FSICOS NO CARBURADOR........................................................ 27
2.11.2 O CARBURADOR SIMPLES...................................................................................... 28
2.11.3 O DELCNIO DO CARBURADOR............................................................................. 30
2.12 SISTEMA DE INJEO................................................................................................. 31
2.13 INJEO ELETRNICA ............................................................................................... 33
2.13.1 COMPONENTES BSICOS DO SISTEMA DE INJEO ELETRNICA............. 33
2.13.2 SENSOR DE OXIGNIO OU SONDA LAMBDA..................................................... 36
2.14 MOTOR FLEX................................................................................................................ 40
3. CONSIDERAES FINAIS............................................................................................... 45
4. AGRADECIMENTOS......................................................................................................... 48
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................. 49
6. ANEXO................................................................................................................................ 52

3

NDICE DE FIGURAS

Figura 1: Estrutura qumica e tridimensional do etanol ..............................................8
Figura 2: Estrutura de um motor de 4 tempos..........................................................18
Figura 3: Admisso da mistura, 1 tempo.................................................................19
Figura 4: Compresso da mistura, 2 tempo............................................................19
Figura 5: Exploso da mistura, 3 tempo..................................................................20
Figura 6: Exausto dos gases, 4 tempo..................................................................20
Figura 7: Grfico que representa o Ciclo Otto ideal completo..................................21
Figura 8: Grfico que representa o Ciclo Otto real completo ...................................22
Figura 9: Grfico que representa o Ciclo de Carnot .................................................23
Figura 10: Exemplo da aplicao do princpio do efeito Venturi, Bomba de
vaporizao...............................................................................................................27
Figura 11: Acelerao da mistura de combustvel....................................................28
Figura 12: Esquema do carburador..........................................................................28
Figura 13: Borboleta do acelerador ..........................................................................29
Figura 14: Esquema de funcionamento da borboleta do acelerador ........................29
Figura 15: Esquema de um motor com um sistema carburado................................31
Figura 16: UCE aberta de um Ford Ranger .............................................................34
Figura 17: Esquema eltrico com a ligao dos sensores UCE do sistema G7....35
Figura 18: Esquema eltrico com a ligao dos atuadores UCE do sistema G7 ..36
Figura 19: Aparncia real da sonda lambda.............................................................37
Figura 20: UCE recebe as informaes dos sensores e as utiliza para controlar os
atuadores ..................................................................................................................38
Figura 21: Esquema do motor flex ...........................................................................40
Figura 22: Localizao do Software em um chip no centro da UCE ........................43
Figura 23: Estrutura interna de um carburador de automvel ..................................56
Figura 24: O interior de um bico injetor de combustvel (vlvula injetora) ................57
Figura 25: Injetores de combustvel montados no coletor de admisso do motor
(sistema de injeo multiponto).................................................................................58
Figura 26: Comparao entre o carburador e o corpo de borboleta.........................58
Figura 27: Injetores aplicados ao tubo de distribuio .............................................59
Figura 28: Representao de um sistema de injeo unitrio com controle em malha
aberta........................................................................................................................60
Figura 29: Representao de um sistema de injeo unitrio com controle de malha
fechada .....................................................................................................................60
Figura 30: Representao da estrutura de sistema de injeo completo.................61
Figura 31: Exemplo de ligao dos injetores em um sistema seqncial ................63
Figura 32: Exemplo de ligao dos injetores em um sistema semi-seqncial........63
Figura 33: Exemplo de ligao dos injetores em um sistema simultneo ................64
Figura 34: Representao da estrutura bsica de uma UCE. ..................................64

4

ESTUDO DOS PROCESSOS FSICOS ENVOLVIDOS NOS MOTORES QUE
UTILIZAM COMO COMBUSTVEL LCOOL E GASOLINA (CICLO OTTO)

RESUMO
Este trabalho tem o intuito de demonstrar quais os princpios fsicos que permitem que um
motor flex funcione tanto com combustvel fssil como combustvel alternativo, neste ltimo caso uma
fonte renovvel; o lcool. A abordagem desse tema apresenta no s a importncia dos processos
fsicos, mas questes geogrficas, climticas, culturais, econmicas e tecnolgicas. O aumento da
frota de veculos no trnsito, da poluio e a escassez do combustvel fssil no futuro uma grande
preocupao vigente no mundo. A utilizao de um motor ciclo Otto capaz de usar dois tipos
diferentes de combustveis traz mais benefcios ao pas, ao consumidor e ao meio ambiente.

Palavras chave: Princpios fsicos, Motor flex, Combustvel Alternativo, Meio Ambiente.

5

1. INTRODUO

A pesquisa realizada neste trabalho se baseia em uma estrutura predominantemente
bibliogrfica em que so retiradas informaes de fontes, tais como, internet, peridicos e
livros para entender como funciona e quais as vantagens e desvantagens em se utilizar um
carro que possui um motor flex. O trabalho baseado inicialmente em uma abordagem
histrica sobre como surgiu o carro flex, o porqu da utilizao do lcool como uma fonte
alternativa de combustvel mais vivel no Brasil e como ocorreu a evoluo de alguns
componentes dos automveis ao longo dos anos para se chegar tecnologia que envolve
esse processo. Os aspectos mais preponderantes neste trabalho esto voltados para os
princpios fsicos envolvidos no decurso que ocorre no motor de um veculo com relao
utilizao do combustvel
1
.
O primeiro prottipo do carro flex surgiu na dcada retrasada, especificamente em
1988, no pas que mais consome combustveis derivados do petrleo (Estados Unidos da
Amrica) com o intuito de amenizar a enorme dependncia do petrleo fornecido pelos
pases que formam a Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo (Opep)
2
. Os
principais fabricantes de automvel dos Estados Unidos passaram a fornecer veculos,
chamados de flexible-fuel vehicles (FFV - veculos flexveis), com capacidade de transitar
com gasolina ou uma mistura contendo 15% de gasolina e 85% de etanol (E85). Nesse caso
o motorista tinha a liberdade de abastecer seu veculo com gasolina ou com E85.
Atualmente a tecnologia envolvida no motor flex se baseia em alguns componentes
essenciais de um veculo. O sensor de oxignio, que se localiza no escapamento bem antes
do catalisador, tambm conhecido como sonda lambda, responsabiliza-se por controlar a
relao estequiomtrica ar-combustvel. Aquele componente informa os desvios ocorridos
nessa relao a um computador chamado de unidade de controle eletrnica (UCE)
introduzido no motor ciclo Otto na dcada de 80. Com isso a sonda lambda colhe a
informao da mistura ar-combustvel que est sendo queimada em funo da presena de
oxignio, transpassa a informao a UCE e esta providencia o ajuste necessrio, em alguns
segundos. H outros dispositivos que so abordados mais especificamente na seo 2.14
do motor flex.
O primeiro carro flex fabricado antes de conquistar o mercado nacional foi lanado
em maro de 2003; o Volkswagen Gol Total Fex. Aps esse fato, a produo dessas
verses cresceu vertiginosamente, representando hoje cerca de 86% das vendas de
automveis no mercado interno. De acordo com a Associao Nacional dos Fabricantes de
Veculos Automotores (ANFAVEA) em junho de 2007 as vendas totais desses veculos j
alcanava 3,2 milhes
1
.

6

Apesar de no apresentar problemas econmicos com relao ao comrcio
(importao de petrleo) para o grande consumo de combustvel derivado de petrleo como
os EUA (Estados Unidos da Amrica), o Brasil no tinha uma necessidade em fabricar
veculos flex. Entretanto houve uma preocupao, principalmente com relao a poluio,
aos problemas climticos (o efeito estufa) e a subsistncia do mercado interno.
O carro flex fabricado hoje no Brasil pode utilizar o combustvel E100 (
acrescentado ao lcool 1% de gasolina para descaracteriz-lo como lcool, pois caso
contrrio poderia ser ingerido como bebida). Esse lcool do tipo hidratado, com 7% de
gua obtida pelo processo de destilao. Nos EUA o lcool utilizado o anidro (com 0,5%
de gua). Este lcool tambm empregado no Brasil, mas para misturar com a gasolina
unicamente, de 20% a 25%, por fora de lei
1
.
Neste trabalho so abordadas primeiramente questes relacionadas sobre a
estrutura qumica dos combustveis utilizados no motor flex e logo aps o impacto de cada
um no meio ambiente. Posteriormente tratado o desenvolvimento do lcool no Brasil nos
quesitos relacionados a leis, decretos, a criao do carro movido a etanol hidratado, as
propriedades corrosivas do mesmo e as perspectivas de produo desse combustvel
futuramente. Logo aps explanado os fenmenos bsicos ocorridos no motor a combusto
interna demonstrando a evoluo dos componentes essenciais dessa mquina trmica ao
longo do projeto, desde o carburador at o sistema de injeo eletrnico, dispositivo
fundamental que possibilitou a criao do motor flex 100% brasileiro. Finalmente
explicado o funcionamento dessa tecnologia no ltimo tpico demonstrando suas vantagens
e desvantagens.

2. REFERENCIAL TERICO

2.1 GASOLINA

A maior parte dos combustveis comuns formada por combinaes de carbono e
hidrognio, tambm conhecidas como hidrocarbonetos. O gs natural consiste
principalmente de metano (CH
4
), com algum etano (C
2
H
6
) e propano (C
3
H
8
). O gs de
botijo geralmente butano ou propano (C
4
H
10
). A gasolina uma mistura de
hidrocarbonetos com cinco, seis, sete, oito e at nove tomos de carbono
3
. Sua molcula
possui de 7 a 11 carbonos em cada cadeia.
Esse fluido derivado do petrleo e responsvel por movimentar grande parte da frota
de veculos existentes hoje no mundo um hidrocarboneto aliftico, ou seja, formado por
molculas de hidrognio e carbono dispostos em cadeias. Para se ter uma idia os EUA
consomem aproximadamente 500 bilhes de litros por ano
3
.

7

As molculas de hidrocarbonetos da gasolina apresentam discrepncias com relao
aos comprimentos de suas cadeias, de suas propriedades e seus comportamentos. A
cadeia que forma o metano (CH
4
), por exemplo, apresenta somente um tomo com uma
densidade baixa, bem prximo do hlio. As cadeias ficam mais densas na proporo que
ficam maiores.
As cadeias CH
4
(metano), C
2
H
6
(etano), C
3
H
8
(propano) e C
4
H
10
(butano), so gases
e evaporam a temperatura de -107C, -67C, -43C e -18C, respectivamente. As cadeias do
intervalo C
5
, C
6
e C
7
se encontram no estado lquido em temperatura ambiente, possuem
uma baixa densidade e passam para o estado de vapor facilmente. Estes so denominados
naftas e so utilizados como solventes para tintas e outros produtos de secagem rpida.
As cadeias de C
7
H
16
at C
11
H
24
so mescladas e utilizadas na confeco da gasolina.
Todas aquelas possuem ponto de ebulio inferior ao da gua. Esta a razo da gasolina
evaporar mais facilmente, quando est em recipiente aberto
4
.

2.1.2 GASOLINA E O MEIO AMBIENTE

O uso da gasolina como combustvel traz algumas conseqncias ao meio ambiente,
como a formao de uma nvoa fotoqumica mais conhecida como smog e o efeito estufa
artificial, fenmeno que aumenta a temperatura do planeta. Aquele primeiro fato ocorre, pois
os motores a combusto interna no queimam a gasolina de uma forma ideal a ponto de
eliminar apenas dixido de carbono, causador do efeito estufa, e gua pelo escapamento.
Por no ser perfeito, o motor produz durante a combusto um gs conhecido como
monxido de carbono (gs venenoso), xidos de nitrognio (as fontes principais da nvoa
fotoqumica) e hidrocarbonetos no queimados (a fonte principal de oznio urbano, processo
fotoqumico que leva a formao do smog). Apesar de todos os carros produzidos
atualmente possurem catalisadores, estes no trazem soluo aos problemas expostos
logo acima, pois no so perfeitos.
A produo desses elementos descritos acima traz conseqncias desastrosas para
o meio ambiente. Para se ter uma idia, em um litro de gasolina possvel liberar 0,7 kg de
carbono na atmosfera. Os EUA so responsveis por lanar diariamente cerca de 900
milhes de quilogramas de carbono. Analogamente se o carbono fosse slido, de forma que
pudssemos v-lo, observaramos um carro lanando pelo seu escapamento 700g desse
elemento. As conseqncias conhecidas decorridas desse fato so atualmente o aumento
do efeito estufa e possivelmente mudanas climticas extremas que podem afetar todo o
planeta, como o derretimento das calotas polares. Devido a esse fenmeno, h esforos
crescentes para substituir a gasolina por fontes alternativas como o hidrognio e renovveis
como o lcool
5
.

8

2.2 LCOOL

O etanol ou lcool etlico um composto orgnico e o
mais comum dos alcois. Aquele obtido atravs da
fermentao de amido, sacarose da cana-de-acar, da uva e
cevada (por processo bioqumico) e em processos sintticos
pela via qumica de sntese, a partir da hidratao de etileno. Sua estrutura molecular
C
2
H
5
OH (ver a figura 1) sendo um lquido incolor, inflamvel, voltil e que se mistura
facilmente em lquidos, tais como gua e gasolina. Esse lcool um solvente fortemente
polar, pois apresenta em sua estrutura molecular o oxignio, que um elemento
eletronegativo
6
.

Figura 1: Estrutura qumica e tridimensional do etanol
Fonte: HowStuffWorks Brasil, 2007.

Os tomos de carbono podem ligar-se no somente com outros tomos de carbono,
mas a vrios outros tomos. A molcula OH (hidroxila) evidenciada neste trabalho para
melhor entendimento sobre a molcula do etanol e suas propriedades corrosivas, que ao se
ligar uma cadeia com os tomos de carbono e hidrognio, podem ocasionar danos em um
motor de um veculo, caso este no esteja devidamente adaptado.
Se um hidrognio e um oxignio possuem uma ligao covalente entre si, existe um
eltron disponvel para partilha. Caso um grupamento hidroxila substitua um tomo de
hidrognio em um hidrocarboneto, o composto adquire as propriedades de um lcool. Nesse
caso, a metana torna-se lcool metlico, ou lcool da madeira (CH
3
OH), substncia de cheiro
agradvel, mas capaz de provocar cegueira e morte. A etana torna-se lcool etlico
(C
2
H
5
OH), presente em todas as bebidas alcolicas. A hidroxila um exemplo de grupo
funcional, ou seja, o elemento OH se apresentam de forma repetitiva nos compostos que os
contm dando uma caracterstica semelhante a esses mesmos compostos
7
.
Logo aps ser produzido e entrar em contato com o ar, o lcool passa por um
processo qumico e espontneo com o oxignio, o que leva a formao do grupamento
funcional carboxila (COOH), que confere ao composto as caractersticas de um cido. Cabe
ressaltar que o OH o grupamento funcional dos alcois
9
.

9

2.2.1 PROPRIEDADES CORROSIVAS DO LCOOL

O lcool um composto que apresenta caractersticas corrosivas, ou seja, um
cido orgnico fraco, porque possui o grupo carboxila em sua estrutura . O grupo
carboxila dissocia-se e produz ons de hidrognio quando dissolvido em gua:

(1)

Desta forma qualquer composto que possua esse grupamento um doador de
hidrognio ( um cido). Todavia, trata-se de um cido fraco, porque, como uma reao
reversvel, a carboxila ioniza-se pouco.
Resumindo, o lcool hidratado possui caractersticas mais corrosivas do que o lcool
anidro devido dissociao de ons de hidrognio quando dissolvido em gua fazendo com
que a substncia detenha mais H
+
do que OH
-
em sua composio, apresentando um pH
abaixo de 7, caractersticas de cido
7
.

2.2.2 DESENVOLVIMENTO DO LCOOL NO BRASIL

Antes de se dedicar produo do motor flex, o Brasil se devotou ao
desenvolvimento do carro a lcool na dcada de 70. Entretanto esse mesmo pas j possua
um programa pioneiro com o intuito de produzir e consumir lcool para a utilizao em
motores automotivos desde a dcada de 20. Logo a seguir esto os fatores que
incentivaram o uso do lcool at o incio do Prolcool:
Decreto-lei 19.317 criado em 1931 e oficialmente nomeado como lcool
Motor, ano em que bombas de lcool foram instaladas por todo o pas.
Decreto 22.789 criava o Instituto do Acar e do lcool (IAA), onde era
estimulada a produo de etanol de fontes alm da cana-de-acar.
O ITA foi a primeira instituio de pesquisa a desenvolver verdadeiramente o motor a
lcool nacional. O responsvel por tal pesquisa foi o coronel aviador, engenheiro e professor
Urbano Ernesto Stumpf em 1953. Este profissional iniciou seus testes com veculos da
TELESP (telecomunicaes de So Paulo) e chefiava o laboratrio de pesquisas de motores
do CTA (Centro de Tecnologia Aeroespacial de So Jos dos Campos). Em 1974 a
empresa pertencente e chefiada pelo prprio Stumpf foi encarregada de desenvolver e
adaptar motores movidos a lcool, que logrou grande xito naquela poca. Este engenheiro
tambm desenvolveu estudos sobre motores movidos a leos vegetais
8
.

10

No ano de 1975, foi desenvolvido o primeiro carro movido a lcool, um Dodge 1800.
Logo aps um ano, este mesmo veculo, um fusca e um Gurgel Xavante rodaram 8000 km
por nove estados para demonstrar a viabilidade tcnica do carro movido a lcool. Esse fato
foi possvel graas adaptao, por partes dos engenheiros do CTA, de um motor a
gasolina s propriedades do lcool.
Em 14 de novembro de 1975

foi criado o Prolcool intitulado pelo Decreto 76.593
pelo presidente Geisel

e idealizado pelo secretrio de Tecnologia Industrial Jos Walter
Bautista Vidal
8
. Este programa visava o incentivo ao cultivo de cana-de-acar, provia
recursos para a construo de usinas e tinha como forte argumentao o fato deste tipo de
energia ser renovvel e poluir em menor escala, fator que favoreceu o desenvolvimento de
uma tecnologia 100% nacional
6
. Outro aspecto que fortaleceu a justificativa desse estudo foi
a crise do petrleo ocorrida em 1973 e agravada em 1979 devido aos conflitos entre os
pases do Oriente Mdio, causa do aumento do preo do barril petrleo em todo o mundo
9
.
Em 1979 foi lanado comercialmente o primeiro veculo movido a lcool, o Fiat 147
2
.
Este carro se tornou popular juntamente com outros carros nacionais no ano de 1986
6
em
que mais de 90% dos carros fabricados nacionalmente eram movidos a lcool
8
.
O Prolcool comeou a entrar em crise a partir de 1987 momento que o Estado
aplicou apenas 3% dos investimentos totais do Programa dando fim a paridade de preo
de 64% entre o lcool e a gasolina
6
, fator que desestimulou a expanso e a renovao dos
canaviais
8
. Outro aspecto que influenciou na queda do Programa foi a baixa do preo de
petrleo juntamente com o aumento do valor do acar no mercado internacional. Devido a
este ltimo acontecimento, grande parte dos usineiros produtores de lcool passou a vender
sua matria-prima para a produo de acar no lugar do lcool, pois visava a exportao
9
.
No final da dcada de 80 o Brasil estava importando metanol para abastecer a frota
de veculos que formavam grandes filas nos postos de abastecimento em todas as cidades
brasileiras. O etanol anidro adicionado gasolina estava em torno de 5%. O preo do barril
de petrleo caa no cenrio nacional do patamar de US $ 30,00 o barril para o patamar de
US $ 20,00 o barril
8
e as montadoras juntamente com os consumidores passaram a descrer
no Prolcool, fato que favoreceu a queda brusca da produo deste automvel a patamares
bastante desestimulantes.
No ano de 1989 o abastecimento de lcool entrou em crise. Ademais, o presidente
Fernando Collor vetou os subsdios do setor aucareiro, o que levou muitos proprietrios de
automveis movidos a lcool a converter estes gasolina
2
. O Programa do lcool foi
oficialmente encerrado em 1990 com a extino do IAA, e a substituio pela Secretaria de
Desenvolvimento Regional da Presidncia da Repblica e o Departamento de Assuntos
Sucroacooleiro apoiada pela empresa pblica federal denominada Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES)
6
. Atualmente no h subsdios aos

11

produtores de lcool, mas sim uma tributao diferenciada, que maior para a gasolina do
que para o lcool por suas qualidades ambientais
10
.
2.2.3 ETANOL COMO COMBUSTVEL

Recentemente os problemas ambientais afligem a comunidade de muitos pases.
Nesse cenrio, o Brasil desenvolve um carro verstil que pode utilizar tanto gasolina como o
lcool. A razo est focada principalmente na questo da poluio, j que o Brasil auto-
suficiente em petrleo devido, principalmente, as reservas do pr-sal e Bacia de Campos.
Atualmente o Brasil auto-suficiente na produo de petrleo devido descoberta
desse elemento na regio denominada de pr-sal (local com a extenso de 800 quilmetros,
de Santa Catarina ao Esprito Santo, guardando um valor estimado de 80 bilhes de barris
de petrleo e gs). Com isso o Brasil sai da dcima quinta e passa a ocupar a sexta maior
detentora de reservas de petrleo, atrs somente da Arbia Saudita, Ir, Iraque Kuait e
emirados rabes
11
, em suas respectivas ordem de reservas em nmero de barris de
petrleo
12
.
O etanol menos poluente do que os derivados de petrleo e pode ser gerado a
partir da biomassa. Os dois maiores produtores de etanol no mundo so os EUA, utilizando
em grande parte o milho como matria prima, e o Brasil produzindo o lcool etlico provindo
principalmente da cana-de-acar.
O Brasil possui uma boa vantagem na produo do bicombustvel, comparado com
os pases da Europa e com os Estados Unidos. No maior pas da Amrica do Sul, o etanol
100% de cana e o valor atual da produo desse lcool bem menor do que nos EUA e
Europa (que utiliza a beterraba como matria prima do etanol).
Alm de ser utilizado como combustvel E100, que possui um valor prximo de 7%
de gua na sua composio e sem acrscimos de qualquer substncia (exceto o valor de
1% para descaracteriz-lo como bebida alcolica
6
, o etanol adicionado gasolina como
aditivo. A quantidade gira em torno de 20% a 25%, obrigatrio por lei. Neste caso o etanol
anidro (possui aproximadamente 0,5% de gua em sua composio)
13
. Nos Estados Unidos
a mistura desse lcool na gasolina gira em torno de 10%.
Cabe ressaltar que a gua encontrada nesses alcois originada pelo prprio
processo de destilao. Convencionalmente no se acrescenta gua no lcool, ao menos
que se queira adulter-lo. Para maiores informaes consultar o anexo seo 1.
O Brasil utiliza esse combustvel renovvel atualmente graas s pesquisas de
empresas privadas e instituies de ensino. Os projetos abordados e desenvolvidos por
estes apresentam assuntos variados, como os impactos ambientais, melhoramento gentico
da cana, combate as pragas, tcnicas de colheita e fabricao (hidrlise e fermentao)
6
.

12

2.2.4 PROBLEMAS AMBIENTAIS E HUMANOS COM O CULTIVO DA CANA-DE-
ACAR

Apesar de apresentar muitas vantagens, o lcool manifesta alguns problemas.
Dentre estes o mtodo empregado pela colheita, que majoritariamente primitivo (sem o
uso de mquinas) o que leva a queima da palha da cana para facilitar e abaixar o custo do
corte manual, apesar dessas queimadas serem proibidas por lei h muitos anos
6
. Esse
recurso ainda utilizado, pois a inteno dos agricultores aumentar de duas a cinco
toneladas dirias. Entretanto, essa prtica ser definitivamente abolida pelo menos no
Estado de So Paulo at 2017
10
.
O resultado daquela queima a liberao de gs carbnico, nitrognio, enxofre e
tambm elementos cancergenos. Essa prtica faz tambm com que as plantas percam
alguns nutrientes, fator que facilita a eroso e o aparecimento de ervas daninhas, por causa
da reduo da proteo do solo.
Outro problema que aflige o meio ambiente o consumo de gua de mananciais na
produo do combustvel verde chegando a 21 000 litros de gua por tonelada de cana em
indstrias antigas e 5000 a 1000 em indstrias mais novas, sendo estas a maioria no pas
10
.
O efluente vindo do processo industrial da cana, a vinhaa, tambm outra preocupao
para os ambientalistas
6
. Entretanto, para os dois casos h uma soluo; reciclar a gua
utilizada e utilizar a vinhaa como fertilizante do solo. Se for lanado sem o devido
tratamento em rios ou no solo, aqueles dejetos prejudicam os seres aquticos, terrestres e
podem contaminar os lenis freticos
10
.
Outro ponto bastante discutido a reduo da fertilidade do solo devido ao uso
exclusivo para o plantio da cana. Contudo, o rodzio com a cultura de leguminosas, como
feijo, amendoim e soja durante o perodo de seis meses entre a retirada da cana e o
replantio impede a reduo da fecundidade da terra. H tambm uma especulao de que a
produo de etanol pode prejudicar a produo de alimentos no mundo, com o forte
embasamento na expanso da lavoura de milho nos EUA. Entretanto, segundo muitos
especialistas brasileiros, o mundo produz mais alimentos do que consome. Ademais, no
caso do Brasil, o aumento do cultivo de cana est sendo feita pelo mtodo de substituio
de pastagens, sem alterar a produo de carne bovina e o cultivo de alimentos
10
.

Alternativa Alm do etanol e do acar, o processo de fermentao da cana-de-
acar gera co-produtos que tambm so importantes. O bagao encontra-se
aproximadamente 40% de resduo em forma de celulose, 20% de hemicelulose, 30% de
lignina e outros elementos como enxofre (0,20%) e potssio (1%). As folhas, os bagaos,
assim como outros restos do cultivo, esto sendo utilizados na gerao de energia eltrica,
bioeletricidade. Grande parte das destilarias tem aproveitado parcelas daqueles elementos

13

para aquecer suas caldeiras, e a sobra para as mais diferentes finalidades. Outra vantagem
da utilizao desses dejetos que na poca em que as hidreltricas diminuem sua
produo de energia devido seca o momento da colheita da cana (esta colheita
realizada principalmente nas estaes de seca) sendo parte dos bagaos e folhas utilizadas
na produo de energia eltrica
6
.
Questo social A sobrecarga dos trabalhadores rurais um grande problema
apontado pelos especialistas, de acordo com a Pesquisa Nacional de Amostragem de
Domiclios (Pnad) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) realizada no ano
de 2005. De acordo com essa pesquisa o setor rural possua 982 mil empregados diretos e
formais no ramo. Entretanto o problema maior est nos trabalhos temporrios e nas
pssimas condies de trabalho, incluindo a sobrecarga de trabalho. Em duas safras vinte
trabalhadores faleceram, provavelmente por estafa
6
.

2.2.5 PRODUO BRASILEIRA DE CANA-DE-ACAR

O Brasil possui uma rea total para o cultivo em geral de 851 milhes de hectares
dois quais 6 milhes de hectares esto disponibilizados para o plantio de cana-de-acar.
As regies em que se cultiva esta planta em larga escala so sudoeste e nordeste. O
governo prev para os prximos anos a substituio dos pastos, que ocupam cerca de 220
milhes de hectares por cana. A Amaznia j faz parte da produo de etanol. O cultivo
nessas terras aumenta aproximadamente em 300 mil hectares em 2007 pelo programa
Amaznia Legal. Entretanto, h um projeto sendo elaborado com o trmino previsto para o
segundo semestre de 2008, que probe o cultivo no Pantanal e na Amaznia.
Segundo alguns perquiridores do Ncleo Interdisciplinar de Planejamento Energtico
(Nipe) da Universidade de Campinas (Unicamp) o Brasil vai aumentar doze vezes mais a
produo de cana para substituir 10% do consumo mundial atual de gasolina. Dois anos
atrs cerca de 70 mil produtores estiveram ligados a um valor superior a 370 mil destilarias e
1 milho de pessoas estavam relacionadas ao processo de produo de lcool
6
. Para se ter
uma melhor noo desses dados, no ano de 2007 o mundo utilizou 54 bilhes de litros de
etanol. O Brasil produziu na ltima safra 21,5 bilhes de litros. Desse valor 3 bilhes devem
ser exportados at o final de 2008
10
.
De acordo com a projeo divulgada pela ANFAVEA, futuramente a quantidade de
veculos flex em circulao aumentar em 500% at o ano de 2013. Aquela associao
estima que h um valor de 6,5 milhes desses veculos trafegando atualmente.
Nos ltimos dez anos, a produo canavieira do Brasil aumentou de uma forma
significativa. Em 1975 a produo girava em torno de 90 milhes de toneladas e em 2006
ultrapassou 400 milhes. A produtividade tambm teve uma melhora. A produo saltou de

14

3 mil para 7 mil litros por hectare e o processo de fermentao cerca de 15 horas,
dependendo exclusivamente da linhagem de levedura utilizada
6
.

2.3 OCTANAGEM OU NDICE DE OCTANAS

O ndice de octanas a uma forma de expressar e quantificar a resistncia
detonao de um determinado combustvel, ou seja, o quanto o combustvel pode suportar
uma dada compresso sem que exploda espontaneamente.
A gasolina possui extensas cadeias de hidrocarbonetos. As mais conhecidas so as
de heptano, que entra em combusto espontnea a uma baixa compresso, e octano, que
resiste compresso muito bem sem que ocorra a pr-ignio (para maiores informaes
sobre a pr-ignio, auto-ignio e detonao consultar o anexo n 2). A gasolina comum
possui 87 octanas, ou seja, 87% de octano e 13% de heptano (ou alguma outra combinao
de combustveis que apresente o mesmo rendimento que a combinao 87/13 de
octano/heptano). O ponto de ignio ocorre espontaneamente neste fludo em um nvel de
compresso especfico e s pode ser utilizada em motores que no ultrapassem essa taxa
14
.
Uma gasolina que possui uma baixa octanagem, por exemplo, no resiste a uma alta
compresso, ocorrendo a auto-ignio. Esse fato pode prejudicar e diminuir a vida til do
motor, pois a exploso ocorre antes do pisto alcanar o ponto morto superior (PMS)
demonstrado na figura 2 da seo 2.6, causando um contragolpe no eixo de manivelas
(gases decorrentes da combusto manifestam-se contra o movimento do pisto
desacelerando-o, s vezes freando por completo, antes que ele chegue ao fim do seu
curso). A centelha gerada pela vela de ignio no deve saltar com muito atraso, tampouco
muito adiantado com relao ao PMS.
Caso ocorra a combusto sem essa centelha dizemos que ocorre a detonao. Esse
fenmeno causa danos no motor. A compresso da mistura estequiomtrica ocorre no
segundo tempo em um motor de quatro tempos (o funcionamento de um motor de quatro
tempos explicado na seo 2.7 do ciclo Otto). Esse segundo tempo o instante em que o
pisto comprime a mistura ar-combustvel a um volume limite, que precede o ponto de
ignio (momento em que a vela lana uma centelha dentro do cilindro para que ocorra a
combusto). A gasolina que possui uma quantidade igual ou superior a 87 de octanas (valor
encontrado na gasolina comum) suporta a compresso no segundo tempo do
funcionamento do motor antes de entrar em combusto.
O uso de combustveis como o etanol e metanol no propiciam a auto-ignio,
porque esses suportam a alta compresso. A gasolina comum tem o ndice de octanas
considerada normal por volta de 87 (72 para carros antigos a carburador e 87 para carros
modernos a injeo eletrnica) e taxa de compresso 9:1 a 10:1. O lcool etlico possui uma

15

octanagem maior, em torno de 110
15
(o termo octanagem citado s utilizado aqui para
estabelecer comparaes com a gasolina, j que o lcool no possui octanas). Este
carburante possui uma taxa de compresso de 10,5:1 a 13:1. Nos antigos motores a
gasolina essa taxa fica entre 7:1 e 8,5:1 devido o uso dos antigos carburadores (ver a
sesso 13 o sistema de injeo). A gasolina que apresenta octanagem considerada normal
resiste alta compresso a que submetida na cmara de compresso, cuja exploso
acontece com a fasca da vela. Portanto, no h neste caso, o fator auto-ignio. O baixo
ndice de octanas da gasolina se deve a mistura de outros combustveis, fazendo com que
essa possua ndices inferiores a 87 octanas
14
.
A gasolina de alta octanagem freqentemente utilizada em motores de alto
desempenho, pois a taxa de compresso dentro do cilindro desses motores elevada. Esse
fator possui a vantagem de aumentar a potncia do motor, mas a desvantagem o alto
preo desse tipo de gasolina.

2.4 COMBUSTO

A combusto uma reao qumica conhecida tambm como uma reao de
oxirreduo na presena de oxignio (O
2
).

Entende-se por reao de oxirreduo a
passagem de eltrons de um tomo para outro ou de uma molcula para outra. A perda de
um eltron chama-se oxidao e o ganho de eltron caracterizado como reduo
16
.
Na combusto, algumas molculas de oxignio ligam-se a molculas de carbono e
formam monxido de carbono. Com isso, o oxignio e o carbono se unem com extrema
violncia produzindo uma grande quantidade de calor num processo de reao em cadeia.
Ademais, o monxido de carbono pode atrair outro oxignio, de modo que possa
obter uma reao mais complicada. Nesta situao ocorre em uma combusto na qual outro
tomo de oxignio pode se ligar ao CO e acabar formando uma molcula de dixido de
carbono (CO
2
)
,
conhecida como gs carbnico.
Se o carbono for queimado com pouqussimo oxignio em uma reao muito rpida
no motor de um automvel, mistura estequiomtrica muito rica, a exploso to rpida que
no d tempo para formar dixido de carbono. Nesta situao, uma quantidade considervel
de monxido de carbono e fuligem se formam
17
(cabe ressaltar que os veculos mais
modernos dispem de sensores como o sensor de oxignio que auxilia a regular a medida
ideal da mistura de ar/combustvel, fator que inibe a produo de CO e fuligem). Para
maiores detalhes ver sobre a relao estequiomtrica ver a seo 11.
Em uma combusto ocorrida em motores a combusto interna a resultante da
queima pode ser CO
2
e H
2
O (reao completa com a quantidade ideal ou excessiva de O
2
) e
CO e H
2
O (reao incompleta devido a pouca quantidade de O
2
) devido a mistura

16

estequiomtrica rica e pobre respectivamente. Nestes casos a energia de ligao total dos
produtos consideravelmente menor que a energia de ligao total dos reagentes, ou seja,
essas reaes so altamente exergnicas
18
. A reao de uma forma geral pode ser
expressa pela equao 2. Os casos mais especficos so apresentados nas equaes 3, 4,
5 e 6:

Molculas de combustvel + O
2
CO
2
+ H
2
O + energia (2)
Reao de uma combusto

CH
4
+ 2O
2
CO
2
+ 2H
2
O (3)
Reao de combusto ideal (completa)

CH
4
+ 1,5O
2
CO + 2H
2
O (4)
Reao de combusto incompleta

CH
4
+ O
2
C + 2H
2
O (5)

Reao de combusto onde se obtm fuligem

C
2
H
5
OH + 3O
2
2CO
2
+ 3H
2
O (6)

Reao de combusto do etanol
36

O ar que misturado na gasolina antes de entrar na cmara de combusto possui
alguns outros elementos alm do oxignio, tais como, nitrognio, oxignio, algum vapor
dgua e quantidades menores de dixido de carbono, argnio e outras substncias
17
.
Com isso, os gases que saem pelo escapamento do automvel contm outras
substncias alm do dixido de carbono ou monxido de carbono e gua. Os poluentes que
saem de um escapamento de carro e possuem maior relevncia so:
Monxido de carbono (CO) formado porque a combusto incompleta.
Este fato decorrente da quantidade insuficiente de oxignio disponvel para reagir de
forma rpida e completamente com todo o carbono disponvel
5
.
Dixido de carbono responsvel pelo aquecimento global que dificulta a
sada do calor para o espao
19

xidos de nitrognio (NOx) devido o aumento da presso e temperatura
dentro do cilindro. O nitrognio e o oxignio contidos no ar se combinam de vrias formas,
reao que gera uma nvoa fotoqumica conhecida como smog
5
;

17

Hidrocarbonetos no queimados (HC) em decorrncia do pouco tempo
disponvel durante a fase de combusto, no so todos os hidrocarbonetos que participam
da reao, formando o oznio urbano
5
.
Pode haver tambm algumas impurezas na gasolina, como enxofre, formando xidos
de enxofre que acaba contribuindo para a poluio do meio ambiente
14
.
Uma maneira de amenizar a emisso desses gases poluentes a utilizao de
catalisadores, que diminuem a quantidade de CO
2
, NO
X
e hidrocarbonetos
5
.

2.5 MQUINAS TRMICAS

Uma mquina trmica, tambm conhecida como um motor um dispositivo que
extrai energia do ambiente na forma de calor e realiza trabalho til. No caso do motor a
combusto, o ambiente em que o motor extrai energia na cmara de combusto, a partir
da exploso da mistura ar-combustvel, tambm considerado como substncia de trabalho
na perspectiva do estudo de mquinas trmicas. Para que um motor realize trabalho de
forma intermitente ou interruptamente, a substncia de trabalho passa por uma srie
fechada de processos termodinmicos, chamados de tempos, voltando repetidamente a
cada estado neste ciclo (cabe ressaltar que no motor real o ciclo no totalmente
fechado
20
).

2.6 MOTOR A COMBUSTO INTERNA DE 4 TEMPOS

A maioria dos veculos atualmente usa motores que possuem o ciclo de combusto
de 4 tempos para converter a energia concentrada na gasolina em movimento. Este tipo de
veculo recebe o nome ciclo Otto em homenagem a Nikolaus Otto que o inventou em 1867.
A estrutura bsica desse motor demonstrada na figura 2.

18

Figura 2: Estrutura de um motor de 4 tempos
Fonte: Uol educao, Fsica do automvel, adaptado.

Os motores de antigamente, fabricados na dcada de 80, eram feitos geralmente de
ao e ferro fundido. Contudo, atualmente, por motivos de economia e durabilidade, esses
mesmos motores esto sendo desenvolvidos com ao e alumnio, por ser um material mais
leve e de difcil oxidao
21
.

2.7 CICLO OTTO

Os processos que ocorrem nos motores a lcool, a gasolina ou flex de 4 tempos
so representados logo a seguir por meio de diagramas que representam o ciclo do motor a
combusto interna: ciclo Otto. As figuras 3, 4, 5 e 6 demonstram o funcionamento de um
ciclo em etapas por meio de diagramas de presso por volume. A figura 7 apresenta o ciclo
ideal completo e a figura 8 apresenta um ciclo real completo.

Admisso da mistura: 1tempo

Abertura da vlvula de admisso: nesta situao a velocidade de avano da mistura
dos fluidos praticamente igual velocidade do pisto. Em conseqncia desse fato, a
presso fica praticamente constante e o volume aumenta: processo isobrico ,
conforme mostra a figura 3:

19

Figura 3: Admisso da mistura, 1 tempo
Fonte: Uol Educao, Fsica do automvel e GREF, com adaptaes.

Compresso da mistura: 2tempo

Nesta situao o trabalho do pisto convertido totalmente em energia interna da
mescla dos fluidos que possuem a presso e temperaturas elevadas. Essa condio produz
uma compresso adiabtica, pois o processo muito rpido e praticamente no h trocas
de calor. O volume diminui medida que a presso e a temperatura aumentam ,
conforme esboa a figura 4:

Figura 4: Compresso da mistura, 2 tempo

Exploso da mistura: 3tempo

Neste trecho ocorre a exploso e no h variao de volume, j que a reao
qumica muito rpida (no h conseqentemente o movimento do pisto). Tambm ocorre

20

um grande aumento da temperatura e presso (figura 5); Na segunda parte da
exploso , o pisto desce com extrema rapidez, no havendo assim trocas de calor.
Por esse motivo a expanso considerada adiabtica conforme mostra a figura 5.

Figura 5: Exploso da mistura, 3 tempo

Escape dos gases: 4tempo

Com a abertura da vlvula no motor ocorre a variao da presso e da
massa da mistura, no havendo assim tempo para a mudana de curso do pisto e,
portanto, a no variao do volume. Essa descompresso considerada isomtrica
(conforme mostra a figura 6).
A exausto dos gases ocorre no trecho . Neste processo a massa do gs
presente no cilindro diminui na mesma proporo que o volume e considerado isobrico,
conforme demonstra a figura 6.

Figura 6: Exausto dos gases, 4 tempo

21

Os processos descritos logo acima so representados de forma conjunta no
diagrama P x V (figura 7) para o ciclo completo do motor a combusto interna, que
denominado ciclo Otto.

Figura 7: Grfico que representa o Ciclo Otto ideal completo

Os processos descritos acima so situaes bem prximas do real. Dessa forma, o
diagrama das variaes da presso e do volume em um motor real manifesta alguma
diferena em relao ao analisado precedentemente. Na admisso a presso no
permanece constante (o processo no perfeitamente isobrico), pois o volume da mistura
ar/combustvel no acompanha o movimento do pisto, havendo, portanto certa diminuio
de presso. Na exploso, o processo no perfeitamente isovolumtrico (isomtrico)
porque no acontece instantaneamente e ocorre com certa velocidade do pisto.
A exausto isomtrica vista no ciclo Otto ideal no chega a ocorrer no ciclo real,
porque o cilindro inverte bruscamente sua velocidade (transmitida pelo eixo) e j empurra a
mistura queimada para fora. A exausto real no de fato isobrica porque o pisto tem
velocidade inferior com relao velocidade de escape do gs.
O diagrama P x V da figura abaixo apresenta o ciclo completo de um motor real
22
.

22

Figura 8: Grfico que representa o Ciclo Otto real completo

2.8 TRABALHO REALIZADO NO MOTOR

O trabalho realizado somente no terceiro tempo. Nos demais, onde ocorre a
admisso, compresso e escape, o movimento contnuo do pisto ocorre por meio de um
trabalho externo por causa da inrcia do volante ou do conjunto do sistema em que esto
acoplados vrios pistes rvore de manivelas. Ademais, uma parcela do calor de
combusto eliminada na forma de energia interna dos gases, levando em considerao
tambm, a troca contnua de calor entre o corpo do motor e o ambiente. A parte restante do
calor de combusto est relacionada energia de movimento do pisto realizao de
trabalho fechando dessa forma o balano energtico.
A realizao de trabalho W e o aumento da energia interna devido
quantidade de calor esto de acordo com o princpio de conservao de energia
denominada Primeira Lei da Termodinmica, expressa matematicamente pela equao 7
22
:

(7)

2.9 O RENDIMENTO DAS MQUINAS TRMICAS

O rendimento real de um motor, em que a energia liberada na combusto faz os
pistes se movimentarem em um motor ciclo Otto, est prximo de 21% a 25%. A energia
restante perdida de forma mecnica ( por meio do atrito das superfcies metlicas do
veculo, da inrcia do pisto e em energia sonora) e trmica ( em troca de calor do
motor com o ambiente por meio do sistema de refrigerao e em energia interna dos

23

gases provindos da combusto e exauridos pelo escapamento). No total, a perda de energia
gira em torno de 75% a 80%.
O rendimento de uma mquina determinado como a razo entre o trabalho
produzido e a energia fornecida conforme demonstra a equao 8:

(8)

Cujo o rendimento da mquina, o trabalho realizado pela mesma e a
quantidade de calor. Caso toda energia do carburante fosse convertida em trabalho
mecnico, o rendimento seria 1 ou 100%
23
. Situao que na realidade nunca ocorre de
acordo com o engenheiro francs N. L. Sadi Carnot, pioneiro nos estudo de motores em
1824
20
. Segundo este estudioso, o motor pode ter um rendimento mximo de
aproximadamente 50%

independente da substncia de trabalho usada e desconsiderando
as questes tcnicas
24
. Com isso foi formulado um ciclo ideal construdo devido
necessidade de aperfeioar o rendimento das mquinas trmicas reais. Esse ciclo foi
denominado ciclo de Carnot (demonstrado na figura 9).
Nos motores reais o aumento de rendimento obtido por meio de regulagens que
admite a ampliao da rea do grfico apresentado na figura 8. Essa ampliao deve se
aproximar a rea do ciclo de Carnot, apresentado na figura 9. O registro dessa rea
realizado por um sistema especfico conhecido como registrador. Os registradores mais
atuais detm circuitos eletrnicos
23
.

Figura 9: Grfico que representa o Ciclo de Carnot.
Fonte: GREF, com adaptaes.

24

2.10 RELAO ESTEQUIOMTRICA

2.10.1 MISTURA DE AR E COMBUSTVEL

Para que haja uma mistura ideal de carburante e comburente no basta apenas
mesclar o ar e o combustvel. H uma necessidade de se conseguir uma boa vaporizao
desse carburante de forma que ele se misture muito bem com o ar, conforme o princpio
bsico do funcionamento do carburador que ser explicado seo 2.11.
Na combusto do carburante, se utilizam 12 partes de ar para 1 parte de
combustvel. Cabe lembrar que 1 quilo de ar ocupa um volume de 1 metro cbico. Com isso
chega-se a concluso, com base na relao estequiomtrica, que para queimar 1 quilo de
combustvel so necessrios 12 quilos de ar (12:1)
25
.
Na verdade existe uma proporo especfica de comburente e combustvel ideal,
para cada tipo de motor. No caso do motor a gasolina a relao estequiomtrica ideal est
entre 9:1 e 10:1 (9 partes de ar para 1 quilo de combustvel, no primeiro caso). Para o lcool
etlico (etanol), a relao est entre 12:1 e 13:1 (12 partes de ar para 1 de combustvel, para
o primeiro caso). Essa proporo est intimamente ligada quantidade de hidrognio e
carbono presente em uma determinada quantia de carburante. Caso haja menos ar do que a
proporo ideal, h sobra de combustvel, que indica riqueza da mistura. Isso no um bom
sinal, pois alm do gasto excessivo de combustvel, h tambm um lanamento maior de
poluio no meio ambiente e o motor pode funcionar de forma irregular (afoga), desliga
(apaga) ou pode no dar a partida. Se ocorrer o contrrio, a mistura obtiver mais ar do que
a proporo ideal (excesso de oxignio), essa mescla considerada pobre. Esta possui
mais desvantagens, pois alm de gerar mais poluentes de xido de nitrognio (xido e o
dixido de nitrognio), pode provocar tambm um desempenho inferior ao normal, no dar a
partida e at danificar o motor
14
.

2.10.2 FATOR LAMBDA

Para medir a relao estequiomtrica utiliza-se o fator lambda, que o quociente da
mistura ar/combustvel real pela ideal. O valor ideal do fator igual a 1.

(9)

25

Note que esta uma situao que varia de acordo com o combustvel utilizado no
motor. Logo abaixo so apresentados os valores ideais de cada combustvel para cada
parte de ar utilizado no motor ciclo Otto:

Gasolina com 20% de lcool: 9:1;
lcool 12:1

Em um motor a gasolina, por exemplo, que recebe uma mistura de 10:1 (pobre)
possvel encontrar o valor do fator lambda. Basta dividir aquele valor por 9:1 (ideal para
gasolina), conforme demonstrado logo abaixo:

Na partida a frio e nas aceleraes o motor necessita de uma mistura admitida mais
rica, sendo, portanto, necessrio um fator lambda abaixo de 1 (<1). Entretanto, em casos a
parte a esses, o conjunto admite uma mistura que se aproxima do fator lambda igual 1 (=1),
onde h uma economia significativa e uma combusto prxima da ideal (queima total do
combustvel e a melhor marcha lenta).
Em outra situao, como a demonstrada anteriormente, o motor pode consumir
pouco combustvel e gerar potncia reduzida. Este o caso em que se obtm mistura
pobre, isto , um lambda maior que 1 (>1).
A tabela 1 esquematiza de maneira simples e reduzida o que foi apresentado.

Tabela 1: Relao do fator lambda e o tipo de mistura

Tabela 1

Fator lambda

Tipo de
mistura
Quantidade de ar
>1 Pobre Excesso
=1 Ideal Ideal
<1 Rica Falta
Fonte: Apostila Mecnica de automveis do Instituto Universal Brasileiro, edio especial 1.

Os motores que utilizam lcool ou gasolina atuam melhor com o fator lambda
prximo a =1, pois este o ponto em que se obtm o maior torque associado ao menor
consumo e menor emisso de poluentes. A tabela 2 expressa esta situao de forma a
resumida
14
:

26

Tabela 2: Relao do desempenho do motor e o fator lambda
Tabela 2
Desempenho
do motor
=1 Quantidade de ar
Plena carga 0,9 Excesso
Carga parcial 1 Ideal
Marcha lenta 0,9 a 1,05 Varivel
Fonte: Apostila Mecnica de automveis 6 do Instituto Universal Brasileiro

2.11 CARBURADOR

O carburador tem a funo de vaporizar o mximo possvel o combustvel e mescl-
lo, na quantidade correta, com o ar antes de entrarem na cmara de combusto, de forma
que o motor funcione adequadamente. Os combustveis que fazem parte do processo ciclo
Otto so mais volteis, isto , vaporizam com grande facilidade e entram em combusto
sem dificuldade. Essa a razo de a gasolina e o lcool queimarem mais facilmente que o
querosene, por exemplo. Aqueles combustveis devem estar vaporizados ao adentrar no
motor, pois se fossem colocados no estado lquido dentro do cilindro, somente uma parcela
dele queimaria e a grande parte seria desperdiada fluindo pelo escapamento, havendo
assim um baixo aproveitamento. Dessa forma, o motor deve queimar todo o contedo de
combustvel e ar dentro do cilindro, para obter melhor rendimento possvel.
O tempo em que o combustvel queima dentro do motor bastante pequeno, cerca
de uma frao de segundo. Em um motor de quatro tempos que gira 6000 rotaes por
minuto, cerca de 100 rotaes por segundo, para cada duas voltas do eixo de manivelas,
em um segundo, corresponde a 50 combustes. Portanto a combusto dura menos que
1/50 segundo.
A quantidade de combustvel e ar varia de acordo com as condies de
funcionamento do motor. Quando este trabalha em alta rotao preciso fornec-lo mais
carburante e comburente. Entretanto, se o motor trabalha em uma baixa rotao, ento este
precisar de menos combustvel e ar.
A idia anterior fundamental para queimar gasolina, criar uma situao em que
haja uma condio para movimentar os pistes. Essa condio o aumento da temperatura
da cmara de combusto favorecendo-se a elevao da presso, propiciando um
movimento dos pistes e conseqentemente o movimento das rodas, quando a marcha do
veculo est engatada. Para ocorrer o funcionamento do motor necessria uma quantidade
de combustvel muito pequena durante cada ciclo de combusto. O motor precisa de um
valor aproximado de 10 miligramas por curso de combusto.

27

O carburador de um carro uma pea bem complexa. Entretanto este trabalho
demonstra logo adiante o princpio bsico do carburador (carburador simples)
25
para logo
aps apresentar um carburador padro de automvel (em anexo na seo 3).

2.11.1 OS PRINCPIOS FSICOS NO CARBURADOR

Antes de adentrar no motor, o ar obrigado a passar por um orifcio, sendo logo
aps forado a passar por um cano bem estreito, fator que aumenta a velocidade daquele
fluido. A figura 10 demonstra um exemplo de como ocorre vaporizao do combustvel
dentro do carburador. Quando uma seringa comprimida, cria-se uma de corrente de ar no
tubo A, que ao passar pela extremidade superior do tubo B, imerso em um lquido, reduz o
valor da presso atmosfrica
25
. Devido diferena de presso resultante, o lquido do copo
sobe pelo tubo vertical, entra em contato com a corrente de ar e vaporizado, ou seja, se
divide em gotculas que se misturam ao ar, formando uma mistura pulverizada. Esse
mecanismo descrito logo abaixo opera de acordo com o princpio do efeito Venturi
26
.

Figura 10: Exemplo da aplicao do princpio do efeito Venturi, Bomba de vaporizao
Fonte: Apostila Mecnica de automveis 6 do Instituto Universal Brasileiro.

O mesmo fenmeno ocorre no carburador, mas observe que h uma discrepncia
singela entre a figura 10 e 11 a seguir; a velocidade do ar bem superior do que a do
atomizador e a localizao de um pisto que fica esquerda que comprime a mistura ar-
combustvel.
A figura 11 representa o mesmo fenmeno demonstrado na situao da figura 10.
Entretanto aquela apresenta uma reduo, de forma que o ar no encontre fortes obstculos
a ponto de ter perdas. O carburador uma pea muito cara, importante e sensvel. Esse
equipamento apresenta uma reduo para que o ar no entre de forma to brusca e venha
danific-lo. Esse equipamento possui uma reduo suave, aerodinmica, que faz o mesmo
efeito. O princpio fsico o mesmo ocorrido na figura 10, mas neste caso a situao
diferente: o ar forado pelo estrangulamento do tubo horizontal, que aumenta o valor da
velocidade do fluido e reduz a presso a um valor inferior presso atmosfrica na regio

28

superior do tubo B. Devido diferena de presso resultante, o combustvel bombeado
pelo tubo vertical B, entra na corrente de ar, e emerge do bocal
26
.

Figura 11: Acelerao da mistura de combustvel

2.11.2 O CARBURADOR SIMPLES

O carburador demonstrado anteriormente, figura 11, apresenta a construo de um
carburador simples. Este usado apenas em motores pequenos, de um s cilindro, mas o
princpio envolvido o mesmo para todos os carburadores. Veculos de grande porte
necessitam de um atendimento especial, em que envolva dispositivos mais aperfeioados.
Logo abaixo, na figura 12, h um carburador desse tipo, mas apresenta elementos
configurados de outra forma.

Figura 12: Esquema do carburador

O combustvel provm de um reservatrio prximo e, por meio de um tubo, alcana a
regio mais estreita do carburador. Ao passar pela parte mais estreita, o ar aumenta a sua

29

velocidade. Com isso h suco do carburante por parte do motor devido diferena de
presso. O resultado final a converso do combustvel lquido em estado de vapor
mesclado com o ar.
No percurso da mistura, existe uma particularidade na figura 13; um disco de ao,
denominado acelerador, ou borboleta do acelerador, por apresentar duas abas com relao
ao eixo.

Figura 13: Borboleta do acelerador

A funo da borboleta do acelerador abrir ou fechar possibilitando a passagem ou
obstruo parcial da mistura. Cabe ressaltar que a borboleta no fecha por completo, pois
caso isso ocorresse o motor deixaria de ser alimentado pela mescla de ar/combustvel, e
no mais funcionaria.
Quando a passagem da mistura fechada, menos carburante chega ao cilindro e,
conseqentemente, o motor proporciona menos energia para seu funcionamento. Quando a
borboleta do acelerador abre, maior quantidade de mistura de ar e combustvel perpassa at
a cmara de combusto, fornecendo assim mais energia a essa mquina trmica.

Figura 14: Esquema de funcionamento da borboleta do acelerador

30

Nos motores mais antigos a borboleta do acelerador ligada a um cabo de ao que
a interliga com o pedal do acelerador. Atualmente no se usa tal mecanismo em carros mais
modernos, pois o funcionamento desse sistema eletrnico.
O funcionamento do mecanismo borboleta e o pedal do acelerador se do da
seguinte forma:
No momento em que se pisa no pedal, a borboleta abre e permite a
passagem da mescla ar/combustvel. medida que se pressiona o pedal maior ser a
abertura daquela vlvula e conseqentemente maior quantidade da mistura.
No momento em que se solta o pedal do acelerador, uma mola obriga a
borboleta a fechar em motores antigos. Portanto, regulando a posio do pedal com o
p, regula-se a posio da borboleta e, por conseguinte, a quantidade de combustvel
e ar que perpassa para o motor. Em resumo, regula-se a energia que o motor
fornece
25
.

2.11.3 O DELCNIO DO CARBURADOR

Antes da utilizao do sistema de injeo em veculos automotores, o carburador foi
largamente utilizado em quase toda a existncia do motor de combusto interna. Entretanto,
no decorrer do tempo, o automvel foi sendo desenvolvido e o uso do carburador se tornou
to complexo que foi necessrio substitu-lo por um sistema mais simples, o sistema de
injeo.
Outro fator que contribuiu para o declnio do carburador foi as exigncias de
conservao do meio ambiente estabelecidas por meio de leis para diminuir a poluio da
forma mais eficiente possvel. Contudo, foi necessrio um controle por retroalimentao de
sinal, ou seja, para o bom funcionamento dos catalisadores era preciso controlar a relao
estequiomtrica, com um sensor capaz de enviar informaes sobre a quantidade de
oxignio a um computador, para que este ajustasse a relao ar/combustvel em tempo real.
Com os carburadores esse recurso era invivel, apesar de existir carburadores eletrnicos.
Estes ltimos apresentavam uma complexidade muito alta com relao aos carburadores
mecnicos (ver figura 15 representao de um carburador mecnico).
Com isso os carburadores foram substitudos por sistemas de injeo de
combustvel no corpo acelerador que incorporava vlvulas de injeo de combustvel
controladas de forma eletrnica dentro do corpo acelerador
14
. Isso era uma vantagem, pois
j no necessitava montar carburadores no coletor de admisso, de forma que os
fabricantes de veculos no tinham que fazer mudanas extremas nos projetos de motor.

31

Com o passar dos anos, a injeo central de combustvel foi substituda por injeo
de combustvel multiponto
27
(para maiores informaes sobre a classificao de sistemas de
injeo eletrnica consultar o anexo seo 4).

Figura 15: Esquema de um motor com um sistema carburado
Fonte: Imagens quebarato e apostila mecnica de automveis 6 do Instituto Universal Brasileiro, com
adaptaes.

Para maiores informaes sobre a estrutura interna do carburador consultar o anexo
seo 3.

2.12 SISTEMA DE INJEO

O sistema de injeo foi utilizado primeiramente na Segunda Guerra Mundial. A
injeo substituiu definitivamente o carburador, pois a bomba de injeo foi, e atualmente
continua sendo, um aparelho que possui um mecanismo muito preciso, no possuindo uma
complexidade to ampla como os inovadores e sofisticados carburadores eletrnicos da
poca.
A alimentao dos cilindros por meio do carburador bem satisfatria. Entretanto, o
uso do sistema de injeo em um mesmo motor que utiliza o carburador possvel
aumentar a potncia do mesmo de 10% a 20%, dando mais elasticidade e uma maior
autonomia (menor consumo em torno de 10%), proporcionando aceleraes mais rpidas e
desempenho mais suave sem mudana de marcha
25
.
Logo abaixo se apresentam as principais vantagens do sistema de injeo com
relao ao carburador:

32

Nos carburadores a entrada do ar deve ser sempre rpida, principalmente na
marcha lenta quando o motor gira lentamente, para manter a suco nos calibres e para
evitar que as gotculas de gasolina, mais densas que o ar, separarem-se e caam no interior
dos coletores (estes no devem ser amplos). No sistema de injeo os bicos injetores se
localizam aps o coletor de admisso permitindo que este fique to grande como convenha.
Como no h uma necessidade da existncia de locais quentes no coletor para vaporizar a
gasolina, o ar pode entrar mais frio (mais denso) e, conseqentemente, em maior
quantidade a cada admisso nos cilindros melhorando a alimentao destes. Observao:
com a entrada de ar mais frio (mais denso) possvel se obter maior quantidade de oxignio
(as molculas esto mais prximas) e conseqentemente se obter uma exploso mais
eficiente.
Quando a mistura de ar/combustvel injetada diretamente no cilindro, o
perodo de contato entre o ar e a mistura previamente pulverizada bem menor que na
situao com os carburadores. Assim, nesse breve perodo, ocorre a oxidao da mistura,
detonando-a e elevando a taxa de compresso de 1 a 1,5 para um mesmo combustvel. Em
testes, a compresso elevou-se de 6,5 a 8 quando o carburador foi substitudo pela bomba
de injeo, sem que houvesse a detonao (essa a razo dos motores antigos carburados
possuram uma taxa de compresso menor que os carros mais modernos equipados com
injeo). Embora a injeo seja indireta, fora do cilindro e dentro do coletor de admisso em
frente vlvula, h uma vantagem considervel com relao ao carburador.
O combustvel fornecido a cada cilindro pode receber quantidades
equivalentes (iguais), ao passo que nos carburadores existe desigualdades que podem
chegar at 30%, ou seja, em alguns cilindros entra mistura muito rica e em outros casos
muito pobre devido o diferente percurso da mistura pelas ramas do coletor.
O motor que possui este elemento (injeo) demonstra uma maior agilidade
nas tomadas de acelerao e desacelerao, porque a quantidade de gasolina injetada
muda de forma bem rpida segundo a posio do acelerador (caso que no ocorre nos
carburadores).
O fornecimento de combustvel pode ser cortado totalmente no momento em
que se levanta o p do acelerador. Este fator faz com que haja uma economia considervel
de combustvel que os carburadores consomem pelo sistema de marcha lenta, por onde sai
bastante combustvel devido enorme suco que o motor faz de combustvel, girando
ainda rapidamente, com a borboleta fechada.
O motor aumenta a sua rotao rapidamente pisando fundo, sem batidas e
vibraes excessivas, demonstrando uma grande superioridade aos carburadores
25
.

33

2.13 INJEO ELETRNICA

A injeo eletrnica existe desde a dcada de 50. Todavia, aquela s foi largamente
utilizada em carros europeus no incio da dcada de 80. Hoje, todos os carros fabricados e
vendidos na Europa, Estados Unidos e Brasil possuem sistema de injeo de combustvel
27
.

2.13.1 COMPONENTES BSICOS DO SISTEMA DE INJEO ELETRNICA

O sistema de injeo eletrnica pode ser divido em dois grupos para uma melhor
compreenso. O principal composto pela unidade de controle, atuadores e sensores. O
secundrio formado pela bomba de combustvel, regulador de presso, corpo (ou caixa)
de borboleta, entre outros
28
.

a) Unidade de comando eletrnico do sistema de injeo/ignio

A UCE possui vrias denominaes como central eletrnica, centralina, controlador,
entre outros. Essa pea de extrema importncia recebe informaes de vrios sensores,
para desta forma, ter total controle sobre os comandos de maneira a melhorar o
funcionamento do sistema. Essa unidade de controle possui funes especficas como:
Estabelecer a quantidadde de ar necessria admitida pelo motor;
Indicar o valor ideal de combustvel para determinadas situaes de
funcionamento da mquina trmica;
Ordenar o momento correto do funcionamento das bobinas de ignio por
meio de impulsos eltricos (avano da ignio);
Exercer controle sobre a marcha lenta do motor;
Operar autodiagnsticos rotineiros para averiguar se h falhas nos
componentes do sistema e, em algumas situaes, seguir comandos pr-estabelecidos
armazenados em sua memria. Nessas condies os dados recebidos de um elemento
defeituoso no so considerados. Ademais, o mdulo de controle aciona uma lmpada de
advertncia localizada no painel enquanto o defeito persistir
29
.
A figura 16 demosntra um exemplo de UCE:

34

Figura 16: UCE aberta de um Ford Ranger
Fonte:HowStuffWorks Brasil, 2001.

b) Sensores

Este dispositivos remetem dados UCE com relao as condies das vriaveis do
sistema, necessrias para o controle ideal do motor.
Os sensores bsicos empregados em um motor so:
Sensor de massa do fluxo de ar manda a informao UCE da
quantidade de massa de ar que entra no motor;
Sensor de oxignio monitora a quantidade de oxignio que sai pelo
escapamento para que a UCE determine se a mistura ar-combustvel pobre ou rica e faa
os ajustes necessrios (maiores informaes na seo 2.14);
Sensor da posio da borboleta de acelerao monitora o
posicionamento da borboleta de acelerao (que determina quanto ar passa para dentro do
motor) para que a UCE ajuste e repasse as informaes corrigidas rapidamente,
aumentando ou diminuindo a quantidade de combustvel conforme necessrio.
Sensor de temperatura do motor tem a funo de enviar informaes
UCE, para que esta determine o momento que o motor atingiu sua temperatura de
funcionamento normal;
Sensor de presso absoluta do coletor de admisso mede a presso do
ar no coletor de admisso. Por meio deste coletor possvel medir a potncia do motor, j
que o valor do ar que est sendo aspirado indicativo da potncia que se est obtendo;

35

Sensor de rotao do motor mede a rotao do motor, que um dos
fatores usados para calcular a largura do pulso (tempo de abertura ou fechamento dos
injetores controlado pelo microprocessador)
27
.
Sensor de detonao este dispositivo capaz de detectar a detonao a
ponto de informar UCE sobre possveis modificaes no funcionamento do motor
(regularidade do sistema).
A figura 17 demonstra a ligao eltrica entre os sensores descritos acima e a
UCE
29
.

Figura 17: Esquema eltrico com a ligao dos sensores UCE do sistema G7

c) Atuatores

Os atuadores so dispositivos ligados ao motor de forma direta, acolhedo
informaes estabelecidas pela UCE.
Os atuadores bsicos empregados so:
Bomba eltrica de combustvel envia carburante cmara de combusto.
Essa bomba controlada pela UCE por meio de um rel de potncia;
Eletrovlvula de injeo (injetor) lana o combustvel na cmara de
combusto de forma pulverizada e mais fina possvel
27
;
Motor de passo para controle da marcha lenta instalado ao lado do corpo
da borboleta, controla o deslocamento de ar que passa pelo desvio desta mesma pea;
Bobinas de ignio encontra-se integrada ao sistema de injeo de
combustvel, cujo o instante da produo da centelha determinado por meio de um mapa
que engloba as condies de carga e rotao do motor;
Luz indicadora de falha do painel de instrumentos indica provveis
falhas no sistema eltrico dos atuadores ligados UCE;

36

Rel de potncia esse componente controlado pela UCE e alimenta a
bomba de combustvel, resistncia de aquecimento da sonda lambda, vlvula injetora e
bobinas de ignio.
A figura 19 apresenta a ligao eltrica dos atuadores UCE
3
.

Figura 18: Esquema eltrico com a ligao dos atuadores UCE do sistema G7.

2.13.2 SENSOR DE OXIGNIO OU SONDA LAMBDA

Os carros fabricados depois de 1980 nos Estados Unidos e a partir de 1992 no Brasil
possuem sensor oxignio, denominado tambm como sonda lambda. O sensor oxignio
auxilia o motor a reduzir emisses de poluentes e faz com que essa mquina trmica
funcione da forma mais eficiente possvel. A sonda lambda se localiza no escapamento do
carro (entre o catalisador e o coletor de escape). Aquela pea possui a finalidade de analisar
a relao estequiomtrica (a quantidade oxignio presente na queima da mistura
ar/combustvel) e repassar essa informao ao mdulo de controle eletrnico (UCE). Esse
mecanismo feito por meio de uma voltagem que gerada pela reao qumica no prprio
sensor, de forma que aquele mdulo analise essa voltagem e providencie o ajuste
necessrio para produzir a menor quantidade possvel de emisses de poluentes e fazer
com que o motor funcione da forma eficiente
30
. Caso haja alguma falha com aquela pea,
fica invivel para o computador avaliar a relao estequiomtrica. Nesta situao o carro
passa a apresentar um desempenho abaixo do normal, fator que gera um gasto excessivo
de combustvel
30
.
A estrutura fsica da sonda lambda caracterizada basicamente como um substrato
cermico ativo constitudo por xido de zircnio ou titnio, coberto por uma fina capa de
platina, que permite a passagem dos gases. Dois eletrodos so ligados a sonda para que

37

esta envie informaes UCE. O sensor se liga tambm a um tubo de proteo (com
pequenas aberturas que possibilita a passagem do ar) e um terminal eltrico
28
.
A sonda lambda funciona da seguinte forma: ao entrar em contato com os gases
resultantes da combusto interna do motor em funcionamento, e estes gases possurem
uma temperatura acima de 300C, a cermica passa a ser condutora para os ons dos
tomos de oxignio que esto em contato com os eletrodos e, se a concentrao de
oxignio nestes gases (escape e ar) for diferente, ser estabelecida uma corrente eltrica
que permitir recolher uma tenso nos terminais da sonda

(Instituto Universal Brasileiro,
2008, edio especial n 2, p. 18). Ou seja, a sonda compara a quantidade de oxignio
presente nos gases de escape com a do ar atmosfrico, gerando nos eletrodos uma tenso
de referncia. Essa tenso varia de 0,2V a 0,8V para uma concentrao de oxignio
satisfatria. Caso haja uma variao maior do que a dita anteriormente, a sonda apresenta
indcios de que h falta de oxignio na mistura estequiomtrica (para a tenso gerada acima
de 0,8V) e excesso de oxignio (para uma tenso gerada com valor abaixo de 0,2V).
Cabe ressaltar que a velocidade de reao da sonda lambda com relao s
variaes de oxignio (no escapamento) fica prxima de 1 segundo para temperatura de
300C e 50 milisegundos para temperatura de 600C. Este fato leva a constatao de que
se o motor no est funcionando em sua temperatura ideal, est frio, a sonda demora at
atingir a temperatura ideal de funcionamento (pode chegar at 3 minutos). Por esse motivo a
sonda de oxignio possui resistncia que a aquece de forma rpida para que chegue a
temperatura ideal de trabalho, 600C
28
.

Figura 19: Aparncia real da sonda lambda
Fonte: Eltrica car service e Apostila Mecnica de automveis do Instituto Universal Brasileiro, edio
especial 2.

38

A figura 20 demonstra os sensores e os atuadores ligados UCE

Figura 20: UCE recebe as informaes dos sensores e as utiliza para controlar os atuadores

Os sistemas de injeo foram desenvolvidos com o intuito de propiciar uma mistura
de ar + combustvel homognea de forma a manter a regularidade de funcionamento do
motor com uma potncia alta, baixo consumo de carburante e emisso de gases de
poluentes ao meio ambiente. O carburador mesmo bem regulado, no atinge o desempenho
desejado, justamente pelo fato de possuir muitas partes mveis e mecnicas.
A injeo eletrnica controlada pela UCE. Esta coordena a vazo de combustvel
das vlvulas injetoras de cada cilindro e controla, tambm, a durao de cada injeo, por
meio de informaes emitidas pelos sensores, relacionados rotao, abertura da
borboleta do acelerador, temperatura do motor e volume de ar admitido pelo motor. A
unidade de controle tambm faz constantemente um monitoramento do sistema, para dessa
forma, detectar alguma falha, caso exista, de maneira a corrigir ou minimizar tal problema. O
computador tambm corrige automaticamente o ponto de ignio do motor caso haja batida
de pino (detonao) em algum cilindro
25
.
O sistema de alimentao de combustvel na injeo eletrnica composto por uma
bomba de combustvel eltrica, para propiciar um melhor desempenho e consumo da
substncia de trabalho do motor, pois esta chega muito mais vaporizada e com uma presso
muito maior que naquele sistema do carburador.

39

O sistema de injeo eletrnica garante uma partida imediata em qualquer situao,
clima quente ou frio, devido a mais de 2000 possibilidades de regulagem imediatas no
sistema de ignio, fator que propicia aceleraes mais eficientes (corrige o ponto em
aceleraes altas).
O sistema de injeo eletrnica possui certas vantagens com relao ao sistema
carburado, tais como;
1. Partidas breves (rpidas) em qualquer temperatura.
2. Economia de combustvel mais elevada.
3. Gera menos poluio.
4. Injeo exata de combustvel para qualquer regime de rotao do motor.
5. Ao operar o freio-motor, corta-se a injeo de combustvel quando o freio
motor acionado.
6. Proporciona maior potncia.
7. Funcionamento sincronizado e controlado de forma eletrnica das vlvulas
injetoras que liberam a mistura pressurizada de ar/combustvel no momento e dosagem
precisos de acordo com as condies momentneas do motor
25
.
8. A centelha gerada pela vela permanece estvel, mesmo no havendo carga
total por parte da bateria, sendo que neste caso uma lmpada piloto do painel informa se
existe algum problema no sistema.
Outro fator de extrema importncia que caracteriza a injeo eletrnica entrada de
ar pelo coletor de admisso sem que esse fluido pulverize o combustvel. No sistema de
injeo, as vlvulas injetoras so responsveis pela vaporizao do carburante (no
depende do efeito Venturi) e se encontram logo aps o coletor de admisso, antes das
vlvulas de admisso da mistura, que permitem a entrada da mistura na cmara de
combusto (figura 21). No motor alimentado pelo carburador o ar entra misturado com o
combustvel pelo coletor de admisso devido ao efeito venturi
25
.

40

2. 14 MOTOR FLEX

Figura 21: Esquema do motor flex
Fonte: Bosch Brasil e Inova, com adaptaes.

O primeiro carro flex fabricado no Brasil foi o Volkswagen Gol Total Flex, lanado no
ms de maro do ano 2003. Desde ento a produo dessas verses cresce
vertiginosamente, representando hoje cerca de 86% das vendas de automveis no mercado
interno. De acordo com a Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
(ANFAVEA) em junho de 2007 as vendas totais desses veculos j alcana 3,2 milhes
1
.
Apesar de no apresentar problemas econmicos com relao ao comrcio
(importao de petrleo) e o grande consumo de combustvel derivado de petrleo como os
EUA, o Brasil no tem uma necessidade em fabricar veculos flex. Entretanto h uma
preocupao, principalmente com relao poluio e aos problemas climticos, o efeito
estufa.
O carro flex surgiu no ano de 1998
2
no pas que mais consome combustveis
derivados do petrleo (EUA) com o intuito de amenizar a enorme dependncia do petrleo
fornecido pelos pases que formam a Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo
(Opep). Os principais fabricantes de automvel dos Estados Unidos passaram a fornecer
veculos, chamados de flexible-fuel vehicles (FFV), com capacidade de transitar com
gasolina ou com etanol contendo 15% de gasolina. Nesse caso o motorista tinha a liberdade

41

de abastecer seu veculo com gasolina ou com E85 (Esse etanol possui o nome de E85,
pois sua composio de 85% de etanol e 15% de gasolina)
1.

O carro flex fabricado no Brasil pode utilizar o combustvel E100. Esse lcool do
tipo hidratado, com 7% de gua obtida pelo processo de destilao e 1% de gasolina para
descaracteriz-lo como bebida alcolica. Nos EUA o lcool utilizado o anidro (com 0,5%
de gua). Esse lcool tambm empregado no Brasil, mas para misturar com a gasolina
unicamente, de 20% a 25%, por fora de lei
1
.
Em 1992 a General Motors englobou a tecnologia flex fuel no mercado norte
americano. Atualmente os usurios consideram essa tecnologia confivel com custos
equivalentes aos dos automveis a gasolina
8
. Essa tecnologia no logra xito naquele
perodo devido a um sensor, responsvel por detectar o teor dos dois combustveis da
mistura ser demasiado caro, o que o torna invivel comercialmente
2
.
O motor flex lanado no Brasil uma tecnologia brasileira inicialmente desenvolvida
por um grupo de 35 especialistas nas reas de qumica, informtica e mecnica coordenada
pelo engenheiro Erwin Franieck. Estes foram responsveis por criar o primeiro prottipo de
carro flex nacional, na dcada passada, em 1994, pela

empresa de componentes
automotivos da multinacional Bosch, filial localizada em Campinas e sede na Alemanha.
Na dcada anterior ao lanamento, os engenheiros da Bosch iniciaram uma
retomada do projeto flex estrangeiro
2
. Esse fator lobrigou a possibilidade dos veculos flex
substiturem os motores restritamente a lcool, representando certa atratividade e economia
para as montadoras, que no precisariam criar projetos em duplicata para veculos a lcool
e a gasolina
8
.

A empresa desenvolveu seus estudos em meio crise no abastecimento de lcool,
no fim da dcada de 80, em um veculo 2.0 a lcool a fim de torn-lo eficiente tanto com
gasolina quanto a lcool. Esta foi uma forma de aproveitar a disponibilidade do lcool no
Brasil sem espantar de novo o consumidor, devido aos problemas gerados pelo Prolcool.
Os especialistas tiveram que fazer modificaes no sistema de gerenciamento do motor,
fazer modificaes na geometria, trocar os pistes para elevar a taxa de compresso, tornar
os materiais resistentes corroso do lcool, adequar o avano da ignio e o sistema de
partida e velas da ignio ao uso dos dois combustveis
8
. O avano nos estudos do motor
flex pela Bosch se deu tambm devido ao intenso trabalho de pesquisa iniciado em 1982,
com o desenvolvimento do sistema de injeo em motores ciclo Otto a lcool. Esta
perquirio possibilitou posteriormente a produo do sistema responsvel por adaptar de
forma automtica as condies de gerenciamento do motor para qualquer proporo da
mescla de lcool e gasolina que estivesse no reservatrio
8
.
O funcionamento do prottipo se baseava fundamentalmente na anlise da
quantidade de oxignio presente nos gases da mistura lcool/gasolina+ar resultantes da

42

combusto por parte da sonda lambda. O problema era que esse componente media a
proporo dos fluidos depois que o carro estava ligado, ou seja, era necessrio um
componente que recebesse a informao do sensor oxignio e ajustasse a mescla dos
carburantes antes de adentrar no cilindro. Isso fez com que houvesse uma necessidade de
um software com um alto poder de rapidez, capaz de processar a informao enviada pelo
sensor de oxignio. A Bosch desenvolveu um tipo de software com esse intuito e
posteriormente lanou o prottipo carro flex em 1994
2
.
Apesar da possibilidade de se obter um carro no mercado capaz de rodar tanto com
lcool como com gasolina, os fabricantes de automveis no aceitaram de bom grado tal
questo, devido crise do lcool no fim dos anos 80 e outros fatores como o
reconhecimento da classificao fiscal, registro e o licenciamento dos novos veculos
flexveis
8
. Entretanto, a competio entre as empresas que pesquisavam tal tecnologia fez
com que o projeto flex fuel continuasse, e em 1999 outra importante empresa pesquisadora
de tecnologia automobilstica, a Magneti Marelli do grupo Fiat, localizada em Hortolndia
(SP), anunciou dispor dessa tecnologia (100% brasileira) que possibilitava a identificao do
combustvel usado, e a readaptao do motor para o funcionamento de forma normal
8
. No
ano 2000 os engenheiros dessa mesma empresa desenvolveram um algoritmo que
calculava a composio do combustvel com base nas informaes colhidas pelos diversos
sensores que os motores dos carros normalmente trazem. Desta maneira foi possvel
aumentar a preciso do sistema flex sem aumentar o custo
2
. O primeiro modelo de veculo a
usar a tecnologia dessa empresa foi o Gol total flex lanado em maro de 2003.

Por meio daqueles algoritmos foi criado o SFS Software Flexfuel Sensor, um
poderoso programa desenvolvido especialmente para o veculo flex e instalado em um chip
no centro da UCE (conforme mostra a figura 22). Esta tecnologia permite o uso de lcool,
gasolina ou qualquer proporo dos dois carburantes, sem elevar a emisso de poluentes
ou perder potncia, fatores que agradam tanto consumidores quanto ambientalistas. Isto
possvel graas a informaes recebidas pelos sensores instalados em todo o sistema de
combustvel, tais como, a sonda de oxignio, sensor de rotao, sensor de temperatura, de
detonao e de velocidade. Por meio das informaes colhidas desses sensores o
programa instalado na UCE determina o valor de carburante injetado na cmara de
combusto, tal como, o momento da sada da fasca gerada pela vela para propiciar a
combusto. O sistema deve adequar o funcionamento do motor em milisegundos. Cabe
ressaltar que qualquer que seja a proporo da mistura lcool e gasolina, o motor apresenta
a mesma potncia. Quando abastecido a lcool obtm menos autonomia e maior potncia,
com gasolina a situao se inverte, menor potncia e maior autonomia
8
. Para se utilizar o
lcool de uma forma economicamente compensadora, este deve custar no mximo 70% do

43

valor da gasolina. Se o litro de gasolina custar R$ 2,50, por exemplo, mais vantajoso
utilizar o etanol hidratado se estiver, no mximo, a um valor de R$ 1,75
10
.

Figura 22: Localizao do Software Flexfuel Sensor em um chip no centro da UCE
Fonte: Motor flex (Inova).

O princpio de funcionamento do motor flex o mesmo do a gasolina. A funo da
UCE no motor flex aferir a proporo da mistura lcool/gasolina+ar e adequar o
funcionamento do motor, modificando o tempo de injeo de combustvel, o tempo de
abertura e fechamento das vlvulas e o ponto de ignio. Este ltimo adiantado pelo
gerenciamento eletrnico (avano da ignio) geralmente quando se usa lcool devido ao
seu baixo poder de detonao. O motor flex dispe de um sistema de identificao de
combustvel que torna mais rpido o processo de identificao do carburante e correo do
funcionamento do motor. Um equipamento chamado bia responsvel por informar a
quantidade de combustvel, envia por meio de um sinal eltrico dados sobre um
reabastecimento UCE, de forma que esta fique de sobreaviso sobre mudana de leitura do
sensor de oxignio
1
. Outro dispositivo que tambm faz parte do sistema flex um
ohmmetro localizado de forma estratgica no interior do reservatrio de combustvel com a
funo de enviar o valor da resistncia eltrica do combustvel armazenado centralina.
Esta identifica com qual combustvel ou teor de combustvel est lidando
1
. Dessa forma a
central processa os dados e caso o reservatrio de combustvel possua um valor acima de
80% de lcool e uma temperatura inferior a 20C, aquela se encarrega de acionar a partida
a frio. O sensor de oxignio outro elemento de fundamental importncia, pois envia dados
colhidos dos gases resultantes da combusto que saem pelo escapamento com relao
proporo da mistura combustvel (lcool/gasolina + ar) que est sendo queimada UCE.
Dessa forma o sistema se adqua ao ajuste ideal para preservar as condies de dirigir
8
(o
esquema do sistema flex fuel apresentado na figura 21).

44

Os dispositivos que compem o motor flex so praticamente os mesmos. O que
difere no motor flex o chip com o Software Flexfuel Sensor instalado na UCE e outras
modificaes conforme se apresenta logo abaixo:
Mudanas na geometria e tratamento das peas para evitar corroses;
O coletor de admisso adaptado para dar partida a frio, como no lcool;
Peas como a bomba de gasolina, vlvulas de escape e linha de alimentao
da bomba so adaptados;
O tempo do fechamento e a abertura das vlvulas so diferenciados;
A taxa de compresso presente no motor flex de 11,7:1
31
(para se ter uma
boa noo, nos motores convencionais a gasolina o valor ideal de 9:1 e nos convencionais
a lcool 12:1;
Os bicos injetores e a bomba de combustvel possuem maior vazo;
A parede do coletor de admisso de plstico est menos rugosa;
A galeria de combustvel de plstico (porque a acidez do lcool revelada
pela sua reao com os metais ativos, com a liberao de hidrognio no estado gasoso)
32
;
O corpo da borboleta e o sensor de temperatura e presso do ar passam a
se localizar no coletor;
A bomba de gasolina juntamente com as vlvulas de escape possuem
revestimento anti-corrosivo;
H um sistema de partida a frio com gasolina, com um orifcio calibrado aps
o corpo de borboleta para a injeo da gasolina do reservatrio, como no modelo a lcool
27
;
O tempo de abertura e fechamento dos injetores diferente do motor
convencional;
As velas de ignio possuem trs eletrodos de platina, com prolongamento
maior para melhorar a queima na cmara de combusto
27
;
O sensor de rotao substitui o distribuidor de ignio.
Apesar de utilizar como ponto de referncia a tecnologia do sistema flex americano,
o Brasil saiu frente do mesmo, devido ao aproveitamento da experincia com os veculos a
lcool, ou seja, a adaptao de um veculo a lcool para utilizar a gasolina, fato que colocou
o maior consumidor de gasolina do mundo em desvantagem, porque para se adaptar um
motor a gasolina a lcool muito mais complexo. O sistema flex brasileiro demonstrou um
desempenho e economia melhor, ademais de usar 100% de lcool
27
.

45

3. CONSIDERAES FINAIS

A finalidade deste trabalho mostrar a transformao e a evoluo do carburador
para a injeo eletrnica bem como o funcionamento do motor flex com tecnologia 100%
brasileira.
O uso do carburador ao demonstrar sinais negativos com relao questo
ambiental acabou por obrigar os fabricantes a abordar novas tecnologias para se enquadrar
nos padres e leis estabelecidas com a finalidade de diminuir a poluio do planeta.
Exatamente nesse cenrio foi possvel desenvolver o sistema de injeo eletrnica para
automveis de passeio (dcada de 80). At hoje este sistema utilizado, pois possu
vantagens sobre o carburador convencional (no eletrnico) ao mesmo tempo em que pode
apresentar uma simplicidade maior que os sistemas de carburao eletrnica.
A grande vantagem do sistema de injeo eletrnica com relao ao carburador
convencional est basicamente na presena do computador que monitora o funcionamento
do motor (UCE) e o sensor de oxignio, que envia dados com relao quantidade de
oxignio presente nos gases do escapamento, para que a centralina possa analisar e
reajustar a relao estequiomtrica da mistura ar-combustvel, caso seja necessrio.
Durante os anos posteriores a injeo eletrnica pde aperfeioar-se com a incluso de
outros sensores e atuar com preciso e autonomia do motor. No ano de 1994 pde-se
desenvolver o prottipo do motor flex, sendo que no transcorrer da data ltima citada at o
ano de 2003 o motor foi aperfeioado.
Esse veculo fabricado em 2003 apresentava as mesmas caractersticas que o motor
a gasolina convencional dessa poca. Entretanto, o veculo flex possui o SFS (Software
Flexfuel Sensor) instalado no chip inserido na centralina. Os sensores instalados em pontos
especficos do motor ligados ao sistema UCE por meio de atuadores tambm auxiliam
muito no funcionamento normal, principalmente a sonda lambda. A funo destes
componentes a mesma para veculos convencionais a gasolina. Os sensores bsicos
responsveis pelo reconhecimento e o bom funcionamento do motor so: sonda lambda,
sensores de temperatura, velocidade, rotao e detonao. Ademais desses componentes,
foram necessrias algumas modificaes fsicas no motor, tais como; o tempo de abertura e
fechamento e o aumento da vazo das vlvulas injetoras, o ponto de ignio (avano da
ignio), substituio da bia (responsvel por informar a proporo de combustvel de cada
combustvel no reservatrio)
18
, um ohmmetro localizado de forma estratgica no interior do
reservatrio de combustvel com a funo de enviar o valor da resistncia eltrica do mesmo
UCE. O sistema de partida a frio foi outro componente adaptado ao veculo flex (herdado
do motor a lcool), para o caso do acionamento do motor a uma temperatura inferior a 20C.

46

Dessa forma o sistema se adequava ao ajuste ideal para preservar as condies de
funcionamento e dirigibilidade
8
.
Apesar dos EUA ter sido o primeiro pas a desenvolver o prottipo do carro flex,
capaz de rodar com uma proporo limite de mistura de gasolina e lcool (E85), foi o Brasil
que conseguiu desenvolver um motor completamente flexvel, capaz de se utilizar aqueles
mesmos combustveis em qualquer proporo de mistura ou o uso de qualquer um
isoladamente (gasolina com uma mistura de 25% de lcool anidro ou lcool hidratado).
Ademais desse fator, o maior pas da Amrica Latina conseguiu dar um passo ainda maior,
pois a mescla de lcool com gasolina ou apenas do lcool reduzia o ndice de poluentes
lanados no meio ambiente, fato que contribui para amenizar o problema com relao ao
efeito estufa (menos CO
2
).
Hoje o lcool considerado um combustvel verde, ou seja, a emisso CO
2

proveniente da produo e da combusto de automveis inferior ao dos veculos a diesel e
a gasolina
28
. No cultivo da cana-de-acar e produo de etanol o Brasil possui uma
tecnologia de alto padro devido aos investimentos dos governos ao longo das dcadas de
70 e 80, fator que fez com que o cultivo se tornasse prioritrio e estratgico at o fim do
Prolcool. Atualmente estima-se que as reas de cultivo de cana-de-acar consigam
produzir 20% de todo carburante lquido utilizado em todo o mundo (120 bilhes de litros)
10
.
Com o uso da biotecnologia e o desenvolvimento recente do genoma da cana-de-
acar, o Brasil demonstra ao mundo que o etanol possui todas as vantagens de um
combustvel apropriado e sustentvel para substituir em aproximadamente 20 % a utilizao
dos combustveis derivados do petrleo
6
.
Entretanto esse fator preocupa o mundo atual sobre uma possvel escassez de
alimento, principalmente os pases com baixa extenso territorial incapazes de produzir
alimentos para sua prpria subsistncia, devido a uma possvel exclusividade no cultivo de
matria prima para a produo de etanol. Esses pases especulam a provvel falta de
alimentos para suprir o mercado internacional, atacando diretamente o uso do etanol como
combustvel. Alega-se que o uso desse carburante propicia futuramente uma necessidade
maior da produo do mesmo, fator que exigiria uma produo maior dessa matria prima,
reduzindo ou deixando de lado o cultivo de alguns tipos de alimentos, fato ocorrido
recentemente nos EUA. Porm, atualmente, o Brasil vem estabelecendo leis para o cultivo
da cana, aumentando as reas para tal, substituindo apenas pastagens sem substituir por
terras que cultivam alimentos e sem afetar a produo de carne bovina.
Enfim, o Brasil se mostra inovador e verstil ao criar uma tecnologia 100% brasileira,
passando frente do prprio criador do sistema flex fuel. Os esforos dos pesquisadores
para o melhoramento gentico da cana-de-acar, dos criadores do motor a lcool e os
investimentos dos governos refletem hoje em um carro flexvel que somente o Brasil possui

47

atualmente. O grande beneficirio com isso hoje o motorista, pois este possui total
liberdade para utilizar qualquer proporo entre lcool e gasolina sem a necessidade de
rodar um tempo com um combustvel, para logo aps, abastecer com outro, acabando com
o mito de que a mudana de combustvel uma dor de cabea para o motorista.

48

4. AGRADECIMENTOS
A minha famlia pelo total apoio e crena na minha capacidade de realizar este
trabalho e concluir o curso de Fsica.
Ao orientador Prof. Dr. Paulo Henrique Alves Guimares pelo total auxlio,
orientaes e ensinamentos recebidos para a confeco deste trabalho.

49

5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1. SHARP, Bob. Como funciona o motor flex. Disponvel em:
<http://carros.hsw.uol.com.br/motor-flex1.htm> Acesso em: 14 mai. 2008.

2. GUANDALINI, Giuliano; SILVA, Chrystiane. A riqueza e o saber. Veja. v 4, 90 101. Rio
de Janeiro, 2006.

3. BRAIN, Marshall. Como funciona a gasolina. Disponvel em:
<http://ciencia.hsw.uol.com.br/gasolina.htm> Acesso em: 22 set. 2008.

4. BRAIN, Marshall. Como funciona a gasolina. Disponvel em:
<http://ciencia.hsw.uol.com.br/gasolina2.htm> Acesso em: 22 set. 2008.

5. FREUDENRICH, Craig. Por que a gasolina no queima de forma limpa. Disponvel em:
<http://carros.hsw.uol.com.br/questao407.htm> Acesso em: 21 set. 2008.

6. NETO, P.C. Como funciona o programa lcool no Brasil. Disponvel em:
<http://carros.hsw.uol.com.br/programa-alcool-brasil.htm> Acesso em: 17 ago. 2008.

7. CURTIS, Helena. cidos e bases fortes e fracos. In: CURTIS, Helena. Biologia. Rio de
Janeiro: Guanabara, 45-46, 1977.

8. STUMPF, Dantas Ricardo. Motor lcool. Disponvel
em:<http://www.inova.unicamp.br/inventabrasil/caralc.htm > Acesso em: 26 out. 2008.

9. WIKIPDIA. Pr-lcool. Disponvel em:<http://pt.wikipedia.org/wiki/Pro%C3%A1lcool>
Acesso em: 26 out. 2008.

10. FRANA, Ronaldo. 70 questes para entender o etanol. Veja. Local da publicao para
diferenciar peridicos com o mesmo nome. v.11, 104 114, 2008.

11. FRANA, Ronaldo; SOARES, Ronaldo. Bilhes para tirar bilhes no fundo do mar. Veja.
v 35, 70 73. Rio de Janeiro, 2008.
(EDITORA ABRIL, EDIO 1941, ANO 39, N 4, 1 DE FEVEREIRO DE 2006).

12. SOARES, Ronaldo; GUANDALINI, Giuliano. A explorao do petrleo... Veja. v 33, 58
63. Rio de Janeiro, 2008.
(EDITORA ABRIL, EDIO 1941, ANO 39, N 4, 1 DE FEVEREIRO DE 2006).

13. FECOMRCIO. Bye bye hidratado?. Disponvel em:
<http://www.fecombsutiveis.org.br/revista/mecado/bye-bye-hidratado.html> Acesso em: 22
set. 2008.

14. CURSO DO INSTITUTO UNIVERSAL BRASILEIRO. MECNICA DE AUTOMVEIS:
Combusto, Eletrnica no combate poluio. Edio especial n1. So Paulo, IUB. 20.

15. COPELLI, Anna Ceclia. et al. Motor a diesel. In: COPELLI, Anna Ceclia. et al. Grupo de
Reelaborao do Ensino de Fsica: Fsica Trmica, ptica. So Paulo: Edusp, 142, 1998.

16. CURTIS, Helena. Reaes de oxirreduo. In: CURTIS, Helena. Biologia. Rio de
Janeiro: Guanabara, 35-36, 1977.

50

17. RICHARD, P. Feynman. Reaes Qumicas. In: RICHARD, P. Feynman. Fsica em 12
Lies. Rio de Janeiro: Ediouro, 46-47, 2005.

18. CURTIS, Helena. Carbono e Combusto. In: CURTIS, Helena. Biologia. Rio de Janeiro:
Guanabara, 50-51, 1977.

19. FRANA, Ronaldo; Soares Ronaldo. O planeta tem pressa. Veja. Local da publicao
para diferenciar peridicos com o mesmo nome. v.11, 94 108, 2008.

20. WALKER, Halliday Resnick. Entropia no Mundo Real: Motores. In: WALKER, Halliday
Resnick. Fundamentos de Fsica: Gravitao, Ondas e Termodinmica. Rio de Janeiro: LTC,
194-195, 2002.

Teoria dos Motores a exploso 2 parte. So Paulo, IUB, 64.

22. COPELLI, Anna Ceclia. et al. Tempos no Motor a Combusto Interna. In: COPELLI,
Anna Ceclia. et al. Grupo de Reelaborao do Ensino de Fsica: Fsica Trmica, ptica.
So Paulo: Edusp, 105-108, 1998.

23. COPELLI, Anna Ceclia. et al. O Rendimento das Mquinas Trmicas. In: COPELLI,
Anna Ceclia. et al. Grupo de Reelaborao do Ensino de Fsica: Fsica Trmica, ptica.
So Paulo: Edusp, 119-121, 1998.

24. TIPLER, Paul. A.; MOSCA, Gene. Mquinas Trmicas e a Segunda Lei da
Termodinmica. In: TIPLER, Paul. Fsica: Mecnica, Oscilaes e Ondas, Termodinmica.
Rio de Janeiro: LTC, 667, 2006.

Carburao. So Paulo, IUB, 104.

26. TIPLER, Paul. A.; MOSCA, Gene. Fluidos em movimento. In: TIPLER, Paul. Fsica:
Mecnica, Oscilaes e Ondas, Termodinmica. Rio de Janeiro: LTC, 462-469, 2006.

27. NICE, Karim. Como funciona os sistemas de injeo de combustvel. Disponvel
em:<http://carros.hsw.uol.com.br/injecao-de-combustivel3.htm> Acesso em: 16 ago. 2008.

Injeo Eletrnica de Combustvel. Edio especial n2. So Paulo, IUB. 22.

Consideraes Bsicas da Unidade de Controle Eletrnica. Edio especial n3. So Paulo,
IUB, 20.

30. WORKS, How Stuff Brasil. Como funciona o sensor de oxignio de um carro. Disponvel
em: <http://carros.hsw.uol.com.br/questao257.htm> Acesso em: 16 ago. 2008.

31. MECNICA. Escola de. Injeo Motor Fire 1.0 Flex - Fiat. Disponvel
em:<http://escolademecanica.wordpress.com/2007/10/23/injecao-motor-fire-10-flex-fiat/>
Acesso em: 24 mai. 2008.

32. MORRISON, R.; BOYD, R. Qumica Orgnica. In: MORRISON, R.; BOYD, R. Qumica
Orgnica. Lisboa: Fundao Calouste Gulbenkian, 268-270, 1996.

51

33. NICE, Karim. Como funcionam os computadores do carro. Disponvel
em:<http://carros.hsw.uol.com.br/computadores-de-bordo1.htm> Acesso em: 16 ago. 2008.

34. NICE, Karim. Como funcionam os computadores do carro. Disponvel
em:<http://carros.hsw.uol.com.br/computadores-de-bordo2.htm> Acesso em: 16 ago. 2008.

35. BOSCH. Motronic Flex Fuel. Disponvel em: <http://www.bosch.com.br/.../motronic-
_flex_fuel.htm> Acesso em: 27 oct. 2008.

36. CAR SERVICE, Eletrotcnica. Sonda lambda. Disponvel em:
<http://www.aeletrotecnica.com.br/imagens/sonda.jpg> Acesso em: 22 set. 2008.

37. QUEBARATO. O Carburador. Disponvel em:
<http://images.quebarato.com.br/photos/big/4/9/69F49 2.jpg> Acesso em: 27 oct. 2008.

52

ANEXO

6. ANEXO

53

1. LCOOL ANIDRO E HIDRATADO

O rgo responsvel por regular, fiscalizar e contratar as atividades econmicas do
setor petrolfero brasileiro ANP (Agncia Nacional do Petrleo) se esforou com tentativas
de reduzir a fraude do chamado lcool molhado com a adio de um corante no etanol
anidro. Isso fez surgir debates sobre o fim do lcool hidratado, principalmente em encontros
de especialistas na rea de combustveis e motores. Contudo, se no houvesse a adio
daquele corante no lcool anidro, os postos hidratariam o mesmo, j que os automveis
funcionam com um percentual de at 7% de gua no combustvel sem apresentar
irregularidades.
Um dos grandes defensores da substituio do etanol hidratado pelo anidro a sexta
entre as maiores empresas do mundo, a Petrobrs. Esta se enquadra na linha de
defensores de um lcool nico, argumentando que esse fato fora uma diminuio dos
custos de armazenagem, transporte, manuseio e alega um possvel aumento dos negcios
com outras empresas, cujos contratos descartam o etanol hidratado. Tudo isso visando os
preos no futuro. Segundo essa mesma empresa, cinco anos seria o perodo suficiente para
que as usinas se adequassem para tal medida, com a instalao de torres de desidratao
para o lcool hidratado. Entretanto, de acordo com outras fontes do setor, a utilizao de um
nico lcool, que no caso o anidro, no bem vista pelos produtores (usineiros), pois o
seu custo industrial de produo bem superior ao hidratado. Isso se deve porque anidro
necessita passar por uma destilao extra, mais especificamente por peneiras moleculares
para retirar o excesso de gua
4
.
De acordo com o gerente de desenvolvimento da Unidade de Sistemas a Gasolina
da Bosch o lcool anidro resulta em um rendimento de aproximadamente 4% com relao
ao hidratado. Todavia, isso no cobriria os gastos, j que custa 15% a mais do que aquele
ltimo. A estimativa do mercado de que atualmente 40 e 50 usinas no Brasil no
produzem lcool anidro, devido ao maior custo de produo e maiores investimentos
exigidos. Outra vantagem do uso do lcool anidro o poder de corrosividade inferior com
relao ao etanol hidratado. Este ltimo possui uma maior propenso diminuio da vida
til das peas de motores, devido justamente a presena da gua que faz aumentar o nvel
de H+ no composto aumentando o seu pH, conforme foi explicado anteriormente na seo
2.2.1.
Apesar de apresentar alguns benefcios, o lcool anidro demonstra diversas
desvantagens tambm. Um bom exemplo a exportao de tal fluido. Atualmente o Brasil
exporta etanol hidratado para o Caribe. Este o desidrata e reexporta para os EUA. Caso

54

fosse substitudo pelo etanol com baixo teor de gua e exportado diretamente para este
pas, o Brasil pagaria uma sobretaxa de 20%. Outra desvantagem que a substituio do
lcool hidratado abriria as portas para adulteraes, graas ao apelo tributrio (o imposto do
lcool anidro maior do que o hidratado). Isso quer dizer que o lcool precisa custar menos
que a gasolina devido a sua menor autonomia.
Caso fosse possvel a abertura do anidro no mercado, o revendedor mal
intencionado poderia misturar esse lcool na gasolina, praticando preos abaixo do mercado
e prejudicando as vendas dos revendedores honestos. Atualmente os postos no tm
permisso para ter acesso direto ao anidro. A mistura desse etanol feita nas distribuidoras.
Caso o anidro substitusse o outro tipo no mercado, isso aumentaria o nmero de
adulteradores, j que o nmero de postos bem maior do que postos distribuidores, fato
que dificultaria ainda mais a fiscalizao. Hoje no possvel adicionar lcool hidratado na
gasolina, porque aquele no se mistura com este ltimo combustvel e por isso os
adulteradores tm medo de serem descobertos. No lcool hidratado h uma tolerncia de
at 7% de gua e 0,5% no anidro. Obviamente existem formas de coibir tais prticas, mas o
problema so as dificuldades que a ANP encontra para fiscalizar quase 30 mil postos do
pas, com grandes problemas oramentrios.
Atualmente no se sabe os reais efeitos do uso do lcool anidro puro nos motores
flex. Especula-se que estes possam rodar normalmente, j que o etanol anidro misturado
na gasolina e no causa sobressalto naquelas mquinas trmicas. Necessita-se de estudos
e pesquisas mais aprofundadas no assunto para saber precisamente o rendimento,
economia e impactos desse etanol nos motores.
Os especialistas chegam concluso que o mercado brasileiro ainda no est
preparado para a utilizao do lcool com baixo teor de gua, devido s conseqncias
majoritariamente negativas que pode causar no mercado.

2. FENMENOS ESPECFICOS QUE PODEM OCORRER NA COMBUSTO EM UM
MOTOR A COMBUSTO

Auto-ignio: a queima do combustvel sem a fasca originada pela vela,
isto , a combusto ocorre pela compresso da mistura ar/combustvel. Auto significa por si
prpria e ignio o momento em que ocorre a combusto dentro do cilindro localizado no
bloco do motor. Cabe ressaltar que certos combustveis possuem uma temperatura de auto-
ignio, ou seja, temperatura em que o fluido entra em combusto sem uma centelha.
Alguns combustveis possuem baixa temperatura de auto-ignio. J os que detm alta
temperatura de auto-ignio s entram em combusto espontnea em temperaturas
elevadas. Este situao a que melhor se enquadra nos padres de bom desempenho dos

55

motores a exploso, pois apresenta uma capacidade de suportar o aumento de temperatura
na cmara de combusto que ocorre no 2tempo do ciclo do motor (diminuio do volume,
aumento da presso e temperatura), fazendo com que a mquina trmica funcione da
melhor forma possvel (o combustvel s ir entrar em ignio por ao da fasca e, por isso,
no instante certo, nem antes, nem depois
14
.
Detonao ou Batida de pino: Neste caso a combusto ocorre antes do
pisto atingir o PMS. Na primeira etapa a vela lana a centelha na mistura ar/combustvel
antes do pisto atingir o PMS, em seguida tem incio a combusto. Como o pisto ainda
est subindo, ele empurrado subitamente para baixo, forando todo o conjunto; arvore de
manivelas, biela, pino. Outra situao que ocorre a detonao quando h depsitos de
carvo acumulados ao longo do tempo de uso do motor, geralmente motores mais velhos.
Aps certo tempo de funcionamento os depsitos de carvo ficam incandescentes, de forma
a incendiar o combustvel antes de alcanar o PMS. Este caso faz com que ocorra a ignio
do combustvel em diferentes partes da cmara de combusto, dificultando o movimento
uniforme ou convencional do pisto. O nome popular batida de pino devido o som
metlico, como se fosse dois pinos se chocando
1
. Os depsitos de carvo podem surgir na
cabea do pisto, no cabeote, prximo s vlvulas ou das velas. Essa carbonizao ocorre
devido combusto ineficiente, ou em motores que possuem um longo tempo de uso ou
desgastes anormais dos cilindros. A conseqncia desses desgastes o aparecimento de
grandes folgas entre os anis do pisto e a parede do cilindro, favorecendo a passagem do
leo lubrificante para a cmara de combusto
14
.
A detonao pode ocorrer tambm devido a outros fatores alm do baixo ndice de
octanagem. Esses esto listados logo abaixo:
1) Devido a temperaturas elevadas (um motor mal refrigerado, por exemplo).
2) Alta presso atmosfrica. Neste caso, carros que esto regulados para
funcionar em altas altitudes (menor presso atmosfrica com relao ao nvel
do mar), comeam a detonar ao se deslocarem para regies com altitude
mais baixa.
3) Alta temperatura ambiente, pois o motor detona com mais facilidade em dias
com temperaturas mais elevadas.
4) Abertura excessiva da borboleta do acelerador.
5) Devido ao avano excessivo da ignio.
6) Depsitos de carvo (carbonizao) na cmara de combusto ou pisto (este
fato ocorre principalmente em motores com longo tempo de uso)
14
.
Pr-ignio: a pr-ignio ocorre antes do momento ideal da combusto no
cilindro. Esse fenmeno pode suceder se a octanagem do combustvel for baixa, fator que
favorece a combusto por compresso devido ao uso de velas inadequadas ou ainda

56

quando h em algum local da cmara de combusto, como no cabeote do cilindro ou no
prprio pisto, depsitos de carvo
14
.

3. CABURADOR DE UM AUTOMVEL

Figura 23: Estrutura interna de um carburador de um automvel
Fonte: Imagens quebarato, com adaptaes.

Calibre: Trata-se dos orifcios calibrados que regulam a quantidade de
combustvel que passa. So fabricados com extrema preciso pelos fabricantes. No devem
ser nunca alterados.
Cuba: um pequeno depsito reservatrio com uma bia cuja funo
manter sempre o mesmo nvel de combustvel.
Vlvula de agulha: o orifcio de entrada de combustvel que se abre e
fecha. Normalmente essa vlvula no fecha totalmente o orifcio e tambm no o deixa
completamente aberto: fica em meia posio.
Borboleta do acelerador: controla a quantidade de mistura ar/combustvel
que vai para o motor.
Abafador ou afogador: serve para auxiliar o motor na partida. Localiza-se na
entrada do carburador. Como o motor frio h pouco combustvel pulverizado que vai at ele,
o afogador compensa essa deficincia, pois reduz a entrada de ar no carburador. Uma
grande quantidade de combustvel aspirada e se encaminha para o cilindro.
Bomba de acelerao: presente em todos os carburadores mais recentes.
Sem esta bomba o motor no funcionaria devido a falta de combustvel, porque este mais

57

denso que o ar. Quando se pisa no acelerador rapidamente ocorre o empobrecimento da
mistura, pois o ar chega prematuro.
Vlvula de reteno: impede que o combustvel volte para a cuba quando o
pisto comprime o combustvel.
Bia: Feita de plstico ou de cobre. Est ligada a vlvula de agulha. Flutua no
carburante e mantm sempre o nvel do mesmo.
Tubo emulsionador: mistura o combustvel a uma pequena parcela de ar,
antes de atingir o difusor. A funo dessa pea aperfeioar e facilitar a mistura de ar e
combustvel no difusor (tornar as gotculas bem menores).
Venturi ou difusor: pulveriza o carburante no coletor de admisso e evita
que um jato muito forte do mesmo seja lanado no meio do ar (fique o mais baixo possvel).
Furos de descarga da marcha lenta: auxilia na alimentao de
ar/combustvel, de forma a manter o funcionamento regular do motor.

4. O INJETOR

O injetor uma vlvula de injeo eletromagntica
27
, localizada no duto de admisso,
que recebe informao do microprocessador (mdulo de controle eletrnico). No interior
dessa vlvula h um enrolamento eltrico por onde passa uma corrente
25
, criando um
eletrom
27
, fazendo surgir um campo magntico. Este vence a resistncia elstica da mola,
permitindo que a vlvula interna levante e abra um minsculo bocal do injetor fazendo sair
de forma pulverizada, mais fina possvel para queimar o carburante
27
. O combustvel
expelido de forma vaporizada a uma alta presso, com o auxlio da bomba de combustvel
eltrica. O microprocessador que determina o tempo da abertura e o fechamento dos
injetores (fato conhecido como largura de pulso)
27
, analisa o volume e a temperatura do ar
admitido, presso do combustvel que passa pela canalizao.

Figura 24: O interior de um bico injetor de combustvel (vlvula injetora)
Fonte HowStuffWorks Brasil 2001,

58

Por meio das informaes colhidas pelos sensores, o mdulo de controle eletrnico
prev a necessidade exata de combustvel a ser injetado em cada cilindro, ao mesmo tempo
em que controla o ponto de ignio (o momento exato em que as velas lanam a centelha
responsvel pela combusto da mistura estequiomtrica dentro do cilindro)
25
.

Figura 25: Injetores de combustvel montados no coletor de admisso do motor
(sistema de injeo multiponto)
Fonte HowStuffWorks Brasil 2001.

5. CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA

5.1 SISTEMA DE INJEO UNITRIO

O sistema de injeo unitrio o mais singelo de todos. Aquele substitui inicialmente
o carburador e possui apenas uma eletrovlvula de injeo. Costuma-se denomin-lo de
mono-ponto ou single point (ponto simples).
Esse sistema de injeo se difere do carburador devido existncia de um injetor
(figura 26), que substitui o antigo Venturi e tubo emulsionador.

Figura 26: Comparao entre o carburador e o corpo de borboleta

59

No caso do carburador, a vaporizao do carburante feita devido diferena de
presso gerada pela admisso de ar.
No sistema mono-ponto, o injetor que se localiza antes da vlvula de admisso e
aps o corpo da borboleta do acelerador (mesma posio que no antigo carburador), lana o
carburante previamente pressurizado por uma bomba eltrica
28
.

5.2 SISTEMA DE INJEO MULTIPLOS PONTOS
O sistema de injeo multiponit ou mltiplos pontos caracterizado por possuir um
eletroinjetor para cada cilindro. Neste sistema os injetores so geralmente instalados
prximos as vlvulas de admisso de cada cilindro conforme mostra a figura 27. O
combustvel chega da mesma forma que no sistema mono-point, mas aquele aplicado em
um tubo distribuidor, pea que est acoplada aos injetores. Esse arranjo permite que a
presso seja mantida de forma igualitria para todos os injetores. Cabe ressaltar que esse
sistema apresenta outros dispositivos, mas o intuito aqui demonstrar o funcionamento
bsico.

Figura 27: Injetores aplicados ao tubo de distribuio
Fonte: Apostila Mecnica de automveis do Instituto Universal Brasileiro, edio especial 2

5.3 SISTEMA DE INJEO COM CONTROLE DE MALHA ABERTA

Este sistema de injeo possui essa denominao pelo fato da unidade de controle
eletrnica no possuir meios precisos para fazer correes no funcionamento do motor com
relao ao fator lambda ideal (abertura para pequenas falhas no sistema).
Geralmente essas falhas se apresentam no sistema de vazo dos eletroinjetores (o injetor
mantm sua vlvula aberta por um tempo maior do que o necessrio). O resultado um
consumo elevado de combustvel e de emisso de poluentes.

60

Figura 28: Representao de um sistema de injeo unitrio com controle em malha aberta
Fonte: Apostila Mecnica de automveis do Instituto Universal, edio especial 2.

5. SISTEMA DE INJEO COM CONTROLE DE MALHA FECHADA

No sistema de malha fechada busca-se corrigir a falha do controle de malha aberta.
O fator principal est centrado na aplicao de um sensor a mais no motor. Este
conhecido como sonda lambda ou sensor de oxignio, descrito anteriormente na seo
2.13.2, que se encontra no escapamento do veculo. A figura 29 demonstra o sistema com
controle de malha fechada.

Figura 29: Representao de um sistema de injeo unitrio com controle de malha fechada

Este tipo de controle mais eficaz que o anteriormente apresentado, pois
proporciona maior preciso e estabilidade de funcionamento do motor. Entretanto, esse
sistema no perfeito com relao ao de malha aberta, porque a sonda lambda faz a
verificao da quantidade de oxignio em apenas um ponto onde os gases dos cilindros j

61

se esto mesclados. A correo dessa mistura para a prxima combusto feita, portanto,
com base na mdia de funcionamento de todos os cilindros. O ideal que na sada dos
gases de escape de cada cilindro tenha aplicada uma sonda lambda. Dessa forma, se
detectado algum problema em determinado cilindro, a UCE pode realizar a correo da
mistura apenas do mesmo, sem intervir no trabalho dos outros cilindros do motor
28
.

6. CLASSIFICAO DO TIPO E QUANTIDADE DE INJEES (QUANTO AO NMERO E
FORMA DE INJEES)

Existem dois grupos bsicos com relao ao tipo de injeo: injeo contnua e
injeo intermitente:

a. Injeo contnua

Nesta situao o grupo de injetores introduz o combustvel no coletor de admisso
de maneira contnua, dosado e pressurizado.
De acordo com a figura 30 possvel observar que uma bomba eltrica aspira o
carburante do reservatrio, lanando-o no acumulador, que por sua vez amortece as
pulsaes geradas pela bomba, tornando estvel a vazo de combustvel a uma
determinada presso, mantendo a presso de funcionamento depois de algum tempo aps
do motor ser desligado, o que facilita a prxima partida a quente. Aps passar pelo
acumulador, o carburante vai de encontro a um filtro e logo aps para o dosificador
(distribuidor) que dosa a quantia de combustvel para o funcionamento ideal do motor,
disponibilizando-o aos cilindros de forma igualitria por meio dos injetores
28
.

Figura 30: Representao da estrutura de sistema de injeo completo

62

Ligado ao dosificador h um regulador de presso de alimentao dos injetores que
possui a funo de abrir uma vlvula para enviar de volta o excesso de combustvel ao
reservatrio toda vez que a presso no sistema for superior ao valor calibrado no regulador.
Um dispositivo importante que trabalha conjuntamente com o dosificador o medidor
de vazo de ar. Este tem a funo de atuar sobre o dosificador, de forma a aumentar ou
diminuir a quantia de carburante injetada.
Ainda h outros mecanismos que completa a regularidade do sistema, como um
eletroinjetor para partida a frio, dirigido por um termocontato tipo par bimetlico. Este possui
a funo desligar o eletroinjetor, no caso do motor de partida ficar acionado por um tempo
excessivo, evitando que o motor afogue por uma quantidade de combustvel superior ao
necessrio (mistura estequiomtrica excessivamente rica). Aquele termocontato possui uma
resistncia que recebe corrente eltrica do rel de partida, caso seja acionado a partida do
motor e a temperatura da gua do sistema de arrefecimento estiver abaixo do valor ideal. O
controlador de ar adicional abre ou fecha a passagem daquele fluido por uma tubagem que
se encontra paralela da marcha lenta. Esta passagem fica completamente fechada no
momento em que o motor atingir a temperatura ideal de funcionamento
28
.
Cabe ressaltar que esse sistema de injeo antigo e no foi empregado no Brasil.

b. Injeo intermitente

Os sistemas de injeo intermitentes possuem injetores que introduzem o
combustvel no coletor de admisso de forma intermitente, ou seja, que apresenta
interrupes na pulverizao do carburante (no contnuo).
Esse sistema empregado na grande parte dos veculos nacionais, sendo mono-
ponto ou multiponto.
A injeo intermitente no sistema multiponto ainda apresenta algumas subdivises,
tais como:
Injeo seqencial ocorre em um cilindro de cada vez, de acordo com a
ordem de ignio do motor. A figura 31 demonstra o esquema desse sistema.

63

Figura 31: Exemplo de ligao dos injetores em um sistema seqencial

Injeo semi-seqencial sistema que injeta o carburante por pares de
cilindros. Neste caso os injetores encontram-se ligados em paralelo,
conforme representado na figura 32.

Figura 32: Exemplo de ligao dos injetores em um sistema semi-seqencial.
Fonte: Apostila Mecnica de automveis do Instituto Universal Brasileiro, edio especial 2

Injeo simultnea a injeo acontece simultaneamente no momento
em que todos os injetores funcionam ao mesmo tempo. Neste caso todos
os injetores se encontram ligados em paralelo (figura 33).

64

Figura 33: Exemplo de ligao dos injetores em um sistema simultneo

7. UNIDADE DE CONTROLE ELETRNICO

Uma UCE moderna pode ter um processador de 40 MHz e 32 bits, valor que no
corresponde em termos de eficincia como um PC (personal computer), pois este pode
possuir o processador de 500 MHz a 2.33 GHz. Entretanto o cdigo embutido na UCE
mais eficiente e o seu tamanho bem menor, cerca de 1 MB (megabyte). Analogamente se
um PC puder suportar 2 GB (gigabyte), significa que a UCE possui 2 mil vezes menos
informaes
31
.
A centralina um sistema controlado por impulsos eltricos
25
. Sua operao se inicia
no momento em que se posiciona a chave de ignio (partida da ignio). Neste exato
momento a UCE recebe alimentao em determinados terminais permitindo realizar suas
funes preliminares. Aquela unidade possui um processador qual esto ligadas duas
unidades de memria: ROM e RAM. Ao processador aplicado um circuito de entrada e
outro de sada, os quais servem como elos entre o processador, os sensores e atuadores.

Fi
gura 34: Representao da estrutura bsica de uma UCE.

65

A memria ROM permanente armazena todas as informaes para o computador
efetuar suas operaes. Aquela utilizada para gravar diversas informaes sobre o
funcionamento ideal do motor, ademais de seguir um roteiro de trabalho. Desta forma, no
momento que se liga a chave de ignio do veculo, o processador faz uma leitura da
memria ROM, buscando os comandos localizados na memria PROM
25
. Nesta esto
contidas tabelas de algoritmos que apresentam regimes de rotao, carga, volume de ar
admitido, faixas de temperatura ideal de funcionamento do motor dentre muitas outras
informaes. Logo aps essa ao, o processador verifica os dados apresentados pelos
sensores do motor.
Aps analisar as condies de cada sensor, o processador armazena as informaes
cedidas por aqueles sensores na memria denominada RAM. Esta recebe constantemente
informaes das modificaes que acontecem devido aos clculos realizados pelo
processador
2
. Com isso constata-se que a memria RAM apenas de acesso, na qual
armazena temporariamente as informaes dos sensores, clculos do microprocessador e
informaes de falhas de algum dispositivo, apagando-se assim que se desliga o mdulo.
O processador pode identificar se um sensor no opera ou se envia informaes com
valores fora dos padres. Nesta situao a UCE armazena este dado (em forma de cdigo,
algoritmos) na memria RAM, permitindo que o reparador possa acess-la, por meio de um
conector de diagnstico, para identificar o problema. Aps corrigir a falha, o mesmo
reparador apaga a memria RAM, desligando a alimentao do motor por meio do cabo
positivo da bateria por aproximadamente 30 segundos com o motor parado.
Outros tipos de memrias mais elaboradas tambm so utilizados pelos fabricantes.
O emprego da EPROM (Erasamble Programable Read Only Memorymavel) que torna
possvel a modificao dos mapas de avano e ignio e admisso de combustvel.
O processador est ligado aos sensores por meio do circuito de acoplamento de
entrada, por onde os dados so compreendidos pelo processador. Este tambm possui um
circuito de sada, por onde os sinais de controle de baixa intensidade fornecidos possam
controlar os atuadores.
A UCE blindada para impedir a penetrao de umidade, interferncia eltrica e
protege a parte eletrnica contra choques mecnicos conforme mostra a figura 34.
A regio onde a UCE instalada no veculo depende do fabricante. Na maioria dos
casos aquele processador se encontra no compartimento do motor, prximo da caixa de
fusveis no painel ou perto da coluna da porta na lateral direita
28
.

66

8. SINAIS ANALGICOS E DIGITAIS

Estes sinais eltricos so convertidos e enviados pelos sensores UCE para a
decodificao, sendo, logo aps, enviada aos atuadores
28
.

8.1 SINAL ANALGICO

O sinal analgico a variao de forma contnua da ddp entre um mximo e um
mnimo, sem salto como ocorre no sinal digital (como vai ser visto posteriormente)
28
.

8.2 SINAL DIGITAL

O sinal digital caracteriza-se por no passar por pontos intermedirios, mas apenas
por extremos de uma determinada tenso, de forma direta do mximo para o mnimo e vice-
versa. A parte positiva do sinal indica que h um nvel alto, enquanto a parte negativa
representa um nvel baixo. Quando h mudana de um nvel para o outro, ocorre um pulso.
Quando ocorrem transies de pulsos negativos em um pequeno perodo, obtm-se um
trem de pulsos. Este um conjunto de variveis que pode ser tanto fornecido (para os
atuadores) como recebido (dos sensores) pela UCE.
O processador instalado em um mdulo com vrios componentes em uma placa de
circuitos multicamadas. Esses dispositivos so os que auxiliam o processador em uma UCE:
Conversores analgico-digitais estes componentes decodificam as
informaes de alguns sensores do veculo, como a sonda lambda. A sada de um sensor
de oxignio uma voltagem analgica. Como o processador s decodifica a forma digital, o
conversor analgico-digital muda aquela voltagem para um nmero digital de 10 bits.
Sada digital de alto nvel nos veculos modernos, a UCE aciona as velas
de ignio, controla a abertura do injetor de combustvel e o funcionamento do ventilador.
Para cumprir essas tarefas so necessrias sadas digitais. Uma sada digital sempre fica
ligada ou desligada, ou seja, no passa por pontos intermedirios como foi explicado
anteriormente. Uma sada para controlar o ventilador de resfriamento, por exemplo, fornece
geralmente 12 V e 0,5A para o rel do ventilador quando est ligado, e 0 V quando est
desligado.
Conversores digital-analgicos alguns componentes acionados pela UCE
devem receber informaes analgicas. Como o processador da UCE um dispositivo
digital e necessita fornecer uma sada de voltagem analgica, aquele precisa de um
conversor deste tipo para que seja possvel converter informaes digitais em analgicas
(converter um nmero digital em uma voltagem analgica).

67

Condicionadores de sinal Estes so circuitos que ajustam o nvel de sinais
que entram e saem para serem processados. Por exemplo, o conversor analgico-digital
que processa na voltagem em que sensor de oxignio envia informaes, pode ser ajustado
para processar um sinal de 0 V a 5 V, apesar do sensor de oxignio liberar um sinal de 2V a
8V. Com isso, se fosse utilizado um condicionador de sinal que multiplicasse por 4 a
voltagem vinda de um sensor de oxignio, seria possvel obter um sinal de 8V a 16V, o que
permitiria que o conversor analgico-digital lesse a voltagem com maior acurcia.
Chips de comunicao estes implementam os diversificados padres de
comunicao que so utilizados nos carros. Entretanto, o de maior uso nas comunicaes
em veculos chamado CAN (rede de controle de rea), pois este padro permite que os
mdulos enviem dados para o barramento de centelhas diversas vezes por segundo, com
uma velocidade de at 1 megabyte por segundo (Mbps), muito mais rpido que os antigos
32
.

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