Texto Integral

Dinmica de Pontes em Viga Caixo em
Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade

MEST
Porto, 2007
Jos Rui Cunha Matos Lopes Pinto
MEST
Porto, 2007
Dinmica de Pontes em Viga Caixo em
Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade
Jos Rui Cunha Matos Lopes Pinto
Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
para obteno do grau de Mestre em Estruturas de Engenharia Civil,
realizada sob superviso dos Professores Rui Calada e Raimundo Delgado
do Departamento de Engenharia Civil da
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Maro de 2007
Aos meus Pais e Raquel
NDICE GERAL
NDICE GERAL................................................................................................................................ v
RESUMO ............................................................................................................................... vii
ABSTRACT ................................................................................................................................ ix
AGRADECIMENTOS .................................................................................................................... xi
NDICE DE TEXTO ..................................................................................................................... xiii
NDICE DE FIGURAS ................................................................................................................. xxi
NDICE DE QUADROS .......................................................................................................... xxxiii
CAPTULO 1 INTRODUO .......................................................................................................1
CAPTULO 2 ASPECTOS REGULAMENTARES NO DIMENSIONAMENTO DE PONTES
FERROVIRIAS ..................................................................................................19
CAPTULO 3 METODOLOGIAS NUMRICAS DE ANLISE DINMICA DO SISTEMA
PONTE-COMBOIO ..............................................................................................67
CAPTULO 4 MODELAO NUMRICA DO VIADUTO FERROVIRIO DEL GENIL ....97
CAPTULO 5 ANLISE DETERMINSTICA DA RESPOSTA DINMICA DO VIADUTO
FERROVIRIO DEL GENIL .............................................................................145
CAPTULO 6 SIMULAO ESTOCSTICA DA RESPOSTA DINMICA DO VIADUTO
FERROVIRIO DEL GENIL ............................................................................203
CAPTULO 7 AVALIAO DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DO VIADUTO
FERROVIRIO DEL GENIL ............................................................................249
CAPTULO 8 CONCLUSES ...................................................................................................267
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.............................................................................................R.1
RESUMO
O principal objectivo da presente dissertao o estudo dos efeitos dinmicos e o
desenvolvimento de metodologias para a anlise dinmica de pontes sob aco de trfego
ferrovirio a alta velocidade.
O trabalho iniciado com um estudo exaustivo da regulamentao relativa s aces de
trfego ferrovirio e aos documentos que lhe deram origem. So ainda analisadas e
apresentadas as diferenas existentes entre estas normas e as normas vigentes em dois
pases da Unio Europeia.
Os modelos de anlise do comportamento dinmico do sistema ponte-comboio so
descritos separadamente em funo da considerao ou no da interaco entre a ponte e o
prprio comboio. apresentada a modelao dos comboios utilizada nos modelos com
interaco ponte-comboio, bem como os parmetros dinmicos de diferentes comboios. No
que respeita metodologia de cargas mveis, feita uma apresentao do mtodo e
descrita a sua implementao no programa de elementos finitos SAP2000.
A modelao numrica do comportamento dinmico do viaduto del Genil sob cargas de
trfego ferrovirio envolveu o desenvolvimento de trs modelos numricos: modelo de
elementos de viga dispostos no eixo, modelo de elementos de viga dispostos em grelha e
modelo com elementos finitos de casca. Foi realizado um estudo dinmico preliminar, com
o objectivo de analisar a sensibilidade da resposta da estrutura em funo do mtodo de
integrao utilizado na resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico.
O estudo do comportamento dinmico do viaduto ferrovirio del Genil foi direccionado em
trs vertentes: i) amplificaes dinmicas provocadas pelo fenmeno de ressonncia;
ii) aceleraes verticais do tabuleiro e interpretao de factores que as influenciam (modos
de vibrao local, degradao da carga, frequncias de corte); iii) a avaliao do conforto
dos passageiros e variabilidade espacial das aceleraes ao longo de um comboio.
A importncia de determinados parmetros do tabuleiro do viaduto del Genil foi avaliada
atravs de uma anlise estocstica dos efeitos dinmicos provocados pelas cargas de
trfego ferrovirias a alta velocidade. A simulao do comportamento estrutural foi
realizada atravs do mtodo de Monte-Carlo. Esta anlise foi precedida de uma anlise de
Resumo
sensibilidade da resposta estrutural do viaduto em relao s diversas variveis aleatrias
intervenientes na modelao estocstica, bem como, aos parmetros, mdulo de toro e
amortecimento estrutural.
O comportamento estrutural do viaduto del Genil foi avaliado atravs das suas respostas
dinmicas em termos do ponto de vista da segurana estrutural, da segurana da via e do
conforto dos passageiros, tendo por base o estabelecido na EN 1991-2 e EN 1990-A2.
viii
ABSTRACT
The main objective of the present dissertation is the study of the dynamic effects and the
development of methods for the dynamic analysis of high-speed railway bridges.
The work begins with an exhaustive study of the existing regulations for railway loads and
the documents that support them. The differences between this codes and the regulations
from two EU countries are analysed and presented.
The models used to analyse the dynamic behaviour of the system bridge-train are described
separately, depending of the consideration of the interaction between the bridge and the
train itself. The modelling of the trains that was used on the models with interaction
bridge-train is presented, together with the dynamic parameters from different trains. The
moving loads methodology is presented and its implementation in the finite element
analysis program SAP2000 is described.
The numerical modelling of the del Genil viaduct dynamic behaviour, submitted to railway
traffic loading involved the development of three types of models: model with beam
elements located at the longitudinal axis, model with beam elements creating a grid and
finite elements model with shell elements. A preliminary dynamic study was performed,
with the objective of analysing the response sensitivity of the structure to the integration
method used in the solution of the dynamic equilibrium equation system.
The study of the dynamic behaviour of the del Genil railway viaduct was directed towards
three areas: i) dynamic amplification caused by resonance phenomena; ii) vertical
acceleration of the deck and interpretation of the influencing factors (local vibration
modes, load degradation, shear frequencies); iii) evaluation of passenger comfort and
spatial variability of the accelerations along the train.
The importance of particular parameters of the del Genil viaduct was evaluated though a
stochastic analysis of the dynamic effects caused by the high speed rail traffic loads. The
structural behaviour simulation was performed through the Monte-Carlo method. This
analysis was preceded by a sensitivity study of the viaducts structural response to the
Abstract
diverse aleatoric variables present in the stochastic modelling, as well as the torsion
modulus and structural damping.
The structural behaviour of the dell Genil viaduct was evaluated through its dynamic
response in terms of structural safety, railway safety and passenger comfort, based on
EN 1991-2 and EN 1990-A2 specifications.
x
AGRADECIMENTOS
Ao terminar este trabalho, gostaria de deixar expresso o meu profundo e sincero
agradecimento a todas as pessoas que de alguma forma contriburam para a sua
concretizao, em particular:
Ao Professor Rui Calada, pelo apoio demonstrado durante a elaborao deste trabalho,
e pela dinmica que sempre implementou nas suas aces, conseguindo tornar a FEUP,
numa instituio de grande saber no ramo da alta velocidade ferroviria;
Ao Professor Raimundo Delgado, que atravs da sua apaixonante maneira de leccionar,
consegue incutir nos alunos uma grande vontade de uma passagem pela via da
investigao;
Ao meu Irmo, Professor Paulo Lopes Pinto, quero agradecer de uma maneira muito
especial, pelos sbios conselhos dados ao longo da minha vida pessoal, estudantil e
profissional, sendo dele, em grande parte, a responsabilidade da escolha do tema da
dissertao;
Aos Professores Jos Goicolea e Filipe Gabaldn, da Universidade Politcnica de
Madrid, pela breve mas produtiva, troca de impresses durante o curso
HSR Bridges 2005, bem como a sua pronta disponibilidade no envio de dados relativos
ao caso estudado;
Ao Engenheiro Pedro Paula Pinto, pelo apoio sempre demonstrado, mesmo quando isso
lhe implicava um aumento efectivo de trabalho, bem como pela amizade e ensinamento
de como deve ser realizado um trabalho em equipa numa empresa;
Ao Engenheiro Antnio Paula Rocha, por ter tornado possvel a conciliao de uma
vida profissional muito aliciante e enriquecedora, com a realizao de um mestrado em
estruturas;
Ao meu amigo Engenheiro Marco Pereira, pela sua pacincia e ajuda na explorao de
todos as potencialidades do Word e Autocad, mas principalmente pelo seu apoio nas
horas de maior desnimo durante a elaborao da dissertao;
Agradecimentos
Ao meu amigo Pedro Bruschy pela sua ajuda na elaborao da capa, bem como por
todo a amizade demonstrada ao longo dos muitos anos passados;
A toda a minha famlia, a quem prometo compensar por todas as faltas de comparncia
em diversos almoos e jantares, agradecendo a todos o carinho e amizade que sempre
me dispensaram;
Aos meus pais, a quem lhes devo tudo, e que com o seu exemplo de vida em funo
dos filhos, conseguiram criar um esprito de famlia, que d verdadeiro significado
vida pessoal e profissional;
Raquel pelo seu exemplo de vida, sendo a melhor maneira de descrever todo o apoio
dado ao longo da nossa caminhada, expresso pela sua mais frequente e antecipada
resposta Apoio incondicionalmente a tua deciso.
xii
NDICE DE TEXTO
CAPTULO 1 - INTRODUO
1.1 ENQUADRAMENTO....................................................................................................... 1
1.2 REDES FERROVIRIAS DE ALTA VELOCIDADE ................................................. 3
1.3 SOLUES ESTRUTURAIS MAIS UTILIZADAS NAS REDES
FERROVIRIAS DE ALTA VELOCIDADE................................................................ 6
1.4 OBJECTIVOS E CONTEDO DA TESE.................................................................... 15
CAPTULO 2 ASPECTOS REGULAMENTARES NO DIMENSIONAMENTO DE
PONTES FERROVIRIAS
2.1 INTRODUO............................................................................................................... 19
2.2 MODELOS DE CARGAS VERTICAIS....................................................................... 20
2.2.1 Modelo de carga LM71................................................................................................. 20
2.2.2 Modelos de carga SW/0 e SW/2 ................................................................................... 21
2.2.3 Modelo do comboio sem carga (unloaded train) ....................................................... 22
2.2.4 Distribuio das cargas pelos carris, travessas e balastro ............................................. 22
2.2.4.1 Distribuio longitudinal pelo carril .................................................................. 23
2.2.4.2 Distribuio longitudinal pela travessa e balastro ............................................. 23
2.2.4.3 Distribuio transversal pela travessa e balastro ............................................... 24
2.3 EFEITOS DINMICOS................................................................................................. 24
2.3.1 Factor dinmico u......................................................................................................... 25
2.3.2 Critrios para a realizao de uma anlise dinmica..................................................... 26
2.3.3 Requisitos para a realizao de uma anlise dinmica.................................................. 29
2.3.3.1 Modelos de carga para comboios reais.............................................................. 29
2.3.3.2 Modelos de carga HSLM................................................................................... 31
ndice de Texto
Modelos de carga HSLM - A.......................................................................................... 32
Modelos de carga HSLM - B.......................................................................................... 32
Condies de aplicao dos HSLM................................................................................ 33
2.3.3.3 Gama de velocidades ......................................................................................... 34
2.3.3.4 Parmetros relativos ponte .............................................................................. 35
i) Rigidez......................................................................................................................... 35
ii) Massa.......................................................................................................................... 37
iii) Amortecimento.......................................................................................................... 38
2.3.4 Metodologias de anlise dinmica................................................................................. 40
2.4 MODELOS DE CARGAS HORIZONTAIS................................................................. 42
2.4.1 Fora centrfuga............................................................................................................. 42
2.4.2 Fora de lacete............................................................................................................... 43
2.4.3 Foras de arranque e frenagem........................................................................................ 4
2.5 REGRAS NA APLICAO DAS CARGAS DE TRFEGO FERROVIRIO....... 44
2.5.1 Disposio das aces ................................................................................................... 44
2.5.2 Grupos de aces........................................................................................................... 45
2.6 COMBINAES DE ACES..................................................................................... 47
2.6.1 Critrios de combinao das aces .............................................................................. 47
2.6.2 Valores dos coeficientes
i
............................................................................................ 48
2.6.3 Combinaes para estado limite ltimo......................................................................... 49
2.6.4 Combinaes para estados limites de utilizao............................................................ 52
2.7 VERIFICAES DE SEGURANA............................................................................ 52
2.7.1 Introduo...................................................................................................................... 52
2.7.2 Critrios relativos segurana estrutural....................................................................... 53
2.7.3 Critrios relativos segurana da via............................................................................ 54
2.7.4 Critrios relativos ao conforto dos passageiros ............................................................. 58
xiv
2.8 INTERACO VIA-PONTE ........................................................................................ 61
2.8.1 Introduo ..................................................................................................................... 61
2.8.2 Aces a ser consideradas............................................................................................. 61
2.8.2.1 Foras de arranque e frenagem.......................................................................... 61
2.8.2.2 Temperatura....................................................................................................... 62
2.8.2.3 Aces verticais................................................................................................. 62
2.8.2.4 Outras aces..................................................................................................... 62
2.8.3 Modelao..................................................................................................................... 62
2.8.4 Verificaes de segurana............................................................................................. 64
2.8.4.1 Tenses nos carris.............................................................................................. 64
2.8.4.2 Deformaes da estrutura .................................................................................. 64
CAPTULO 3 METODOLOGIAS NUMRICAS DE ANLISE DINMICA DO
SISTEMA PONTE-COMBOIO
3.1 INTRODUO............................................................................................................... 67
3.2 MODELAO DA PONTE........................................................................................... 68
3.3 MODELAO DO COMBOIO.................................................................................... 69
3.3.1 Modelos completos ....................................................................................................... 69
3.3.2 Modelos simplificados .................................................................................................. 70
3.3.3 Modelos desenvolvidos................................................................................................. 72
3.4 ANLISE DINMICA SEM INTERACO PONTE-COMBOIO......................... 79
3.4.1 Equao de equilbrio dinmico.................................................................................... 79
3.4.2 Considerao de cargas mveis .................................................................................... 80
3.4.3 Resoluo da equao de equilbrio dinmico.............................................................. 82
3.4.3.1 Mtodo de Newmark ......................................................................................... 82
3.4.3.2 Mtodo da sobreposio modal ......................................................................... 85
3.5 ANLISE DINMICA COM INTERACO PONTE-COMBOIO........................ 87
xv
ndice de Texto
3.6 IMPLEMENTAO NO PROGRAMA DE SAP2000 DE UMA
METODOLOGIA DE ANLISE DE CARGAS MVEIS ......................................... 89
3.6.1 Fase de pr-processamento............................................................................................ 90
3.6.2 Fase de processamento .................................................................................................. 95
3.6.3 Fase de ps-processamento ........................................................................................... 95
3.6.4 Validao da implementao da metodologia de cargas moveis................................... 96
CAPTULO 4 MODELAO NUMRICA DO VIADUTO FERROVIRIO DEL GENIL
4.1 INTRODUO................................................................................................................ 97
4.2 DESCRIO DO VIADUTO......................................................................................... 98
4.3 MODELO DE ELEMENTOS DE VIGA DISPOSTOS NO EIXO............................. 99
4.3.1 Discretizao da estrutura.............................................................................................. 99
4.3.2 Caractersticas geomtricas e mecnicas..................................................................... 100
4.3.3 Frequncias naturais e modos de vibrao .................................................................. 103
4.4 MODELO DE ELEMENTOS DE VIGA DISPOSTOS EM GRELHA ................... 104
4.4.1 Discretizao da estrutura............................................................................................ 104
4.5 MODELO DE ELEMENTOS FINITOS DE CASCA................................................ 106
4.5.1 Discretizao da estrutura............................................................................................ 106
4.6 COMPARAO E CALIBRAO DOS MODELOS ............................................. 110
4.6.1 Introduo.................................................................................................................... 110
4.6.2 Comparao dos resultados para carregamentos estticos .......................................... 110
4.6.3 Comparao de resultados em termos de frequncias naturais de vibrao................ 111
4.6.4 Actualizao dos modelos com base nos resultados obtidos para o modelo de casca. 112
4.7 ANLISE DINMICA PRELIMINAR...................................................................... 114
4.7.1 Introduo.................................................................................................................... 114
4.7.2 Modelo de elementos de viga dispostos em grelha ..................................................... 114
xvi
4.7.2.1 Anlise dinmica pelo mtodo de Newmark................................................... 114
4.7.2.2 Anlise dinmica pelo mtodo da sobreposio modal ................................... 118
4.7.2.3 Comparao dos resultados obtidos pelos dois mtodos ................................. 122
4.7.3 Modelo de elementos finitos de Casca........................................................................ 123
4.7.3.1 Anlise dinmica pelo mtodo de Newmark................................................... 123
4.7.3.2 Anlise dinmica pelo mtodo da sobreposio modal ................................... 131
4.7.3.3 Comparao dos resultados obtidos pelos mtodos de Newmark e da
sobreposio modal ................................................................................................ 135
4.7.4 Comparao dos resultados obtidos por intermdio dos diferentes modelos.............. 140
4.8 CONCLUSES.............................................................................................................. 142
CAPTULO 5 ANLISE DETERMINSTICA DA RESPOSTA DINMICA DO
VIADUTO FERROVIRIO DEL GENIL
5.1 INTRODUO............................................................................................................. 145
5.2 ANLISE DE EFEITOS DINMICOS GLOBAIS NA ESTRUTURA.................. 147
5.2.1 Cenrios de anlise...................................................................................................... 147
5.2.2 Resultados ................................................................................................................... 148
5.2.3 Envolventes................................................................................................................. 155
5.2.4 Factores de amplificao dinmica ............................................................................. 162
5.3 ANLISE DE EFEITOS DINMICOS LOCAIS NA ESTRUTURA..................... 164
5.3.2 Frequncias e modos de vibrao locais do tabuleiro................................................. 165
5.3.3 Distribuio espacial das aceleraes verticais mximas do tabuleiro ....................... 169
5.3.4 Influncia da frequncia de corte considerada nas anlises dinmicas ....................... 173
5.3.5 Influncia da distribuio transversal das cargas referentes ao comboio.................... 175
5.4 ANLISE DINMICA COM INTERACO PONTE-COMBOIO...................... 177
5.4.1 Objectivos ................................................................................................................... 177
xvii
ndice de Texto
5.4.3 Resultados ................................................................................................................... 178
5.4.3.1 Relativos estrutura......................................................................................... 178
5.4.3.2 Relativos ao comboio....................................................................................... 181
5.4.3.3 Deformadas do sistema ponte-comboio........................................................... 183
5.4.4 Comparao dos resultados das anlises dinmicas com e sem interaco ponte-
comboio....................................................................................................................... 185
5.4.5 Avaliao do amortecimento adicional introduzido pelo comboio na estrutura ......... 187
5.4.6 Distribuio espacial das aceleraes verticais mximas no comboio........................ 189
5.4.7 Influncia do nmero de vos do viaduto considerado nas anlises dinmicas .......... 194
5.5 CONCLUSES.............................................................................................................. 199
CAPTULO 6 SIMULAO ESTOCSTICA DA RESPOSTA DINMICA DO
6.1 INTRODUO.............................................................................................................. 203
6.2 ANLISE DE SENSIBILIDADE................................................................................. 204
6.3 CARACTERIZAO DAS VARIVEIS ALEATRIAS ....................................... 207
6.3.1 Massa do tabuleiro....................................................................................................... 207
6.3.2 Mdulo de elasticidade do beto ................................................................................. 209
6.4 GERAO ARTIFICIAL DAS VARIVEIS ALEATRIAS ................................ 209
6.5 SIMULAES ESTOCSTICAS............................................................................... 212
6.5.1 Cenrios de simulao................................................................................................. 212
6.5.2 Respostas dinmicas.................................................................................................... 214
6.5.3 Resultados das simulaes .......................................................................................... 219
6.5.4 Evoluo da estimativa da resposta com o nmero de simulaes ............................. 226
6.5.5 Resultados em termos de valores mdios, mdios mais um desvio padro e mximos
das respostas ................................................................................................................ 237
6.5.6 Importncia da velocidade mxima de circulao....................................................... 244
xviii
6.6 CONCLUSES.............................................................................................................. 246
FERROVIRIO DEL GENIL
7.1 INTRODUO............................................................................................................. 249
7.2 SEGURANA ESTRUTURAL ................................................................................... 249
7.3 SEGURANA DA VIA................................................................................................. 257
7.3.1 Acelerao vertical do tabuleiro.................................................................................. 258
7.3.2 Toro do tabuleiro ..................................................................................................... 259
7.3.3 Deformao vertical do tabuleiro................................................................................ 260
7.4 CONFORTO DOS PASSAGEIROS............................................................................ 260
7.4.1 Anlise dinmica com interaco ponte-comboio ...................................................... 260
7.4.2 Metodologia simplificada ........................................................................................... 262
7.5 VERIFICAES RELATIVAS INTERACO VIA TABULEIRO................. 262
7.6 CONCLUSES.............................................................................................................. 264
CAPTULO 8 CONCLUSES
8.1 CONCLUSES GERAIS ............................................................................................. 267
8.2 PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................... 276
xix
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO 1 - INTRODUO
Figura 1.1 - Evoluo do trfego ferrovirio de alta velocidade no Japo e na Europa
(Fonte : CER, 2002) ...................................................................................................... 3
Figura 1.2 - Tempos de viagem antes e aps a introduo da alta velocidade
(Fonte : CER, 2002) ...................................................................................................... 4
Figura 1.3 - Relao de passageiros transportados Comboio/Avio (Fonte : CER, 2002) ............... 4
Figura 1.4 - Emisses de C02 e energia primria por meio de transporte (Fonte : CER, 2002)........ 5
Figura 1.5 - Rede transeuropeia de alta velocidade 2020 (Fonte: Figueiredo, 2005) ..................... 5
Figura 1.6 Viaduto Taro, localizado na LAV Milo Bolonha (Fonte : http://www.tav.it) .......... 6
Figura 1.7 Viaduto Pfieffetalbrcke, localizado na LAV Hanover Wrzburg
(Fonte: http://fr.structurae.de)........................................................................................ 7
Figura 1.8 - Viadutos de Avignon, linha TGV Meditrrane (Fonte: http://fr.structurae.de) ............ 7
Figura 1.9 Ponte Bussy-le-Chteau, linha TGV Est (Fonte: http://fr.structurae.de) ....................... 8
Figura 1.10 Viaduto Drome, linha TGV Meditrrane (Fonte: http://fr.structurae.de) .................. 9
Figura 1.11 Viaduto hammerbrcke, LAV entre Lige e a fronteira alem
(Fonte: http://fr.structurae.de)........................................................................................ 9
Figura 1.12 Viaduto Garde-Adhmar, linha TGV Mditerrane (Fonte: http://fr.structurae.de).. 10
Figura 1.13 Ponte Hollandsch Diep, linha Roterdo Moerdijk (Fonte: Hart, 2003) .................. 10
Figura 1.14 Viaduto pertencente ao lote 18 da linha LGV Est Europenne
(Fonte: http://fr.structurae.de)...................................................................................... 11
Figura 1.15 Montagem de um tabuleiro constitudo duas vigas caixo pr-fabricadas
(Fonte: Evangelista, 2004)........................................................................................... 11
Figura 1.16 Vigas caixo pr-fabricadas pertencentes linha C215 das LAV de Taiwan
(Fonte: http://fr.structurae.de)...................................................................................... 12
Figura 1.17 Viaduto de Piacenza, linha Milo Bolonha (Fonte: Evangelista, 2004) ................. 12
Figura 1.18 Montagem das aduelas em caixo no viaduto de Avignon, TGV Mediterrane
(Fonte: http://www.trainweb.org)................................................................................ 13
ndice de Figuras
xxii
Figura 1.19 Seco em viga caixo do Viaduto Calatayud Ricla, LAV Madrid Barcelona
(Fonte: http://www.eipsa.net) ...................................................................................... 13
Figura 1.20 Ponte sobre o Rio Ebro, linha Madrid Saragoa Fronteira francesa
(Fonte: Manterola, 2004) ............................................................................................. 14
PONTES FERROVIRIAS
Figura 2.1 - Modelo de carga LM71................................................................................................. 21
Figura 2.2 - Modelos de cargas SW/0 e SW/2 ................................................................................. 21
Figura 2.3 Reduo da acelerao mxima vertical para larguras de distribuio de uma carga
pontual de 2,5 m e 3,0 m (adaptado de ERRI D214/RP9, 2001) ................................. 22
Figura 2.4 - Distribuio longitudinal da carga pelo carril............................................................... 23
Figura 2.5 - Distribuio longitudinal da carga pela travessa e pelo balastro .................................. 23
Figura 2.6 - Distribuio transversal da carga pela travessa e pelo balastro num troo de via:
a) sem sobreelevao e b) com sobreelevao............................................................. 24
Figura 2.7 - Fluxograma para a determinao da necessidade de realizao de uma anlise
dinmica da ponte (adaptado de EN 1991-2, 2003)..................................................... 27
Figura 2.8 - Limites da frequncia natural da ponte n
0
(Hz) em funo do vo L (m) (adaptado
de EN 1991-2, 2003).................................................................................................... 28
Figura 2.9 - Esquemas de cargas dos comboios da rede europeia de alta velocidade (adaptado de
EN 1991-2, 2003)......................................................................................................... 30
Figura 2.10 - Tipos de comboios reais: a) Convencional; b) Articulado; c) Regular (adaptado de
EN 1991-2, 2003)......................................................................................................... 31
Figura 2.11 - Modelo de cargas HSLM-A (adaptado de EN 1991-2, 2003) .................................... 32
Figura 2.12 - Modelo de cargas HSLM-B: a) Configurao; b) Grfico para a determinao de N
e d em funo de L (adaptado de EN 1991-2, 2003).................................................... 33
Figura 2.13 Influncia da velocidade de deformao nas propriedades do beto em
compresso (adaptado de ERRI D214/RP9, 2001) ...................................................... 36
Figura 2.14 Evoluo do coeficiente de amortecimento do beto em funo da tenso
(adaptado de ERRI D214/RP9, 2001).......................................................................... 39
Figura 2.15 - Amortecimento em funo do vo (adaptado de ERRI D214/RP9, 2001) ................. 40
xxiii
Figura 2.16 Amortecimento adicional ( A ) em funo do vo (L) (adaptado de ERRI
D214/RP4, 1999)......................................................................................................... 41
Figura 2.17 - Definio do empenamento do tabuleiro (adaptado de EN1990-A2 (2005))............. 56
Figura 2.18 Definio das rotaes de extremidade do tabuleiro ................................................. 57
Figura 2.19 - Deslocamento vertical mximo (o) correspondente a um nvel de acelerao
vertical nas carruagens
v
b = 1,0 m/s
2
, em funo da velocidade v (km/h)................. 60
Figura 2.20 - Modelos estruturais para a avaliao dos efeitos resultantes da interaco via-
ponte: a) modelo completo; b) modelo simplificado................................................... 63
Figura 2.21 - Pormenor do modelo estrutural para avaliao dos efeitos da interaco
via-tabuleiro................................................................................................................. 63
Figura 2.22 - Relao carga/deslocamento da ligao longitudinal via-tabuleiro (adaptado de
EN 1991-2 (2003)) ...................................................................................................... 64
Figura 3.1 - Modelo completo dinmico de um comboio convencional: a) Alado; b) Pormenor .. 69
Figura 3.2 - Modelo dinmico simplificado de um comboio (adaptado de
ERRI D214/RP4, 1999)............................................................................................... 71
Figura 3.3 Comboios: a) ETR Y500, da rede de alta velocidade italiana e b) ICE2, da rede de
alta velocidade alem .................................................................................................. 72
Figura 3.4 - Distribuio das tenses de contacto entre a roda e o carril de acordo com a teoria
de Hertz ....................................................................................................................... 74
Figura 3.5 - Modelao do comboio atravs de elementos de viga ................................................. 74
Figura 3.6 - Modos de vibrao da locomotiva do comboio ETR Y500 ......................................... 77
Figura 3.7 - Registos do deslocamento e acelerao a meio vo para a passagem do comboio
ETR Y500 velocidade de 326 km/h.......................................................................... 78
ETR Y500 velocidade de 293 km/h.......................................................................... 79
Figura 3.9 - Localizao da carga rolante sobre os elementos do percurso ..................................... 81
Figura 3.10 - Variao da fora nodal no n i devida passagem de uma carga rolante
admitindo uma funo de aproximao: a) hermitiniana; b) linear ............................. 81
Figura 3.11 Lei de variao das aceleraes no mtodo de Newmark.......................................... 82
ndice de Figuras
xxiv
Figura 3.12 Lei de variao das aceleraes no mtodo de Newmark considerando = 1/2, e
| = 1/4.......................................................................................................................... 83
Figura 3.13 - Relao entre o coeficiente de amortecimento e a frequncia para o amortecimento
de Rayleigh .................................................................................................................. 85
Figura 3.14 Programa Time History desenvolvido para implementao da metodologia de
cargas mveis no programa SAP2000 ......................................................................... 90
Figura 3.15 Janela de opo Speeds do programa Time History ........................................... 91
Figura 3.16 Janela de opo Trains do programa Time History............................................. 91
Figura 3.17 Janela de opo Time Integration Parameters do programa Time History que
permite a escolha do mtodo de integrao directa a utilizar nas anlises dinmicas . 92
Figura 3.18 Janela de opo Modal Damping do programa Time History que permite
definir o tipo da matriz de amortecimento a utilizar nas anlises dinmicas............... 92
Figura 3.19 - Tabela do programa SAP2000 onde so lidas as funes histria de carregamento:
a) Tabela completa; b) Alguns pontos da tabela .......................................................... 93
Figura 3.20 -Tabela do programa SAP2000 em que definido o caso Static............................... 94
Figura 3.21 -Tabela do programa SAP2000 em que definido o caso Time History .................. 94
Figura 3.22 - Registos da acelerao a meio vo: a) figura do programa SAP2000 e b) figura de
uma folha Excel ........................................................................................................... 95
Figura 3.23 - Deslocamentos e aceleraes mximos a meio vo para a passagem do comboio
ICE2 em funo da velocidade .................................................................................... 96
Figura 4.1 Mapa das linhas espanholas de alta velocidade (Fonte: http://es.wikipedia.org)......... 98
Figura 4.2 - Perfil longitudinal do viaduto del Genil........................................................................ 99
Figura 4.3 - Corte transversal do tabuleiro do viaduto del Genil ..................................................... 99
Figura 4.4 - Malha de elementos finitos utilizada na discretizao de um tramo do tabuleiro ...... 100
Figura 4.5 Seco transversal da viga caixo.............................................................................. 101
Figura 4.6 Representao: a) da rea da superfcie definida pela linha mdia da parede e b)
dos troos de parede considerados no clculo do mdulo de toro da seco do
tabuleiro ..................................................................................................................... 101
Figura 4.7 - Malha de elementos finitos utilizada na discretizao de um tramo do tabuleiro ...... 104
Figura 4.8 - Modos de vibrao do tabuleiro.................................................................................. 106
xxv
Figura 4.9 - Malha de elementos finitos utilizada na discretizao de um tramo do tabuleiro...... 107
Figura 4.10 - Modos de vibrao do tabuleiro ............................................................................... 109
Figura 4.11 Deformao da seco transversal da viga caixo devido a: a) cargas aplicadas sob
uma das almas e b) momento em torno do eixo longitudinal da viga caixo............ 111
Figura 4.12 - Comparao dos valores das frequncias dos modos de vibrao do tabuleiro,
antes e depois do ajuste ............................................................................................. 113
de Rayleigh................................................................................................................ 115
Figura 4.14 - Valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em funo da velocidade e
do incremento de tempo ............................................................................................ 115
Figura 4.15 - Valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da velocidade e do
incremento de tempo ................................................................................................. 116
Figura 4.16 - Funo de resposta em frequncia do filtro.............................................................. 117
Figura 4.17 - Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo com base em
registos filtrados e no filtrados................................................................................. 117
Figura 4.18 Registos temporais filtrados e no filtrados da acelerao vertical a meio vo para
v = 360 km/h e At = 0,0016 s..................................................................................... 118
Figura 4.19 - Funo de resposta em frequncia: a) sinal no filtrado e b) sinal filtrado
v = 360 km/h.............................................................................................................. 118
do incremento de tempo ............................................................................................ 119
Figura 4.23 - Contribuio dos modos de vibrao para a resposta em termos de acelerao
vertical mxima a meio vo....................................................................................... 121
Figura 4.24 - Registos temporais da acelerao vertical a meio vo relativas resposta total e
isoladas do 1 e 3 modos de vibrao verticais e do 1 modo de vibrao de toro 121
Figura 4.25 - Comparao das respostas obtidas pelos mtodos de Newmark e da sobreposio
modal em termos de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima
a meio vo.................................................................................................................. 122
ndice de Figuras
xxvi
Figura 4.26 - Seco transversal do tabuleiro com indicao dos pontos de controlo que
serviram de base anlise dinmica preliminar......................................................... 123
de Rayleigh ................................................................................................................ 124
do incremento de tempo nos ns: a) 960 e b) n 1527............................................... 124
incremento de tempo nos ns: a) 960 e b) n 1527.................................................... 125
Figura 4.30 - Valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da velocidade
obtidos com base em registos filtrados e no filtrados para os ns: a) 960 e
b) 1527 ....................................................................................................................... 126
Figura 4.31 Registos temporais da acelerao a meio vo no n 960 para as velocidades de a)
270 km/h e b) 420 km/h............................................................................................. 127
Figura 4.32 - Funo de resposta em frequncia para o n 960 e considerando At = 0.0016 s: a)
v = 270 km/h e b) v = 420 km/h................................................................................. 128
Figura 4.33 Registos temporais da acelerao a meio vo no n 1527 para as velocidades de a)
270 km/h e b) 420 km/h............................................................................................. 129
Figura 4.34 Estimativa de resposta em frequncia relativas acelerao no n 1527 e
v = 420 km/h para: a) At = 0.0016 s; b) At = 0.0024 s e c) At = 0.0032 s ................. 130
Figura 4.35 - Funo de resposta em frequncia dos filtros aplicados: a) frequncia de corte aos
30 Hz; b) frequncia de corte aos 48 Hz.................................................................... 131
Figura 4.36 - Valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em funo da velocidade,
para os ns: a) 960 e b) 1527 ..................................................................................... 132
Figura 4.37 - Valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da velocidade, para
os ns: a) 960 e b) 1527 ............................................................................................. 133
Figura 4.38 - Funo de resposta em frequncia para a velocidade de 420 km/h e considerando
At = 0.0016 s: a) N 960 e b) N 1527...................................................................... 134
Figura 4.39 - Valores mximos da acelerao no n 1527 relativos contribuio isolada de
cada modo de vibrao da estrutura para: a) v = 270 km/h e b) 420 km/h ................ 134
Figura 4.40 Contribuio de cada modo de vibrao na resposta da estrutura, quando
atingido o valor mxima da acelerao no n 1527, para as velocidades de:
a) v = 270 km/h e b) v = 420 km/h ............................................................................ 135
Figura 4.41 - Comparao dos valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em funo
da velocidade: a) n 960 e b) n 1527 ....................................................................... 136
xxvii
Figura 4.42 - Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da
velocidade: a) n 960 e b) n 1527............................................................................ 137
Figura 4.43 - Registos temporais da acelerao a meio vo n 960 para a velocidade de
420 km/h, depois da aplicao de um filtro............................................................... 138
Figura 4.46 - Funo de resposta em frequncia para a velocidade de 420 km/h e considerando
At = 0.0016 s: a) mtodo de Newmark e b) mtodo da sobreposio modal ............ 140
Figura 4.47 - Comparao dos valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em funo
da velocidade, para os diferentes modelos, obtidos atravs dos mtodos:
a) sobreposio modal e b) Newmark ....................................................................... 141
Figura 4.48 - Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da
velocidade, para os diferentes modelos, obtidos atravs dos mtodos:
a) sobreposio modal e b) Newmark ....................................................................... 142
Figura 5.1 - Registos dos deslocamentos verticais estticos a meio vo, em funo do espao
percorrido .................................................................................................................. 148
Figura 5.2 Posies dos eixos do comboio VIRGIN que provocam o valor mximo do
deslocamento vertical na seco de meio vo ........................................................... 149
Figura 5.3 - Registos dos momentos estticos a meio vo, em funo do espao percorrido........ 149
momento na seco de meio vo ............................................................................... 150
Figura 5.5 - Registos dos esforos transversos estticos no apoio, em funo do espao
percorrido .................................................................................................................. 151
Figura 5.6 Posies dos eixos do comboio VIRGIN que provocam o valor mximo do esforo
transverso na seco do apoio ................................................................................... 152
Figura 5.7 - Registos temporais do a) deslocamento e b) acelerao vertical a meio vo para a
velocidade de 350 km/h e uma velocidade de ressonncia da estrutura para cada um
dos comboios ............................................................................................................. 153
ndice de Figuras
xxviii
Figura 5.8 - Registos temporais do a) momento a meio vo e b) esforo transverso no apoio para
a velocidade 350 km/h e uma velocidade de ressonncia da estrutura para cada um
dos comboios ............................................................................................................. 154
Figura 5.9 - Valores mximos do deslocamento a meio vo para os comboios reais, em funo
da velocidade ............................................................................................................. 155
Figura 5.10 - Valores mximos do deslocamento a meio vo para os esquemas de carga do
modelo HSLM A, em funo da velocidade.............................................................. 155
Figura 5.11 - Valores mximos do momento a meio vo para os comboios reais, em funo da
velocidade .................................................................................................................. 156
Figura 5.12 - Valores mximos do momento a meio vo para os esquemas de carga do modelo
HSLM A, em funo da velocidade........................................................................... 156
Figura 5.13 - Valores mximos do esforo transverso no apoio para os comboios reais, em
funo da velocidade.................................................................................................. 157
Figura 5.14 - Valores mximos do esforo transverso no apoio para os esquemas de cargas do
modelo HSLM A, em funo da velocidade.............................................................. 157
Figura 5.15 - Valores mximos da acelerao a meio vo para os comboios reais, em funo da
velocidade .................................................................................................................. 158
Figura 5.16 - Valores mximos da acelerao a meio vo para os esquemas de cargas do modelo
HSLM A, em funo da velocidade........................................................................... 158
Figura 5.17 Comparao das envolventes em termos de i) deslocamento; ii) acelerao;
iii) momento a meio vo e iv) esforo transverso no apoio, relativos a comboios
reais e ao modelo de carga HSLM A......................................................................... 160
Figura 5.18 Deslocamentos modais na laje superior da viga caixo referentes aos primeiros 20
modos de vibrao do tabuleiro ................................................................................. 167
Figura 5.19 Valores mximos da acelerao vertical obtidos com a contribuio isolada de
cada modo de vibrao da estrutura: a) n 931; b) n 952; c) n 960 e d) n 1527 .. 168
Figura 5.20 - Seco transversal do tabuleiro com indicao dos pontos de controlo ................... 169
Figura 5.21 - Valores mximos da acelerao vertical para os ns 931 e 960, obtidos com os
comboios reais e para os modelos de carga HSLM A, em funo da velocidade...... 170
Figura 5.22 Valores mximos do deslocamento vertical obtidos com a passagem do comboio
A7, em funo da velocidade..................................................................................... 171
Figura 5.23 - Valores mximos da acelerao vertical obtidos com a passagem do comboio A7
em funo da velocidade............................................................................................ 172
xxix
Figura 5.24 Valores mximos da acelerao vertical ao longo de meia laje superior da seco
transversal da viga caixo: a) v = 270 km/h e b) v = 370 km/h................................. 173
Figura 5.25 - Valores mximos da acelerao vertical obtidos atravs de registos filtrados aos
30 Hz, 45 Hz e 60 Hz ................................................................................................ 174
Figura 5.26 - Valores das aceleraes mxima obtidos com as cargas posicionadas no eixo dos
carris e sobre os prprios carris, considerando uma frequncia de corte de 60Hz .... 176
Figura 5.27 - Registos do deslocamento vertical na seco de meio vo obtidos com o comboio
ICE2 (parmetros ERRI): a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h .................................. 178
Figura 5.28 - Registos do deslocamento vertical na seco de meio vo obtidos com o comboio
ICE2 (parmetros Paffrath): a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h .............................. 178
Figura 5.29 - Registos da acelerao vertical na seco de meio vo obtidos para o comboio
ICE2 usando os parmetros definidos pela comisso ERRI D214: a) v = 200 km/h
e b) v = 295 km/h....................................................................................................... 179
ICE2 usando os parmetros definidos por Paffrath: a) v = 200 km/h e
b) v = 295 km/h ......................................................................................................... 179
Figura 5.31 - Registos do deslocamento vertical na seco de meio vo obtidos para o comboio
ETR-Y: a) v = 200 km/h e b) v = 290 km/h .............................................................. 180
ETR-Y: a) v = 200 km/h e b) v = 290 km/h .............................................................. 180
Figura 5.33 - Registo temporais relativos acelerao vertical na caixa da 2 (1 pivot) e da
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ICE2: a) v = 200 km/h (Paffrath);
b) v = 295 km/h (Paffrath); c) v = 200 km/h (ERRI) e d) v = 295 km/h (ERRI) ...... 182
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ETR-Y: a) v = 200 km/h e
b) v = 290 km/h ......................................................................................................... 183
Figura 5.35 - Deformadas do sistema ponte-comboio em situao de ressonncia da estrutura
(v = 290 km/h) ........................................................................................................... 184
Figura 5.36 Comparao dos valores mximos do deslocamento vertical a meio vo para
anlises com e sem interaco ponte-comboio: a) comboio ETR-Y e b) comboio
ICE2........................................................................................................................... 185
Figura 5.37 Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo para anlises
com e sem interaco ponte-comboio: a) comboio ETR-Y e b) comboio ICE2 ....... 186
Figura 5.38 - Amortecimento adicional em funo do vo............................................................ 187
ndice de Figuras
xxx
Figura 5.39 - Amortecimento adicional em funo da velocidade................................................. 188
Figura 5.40 - Valores mximos da acelerao vertical nas locomotivas e carruagens do comboio
ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre um tramo do viaduto,
considerando os parmetros definidos por Paffrath................................................... 190
ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre um tramo do viaduto,
considerando os parmetros definidos pelo ERRI ..................................................... 190
Figura 5.42 - Registos temporais da acelerao vertical no 2 pivot da penltima carruagem do
comboio ICE2: a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h................................................... 191
ETR-Y, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre 1 tramo do viaduto193
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ICE2 obtidos pela passagem por 1 e 5
tramos do viaduto, velocidade de: a) 200 km/h e b) 295 km/h ............................... 195
Figura 5.45 -Registo temporais relativos acelerao vertical na caixa da 2 (1 pivot) e da
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ETR-Y obtidos pela passagem por 1 e
5 tramos do viaduto, velocidade de: a) 200 km/h e b) 290 km/h ............................ 195
ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre cinco tramos do
viaduto, considerando os parmetros definidos pelo ERRI ....................................... 196
Figura 5.47 Valores mximos acelerao vertical nas locomotivas e carruagens do comboio
ETR-Y, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre cinco tramos do
viaduto ....................................................................................................................... 196
Figura 5.48 - Valores mdios e mximos da acelerao vertical nas carruagens do comboio
ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do
viaduto, considerando os parmetros definidos no ERRI .......................................... 198
ETR-Y, em funo da velocidade, obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do
viaduto ....................................................................................................................... 198
Figura 6.1 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao massa do tabuleiro, em termos de:
a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima a meio vo................ 205
xxxi
Figura 6.2 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao ao mdulo de elasticidade, em
termos de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima a meio vo205
Figura 6.3 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao ao amortecimento estrutural, em
termos de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima a meio vo206
Figura 6.4 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao ao mdulo de toro, em termos de:
a) deslocamento vertical mximo a meio vo e b) acelerao vertical mxima a
meio vo .................................................................................................................... 206
Figura 6.5 Gerao de uma amostra da varivel aleatria massa do tabuleiro ........................... 211
Figura 6.6 Gerao de uma amostra da varivel aleatria mdulo de elasticidade do beto...... 211
Figura 6.7 - Evoluo temporal do deslocamento a meio vo nas simulaes 4 e 21, para a
velocidade de 340 km/h............................................................................................. 215
Figura 6.8 - Evoluo temporal da acelerao a meio vo nas simulaes 4 e 21, para a
velocidade de 340 km/h............................................................................................. 217
Figura 6.9 Valores mximos: a) do deslocamento vertical a meio vo e b) da acelerao
vertical a meio vo para as todas as simulaes, obtidos com o comboio TALGO
em funo da velocidade ........................................................................................... 219
Figura 6.10 - Valores mximos do deslocamento a meio vo para as todas as simulaes em
funo do comboio e da velocidade .......................................................................... 220
Figura 6.11 - Valores mximos da acelerao a meio vo para as todas as simulaes em funo
do comboio e da velocidade ...................................................................................... 222
Figura 6.12 - Valores mximos: a) do deslocamento e b) da acelerao a meio vo para todas as
simulaes e comboios do HSLM A, em funo da velocidade ............................... 225
Figura 6.13 - Valores mximos: a) do deslocamento e b) da acelerao a meio vo para todas as
simulaes e comboios reais, em funo da velocidade............................................ 226
Figura 6.14 - Evoluo do deslocamento a meio vo com o nmero de simulaes, para a
velocidade em que ocorre o maior valor da acelerao............................................. 228
Figura 6.15 - Evoluo da acelerao a meio vo com o nmero de simulaes, para a
velocidade em que ocorre o maior valor da acelerao............................................. 230
Figura 6.16 - Evoluo dos valores mximos do deslocamento a meio vo no intervalo
[140, 420] (km/h) com o nmero de simulaes ....................................................... 233
Figura 6.17 - Evoluo dos valores mximos da acelerao a meio vo no intervalo
[140, 420] (km/h) com o nmero de simulaes ....................................................... 235
Figura 6.18 - Resultados em termos de valores mdios, mdios mais um desvio padro e
mximos do deslocamento a meio vo em funo da velocidade ............................. 238
ndice de Figuras
xxxii
mximos da acelerao a meio vo em funo da velocidade ................................... 240
mximos do deslocamento a meio vo para o conjunto dos comboios: a) do modelo
de cargas HSLM A e b) reais.................................................................................... 243
mximos da acelerao a meio vo para o conjunto dos comboios: a) do modelo de
cargas HSLM A e b) reais......................................................................................... 243
Figura 6.22 - Valores mximos: a) do deslocamento vertical a meio vo e b) da acelerao
vertical a meio vo para os comboios do HSLM A................................................... 244
vertical a meio vo para os comboios reais................................................................ 245
Figura 7.1 - Comparao dos valores mximos do momento a meio vo obtidos por aplicao
do modelo LM71, por intermdio de uma anlise dinmica e da adopo de um
coeficiente de amplificao dinmica para: i) comboio VIRGIN e ii) HSLM A7..... 251
Figura 7.2 Comparao dos valores mximos do esforo transverso no apoio obtidos por
aplicao do modelo LM71, por intermdio de uma anlise dinmica e da adopo
de um coeficiente de amplificao dinmica para: i) comboio VIRGIN e ii)
HSLM A7 .................................................................................................................. 252
Figura 7.3 - Comparao dos valores mximos do deslocamento a meio vo obtidos na
simulao estocstica com os limites definidos na EN 1991-2 para: i) comboios
reais e ii) HSLM A..................................................................................................... 254
Figura 7.4 - Comparao dos valores mximos da acelerao a meio vo obtidos na simulao
estocstica com os limites definidos na EN 1990-A2 para i) comboios reais e
ii) HSLM A................................................................................................................ 258
Figura 7.5 - Comparao dos valores mximos da acelerao nos comboios ETR-Y e ICE2 com
o limite correspondente a um nvel de conforto Muito Bom..................................... 261
Figura 7.6 - Definio do valor mnimo da relao o / L que corresponde a um nvel de
conforto Muito ........................................................................................................... 262
NDICE DE QUADROS
PONTES FERROVIRIAS
Quadro 2.1 - Valores caractersticos da carga vertical e das distncias a considerar nos modelos
SW/0 e SW/2............................................................................................................... 21
Quadro 2.2 - Modelo de cargas HSLM-A: Caractersticas dos comboios universais A1 a A10
(adaptado de EN 1991-2 (2003)) ................................................................................. 32
Quadro 2.3 - Condies de aplicao dos modelos de cargas HSLM-A e HSLM-B (adaptado
de EN 1991-2 (2003)).................................................................................................. 33
Quadro 2.4 Carregamento a utilizar nas anlises dinmicas em funo do nmero de vias na
ponte (adaptado de EN 1991-2 (2003)) ....................................................................... 34
Quadro 2.5 - Valores do coeficiente de amortecimento ( ) para efeitos de dimensionamento...... 40
Quadro 2.6 - Nmero de vias a carregar para a verificao dos estados limites de deformao e
vibrao (adaptado de EN 1991-2 (2003)) .................................................................. 45
Quadro 2.7 - Definio dos grupos de aces associadas a trfego ferrovirio (adaptado de
EN 1991-2 (2003)) ...................................................................................................... 46
Quadro 2.8 Valores dos coeficientes (
i
) para o dimensionamento de pontes ferrovirias
(adaptado de EN 1990-A2(2005)) ............................................................................... 48
Quadro 2.9 - Valores de clculo para combinaes de aces para estado limite ltimo de
equilbrio (adaptado de EN 1990-A2, 2005) ............................................................... 50
Quadro 2.10 - Valores de clculo para combinaes de aces para estado limite de rotura de
elementos estruturais, quando no esto envolvidas aces geotcnicas (Caso B);
(adaptado de EN 1990-A2, 2005)................................................................................ 50
elementos estruturais, quando esto envolvidas aces geotcnicas (Caso C);
(adaptado de EN 1990-A2, 2005)................................................................................ 51
Quadro 2.12 - Valores de clculo para combinaes de aces acidentais e ssmicas
(adaptado de EN 1990-A2, 2005)................................................................................ 51
ndice de Quadros
Quadro 2.13 - Valores de clculo para combinaes de aces para estado limite de utilizao
(adaptado de EN 1990-A2, 2005) ................................................................................ 52
Quadro 2.14 - Valores mximos do empenamento do tabuleiro (adaptado de EN1990-
A2 (2005)).................................................................................................................... 56
Quadro 2.15 Valores mximos das rotaes ( ) v u ......................................................................... 57
Quadro 2.16 - Variao angular e raio de curvatura mximos ......................................................... 58
Quadro 2.17 - Valores indicativos da acelerao mxima nas carruagens para trs nveis de
conforto........................................................................................................................ 59
Quadro 3.1 - Caractersticas das locomotivas e carruagens ............................................................. 73
Quadro 3.2 - Caractersticas dos elementos de viga utilizados na modelao do comboio ICE2.... 75
Quadro 3.3 - Caractersticas dos elementos de viga utilizados na modelao do comboio ETR
Y500............................................................................................................................. 76
Quadro 3.4 - Frequncias e coeficientes de amortecimentos relativos aos primeiros quatro
modos de vibrao das carruagens e locomotivas dos comboios ETR Y500 e
ICE2. ............................................................................................................................ 77
Quadro 3.5 - Esquema da metodologia para o estudo da interaco entre o comboio e a ponte...... 89
Quadro 4.1 - Caractersticas geomtricas e mecnicas da seco transversal do tabuleiro............ 103
Quadro 4.2 - Frequncias naturais e significado fsico dos modos de vibrao............................. 103
Quadro 4.3 - Caractersticas geomtricas da seco transversal do tabuleiro ................................ 104
Quadro 4.5 - Espessuras dos elementos de casca utilizados na modelao do tabuleiro ............... 107
Quadro 4.7 - Resultados em termos de reaces nos apoios, deslocamento e rotao a meio
vo, para o peso prprio do tabuleiro e modelo de carga LM71................................ 110
Quadro 4.8 - Frequncias naturais calculadas referentes aos modelos de casca, viga e grelha...... 112
xxxiv
Quadro 4.9 Valores da massa volmica e do momento de inrcia polar de massa, antes e aps
o ajuste....................................................................................................................... 113
Quadro 4.10 Frequncias naturais calculadas referentes aos modelos de casca, viga e grelha
depois do ajuste ......................................................................................................... 113
Quadro 5.1 - Valores mximos (em mdulo) do deslocamento a meio vo, momento a meio
vo e esforo transverso no apoio.............................................................................. 152
Quadro 5.2 - Valores mximos do deslocamento, acelerao e momento a meio vo e esforo
transverso no apoio, para os comboios reais e modelo de carga HSLM A............... 159
Quadro 5.3 Velocidades de ressonncia associadas ao maior pico da resposta de cada um dos
comboios reais e modelo de carga HSLM A............................................................. 162
Quadro 5.4 - Coeficientes de amplificao dinmica relativos ao deslocamento e ao momento a
meio vo e ao esforo transverso no apoio................................................................ 163
Quadro 5.5 - Caractersticas das suspenses das carruagens do comboio ICE2, utilizadas nas
anlises dinamicas ..................................................................................................... 192
Quadro 5.6 - Resultados das anlises dinmicas em que foram consideradas diferentes
caractersticas das suspenses das carruagens do comboio ICE2.............................. 192
Quadro 5.7 - Valores mdios e mximos da acelerao vertical nas locomotivas e carruagens
dos comboios ICE2 e ETR-Y.................................................................................... 197
Quadro 6.1 Valores base do mdulo de elasticidade do beto, massa do tabuleiro, mdulo de
toro e amortecimento estrutural ............................................................................. 204
Quadro 6.2 - Valores das variveis aleatrias obtidos nas 31 simulaes e do correspondente
valor da 1 frequncia de flexo vertical da estrutura................................................ 213
Quadro 7.1 - Valores do momento mximo na seco de meio vo para os comboios reais e
HSLM A.................................................................................................................... 255
xxxv
ndice de Quadros
Quadro 7.2 - Valores do esforo transverso mximo na seco do apoio para os comboios reais
e HSLM A.................................................................................................................. 256
Quadro 7.3 - Valores do deslocamento vertical mximo na seco de meio vo para os
comboios reais e HSLM A......................................................................................... 257
Quadro 7.4 Valores mximos da acelerao vertical na seco de meio vo para os comboios
reais e esquemas de carga HSLM A.......................................................................... 259
Quadro 7.5 Valores do empenamento t, entre as seces de meio vo e do apoio para os
comboios reais e esquemas do modelo de carga HSLM A........................................ 260
xxxvi
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 ENQUADRAMENTO
A entrada dos pases de leste na Unio Europeia no incio do sculo XXI veio dar nova
expresso globalizao de mercados e circulao de mo-de-obra na Europa. A curta
distncia que separa estes pases dos grandes centros de deciso da Europa, aliada ao seu
enorme potencial de crescimento, ter que ser visto por Portugal como um incentivo ao seu
rpido desenvolvimento, para que este no perca novamente o comboio de alta velocidade
que outros pases to bem desenvolveram.
A importncia que o transporte ferrovirio teve, e continua a ter, no progresso econmico e
social de cada pas est bem visvel nos projectos para a construo de novas linhas de alta
velocidade na Alemanha, Frana, Itlia, Espanha, ustria, Finlndia e Sucia.
Apesar de alguns avanos e recuos registados, Portugal encontra-se tambm neste
momento a implementar a sua rede ferroviria de alta velocidade. Tratar-se- de um
empreendimento de grande importncia para o desenvolvimento do pas, que mobilizar
avultados investimentos econmicos e envolver um nmero significativo de meios
humanos, atravs do qual se conseguir reduzir em cerca de 50% os actuais tempos de
viagem e que permitir efectuar a ligao do Pas a uma vasta rede europeia.
Com o sucesso previsto para as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, a construo das
outras linhas anteriormente previstas na cimeira ibrica da Figueira da Foz, Porto-Vigo,
Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva, ser uma questo de poucos anos, e conduzir to
esperada recuperao dos anos de atraso em relao aos restantes pases europeus.
1
Captulo 1
Os condicionalismos impostos aos traados das linhas ferrovirias de alta velocidade
originam o aparecimento de um nmero muito elevado de obras de arte, muitas delas de
elevada extenso.
As aces especficas do dimensionamento de pontes ferrovirias numa linha de alta
velocidade, principalmente os efeitos dinmicos a que esto submetidas, condicionam em
grande parte a escolha das solues estruturais. Las deformaciones, desplazamientos y
aceleraciones en los tableros de los puentes de ferrocarril que afectan a la va instalada en
ellos, son estados limite de servicio para el puente, pero estados limite ltimos para la va o
para los vehculos que circulan, en cuanto afectan a su seguridad (Nasarre, 2004).
Apesar da grande diversidade existente de tabuleiros das pontes ferrovirias para alta
velocidade, alguns dos pases com larga experincia neste tipo de pontes tm optado
maioritariamente pela soluo de tabuleiro recorrendo a vigas caixo, devido no s ao
excelente aproveitamento de material, mas tambm porque este tipo de seco apresenta
elevada resistncia e rigidez flexo e toro, aspectos muito importantes para o bom
desempenho estrutural deste tipo de solues.
Neste contexto, este trabalho ser direccionado na aplicao e desenvolvimento de
metodologias para a anlise dinmica de pontes sob aco de trfego ferrovirio a alta
velocidade, com o propsito do estudo dos efeitos dinmicos, com particular incidncia
nos fenmenos de ressonncia neste tipo de solues. Estas metodologias, sero aplicadas
ao estudo de um viaduto pertencente a linha de alta velocidade Crdoba Mlaga, cujo
tabuleiro constitudo por uma viga caixo em beto pr-esforado.
2
Introduo
1.2 REDES FERROVIRIAS DE ALTA VELOCIDADE
Com os jogos olmpicos de Tquio em 1964 assistiu-se inaugurao da primeira linha
ferroviria de alta velocidade que ligou a cidade de Osaka capital Nipnica. O percurso
foi efectuado em 3h10m, a uma velocidade de 210 km/h, o que representou uma
diminuio do anterior tempo de viagem em mais de 50%. S no primeiro ano de
explorao da linha foram transportados 31 milhes de passageiros.
Apesar do enorme sucesso da alta velocidade no Japo, somente em 1981, com a ligao
Paris- Lyon, teve incio a explorao da primeira linha de alta velocidade na Europa.
Desde essa data registou-se um aumento crescente do nmero de passageiros
transportados, tendo-se atingido em 2000 cerca de 59,2 bilies de passageiros km, na
Europa, e 71,2 bilies de passageiros x km, no Japo (Figura 1.1).
10,7
71,2 70 71
73,2 72,9
70,8
68,2
72,6
73,1 74,2
72,2
66
57,4
55,9
55,4
40,8
50,4
46,1
41,7 41,8
53,3
27,9
64,4
0,7
3,6
5,7
8,3
9,3 9,4
10,4
11,2
12,4
16,3
21,6
26,5
28,9 32,1
32,9
37,7
42,3
48,6
52,7
59,2
0
20
40
60
80
100
120
140
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
B
i
l
i
e
s

d
e

p
a
s
s
a
g
e
i
r
o
s

-

k
m
1965 1970 1975 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
J
A
P
O
E
U
R
O
P
A
Figura 1.1 - Evoluo do trfego ferrovirio de alta velocidade no Japo e na Europa
(Fonte : CER, 2002)
A linha Paris-Lyon, com 470 km de extenso, era inicialmente percorrida a uma
velocidade de 260 km/h, tendo sido incrementada sucessivamente at velocidade de
300 km/h. Logo no primeiro ano foram transportados entre 15 a 20 milhes de passageiros.
Em 1994 foi aberto ao trfego o primeiro troo da rede europeia de alta velocidade, a linha
PBKAL (Paris Bruxelas Koln Amesterdo Londres) (CER, 2002). Em apenas 10
anos assistiu-se triplicao do trfego nesta rede, acompanhada por um aumento gradual
das velocidades comerciais de explorao, que passaram dos iniciais 200 km/h para os
300 km/h, com as novas linhas a serem j projectadas para uma velocidade de 350 km/h.
As velocidades atingidas permitiram diminuir os tempos de viagem em cerca de 50%
(Figura 1.2) o que fez com que o trfego a alta velocidade passasse a representar a maior
percentagem do trfego ferrovirio. Refira-se a propsito que nos primeiros cinco meses de
3
Captulo 1
2002 o TGV atingiu uma cota de 63% do trfego total da SNCF (Socit Nationale des
Chemins de Fer).
0 1 2 3 4 5 6
Florence - Rome
Hannover - Wolfsburg
Berlin - Hannover
Paris - Bruxelas
Londres - Paris
Madrid - Sevilha
Paris - Marselha
Tokio - Osaka
Tempo (horas)
-47%
-
7
47%
-58%
-48%
-43%
-63%
-55%
-58%
Figura 1.2 - Tempos de viagem antes e aps a introduo da alta velocidade
(Fonte : CER, 2002)
Atingiu-se um ponto em que o transporte a alta velocidade comeou a concorrer
directamente com o transporte areo, no s pela durao das viagens como tambm pela
grande qualidade de servio oferecida. Para viagens de durao inferior a 2h30m a relao
de passageiros transportados comboio/avio chega a atingir os 75%, mostrando-se inferior
ou igual a 50% apenas para tempos de viagem superiores a cerca de 4h (Figura 1.3).
0
25
50
75
100
1,4 2 2,25 2,55 3 4 4,5
Tempo viagem de Comboio (horas)
S
h
a
r
e

m
e
r
c
a
d
o

f
e
r
r
o
v
i
a
r
i
o

A
V

(
%
)
Paris-Bruxelas
310 km
Paris-Lyon
430 km
Madrid-Sevilha
471 km
Roma-Bolonha
358 km
Paris-Londres
494 km
Paris-Amesterdo
540 km
Roma-Milo
560km
Figura 1.3 - Relao de passageiros transportados Comboio/Avio (Fonte : CER, 2002)
Um estudo recente revelou que em 2010 a alta velocidade dever ter um aumento de
51 bilies passageiros km, dos quais 2/3 sero provenientes de outros meios de
transporte (CER, 2002). Este aumento dever ter repercusses muito importantes, sendo de
4
Introduo
destacar a diminuio do problema dos transportes a nvel do seu congestionamento, e a
nvel ambiental a reduo das emisses de C0
2
para a atmosfera (Figura 1.4).
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Comboio A.V Automvel Avio
Emisso de CO2 por 100 passageiros-km (kg)
Energia primria por 100 passageiros-km (litros)
Figura 1.4 - Emisses de C0
2
e energia primria para diferentes meios de transporte
(Fonte : CER, 2002)
Os 3.260 km de linhas de alta velocidade existentes na Europa em 2002 devero atingir os
10.000 km em 2020 com a construo de novas linhas na Alemanha, Frana, Itlia,
Espanha, ustria, Finlndia, Sucia e Portugal (CER, 2002).
Como resultado desta expanso a distncia entre as duas principais cidades portuguesas
ser percorrida em pouco mais de 1h, e passaremos a fazer parte integrante da rede
europeia de alta velocidade atravs de diversas ligaes a Espanha (Figura 1.5).
Figura 1.5 - Rede transeuropeia de alta velocidade 2020 (Fonte : CER, 2002)
5
Captulo 1
1.3 SOLUES ESTRUTURAIS MAIS UTILIZADAS NAS REDES
FERROVIRIAS DE ALTA VELOCIDADE
O levantamento das diferentes solues estruturais utilizadas na construo de linhas
ferrovirias de alta velocidade permitiu observar que pases como a Espanha e Itlia
optaram, na maioria das suas obras de arte, por sistemas estruturais isostticos, dando
preferncia rapidez na execuo das obras.
O viaduto Taro (Figura 1.6) situado ao km 92,044 da linha ferroviria de alta velocidade
(LAV) Milo Bolonha, em Parma, um bom exemplo deste tipo de soluo. Os
1057,8 m de comprimento deste viaduto so vencidos por 42 tramos simplesmente
apoiados, com aproximadamente 25 m, constitudos por quatro vigas pr-fabricadas em
forma de V ligadas superiormente por uma laje betonada in situ.
Figura 1.6 Viaduto Taro localizado na LAV Milo Bolonha (Fonte : http://www.tav.it)
A Alemanha foi outro dos pases europeus a optar por solues simplesmente apoiadas,
mas neste caso a principal razo no foi a rapidez da execuo das obras, mas sim a
possibilidade de, em qualquer altura, ser possvel efectuar uma substituio parcial ou total
do tabuleiro num curto espao de tempo.
A Figura 1.7 diz respeito ao Viaduto Pfieffetalbrcke, localizado na LAV Hanover
Wrzburg, com um comprimento total de 812 m. O tabuleiro constitudo por uma viga
caixo em beto armado pr-esforado que vence um vo mximo de 116 m.
6
Introduo
Figura 1.7 Viaduto Pfieffetalbrcke localizado na LAV Hanover Wrzburg
(Fonte: http://fr.structurae.de)
Em sentido oposto, foi possvel observar que a grande parte das obras de arte realizadas em
Frana recorrem a sistemas estruturais hiperstticos, obtendo-se assim estruturas mais
esbeltas e um maior aproveitamento das caractersticas dos materiais.
Figura 1.8 - Viadutos de Avignon, linha TGV Meditrrane (Fonte: http://fr.structurae.de)
Na linha ferroviria de alta velocidade francesa TGV Meditrrane foi construdo o duplo
viaduto de Avignon (Figura 1.8), com um comprimento total de 1500 m. Os tabuleiros so
contnuos e constitudos por vigas caixo em beto pr-esforado, construdas atravs de
aduelas pr-fabricadas, chegando a alcanar vos da ordem dos 100 m.
7
Captulo 1
Em relao seco transversal dos tabuleiros das LAV, foram identificadas todas as
tipologias normalmente utilizadas nas pontes ferrovirias convencionais, estando a escolha
do material (beto, ao ou mistas ao-beto) associada tradio de cada pas, e a sua
tipologia, relacionada com os vos mximos dos tramos das referidas pontes.
Tabuleiros mistos so muito utilizados nas LAV francesas, sendo normalmente
constitudos por vigas principais metlicas e lajes em beto armado. Na Figura 1.9
apresentada a ponte Bussy-le-Chteau, pertencente linha TGV Est, sendo o tabuleiro
misto constitudo por vigas laterais metlicas, e uma laje em beto onde perfis metlicos se
encontram embebidos. Esta soluo normalmente utilizada para vos inferiores aos 40 m.
Figura 1.9 Ponte Bussy-le-Chteau na linha TGV Est (Fonte: http://fr.structurae.de)
Na linha de alta velocidade TGV Meditrrane est inserido o viaduto Drome (Figura
1.10), cujo tabuleiro constitudo por duas vigas principais metlicas solidarizadas por
uma laje de beto armado. Neste tipo de solues, que podem vencer vos at aos 60 m, o
banzo inferior das vigas principais ligado atravs de elementos metlicos, conseguindo-
se, assim, um funcionamento em seco fechada e consequentemente um grande aumento
da rigidez toro.
8
Introduo
Figura 1.10 Viaduto Drome na linha TGV Meditrrane (Fonte: http://fr.structurae.de)
A utilizao de um trelia metlica inferior, ligada superiormente por uma laje em beto
armado, outra das solues normalmente utilizadas em tabuleiros mistos. Na LAV que
liga a cidade belga de Lige fronteira alem, est inserido o viaduto Hammerbrcke,
(Figura 1.11), com dois tramos de 100 m de comprimento, cujo tabuleiro constitudo por
uma soluo deste tipo.
Figura 1.11 Viaduto hammerbrcke na LAV entre Lige e a fronteira alem
Quando se pretende alcanar grandes vos (L > 70 m) atravs de solues com tabuleiros
mistos ao-beto, uma das solues mais utilizadas a Bowstring, na qual uma laje em
beto apoiada em carlingas transversais constitudas por perfis metlicos, se encontra
suspensa nos arcos da ponte. Uma das maiores virtudes desta soluo a sua componente
9
Captulo 1
esttica. No Viaduto Garde-Adhmar (Figura 1.12) da linha TGV Mditerrane utilizada
uma Bowstring em arco duplo, o que permitiu vencer vos da ordem dos 110 m.
Figura 1.12 Viaduto Garde-Adhmar, linha TGV Mditerrane
Como soluo singular de tabuleiros mistos apresenta-se a ponte Hollandsch Diep (Figura
1.13), com um comprimento total de 1190 m, composta por mltiplos tramos contnuos.
Esta ponte insere-se nos 16 km da LAV que liga Roterdo a Moerdijk, que por sua vez
integra os 100 km da linha de alta velocidade que ligar Amesterdo fronteira Belga, em
construo. A seco transversal do tabuleiro foi construda atravs de aduelas metlicas
em forma de caixo, superiormente solidarizadas por uma laje de beto armado.
Figura 1.13 Ponte Hollandsch Diep na linha Roterdo Moerdijk (Fonte: Hart, 2003)
10
Introduo
Tabuleiros constitudos por vigas pr-fabricadas em beto armado pr-esforado, em forma
de I, correntemente utilizados nas linhas de alta velocidade italianas, foram empregues pela
primeira vez em Frana na linha LGV Est Europenne (Figura 1.14). Os tabuleiros de via
nica, com 7 m de largura, so constitudos por 7 vigas com 22,5 m de comprimento e uma
altura de 1,35 m, ligados superiormente por uma laje em beto armado com uma espessura
de 25 cm.
Figura 1.14 Viaduto pertencente ao lote 18 da linha LGV Est Europenne
Uma das solues mais utilizadas nas LAVs italianas consiste na utilizao de duas vigas
pr-esforadas pr-fabricadas com seco em caixo, ligadas ao nvel da laje por uma
pequena selagem realizada in situ e por vigas transversais ps-tensionadas (Figura 1.15).
Figura 1.15 Montagem de um tabuleiro constitudo duas vigas caixo pr-fabricadas
(Fonte: Evangelista, 2004)
11
Captulo 1
A linha ferroviria de alta velocidade de Taiwan incorpora nas suas obras de arte 140 km
de tabuleiros pr-fabricados, com seco transversal em forma de caixo (Figura 1.16). Os
viadutos foram projectados de modo a que as vigas pr-fabricadas tivessem comprimentos
entre os 30 e os 35 m.
Figura 1.16 Vigas caixo pr-fabricadas pertencentes linha C215 das LAV de Taiwan
Outra das solues com tabuleiros em beto pr-esforado consiste na utilizao de uma
viga caixo pr-fabricada de duas clulas (Figura 1.17). No tabuleiro do viaduto de
Piacenza, pertencente linha Milo Bolonha, foram utilizadas 150 vigas deste tipo, com
um peso de 970 t/viga e um vo mximo de 33,1 m.
Figura 1.17 Viaduto de Piacenza na linha Milo Bolonha (Fonte: Evangelista, 2004)
12
Introduo
Para grandes vos, uma das solues mais utilizadas consiste na utilizao de aduelas pr-
fabricadas em beto armado em forma de caixo, que so posteriormente ligadas atravs de
cabos de pr-esforo. Na Figura 1.18 pode observar-se a montagem das referidas aduelas
no viaduto de Avignon, pertencente LAV francesa TGV Mediterrane.
Figura 1.18 Montagem das aduelas em caixo no viaduto de Avignon a linha TGV
Mediterrane (Fonte: http://www.trainweb.org)
No caso de pontes ferrovirias de alta velocidade construdas por avanos sucessivos,
recorre-se normalmente a tabuleiros cuja seco transversal uma viga caixo monocelular
pr-esforada. Na Figura 1.19 pode observar-se o tabuleiro constitudo por uma viga
caixo pr-esforada, do viaduto Calatayud Ricla, pertencente linha de alta velocidade,
Madrid Barcelona.
Figura 1.19 Seco em viga caixo do Viaduto Calatayud Ricla na LAV Madrid
Barcelona (Fonte: http://www.eipsa.net)
13
Captulo 1
A ponte sobre o Rio Ebro (Figura 1.20), situada na LAV espanhola Madrid Saragoa
Fronteira francesa, com 546 m de comprimento, vence um vo mximo de 120 m, e pode-
se considerar um estrutura singular, j que os comboios circulam pelo interior de um
tabuleiro em beto pr-esforado em forma de U. A existncia dos vazios circulares ao
longo da ponte, que a torna numa obra de arte nica, obriga a que o tabuleiro seja pr-
esforado longitudinal e transversalmente.
Figura 1.20 Ponte sobre o Rio Ebro na linha Madrid Saragoa Fronteira francesa
(Fonte: Manterola, 2004)
A principal concluso a retirar do levantamento efectuado aos tabuleiros das pontes
ferrovirias de alta velocidade, consiste no facto da seco transversal em forma de caixo,
ter sido encontrada para toda a gama de vos com comprimentos superiores a 15 m, bem
como em todas as solues estruturais existentes.
A seco em forma de caixo, alm de conduzir a um excelente aproveitamento de
material, apresenta elevada resistncia e rigidez flexo e toro, caractersticas
importantes no caso de pontes que servem de suporte a duas vias de circulao ferroviria.
Estes factores fazem com que os tabuleiros constitudos por este tipo de seco sejam dos
mais utilizados nas pontes ferrovirias de alta velocidade.
14
Introduo
1.4 OBJECTIVOS E CONTEDO DA TESE
Os objectivos deste trabalho subordinam-se ao estudo dos efeitos dinmicos e ao
desenvolvimento de metodologias para a anlise dinmica de pontes sob aco de trfego
A aplicao obrigatria, nos pases membros da Unio Europeia, da directiva 96/48/EC de
1996, onde foram definidos os critrios de interoperabilidade, conduziu a um dos
objectivos deste trabalho: um estudo exaustivo da regulamentao que ser necessrio
seguir no dimensionamento de pontes ferrovirias de alta velocidade (EN 1991-2,
EN 1990 - A2), e dos documentos que lhe deram origem (ERRI D214/RP).
O estudo e a comparao de vrias metodologias de clculo utilizadas na anlise dinmica
de pontes sob aco de trfego ferrovirio a alta velocidade, bem como a sua
implementao num programa comercial, foram outros dos objectivos que levaram
elaborao desta dissertao.
No decurso deste trabalho foi realizado um estudo dinmico de um viaduto pertencente
linha ferroviria de alta velocidade Crdoba-Mlaga, de modo a avaliar o seu
comportamento face as aces de trfego ferrovirio e a eventual necessidade da
elaborao de modelos numricos mais complexos.
Dentro dos vrios fenmenos de natureza dinmica deu-se particular importncia ao estudo
das vibraes de tabuleiros constitudos por uma viga caixo em beto pr-esforado e aos
factores que as influenciam (modos de vibrao local, degradao da carga, frequncia de
corte), j que aceleraes excessivas do tabuleiro podem levar instabilidade do balastro.
Um dos aspectos que pode condicionar o dimensionamento de uma ponte est relacionado
com o conforto dos passageiros, o qual pode ser avaliado atravs da comparao dos
valores das aceleraes nas carruagens com os limites estabelecidos na EN 1990-A2. A
determinao das aceleraes em comboios reais e a sua variabilidade espacial ao longo de
todas as carruagens foi outro dos objectivos da elaborao desta dissertao.
A dificuldade na caracterizao de alguns parmetros relativos prpria ponte (mdulo de
elasticidade, massa volmica e mdulo de toro do beto, restantes cargas permanentes,
amortecimento estrutural, etc.) e a sua influncia nos resultados das anlises dinmicas, e
consequentemente no dimensionamento de uma ponte, conduziram ao desenvolvimento de
uma anlise estocstica, com o objectivo de melhor compreender o comportamento
estrutural da ponte.
15
Captulo 1
A estrutura da presente dissertao constituda por oito captulos. Nos pargrafos que se
seguem efectuada uma descrio sumria de cada um desses captulos.
No Captulo 1, aps se efectuar o enquadramento do tema da tese, apresentada uma breve
descrio da evoluo das redes ferrovirias de alta velocidade, so referidas as principais
solues adoptadas nas pontes ferrovirias de alta velocidade, a nvel do seu esquema
estrutural e da seco transversal dos tabuleiros, e apresentados os objectivos da presente
dissertao bem como caracterizados os captulos que a compem.
No Captulo 2 so apresentados os aspectos regulamentares no dimensionamento de pontes
ferrovirias definidos na EN 1991-2 e EN 1990-A2, bem como as diferenas relevantes
existentes entre estes e os cdigos espanhol, IAPF (Instruccin sobre las acciones a
considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril), e italiano, Intruzioni nI/SC/PS-
OM/2298.
O Captulo 3 aborda os modelos de anlise do comportamento dinmico do sistema ponte
comboio. apresentado um modelo computacional (Cruz (1994), Calada (1995),
Delgado (1996, 1997, 1999)) que considera a interaco entre o comboio e a ponte, bem
como o modelo utilizado na discretizao do prprio comboio. ainda descrita a
implementao de um modelo de cargas mveis no programa de elementos finitos
SAP 2000. O mtodo de integrao de Newmark e o mtodo da sobreposio modal so
apresentados para a resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico
No Captulo 4 apresentada a modelao numrica do viaduto ferrovirio del Genil,
constitudo por sete tramos simplesmente apoiados e cuja seco transversal composta
por uma viga caixo unicelular de beto armado pr-esforado. O tabuleiro foi discretizado
atravs de trs tipos de modelos: modelo de elementos de viga dispostos no eixo; modelo
de elementos de viga dispostos em grelha; modelo de elementos finitos de casca. ainda
apresentado um estudo dinmico preliminar, desenvolvido com o intuito de analisar a
sensibilidade da resposta da estrutura em funo do mtodo de integrao utilizado na
resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico.
No Captulo 5 realizada uma anlise determinstica da resposta dinmica do viaduto
ferrovirio del Genil. dada particular importncia aos fenmenos de amplificao
dinmica originados pelas vibraes induzidas pela passagem de trfego ferrovirio de alta
velocidade. Os modos de vibrao local do tabuleiro, a degradao transversal das cargas
dos eixos e a considerao de diferentes frequncias de corte, foram estudados como
factores que influenciam as aceleraes de tabuleiros constitudos por uma viga caixo em
beto pr-esforado. A transferncia de energia existente entre a ponte e as suspenses dos
comboios foi analisada atravs de modelos com interaco entre a ponte e o comboio e
16
Introduo
avaliada em termos dos efeitos nos deslocamentos e aceleraes do tabuleiro. Estas
mesmas anlises foram utilizadas para o estudo do conforto dos passageiros e da
variabilidade espacial das aceleraes ao longo do comboio.
No Captulo 6 apresentada uma anlise estocstica dos efeitos dinmicos provocados por
trfego ferrovirio a alta velocidade no viaduto del Genil. A simulao do comportamento
estrutural foi realizada atravs do mtodo de simulao de Monte-Carlo. Esta anlise
precedida de uma anlise de sensibilidade da resposta estrutural da ponte em relao s
diversas variveis aleatrias intervenientes na modelao estocstica.
No Captulo 7 as respostas dinmicas do viaduto del Genil, obtidas para a passagem dos
comboios reais ETR-Y, EUROSTAR, ICE2, TALGO, TGV, THALYS, e VIRGIN e dos
dez comboios do modelo de cargas HSLM-A, so avaliadas do ponto de vista da segurana
estrutural, da segurana da via e do conforto dos passageiros, tendo por base o estabelecido
na EN 1991-2 e EN 1990-A2.
No Captulo 8 so apresentadas as concluses gerais do trabalho desenvolvido, bem como
as perspectivas relativas ao seu desenvolvimento futuro.
17
CAPTULO 2
ASPECTOS REGULAMENTARES NO DIMENSIONAMENTO
DE PONTES FERROVIRIAS
2.1 INTRODUO
O dimensionamento das pontes ferrovirias deve ser efectuado segundo os novos cdigos
europeus, Eurocodes for construction, que se encontram de acordo com a directiva
96/48/EC de 1996, onde foram definidos os critrios de interoperabilidade para as redes
europeias de alta velocidade a serem aplicados em todos os estados membros da Unio
Europeia.
A seco da EN 1991-2 que diz respeito s pontes ferrovirias (Railway Bridges), e o
anexo A2 da EN 1990, resultaram da investigao da comisso de especialistas D214 do
ERRI (ERRI D214/RP9, 2001) composta por membros de diferentes companhias
ferrovirias Europeias (SNCF, DB AG, Italferr Spa, RENFE, entre outras). Esta comisso
procurou dar resposta a quatro grandes questes: i) porque que o coeficiente dinmico
pelo qual eram multiplicados os efeitos estticos dos modelos de carga que representavam
o trfego ferrovirio j no suficiente para cobrir os efeitos dinmicos provocados pela
circulao dos actuais comboios; ii) em que casos que devem ser realizadas analises
dinmicas; iii) como devem ser modeladas as pontes, a via e o comboio; iv) quais os
critrios a serem respeitados com o intuito de se obter um bom comportamento das
estruturas (comboio, via e ponte).
Neste captulo sero apresentados os aspectos regulamentares no dimensionamento de
pontes ferrovirias definidos na EN 1991-2 e EN 1990-A2, bem como as diferenas
relevantes existentes entre estes e os cdigos espanhol, IAPF (Instruccin sobre las
19
Captulo 2
acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril), e italiano, Intruzioni
nI/SC/PS-OM/2298. Como exemplo, refere-se o caso de as normas espanhola e italiana
definirem como obrigatria a realizao de anlises dinmicas no caso de a velocidade de
circulao ser superior aos 220 km/h, o que no sempre aplicvel quando utilizada a
EN 1991-2.
2.2 MODELOS DE CARGAS VERTICAIS
Para o dimensionamento de pontes ferrovirias so definidos quatro modelos de carga que
pretendem representar os efeitos estticos do trfego ferrovirio: o modelo LM71, o
modelo SW/0, o modelo SW/2 e o modelo unloaded train.
As diferenas existentes ao nvel do volume de trfego bem como das cargas por eixo dos
veculos nas diferentes redes ferrovirias foram tidas em linha de conta na definio dos
modelos de carga.
ainda definido um quinto modelo de carga, HSLM, que pretende representar os efeitos
do trfego ferrovirio de passageiros a velocidades superiores aos 200 km/h.
As caractersticas do modelo de carga HSLM sero definidas em 2.3.3.2, apresentando-se
em seguida as caractersticas dos restantes quatro modelos de carga.
2.2.1 Modelo de carga LM71
O modelo de cargas LM71 (Figura 2.1) representa os efeitos estticos do trfego
ferrovirio normal, sendo constitudo por:
i) quatro cargas concentradas (Q
vk
) de 250 kN, dispostas no eixo da via, separadas
longitudinalmente entre si de 1,6 m, na posio que resulte mais desfavorvel para o
elemento em estudo. Se for mais desfavorvel, poder eliminar-se alguma destas
cargas, mantendo a distncia entre as restantes;
ii) cargas uniformemente distribudas (q
vk
= 80 kN/m) pelo eixo da via, colocadas nas
posies que sejam mais desfavorveis para o elemento em estudo. Podero ser
aplicadas por tramos, existindo zonas da estrutura sem cargas aplicadas, se deste
caso resultar uma situao mais desfavorvel.
Estas cargas devero ser multiplicadas por um coeficiente de classificao u, funo do
tipo de trfego. Este coeficiente poder ser igual a 0,75, 0,83 ou 0,91, no caso de trfego
mais leve, e a 1,10, 1,21, 1,33 ou 1,46, no caso de trfego mais pesado que o normal. Em
20
Aspectos Regulamentares no Dimensionamento de Pontes Ferrovirias
linhas internacionais recomenda-se a utilizao de um coeficiente superior unidade. Em
Portugal, o modelo de carga LM71 no classificado (u = 1), encontrando-se em
elaborao pela comisso CT115 o documento nacional de aplicao da EN 1991-2, que
fixar o valor a adoptar no futuro. Em Espanha, a norma IAPF estabelece para as linhas
com bitola ibrica, 1668 mm, ou internacional, 1435 mm, u = 1,21. Em Itlia, a Intruzioni
nI/SC/PS-OM/2298 estabelece u = 1,10 para as linhas de alta velocidade.
q =80kN/m
vk
(1)
Q =250kN
vk
250kN 250kN 250kN
q =80kN/m
vk
(1) 0.8m 1.6m 1.6m 1.6m 0.8m
(1) - Ilimitado
Figura 2.1 - Modelo de carga LM71
2.2.2 Modelos de carga SW/0 e SW/2
O modelo de carga SW/0 representa os efeitos estticos do trfego ferrovirio normal em
pontes contnuas. Os efeitos estticos do trfego pesado em todos os tipos de ponte so
caracterizados atravs do modelo SW/2
O esquema de cargas referente a estes modelos encontra-se representado na Figura 2.2.
vk
q
vk
q
a c a
Figura 2.2 - Modelos de cargas SW/0 e SW/2
Os valores caractersticos das cargas e os parmetros geomtricos encontram-se indicados
no Quadro 2.1.
Quadro 2.1 - Valores caractersticos da carga vertical e das distncias a considerar nos modelos
SW/0 e SW/2
Modelo de
cargas
q
vk
(kN/m)
a
(m)
c
(m)
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
21
Captulo 2
O modelo de cargas SW/0 deve ser multiplicado pelo factor de acordo com o descrito em
2.2.1.
2.2.3 Modelo do comboio sem carga (unloaded train)
O modelo unloaded train consiste numa carga vertical uniformemente distribuda com
um valor caracterstico de 10 kN/m. A combinao deste modelo de carga com outras
aces de trfego ferrovirio utilizada na verificao da estabilidade transversal das
pontes.
2.2.4 Distribuio das cargas pelos carris, travessas e balastro
As cargas transmitidas pelos eixos dos comboios so geralmente aplicadas nos modelos de
anlise de pontes como um conjunto de foras pontuais.
Na realidade as cargas so distribudas pela via ficando a estrutura sujeita a cargas mveis
distribudas. Neste caso os efeitos provenientes da zona posterior da carga ficam
desfasados dos efeitos provocados pela zona anterior e como consequncia os efeitos na
estrutura vm reduzidos (ERRI D214/RP9, 2001).
Na Figura 2.3 pode-se observar a reduo da acelerao vertical mxima (R) em funo da
razo v/f
1
, em que v a velocidade do comboio e f
1
o valor da primeira frequncia de
vibrao por flexo vertical da ponte, considerando a carga distribuda numa largura w de
2,5 m e 3,0 m.
A observao da figura permite concluir que em pontes com relaes v/f
1
inferiores a 6 m,
deve ser considerada a distribuio das cargas, para assim se obter valores da acelerao
mais baixos e ao mesmo tempo mais reais.
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
R
=
a
m
a
x

(
w
)
/
a
m
a
x
w = 2.5m
w = 3.0m
v / f1(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 2.3 Reduo da acelerao mxima vertical para larguras de distribuio de uma
carga pontual de 2,5 m e 3,0 m (adaptado de ERRI D214/RP9, 2001)
22
A distribuio das cargas pontuais pelos carris, travessas e balastro pode levar assim ao
dimensionamento optimizado de alguns elementos estruturais, sendo de salientar neste
contexto os elementos em contacto directo com a via como as lajes, longarinas ou carlingas
do tabuleiro.
2.2.4.1 Distribuio longitudinal pelo carril
Cada carga pontual poder ser repartida por trs travessas. A travessa localizada sob a
carga estar sujeita a 50% e as travessas adjacentes sujeitas a 25% da carga total , como se
pode observar na Figura 2.4.
Figura 2.4 - Distribuio longitudinal da carga pelo carril
2.2.4.2 Distribuio longitudinal pela travessa e balastro
Em vias balastradas a carga aplicada em cada travessa poder ser distribuda
longitudinalmente considerando uma pendente de 4:1 (vertical:horizontal) na espessura do
balastro conforme representado na Figura 2.5.
b
Carga na travessa
Plano de refrencia
4
:
1
Figura 2.5 - Distribuio longitudinal da carga pela travessa e pelo balastro
23
Captulo 2
2.2.4.3 Distribuio transversal pela travessa e balastro
Pela observao Figura 2.6 pode-se concluir que em vias balastradas a carga aplicada em
cada travessa poder ser distribuda transversalmente considerando uma pendente de 4:1
(vertical:horizontal) na espessura do balastro.
o
B
o
A
o
M
a)
o
B
o
A
o
M
b)
Figura 2.6 - Distribuio transversal da carga pela travessa e pelo balastro num troo de via:
a) sem sobreelevao e b) com sobreelevao
2.3 EFEITOS DINMICOS
A solicitao do trfego ferrovirio de natureza dinmica. Como consequncia a resposta
(deslocamentos, esforos, etc) pode tomar valores consideravelmente maiores do que os
que seriam obtidos caso o carregamento fosse de natureza esttica. Tal deve-se
principalmente:
i) natureza mbil das cargas que produz um incremento de carga ou mesmo uma
descarga dinmica;
24
ii) passagem sucessiva de grupos de eixos regularmente espaados com frequncias
que coincidem com as frequncias naturais da ponte, ou submltiplos destas,
podendo assim provocar fenmenos de ressonncia;
iii) s irregularidades da via, do carril e aos defeitos das prprias rodas dos comboios.
Na determinao dos esforos, deslocamentos, aceleraes, etc, provocados pelas aces
de trfego os efeitos referidos acima devem ser tidos em linha de conta.
Dentre os muitos factores que influenciam o comportamento dinmico das pontes h a
destacar a velocidade do trfego, o vo da ponte ou o comprimento determinante do
elemento estrutural em causa, a massa da estrutura, a frequncia natural e o amortecimento
da estrutura, o nmero e as cargas por eixo dos comboios, o espaamento dos eixos e as
irregularidades da via.
2.3.1 Factor dinmico u
A expresso do factor dinmico u representa uma envolvente de clculos realizados num
conjunto de pontes e elementos estruturais reais de modo a ter-se em conta os efeitos
dinmicos resultantes do trfego ferrovirio (IAPF, 2003). Este factor dever ser
multiplicado pelos efeitos estticos produzidos pelos modelos de cargas LM71, SW/0 e
SW/2.
Os fenmenos de ressonncia bem como os que se produzem em situaes singulares no
esto cobertos pelo factor dinmico. Nestes casos necessrio a realizao de anlises
dinmicas que avaliem de forma correcta estes efeitos.
De acordo com a qualidade da manuteno da via so definidas duas expresses para o
clculo do factor dinmico:
i) vias com boa manuteno:
82 , 0
2 , 0
44 , 1
2
+
(2.1)
com 67 1 00 1
2
, , s s .
ii) vias com manuteno normal:
73 0
2 0
16 2
3
,
, L
,
=
(2.2)
com 00 2 00 1
3
, , s s
25
Captulo 2
sendo o comprimento determinante para o elemento estrutural em causa (Tabela 6.2
da EN 1991-2).
L
Na ausncia de informaes sobre a qualidade da via dever ser utilizado o factor dinmico
.
3
Na norma IAPF, referido o facto de para alguns elementos estruturais poder ser mais
desfavorvel considerarem-se os efeitos dinmicos mnimos (descargas). Estes valores
mnimos tm origem no carcter vibratrio dos efeitos dinmicos, que provocam valores
superiores e inferiores em relao aos efeitos estticos.
Na falta de estudos dinmicos mais completos, o valor do coeficiente de impacto
mnimo, , pode ser calculado atravs da seguinte expresso:
min
2
min r e
f =
(2.3)
sendo um coeficiente que representa a razo entre a resposta esttica devida a um
comboio real de alta velocidade e a resposta esttica devida ao modelo LM71 (de um modo
conservativo pode-se utilizar para o valor de 0,25) e
e
f
min
r
| representa o valor do factor
dinmico, ou seja, a razo entre a resposta dinmica devida a um comboio real de alta
velocidade e a resposta esttica devida ao modelo LM71.
2.3.2 Critrios para a realizao de uma anlise dinmica
A deciso acerca da necessidade da realizao de uma anlise dinmica ou esttica
tomada com base no fluxograma da Figura 2.7.
26
INCIO
V 200 km/h
Estrutura simples
(1)
Ponte contnua
(5)
L 40 m
n0 dentro dos limites
indicados na figura 2.4
(6)
nT > 1,2 n0
Nas anlises
dinmicas incluir
os modos de
toro e flexo
Utilizar quadros F1 e F2
(2)
vlim /n0 (v/n0) lim
(2) (3)
suficiente
considerar apenas
os modos de flexo
necessrio realizar uma anlise
dinmica. Calcular a acelerao
do tabuleiro e 'dyn etc.
de acordo com o indicado em
6.4.6 (4)
No necessrio realizar uma
anlise dinmica.
Em ressonncia, no necessrio
efectuar as verificaes de acelerao e
fadiga. Efectuar uma anlise esttica e
utilizar u de acordo com o indicado em
6.4.3 (1) P (3)
SIM
NO
NO
SIM
NO SIM
NO SIM
SIM
NO
SIM
NO
SIM
NO
(1) Vlido para pontes simplesmente apoiadas com comportamento semelhante ao de uma viga ou laje sem vis;
(2) As tabelas F1 e F2 e os respectivos limites de validade so apresentados no Anexo F;
(3) Deve ser realizada uma anlise dinmica no caso de a velocidade de operao dos comboios reais ser igual a uma
velocidade de ressonncia da estrutura. Ver 6.4.6.6 e Anexo F;
(4)
dyn
um coeficiente de amplificao dinmica para comboios reais dado em 6.4.6.5 (3);
(5) Vlido caso a ponte verifique os requisitos em termos de resistncia e os limites de deformao dados na EN1990
A2.4.4 e a mxima acelerao nas carruagens (ou os limites de deformao associados) corresponda a um nvel de
conforto muito bom de acordo com a EN1990-prAnnexA2;
(6) Para pontes em que a primeira frequncia natural (n
0
) se situe dentro dos limites da Figura 2.8 e a velocidade
mxima da linha no local da ponte no exceda os 200 km/h, no necessria a realizao de uma anlise dinmica;
(7) Para pontes em que a primeira frequncia natural (n
0
) exceda o limite superior da Figura 2.8 necessria a realizao
de uma anlise dinmica. Ver tambm 6.4.6.1.1 (7).
Figura 2.7 - Fluxograma para a determinao da necessidade de realizao de uma anlise
dinmica da ponte (adaptado de EN 1991-2, 2003)
27
Captulo 2
Na Figura 2.7 V (km/h) a velocidade mxima da linha no local da ponte; L (m) o vo;
(Hz) a 1 frequncia natural de vibrao por flexo vertical da ponte; (Hz) a 1
frequncia natural de vibrao por toro da ponte; (km/h) a velocidade nominal
mxima e so limites indicados no Anexo F da EN 1991-2.
0
n
T
n
lim
v
( )
lim
n / v
0
Na Figura 2.8 esto representados os limites superiores e inferiores para a frequncia
fundamental da ponte em funo do vo.
O limite superior da frequncia foi estabelecido tendo em conta os efeitos dinmicos
provocadas pelas irregularidades da via, sendo definido pela expresso:
748 0
0
76 94
,
L , n

=
(2.4)
O limite inferior da frequncia est directamente relacionado com as amplificaes
dinmicas, sendo dado por:
s s :
s s :
=
m 100 m 20 58 23
m 20 m 4
80
592 0
0
L L ,
L
L
n
,
(2.5)
150
100
80
60
40
20
15
10
8
6
4
2
1,5
1,0
2 4 6 8 10 15 20 40 60 80 100
L [m]
n
0
[
H
z
]
(1)
(2)
Figura 2.8 - Limites da frequncia natural da ponte n
0
(Hz) em funo do vo L (m)
(adaptado de EN 1991-2, 2003)
28
Para pontes simplesmente apoiadas a frequncia fundamental de vibrao por flexo
vertical pode ser estimada atravs da seguinte expresso:
| |
0
0
75 , 17
o
= Hz n
(2.6)
sendo |mm
0
| o a flecha a meio vo devido s aces permanentes.
As normas IAPF e a Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298 definem que para velocidades
superiores a 220 km/h sempre necessria a realizao de anlises dinmicas.
2.3.3 Requisitos para a realizao de uma anlise dinmica
2.3.3.1 Modelos de carga para comboios reais
As anlises dinmicas devero ser realizadas usando os valores caractersticos das cargas
referentes aos comboios reais especificados para o projecto e que possam circular a
velocidades superiores a 200 km/h.
Na Figura 2.9 so apresentados os modelos de cargas representativos dos comboios
existentes actualmente na rede europeia de alta velocidade.
Tipo A ( ) Q 6936 kN; 350 km/h; = 350,52 m; = 19,8 kN/m v = L q =
_
4 x 112 kN
3,0 3,0 2,45 2,5 2,45 2,5 2,45 2,45 3,0 3,0 16,5 16,5 16,5
2,4 8,46 2,45 2,5 2,45 2,5 2,5 2,4 8,46
4 x 112 kN 4 x 195 kN 4 x 112 kN 4 x 195 kN
9 x(4 x 112 kN)
16,86 26,40
2,5
26,40 9 x 26,40 26,40 16,86
Tipo B ( ) Q 8784 kN; 350 km/h; = 393, 34 m; = 22, 3 kN/m v = L q =
_
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
6 x(2x170kN)
3,0 3,0 3,0 1,5 1,5 1,5 3,0 3,0
1,65 11,0
1,65
1,5 1,5 1,65 1,65 11,0
3,0 15,7 15,7 15,7 15,7
18,65 21,85 6 x18,7 6 x 18,7 21,85 18,65
6 x(2x170kN)
3,0
1,65
15,7
21,85
1,5
1,5
1
6
3
k
N
1
6
3
k
N
1
7
0
k
N
1
6
3
k
N
1
6
3
k
N
1
6
3
k
N
1
6
3
k
N
1
7
0
k
N
3,0
3,0
11,0 3,5
22,15
3,0
1,65
11,0 3,0
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
6
3
k
N
1
6
3
k
N
4 x 170kN 4 x 170kN
22,15
3,5
3,0
1,65 1,65
15,7
1,5
21,85
29
Captulo 2
Tipo C ( ) Q 8160 kN; 350 km/h; = 386, 67 m; = 21,1 kN/m v = L q =
_
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
3 x 170 kN 7 x(2x170kN)
3,0 3,0 3,0 1,5 1,5
1,5
1,5 3,0 3,0
1,65 11,0
1,65
1,5 1,5 1,65 1,65 11,0
3,0 15,7 15,7 15,7 15,7
18,65 21,85 7 x 18,7 7 x 18,7 21,85 18,65
3 x 170 kN 7 x(2x170kN)
3,0
1,75
15,7
21,95
3 x 170 kN
1,5
3 x 170 kN
3,0 1,5
1,75
15,7
21,95
Tipo D ( ) Q 6296 kN; 350 km/h; = 295, 70 m; = 21, 3 kN/m v = L q =
_
4 x 187 kN 4 x 120 kN 4 x 120 kN 4 x 187 kN
9.0
3,0 3,0 2,1 2,1 2,1 2,1 3,0 3,0
2,3 3,0 3,0 3,0 3,0 2,3 9,0
17.3 17,3
16,0
26,2 26,2
16,0
8 x 26,2
8 x(4 x 120 kN)
Tipo E ( ) Q 6800 kN; 350 km/h; = 356, 05 m; = 19,1 kN/m v = L q =
_
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
1
7
0
k
N
5 x(2 x170kN)
8,35
2,65 2,65
5,48
8,97 13,14 13,14 8,97 2,65 2,65 2,65 2,65 8,97 8,97 2,65 2,65
5,48 8,35 7,15 8,35 5,48 5,48 8,35
28,1
9 x 13.14
63,34 28,1
9 x 13,14
5 x(2 x170kN)
Tipo F ( ) Q 7480 kN; 350 km/h; = 258, 70 m; = 28, 9 kN/m v = L q =
_
4x170 kN 4x170 kN
7 x(4 x 170 kN)
4x170 kN 4x170 kN
2,7 2,1 14,3
2,1
2,7
2,7
14,3 2,7 2,1
2,1 2,7
14,3 2,7 2,1
2,1 2,7
14,3 2,7 2,1
2,1 2,7
2,7
21,8 23,9 23,9 21,8 7 x 23,9
Figura 2.9 - Esquemas de cargas dos comboios da rede europeia de alta velocidade
(adaptado de EN 1991-2, 2003)
Os comboios apresentados podem ser agrupados em trs tipos:
i) comboios convencionais, em que cada carruagem possui dois bogies (Figura
2.10 a)). So deste tipo os comboios ICE2 (Tipo A), ETR-Y (tipo D) e VIRGIN
(Tipo F);
30
ii) comboios articulados, com bogies nas articulaes entre carruagens (Figura
2.10 b)). So deste tipo os comboios THALYS (Tipo B), TGV (Tipo B) e
EUROSTAR (Tipo C);
iii) comboios regulares, com apenas um eixo nas articulaes entre carruagens (Figura
2.10 c)). deste tipo o comboio TALGO-AV (Tipo E).
a)
b)
c)
Figura 2.10 - Tipos de comboios reais: a) Convencional; b) Articulado; c) Regular (adaptado
de EN 1991-2, 2003)
A norma espanhola IAPF refere que s em casos especiais ou quando requerido pelas
autoridades competentes que se torna necessrio a utilizao nas anlises dinmicas dos
comboios reais.
2.3.3.2 Modelos de carga HSLM
Para atender aos critrios de interoperabilidade estabelecidos para a rede ferroviria de alta
velocidade (TSI, 2002) as anlises dinmicas devero ser efectuadas para os modelos de
carga HSLM (High Speed Load Model).
Os modelos de cargas HSLM compreendem duas famlias de comboios, A e B,
estabelecidos de modo a que os seus efeitos sejam envolventes dos comboios que circulam
actualmente e possam vir a circular no futuro na rede europeia de alta velocidade.
31
Captulo 2
Modelos de carga HSLM - A
O modelo HSLM-A formado por 10 comboios. Cada comboio formado por duas
locomotivas, duas carruagens extremas e carruagens intermdias (Figura 2.11). O nmero
de carruagens intermdias (N), o comprimento das carruagens (D) e o espaamento entre
eixos de bogie (d) encontram-se indicados no Quadro 2.2.
D
2xP
(3)
(1) Locomotiva (primeira e ltima so idnticas)
(2) Carruagens extremas (primeira e ltima so idnticas)
(3) Carruagens intermdias
d
3.525
3 11 3
D
(2)
3xP
(1)
4xP
d d
(3)
2xP
(3)
3xP
(2)
d
N x D
(3)
2xP
(3)
D
(1)
4xP
Figura 2.11 - Modelo de cargas HSLM-A (adaptado de EN 1991-2, 2003)
Quadro 2.2 - Modelo de cargas HSLM-A: Caractersticas dos comboios universais A1 a A10
(adaptado de EN 1991-2 (2003))
Comboio
Universal
N D (m) d (m) P (kN)
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210
Modelos de carga HSLM - B
O HSLM-B constitudo por um conjunto de N cargas pontuais com o valor de 170 kN,
espaadas uniformemente de d (Figura 2.12 a). Os valores de N e d so obtidos por
consulta da Figura 2.12 b).
32
d d d d d d d d d d d d d d d
N 170kN
a)
6
5.5
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2 0
20
15
10
5
1
.
5 1
1
.
62
2
.
5
2
.
6
2
.
83457 6
3
.
2
3
.
4
3
.
5
3
.
6
3
.
8
4
.
2
4
.
4
4
.
5
4
.
6
4
.
8
5
.
5
5
.
6
5
.
8
6
.
5
L [m]
d
[
m
]
N
b)
Figura 2.12 - Modelo de cargas HSLM-B: a) Configurao; b) Grfico para a determinao
de N e d em funo de L (adaptado de EN 1991-2, 2003)
Condies de aplicao dos HSLM
No Quadro 2.3 apresentam-se as condies de aplicao dos modelos de cargas HSLM-A e
HSLM-B, funo do esquema estrutural e do vo da ponte.
Quadro 2.3 - Condies de aplicao dos modelos de cargas HSLM-A e HSLM-B (adaptado de EN
1991-2 (2003))
Esquema estrutural L
< 7 m L
_ 7 m
Tramo Simplesmente
Apoiado
a
HSLM-B
b
HSLM-A
c
Estrutura Continua
a
ou
Estrutura Complexa
e
HSLM-A
Comboios A1 a A10
inclusive
d
HSLM-A
Comboios A1 a A10
inclusive
d
a
Vlido para pontes simplesmente apoiadas com comportamento assemelhvel ao de viga ou laje sem vis;
b
Para tramos simplesmente apoiados com vo at 7 m apenas um nico comboio crtico do modelo de cargas HSLM-B
dever ser usado para as anlises dinmicas, de acordo com 6.4.6.1.1 (5);
c
Para tramos simplesmente apoiados com vo superior ou igual a 7 m apenas um nico comboio crtico do modelo de
cargas HSLM-A usado nas anlises dinmicas, de acordo o Anexo E (em alternativa todos os comboios A1 a A10
podem ser usados);
d
Todos os comboios de A1 a A10 inclusive devem ser usados no dimensionamento;
e
Qualquer estrutura que no cumpra a nota
a
, como por exemplo, estruturas com vis, pontes em que o comportamento
toro seja significativo, estruturas em arco onde os modos das vigas principais e da laje tenham contributos
significativos. Para estas estruturas complexas deve igualmente ser aplicado o HSLM-B.
33
Captulo 2
O carregamento a utilizar nas anlises dinmicas encontra-se definido no Quadro 2.4 em
funo do nmero de vias na ponte.
Quadro 2.4 Carregamento a utilizar nas anlises dinmicas em funo do nmero de vias na
ponte (adaptado de EN 1991-2 (2003))
Nmero de vias na ponte Via carregada Carregamento na anlise dinmica
1 Uma via
Cada comboio real e HSLM (se
necessrio) a circularem no(s)
sentido(s) permitido(s)
Cada uma das vias
Cada comboio real e HSLM (se
necessrio) a circularem no(s)
sentido(s) permitido(s)
2 (comboios circulando em
direces opostas)
(1)
Outra via Sem comboio
(1)
Pontes com duas vias em que os comboios circulem no mesmo sentido, ou em pontes com trs ou mais vias, o
carregamento dever ser acordado com as autoridades competentes ou especificada no documento nacional de aplicao.
2.3.3.3 Gama de velocidades
Para cada comboio real e modelo de cargas HSLM, as anlises dinmicas devero ser
efectuadas para uma srie de velocidades at designada velocidade mxima de clculo
(v
DS
), sendo esta igual a 1,2 vezes a velocidade mxima de circulao na linha no local da
ponte.
Quando especificado num determinado projecto poder existir uma reduo de velocidade
para a verificao individual de um determinado comboio real, sendo neste caso a
velocidade mxima igual a 1,2 vezes a velocidade mxima permitida para esse comboio.
recomendado que nos projectos esteja previsto um aumento da velocidade mxima de
circulao na linha de modo a ter em conta futuras modificaes da infraestrutura ou do
material circulante.
De modo a poder cobrir todos os picos de ressonncia as anlises dinmicas devero ser
realizadas dentro de um intervalo compreendido entre os 40 m/s (-140 km/h) e a
velocidade mxima de clculo. Junto s velocidades de ressonncia devero ser utilizados
incrementos de velocidade mais reduzidos de forma a definir melhor os picos da resposta.
As normas italiana e espanhola definem a velocidade de 20 km/h como o limite inferior do
intervalo de velocidades a considerar nas anlises dinmicas. Nestas normas ainda
definido que o incremento de velocidade a utilizar nas anlises dinmicas deve ser de
34
10 km/h, sem no entanto fazerem qualquer referncia utilizao de valores mais baixos
junto das velocidades de ressonncia.
No caso de tramos de ponte simplesmente apoiados com comportamento semelhante ao de
viga, as velocidades de ressonncia (v
i
) podero ser estimadas atravs da seguinte
expresso:
i i
n v
0
=
(2.7)
sendo a frequncia fundamental de vibrao da estrutura descarregada e
0
n
i
o
comprimento principal de onda da excitao, calculado atravs de:
i
d
i
=
(2.8)
em que d o espaamento regular entre grupos de eixos e i pode tomar os valores 1, 2, 3
ou 4.
2.3.3.4 Parmetros relativos ponte
i) Rigidez
A rigidez um dos parmetros com maior influncia nas frequncias naturais da estrutura
e, ao mesmo tempo, um dos mais difceis de caracterizar com exactido. So inmeros os
factores que influenciam a rigidez de uma estrutura, tais como o mdulo de elasticidade do
material, a forma da seco de cada elemento da estrutura, a fendilhao do beto, etc. A
este propsito o ERRI D214/RP9 refere o caso de uma ponte em que a velocidade de
ressonncia inicial, que era de 287 km/h, passou para os 257 km/h apenas devida
fendilhao do beto, o que provocou uma reduo da rigidez e consequentemente da
frequncia natural de vibrao da estrutura.
Para o material beto h ainda que diferenciar os mdulos de elasticidade esttico e
dinmico. Por este ltimo entende-se a relao entre as tenses e as extenses do beto
quando sujeito a um carregamento dinmico.
Para carregamentos dinmicos as tenses variam rapidamente com o tempo o que
geralmente impossibilita o desenvolvimento de deformaes plsticas e viscosas
(ERRI D214/RP9). Como consequncia as extenses no beto so mais reduzidas e a
curvatura inicial da relao tenso-extenso fica menos pronunciada, ou seja, a relao
entre os mdulos dinmico e esttico superior unidade.
35
Captulo 2
Sob aces dinmicas, o beto pode ficar sujeito a velocidades de deformao elevadas,
que dependem, da frequncia e da tenso mxima aplicada. A velocidade de deformao
aquando da passagem de comboios de alta velocidade em pontes em beto superior
velocidade de deformao das outras aces. Por exemplo, para uma tenso mxima de
5 N/mm
2
aplicada com e uma frequncia de 20 Hz, a velocidade de deformao de,
aproximadamente, 500 N/mm
2
/s (ERRI D214/RP9).
Tm sido realizadas algumas investigaes para determinar os efeitos da velocidade de
deformao nas propriedades do beto. Contudo, grande parte destes estudos tm sido
direccionados para velocidades de deformao muito elevadas, chegando-se a atingir
valores da ordem de 10
6
N/mm
2
/s, normalmente associadas a carregamentos causados por
explosivos ou impactos.
Na Figura 2.13 so apresentados os resultados dos estudos levados a cabo por Ammann e
Nussbaaumer (1991) para avaliao da influncia na resistncia do beto compresso da
velocidade de deformao. A resistncia do beto aumenta com o aumento da velocidade
de deformao, sendo muito dependente da resistncia esttica do beto. Betes de
resistncia mais baixa (C20/25), podem ter acrscimos da ordem de 30%, ao passo que
betes de maior resistncia (C50/60), apenas tm acrscimos de 10%.
A observao desta figura permite ainda concluir que para as velocidades de deformao
tpicas em pontes para a circulao de trfego ferrovirio a alta velocidade, o aumento do
mdulo de elasticidade do beto, em relao ao seu mdulo esttico, no superior aos
15%.
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.8
2
2.5
3
4
0.1 1 10
1
10
2
10
3
10
4
10
5
10
6
10
7
10
8
1
1.5
2
2.5
3
4
o [N/mm/s]
velocidade de deformao tpica dos
comboios de alta velocidade
fdin / fest
Edin / Eest,
cu,din / cu,est
fcm = 20
fcm = 50
f
f E
cu
1
o
3
1
o
Figura 2.13 Influncia da velocidade de deformao nas propriedades do beto em
compresso (adaptado de ERRI D214/RP9, 2001)
36
Valores similares so obtidos atravs da aplicao da seguinte expresso definida no CEB-
FIP Model Code 1990 (1998):
0,025
c,imp
c
ci co
E
E
| | o
=
|
o
\ .
(2.9)
em que o mdulo de elasticidade para cargas de impacto, o mdulo de
elasticidade tangente aos 28 dias,
imp c
E
, ci
E
c
o (MPa) a velocidade de deformao e
co
o uma
velocidade de referncia igual a 1,0 MPa/s
No anexo B do ERRI D214/RP9 (2001), proposed UIC Leaflet, recomenda-se que na
realizao de anlises dinmicas deve ser utilizado o mdulo de elasticidade dinmico para
o beto.
A EN 1991-2 recomenda que as anlises dinmicas devero ser efectuadas com uma
subestimao dos valores da rigidez da estrutura de modo a obter frequncias de vibrao
naturais mais baixas, e consequentemente picos de ressonncia em velocidades mais
baixas, mas nada refere quanto utilizao do mdulo de elasticidade dinmico.
ii) Massa
A massa da ponte um dos parmetros mais determinantes no comportamento dinmico da
estrutura. As variaes de massa podem ser devidas a dois motivos fundamentais:
i) variao da massa no estrutural devido, por exemplo, a alteraes na espessura do
balastro devido a modificaes do traado da via, substituies de travessas ou
carris, alteraes dos dispositivos de sinalizao, etc. Quando uma ponte est sujeita
a variaes da sua massa no estrutural, a seco resistente no sofre alteraes pelo
que no existe variao da rigidez flexo da estrutura;
ii) variao da massa estrutural estrutural devido, por exemplo, necessidade de
colocao de reforos, escolha de outra tipologia estrutural ou mesmo pela
modificao de via nica a dupla via. A variao da massa estrutural implica uma
variao de rigidez da estrutura.
Os mximos efeitos dinmicos verificam-se em situaes de ressonncia, que ocorrem
quando mltiplos da frequncia de excitao coincidem com frequncias naturais da
estrutura. Uma subestimao da massa ir conduzir a uma aumento da frequncia natural
da estrutura e portanto das velocidades de ressonncia, podendo mesmo fazer com que
estas fiquem fora da gama de velocidades considerada nas anlises dinmicas.
37
Captulo 2
Por outro lado verifica-se que em ressonncia as aceleraes mximas da estrutura so
inversamente proporcionais sua massa.
Deste modo necessrio que as anlises dinmicas sejam efectuadas para dois cenrios
diferentes: 1) considerando um valor mximo da massa de modo a obterem-se as
frequncias naturais da estrutura e as velocidades de ressonncia mais baixas;
2) considerando um valor mnimo da massa de modo a obterem-se as aceleraes mais
elevadas.
Em virtude da incerteza de alguns parmetros a EN 1991-2 refere a necessidade de a massa
do balastro ser calculada para duas situaes extremas: peso volmico mnimo (seco) e
espessura mnima do balastro; peso volmico mximo (saturado) e espessura mxima do
balastro.
A norma IAPF define para limite superior 1,3 vezes o valor nominal da massa do balastro,
e para limite inferior 0,7 vezes o valor nominal da massa do balastro.
iii) Amortecimento
Todas as pontes ferrovirias so providas de amortecimento em maior ou menor grau. O
amortecimento nas estruturas ocorre devido dissipao de energia que existe durante os
ciclos de vibrao. Como resultado deste fenmeno as vibraes livres da estrutura
diminuem com o tempo. Enumera-se de seguida os principais factores que influenciam esta
dissipao de energia: flexo dos materiais; atrito nos apoios; transferncia de energia
atravs dos pilares e encontros para o terreno; balastro; abertura e fecho de fendas nos
materiais, principalmente no beto.
O principal mecanismo de amortecimento no beto est associado aos movimentos
relativos nas fendas, directamente relacionados com os nveis de tenso a que se encontra
submetido. possvel observar na Figura 2.14 que o beto armado no fendilhado sujeito a
baixas tenses possui valores baixos de amortecimento ( < 1%). Valores duas a trs vezes
superiores so obtidos no caso de beto armado fendilhado sujeito a baixas tenses.
medida que a tenso aumenta o amortecimento tende rapidamente a decrescer e a
aproximar-se dos valores iniciais.
38
Fendilhado
Amortecimento por frico
em estado fendilhado
Formao de
fendas
Amortecimento viscoso
em estado
no fendilhado
Amortecimento viscoso em
estado fendilhado
< 1%
o

Figura 2.14 Evoluo do coeficiente de amortecimento do beto em funo da tenso
(adaptado de ERRI D214/RP9, 2001)
A resposta dinmica de uma ponte ferroviria em situaes de ressonncia depende
fortemente do amortecimento estrutural. Fora destas situaes a sua importncia
reduzida. A reduo em termos de amplificaes produzidas por um aumento de
amortecimento tem mais relevncia no campo das aceleraes do que no campo dos
deslocamentos.
No dimensionamento das estruturas devero ser utilizadas estimativas prudentes do
amortecimento de modo a no subestimar a resposta dinmica da ponte para as velocidades
de ressonncia.
Na Figura 2.15 apresentam-se os resultados de medies do coeficiente de amortecimento
em estruturas reais e em servio em beto (beto armado, beto pr-esforado e do tipo
filler beam). Na mesma figura so ainda apresentadas trs curvas que definem os valores
do amortecimento a adoptar nas anlises dinmicas indicadas nas normas IAPF (2003) e
EN 1991-2 (2003).
De referir que a norma espanhola no distingue o amortecimento em pontes em beto pr-
esforado e beto armado ou do tipo filer beam. Verifica-se ainda que a proposta da
EN 1991-2 mais conservativa, sugerindo para vo superiores a 20 m valores de
amortecimento iguais a 1%, para pontes de beto pr-esforado e iguais a 1,5% para pontes
de beto armado ou tipo filer beam, ao passo que a norma espanhola sugere valores de
2 % para todos os tipos de beto.
39
Captulo 2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Vo [m]
A
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o

[
%
]
Medies em pontes reais
IAPF: Beto
EN 1991-2: Beto pr-esforado
EN 1991-2: Beto armado e "Filler beam"
Figura 2.15 - Amortecimento em funo do vo (adaptado de ERRI D214/RP9, 2001)
No Quadro 2.5 encontram-se indicadas as expresses que traduzem as curvas representadas
na Figura 2.15, bem como as expresses que fornecem os valores do amortecimento para
estruturas em ao ou compsitas. Para estes ltimos tipos de estruturas, a IAPF segue as
recomendaes da EN 1991-2.
Quadro 2.5 - Valores do coeficiente de amortecimento ( ) para efeitos de dimensionamento
Limite inferior do coeficiente de amortecimento (%)
Tipo de Ponte Norma
Vo L < 20m Vo L _ 20m
Ao ou Compsita EN 1991-2; IAPF = 0,5 + 0,125(20-L) = 0,5
Beto Pr-Esforado EN 1991-2 = 1,0 + 0,07(20-L) = 1,0
Beto Armado e
"Filler Beam"
EN 1991-2 = 1,5 + 0,07(20-L) = 1,5
Beto IAPF = 2,0 + 0,1(20-L) = 2,0
2.3.4 Metodologias de anlise dinmica
A EN 1991-2 permite que os efeitos dinmicos de trfego em pontes possam ser
determinados utilizando modelos de cargas mveis sem interaco ponte-comboio.
A adopo desta metodologia simplificada deve-se ao facto de os estudos realizados pela
comisso D214 do ERRI terem concludo que a considerao da interaco ponte-comboio
tem um efeito benfico nas respostas dinmicas em situaes de ressonncia. Nos estudos
referidos foram apenas utilizados os comboios ICE2 e EUROSTAR e pontes com vos no
40
intervalo 5 _ L _ 30 m e relaes no intervalo f / L 2000 1000 s s f / L , em que f a
flecha a meio vo devida ao modelo de cargas LM71 multiplicada pelo respectivo
coeficiente dinmico.
A metodologia proposta consiste na considerao de um amortecimento adicional nas
anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio de forma a ajustar os resultados destas
anlises aos resultados de uma anlise mais completa com interaco ponte-comboio.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30
L (m)

(
%
)
Figura 2.16 Amortecimento adicional ( A ) em funo do vo (L) (adaptado de ERRI
D214/RP4, 1999)
Na Figura 2.16 encontram-se representados os valores do amortecimento adicional ( A )
em funo do vo obtidos para os diferentes vos L e relaes considerados. f / L
Os valores do amortecimento adicional que no corresponderam a situaes de velocidades
de ressonncia foram retirados do grfico, e no serviram de base ao ajuste da curva (ICE2,
= 1000, L = 15 m; ICE2, = 2000, L = 20 m; EUROSTAR, = 2000,
L = 15 m).
f / L f / L f / L
Na mesma figura representa-se ainda a curva para o clculo do amortecimento adicional
sugerida pela comisso e que foi adoptada na EN 1991-2, traduzida pela seguinte
expresso:
( ) %
L , L , L ,
L , L ,
000255 0 0044 0 0441 0 1
00064 0 0187 0
3 2
2
+
= A (2.10)
A observao da figura permite verificar que a curva proposta praticamente um limite
inferior de todas as anlises, pelo que para algumas pontes pode revelar-se
demasiadamente conservativa, limitando a explorao das estruturas.
41
Captulo 2
O amortecimento total (
TOTAL
) a considerar nas anlises sem interaco ponte-comboio
dado por:
A + =
TOTAL
(2.11)
em que toma os valores indicados na seco 2.3.3.4.
2.4 MODELOS DE CARGAS HORIZONTAIS
2.4.1 Fora centrfuga
A fora centrfuga dever ser considerada na extenso da ponte correspondente a uma zona
de via em curva, actuando na direco horizontal e perpendicular ao eixo da via e a uma
altura de 1,8 m. Os valores caractersticos da fora centrfuga so calculados pelas
expresses (2.12) e (2.13) e devem ser combinados com os valores das cargas verticais mas
no necessitam de ser multiplicados pelo coeficiente dinmico u.
( )
127
2
tk vk
V
Q = fQ
r
(2.12)
( )
127
2
tk vk
V
q = f q
r
(2.13)
onde V (km/h) a velocidade mxima no local da ponte, r (m) o raio de curvatura, e
so os valores caractersticos das cargas verticais concentradas e distribudas dos
modelos de carga LM71, SW/0 e SW/2 e f um factor de reduo dado pela seguinte
expresso:
vk
Q
vk
q
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
=
f
L
,
,
V
V
f
88 2
1 75 1
814
1000
120
1
(2.14)
Nesta expresso (m) o comprimento de influncia da zona carregada em curva da
ponte, devendo ainda ser f _ 0,35, e:
f
L
i) f = 1, caso V _ 120 km/h ou _ 2,88 m;
f
L
ii) f < 1, para 120 < V (km/h) _ 300e > 2,88 m;
f
L
iii) f
(300)
para V > 300 km/h e > 2,88 m.
f
L
42
2.4.2 Fora de lacete
A fora de lacete traduzida por uma fora concentrada de valor caracterstico 100 kN,
actuando horizontalmente na direco perpendicular ao eixo da via e com sentido para o
exterior da mesma. Esta fora dever ser aplicada ao nvel superior do carril, na posio de
que resulte o efeito mais desfavorvel para o elemento em estudo.
A fora de lacete deve ser combinada com as cargas verticais de trfego, no necessitando
de ser multiplicado pelo coeficiente dinmico u mas sim pelo coeficiente de classificao
u.
2.4.3 Foras de arranque e frenagem
As aces de arranque e frenagem so traduzidas pela aplicao de foras actuando ao
nvel superior dos carris na direco longitudinal da via. Os valores caractersticos das
foras de arranque e de frenagem devem ser combinados com as cargas verticais de
trfego, no necessitam de ser multiplicados pelo coeficiente dinmico u mas devem ser
multiplicados pelo coeficiente de classificao u.
Os valores caractersticos destas foras, correspondentes a uma nica via, so obtidos por
intermdio das seguintes expresses:
i) Fora de arranque
Q
lak
= 33 (kN/m) x L
a, b
(m) _ 1000 (kN) (2.15)
ii) Fora de frenagem
ii.1) Para os modelos de cargas LM71, SW/0 e HSLM
Q
lbk
= 20 (kN/m) x L
a, b
(m) _ 6000 (kN) (2.16)
ii.2) Para o modelo de cargas SW/2
Q
lbk
= 35 (kN/m) x L
a, b
(m) (2.17)
em que L
a, b
representa o comprimento de influncia do elemento estrutural em estudo, ao
longo do qual se supem uniformemente distribudas as cargas de arranque e frenagem.
43
Captulo 2
2.5 REGRAS NA APLICAO DAS CARGAS DE TRFEGO
FERROVIRIO
2.5.1 Disposio das aces
As pontes devem ser dimensionadas para atender aos efeitos das aces das cargas de
trfego colocadas nas posies mais desfavorveis.
As seguintes regras devero ser seguidas no caso de aplicao do modelo de cargas LM71:
i) dever ser aplicado qualquer nmero de troos da carga uniformemente distribuda
(q
vk
), ou e cargas pontuais (Q
vk
);
ii) no caso de pontes com duas vias, o modelo de cargas dever ser aplicado numa via
ou em ambas as vias;
iii) no caso de pontes com trs ou mais vias, o modelo dever ser aplicado a uma ou
duas vias, ou ento 75% das cargas referentes ao modelo aplicado a trs ou mais
vias em simultneo.
No caso do modelo de cargas SW/0 as regras a seguir so:
i) para pontes com uma nica via, o carregamento dever ser efectuado com o
modelo de cargas definido em 2.2.2;
i) para pontes com duas vias, dever ser carregada uma via ou ambas em simultneo;
ii) para pontes com trs ou mais vias, devero ser carregadas qualquer uma das vias,
duas das vias, ou trs ou mais vias em simultneo afectadas do factor 0,75.
Quando for necessrio aplicar o modelo de cargas SW/2 as regras a seguir so:
ii) para pontes com uma nica via, o carregamento dever ser efectuado com o
modelo de cargas definido em 2.2.2;
iii) no caso de pontes com mais de uma via, o carregamento dever ser efectuado numa
das vias com o modelo SW/2, sendo as restantes carregadas com os modelos LM71
ou SW/0 de acordo com as regras anteriormente definidas.
O modelo de cargas unloaded train s deve ser considerado no dimensionamento de
pontes de via nica, podendo ser aplicado um qualquer nmero de troos da carga
uniformemente distribuda que o constitui.
44
No Quadro 2.6 apresenta-se o nmero de vias a carregar nas verificaes dos estados
limites de deformao e vibrao em pontes com uma ou mais vias de trfego. Os estados
limites referidos neste quadro sero descritos em detalhe na seco 2.7.
Quadro 2.6 - Nmero de vias a carregar para a verificao dos estados limites de deformao e
vibrao (adaptado de EN 1991-2 (2003))
N de vias na ponte
Estados limites e
critrios associados
1 2 _ 3
Verificaes relativas segurana da via:
-Toro do tabuleiro
(EN1990: A2.4.4.2.2) 1
1 ou 2
a
1 ou 2 ou 3
ou mais
b
- Deformao vertical do tabuleiro
(EN1990: A2.4.4.2.3)
1
1 ou 2
a
1 ou 2 ou 3
ou mais
b
- Deformao horizontal do tabuleiro (EN1990:
A2.4.4.2.4)
1
1 ou 2
a
1 ou 2 ou 3
ou mais
b
- Resposta combinada da estrutura e da via s
aces variveis incluindo limite dos
deslocamentos verticais e longitudinais das
extremidades do tabuleiro (EN1991 (6.5.4))
1
1 ou 2
a
1 ou 2
a
- Acelerao vertical do tabuleiro
(EN1991 (6.4.6) e EN 1990: A2.4.4.2.1) 1
1 1
Verificaes relativas a E.L. de Servio:
- Critrio de conforto dos passageiros
(EN 1990: A2.4.4.3)
1 1 1
Verificaes relativas a E.L. ltimos:
- Levantamento dos aparelhos de apoio
(EN 1990: A2.4.4.1 (2) P)
1
1 ou 2
a
1 ou 2 ou 3
ou mais
b
a
Conforme for mais desfavorvel
b
Quer se utilizem ou no grupos de cargas o nmero de vias a carregar deve ser efectuado de acordo com o
com o Quadro 2.7
2.5.2 Grupos de aces
A EN 1991-2 define grupos de aces que resultaram de diferentes formas de combinao
das cargas verticais e horizontais de trfego ferrovirio em pontes.
Cada um destes grupos, mutuamente exclusivos, deve ser considerado como uma aco
individual a combinar com as restantes aces de carcter no ferrovirio. Para a
verificao de algumas situaes, como por exemplo, aparelhos de apoio, o EN 1990-A2
refere que pode ser necessrio combinar isoladamente as aces de trfego ferrovirio.
Nestes casos as aces devero ser combinadas de acordo com a tabela A2.3.
45
Captulo 2
No Quadro 2.7 apresenta-se os grupos de aces definidos para estruturas com uma, duas
ou trs ou mais vias, indicando-se para cada grupo o nmero de vias a carregar, os
coeficientes a adoptar para cada uma das cargas verticais ou horizontais. A clula
preenchida assinala em cada grupo a aco ou aces consideradas dominantes.
Quadro 2.7 - Definio dos grupos de aces associadas a trfego ferrovirio (adaptado de
EN 1991-2 (2003))
Grupos de aces Foras verticais Foras horizontais
N de vias
na
estrutura
Referncia EN 1991-2
6.3.2
6.3.3
6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
1 2
_
3
N de
vias
carrega
das
Designao
do grupo
(8)
Via
carrega
da
LM 71
(1)
SW/0
(1)
(2)
HSLM
(6)
(7)
SW/2
(1) (3)
Comboio
sem carga
Fora de
arranque
ou
frenagem
(1)
Fora
centrfu
ga
(1)
Fora
de
lacete
Observaes
1 gr 11 T
1
1 1
(5)
0.5
(5)
0.5
(5) Mximo vertical 1 com
Mximo longitudinal
1 gr 12 T
1
1 0.5
(5)
1
(5)
1
(5) Mximo vertical 2 com
Mximo transversal
1 gr 13 T
1
1
(4)
1 0.5
(5)
0.5
(5)
Mximo longitudinal
1 gr 14 T
1
1
(4)
0.5
(5)
1 1 Mximo transversal
1 gr 15 T
1
1 1
(5)
1
(5) Estabilidade lateral c/
comboio sem carga
1 gr 16 T
1
1 1
(5)
0.5
(5)
0.5
(5) SW/2 com Mximo
longitudinal
1 gr 17 T
1
1 0.5
(5)
1
(5)
1
(5) SW/2 com Mximo
transversal
2 gr 21
T
1
T
2
1
1
1
(5)
1
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
Mximo vertical 1 com
Mximo longitudinal
2 gr 22
T
1
T
2
1
1
0.5
(5)
0.5
(5)
1
(5)
1
(5)
1
(5)
1
(5)
Mximo vertical 2 com
Mximo transversal
2 gr 23
T
1
T
2
1
(4)
1
(4)
1
1
0.5
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
Mximo longitudinal
2 gr 24
T
1
T
2
1
(4)
1
(4)
0.5
(5)
0.5
(5)
1
1
1
1
Mximo transversal
2 gr 26
T
1
T
2
1 1
1
(5)
1
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
0.5
(5)
SW/2 com Mximo
longitudinal
2 gr 27
T
1
T
2
1 1
0.5
(5)
0.5
(5)
1
(5)
1
(5)
1
(5)
1
(5)
SW/2 com Mximo
transversal
_3 gr 31 T
i
0.75 0.75
(5)
0.75
(5)
0.75
(5)
Caso de carga adicional
(1)
Todos os factores relevantes (,, f, ) devem ser tidos em considerao;
(2)
O modelo SW/0 s deve ser considerado em pontes contnuas;
(3)
O modelo SW/2 s deve ser considerado caso tenha sido estipulado para a linha;
(4)
Este factor pode ser reduzido para 0,5 se o efeito for favorvel, no podendo ser igual a zero;
(5)
Em casos favorveis estes factores no dominantes devem ser considerados iguais a zero;
(6)
Modelo HSLM e comboios reais quando requerido, de acordo com 6.4.4 e 6.4.6.1.1;
(7)
Se for necessrio uma anlise dinmica, de acordo com 6.4.4 (ver tambm 6.4.6.5 (3) e 6.4.6.1.2);
(8)
Ver tambm Tabela A2.3 da EN1990-AnnexA2.
46
2.6 COMBINAES DE ACES
O anexo A2 da norma EN 1990 define regras e mtodos para o estabelecimento das
combinaes de aces necessrias para as verificaes dos estados limites de servio e
ltimos (com excepo dos estados limites de fadiga). So ainda apresentados os valores
de clculo recomendados para as aces permanentes, variveis e acidentais, bem como os
factores (
i
), a serem utilizados no dimensionamento de pontes ferrovirias.
2.6.1 Critrios de combinao das aces
Durante a fase da explorao das pontes, a aco da neve no deve ser considerada em
nenhuma combinao de aces, excepto se for especificado no documento nacional de
aplicao.
As combinaes de aces nas quais so consideradas simultaneamente as aces de
trfego ferrovirio e aces do vento, devem incluir:
i) aces verticais de trfego multiplicadas pelos factor de amplificao dinmico,
aces horizontais de trfego e aces do vento. Devem ser efectuadas combinaes
considerando como aco de base cada uma das aces apresentadas anteriormente;
ii) aces verticais, excluindo o factor de amplificao dinmico, e aces horizontais
correspondentes ao modelo de cargas unloaded train, sem considerao das foras
do vento, para verificao da estabilidade transversal da ponte.
As aces do vento no necessitam de ser combinadas com os seguintes grupos de aces:
i) gr 13 ou gr 23;
ii) gr 16, gr 17, gr 26, gr 27, modelo de cargas HSLM e modelo de cargas SW/2.
As aces do vento que forem superiores ou inferiores, respectivamente a e
* *
W
F
Wk
F
0
,
no necessitam de ser combinadas com as aces de trfego. representa a fora do
vento mxima que compatvel com a circulao do trfego ferrovirio.
* *
W
F
As aces resultantes dos efeitos aerodinmicos provocados pela passagem do trfego
ferrovirio devem ser combinadas com as aces do vento. Cada uma das aces deve ser
considerada como uma aco de base.
Nas combinaes acidentais apenas deve ser considerada uma aco de acidente. As
aces do vento e da neve no devem ser consideradas nestas combinaes.
47
Captulo 2
Em pontes de duas ou mais vias, as combinaes acidentais, devidas aco de
descarrilamento de um comboio, devem incluir o trfego ferrovirio nas outras vias atravs
do seu valor de combinao.
2.6.2 Valores dos coeficientes
i
No Quadro 2.8 so apresentados os valores dos coeficientes
i
das aces individuais de
trfego, dos diversos grupos de aces e das restantes aces no ferrovirias, a considerar
no dimensionamento das pontes ferrovirias.
Quadro 2.8 Valores dos coeficientes (
i
) para o dimensionamento de pontes ferrovirias
(adaptado de EN 1990-A2(2005))
Aces
0

1

2
4)
LM 71
SW /0
SW /2
Comboio sem carga
HSLM
0,80
0,80
0
1,00
1,00
1)
1)
1,00
-
1,00
0
0
0
-
0
Arranque/frenagem
Foras Centrfugas
Foras de interaco devido s aces verticais do trfego
Os mesmos valores de que os
adoptados para as cargas verticais
associadas.
Componentes
individuais das
aces do trfego
5)
Lacete
Sobrecarga em passeios
Comboios reais
Sobrecarga adicional devida s aces de trfego em estruturas de
conteno
Efeitos aerodinmicos
1,00
0,80
1,00
0,80
0,80
0,80
0,50
1,00
1)
0,50
0
0
0
0
0
gr11 (LM71 + SW/0)
Max. vertical 1 com max.
longitudinal
gr12 (LM71 + SW/0)
transversal
gr13 (arranque/frenagem) Max. longitudinal
gr14 (centrfuga/lacete) Max. lateral
gr15 (comboio sem carga)
Estabilidade lateral com
unloaded train
gr16 (SW/2) SW/2 com max. longitudinal
Aces principais
de trfego (grupos
de cargas)
gr17 (SW/2) SW/2 com max. transversal
0,80 0,80 0
48
Quadro 2.8 (continuao) Valores dos coeficientes (
i
) para o dimensionamento de pontes
ferrovirias (adaptado de EN 1990-A2(2005))
gr21 (LM71 + SW/0)
longitudinal
gr22 (LM71 + SW/0)
transversal
gr23 (arranque/frenagem) Max. longitudinal
gr24 (centrfuga/lacete) Max. lateral
gr26 (SW/2) SW/2 com max. longitudinal
gr27 (SW/2) SW/2 com max. transversal
0,80 0,70 0
Aces principais
de trfego (grupo de
cargas)
gr31 (LM71 + SW/0) Casos de carga adicionais 0,80 0,60 0
Efeitos aerodinmicos
0,80 0,50 0
Outras aces de
operao da linha
Cargas nos passeios devidas a trabalhos de manuteno
0,80 0,50 0
Wk
F
0,75 0,50 0
Aces do vento
2)
* *
W
F
1,00 0 0
Aces Trmicas
3)
k
T
0,60 0,60 0,50
Neve
k Sn
Q
,
(durante a execuo)
0,80 - 0
Cargas construtivas
c
Q
1,0 - 1,0
1) 0,8 se apenas 1 via estiver carregada
0,7 se 2 vias estiverem carregadas em simultneo
0,6 se 3 ou mais vias estiverem carregadas
2) Quando as foras devidas ao vento actuarem em simultneo com as aces do trfego, a fora devido ao vento no
deve ser superior a (ver EN 1991-1-4). Ver A2.2.4(4).
Wk
F
0
* *
W
F
3) Ver 1991-1-5.
4) Se a deformao for considerada para estados limites ltimos, 2 deve ser considerado igual a 1 para as aces do trfego
ferrovirio. Para o clculo ssmico ver Tabela A2.5.
5) A mnima fora vertical favorvel que actua em simultneo com as componentes individuais das aces do trfego
ferrovirio (por exemplo, centrfugas, arranque e frenagem) igual a 0,5xLM71, etc.
2.6.3 Combinaes para estado limite ltimo
No Quadro 2.9 so apresentados os valores de clculo para combinaes de aces
referentes verificao do estado limite ltimo de equilbrio.
49
Captulo 2
Quadro 2.9 - Valores de clculo para combinaes de aces para estado limite ltimo de equilbrio
(adaptado de EN 1990-A2, 2005)
Aces permanentes
Restantes aces
variveis
Fase de
construo e
explorao
Favorveis Desfavorveis
Pr-
esforo
Aco
varivel
base
Principal
(se existir)
Outras
d
S
sup , sup , kj Gj
G
inf , inf , kj Gj
G
P
P
1 , 1 , k Q
Q
i k i i Q
Q
, , 0 ,

Nota 1: os coeficientes de segurana relativo s aces, , podem ser especificado no documento nacional de aplicao.
Para a fase de explorao, os valores recomendados para aces de trfego ferrovirio, so:
Q
= 1,45 quando estas produzem efeitos desfavorveis (0, quando produzem efeitos favorveis)
As verificaes dos elementos estruturais ao estado limite de rotura, quando no esto
envolvidas aces geotcnicas, devem ser realizadas com base nas combinaes do Quadro
2.10.
elementos estruturais, quando no esto envolvidas aces geotcnicas (Caso B); (adaptado de
EN 1990-A2, 2005)
Aces permanentes Restantes aces variveis
Fase de
construo e
explorao
Pr-
esforo
Aco
varivel
base
Principal
(se existir)
Outras
d
S (6.10)
sup , sup , kj Gj
G
inf , inf , kj Gj
G
P
P
1 , 1 , k Q
Q
i k i i Q
Q
, , 0 ,

d
S (6.10a)
sup , sup , kj Gj
G
inf , inf , kj Gj
G P
P
1 , 1 , 0 1 , k Q
Q
i k i i Q
Q
, , 0 ,

d
S (6.10b) sup , sup , kj Gj
G
inf , inf , kj Gj
G
P
P
1 , 1 , k Q
Q
i k i i Q
Q
, , 0 ,

Nota 1: A escolha entre 6.10 ou 6.10a e 6.19b deve ser especificado no documento nacional de aplicao. No caso de ou 6.10a e 6.19b,
o documento nacional de aplicao pode modificar 6.10a de modo a incluir apenas as aces permanentes.
Nota 2: os coeficientes de segurana relativo s aces, , podem ser especificado no documento nacional de aplicao.
Os valores recomendados para aces de trfego ferrovirio so:
Q
= 1,45 quando estas produzem efeitos desfavorveis , para os grupos 11 a 31 (excepto 16,17,26 e 27), LM71, SW/0, HSLM
e comboios reais, quando considerados como aces individuais de trfego (0, quando produzem efeitos favorveis)
Q
= 1,20 quando estas produzem efeitos desfavorveis, para os grupos 16 e 17 e SW/2 (0, quando produzem efeitos
favorveis)
50
O projecto de elementos estruturais (sapatas, estacas, macios, muros avenida, muros ala,
encontros, muros de conteno do balastro, etc), envolvendo aces geotcnicas e a
resistncia do solo deve ser verificado utilizando apenas uma das trs abordagens
suportadas, para as aces geotcnicas e resistncias, no EN 1997, e realizado com base
nas combinaes do Quadro 2.11.
elementos estruturais, quando esto envolvidas aces geotcnicas (Caso C); (adaptado de
EN 1990-A2, 2005)
Aces permanentes Restantes aces variveis
Fase de
construo e
explorao
Pr-
esforo
Aco
varivel
base
Principal
(se existir)
Outras
d
S (6.10) sup , sup , kj Gj
G
inf , inf , kj Gj
G
P
P
1 , 1 , k Q
Q
i k i i Q
Q
, , 0 ,

Nota: O coeficiente , podem ser especificado no documento nacional de aplicao.
Os valores recomendados para aces de trfego ferrovirio so:
Q
= 1,25 para as aces de trfego ferrovirio, quando estas produzem efeitos desfavorveis, (0 quando produzem efeitos
favorveis)
acidentais e ssmicas.
Quadro 2.12 - Valores de clculo para combinaes de aces acidentais e ssmicas (adaptado de
EN 1990-A2, 2005)
Aces permanentes
Restantes aces
variveis
Tipo de clculo
Pr-
esforo
Aco
acidental ou
ssmica Principal
(se existir)
Outras
Acidental
d
A
1 , 1 , 1 k
Q
ou
1 , 1 , 2 k
Q
(*)
i k i
Q
, , 2 sup , kj
G
inf , kj
G
P

Ssmica (**)
sup , kj
G
inf , kj
G
P
Ek I Ed
A A =
i k i
Q
, , 2
(*)
A escolha entre a utilizao do valor frequente ou quase permanente da aco varivel de base deve ser especificado no
documento nacional de aplicao.
(**)
Em pontes de duas ou mais vias, apenas uma via deve ser carregada. O modelo de cargas SW/2 pode ser desprezado.
51
Captulo 2
2.6.4 Combinaes para estados limites de utilizao
referentes verificao de estados limites de utilizao.
Quadro 2.13 - Valores de clculo para combinaes de aces para estado limite de utilizao
(adaptado de EN 1990-A2, 2005)
Aces Permanentes G
d
Aces Variveis Q
d
Combinao
Pr-esforo
Aco base Outras
Caracterstica G
kj,sup
G
kj,inf
P Q
k,1

0,i
Q
k,i
Frequente G
kj,sup
G
kj,inf
P
1,1
Q
k,1

2,i
Q
k,i
Quase-permanente G
kj,sup
G
kj,inf
P
2,1
Q
k,1

2,i
Q
k,i
2.7 VERIFICAES DE SEGURANA
2.7.1 Introduo
As deformaes, deslocamentos e aceleraes das pontes ferrovirias devido a passagem
do trfego ferrovirio devem ser verificadas de modo a satisfazer a segurana segundo trs
critrios:
1) Segurana estrutural: As vibraes induzidas pela passagem de grupos regulares de
eixos pela estrutura podem produzir fenmenos de amplificao dinmica e fadiga
dos materiais;
2) Segurana da via: Deformaes ou vibraes excessivas da ponte podem provocar a
perda de contacto entre a roda e o carril bem como a instabilidade da via, devido a
fenmenos de movimentao da camada do balastro;
3) Conforto dos passageiros: Aceleraes elevadas nas carruagens devidas s
vibraes transmitidas pela ponte aos comboios podem gerar desconforto nos
passageiros.
52
2.7.2 Critrios relativos segurana estrutural
No caso de ser necessrio realizar uma anlise dinmica, os valores obtidos nessa anlise
devem ser comparados com os resultantes da aplicao dos modelos de carga LM71 e
SW/0.
Os valores que resultarem mais desfavorveis devero ser utilizados para o
dimensionamento da ponte em estudo.
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ +
RT
HSLM
' '
'
dyn
ou
2
1

(2.18)
e
( ) 0 " " 71 / SW LM + (2.19)
O factor de amplificao dinmica obtido por aplicao da seguinte expresso:
'
dyn
'
max 1
dyn
dyn
sta
y
y
=
(2.20)
sendo o valor mximo da resposta dinmica num determinado ponto da estrutura
devido passagem dos comboios reais ou HSLM, e
dyn
y
sta
y o valor mximo da resposta
esttica.
A norma italiana apresenta um valor mximo para de 2,5, salientando que no caso de
o referido limite ser ultrapassado a frequncia fundamental da estrutura deve ser alterada.
'
dyn
Para ter em conta os efeitos dinmicos produzidos pelos comboios reais, quando no existir
necessidade de realizar de uma anlise dinmica, os esforos calculados com aplicao das
cargas de forma esttica devem ser multiplicados por um dos seguintes coeficientes:
(1+ ) = (1+ +0.5 )
'
' '
(2.21)
para vias com manuteno cuidada, ou
(1+ ) = (1+ + )
'
' '
(2.22)
para vias com manuteno normal
53
Captulo 2
com:
4
'
1 K K
K

= (2.23)
|
|
.
|
\
|
= 76 . 0 ,
2
0
n L
v
mn K
(2.24)
0 , 1
80
50 56
100
' ' 20 0 10 ' '
2 2
>
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
L
e
n L
e
(2.25)
|
.
|
\
|
= ,1
22
v
mn o
(2.26)
sendo u um coeficiente de velocidade e um factor que representa as irregularidades da
via e das rodas dos veculos.
' '
O valor de
'
, dado pela expresso (2.23), s valido para frequncias superiores ao limite
inferior da Figura 2.8, e para velocidades inferiores a 200 km/h.
O valor de dado pela expresso
' '
(2.25), s valido para frequncias inferiores ao limite
superior da Figura 2.8. Nos outros casos deve ser determinado pela realizao de uma
anlise dinmica em que considerada a interaco ente o comboio e a ponte.
' '
2.7.3 Critrios relativos segurana da via

As deformaes, deslocamentos e aceleraes nos tabuleiros das pontes ferrovirias que
afectam a via instalada sobre eles, so estados limites de servio para a ponte, mas estados
limites ltimos para a via e para os veculos que nela circulam, j que pem em causa a sua
segurana (Nasarre, 2003).
De forma a garantir a segurana da via so impostos limites no anexo A2 da EN1990
(2005) relativos a:
1) Acelerao vertical do tabuleiro;
2) Toro do tabuleiro;
3) Deformao vertical do tabuleiro;
4) Deformao e vibrao transversal do tabuleiro.
54
Para que tais estados limites no sejam ultrapassados devem ser feitas algumas verificaes
que garantam a estabilidade da via, tais como: aceleraes do tabuleiro de modo a garantir
a estabilidade do balastro; garantir o contacto entre a roda e o carril; garantir que no sejam
ultrapassadas as tenses admissveis nos carris; garantir que a toro do tabuleiro no seja
excessiva de modo a no ocorrer descarrilamento dos comboios, etc.
1) Acelerao vertical do tabuleiro
Vibraes excessivas do tabuleiro implicam riscos para a estabilidade do balastro ou para o
contacto entre a roda e o carril.
Os valores de pico das aceleraes verticais do tabuleiro no devero ultrapassar os
seguintes valores:
i) 3,5 m/s
2
( 0,35 g), no caso de pontes com via balastrada;
ii) 5 m/s
2
( 0,50 g), no caso de pontes com via no balastrada.
Estes valores correspondem aplicao de um factor de segurana de 2 aos limites da
acelerao que provocam a instabilidade do balastro (0,7 g) ou perda do contacto roda-
carril (1,0 g).
Para a obteno das aceleraes devem ser consideradas nas anlises dinmica frequncias
at ao mximo de:
- 30 Hz (a norma italiana Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298 apresenta o valor de
20 Hz);
- 1,5 vezes a frequncia do primeiro modo de vibrao do elemento estrutural em
estudo (2 o valor definido na norma espanhola IAPF);
- a frequncia do terceiro modo de vibrao do elemento estrutural
2) Toro do tabuleiro
A toro do tabuleiro dever ser calculada tendo em conta os valores caractersticos dos
modelos de cargas LM71, SW/0 ou SW/2 multiplicados por u e por o , ou dos HSLM,
caso resultem efeitos mais desfavorveis, e da fora centrfuga.
O empenamento mximo, t, para vias com bitola europeia (1435 mm), medido entre duas
seces transversais distantes entre si de um comprimento de 3 m (Figura 2.17) no dever
exceder os limites indicados no Quadro 2.14.
55
Captulo 2
t
s
3m
Figura 2.17 - Definio do empenamento do tabuleiro (adaptado de EN1990-A2 (2005))
Quadro 2.14 - Valores mximos do empenamento do tabuleiro (adaptado de EN1990-A2 (2005))
Velocidade
(km/h)
t
(mm/3m)
v _ 120 _ 4,5
120 < v _ 200 _ 3,0
v > 200 _ 1,5
Na norma italiana o limite de 200 km/h passa a 220 km/h, sendo necessrio ainda verificar
que para velocidades superiores a 220 km/h, o empenamento, t, para a passagem dos
comboios reais, afectado do factor de amplificao dinmica, deve ser inferior ou igual a
1,2 mm/3 m.
Na norma espanhol (IAPF) os valores mximos do empenamento do tabuleiro devem ser
multiplicados por um coeficiente calculado atravs da seguinte expresso:
( )
2
2
78 , 1
c r
r
+
= |
(2.27)
em que c = 0,5 e r a distncia entre os pontos de apoio das rodas de um eixo nos carris,
cujo valor pode ser tomado igual ao valor da bitola acrescido de 65 mm. No caso da bitola
europeia toma o valor 1,00125.
O empenamento total do tabuleiro, soma do empenamento com a ponte descarregada, com
o empenamento provocado pelas aces de trfego, no deve exceder 7,5 mm/3 m (a
norma italiana Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298apresenta um valor mais conservativo, 6,0
mm/3 m).
56
3) Deformao vertical do tabuleiro
O deslocamento vertical do tabuleiro calculado para o modelo de cargas LM71 (ou SW/0 e
SW/2 quando aplicveis) multiplicado pelo factor de classificaoo , no dever
exceder em qualquer ponto da via. 600 / L
No caso de vias balastradas as limitaes das rotaes nos extremos dos tabuleiros, bem
como entre dois tabuleiros adjacentes (Figura 2.18), esto implcitas nas verificaes de
segurana relativas interaco via ponte, e que sero apresentadas na seco 2.8.
Figura 2.18 Definio das rotaes de extremidade do tabuleiro
Verificaes adicionais podero ser definidas no entanto para um projecto particular ou nos
documentos nacionais de aplicao de cada pas.
Por exemplo as normas espanhola e italiana apresentam limites (Quadro 2.15) para as
rotaes referidas. As rotaes devem ser calculadas para o modelo LM71 multiplicado
pelo factor dinmico u e para as aces trmicas.
Quadro 2.15 Valores mximos das rotaes ( ) v u
( ) rad v
3
10
u
Casos
Via unica Via dupla ou superior
(3)
Transio tabuleiro-encontro (u )
Via balastrada
6,5 3,5
Tramos consecutivos (
2 1
u u + )
Via balastrada
10,0 5,0
(u ) e (
2 1
u u + )
Via no balastrada
(1)
5,0 2,5
(u ) e (
2 1
u u + )
Via no balastrada
(2)
(4) (4)
(1)
Contnua apenas em um dos extremos
(2)
Contnua nos dois extremos
(3)
Apenas com uma via carregada,
(4)
So necessrios clculos especiais
Nota: Os valores para vias no balastradas apenas so referidos na IAPF
57
Captulo 2
4) Deformao e vibrao transversal do tabuleiro
A deformao transversal do tabuleiro dever ser verificada para uma combinao
caracterstica (ver Quadro 2.7) das aces referentes ao modelo de cargas LM71 (ou SW/0)
multiplicados por u e por o , s foras de lacete e centrifugas, aco do vento e
variao diferencial da temperatura na direco transversal.
O deslocamento transversal do tabuleiro,
h
o , deve ser limitado de modo a que a variao
angular e o raio de curvatura obedeam aos limites indicados no Quadro 2.16.
Quadro 2.16 - Variao angular e raio de curvatura mximos
Variao mxima do raio de curvatura
(m)
Gama de
velocidades
v (km/h)
Variao angular
mxima
(rad)
Tabuleiro nico Vrios Tabuleiros
v _ 120 0,0035 1700 3500
120< v _ 200 0,0020 6000 9500
v > 200 0,0015 14000 17500
A variao do raio de curvatura (r) pode ser determinado a partir da seguinte expresso:
h
L
r
o 8
2
=
(2.28)
O deslocamento transversal inclui no s a deformao do tabuleiro mas tambm a
deformao dos pilares e das fundaes.
De modo a evitar fenmenos de ressonncia lateral dos comboios a primeira frequncia de
vibrao transversal de um tramo de tabuleiro no deve se inferior a 1,2 Hz.
2.7.4 Critrios relativos ao conforto dos passageiros
O conforto dos passageiros depende das aceleraes sentidas no interior das carruagens do
comboio durante a sua passagem pela ponte.
No Quadro 2.17 so indicados os valores mximos da acelerao vertical nas carruagens
( )
v
b em funo de trs nveis de conforto admitidos para os passageiros: Muito bom, Bom
e Aceitvel.
58
Quadro 2.17 - Valores indicativos da acelerao mxima nas carruagens para trs nveis de
conforto
Nvel de Conforto
Acelerao Vertical
v
b (m/s
2
)
Muito Bom 1,0
Bom 1,3
Aceitvel 2,0
As aceleraes nas carruagens apenas podem ser obtidos atravs de uma anlise dinmica
que tenha em considerao a interaco entre o comboio e a estrutura. Sendo estas anlises
mais complexas, o anexo A2 do EN1990 permite controlar o conforto dos passageiros de
uma forma simplificada limitando-se o deslocamento vertical do tabuleiro. Estes limites s
sero no entanto vlidos para pontes formadas por tramos simplesmente apoiados ou com
continuidade, que no apresentem variaes significativas dos vos, ou de rigidez dos seus
tramos, e com vos inferiores a 120 m.
O deslocamento vertical (o) do tabuleiro dever ser calculado tendo em conta os valores
caractersticos do modelo de cargas LM71 multiplicados pelo coeficiente dinmico u e
considerando 1 = o . No caso de pontes com duas ou mais vias necessrio carregar apenas
uma das vias.
Na Figura 2.19 apresentam-se os valores limite da relao L/o, em funo do vo L da
ponte, correspondentes a um nvel de conforto Muito bom. Os limites apresentados
dependem da velocidade e so vlidos para uma sucesso de trs ou mais tramos
simplesmente apoiados.
Para os nveis de conforto Bom e Aceitvel os valores de L/o devem ser divididos pelos
respectivos valores de b
v
.
Para pontes simplesmente apoiadas com um ou dois tramos e no caso de pontes contnuas
com dois tramos, os valores de L/o devem ser multiplicados por 0,7.
Para pontes contnuas com trs ou mais tramos os valores de L/o devem ser multiplicados
por 0,9.
59
Captulo 2
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
L [m]
L

/

o
V
=
1
2
0
V
=
1
6
0
V
=
2
0
0
V
=
2
2
0
V
=
2
5
0
V
=
2
8
0
V
=
3
0
0
V
=
3
5
0
Figura 2.19 - Deslocamento vertical mximo (o) correspondente a um nvel de acelerao
vertical nas carruagens = 1,0 m/s
v
b
2
, em funo da velocidade v (km/h)
Quando for necessrio realizar uma anlise dinmica que tenha em considerao a
interaco entre o comboio e a ponte devem ser tidos em conta os seguintes aspectos:
i) gama de velocidades at velocidade mxima dos veculos;
ii) modelos de carga de cada um dos comboios reais;
iii) interaco dinmica entre os diversos veculos do comboio e a estrutura;
iv) amortecimento e rigidez das suspenses dos comboios reais;
v) um nmero suficiente de carruagens para produzirem os mximos efeitos em pontes
de grande vo;
vi) um nmero suficiente de vos da estrutura de modo a que se possam desenvolver
fenmenos de ressonncia nas suspenses dos veculos.
60
2.8 INTERACO VIA-PONTE
2.8.1 Introduo
Quando os carris so contnuos sobre as pontes e sobre um ou ambos os encontros, as
aces de arranque e frenagem so repartidas pelos apoios da ponte e pelo terreno situado
para alm do respectivo encontro. Os carris restringem os movimentos livres do tabuleiro
devido a variaes diferenciais de temperatura, cargas de trfego, fluncia e retraco, o
que conduz ao aparecimento de foras longitudinais nos apoios fixos da ponte e esforos
nos prprios carris.
Os efeitos que resultam da interaco entre a via e a ponte devido a actuao das aces
variveis devem ser utilizados no dimensionamento do tabuleiro, dos apoios fixos, dos
pilares e fundaes da ponte e na verificao das tenses nos carris. So quatro os
parmetros que influenciam o comportamento em termos de interaco via-estrutura:
1) configurao da prpria estrutura: vigas simplesmente apoiadas ou contnuas;
posio dos apoios fixos; posio do ponto trmico da ponte; comprimento de
dilatao, definido pela distncia entre o ponto trmico e o extremo mais afastado
da ponte; etc;
2) configurao da via: via balastrada ou no balastrada; distncia medida na vertical
entre o topo do tabuleiro e o eixo neutro dos carris; localizao das juntas de
dilatao nos carris;
3) propriedades da estrutura: rigidez vertical da estrutura; distncia medida na vertical
entre o eixo neutro e o topo do tabuleiro; distncia medida na vertical entre o eixo
neutro do tabuleiro e o eixo de rotao dos apoios; etc;
4) propriedades da via: rigidez axial do carril; resistncia da via ou dos carris aos
deslocamentos longitudinais.
2.8.2 Aces a ser consideradas
2.8.2.1 Foras de arranque e frenagem
No caso de pontes de duas ou mais vias devem ser aplicadas simultaneamente foras de
frenagem e de arranque em duas vias distintas. Se for permitido circular na mesma
61
Captulo 2
direco em duas ou mais vias as foras de frenagem ou arranque devem ser aplicadas
nessas mesmas vias.
2.8.2.2 Temperatura
Os valores caractersticos da aco uniforme de temperatura na via e no tabuleiro, de
acordo com a EN 1991-2, devero ser tomados iguais a 50C e 35C, respectivamente.
Os valores caractersticos e a distribuio da variao diferencial de temperatura na seco
so definidos na pr-norma prEN1991-1-5, em funo da tipologia do tabuleiro e do
revestimento superior. Os valores de e devem ser tomados iguais unidade.
2.8.2.3 Aces verticais
Deve ser utilizado o modelo de cargas LM71 (SW/0 e SW/2 quando aplicveis)
multiplicado pelo factor de classificaoo .
2.8.2.4 Outras aces
Deve ser considerado o efeito de qualquer aco que produza rotaes nos tabuleiros e
como consequncia um deslocamento longitudinal ao nvel das fibras superiores nos
extremos dos mesmos. Dentro destas h a salientar os fenmenos de fluncia, retraco e
gradiente trmico.
2.8.3 Modelao
Os valores das aces longitudinais transmitidas pelo tabuleiro so determinadas tendo em
conta a rigidez de todos os elementos da estrutura bem como a resistncia ao movimento
relativo entre o carril e o tabuleiro. Para a determinao dos efeitos provocados pela
interaco entre a via e a estrutura devem ser realizadas anlises com base no modelo da
Figura 2.20 e Figura 2.21. No caso de ser possvel substituir os aparelhos de apoio, pilares
e fundaes por uma ligao com rigidez equivalente, utiliza-se o modelo da Figura
2.20 b). Nos outros casos utiliza-se o modelo da Figura 2.20 a).
62
Aterro
Tabuleiro
Carril Mola com comportamento no linear
Junta de dilatao do carril (caso exista)
Aterro
a)
Tabuleiro
Aterro
Carril
Junta de dilatao do carril (caso exista)
Mola com rigidez equivalente ao conjunto fundao/pilar/apoio
b)
Figura 2.20 - Modelos estruturais para a avaliao dos efeitos resultantes da interaco via-
ponte: a) modelo completo; b) modelo simplificado
Corte transversal do tabuleiro Ligao (apoio)
Tabuleiro (eixo neutro)
Carril (eixo neutro)
Figura 2.21 - Pormenor do modelo estrutural para avaliao dos efeitos da interaco
via-tabuleiro
A interaco entre a via e o tabuleiro traduzida atravs de uma fora de atrito constante e
de sentido contrrio ao movimento relativo entre a via e o tabuleiro e definida atravs da
lei bi-linear representada na Figura 2.22.
63
Captulo 2
Resistncia
longitudinal
da via
Deslocamento u u
0

6)
5)
4)
3)
1)
2)
Figura 2.22 - Relao carga/deslocamento da ligao longitudinal via-tabuleiro
(adaptado de EN 1991-2 (2003))
Os valores para o deslocamento plstico e para a resistncia longitudinal da via, que
definem a lei bi-linear, encontram-se definidos na EN 1991-2 e na ficha UIC 774-3R
(2001).
As foras longitudinais nos carris e apoios resultantes da actuao individual das aces
podem ser combinadas de forma simplificada atravs da sobreposio linear dos efeitos.
2.8.4 Verificaes de segurana
2.8.4.1 Tenses nos carris
As tenses adicionais nos carris devidas interaco via-tabuleiro por aco da
temperatura, arranque e frenagem no devem ultrapassar os 72 MPa (60 MPa na
Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298) no caso do carril estar em compresso ou os 92 MPa
(70 MPa na Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298) quando est sujeito a traco.
Estes valores so vlidos para carris UIC60, com uma classe de ao de resistncia mnima
de 900 MPa, com um raio de curvatura igual ou superior a 1500 m, e uma espessura
mnima de 30 cm de balastro por baixo das travessas.
2.8.4.2 Deformaes da estrutura
No que diz respeito estrutura so quatro os limites a considerar:
1) devido s foras de arranque e frenagem, o mximo deslocamento longitudinal
relativo de cada extremo do tabuleiro relativamente ao encontro no dever ser
64
superior a: 5 mm se o carril for contnuo sem dispositivos de dilatao ou com um
dispositivo de dilatao numa das extremidades do tabuleiro; 30 mm no caso de
tabuleiros com juntas de dilatao nos carris em ambas as extremidades sendo o
balastro contnuo nessas mesmas extremidades; movimentos superiores aos 30 mm
so apenas permitidos no caso de existirem dispositivos de dilatao no balastro e
nos carris. Estes limites so tambm aplicveis para o mximo deslocamento
relativo entre dois tabuleiros consecutivos;
2) devido s aces verticais, e com um mximo de duas vias carregadas, o
deslocamento longitudinal da fibra superior do tabuleiro na sua extremidade no
dever ultrapassar os seguintes valores: 8 mm quanto for considerado o
comportamento conjunto da via e da estrutura; 10 mm quando este comportamento
for desprezado;
3) o deslocamento vertical da fibra superior do tabuleiro em relao ao encontro ou a
outro tabuleiro no dever ultrapassar: 3 mm, para uma velocidade mxima de
circulao igual ou inferior a 160 km/h; 2 mm, para uma velocidade mxima de
circulao superior a 160 km/h;
4) no caso de vias no balastradas, as foras de arranque nos apoios do carril ou nos
sistemas de fixao devero ser verificadas para os respectivos estados limites
(incluindo fadiga).
Na seco 6.5.4.6.1 do EN 1991-2 e no anexo G desta mesma norma so apresentados
mtodos simplificados para estimar os efeitos que resultam da interaco entre a via e a
ponte devido s aces variveis.
65
Captulo 2
66
CAPTULO 3
METODOLOGIAS NUMRICAS DE ANLISE DINMICA DO
3.1 INTRODUO
Os efeitos provocados pela passagem do trfego ferrovirio em pontes, a velocidades de
circulao baixas, variam com o tempo, mas so praticamente equivalentes aos efeitos
estticos associados a cada comboio nas posies correspondentes.
O aumento da velocidade dos comboios vai provocar na ponte deslocamentos, momentos,
etc., superiores aos que seriam obtidos caso as cargas correspondentes aos eixos do
comboio fossem aplicadas de forma esttica. Este aumento ainda mais pronunciado nas
vias de alta velocidade essencialmente devido aos fenmenos de ressonncia que tendem a
ocorrer.
Para uma anlise realista do comportamento dinmico das pontes, necessrio considerar
os efeitos de uma estrutura em movimento, o comboio, sobre outra imvel, a ponte
(Calada, 1995).
O modelo de clculo a adoptar nas anlises dinmicas, pode no considerar a transferncia
de energia entre a ponte e as suspenses dos comboios. Nestes casos, as aces verticais
devidas ao trfego ferrovirio ficam definidas atravs da considerao de um conjunto de
cargas mveis constantes. A modelao do comboio atravs de cargas mveis tem como
grande vantagem a possibilidade de ser facilmente implementada em programas de clculo
comerciais. O tempo computacional necessrio para a realizao de anlises dinmicas
com este tipo de metodologias consideravelmente inferior ao gasto em anlises dinmicas
com interaco ponte-comboio.
67
Captulo 3
Quando se pretende obter os valores das aceleraes nas carruagens dos comboios, de
modo a poder avaliar o conforto dos passageiros, ou quando se pretende avaliar os efeitos
das irregularidades da via ou, ainda, quando se pretende estudar a zona de transio do
aterro para a ponte, necessrio a adopo de um modelo que tenha em considerao a
interaco entre o comboio e a ponte. Nestes casos, os comboios so modelados tendo em
conta as suas caractersticas dinmicas, podendo ser utilizados modelos mais simplificados
ou completos na sua discretizao.
3.2 MODELAO DA PONTE
O comportamento dinmico de pontes de via nica, com vis superior aos 80 grados, cuja
seco transversal apresente elevada resistncia e rigidez toro, pode ser traduzido com
suficiente aproximao atravs de modelos de barras contidas no plano vertical
(Hambly, 1998)
No caso de pontes de via dupla, a passagem excntrica do trfego ferrovirio pode
provocar efeitos torsionais importantes. Nestas situaes, devero ser utilizados modelos
tridimensionais para a descrio do comportamento dinmico da estrutura.
A distncia entre almas de uma viga caixo de um tabuleiro de uma ponte ferroviria de
alta velocidade pode atingir os 7,0 m. Como consequncia, os modos de vibrao da laje
superior, modos locais da estrutura, podem provocar aceleraes excessivas no tabuleiro, e
com isso levar instabilidade do balastro. Estes fenmenos devem ser estudados com
recurso a modelos de elementos finitos de casca.
Na elaborao deste trabalho, e para ter em conta os fenmenos descritos anteriormente,
foram desenvolvidos vrios modelos de anlise linear, material e geomtrica, com o
recurso a dois programas de clculo: Femix e SAP2000.
Aproveitando a potencialidade do programa Femix, foram desenvolvidos modelos
tridimensionais de viga com os quais foram realizadas todas as anlises dinmicas em que
foi considerada a interaco entre o comboio e a ponte.
No programa SAP2000, para alm dos modelos tridimensionais de viga utilizados na
realizao das anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio, foram desenvolvidos
modelos da ponte com recurso a elementos finitos de casca. Nestes modelos foi possvel
analisar em pormenor o comportamento local da laje superior do tabuleiro com seco em
forma de caixo, bem como efectuar a degradao das cargas, transversalmente ao eixo da
via.
68
Metodologias Numricas de Anlise Dinmica do Sistema Ponte-Comboio
3.3 MODELAO DO COMBOIO
As anlises dinmicas realizadas com modelos de cargas pontuais consideram que a fora
que transmitida pelos eixos dos comboios aos carris constante e de valor igual sua
carga nominal. Na realidade, acontece que durante a passagem dos comboios pela ponte as
suspenses primrias e secundrias das carruagens vo interagir com esta, provocando
assim uma dissipao de energia e consequentemente uma variao da fora transmitida
pelos eixos dos comboios.
Os efeitos da interaco entre a ponte e o comboio s podem ser obtidos atravs de uma
correcta modelao das suas carruagens e locomotivas, de modo a se conseguir traduzir o
seu comportamento dinmico. Em funo da maior ou menor considerao das
caractersticas dos comboios, existem dois tipos de modelos, que se apresentam nos pontos
seguintes, que podem ser utilizados para a realizao das anlises dinmicas.
3.3.1 Modelos completos
Conforme referido em 2.3.3.1 os comboios de alta velocidade podem ser do tipo
convencional, articulado ou regular. No caso de um comboio do tipo convencional, cada
um dos veculos (locomotiva ou carruagem) pode ser modelado por intermdio dos
seguintes elementos (Figura 3.1):
Pormenor
D
dBA
d
D
dBA
d
a)
M
c
(1)
(2)
(3)
(6)
(5)
(4)
(1) - Caixa
(2) - Suspenso Secundria
(4) - Suspenso Primria
(3) - Bogie
(6) - Ligao Roda-Carril
(5) - Eixo/Rodas
s
k c
s
b
M
p
k
h
k
c
p
M
e
b)
Figura 3.1 - Modelo completo dinmico de um comboio convencional: a) Alado; b)
Pormenor
69
Captulo 3
- um corpo rgido, de massa M
c
e inrcia rotao I
c
, a simular a caixa;
- molas, de rigidez K
s
, e amortecedores, com constante de amortecimento c
s
, a
simularem as suspenses secundrias;
- corpos rgidos, de massa M
b
e inrcia rotao I
b
, a simularem os bogies;
p
, e amortecedores, com constante de amortecimento c
p
, a
simularem as suspenses primrias;
- massas concentradas M
e
, a simularem os eixos e as rodas;
h
, a simularem a ligao roda-carril.
A geometria dos veculos caracterizada pelas seguintes dimenses:
- distncia entre eixos, d
BA
;
- distncia entre pivots ou embasamento, d;
- distncia entre tampes, D.
Refira-se que habitual designar as massas dos eixos e das rodas como massas no
suspensas, as massas dos bogies como massas semi-suspensas e a massa da caixa como
massa suspensa.
3.3.2 Modelos simplificados
Na Figura 3.2 apresenta-se o modelo simplificado proposto pelo
ERRI (ERRI D214/RP4, 1999), que se baseia nas seguintes consideraes:
- a massa no suspensa desprezada;
- massa do sistema ,m
s
, igual a metade da massa, M
b,
do bogie;
- rigidez, K
p
, e constante de amortecimento, c
p
, com valores iguais aos valores das
suspenses primrias;
- foras aplicadas ao sistema de valor igual s foras estticas transmitidas pelos
eixos do comboio.
70
K
p C
p
m
s
Figura 3.2 - Modelo dinmico simplificado de um comboio (adaptado de
ERRI D214/RP4, 1999)
As anlises dinmicas realizadas com a aplicao do modelo simplificado aos comboios
reais ICE2 e ETR Y500, permitiu comisso de especialistas do ERRI (ERRI D214/RP4,
1999) apresentar as seguintes concluses:
- o tempo computacional gasto nas anlises dinmicas realizadas com o modelo
simplificado do comboio substancialmente inferior, quando comparado com a
utilizao do modelo completo para o mesmo comboio (5 a 10 s contra as 3,5 a
7 horas, gastas para uma anlise individual);
- as anlises dinmicas realizadas com o modelo de cargas rolantes so cerca de
dez vezes mais rpidas, quando comparadas com as anlises onde o comboio
modelado de modo simplificado;
- em pontes com vos relativamente curtos (L = 10 a 20 m), os resultados obtidos
nas anlises dinmicas em que foi utilizado o modelo simplificado do comboio
so bastante satisfatrios, quer em termos de tempo de clculo, quer em termos
de resultados;
- para vos superiores aos 30 m, os resultados alcanados nas anlises dinmicas,
em que utilizado o modelo completo do comboio, apresentam diferenas
quando comparados com os obtidos nas anlises realizadas com o modelo
simplificado do mesmo comboio. Estas diferenas so explicadas pela existncia
de movimentos importantes nas caixas dos veculos, pelo que a comisso D214
sugere o desenvolvimento de novos modelos simplificados que possam
reproduzir a resposta da caixa do veculo.
71
Captulo 3
3.3.3 Modelos desenvolvidos
Neste trabalho foram efectuadas anlises dinmicas com interaco ponte-comboio para os
comboios ICE2 e ETR Y500, em servio nas redes de alta velocidade alem e italiana,
respectivamente.
Os parmetros relativos ao comboio ICE2 foram obtidos em ERRI D214/RP9 (2001). De
modo a avaliar a importncia na resposta dinmica do sistema ponte-comboio dos
parmetros relativos ao comboio, foram utilizados valores dos parmetros apresentados por
outro investigador do RWTH de Aachen (Paffrath, 1998).
a) b)
Figura 3.3 Comboios: a) ETR Y500, da rede de alta velocidade italiana e b) ICE2, da rede
de alta velocidade alem
Os parmetros relativos ao comboio ETR Y500 foram retirados de um trabalho elaborado
por Liberatore (1992). Este autor, que tambm integrou a comisso D214 do ERRI,
desenvolveu um programa para a realizao de anlises com interaco ponte-comboio,
que foi alis utilizado no mbito dos trabalhos da referida comisso.
No Quadro 3.1 so apresentados os valores dos parmetros para os comboios ETR Y500 e
ICE2, aparecendo dentro de parntesis (sempre que apresentem diferenas) os valores
referentes ao investigador Paffrath (1998).
72
Quadro 3.1 - Caractersticas das locomotivas e carruagens
Comboio Locomotiva Carruagem Unidades
ICE2 60,768 33,930 (40,600)
M
c
ETR Y500 50,188 29,67
t
ICE2 5,600 2,373 (2,980)
M
b
ETR Y500 8,95 6,25
t
ICE2 2,003 1,728 (1,760)
M
e
ETR Y500 2,04 1,58
t
ICE2 196,2 111,8
M
a
s
s
a
s
Cargas por eixo
ETR Y500 187,0 118,9
kN
ICE2 4800,0 1600,0 (1940,0)
K
p
ETR Y500 4349,6 1617,5
kN/m
ICE2 108,0 20,0 (2,4)
Primria
c
p
ETR Y500 29,9 1,47
kN.s/m
ICE2 1760,0 300,0 (1410,0)
K
s
ETR Y500 2137,4 722,2
kN/m
ICE2 152,0 6,0 (40,0)
S
u
s
p
e
n
s
e
s

Secundria
c
s
ETR Y500 142,2 63,8
kN.s/m
ICE2 1,9410
6
1,4510
6
R
o
d
a
-
c
a
r
r
i
l
K
h
ETR Y500 1,9110
6
1,6510
6
kN/m
ICE2 20,6 26,4
D
ETR Y500 19,7 26,1
m
ICE2 3,0 2,5
d
BA
ETR Y500 3,0 3,0
m
ICE2 11,5 19,0
D
i
m
e
n
s
e
s

d
ETR Y500 12,0 19,0
m
A rigidez elstica do contacto entre a roda e o carril (K
h
) foi determinada atendendo
teoria de Hertz (Calada, 1995), que admite que a rea de contacto entre dois corpos
elsticos, tais como a roda do veculo e a cabea do carril, do tipo elipsoidal, sendo a
distribuio da tenso de contacto semi-elptica (Figura 3.4).
73
Captulo 3
Carril
r
F
Roda
Figura 3.4 - Distribuio das tenses de contacto entre a roda e o carril de acordo com a
teoria de Hertz
De acordo com esta teoria, K
h
pode ser calculado por intermdio da seguinte expresso:
3 1 3 2
2
3
/ /
h h
F c K =
(3.1)
sendo F o valor da carga esttica por eixo de cada um dos veculos e uma constante
cujo valor depende do raio da roda e do seu estado de uso.
h
c
Como foi referido anteriormente, as anlises dinmicas com interaco entre o comboio e a
ponte foram realizadas com recurso ao programa Femix e elementos de viga 3D, tendo-se
admitido:
- os corpos rgidos, relativos caixa e aos bogies do veculo, modelados por
elementos de viga de rigidez flexo elevada (EI - ), tendo a massa sido
distribuda uniformemente pelos elementos;
- as suspenses do veculo e a ligao roda-carril modeladas por vigas de rigidez
axial e amortecimento em conformidade com as caractersticas destes elementos,
rigidez flexo desprezvel (EI - 0) e massa nula;
- as massas correspondentes s rodas e eixos dos veculos foram concentradas nos
respectivos ns.
Na Figura 3.5 apresenta-se a malha de elementos de viga correspondentes a uma
locomotiva e uma carruagem, bem como as respectivas condies de apoio.
20.90 m
11.50 m
3.00 m 3.00 m 2.50 m
19.00 m
26.40 m
2.50 m
Locomotiva Carruagem
d
BA
d
BA d
BA
d
BA
d d
D D
Figura 3.5 - Modelao do comboio atravs de elementos de viga
74
So utilizados 21 elementos e 22 ns na discretizao de cada um dos veculos.
Os valores das caractersticas dos elementos de viga utilizados na modelao do comboio
ICE2 encontram-se indicados no Quadro 3.2, apresentando-se no Quadro 3.3 os valores
correspondentes ao comboio ETR Y500.
Quadro 3.2 - Caractersticas dos elementos de viga utilizados na modelao do comboio ICE2
Unidade Elemento EI (kN.m
2
) EA/L (kN/m) m (t/m) c
1
(s
-1
) c
2
(s)
Caixa 2,991 0 0
Suspenso
secundria
0 1760 0 0 8,63610
-2
Bogie 1,867 0 0
Suspenso
primria
0 4800 0 0 2,25010
-2
Roda
0 1,9410
6
20,03 0 0
Locomotiva
Ligao roda-
carril
0 1,9410
6
0 0 0
Caixa
1,308
(1,256)
0 0
Suspenso
secundria
0
300
(1410)
0 0
2,00010
-2
(2,83710
-2
)
Bogie
0,9492
(1,192)
0 0
Suspenso
primria
0
1600
(1940)
0 0
1,25010
-2
(0,12410
-2
)
Roda
0 1,4510
6
17,28
(17,60)
0 0
Carruagem
Ligao roda-
carril
0 1,4510
6
0 0 0
75
Captulo 3
Quadro 3.3 - Caractersticas dos elementos de viga utilizados na modelao do comboio ETR Y500
Unidade Elemento EI (kN.m
2
) EA/L (kN/m) m (t/m) c
1
(s
-1
) c
2
(s)
Caixa 2,600 0 0
Suspenso
secundria
0 2140 0 0 6,65310
-2
Bogie 2,983 0 0
Suspenso
primria
0 4350 0 0 0,68710
-2
Roda
0 1,9110
6
20,400 0 0
Locomotiva
Ligao roda-
carril
0 1,9110
6
0 0 0
Caixa
1,154
0 0
Suspenso
secundria
0
722
0 0
8,83410
-2
Bogie
2,083
0 0
Suspenso
primria
0
1620
0 0
0,09110
-2
Roda
0 1,6510
6
15,800 0 0
Carruagem
Ligao roda-
carril
0 1,6510
6
0 0 0
O amortecimento das suspenses primria e secundria so calculados atravs da matriz de
amortecimento de Rayleigh. Considerando as suspenses com massa nula, obtm-se a
seguinte expresso para o coeficiente c
2
:
( )
( )
2
c
p s
p s
c
K
=
(3.2)
Na Figura 3.6 apresenta-se as configuraes e frequncias associadas aos primeiros quatro
modos de vibrao das locomotivas do comboio ETR Y500. Os dois primeiros modos
envolvem essencialmente movimentos da caixa. Os outros dois modos envolvem
essencialmente movimentos dos bogies.
76
f
1
= 1,31 Hz f
2
= 1,41 Hz
f
3
= 5,57 Hz f
4
= 5,58 Hz
Figura 3.6 - Modos de vibrao da locomotiva do comboio ETR Y500
Na Quadro 3.4 apresentam-se as frequncias e os respectivos coeficientes de
amortecimento associadas aos primeiros quatro modos de vibrao das carruagens e
locomotivas dos comboios ETR Y500 e ICE2. As designaes V e R refere-se a modos
que envolvem movimentos vertical e de rotao da caixa. A designao VB refere-se a
modos que apresentam movimentos verticais dos bogies.
Quadro 3.4 - Frequncias e coeficientes de amortecimentos relativos aos primeiros quatro modos
de vibrao das carruagens e locomotivas dos comboios ETR Y500 e ICE2.
ETR Y500 ICE2
Locomotiva Carruagem Locomotiva
Carruagem
ERRI
Carruagem
Paffrath
f (Hz)
1,31 0,99 1,05 0,64 1,25
1 Modo
(V)
(%)
21,9 22,0 25,6 3,9 7,4
f (Hz)
1,41 1,26 1,17 0,81 1,58
2 Modo
(R)
(%)
23,0 27,0 26,5 4,8 9,0
f (Hz)
5,57 4,03 7,17 6,11 6,74
3 Modo
(VB)
(%)
35,2 24,0 74,1 25,3 18,8
f (Hz)
5,58 4,05 7,18 6,11 6,77
4 Modo
(VB)
(%)
35,5 26,0 74,2 25,3 19,4
Os coeficientes de amortecimento ( ) foram calculados atravs da expresso (3.3),
considerando para os veculos (locomotiva e carruagem) um modelo com quatro graus de
liberdade: deslocamento vertical da caixa, rotao da caixa e deslocamentos verticais dos
dois bogies.
77
Captulo 3
n
n
n n
C
2 M
=
e
(3.3)
No ERRI D214/RP4 (1999) so apresentados resultados obtidos pela passagem do
comboio ETR Y500 a diferentes velocidades e para pontes com diferentes caractersticas.
No referido relatrio so ainda apresentados todos os dados que foram necessrios para a
realizao dessas anlises dinmicas, que tiveram em considerao a interaco entre o
comboio e a ponte, exceptuando os dados relativos s caractersticas dos comboios. Com o
intuito de validar os parmetros conhecidos relativos ao comboio ETR Y500, j que estes
no so apresentados em nenhum documento oficial, foram realizadas anlises dinmicas
para duas situaes distintas do referido relatrio.
A primeira situao estudada refere-se passagem do comboio ETR Y500 por uma ponte
simplesmente apoiada com um vo L de 20 m velocidade de 326 km/h. A ponte, com
uma relao L/f igual a 1000 (f a flecha a meio vo devido ao modelo de cargas LM71
majorado pelo respectivo coeficiente dinmico), apresenta uma rigidez flexo de
12 230 850 kN.m
2
, e um peso por unidade de comprimento de 150 kN/m, o que
corresponde a um valor de 3,51 Hz para a frequncia do primeiro modo de vibrao da
estrutura. O valor da acelerao mxima a meio vo apresentado no relatrio tem o valor
de 18,34 m/s
2
, tendo o autor obtido um valor de 18,83 m/s
2
. Na Figura 3.7 so
apresentados os registos, em termos do deslocamento e acelerao a meio vo da ponte,
provocados pela passagem do comboio ETR Y500 velocidade de 326 km/h.
ETR
-0.05
-0.04
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
e
n
t
o

[
m
]
ETR
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR Y500 velocidade de 326 km/h
Foi ainda analisada uma segunda ponte simplesmente apoiada com um vo L de 10 m,
sujeita passagem do comboio ETR Y500 velocidade de 293 km/h. A ponte com uma
relao L/f igual a 1000 apresenta uma rigidez flexo de 1 901 560 kN.m
2
e um peso por
unidade de comprimento de 110 kN/m, o que corresponde a um valor para a frequncia do
primeiro modo de vibrao de 6,47 Hz. O valor da acelerao mxima a meio vo
78
apresentado no relatrio tem o valor de 14,28 m/s
2
, tendo o autor obtido um valor de
14,80 m/s
2
. Na Figura 3.8 so apresentadas as evolues em funo do tempo, do
deslocamento e acelerao de um ponto situado a meio vo da ponte, provocados pela
passagem do comboio ETR Y500 velocidade de 293 km/h.
ETR
-0.01
-0.0075
-0.005
-0.0025
0
0.0025
0.005
0.0075
0.01
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
e
n
t
o

[
m
]
ETR
-15
-10
-5
0
5
10
15
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR Y500 velocidade de 293 km/h
Ambas as anlises foram realizadas considerando um coeficiente de amortecimento
proporcional massa, com valor de 1%, e um incremento de tempo de 0,0005 s, tendo os
resultados sido filtrados com um filtro digital do tipo passa-baixo com uma frequncia de
corte igual a 20 Hz.
A comparao com os resultados apresentados no ERRI D214/RP4 (1999), permite
concluir da validade dos parmetros recolhidos relativos ao comboio ETR Y500, bem
como validar os modelos desenvolvidos.
3.4 ANLISE DINMICA SEM INTERACO PONTE-COMBOIO
Como j foi referido no captulo 2, a EN 1991-2 permite que as anlises dinmicas sejam
efectuadas sem a considerao da interaco entre o comboio e a ponte, nas quais o
comboio modelado atravs de um conjunto de cargas mveis.
A desvantagem que esta metodologia apresenta, ao no permitir a obteno das aceleraes
nas carruagens dos comboios, nem permitir estudar os efeitos que o comboio pode
provocar na resposta da ponte, largamente recompensada ao nvel do tempo
computacional requerido.
3.4.1 Equao de equilbrio dinmico
As equaes de equilbrio dinmico traduzem o equilbrio das foras associadas a cada
grau de liberdade da estrutura. Em cada ponto e para cada instante de tempo, esto
79
Captulo 3
presentes quatro tipos de foras: i) foras de inrcia ( ); ii) foras de amortecimento ( );
iii) foras elsticas ( ) e iv) foras exteriores (f). O equilbrio estabelecido por
intermdio da seguinte equao:
i
f
c
f
e
f
( ) ( ) ( ) ( )
i c e
t t t f f f f + + = t
u
(3.4)
As foras de inrcia so dadas por , em que M a matriz de massa e o vector
das aceleraes. As foras de amortecimento so dadas por
i
f Mu = u
c
f C = , em que C a matriz
de amortecimento e u o vector das velocidades. As foras elsticas so dadas por ,
em que K a matriz de rigidez e
e
f Ku =
u o vector de deslocamentos.
A expresso (3.4) pode ento ser reescrita na seguinte forma:
( ) ( ) ( ) ( ) t t t Mu Cu Ku f + + = t
(3.5)
A dimenso das matrizes na expresso (3.5) corresponde ao nmero de graus de liberdade
da estrutura.
O vector das foras exteriores obtido a partir das contribuies das diversas cargas
mveis.
A forma de obteno das foras modais a partir das cargas mveis ser descrita na seco
seguinte.
3.4.2 Considerao de cargas mveis
Ao efectuarmos uma anlise dinmica sem interaco ponte-comboio estamos a admitir
que os comboios se comportam como estruturas infinitamente flexveis, fazendo com que
as aces verticais transmitidas pelo comboio ponte tenham valor constante e igual das
cargas dos eixos que os constituem.
A utilizao de dois programas de clculo levou a pequenas diferenas na aplicao da
metodologia das cargas mveis. Apresenta-se de seguida esta metodologia, ressalvando as
diferenas existentes na implementao nos programas de clculo Femix e SAP2000.
No Programa Femix o percurso das cargas rolantes constitudo por uma sequncia de
elementos de barra utilizados para a discretizao da estrutura. O somatrio dos
comprimentos desses elementos igual extenso do percurso S.
A definio do percurso das cargas rolantes no programa SAP2000 realizada atravs da
definio dos ns que constituem esse mesmo percurso.
80
No instante inicial necessrio definir a posio de cada uma das cargas rolantes em
relao origem do percurso.
A posio de cada uma das cargas no instante t, p(t), obtida somando posio inicial,
p(0), o espao percorrido pelo comboio, isto :
p (t) = p (0) + v.t (3.6)
em que v, a velocidade admitida constante. A carga s activa quando se verificar a
condio 0 _ p(t) _ S.
i i-1 i+1
F(t)
j j+1
1 m
Figura 3.9 - Localizao da carga rolante sobre os elementos do percurso
Definida a posio num dado instante t, a carga rolante convertida em foras nodais
equivalentes, podendo para o efeito utilizarem-se funes de aproximao hermitianas
(Figura 3.10 a)) ou lineares (Figura 3.10 b)). Em ambos os casos, a fora nodal no n i
atinge o mximo quando a carga se encontra sobre esse n, e nula quando se situa nos
ns adjacentes.
i-1 i i+1
elemento j elemento j+1
F(t)
a)

elemento j elemento j+1
F (t)
i-1
i
i+1
x
b)
Figura 3.10 - Variao da fora nodal no n i devida passagem de uma carga rolante
admitindo uma funo de aproximao: a) hermitiniana; b) linear
81
Captulo 3
3.4.3 Resoluo da equao de equilbrio dinmico
3.4.3.1 Mtodo de Newmark
O mtodo de Newmark um mtodo implcito de integrao directa do sistema de
equaes diferenciais de equilbrio dinmico. O conceito principal dos mtodos de
integrao directa est expresso nas seguintes equaes:
( ) ( ) ( )
t
0
t+ t t d u u u
A
A = + t t
)

(3.7)
( ) ( ) ( )
t
0
t+ t t d u u u
A
A = + t t
)

(3.8)
onde a velocidade e o deslocamento no instante ) ( t t A + , so obtidos atravs dos valores
destas grandezas no instante , acrescidos do valor do respectivo integral. ) (t
Para dar incio resoluo das anlises ento necessrio definir a maneira como a
acelerao varia com o tempo. Esta acelerao controla a variao da velocidade e
possibilita a passagem para o tempo seguinte (Clough, 1993).
Na formulao de Newmark, as equaes (3.7) e (3.8) para obteno da velocidade e
deslocamento no instante so expressas da seguinte maneira: ) ( t t A +
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1 t+ t t t t t t+ t u u u u A = + A + A A
(3.9)
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
1
2
2 2
t+ t t t t t t t t+ t u u u u u
| |
A = + A + | A +|A A
|
\ .

(3.10)
Pela observao da expresso (3.9) conclui-se que no mtodo de Newmark assumida uma
lei de variao linear da acelerao (Figura 3.11) entre os instantes e ) (t ) ( t t A + .
( ) t u
( ) t+ t u A
( ) ( )
( ) ( ) t+ t t
t
t
u u
u u
| | A
t = + t
|
A
\ .

t
t+ t A t
Figura 3.11 Lei de variao das aceleraes no mtodo de Newmark
82
Os parmetros e | das expresses (3.9) e (3.10) permitem controlar a estabilidade e a
preciso do processo de integrao.
De acordo com Hughes (1987) a estabilidade incondicional e a mxima eficincia em
termos de dissipao algortmica so atingida para
1
2
>
e
2
1 1
4 2
| |
| = +
|
\ .
Verifica-se ainda que o mtodo s exibe preciso de 2 ordem para = 1/2, o que
corresponde a tomar | = 1/4 (conhecido como mtodo da acelerao mdia constante
(Figura 3.12)).
( ) t u
( ) t+ t u A
( )
( ) ( )
2
t+ t t u u
u
A
t =

t
t+ t A t
Figura 3.12 Lei de variao das aceleraes no mtodo de Newmark considerando = 1/2,
e | = 1/4
Resolvendo a equao (3.10) em ordem a ( ) t+ t u A e substituindo em (3.9) obtm-se os
vectores e em funo de ( ) t+ t u A
(t+ t u A
) ( ) t+ t u A e de valores no instante anterior
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
1 1 1 1
1
2
2 2
t+ t t+ t t t t
t t t
u u u u
| |
A = A
|
|A | |A |A
\ .
u
(3.11)
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1 1
2
t+ t t+ t t t t t
t t
u u u u
| | | |
A = A + + A
| |
|A |A | |
\ . \ .
u
(3.12)
O estabelecimento do equilbrio dinmico no instante ( ) t+ t A conduz equao
( ) ( ) ( ) ( ) t+ t t+ t t+ t t+ t Mu Cu Ku f A + A + A = A
(3.13)
83
Captulo 3
Substituindo e ( ) t+ t u A
( ) t+ t u A na expresso anterior obtemos
( ) ( ) ( ) ( )
1
2
t+ t t+ t t+ t t+ t
t t
Mu Cu Ku f
A + A + A =
|A |A
A
(3.14)
com
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
1 1 1
1
2
1 1
2
2
t+ t t t t t
t t
t t t
t
f f M u u u
C u u u
| |
| |
A = + + +
|
|
|A | |A
\ . \ .
| |
| | | |
+ + +
| | |
|A | |
\ . \ .
\ .

)
(3.15)
Determinado , possvel obter (t+ t u A ( ) t+ t u A e ( ) t+ t u A a partir das expresses (3.11) e
(3.12).
Este mtodo no necessita de qualquer procedimento especial para o iniciar, j que a
determinao dos deslocamentos, velocidades e aceleraes no instante , apenas
depende do conhecimento dessas mesmas grandezas no instante anterior.
) ( t t A +
Em termos de amortecimento, quando se recorre ao mtodo de Newmark habitual utilizar
a matriz de amortecimento de Rayleigh, expressa como uma combinao linear das
matrizes de massa e rigidez:
C = c
1
M +c
2
K (3.16)
em que c
1
e c
2
so as constantes de amortecimento de Rayleigh. Estas constantes podem ser
determinadas atendendo ao seguinte sistema de equaes
(
(
(
(
(
=
(
2
1
1
1
2
1
c
c
n
n
m
m
n
m
e
e
e
e
(3.17)
na qual
m
e e
n
e so as frequncias angulares correspondentes aos m-simo e n-simo
modos de vibrao da estrutura, e
m
e
n
os coeficientes de amortecimento
correspondentes, obtendo-se:
(
(
(
=
(
n
m
m n
m n
m n
n m
c
c
e e
e e
e e
e e
1 1
2
2 2
2
1
(3.18)
84
Apresenta-se na Figura 3.13 a curva que traduz a relao entre o coeficiente de
amortecimento e a frequncia. Na mesma figura esto ainda representadas as relaes para
os casos em que se admite que a matriz de amortecimento proporcional matriz de massa
e
2
1
c
=
ou proporcional matriz de rigidez
2
2
e
c
= .
n
e
m
e
2 2
2
1
e
e
c
c
+ =
e
2
1
c
=
2
2
e
c
=
m n
=
m
=
m n
=
m
e
Figura 3.13 - Relao entre o coeficiente de amortecimento e a frequncia para o
amortecimento de Rayleigh
3.4.3.2 Mtodo da sobreposio modal
Outro mtodo para a resoluo do sistema de equaes diferenciais de equilbrio dinmico
o mtodo da sobreposio modal.
De acordo com este mtodo a deformada de uma estrutura caracterizada no espao real
passa a ser definida no espao modal por intermdio da seguinte relao (Clough, 1993):
( ) ( )
1
y
N
i i
i
t t
=
= |
_
u
(3.19)
sendo o i-simo modo de vibrao da estrutura, com frequncia de vibrao , e
i
|
i
e ( )
i
t y
a coordenada modal respectiva.
85
Captulo 3
Atendendo a que:
( ) ( )
1
y
N
i i
i
t t
=
= |
_
u
(3.20)
e
( ) ( )
1
y
N
i i
i
t t
=
= |
_
u
(3.21)
e substituindo na equao de equilbrio dinmico, obtm-se:
( ) ( ) ( ) ( )
1 1 1
y y y
N N N
i i i i i i
i i i
t t t
= = =
| | | | | |
| + | + | =
| | |
\ . \ . \ .
_ _ _
M C K t f
(3.22)
Pr-multiplicando a expresso (3.22) por
T
n
| e atendendo s condies de ortogonalidade
dos modos de vibrao, possvel obter a seguinte expresso:
( ) ( ) ( ) ( ) M y C y K y F
n n n n n n n
t t t + + = t
n
(3.23)
em que
T
M
n n
= M | | (3.24)
T
C
n n
C = | |
n
n
(3.25)
T
K
n n
K = | | (3.26)
( ) ( )
T
F
n n
t t = f | (3.27)
so respectivamente a massa, amortecimento, rigidez e fora modais para o modo de
vibrao de ordem n.
Na equao (3.23) a nica incgnita a coordenada modal , cujo valor pode ser obtido
com base nas tcnicas de resoluo de equaes de um grau de liberdade.
y
n
assim possvel obter N equaes desligadas deste tipo (n = 1,N) cuja resoluo conduz
aos valores das coordenadas modais a . y
1
y
N
A deformada do sistema real finalmente obtida por intermdio da relao (3.19).
A equao (3.23) pressupe que a matriz de amortecimento tambm ortogonal em
relao aos modos de vibrao, o que s verdade em determinadas condies, como por
exemplo, se se considerar a matriz de amortecimento de Rayleigh. Neste caso, o
86
amortecimento para cada modo, com frequncia K M
n n
e =
n
, dado pela relao
(3.16).
ainda possvel especificar um coeficiente de amortecimento separadamente para cada
modo de vibrao. A expresso da matriz C, que assegura a existncia de um coeficiente
de amortecimento para o modo de vibrao
n
n
| a seguinte
T
2
N
n n
n n
n=1 n
M
| | e
= |
|
\ .
_
C M M |
(3.28)
3.5 ANLISE DINMICA COM INTERACO PONTE-COMBOIO
Atravs de vrios estudos desenvolvidos, a comisso de especialistas D214 do ERRI
(ERRI D214/RP4, 1999) chegou concluso que os efeitos de interaco entre o comboio
e a ponte, podem originar uma considervel reduo da resposta da estrutura,
principalmente se esta se encontrar em ressonncia.
Nos casos em que se pretende obter as aceleraes nas carruagens de modo a poder avaliar
o conforto dos passageiros, ou quando o estudo recai sobre a avaliao da influncia das
irregularidades da via nos efeitos dinmicos, as anlise dinmicas tero que ser efectuadas
tomando em considerao a interaco entre o comboio e a ponte.
So muito poucos os programas de clculo que permitem efectuar as anlises com
interaco entre o comboio e a ponte. Atravs de uma metodologia desenvolvida na
Faculdade de Engenharia (Cruz, 1994; Calada, 1995) e implementada no programa Femix
possvel efectuar este tipo de anlises.
Esta metodologia consiste na considerao de duas estruturas independentes (comboio e
ponte), calculadas simultaneamente ao longo do tempo, estabelecendo-se as equaes de
equilbrio dinmico para a ponte e o comboio separadamente, sob a forma:
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
0 0 0
0 0 0
p p p p p p
c c c c c c
t t t
t t t
M C K u u u
M C K u u u
p
c
t
t
F
F
( ( (
( ( (
+ + =
(
( ( (
( ( (
(
( ( (

(

(3.29)
indicando os ndices "p" e "c" se as matrizes e os vectores se referem ponte ou ao
comboio, respectivamente.
Em cada passo de integrao no domnio do tempo, t, pode recorre-se a um processo
iterativo, visando a compatibilizao dos dois sistemas estruturais, caracterizado pelos
seguintes passos em cada iterao i:
87
Captulo 3
i) As cargas rolantes correspondentes aos eixos do comboio so aplicadas na ponte.
Cada carga rolante obtida atravs da expresso: ( )
p
t F
( ) ( )
i-1
p sta dyn
t t F F F = + (3.30)
em que
sta
F a componente esttica da fora de interaco constante ao longo do
tempo e que corresponde ao peso do comboio por eixo, e ( )
i-1
dyn
t F a componente
dinmica da fora de interaco relativa iterao anterior (igual a
para a primeira iterao).
( )
dyn
t- t F A
Da resoluo do sistema de equaes relativo ponte obtm-se os deslocamentos
nodais, e a partir destes os deslocamentos, velocidades e aceleraes, sob as
cargas rolantes ( )
( )
i
p
t u .
ii) Ao mesmo tempo, o comboio submetido aco de assentamentos de apoio
correspondentes aos deslocamentos ( )
(
i
c
t u
)
( )
( )
i-1
p
t u calculados na iterao
anterior. Da resoluo do sistema de equaes relativos ao comboio resultam,
para cada eixo, reaces de apoio ( )
i
c
t F que constituem o conjunto das foras de
interaco ( )
i
dyn
t F a aplicar ponte na iterao seguinte.
iii) No final de cada iterao utiliza-se um critrio de convergncia que tem em conta
as componentes dinmicas das foras de interaco da iterao corrente e da
anterior, e que tem por base o clculo do seguinte quociente:
( ) ( )
( )
i i-1
dyn dyn
i-1
dyn
t t
t
F F
F
(3.31)
Se o quociente referido for inferior ou igual a uma dada tolerncia considera-se
que foram compatibilizados os dois sistemas estruturais, avanando-se para o
instante . Se tal no acontecer avana-se para uma nova iterao. ) ( t t A +
O processo inicia-se atendendo a que as componentes dinmicas da fora de
interaco no instante inicial, ( )
dyn
t=0 F , so nulas. No Quadro 3.5 apresenta-se
esquematizada a metodologia descrita.
88
Quadro 3.5 - Esquema da metodologia para o estudo da interaco entre o comboio e a ponte
Ponte Comboio
Esquema
u
c
i
F
c
i
Aco ( ) ( )
i i
p sta dyn
t t F F F = +
F
i
p
u
i
c
u
i
p
F
i
c
-1
( ) ( )
i i-1
p
c
t t u u =
Resultado ( ) ( )
i i
p
t t u u = ( ) ( )
i i
dyn c
t t F F =
Critrio de
Convergncia
( ) ( )
( )
i i-1
dyn dyn
i-1
dyn
t t
t
F F
F
Se < tolerncia + t t A
Se > tolerncia + i 1
3.6 IMPLEMENTAO NO PROGRAMA DE SAP2000 DE UMA
METODOLOGIA DE ANLISE DE CARGAS MVEIS
A implementao no programa comercial SAP2000 da metodologia de cargas mveis para
a realizao de anlises dinmicas, s possvel atravs da utilizao de ficheiros de texto
com extenso s2k. O limite de 65 000 linhas existentes nas folhas de clculo Excel
impossibilita a importao de ficheiros deste tipo, j que a definio das tabelas Time
History Function Definition ultrapassa em muito este valor.
A gerao dos ficheiros s2k efectuada atravs da execuo de um programa desenvolvido
no mbito deste trabalho, Time History, onde so seleccionados os comboios e definido
o intervalo de velocidades para a realizao das anlises dinmicas, o mtodo de integrao
a utilizar e o respectivo incremento de tempo, bem como o tipo de amortecimento.
Ser agora apresentado em detalhe as vrias tarefas que so necessrias desenvolver para a
realizao de uma anlise dinmica e que se podem dividir em trs fases: i) Fase de pr-
processamento; ii) Fase de processamento; iii) Fase de ps-processamento,
89
Captulo 3
3.6.1 Fase de pr-processamento
Aps a modelao da ponte no programa de elementos finitos SAP2000, a primeira tarefa
desta fase consiste na definio do caminho de cargas atravs da seleco dos ns do
modelo da ponte que o constituem, e da sua exportao para uma folha de clculo do
Excel.
A tarefa seguinte consiste na execuo do programa Time History (Figura 3.14), e na
definio de toda a informao necessria para a realizao das anlises dinmicas:
Figura 3.14 Programa Time History desenvolvido para implementao da metodologia
de cargas mveis no programa SAP2000
i) Atravs da opo Lanes importada a folha Excel com a definio do caminho
de cargas, e so executadas as seguintes tarefas: clculo do nmero de ns que
compem o caminho de cargas; ordenao desses ns de forma crescente da
abcissa; clculo das distncias entre cada n e os ns adjacentes.
ii) A opo Speeds (Figura 3.15) utilizada para a definio da velocidade inicial,
do valor do seu incremento e do nmero total de velocidades a serem utilizadas.
O programa SAP2000 calcula a resposta em todos os passos criados pelo
incremento de tempo At (Input Time Step Size), e que do origem tabela
Time History Function Definition. A resposta da estrutura tambm calculada
para os passos definidos pelo incremento de tempo Atout (Output Time Step
Size). A durao do carregamento definida em funo do comprimento do
90
comboio, Ltrain, do comprimento da ponte Lbridge e da posio inicial do
primeiro eixo do comboio Xinitial;
Figura 3.15 Janela de opo Speeds do programa Time History
iii) A escolha dos comboios a utilizar nas anlises dinmicas (comboios reais ou
HSLM) feita atravs da opo Trains (Figura 3.16). Esta opo permite ainda
processar toda a informao relativa s cargas por eixo e distncias relativas entre
estes. ainda possvel definir uma excentricidade para o caminho de cargas.
Figura 3.16 Janela de opo Trains do programa Time History
iv) A opo Time History Type permite escolher o mtodo de resoluo das
equaes diferenciais de equilbrio dinmico e respectivos parmetros. O
programa SAP2000 permite escolher entre mtodo da sobreposio modal e o
mtodo de integrao directa. Para este ultimo caso possvel adoptar qualquer
um dos seguintes mtodos: de Newmark, de Wilson, da colocao, de Hilber-
Hughes-Taylor e de Chung and Hulbert (Figura 3.17);
91
Captulo 3
Figura 3.17 Janela de opo Time Integration Parameters do programa Time History
que permite a escolha do mtodo de integrao directa a utilizar nas anlises dinmicas
Se for escolhido o mtodo de integrao directa, o amortecimento a adoptar tem de
ser o de Rayleigh. Se a opo recair sobre o mtodo da sobreposio modal, para
alm do amortecimento de Rayleigh, pode ser adoptado um coeficiente de
amortecimento igual para todos os modos de vibrao ou ser definido um coeficiente
para cada modo (Figura 3.18).
Figura 3.18 Janela de opo Modal Damping do programa Time History que permite
definir o tipo da matriz de amortecimento a utilizar nas anlises dinmicas
92
Ao ser escolhida a opo *.s2k criado o ficheiro de texto s2k, que inclui ainda os
restantes dados necessrios para a realizao das anlises dinmicas e que so:
1) Os valores para a criao das tabelas Time History Function Definition (Figura 3.19),
nas quais definido para um determinado n e uma determinada velocidade, o tempo
em que activado a carga esttica aplicada no referido n, bem como a sua magnitude.
Pode-se observar na Figura 3.19 b) a forma linear das funes, como foi referido em
3.4.2. O nome F10v140 representa a funo histria de carregamento no n 10 para uma
velocidade de 140 km/h;
a) b)
Figura 3.19 - Tabela do programa SAP2000 onde so lidas as funes histria de
carregamento: a) Tabela completa; b) Alguns pontos da tabela
2) A todos os ns do caminho de cargas associado um caso esttico que constitudo por
uma fora pontual vertical, com o valor da carga correspondente ao primeiro eixo do
comboio (Figura 3.20);
93
Captulo 3
Figura 3.20 -Tabela do programa SAP2000 em que definido o caso Static
3) Os casos de anlise Time History (Figura 3.21), em que a cada caso esttico
associada a respectiva Time History Function Definition.
Figura 3.21 -Tabela do programa SAP2000 em que definido o caso Time History
94
3.6.2 Fase de processamento
A fase de processamento consiste na execuo do programa SAP2000 para o ficheiro SDB
contendo a modelao da ponte e na importao do ficheiro s2k, criado na fase de pr-
processamento e que contem todos os dados necessrios para a realizao das anlises
dinmicas.
A importao dos ficheiros s2k a operao que requer maior tempo computacional,
podendo ser apresentado, como exemplo, a durao de uma hora, para um ficheiro de
45 MB, que contem os dados relativos ao comboio TGV (caminho de cargas definido por
23 ns; At = 0,0033 s e 28 velocidades no intervalo [150, 420] km/h).
A no utilizao de incrementos de tempo At e Atout, iguais ou mltiplos um do outro,
implica que os coeficientes das expresses (3.14) e (3.15) deixem de ser constantes. Como
consequncia, necessrio recalcular estes coeficientes em todos os incrementos de tempo,
o que torna o clculo aproximadamente 25 vezes mais lento, do que no caso de se
utilizarem incrementos iguais ou mltiplos um do outro.
O clculo depois iniciado atravs de um comando interno do programa.
3.6.3 Fase de ps-processamento
Esta fase envolve o tratamento das respostas das anlises dinmicas tais como
deslocamentos, velocidades, aceleraes, esforos, etc. Para o efeito necessrio proceder
exportao dos resultados para ficheiros de texto ou de tipo Excel para posterior
tratamento. Um aspecto importante prende-se com a validao dos resultados, para a qual
importante dispor de ferramentas de visualizao, quer no prprio programa SAP2000
(Figura 3.22 a)) ou ento disponveis no programa Excel (Figura 3.22 b)).
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 2 4 6 8 10
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
12
v = 270 km/h
a) b)
Figura 3.22 - Registos da acelerao a meio vo: a) figura do programa SAP2000 e b) figura
de uma folha Excel
95
Captulo 3
3.6.4 Validao da implementao da metodologia de cargas moveis
Na Figura 3.23 apresenta-se os deslocamentos e aceleraes mximas a meio vo em
funo da velocidade, pela passagem do comboio ICE2 obtidas no programa SAP2000 e
no programa Femix, para os modelos tridimensionais de viga sem considerao da
interaco ponte-comboio (a ponte com 46,0 m de vo e relao L/f igual a 5714 apresenta
uma rigidez flexo de 763 389 000 kN.m
2
e um peso por unidade de comprimento de
392 kN/m, o que corresponde a um valor para a frequncia do primeiro modo de vibrao
de 3,22 Hz).
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sap 2000 Femix
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Sap 2000 Femix
Figura 3.23 - Deslocamentos e aceleraes mximos a meio vo para a passagem do
comboio ICE2 em funo da velocidade
Da observao das figuras anteriores possvel concluir da perfeita concordncia de
resultados, em termos de deslocamento ou acelerao vertical a meio vo.
Atravs destas comparaes pretendeu-se apresentar a validao da metodologia para a
anlise dinmica desenvolvida e implementada para o programa SAP2000.
96
CAPTULO 4
MODELAO NUMRICA DO VIADUTO FERROVIRIO DEL
GENIL
4.1 INTRODUO
Neste captulo apresentada a modelao numrica do viaduto ferrovirio del Genil,
por uma viga caixo unicelular de beto armado pr-esforado.
As anlises dinmicas devidas passagem do trfego ferrovirio a alta velocidade em
pontes, requerem um tempo computacional bastante elevado, e ao mesmo tempo geram
uma elevada quantidade de resultados que tero de ser posteriormente tratados. De modo a
se poder concluir sobre a utilizao de modelos que representem correctamente a resposta
da estrutura s aces de trfego ferrovirio, e ao mesmo tempo permitam optimizar o
tempo de clculo e o volume de informao, foram desenvolvidos trs tipos de modelos:
i) modelos de viga dispostos no eixo; ii) modelos de viga dispostos em grelha; iii) modelos
de elementos finitos de casca.
No caso de viadutos constitudos por tramos simplesmente apoiados, como o caso do
viaduto del Genil, a resposta de um tramo s aces dinmicas de cargas de trfego
ferrovirio a alta velocidade independente do comportamento dos restantes tramos, pelo
que, apenas necessrio comparar as modelaes de um tramo.
Numa primeira fase so apresentadas as caractersticas de cada um dos modelos, sendo na
seco 4.6 feita a comparao dos resultados, quer a nvel esttico, tendo por base os casos
de carga peso prprio e modelo de carga LM71, quer a nvel dinmico, em funo dos
97
Captulo 4
modos de vibrao e respectivas frequncias, obtidos em cada um dos modelos. A
calibrao dos modelos ainda apresentada na referida seco.
Descreve-se, tambm, um estudo dinmico preliminar, desenvolvido com o intuito de
analisar a sensibilidade da resposta da estrutura em funo do mtodo de integrao
utilizado na resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico.
4.2 DESCRIO DO VIADUTO
A nova linha ferroviria de alta velocidade Crdoba Mlaga, em Espanha, possui uma
extenso total de 155 km e foi projectada para uma velocidade mxima de circulao de
350 km/h. Esta linha encontra-se em fase de construo estando prevista a sua abertura ao
pblico no final do ano de 2007.
Com a construo desta nova linha de alta velocidade, pretende-se alcanar o
repovoamento territorial da zona autnoma da Andaluzia, bem como o seu
desenvolvimento socio-econmico. A ligao capital espanhola ser efectuada atravs da
ligao desta nova linha linha ferroviria Madrid Sevilha na cidade de Crdoba
(Figura 4.1).
Figura 4.1 Mapa das linhas espanholas de alta velocidade (Fonte: http://es.wikipedia.org)
Os condicionalismos impostos aos traados das linhas ferrovirias de alta velocidade,
aliados a condies topogrficas acidentadas e a problemas de instabilidade dos terrenos
(argilas de bujeo que se mostram muitos instveis e expansivas quando expostas agua)
das regies atravessadas por esta linha, originaram o aparecimento de um nmero muito
elevado de obras de arte, muitas delas de elevada extenso.
98
Modelao Numrica do Viaduto Ferrovirio Del Genil
Houve assim necessidade de construir 68 viadutos, com uma extenso total de 11,967 km,
e 9 tneis, com um comprimento total de 25,794 km. Os movimentos de terra de escavao
e de aterro foram de 27 milhes e 15 milhes de m
3
, respectivamente.
O viaduto del Genil situa-se no tramo III da linha de alta velocidade Crdoba Mlaga e
permite a travessia ferroviria do rio Genil. constitudo por sete tramos simplesmente
apoiados com 46 m de vo, o que perfaz um comprimento total de 322 m (Figura 4.2).
E1 P1 P2 P3 P4 P5 P6 E2
Figura 4.2 - Perfil longitudinal do viaduto del Genil
Cada tramo do tabuleiro formado por uma viga caixo unicelular de beto armado pr-
esforado que serve de suporte a ambas as vias (Figura 4.3). A largura do tabuleiro igual
a 14 m e a sua altura igual a 3,8 m. Os eixos das vias distam de 4,70 m entre eles e 2,35 m
do eixo da viga caixo.
14.00
2.35 2.35
3.80
0.30
0.30
0.20
0.57
4.70
Figura 4.3 - Corte transversal do tabuleiro do viaduto del Genil
4.3 MODELO DE ELEMENTOS DE VIGA DISPOSTOS NO EIXO
4.3.1 Discretizao da estrutura
O modelo mais simples consiste na discretizao da estrutura atravs de elementos de viga
3D dispostos no eixo da viga caixo (Figura 4.4).
99
Captulo 4
Figura 4.4 - Malha de elementos finitos utilizada na discretizao de um tramo do tabuleiro
O nmero de elementos utilizado na discretizao foi definido com o objectivo de permitir
traduzir com suficiente preciso as respostas estticas e dinmicas da estrutura e, ao
mesmo tempo, no aumentar demasiado as dimenses do problema e portanto o tempo
computacional de anlise. Foram utilizados 46 elementos de viga o que corresponde a 47
ns.
Em termos de condies de apoio a viga simplesmente apoiada no plano vertical e tm as
rotaes em torno do seu eixo longitudinal impedidas nas extremidades.
Neste modelo as cargas correspondentes ao eixo do comboio so excntricas em relao ao
eixo da viga, pelo que necessrio considerar aplicada na viga, no s as cargas verticais
correspondentes aos eixos do comboio, mas tambm os momentos por elas produzidos.
4.3.2 Caractersticas geomtricas e mecnicas
As caractersticas da seco transversal da viga caixo correspondem sua seco bruta.
desprezada a presena das armaduras e no so contabilizados os vazios correspondentes
s condutas para alojamento de armaduras de pr-esforo.
O mdulo de elasticidade (E) adoptado corresponde ao mdulo de elasticidade tangente na
origem, para cargas instantneas ou rapidamente variveis, para um beto da classe
C40/50, conforme indicado no CEB-FIP Model Code 1990 (1998). O mdulo de distoro
(G) foi calculado admitindo-se um coeficiente de Poisson igual a 0,2.
A rea (A) e os momentos de inrcia (I
y
e I
z
) em relao aos eixos principais centrais de
inrcia (y e z) correspondem seco transversal representada na Figura 4.5.
100
G
x y
z
Figura 4.5 Seco transversal da viga caixo
Para a obteno do mdulo de toro (J), apenas foi considerada a contribuio do ncleo
da viga caixo. O seu valor calculado atravs da expresso
2
4 A
J
ds
e
=
)
(4.1)
na qual A representa a rea da superfcie delimitada pela linha mdia da parede (Figura
4.6 a)) e o integral circular
ds
e
)
calculado considerando os troos indicados na Figura 4.6
b).
A
-
a)
e
ds
b)
Figura 4.6 Representao: a) da rea da superfcie definida pela linha mdia da parede e
b) dos troos de parede considerados no clculo do mdulo de toro da seco do tabuleiro
A massa do tabuleiro por metro linear ( m) corresponde no s massa da seco de beto
( A m = , em que A a rea da seco transversal e a massa volmica do beto
armado, tomada igual a 2,5 t/m
3
) mas tambm s massas adicionais (m
i
) dos seguintes
elementos:
i) Balastro 9,09 t/m;
ii) Travessas e via 1,28 t/m;
iii) Guarda balastro 0,50 t/m;
101
Captulo 4
iv) Guarda de segurana 0,20 t/m;
v) Catenria 1,30 t/m;
vi) Passeios e condutas de cabos 1,32 t/m,
num total de 13,70 t/m.
O momento polar de inrcia da seco dado pela expresso (4.2):
z y
I I I + =
0
(4.2)
O momento de inrcia polar de massa da seco de beto foi calculado por intermdio da
expresso (4.3):
)
=
S
m
dS I
2
r
(4.3)
que, em caso de a massa volmica ser uniformemente distribuda na seco, transforma-se
em (4.4):
0
2
r I
A
m
dS I
S
m
= =
)
(4.4)
De forma a incluir os momentos de inrcia das massas adicionais, foram realizadas duas
anlises modais, tendo o tabuleiro sido discretizado com elementos de casca. A primeira
anlise foi efectuada com um modelo no qual a massa do tabuleiro foi uniformemente
distribuda pela seco. No modelo as massas adicionais foram colocadas nas posies
dos elementos que lhes deram origem. Atravs da expresso (4.5), e com base nos valores
dos dois primeiros modos de vibrao de toro dos referidos modelos, foi calculado o
coeficiente
1
M
2
M
o , cujo valor est indicado no Quadro 4.1
1
2
,
,
M m
M m
I
I
= o
(4.5)
Quando apenas so utilizados modelos de viga, os momentos de inrcia das massas
adicionais (m
i
) podem ser includos no momento de inrcia polar de massa atravs da
seguinte expresso
2
m 0 i
m
I I + m
A
=
_
i
r (4.6)
102
Quadro 4.1 - Caractersticas geomtricas e mecnicas da seco transversal do tabuleiro
Seco
E
(GPa)
G
(GPa)
A
(m
2
)
I
y
(m
4
)
I
z
(m
4
)
J
(m
4
)
_
m
0
I
m
I
(t/m) (m
4
)

(t.m
2
/m)
Caixo 36,3 15,1 10,50 21,03 120,06 42,00 39,95 141,09 1,01 536,81
4.3.3 Frequncias naturais e modos de vibrao
No Quadro 4.2 apresentam-se as frequncias naturais calculadas no intervalo 0 30 Hz,
bem como o significado fsico dos modos de vibrao correspondentes.
Quadro 4.2 - Frequncias naturais e significado fsico dos modos de vibrao
Frequncia (Hz)
Analtica Numrica
Tipo de modo de vibrao
3,24 3,24 1 Flexo vertical (FV)
11,82 11,82 1 Toro (T)
16,79 16,78 1 Longitudinal (LT)
23,65 23,63 2 Toro (T)
No caso de uma viga simplesmente apoiada, as frequncias correspondentes aos modos de
flexo,
b,i
f , e axial,
a,i
f , de ordem i, podem ser calculados por intermdio das expresses:
2
2
b,i
4
EI
f i
mL
t
= (4.7)
( ) 2 1
4
a,i
2
i
EA
f
mL
= (4.8)
A frequncia correspondente ao i-simo modo de toro,
t,i
f , para uma viga encastrada em
ambas as extremidades , por sua vez, dada pela expresso
m
i t
I
GJ
L
i
f
2
,
=
(4.9)
Estas expresses obtidas de forma analtica permitem validar os valores das frequncias
obtidas por via numrica, como se pode verificar por observao do Quadro 4.2.
103
Captulo 4
4.4 MODELO DE ELEMENTOS DE VIGA DISPOSTOS EM GRELHA
Uma alternativa ao modelo apresentado na seco anterior consiste na utilizao de
elementos de viga dispostos em grelha (Figura 4.7).
O modelo formado por trs alinhamentos de elementos longitudinais, dispostos no centro
e sob o eixo de cada uma das vias, ligados transversalmente por elementos de viga
infinitamente rgidos.
No Quadro 4.3 encontram-se indicadas as caractersticas geomtricas das seces
transversais dos elementos de viga longitudinais.
Quadro 4.3 - Caractersticas geomtricas da seco transversal do tabuleiro
Alinhamento
A
(m
2
)
I
y
(m
4
)
I
z
(m
4
)
J
(m
4
)
Central 0,00 0,00 0,00 42,00
Lateral 5,25 10,51 60,03 0,00
A rea (A) e as inrcias (I
y
e I
z
) dos elementos laterais tm valores iguais a metade dos
valores correspondestes ao modelo de elementos de viga dispostos no eixo e que esto
indicados no Quadro 4.1. O mdulo de toro da seco transversal destes elementos
nulo.
No que se refere aos elementos de viga centrais possuem mdulo de toro (J) igual ao do
modelo uniaxial e as restantes caractersticas de valor nulo.
Os ns pertencentes aos elementos de viga laterais formam o percurso das cargas mveis
referentes aos eixos dos comboios.
104
No Quadro 4.4 apresentam-se as frequncias naturais calculadas referentes ao modelo de
grelha, bem como o significado fsico dos modos de vibrao correspondentes.
Frequncia (Hz) Tipo de modo de vibrao
3,24 1 Flexo vertical (FV)
11,84 1 Toro (T)
16,41 1 Longitudinal (LT)
24,74 2 Toro (T)
Na Figura 4.8 apresentam-se as configuraes e frequncias associadas aos seis primeiros
modos de vibrao do tabuleiro.
1 Flexo Vertical f = 3,24 Hz 1 Toro f = 11,84 Hz
2 Flexo Vertical f = 12,96 Hz 1 Longitudinal f = 16,41 Hz
Figura 4.8 - Modos de vibrao do tabuleiro
105
Captulo 4
2 Toro f = 24,74 Hz 3 Flexo Vertical f = 29,12 Hz
Figura 4.8 (continuao) Modos de vibrao do tabuleiro
4.5 MODELO DE ELEMENTOS FINITOS DE CASCA
O trfego ferrovirio a alta velocidade pode originar vibraes excessivas da estrutura,
nomeadamente da laje superior de tabuleiros em viga caixo, que podero conduzir
instabilidade da camada de balastro e deste modo colocar em causa a segurana da
circulao. A avaliao correcta das vibraes da laje pode ser efectuada com o recurso a
modelos de elementos finitos de casca.
Neste trabalho foram desenvolvidos modelos com este tipo de elementos, tendo, numa
primeira fase, sido utilizados para a calibrao dos modelos de viga uniaxial e dos modelos
de grelha e, numa segunda fase, para a avaliao dos efeitos dinmicos locais na laje
superior do tabuleiro do viaduto del Genil.
Na Figura 4.9 est representado o modelo de elementos finitos de casca, formado por 1518
elementos de quatro ns, que serviu para discretizar um tramo do tabuleiro. Foram
estudados dois modelos de elementos finitos de casca de acordo com as formulaes de
Mindlin e de Kirchhoff. Os septos junto aos apoios foram modelados considerando-os de
rigidez infinita no seu plano, ou seja, indeformveis quando sujeitos a esforos de
membrana, atravs da utilizao de ligaes do tipo diaphragm constraint.
106
No Quadro 4.5 encontram-se indicadas as espessuras dos diferentes elementos dos modelos
de casca, definidas de modo a ser traduzido correctamente a variao das dimenses das
paredes da viga caixo. A utilizao de diferentes espessuras levou a que no final da
modelao tivesse que ser efectuado um ajuste da massa volmica, com o propsito de se
obterem as reaces de apoio correspondentes ao peso prprio real do tabuleiro.
Quadro 4.5 - Espessuras dos elementos de casca utilizados na modelao do tabuleiro
a
1
a
2
b
1
b
2
l
1
l
2
l
3
l
4
Espessura (m) 0.6098 0.5747 0.3416 0.3125 0.2625 0.3875 0.4833 0.3209
No Quadro 4.6 apresentam-se as frequncias naturais calculadas referentes aos modelos de
casca, bem como o significado fsico dos modos correspondentes. Os valores apresentados
dentro de parntesis dizem respeito formulao de Mindlin. Foram encontrados 32
modos com frequncias inferiores a 30 Hz quando se utilizou a formulao de Kirchhoff, e
33 modos quando a formulao utilizada foi a de Mindlin.
Da observao do Quadro 4.6 pode-se concluir que as diferenas nos valores das
frequncias para os dois modelos de casca, so inferiores a 1,5 %, sendo este valor atingido
para frequncias correspondentes a modos locais de vibrao do tabuleiro.
107
Captulo 4
Frequncia (Hz)
Tipo de modo de
vibrao
Frequncia (Hz)
Tipo de modo de
vibrao
3,15 (3,15) 1 Flexo vertical (FV) 22,97 (22,79) 12 Local (L)
10,02 (9,98) 1 Toro (T) 23,42 (23,34) 14 Local (L)
12,30 (12,29) 3 Flexo vertical (FV) 24,06 (23,77) 5 Flexo vertical (FV)
14,59 (14,51) 2 Toro (T) 24,22 (23,99) 15 Local (L)
15,77 (15,69) 1 Local (L) 24,95 (24,70) 16 Local (L)
16,66 (16,51) 2 Local (L) 25,81(25,64) 17 Local (L)
17,23 (17,08) 3 Local (L) 26,49 (26,21) 18 Local (L)
17,95 (17,82) 4 Local (L) 26,75 (26,37) 19 Local (L)
18,43 (18,34) 5 Local (L) 26,78 (26,44) 20 Local (L)
18,86 (18,73) 6 Local (L) 27,13 (26,83) 21 Local (L)
19,21 (19,07) 7 Local (L) 27,75 (27,39) 22 Local (L)
20,17 (20,02) 8 Local (L) 29,27 (28,79) 24 Local (L)
20,65 (20,49) 9 Local (L) 29,65 (29,30) 25 Local (L)
21,30 (21,15) 10 Local (L) (29,60) 26 Local (L)
22,29 (22,10) 11 Local (L)
Na Figura 4.10 podem observar-se as configuraes obtidas para os primeiros oito modos
de vibrao do tabuleiro, referentes ao modelo de casca com a formulao de Kirchhoff,
bem como os valores das frequncias naturais correspondentes.
108
1 Flexo Vertical f = 3,15 Hz 2 Flexo Vertical f = 9,33 Hz
1 Toro f = 10,02 Hz 3 Flexo Vertical f = 12,30 Hz
2 Toro f = 14,59 Hz 1 Local f = 15,77 Hz
2 Local f = 16,66 Hz 3 Local f = 17,23 Hz
Figura 4.10 - Modos de vibrao do tabuleiro
109
Captulo 4
4.6 COMPARAO E CALIBRAO DOS MODELOS
4.6.1 Introduo
Nesta seco efectuada uma comparao dos diferentes modelos e a actualizao dos
modelos de viga e grelha com base no modelo de casca.
A actualizao efectuada numa primeira fase com base nos resultados de anlises
estticas para os carregamentos do peso prprio (centrado) e do carregamento com o
modelo LM71 sobre uma das almas do caixo (excntrico), e numa segunda fase com base
nos resultados de uma anlise modal, ou seja, frequncias naturais e modos de vibrao das
estruturas.
4.6.2 Comparao dos resultados para carregamentos estticos
No Quadro 4.7 encontram-se indicados os valores da reaco vertical no apoio R
1
(no caso
dos modelos de grelha e de casca corresponde soma das reaces dos dois apoios na
mesma extremidade), do momento no apoio R
4
(no caso dos modelos de grelha e casca
corresponde ao binrio formado pelas reaces nos dois apoios), do deslocamento vertical
a meio vo U
z
e rotao longitudinal (O
z
) a meio vo para os diferentes modelos.
No mesmo quadro encontram-se ainda indicados os erros relativos tomando como
referncia os resultados obtidos para o modelo de casca (formulao de Kirchhoff).
Quadro 4.7 - Resultados em termos de reaces nos apoios, deslocamento e rotao a meio vo,
para o peso prprio do tabuleiro e modelo de carga LM71
Peso prprio LM71
Modelo
R
1
(kN)
R
4
(kN.m)
Uz
(x10
-2
)
Oz
(x10
-4
rad)
R
1
(kN)
R
4
(kN.m)
Uz
(x10
-2
)
Oz
(x10
-4
rad)
Casca
(Kirchhoff)
9014 0 2,997 0 2106 7991 0,747 2,49
Casca
(Mindlin)
9014
(0,0%)
0
2,996
(0,0%)
0
2106
(0,0%)
7991
(0,0%)
0,747
(0,0%))
2,49
(0,0%)
Viga 3D
9014
(0,0%)
0
2,993
(-0,1%)
0
2106
(0,0%)
7991
(0,0%)
0,748
(0,0%)
1,59
(-36,1%)
Grelha
9014
(0,0%)
0
2,995
(0,0%)
0
2106
(0,0%)
7991
(0,0%)
0,748
(0,0%)
1,57
(-36,9%)
110
A observao do quadro permite constatar a existncia de uma excelente concordncia
entre os resultados referentes aos diferentes modelos, excepo da rotao longitudinal a
meio vo para o modelo LM71.
A no existncia de septos ao longo da viga caixo faz com que o carregamento devido
passagem do comboio s consiga mobilizar a rigidez toro de praticamente uma das
almas da viga caixo. Este fenmeno s pode ser correctamente observado num modelo
com elementos finitos de casca. Na Figura 4.11 possvel observar que um carregamento
sob uma das almas da viga caixo apenas mobiliza a rigidez toro dessa mesma alma,
mas que no caso da aplicao de um momento torsor, o caixo funciona como uma seco
fechada, contribuindo ambas as almas e as lajes do caixo para a rigidez toro do
mesmo.
a)
b)
Figura 4.11 Deformao da seco transversal da viga caixo devido a: a) cargas aplicadas
sob uma das almas e b) momento em torno do eixo longitudinal da viga caixo
4.6.3 Comparao de resultados em termos de frequncias naturais de vibrao
No Quadro 4.8 comparam-se os valores das frequncias naturais obtidos para os diferentes
modelos, indicando-se ainda os erros relativos tomando como referncia os resultados
obtidos para o modelo de casca.
111
Captulo 4
Quadro 4.8 - Frequncias naturais calculadas referentes aos modelos de casca, viga e grelha
Frequncia (Hz)
Modelo de Casca Modelo de Viga Modelo de Grelha
3,15 (FV)
3,24 (FV) (2,8%) 3,24 (FV) (2,8%)
9,33 (FV)
- -
10,02 (T)
11,82 (T) (18,0%) 11,84 (T) (18,2%)
12,30 (FV)
12,98 (FV) (5,5%) 12,96 (FV) (5,4%)
14,59 (T)
23,63 (T) (62,0%) 24,74 (T) (69,6%)
19,62 (FV)
29,21 (FV) (48,9%) 29,12 (FV) (48,4%)
4.6.4 Actualizao dos modelos com base nos resultados obtidos para o modelo de
casca
Na seco 4.6.2 foi possvel concluir que a rigidez toro do tabuleiro nos modelos de
viga e de grelha para o carregamento do modelo de carga LM71 excessiva quando
comparada com a rigidez obtida no modelo de casca.
Como se pretende efectuar estudos dinmicos com carregamentos similares ao do modelo
de carga LM71, os valores do mdulo de toro dos elementos de viga e de grelha foram
corrigidos de forma a ajustar os resultados relativos rotao longitudinal a meio vo para
o modelo de carga LM71, o que se traduz num factor correctivo igual a 0,64 para o modelo
de viga e para o modelo de grelha. Este primeiro ajuste permitiu assim actualizar os
modelos em termos de rigidez.
Na seco 4.6.3 foi possvel concluir da existncia de diferenas significativas entre a
frequncia fundamental de toro do tabuleiro obtida para os modelos de viga e grelha e
para o modelo de casca. Uma diferena com menor significado foi registada para a
frequncia fundamental de vibrao vertical. A actualizao dos modelos de grelha e viga
foi assim efectuada procurando ajustar os valores das frequncias fundamentais de
vibrao vertical de flexo e de toro, alterando os valores da massa volmica do
tabuleiro e do momento de inrcia polar de massa.
No Quadro 4.9 apresentam-se os valores da massa volmica e do momento de inrcia polar
de massa antes e aps o ajuste.
112
Quadro 4.9 Valores da massa volmica e do momento de inrcia polar de massa, antes e aps
o ajuste
Antes do ajuste Depois do ajuste
(t/m
3
)
3,805
4,035
m
I (t.m
2
/m) 536,8 481,0
No Quadro 4.10 Apresentam-se os valores das frequncias naturais para os diferentes
modelos bem como os valores dos erros relativos tomando como referncia o modelo de
casca, permitindo concluir da melhor concordncia dos diferentes modelos em termos das
suas caractersticas dinmicas.
Quadro 4.10 Frequncias naturais calculadas referentes aos modelos de casca, viga e grelha
depois do ajuste
Frequncia (Hz)
Modelo de Casca Modelo de Viga Modelo de Grelha
3,15 (FV)
3,15 (FV) (0,0%) 3,15 (FV) (0,0%)
9,33 (FV)
- -
10,02 (T)
10,02 (T) (0,0%) 10,02 (T) (0,0%)
12,30 (FV)
12,60 (FV) (2,4%) 12,60 (FV) (2,4%)
14,59 (T)
21,36 (T) (46,4%) 21,36 (T) (46,4%)
19,62 (FV)
28,36 (FV) (44,5%) 28,36 (FV) (44,5%)
A Figura 4.12 permite visualizar melhor a qualidade do ajuste realizado.
0
5
10
15
20
25
30
0 5 10 15 20 25 30
Modelo casca, frequncia [Hz]
M
o
d
e
l
o

g
r
e
l
h
a
,

f
r
e
q
u
n
c
i
a

[
H
z
]
Antes do ajuste
Depois do ajuste
1 FV
1 T
2 FV
3 FV
2 T
4 FV
Figura 4.12 - Comparao dos valores das frequncias dos modos de vibrao do tabuleiro,
antes e depois do ajuste
113
Captulo 4
4.7 ANLISE DINMICA PRELIMINAR
4.7.1 Introduo
Nesta seco foi desenvolvido um estudo de sensibilidade da resposta da ponte em relao
a dois mtodos utilizados na resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico:
mtodo de Newmark e mtodo da sobreposio modal.
As anlises dinmicas foram realizadas considerando a passagem do comboio VIRGIN
pelos modelos de grelha e casca apresentados em 4.4 e 4.5, para uma gama de velocidades
entre os 140 km/h e os 420 km/h, com incrementos de 10 km/h.
Para ambos os mtodos de integrao, foi analisada a sensibilidade da resposta em funo
da variao do incremento de tempo utilizado na resoluo do sistema de equaes de
equilbrio dinmico.
Nos clculos efectuados com o modelo de grelha, o ponto de controlo tomado como
referncia foi o n 73, situado a meio vo da ponte sob o caminho de cargas. Para o
modelo de casca foram utilizados dois pontos de controlo, n 960 e n 1527, situados,
respectivamente, na alma da viga caixo mais prxima do caminho de cargas, e na laje que
suporta a via, sob o caminho de cargas.
As grandezas que serviram de referncia realizao do estudo de sensibilidade foram o
deslocamento e a acelerao a meio vo da ponte.
4.7.2 Modelo de elementos de viga dispostos em grelha
4.7.2.1 Anlise dinmica pelo mtodo de Newmark
Nas anlises pelo mtodo de Newmark consideraram-se os parmetros = 1/2 e | = 1/4
para os quais o mtodo incondicionalmente estvel.
Para o caso em estudo a adopo dos critrios da EN 1990-A2, relativos mxima
frequncia a considerar nas anlises, conduz a incluir as contribuies dos modos de
vibrao com frequncias at 30 Hz.
Considerando para a integrao no domnio do tempo um incremento de tempo base
correspondente a um dcimo do menor perodo a integrar (1/30 s), obtm-se
. 1/ 30 10 0, 0032 s t = A ~
114
Com o objectivo de estudar a influncia em termos de preciso foram ainda efectuadas
anlises com incremento de tempo de 0,0016 s.
A aplicao do mtodo de Newmark implica a utilizao de uma matriz de amortecimento
de Rayleigh. As constantes c
1
e c
2,
utilizadas para a construo desta matriz, foram obtidas
considerando coeficientes de amortecimento de 1% para o 1 e 6 modos de vibrao,
tendo-se obtido: c
1
= 0,35638 s
-1
e c
2
= 1,01010
-4
s.
0.0%
0.2%
0.4%
0.6%
0.8%
1.0%
1.2%
1.4%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Frequncia [Hz]
1 FV
1 T
2 FV
2 T
3 FV

[
%
]
A Figura 4.13 permite observar os valores dos coeficientes de amortecimento que resultam
para os restantes modos de vibrao.
Na Figura 4.14 apresentada a evoluo dos valores mximos do deslocamento vertical a
meio vo do tabuleiro, no alinhamento correspondente ao caminho de cargas, em funo da
velocidade.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
A
t = 0.0016 s
A
t
= 0.0032 s
Figura 4.14 - Valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em funo da
velocidade e do incremento de tempo
115
Captulo 4
Da observao da figura possvel verificar que os resultados obtidos para os diferentes
incrementos de tempo so coincidentes.
Observa-se para a velocidade de 270 km/h um pico de ressonncia correspondente
excitao da estrutura com uma frequncia igual frequncia do 1 modo de vibrao
vertical, e que pode ser estimada atravs da expresso
( )
1
res
V 23, 9 m 3,15 s 75, 3 m/ s 270 km/ h
= = ~ (4.10)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t = 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
t = 0.0032 s; filtro 30 Hz
Figura 4.15 - Valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da velocidade e
do incremento de tempo
Na Figura 4.15 apresentada, por sua vez, a evoluo da acelerao vertical mxima a
meio vo do tabuleiro, no mesmo ponto, em funo da velocidade, obtida com base em
registos de acelerao filtrados por intermdio de um filtro digital do tipo passa-baixo de
Chebyshev (Tipo II), de ordem 17, com uma frequncia de corte igual a 30 Hz e uma
atenuao na banda de passagem de 40 dB (Figura 4.16).
possvel observar que as curvas obtidas para os incrementos de tempo de 0,0016 s e
0,0032 s so praticamente coincidentes.
116
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
Figura 4.16 - Funo de resposta em frequncia do filtro
Na Figura 4.17 apresentam-se as aceleraes mximas a meio vo, obtidas a partir de
registos filtrados e no filtrados, notando-se apenas diferenas com algum significado para
velocidades superiores a 340 km/h.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
t
= 0.0016 s; sem filtro
Figura 4.17 - Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo com base
em registos filtrados e no filtrados.
Tais diferenas devem-se ao aparecimento de algum rudo numrico manifestado pela
ocorrncia de elevadas frequncias, como evidenciado pelo registo temporal da
acelerao, obtido para a velocidade de 360 km/h, que se apresenta na Figura 4.18.
117
Captulo 4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
t
Figura 4.18 Registos temporais filtrados e no filtrados da acelerao vertical a meio vo
para v = 360 km/h e At = 0,0016 s
Na Figura 4.19 apresentam-se estimativas da funo de resposta em frequncia obtidas
para a velocidade de 360 km/h para os registos filtrados e no filtrados da acelerao a
meio vo. possvel verificar que a pequena contribuio das frequncias acima dos 30 Hz
eliminada depois da aplicao do filtro.
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
a)
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
b)
Figura 4.19 - Funo de resposta em frequncia: a) sinal no filtrado e b) sinal filtrado
v = 360 km/h
4.7.2.2 Anlise dinmica pelo mtodo da sobreposio modal
As respostas dinmicas com o mtodo da sobreposio modal foram obtidas considerando
a contribuio dos primeiros modos de vibrao verticais ou de toro da estrutura, que
apresentam frequncias inferiores a 30 Hz.
Pretendendo-se comparar os resultados obtidos pelo mtodo da sobreposio modal com os
obtidos pelo mtodo de Newmark consideraram-se, ao invs de coeficientes de
118
amortecimento iguais para todos os modos, como habitual, coeficientes de
amortecimento de acordo com a curva da evoluo do amortecimento em funo da
frequncia, que resultou da adopo de uma matriz de amortecimento de Rayleigh no
mtodo de Newmark (Figura 4.13). Recorde-se que esta curva resulta de considerar um
coeficiente de amortecimento de 1% para o 1 e 6 modos de vibrao.
Com o intuito de avaliar a sensibilidade da resposta ao incremento de tempo considerado
nas anlises foram utilizados, alm dos valores 0,0032 s (- T
n
/10) e 0,0016 s (- T
n
/20),
valores de 0,0011 s (- T
n
/30) e 0,0064 s (- T
n
/5).
Na Figura 4.20 apresentada a evoluo do deslocamento mximo a meio vo do
tabuleiro, no alinhamento correspondente ao caminho de cargas, em funo da velocidade.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
A
t
= 0.0011 s
A
t
= 0.0016 s
A
t
= 0.0032 s
A
t
= 0.0064 s
velocidade e do incremento de tempo
Da observao da figura possvel concluir que os resultados obtidos nas anlises
dinmicas realizadas com os diferentes incrementos de tempo so coincidentes.
Na Figura 4.21 apresentada, por sua vez, a evoluo da acelerao mxima a meio vo do
tabuleiro, no mesmo ponto, em funo da velocidade.
119
Captulo 4
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
At = 0.0011 s
At = 0.0016 s
At = 0.0032 s
At = 0.0064 s
possvel igualmente concluir da concordncia dos resultados para os diferentes
incrementos de tempo e velocidades analisadas.
Na Figura 4.22 apresentam-se ainda as aceleraes mximas a meio vo obtidas a partir de
registos filtrados e no filtrados, para um incremento de tempo At = 0,0016 s.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
At = 0.0016 s; filtro 30 Hz
At = 0.0016 s; sem filtro
Verifica-se que as curvas so praticamente coincidentes. Tal deve-se ao facto de o mtodo
da sobreposio modal permitir efectuar o desacoplamento das equaes diferenciais,
possibilitando assim que as respostas correspondentes a cada modo de vibrao sejam
independentes das restantes, e portanto no surjam nas respostas contribuies esprias de
frequncias mais elevadas sob a forma de rudo numrico.
Conforme foi referido, uma vantagem do mtodo da sobreposio modal permitir obter
de forma isolada as diferentes contribuies modais para a resposta total.
120
A Figura 4.23 pretende ilustrar as principais contribuies dos modos de vibrao para a
resposta em termos de acelerao vertical a meio vo. A curva designada por RT
corresponde resposta total que, como possvel observar, praticamente dominada pela
contribuio do primeiro modo de vibrao vertical da estrutura.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
RT
f = 3,15 Hz
f = 10,02 Hz
f = 28,36 Hz
Figura 4.23 - Contribuio dos modos de vibrao para a resposta em termos de acelerao
vertical mxima a meio vo
Note-se que a soma das mximas respostas isoladas podero exceder o mximo da resposta
total pois os mximos de cada resposta no ocorrero certamente no mesmo instante de
tempo.
Poder mesmo verificar-se que a resposta total associada a um determinado nmero de
modos seja inferior a uma resposta individual. Tal o caso da velocidade de 290 km/h, em
que a resposta total do contributo dos modos de vibrao at 30 Hz inferior resposta
isolada para o 1 modo de vibrao vertical. Tal justifica-se pelo facto de no instante
t = 2,47 s, em que a resposta associada ao 1 modo atinge um mximo (em mdulo), a
resposta associada ao 3 modo ter sinal contrrio, e portanto diminuir a resposta total.
-1.2
-0.8
-0.4
0.0
0.4
0.8
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f = 28.36 Hz (3 FV)
RT
f = 3.15 Hz (1 FV)
f = 10.02 Hz (1 T)
Figura 4.24 - Registos temporais da acelerao vertical a meio vo relativas resposta total e
isoladas do 1 e 3 modos de vibrao verticais e do 1 modo de vibrao de toro
121
Captulo 4
4.7.2.3 Comparao dos resultados obtidos pelos dois mtodos
Na Figura 4.25 comparam-se os resultados em termos de valores mximos do
deslocamento e da acelerao verticais a meio vo, obtidos atravs de anlises dinmicas
efectuadas pelos mtodos da sobreposio modal e de Newmark.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Newmark A
t = 0.0016 s
S. Modal A
t = 0.0016 s
a)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Newmark A
t
= 0.0016 s
S. Modal A
t
= 0.0016 s
b)
Figura 4.25 - Comparao das respostas obtidas pelos mtodos de Newmark e da
sobreposio modal em termos de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao
mxima a meio vo
possvel concluir que se verifica uma perfeita concordncia de resultados para todas as
velocidades e grandezas analisadas. Refira-se que os valores utilizados para a comparao
relativas ao mtodo de Newmark correspondem a valores obtidos com base em registos
filtrados aplicando um filtro digital do tipo passa-baixo com uma frequncia de corte igual
122
a 30 Hz, o que corresponde no mtodo da sobreposio modal a considerar contribuies
de modos com frequncias at ao limite de 30 Hz.
4.7.3 Modelo de elementos finitos de Casca
O modelo de elementos finitos com elementos de casca que serviu para discretizar o
tabuleiro do viaduto del Genil, apresenta 32 modos de vibrao com frequncias inferiores
aos 30 Hz. Muitos destes modos representam vibraes locais da laje que suporta a via.
Com o objectivo de analisar a influncia destes modos na resposta da estrutura, calculada
atravs dos mtodos de sobreposio modal e Newmark, foram definidos dois pontos de
controlo como se pode observar na Figura 4.26. O n 960 ao estar posicionado na alma do
caixo pouco influenciado pelos modos locais do tabuleiro, ao contrrio do n 1527,
posicionado na laje que suporta a via, sob o caminho de cargas.
1527
960
Figura 4.26 - Seco transversal do tabuleiro com indicao dos pontos de controlo que
serviram de base anlise dinmica preliminar
4.7.3.1 Anlise dinmica pelo mtodo de Newmark
Tal como para o modelo de grelha, os critrios da EN 1990-A2 conduzem incluso nas
anlises dinmicas de modos de vibrao com frequncias at 30 Hz, ou seja, da
contribuio dos primeiros 32 modos de vibrao da estrutura.
Com o objectivo de analisar a preciso do mtodo utilizaram-se os seguintes incrementos
de tempo: 0,0016 s (- T
n
/20); 0,0024 s (- T
n
/15) e 0,0032 s (- T
n
/10).
Considerando coeficientes de amortecimento de 1,0% para o 1 e 32 modos, obtm-se os
seguintes valores das constantes de amortecimento de Rayleigh: c
1
= 0,35782 s
-1
e
c
2
= 9,705 x 10
-5
s. Os valores dos coeficientes de amortecimento para os restantes modos
so traduzidos pela curva representada na Figura 4.27.
123
Captulo 4
0.0%
0.2%
0.4%
0.6%
0.8%
1.0%
1.2%
1.4%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Frequncia [Hz]
1 FV
1 T
3 FV
4 FV
5 FV
2 FV
2 T

[
%
]
Na Figura 4.28 apresentada a evoluo dos valores mximos do deslocamento vertical a
meio vo do tabuleiro, para os ns 960 e 1527, em funo da velocidade.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
At = 0.0016 s
A
t = 0.0024 s
At = 0.0032 s
a)
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
At = 0.0016 s
A
t = 0.0024 s
At = 0.0032 s
b)
velocidade e do incremento de tempo nos ns: a) 960 e b) n 1527
124
Da observao da figura possvel concluir que os resultados obtidos para os diferentes
incrementos de tempo, e para os ns considerados, so coincidentes
Na Figura 4.29 apresentada, por sua vez, a evoluo dos valores mximos da acelerao a
meio vo do tabuleiro obtidos com base em registos filtrados por intermdio da aplicao
de um filtro tipo passa-baixo com frequncia de corte igual a 30 Hz, para os mesmos ns,
em funo da velocidade.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0024 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0032 s; filtro 30Hz
a)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0024 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0032 s; filtro 30Hz
b)
do incremento de tempo nos ns: a) 960 e b) n 1527
A observao da figura permite concluir, de igual modo, uma coincidncia dos resultados
para os diferentes incrementos de tempo e ns considerados. Uma parte das diferenas
registadas para o n 1527 ser explicada mais frente pela dificuldade da aplicao de um
filtro com frequncia de corte de 30 Hz.
125
Captulo 4
Por forma a evidenciar a importncia da aplicao de filtros aos registos de aceleraes
quando se procede a anlises pelo mtodo de Newmark, apresentam-se na Figura 4.30 os
valores mximos da acelerao a meio vo, nos ns 960 e 1527, obtidos com base em
registos filtrados e no filtrados.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0024 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0032 s; filtro 30Hz
A
t
A
t
A
t
a)
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0024 s; filtro 30Hz
A
t
= 0.0032 s; filtro 30Hz
A
t
A
t
A
t
b)
Figura 4.30 - Valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da velocidade
obtidos com base em registos filtrados e no filtrados para os ns: a) 960 e b) 1527
A observao dos grficos permite concluir que a participao de modos de vibrao com
frequncias superiores a 30 Hz, e o rudo numrico so particularmente relevantes no caso
da acelerao no n 1527, da laje superior sob o eixo da via carregada, para todas as
velocidades analisadas. No caso do n 960, da alma da viga caixo, estes fenmenos s
assumem alguma relevncia para velocidades superiores a 300 km/h.
126
O rudo numrico deve-se ao facto de existirem inmeros modos locais com contribuio
para a resposta associados a frequncias elevadas e que no so integradas de forma
correcta quando se procede anlise pelo mtodo de Newmark. Esses modos no
contribuem, no entanto, para a acelerao de pontos situados na alma da viga.
Na Figura 4.31 apresentam-se os registos temporais da acelerao, filtrados e no filtrados,
no n 960 para duas velocidades, 270 km/h e 420 km/h.
A observao da figura permite confirmar a presena de modos com frequncias superiores
aos 30 HZ e de rudo numrico no registo correspondente a 420 km/h, o que praticamente
no acontece para 270 km/h.
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2 3.6 4
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t = 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
t = 0.0016 s; sem filtro
a)
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t = 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
b)
Figura 4.31 Registos temporais da acelerao a meio vo no n 960 para as velocidades de
a) 270 km/h e b) 420 km/h
127
Captulo 4
Tal pode ser confirmado atravs das estimativas da funo resposta em frequncia
correspondentes a estes registos, representados na Figura 4.32, onde se observam picos
para frequncias superiores a 30 Hz nas funes correspondentes a registos no filtrados e
v = 420 km/h que no aparecem para v = 270 km/h.
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
400.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
sem filtro
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
400.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
filtro 30 Hz
a)
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
sem filtro
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
filtro 30 Hz
b)
Figura 4.32 - Funo de resposta em frequncia para o n 960 e considerando At = 0.0016 s:
a) v = 270 km/h e b) v = 420 km/h
Os registos temporais da acelerao a meio vo para o n 1527 obtidos com base nos
registos filtrados e no filtrados, para as velocidades de 270 km/h e 420 km/h, so
apresentados na Figura 4.33.
128
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2 3.6 4
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t = 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
a)
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t = 0.0016 s; filtro 30 Hz
A
b)
Figura 4.33 Registos temporais da acelerao a meio vo no n 1527 para as velocidades
de a) 270 km/h e b) 420 km/h
Na Figura 4.34 encontram-se representadas estimativas da funo resposta em frequncia
correspondentes a registos filtrados e no filtrados da acelerao no n 1527, para os
incrementos de tempo de 0,0016 s, 0,0024 s, e 0,0032 s.
A anlise da figura permite concluir que apenas para frequncias superiores a 30 Hz se
registam diferenas entre as funes correspondentes aos diferentes incrementos de tempo,
quer em termos de frequncias em que se registam picos, quer em termos de ordenadas da
funo.
129
Captulo 4
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
24.0
28.0
32.0
36.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
sem filtro
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
24.0
28.0
32.0
36.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
filtro 30 Hz
a)
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
24.0
28.0
32.0
36.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0024 s
sem filtro
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
24.0
28.0
32.0
36.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0024 s
filtro 30 Hz
b)
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
24.0
28.0
32.0
36.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0032 s
sem filtro
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
20.0
24.0
28.0
32.0
36.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0032 s
filtro 30 Hz
c)
Figura 4.34 Estimativa de resposta em frequncia relativas acelerao no n 1527 e
v = 420 km/h para: a) At = 0.0016 s; b) At = 0.0024 s e c) At = 0.0032 s
Conforme pode ser observado na Figura 4.29, os valores mximos da acelerao para a
velocidade de 420 km/h, obtidos mesmo a partir dos registos filtrados, diferem consoante o
incremento de tempo utilizado no mtodo de Newmark, tomando valores de 0,596 m/s
2
,
0,657 m/s
2
e 0,681 m/s
2
, respectivamente para At = 0,0016 s, At = 0,0024 s e At = 0,0032 s.
Tal deve-se no diferena de preciso para os diferentes incrementos de tempo mas sim
s caractersticas dos filtros aplicados.
Os registos foram filtrados atravs da aplicao de um filtro digital do tipo passa-baixo de
Chebyshev (Tipo II) com uma atenuao na banda de passagem de 40 dB e uma frequncia
de corte de 30 Hz. Por forma a assegurar a estabilidade dos filtros, foi necessrio adoptar
130
valores distintos da sua ordem consoante o incremento de tempo. Assim foram adoptados
filtros de ordem 17, para At = 0,0016 s, 20, para At = 0,0024 s e 28, para At = 0,0032 s,
resultando assim bandas de transio mais largas para incrementos de tempo mais baixos
(Figura 4.35).
Desta forma, a contribuio dos modos com frequncia prxima de 30 Hz, so afectada de
forma diferente para os diferentes incrementos de tempo.
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
20 25 30 35 40
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0,0016 s
At = 0,0024 s
At = 0,0032 s
Figura 4.35 - Funo de resposta em frequncia dos filtros aplicados: a) frequncia de corte
aos 30 Hz; b) frequncia de corte aos 48 Hz
De modo a concluir que as diferenas para os diferentes incrementos de tempo so apenas
devidas a dificuldades de aplicao dos filtros, utilizou-se um filtro de caractersticas
anlogas mas com frequncia de corte igual a 48 Hz. A escolha da frequncia de corte foi
baseada na observao das funes de resposta em frequncia para os incrementos de
tempo 0,0016 s e 0,0024 s, presentes na Figura 4.34, sendo possvel verificar a no
existncia de modos de vibrao com frequncias prximas de 48 Hz. Os valores mximos
de acelerao vertical foram 0,823 m/s
2
e 0,818 m/s
2
, respectivamente para At = 0,0016 s e
At = 0,0024 s, ou seja valores praticamente coincidentes.
4.7.3.2 Anlise dinmica pelo mtodo da sobreposio modal
As anlises dinmicas realizadas com o mtodo da sobreposio modal incluram
contribuies dos primeiros 32 modos de vibrao da estrutura com frequncias inferiores
a 30 Hz.
Tal como para o mtodo de Newmark, foram considerados coeficientes de amortecimento
de acordo com a curva de amortecimento de Rayleigh.
131
Captulo 4
Com o intuito de avaliar a sensibilidade da resposta ao incremento de tempo foram
utilizados valores de 0,0016 s (- T
n
/20) e 0,0032 s (- T
n
/10).
Na Figura 4.36 apresentada a evoluo do deslocamento mximo a meio vo do
tabuleiro, dos ns 960 e 1527, em funo da velocidade.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
A
t = 0.0016 s
A
t = 0.0032 s
a)
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
A
t = 0.0016 s
A
t = 0.0032 s
b)
velocidade, para os ns: a) 960 e b) 1527
Da observao da figura possvel concluir que os resultados obtidos com os diferentes
incrementos de tempo so praticamente coincidentes.
Na Figura 4.37 apresentada a evoluo dos valores mximos da acelerao a meio vo do
tabuleiro, dos ns 960 e 1527, em funo da velocidade.
132
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s
A
t
= 0.0032 s
a)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
A
t
= 0.0016 s
A
t
= 0.0032 s
b)
Figura 4.37 - Valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo da velocidade,
para os ns: a) 960 e b) 1527
As estimativas das funes de resposta em frequncia relativas acelerao nos ns 960 e
1527, para a velocidade de 420 km/h, so apresentadas na Figura 4.38.
A observao da figura permite concluir que ambas as funes tm a contribuio dos
mesmos modos de vibrao da estrutura, ao contrrio do que sucede quando o sistema de
equaes de equilbrio dinmico resolvido pelo mtodo de Newmark, o que ser
explicado mais frente.
133
Captulo 4
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
a) b)
Figura 4.38 - Funo de resposta em frequncia para a velocidade de 420 km/h e
considerando At = 0.0016 s: a) N 960 e b) N 1527
Na Figura 4.39 apresentam-se os valores mximos das aceleraes relativas contribuio
isolada de cada modo de vibrao, para o n 1527 e para as velocidades de 270 km/h e
420 km/h. Pode-se observar que para v = 270 km/h a resposta dominada pelo contibuto
do 1 modo de vibrao (f = 3,15 Hz). O mesmo no se passa para v = 420 km/h em que o
contributo mximo corresponde ao do 14 modo de vibrao (f = 19,62 Hz).
1
.
6
7
0
.
0
5
0
.
0
4
0
.
0
1
0
.
0
1
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.
0
1
0
.
0
1
0
.
0
7
0
.
0
2
0
.
0
5
0
.
0
1
0
.
1
0
0
.
0
3
0
.
0
1
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
3
.
1
5
9
.
3
3
1
0
.
0
2
1
2
.
3
0
1
5
.
7
7
1
6
.
6
6
1
7
.
9
5
1
9
.
6
2
2
0
.
6
5
2
3
.
4
2
2
4
.
2
2
2
6
.
7
5
2
6
.
7
8
2
9
.
0
9
Frequncia [Hz]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
a)
0
.
1
5
0
.
0
3
0
.
0
8
0
.
0
1
0
.
0
2
0
.
0
2
0
.
0
2
0
.
2
1
0
.
0
4
0
.
0
4
0
.
0
3
0
.
0
8
0
.
0
3
0
.
0
2
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
3
.
1
5
9
.
3
3
1
0
.
0
2
1
2
.
3
0
1
5
.
7
7
1
6
.
6
6
1
7
.
9
5
1
9
.
6
2
2
0
.
6
5
2
3
.
4
2
2
4
.
2
2
2
6
.
7
5
2
6
.
7
8
2
9
.
0
9
Frequncia [Hz]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
b)
Figura 4.39 - Valores mximos da acelerao no n 1527 relativos contribuio isolada de
cada modo de vibrao da estrutura para: a) v = 270 km/h e b) 420 km/h
134
Note-se que o valor mximo da acelerao no n 1527 foi de 1,76 m/s
2
, para v = 270 km/h,
e 0,38 m/s
2
, para v = 420 km/h. O somatrio das contribuies mximas isoladas de cada
modo excede, como era de esperar, os mximos da resposta total.
Na Figura 4.40 apresentam-se para os instantes exactos em que ocorrem os mximos da
resposta total (t = 3,70 s, para v = 270 km/h e t = 1,60 s, para v = 420 km/h), os contributos
de cada modo de vibrao.
Para v = 270 km/h o valor mximo da acelerao atingido no instante em que a
contribuio do 1 modo de vibrao mxima. Para v = 420 km/h, o instante para o qual
alcanado o valor mximo da acelerao no corresponde contribuio mxima de
qualquer modo de vibrao, mas sim a uma combinao das frequncias de 3,15 Hz e
19,62 Hz.
0
.
1
3
0
.
0
2
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
1
6
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.
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2
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.
0
2
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.
0
0
0
.
0
3
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.
0
1
0
.
0
0
-0.06
-0.01
0.04
0.09
0.14
0.19
3
.
1
5
9
.
3
3
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0
.
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2
1
2
.
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.
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7
1
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.
6
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1
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.
9
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2
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.
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2
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.
4
2
2
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.
2
2
2
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.
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2
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.
7
8
2
9
.
0
9
Frequncia [Hz]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
1
.
6
7
-
0
.
0
4
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.
0
0
0
.
0
0
0
.
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0
.
0
0
0
.
0
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.
0
1
0
.
0
1
0
.
0
2
0
.
0
1
0
.
0
4
0
.
0
1
0
.
0
1
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
3
.
1
5
9
.
3
3
1
0
.
0
2
1
2
.
3
0
1
5
.
7
7
1
6
.
6
6
1
7
.
9
5
1
9
.
6
2
2
0
.
6
5
2
3
.
4
2
2
4
.
2
2
2
6
.
7
5
2
6
.
7
8
2
9
.
0
9
Frequncia [Hz]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
a)
a = 0,38 m/s
2
a = 1,76 m/s
2
b)
Figura 4.40 Contribuio de cada modo de vibrao na resposta da estrutura, quando
atingido o valor mxima da acelerao no n 1527, para as velocidades de: a) v = 270 km/h
e b) v = 420 km/h
4.7.3.3 Comparao dos resultados obtidos pelos mtodos de Newmark e da sobreposio
modal
A comparao dos resultados das anlises dinmicas efectuadas pelos mtodos da
sobreposio modal e de Newmark em termos de deslocamentos mximos a meio vo, nos
ns 960 e 1527, apresentada na Figura 4.41. Os resultados relativos ao mtodo de
Newmark correspondem aos obtidos com base nos registos filtrados.
A observao da figura permite verificar a existncia de uma concordncia perfeita entre
os resultados obtidos pelos dois mtodos.
135
Captulo 4
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Newmark A
t
= 0.0016 s
S. Modal A
t
= 0.0016 s
a)
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Newmark A
t
= 0.0016 s
S. Modal A
t
= 0.0016 s
b)
Figura 4.41 - Comparao dos valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em
funo da velocidade: a) n 960 e b) n 1527
A comparao dos resultados em termos de aceleraes mximas a meio vo
apresentada, por sua vez, na Figura 4.42. Neste caso possvel observar uma concordncia
perfeita para o n 960, verificando-se algumas diferenas entre os resultados obtidos para o
n 1527. Verifica-se ainda que a curva correspondente ao mtodo de Newmark
envolvente da curva relativa ao mtodo da sobreposio modal.
136
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Newmark A
t
= 0.0016 s
S. Modal A
t
= 0.0016 s
a)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Newmark A
t
= 0.0016 s
S. Modal A
t
= 0.0016 s
b)
Figura 4.42 - Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo
da velocidade: a) n 960 e b) n 1527
Na Figura 4.43 so apresentados os registos temporais filtrados da acelerao no n 960,
obtidos com os dois mtodos de integrao considerados, para a velocidade de 420 km/h.
137
Captulo 4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Newmark At = 0.0016 s
S. Modal At = 0.0016 s
420 km/h, depois da aplicao de um filtro
O n 1527, situado na laje que suporta a via, sob o caminho de cargas apresenta algumas
diferenas de resultados. Esta diferena mais vincada para velocidades superiores aos
310 km/h, sendo que o mtodo de Newmark apresenta sempre os mximos valores das
aceleraes.
Atravs da observao da Figura 4.44, Figura 4.38 b) e Figura 4.34 a), possvel verificar
a existncia de diferentes contribuies dos modos de vibrao, consoante se trate de
anlises realizadas com o mtodo da sobreposio modal ou de Newmark.
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
138
Esta diferena explicada pelo facto de a anlise modal utilizada no mtodo da
sobreposio modal ter sido realizada pelo mtodo dos vectores prprios, nos quais so
determinados os modos de vibrao naturais da estrutura e respectivas frequncias, sendo a
deformao que se obtm na vibrao livre decorrente da aplicao de foras de inrcia
que so proporcionais distribuio de massa. Neste tipo de anlise a distribuio espacial
do carregamento totalmente negligenciada, obtendo-se assim modos de vibrao
ortogonais ao carregamento que no participam na resposta dinmica (Wilson, 2002).
No caso da anlise modal ser efectuada pelo mtodo dos vectores de Ritz, a deformao
quase-esttica devida ao carregamento j tido em conta, o que permitiu obter registos
temporais da acelerao no n 1527 praticamente coincidentes com os obtidos atravs do
mtodo de Newmark (Figura 4.45)
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Na Figura 4.46 encontram-se representadas estimativas da funo resposta em frequncia
correspondentes a registos filtrados da acelerao vertical obtidos com o mtodo de
Newmark e o mtodo da sobreposio modal quando a anlise modal foi realizada atravs
do mtodo dos vectores de Ritz.
139
Captulo 4
SM Ritz
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
filtro 30 Hz
Newmark
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frequncia [Hz]
A
m
p
l
i
t
u
d
e
At = 0.0016 s
filtro 30 Hz
a) b)
Figura 4.46 - Funo de resposta em frequncia para a velocidade de 420 km/h e
considerando At = 0.0016 s: a) mtodo de Newmark e b) mtodo da sobreposio modal
A dynamic analysis based on a unique set of Load Dependent Vectors yields a more
accurate result than the use of the same number of exact mode shapes (Wilson, 2002).
Um aspecto muito importante, que no est relacionado com a preciso dos resultados,
prende-se com o tempo de clculo dispendido nas anlises dinmicas efectuadas pelos dois
mtodos. Assim, por exemplo, o tempo de clculo para a anlise do comboio Virgin
velocidade de 420 km/h, considerando um incremento de tempo de 0,0016 s e 2540
incrementos, foi de 4,5 minutos para o mtodo de Newmark e de apenas 4,5 s segundos
para o mtodo da sobreposio modal. No caso do mtodo de Newmark h ainda que
adicionar a este tempo o tempo de ps-processamento correspondente aplicao de um
filtro digital para eliminao do rudo numrico. Alm disso, contrariamente ao mtodo da
sobreposio modal, o mtodo de Newmark no permite a escolha livre dos coeficientes de
amortecimento a adoptar para todos os modos de vibrao.
4.7.4 Comparao dos resultados obtidos por intermdio dos diferentes modelos
Nesta seco so comparados os resultados das anlises dinmicas obtidos atravs dos
modelos de grelha e de casca.
A comparao efectuada em termos de valores mximos de deslocamento a meio vo
(Figura 4.47) e acelerao a meio vo (Figura 4.48), obtidos atravs dos mtodos de
Newmark e da sobreposio modal. No caso do modelo de casca, apresentam-se resultados
para dois ns, 960 e 1527.
A observao das figuras permite concluir da excelente concordncia de resultados obtidos
pelos modelos de grelha e de casca quando se comparam respostas associadas ao
comportamento global da estrutura (curvas preta e vermelha).
140
Diferenas com algum significado so registadas quando se comparam as respostas
associadas ao comportamento global com as respostas que incluem comportamentos locais
associados a vibraes da laje superior da viga caixo (curva verde).
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
SM Grelha
SM Casca n 960
SM Casca n 1527
a)
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Newmark Grelha
Newmark Casca n 960
Newmark Casca n 1527
b)
Figura 4.47 - Comparao dos valores mximos do deslocamento vertical a meio vo em
funo da velocidade, para os diferentes modelos, obtidos atravs dos mtodos: a)
sobreposio modal e b) Newmark
As diferenas para o pico de ressonncia velocidade de 270 km/h no ultrapassam no
entanto 3% e 7%, respectivamente para respostas associadas ao comportamento global e
local, tomando como referncia os resultados obtidos para o modelo de grelha.
141
Captulo 4
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
SM Grelha
SM Casca n 960
SM Casca n 1527
a)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Newmark Grelha
Newmark Casca n 960
Newmark Casca n 1527
b)
Figura 4.48 - Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo em funo
da velocidade, para os diferentes modelos, obtidos atravs dos mtodos: a) sobreposio
modal e b) Newmark
4.8 CONCLUSES
Neste captulo foi apresentada a modelao numrica do viaduto ferrovirio del Genil,
por uma viga caixo unicelular de beto armado pr-esforado.
Foram desenvolvidos trs tipos de modelos: i) modelos com elementos de viga disposto no
eixo; ii) modelos com elementos de viga dispostos em grelha e iii) modelos com elementos
finitos de casca.
142
Os modelos foram calibrados com base numa comparao feita, quer a nvel esttico, tendo
por base os casos de carga peso prprio e modelo de carga LM71, quer a nvel dinmico,
em funo dos modos de vibrao e respectivas frequncias de cada um dos modelos.
Os resultados das anlises estticas referentes aos diferentes modelos so praticamente
coincidentes, excepo da rotao longitudinal a meio vo para o modelo LM71, pelo
facto de o carregamento do modelo de carga LM71 s conseguir mobilizar a rigidez
toro de uma das alma da viga caixo.
Depois de realizada a calibrao, os modelos com elementos de viga apresentam resultados
iguais para qualquer das solicitaes, pelo que resultados do modelo com elementos
dispostos no eixo s sero apresentados quando facilitar o tratamento dos mesmos.
Foi ainda apresentado um estudo dinmico preliminar, desenvolvido com o intuito de
analisar a sensibilidade da resposta dinmica da estrutura em funo do mtodo de
integrao utilizado na resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico.
O estudo foi realizado com o comboio VIRGIN nos modelos de grelha e casca, para uma
gama de velocidades [140, 420] (km/h), com o mtodo de Newmark e da sobreposio
modal, tendo sido utilizado para ambos os mtodos de integrao, diferentes incrementos
de tempo na resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico.
Os resultados foram analisados em termos de registos temporais da acelerao, valores
mximos do deslocamento e acelerao vertical na seco de meio vo.
Concluiu-se que para qualquer dos modelos e mtodos de integrao estudados, e quando
nas anlises dinmicas foram considerados modos de vibrao com frequncias inferiores a
30 Hz, o incremento de tempo a utilizar na resoluo do sistema de equaes de equilbrio
dinmico ser de At = 0,0032 s ( - T
n
/10). Conclui-se ainda que no caso de serem
considerados modos de vibrao com frequncias maiores que 30 Hz, deve ser utilizado
um incremento de tempo menor, ou seja, At = 0,0016 s ( - T
n
/20).
Os registos temporais da acelerao obtidos atravs de anlises dinmicas realizadas com o
mtodo de Newmark requerem a aplicao de filtros de forma a retirar a contribuio de
modos com valores de frequncias acima do desejado, e o rudo numrico desses mesmos
registos. Se o valor da frequncia de corte considerada para o filtro for prxima das
frequncias do sinal pode dificultar a aplicao desse filtro.
Os resultados da anlise dinmica dos efeitos globais na estrutura so praticamente
coincidentes para os dois mtodos de integrao utilizados. No que diz respeito aos
diferentes modelos, os resultados obtidos com o modelo de casca so ligeiramente
superiores aos alcanados com o modelo de grelha, sendo a diferena desprezvel. Pode-se
143
Captulo 4
concluir que as anlises dinmicas dos efeitos globais na estrutura devem ser realizadas no
modelo de grelha e pelo mtodo da sobreposio modal, por forma a obter um menor custo
computacional, para evitar a aplicao de filtros e para possibilitar a utilizao de
coeficientes de amortecimento iguais para todos os modos de vibrao da estrutura.
A comparao dos valores mximos da acelerao vertical, permite constatar que os ns
sujeitos aos efeitos locais do tabuleiro apresentam sempre valores superiores quando
comparados com os ns localizados em zonas em que estes efeitos no se fazem sentir.
A anlise de efeitos dinmicos locais na estrutura apresenta resultados diferentes quando se
utilizam o mtodo de Newmark ou da sobreposio modal na resoluo das equaes de
equilbrio dinmico. Foi possvel concluir que a utilizao do mtodo dos vectores prprios
no mtodo da sobreposio modal provoca valores menores da acelerao quando
comparados com os valores obtidos com o mtodo de Newmark, pelo que as anlises
dinmicas de efeitos locais na estrutura devem ser realizadas com o mtodo de Newmark
no caso do modelo de elementos finitos de casca, ou pelo mtodo da sobreposio modal
com a utilizao do mtodo dos vectores de Ritz.
Foi ainda possvel concluir que a utilizao do mtodo dos vectores de Ritz conduz a
resultados praticamente coincidentes com os obtidos atravs do mtodo de Newmark,
devido ao facto de ambos os mtodos entrarem em linha de conta com a deformao
quase-esttica devida ao carregamento.
144
145
CAPTULO 5
ANLISE DETERMINSTICA DA RESPOSTA DINMICA DO
5.1 INTRODUO
Neste captulo efectuada uma anlise determinstica da resposta dinmica do viaduto
ferrovirio del Genil, segundo os pressupostos referidos na EN 1991-2 e EN 1990-A2.
No caso de viadutos constitudos por uma sucesso de tramos simplesmente apoiados,
como o caso do viaduto del Genil, a discretizao da estrutura, para o estudo da sua
resposta s aces dinmicas provocadas pela passagem do trfego ferrovirio a alta
velocidade, poder ser realizada apenas considerando apenas um dos seus tramos.
As anlises dinmicas efectuadas sem a considerao da interaco ponte-comboio foram
realizadas atravs da implementao de uma metodologia de cargas mveis no programa
de elementos finitos SAP2000, como j foi apresentado em 3.6.
Na avaliao dos efeitos dinmicos globais da estrutura foram utilizadas modelaes
atravs de elementos de viga dispostos no eixo, dispostos em grelha, e atravs de
elementos finitos de casca. Os resultados e envolventes so apresentados em termos de
deslocamento, acelerao e momento flector na seco de meio vo e do esforo transverso
no apoio. Foram ainda calculadas as respectivas amplificaes dinmicas.
A anlise de efeitos locais na estrutura teve como propsito a avaliao de factores que
influenciam as aceleraes de um tabuleiro constitudo por uma viga caixo unicelular em
beto armado pr-esforado, tendo sido realizada atravs da modelao com elementos
finitos de casca. As frequncias e modos de vibrao locais do tabuleiro, as frequncias a
considerar nas anlises dinmica e a distribuio transversal das cargas referente ao
Captulo 5
146
comboio, foram utilizadas para analisar a sua influncia na resposta dinmica, bem como a
sua distribuio espacial no tabuleiro.
O conforto dos passageiros, durante a passagem dos comboios por uma ponte, pode ser
avaliado com base nos valores das aceleraes nas carruagens, obtidas atravs da
realizao de anlises dinmicas que tenham em considerao o efeito da interaco entre
o comboio e a prpria ponte. Anlises deste tipo foram realizadas com o programa Femix.
A variabilidade espacial das aceleraes nas carruagens ao longo do comboio foi um dos
aspectos considerados durante a elaborao deste trabalho, com o objectivo de se tentar
determinar os locais mais confortveis durante a passagem de um comboio por uma ponte.
Neste caso, importante estudar a influncia que a sucesso de tramos simplesmente
apoiados pode ter nas aceleraes das carruagens, tendo para esse efeito sido realizadas
anlises dinmicas com interaco ponte-comboio com um e cinco tramos do viaduto del
Genil.
Na modelao do comboio ICE2 foram utilizados parmetros definidos por duas fontes
diferentes (ERRI D214/RP9 e Paffrath), tendo em vista estudar a influncia que a
variabilidade destes parmetros tem em termos da interaco ponte-comboio, e
consequentemente na acelerao vertical das carruagens. So ainda apresentados resultados
obtidos com a variao de alguns parmetros da suspenso primria e secundria, de modo
a determinar a importncia que cada componente do comboio tem na acelerao das
carruagens.
Na seco 5.4.4 so comparados os resultados obtidos atravs da realizao de anlises
dinmicas com e sem interaco ponte-comboio.
Procedeu-se ainda realizao de anlises dinmicas com o objectivo de calcular o
amortecimento adicional que necessrio introduzir nas anlises dinmicas sem interaco
ponte-comboio, de modo a se obter os mesmos resultados provenientes de uma anlise em
que se tenha em conta essa interaco.
Anlise Determinstica da Resposta Dinmica do Viaduto Ferrovirio Del Genil
147
5.2 ANLISE DE EFEITOS DINMICOS GLOBAIS NA ESTRUTURA
5.2.1 Cenrios de anlise
No captulo anterior foi possvel verificar a existncia de uma concordncia perfeita entre
os resultados obtidos pelos modelos de elementos de viga e de casca na anlise dos efeitos
dinmicos globais na estrutura.
Assim, para a realizao deste tipo de anlises recorreu-se aos modelos de elementos de
viga.
As anlises dinmicas foram efectuadas para a passagem dos comboios ICE2,
EUROSTAR, TGV, TALGO, THALYS, ETR-Y e VIRGIN, e ainda dos esquemas de
cargas referentes ao High Speed Load Model (HSLM). No que se refere ao HSLM, para
pontes constitudas por tramos simplesmente apoiados com vos iguais ou superiores a
7 m, o modelo a considerar o HSLM-A. Este modelo compreende dez esquemas de
cargas designados por A1 a A10.
Os comboios foram assimilados a conjuntos de cargas mveis circulando ao longo do eixo
de uma das vias. A velocidade mxima no local da ponte foi admitida igual a 350 km/h,
pelo que, segundo a EN 1991-2 (2003), devero ser efectuadas anlises dinmicas para
velocidades situadas no intervalo 140 km/h (40 m/s) a 420 km/h (1,2350 km/h).
O mtodo seleccionado para a realizao das anlises dinmicas foi o mtodo da
sobreposio modal. De acordo com a EN 1990-A2 (2005), devero ser consideradas nas
anlises frequncias at ao mximo de: i) 30 Hz; ii) 1,5 vezes a frequncia do primeiro
modo de vibrao do elemento estrutural em estudo; iii) a frequncia do terceiro modo de
vibrao do elemento estrutural. Para a ponte em estudo a frequncia a considerar ento
igual a 30 Hz, o que correspondeu a considerar nas anlises dinmicas realizadas com os
modelos de elementos de viga o contributo dos primeiros 6 modos de vibrao.
No que se refere ao amortecimento, de acordo com a EN 1991-2, para uma ponte com
tabuleiro em beto pr-esforado e vo (L) superior a 20 m, o coeficiente de
amortecimento estrutural () a considerar nas anlises dinmicas igual a 1%. Este valor
foi admitido para todos os modos de vibrao.
Captulo 5
148
5.2.2 Resultados
Os resultados obtidos atravs das anlises dinmicas realizadas com os modelos de
elementos de viga so coincidentes, pelo que por simplicidade de tratamento de resultados,
os grficos apresentados para as grandezas deslocamento e acelerao referem-se a
resultados obtidos com o modelo com elementos de viga dispostos em grelha, e os grficos
reportados s grandezas momento e esforo transverso a resultados do modelo com
elementos de viga dispostos no eixo.
Na Figura 5.1 encontram-se representados os registos dos deslocamentos verticais estticos
a meio vo para os comboios THALYS (articulado), TALGO (regular), VIRGIN
(convencional) e para o modelo de cargas HSLM A7, em funo do espao percorrido.
THALYS
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
TALGO
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
VIRGIN
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A7
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Figura 5.1 - Registos dos deslocamentos verticais estticos a meio vo, em funo do espao
percorrido
Para o comboio THALYS, o deslocamento mximo obtido quando as cargas intermdias
se situam sobre a estrutura. Este facto deve-se ao menor espaamento destas cargas, em
comparao com a distncia regular entre os eixos que de 18,7 m. So ainda visveis
picos de deslocamentos obtidos com a passagem das cargas extremas pela ponte.
Os valores mximos para o comboio TALGO so alcanados para situaes idnticas do
comboio THALYS.
Os quatro eixos de uma qualquer carruagem do comboio VIRGIN, colocados
simetricamente em relao ao meio vo da ponte, em conjunto com os dois eixos mais
149
prximos das carruagens adjacentes, provocam os deslocamentos verticais mximos a
meio vo (Figura 5.2).
4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN
deslocamento vertical na seco de meio vo
Para o modelo de cargas HSLM A7 os deslocamentos mximos so obtidos para os eixos
de uma locomotiva extrema associada aos dois primeiros eixos da carruagem adjacente,
sobre a ponte.
Os registos dos momentos a meio vo para os comboios reais devidos a aco esttica, em
funo do espao percorrido, encontram-se, por sua vez, representados na Figura 5.3
THALYS
0
2000
4000
6000
8000
10000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
TALGO
0
2000
4000
6000
8000
10000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
VIRGIN
0
2000
4000
6000
8000
10000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
HSLM A7
0
2000
4000
6000
8000
10000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
Figura 5.3 - Registos dos momentos estticos a meio vo, em funo do espao percorrido
Os valores mximos do momento a meio vo com os comboios THALYS e TALGO so
obtidos com a sua colocao em posies prximas das que permitiram obter os valores
mximos do deslocamento na seco de meio vo.
Captulo 5
150
A colocao a meio vo da ponte de um eixo extremo de uma qualquer carruagem do
comboio VIRGIN permite que todos os restantes eixos da mesma carruagem contribuam
para a resposta da estrutura em termos de momentos. Atravs deste posicionamento, e
considerando ainda os efeitos de trs dos quatro eixos de uma carruagem adjacente, so
obtidos os valores mximos do momento a meio vo (Figura 5.4)
4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN
momento na seco de meio vo
O comboio regular VIRGIN apresenta um afastamento de 23,9 m entre grupos de eixos
regularmente espaados. Cada tramo do viaduto tem um comprimento de 46 m, o que faz
com que a partir do instante da entrada da primeira carruagem, e at sada da ltima, o
registo dos momentos na seco de meio vo seja praticamente constante.
A menor distncia entre os eixos das locomotivas do modelo de cargas HSLM A7, em
comparao com as distncias referentes aos eixos das carruagens, faz com que o mximo
momento a meio vo seja obtido com a presena na ponte dos quatro eixos de uma das
locomotivas e dois dos eixos mais prximos da carruagem adjacente. O facto referido no
pargrafo anterior, em relao estabilizao dos momentos a meio vo, mantm-se vlido
para a passagem das carruagens do comboio A7 (o afastamento entre grupos de eixos
regularmente espaados para o modelo de cargas HSLM A7 de 24,0 m).
Na Figura 5.5 encontram-se representados, finalmente, os registos dos esforos transversos
estticos no apoio, para os comboios THALYS, TALGO, VIRGIN e para o modelo de
cargas HSLM A7, em funo do espao percorrido.
151
THALYS
-1000
-800
-600
-400
-200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
TALGO
-1000
-800
-600
-400
-200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
VIRGIN
-1000
-800
-600
-400
-200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
HSLM A7
-1000
-800
-600
-400
-200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao [m]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
Figura 5.5 - Registos dos esforos transversos estticos no apoio, em funo do espao
percorrido
A passagem do comboio THALYS pela ponte provoca um esforo transverso mximo no
apoio quando o ltimo eixo de uma carruagem se encontra situado junto a este, e seguido
por 8 eixos pertencentes s locomotivas intermdias. Tal como acontece para o
deslocamento vertical e momento a meio vo, registam-se picos de esforo transverso
provocados pela passagem das locomotivas extremas.
A menor distncia existente entre os eixos das locomotivas intermdias faz com que o
mximo esforo transverso no apoio, provocado pela passagem do comboio TALGO, seja
obtido com a presena na ponte dos 9 eixos das referidas locomotivas.
Para o comboio VIRGIN o mximo esforo transverso no apoio obtido na situao em
que dois eixos extremos de uma qualquer carruagem se situam junto ao apoio e com a
presena de mais 6 eixos de outras duas carruagens (Figura 5.6)
Captulo 5
152
4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN 4x170 kN
esforo transverso na seco do apoio
A colocao dos eixos de uma das locomotivas junto ao apoio, seguida de dois dos eixos
da carruagem anterior a esta, provoca o mximo esforo transverso no apoio para o modelo
de cargas HSLM A7.
No Quadro 5.1 apresentam-se os valores mximos (em mdulo) do deslocamento a meio
vo (u
z
), momento a meio vo (M) e esforo transverso no apoio (V), obtidos atravs de
uma anlise esttica para os quatro comboios referidos anteriormente.
Quadro 5.1 - Valores mximos (em mdulo) do deslocamento a meio vo, momento a meio vo e
esforo transverso no apoio
Comboio u
z
(mm) M (kN.m) V (kN)
THALYS 2,54 8080,9 851,0
TALGO 2,65 8897,1 837,7
VIRGIN 2,44 7590,4 834,8
HSLM A7 2,62 9020,3 875,1
Na Figura 5.7 encontram-se representados os registos temporais, para duas velocidades, do
deslocamento e da acelerao a meio vo para os comboios THALYS, TALGO, VIRGIN e
para o modelo de cargas HSLM A7.
153
THALYS
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
v = 255 km/h
v = 350 km/h
THALYS
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
v = 255 km/h
v = 350 km/h
TALGO
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
v = 420 km/h
v = 350 km/h
TALGO
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
v = 420 km/h
v = 350 km/h
VIRGIN
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
VIRGIN
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
HSLM A7
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
HSLM A7
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
a) b)
Figura 5.7 - Registos temporais do a) deslocamento e b) acelerao vertical a meio vo para
a velocidade de 350 km/h e uma velocidade de ressonncia da estrutura para cada um dos
comboios
Captulo 5
154
Para as mesmas velocidades e os mesmos comboios, so apresentados na Figura 5.8 os
registos temporais do momento a meio vo e do esforo transverso no apoio.
THALYS
-20000
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
v = 255 km/h
v = 350 km/h
THALYS
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
v = 255 km/h
v = 350 km/h
TALGO
-20000
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
v = 420 km/h
v = 350 km/h
TALGO
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
v = 420 km/h
v = 350 km/h
VIRGIN
-20000
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
VIRGIN
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
HSLM A7
-20000
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
HSLM A7
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
v = 270 km/h
v = 350 km/h
a) b)
Figura 5.8 - Registos temporais do a) momento a meio vo e b) esforo transverso no apoio
para a velocidade 350 km/h e uma velocidade de ressonncia da estrutura para cada um dos
comboios
155
Os registos foram obtidos para a velocidade de circulao de 350 km/h e para a velocidade
de ressonncia associada ao maior pico da resposta de cada um dos comboios THALYS,
TALGO, VIRGIN e modelo de cargas HSLM A7.
O crescimento da resposta com a passagem dos grupos de eixos igualmente espaados
pertencentes s carruagens particularmente visvel para o comboio VIRGIN e para o
modelo de cargas HSLM A7.
5.2.3 Envolventes
Na Figura 5.9 e Figura 5.10 esto representados os valores mximos do deslocamento a
meio vo para os sete comboios reais e para os dez esquemas de cargas do modelo
HSLM A.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
ETR - Y
EUROSTAR
ICE2
TALGO
TGV
THALYS
VIRGIN
Figura 5.9 - Valores mximos do deslocamento a meio vo para os comboios reais, em
funo da velocidade
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A1
HSLM A2
HSLM A3
HSLM A4
HSLM A5
HSLM A6
HSLM A7
HSLM A8
HSLM A9
HSLM A10
Figura 5.10 - Valores mximos do deslocamento a meio vo para os esquemas de carga do
modelo HSLM A, em funo da velocidade
Captulo 5
156
No que diz respeito aos comboios reais, o valor mximo do deslocamento vertical a meio
vo obtido para a passagem do comboio VIRGIN velocidade de 270 km/h, sendo igual
a 6,34 mm.
Os comboios ETR-Y e ICE2 apresentam os segundos picos mais relevantes, mas j com
valores cerca de 70% dos obtidos para a passagem do comboio VIRGIN.
No que se refere ao modelo de cargas HSLM A o valor mximo do deslocamento vertical a
meio vo (7,34 mm) foi obtido igualmente para a velocidade de ressonncia de 270 km/h,
correspondente passagem do comboio A7.
As respostas da estrutura traduzidas em valores mximos do momento a meio vo para os
comboios reais e para os esquemas de cargas do modelo HSLM A, so apresentadas na
Figura 5.11 e na Figura 5.12.
0
5000
10000
15000
20000
25000
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
ETR - Y
EUROSTAR
ICE2
TALGO
TGV
THALYS
VIRGIN
Figura 5.11 - Valores mximos do momento a meio vo para os comboios reais, em funo
da velocidade
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
HSLM A1
HSLM A2
HSLM A3
HSLM A4
HSLM A5
HSLM A6
HSLM A7
HSLM A8
HSLM A9
HSLM A10
Figura 5.12 - Valores mximos do momento a meio vo para os esquemas de carga do
157
A observao das figuras permite retirar concluses similares s que foram retiradas para o
deslocamento a meio vo.
O valor mximo do momento na seco de meio vo para a passagem dos comboios reais
igual a 21977 kN.m e foi obtido para o comboio VIRGIN velocidade de 270 km/h. Este
valor corresponde a 86% do momento mximo para o esquema de cargas HSLM A7
(25541 kN.m) obtido para a mesma velocidade.
Na Figura 5.13 e Figura 5.14 esto representados os valores mximos do esforo
transverso no apoio para os comboios reais e para os esquemas de cargas do HSLM A.
0
500
1000
1500
2000
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
ETR - Y
EUROSTAR
ICE2
TALGO
TGV
THALYS
VIRGIN
Figura 5.13 - Valores mximos do esforo transverso no apoio para os comboios reais, em
funo da velocidade
0
400
800
1200
1600
2000
2400
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
HSLM A1
HSLM A2
HSLM A3
HSLM A4
HSLM A5
HSLM A6
HSLM A7
HSLM A8
HSLM A9
HSLM A10
Figura 5.14 - Valores mximos do esforo transverso no apoio para os esquemas de cargas
do modelo HSLM A, em funo da velocidade
A anlise e comparao dos resultados obtidos, para as grandezas referidas anteriormente,
permitem concluir que para o esforo transverso na seco do apoio que se obtm as
Captulo 5
158
menores diferenas entre picos de valores, quer para os comboios reais, quer para o modelo
de cargas HSLM A.
Os valores mximos do esforo transverso para os comboios ETR-Y e ICE2, 1186 kN e
1197 kN respectivamente, representam cerca de 75% do valor obtido para o comboio
VIRGIN, que foi de 1599 kN.
Os valores mximos da acelerao a meio vo em funo da velocidade, no alinhamento
sob o eixo da via carregada do modelo de grelha para os comboios reais e para o modelo de
cargas HSLM A, esto representadas na Figura 5.15 e Figura 5.16.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR - Y
EUROSTAR
ICE2
TALGO
TGV
THALYS
VIRGIN
Figura 5.15 - Valores mximos da acelerao a meio vo para os comboios reais, em funo
da velocidade
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A1
HSLM A2
HSLM A3
HSLM A4
HSLM A5
HSLM A6
HSLM A7
HSLM A8
HSLM A9
HSLM A10
Figura 5.16 - Valores mximos da acelerao a meio vo para os esquemas de cargas do
Em termos de aceleraes, os valores mximos obtidos para os comboios ETR-Y e ICE2,
1,03 e 1,05 m/s
2
para as velocidades de 290 e 295 km/h, representam apenas cerca de 60%
do valor mximo obtido para o comboio VIRGIN, 1,69 m/s
2
, velocidade de 270 km/h
159
No Quadro 5.2 encontram-se indicados os valores mximos das grandezas anteriormente
referidas, para os comboios reais e para os esquemas de carga do modelo HSLM A.
Quadro 5.2 - Valores mximos do deslocamento, acelerao e momento a meio vo e esforo
transverso no apoio, para os comboios reais e modelo de carga HSLM A
Comboio u
z
(mm) a
z
(m/s
2
) M (kN.m) V (kN)
ETR-Y 4,39 1,03 15247 1186
EUROSTAR 3,42 0,53 11747 900
ICE2 4,34 1,05 15094 1197
TALGO 3,17 0,51 11047 870
TGV 3,81 0,66 13096 1023
THALYS 3,82 0,65 13017 1015
VIRGIN 6,34 1,69 21977 1599
HSLM A1 3,14 0,36 10768 838
HSLM A2 3,75 0,47 12834 985
HSLM A3 4,90 1,06 16972 1268
HSLM A4 6,18 1,45 21560 1562
HSLM A5 6,44 1,69 22444 1621
HSLM A6 7,02 1,96 24516 1802
HSLM A7 7,34 2,08 25541 1946
HSLM A8 6,79 1,89 23801 1814
HSLM A9 6,87 1,91 24091 1851
HSLM A10 6,08 1,63 21199 1646
Na Figura 5.17 so apresentadas as envolventes das grandezas consideradas, para os
comboios reais e para o modelo de cargas HSLM A, em funo da velocidade.
Captulo 5
160
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A
CR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A
CR
i) ii)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
HSLM A
CR
0
500
1000
1500
2000
2500
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
HSLM A
CR
iii) iv)
Figura 5.17 Comparao das envolventes em termos de i) deslocamento; ii) acelerao;
iii) momento a meio vo e iv) esforo transverso no apoio, relativos a comboios reais e ao
modelo de carga HSLM A
Da anlise do Quadro 5.2 e da observao da Figura 5.17 possvel retirar as seguintes
concluses:
i) o valor mximo das quatro grandezas consideradas obtido com a passagem do
comboio A7, pertencente ao modelo de cargas HSLM A, velocidade de 270 km/h;
ii) a relao entre os valores mximos das respostas, obtidas com o modelo de cargas
HSLM A e com comboios reais de: 1,16 para o deslocamento e momento na
seco de meio vo; 1,21 para o esforo transverso na seco do apoio e 1,23 para a
acelerao na seco de meio vo;
iii) os resultados alcanados com os comboios A5 a A9 do modelo de cargas HSLM A
cobrem sempre os mximos valores obtidos com a passagem dos comboios reais,
para as quatro grandezas consideradas;
iv) o comboio A5 (cargas por eixo de 170 kN e afastamento entre eixos das carruagens
de 22,0 m) tem o pico de ressonncia para a velocidade de 250 km/h e apresenta
161
valores muito similares aos obtidos para o comboio real VIRGIN (cargas de 170 kN
e afastamento entre eixos de 23,9 m): para o A5 obteve-se, 6,44 mm, 1,69 m/s
2
,
22444 kN.m, 1599 kN e para o VIRGIN, 6,34 mm, 1,69 m/s
2
, 21977 kN.m,
1621 kN, respectivamente, para deslocamentos, aceleraes, momentos e esforo
transverso;
v) as envolventes do modelo de cargas HSLM A, em termos de deslocamento e
momento a meio vo e esforo transverso no apoio, cobrem totalmente a envolvente
originada pelos comboios reais. Apenas para a velocidade de 220 km/h para
deslocamentos e momentos a meio vo, e para as velocidades de 220 e 420 km/h
para o esforo transverso no apoio, os valores das duas envolventes so
praticamente coincidentes;
vi) apenas para a acelerao a meio vo e para algumas velocidades fora da
ressonncia, os comboios reais apresentam valores ligeiramente superiores aos
alcanados com o modelo de cargas HSLM A, sendo a maior diferena (17%)
alcanada para a velocidade de 385 km/h, (0,42 m/s
2
com o comboio ICE2 e
0,36 m/s
2
com a passagem do comboio A2).
No Quadro 5.3 encontram-se indicadas as velocidades de ressonncia associadas ao maior
pico da resposta de cada um dos comboios reais e modelo de carga HSLM A.
Para os comboios TGV e THALYS, estas velocidades no so obtidas com a passagem do
maior nmero de carruagens com eixos igualmente espaados (D = 18,7 m), mas sim para
as quatro carruagens intermdias.
Captulo 5
162
Quadro 5.3 Velocidades de ressonncia associadas ao maior pico da resposta de cada um dos
comboios reais e modelo de carga HSLM A
Comboio
D
(m)
Modo de vibrao
Velocidade
(km/h)
ETR-Y 26,2 1 Flexo vertical (FV) 297,1
EUROSTAR 18,7 1 Flexo vertical (FV) 212,1
ICE2 26,4 1 Flexo vertical (FV) 299,4
TALGO 13,1 1 Flexo vertical (FV) 149,0
TGV 21,9 1 Flexo vertical (FV) 247,8
THALYS 21,9 1 Flexo vertical (FV) 247,8
VIRGIN 23,9 1 Flexo vertical (FV) 271,0
HSLM A1 18,0 1 Flexo vertical (FV) 204,1
5.2.4 Factores de amplificao dinmica
No Quadro 5.4 apresentam-se os coeficientes de amplificao dinmica obtidos para os
comboios reais e para o modelo de cargas HSLMA, definidos atravs das seguintes
expresses:
i) deslocamento a meio vo
( )
sta z,
dyn z,
u
u
u
1
z
= +
(5.1)
163
ii) momento a meio vo
( )
sta
dyn
M
M
M
1 = +
(5.2)
iii) esforo transverso no apoio
( )
sta
dyn
V
V
V
1 = +
(5.3)
Quadro 5.4 - Coeficientes de amplificao dinmica relativos ao deslocamento e ao momento a
meio vo e ao esforo transverso no apoio
Comboio
( )
z
1
u
+ ( ) 1
M
+ ( ) 1
V
+ ( ) ( ) 1 1
V M
+ +
ETR-Y 1,89 1,89 1,56 0,83
EUROSTAR 1,47 1,45 1,17 0,81
ICE2 1,82 1,82 1,53 0,84
TALGO 1,20 1,24 1,04 0,84
TGV 1,50 1,62 1,20 0,74
THALYS 1,51 1,61 1,19 0,74
VIRGIN 2,60 2,90 1,92 0,66
HSLM A1 1,27 1,25 1,06 0,85
HSLM A2 1,32 1,31 1,10 0,84
HSLM A3 1,96 1,94 1,53 0,79
HSLM A4 2,38 2,37 1,83 0,77
HSLM A5 2,75 2,78 2,07 0,74
HSLM A6 2,83 2,87 2,17 0,76
HSLM A7 2,81 2,83 2,22 0,78
HSLM A8 2,61 2,65 2,10 0,79
HSLM A9 2,38 2,42 1,91 0,79
HSLM A10 2,10 2,13 1,70 0,80
A observao do quadro permite verificar que, excepo do comboio VIRGIN, existe
uma forte concordncia em termos dos coeficientes de amplificao dinmica relativos ao
deslocamento e ao momento flector a meio vo.
Captulo 5
164
A diferena para o comboio VIRGIN surge como consequncia do momento flector
mximo esttico no ocorrer na seco de meio vo, mas sim a uma distncia de 4 m desta,
o que no se verifica para o deslocamento esttico mximo que acontece na seco de meio
vo.
Sendo os coeficientes de amplificao dinmico calculados para a mesma seco, obtm-se
uma diferena significativa, 2,60 para deslocamentos e de 2,90 para momentos na seco
de meio vo, para o comboio VIRGIN.
Valores distintos dos coeficientes de amplificao dinmica foram obtidos para o esforo
transverso no apoio.
A EN 1991-2 apresenta a mesma expresso para o clculo dos coeficientes dinmicos
relativos a diferentes grandezas. Na norma UIC 776-1 (1979), adoptada pelo RSA (1983),
so apresentadas expresses distintas para o coeficiente dinmico para esforos transversos
(5.4) e momentos flectores (5.5).
88 0
2 0
96 0
1
,
, L
,
=
(5.4)
82 , 0
2 , 0
44 , 1
2
+
(5.5)
Aplicando ao caso em estudo, obteramos uma relao 988 , 0
2
1
=
.
No Quadro 5.4 encontram-se indicados os valores da razo entre os coeficientes dinmicos
relativos ao esforo transverso e ao momento flector, situados entre 0,66 e 0,85.
Estes resultados sugerem a adopo de diferentes coeficientes dinmicos, com uma
reduo do coeficiente dinmico para esforos transversos.
5.3 ANLISE DE EFEITOS DINMICOS LOCAIS NA ESTRUTURA
Viadutos constitudos por tabuleiros cuja seco transversal seja em viga caixo podem
apresentar aceleraes excessivas na laje superior, devido passagem de trfego
ferrovirio a alta velocidade que pode levar instabilidade do balastro.
165
Este tipo de tabuleiro apresenta grandes vos para a laje superior entre almas (podem
chegar aos 7,0 m), e para as consolas de ambos os lados do caixo (para um tabuleiro com
14 m largura, cada consola pode apresentar um vo de 3,0 m).
A EN 1990-A2 define que a acelerao mxima no tabuleiro de uma ponte balastrada,
calculada ao longo de cada via, no deve ultrapassar os 3,5 m/s
2
, de modo a ser garantida a
segurana da circulao. Nada referido em relao a localizao dos pontos de controlo
da acelerao na seco transversal dos tabuleiros das pontes.
Deste modo a distribuio das aceleraes ao longo da seco transversal do tabuleiro deve
ser analisada e estudada a influncia que o comportamento local do caixo tem na resposta
deste tipo de estrutura.
Todas as anlises dinmicas realizadas nos modelos com elementos de viga foram
executadas nos modelos de elementos finitos de casca.
Para alm destas, e em consequncia da anlise dinmica preliminar, foram efectuadas
anlises com a passagem do comboio A7 pertencente ao modelo de carga HSLM, por este
ser o que apresenta maiores valores em termos de acelerao a meio vo da ponte, sendo a
resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico realizada pelo mtodo de
integrao directa de Newmark, com um incremento de tempo de 0,0016 s ( ) 20 / T . As
velocidades consideradas situam-se no intervalo de 140 a 420 km/h com incrementos de
10 km/h.
5.3.2 Frequncias e modos de vibrao locais do tabuleiro
Na Figura 5.18 so apresentados os deslocamentos modais na laje superior da viga caixo,
referentes aos primeiros 20 modos de vibrao do tabuleiro. As primeiras cinco imagens e
a 13 imagem dizem respeito a configuraes de modos globais do tabuleiro, estando as
restantes, relacionadas com modos locais de vibrao.
Da observao da figura possvel aferir a diferente influncia que os modos de vibrao
local tm na acelerao vertical, de ns pertencentes mesma seco transversal. ainda
possvel concluir que as zonas centrais e extremas da viga caixo, por se tratarem de zonas
mais flexveis, apresentam deslocamentos modais superiores s zonas localizadas junto s
almas da mesma viga caixo.
Captulo 5
166
1 flexo vertical (3,15 Hz) 2 flexo vertical (9,33 Hz)
1 toro (10,02 Hz) 3 flexo vertical (12,30 Hz)
2 toro (14,59 Hz) 1 local (15,77 Hz)
2 local (16,66 Hz) 3 local (17,23 Hz)
4 local (17,95 Hz) 5 local (18,43 Hz)
6 local (18,86 Hz) 7 local (19,21 Hz)
Figura 5.18 - Deslocamentos modais na laje superior da viga caixo referentes aos
primeiros 20 modos de vibrao do tabuleiro
167
4 flexo vertical (19,62 Hz) 8 local (20,17 Hz)
9 local (20,65 Hz) 10 local (21,30 Hz)
11 local (22,29 Hz) 12 local (22,97 Hz)
13 local (23,19 Hz) 14 local (23,42Hz)
Figura 5.18 (continuao) Deslocamentos modais na laje superior da viga caixo referentes
aos primeiros 20 modos de vibrao do tabuleiro
Na Figura 5.19 apresentam-se os valores mximos da acelerao vertical obtidos com a
contribuio isolada de cada modo de vibrao, em funo da velocidade, para os seguintes
ns situados a meio vo do tabuleiro: n 931, localizado a meio vo da laje que suporta a
via; n 952, localizado no extremo da consola mais perto do caminho de cargas; n 960,
localizado na alma mais prxima do caminho de cargas e n 1527, localizado na laje que
suporta a via sob o caminho de carga.
Captulo 5
168
a) b)
c) d)
Figura 5.19 Valores mximos da acelerao vertical obtidos com a contribuio isolada de
cada modo de vibrao da estrutura: a) n 931; b) n 952; c) n 960 e d) n 1527
Um caso concreto da influncia dos modos de vibrao locais dos tabuleiros foi observado
nos viadutos da linha ferroviria de alta velocidade Koreana (KHRS), os quais so
constitudos, na sua maioria, por vigas caixo unicelulares em beto pr-esforado (Kim,
2005). Em alguns viadutos pertencentes a esta linha, que foram instrumentados entre o ano
de 2002 e 2004, foram registadas aceleraes excessivas nos tabuleiros, que em casos
extremos chegavam a ultrapassar os 3,5 m/s
2
, limite definido na EN 1990-A2 e que
tambm foi adoptado pelo cdigo Korean Bridge Design Manual. Os efeitos dos modos
de vibrao locais do tabuleiro foram uma das principais razes apresentadas para explicar
a existncia destas aceleraes excessivas nos tabuleiros. Uma soluo adoptada para a
diminuio das aceleraes passou pela utilizao de um sistema de isolamento, atravs da
colocao de amortecedores viscosos, posicionados no centro da seco transversal, e
suspensos entre a laje superior e inferior da viga caixo.
169
As medies efectuadas posteriormente aplicao destes amortecedores, levaram
concluso que a parte das aceleraes devidas aos primeiros modos de vibrao de flexo e
toro da ponte eram muito pouco reduzidas, ao contrrio da parte das aceleraes devidas
ao primeiro modo local do tabuleiro, que apresentava uma reduo substancial.
5.3.3 Distribuio espacial das aceleraes verticais mximas do tabuleiro
Com o intuito de estudar a distribuio espacial dos valores mximos da acelerao
vertical do tabuleiro, foram utilizados vrios pontos de controlo (Figura 5.20). Os ns 931,
934, 952, 960 e 1527, pertencem seco de meio vo da ponte. O n 931 est situado a
meio vo da laje superior da viga caixo. O n 934 encontra-se posicionado debaixo do
carril mais distante da alma do caixo. A consola da viga caixo representada pelo n
952, posicionado no seu extremo. O n 960 pertence alma do caixo que se situa mais
prxima da via que vai ser carregada. O n 1527 situa-se sob o caminho de cargas. Por fim,
o n 111, situa-se na mesma posio do n 931, em relao seco transversal, mas
encontra-se a um quarto de vo da ponte.
931
934
1527
(111)
952
960
Figura 5.20 - Seco transversal do tabuleiro com indicao dos pontos de controlo
Na Figura 5.21 so apresentados os valores mximos das aceleraes verticais para o n
931 (posicionado no eixo da seco transversal), e para o n 960 (posicionado na alma da
viga caixo), obtidos pela passagem dos comboios reais e comboios pertencentes ao
modelo de cargas HSLM A, em funo da velocidade, tendo a resoluo do sistema de
equaes de equilbrio dinmico sido realizada pelo mtodo da sobreposio modal.
Captulo 5
170
N 931
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR - Y
EUROSTAR
ICE2
TALGO
TGV
THALYS
VIRGIN
N 960
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR - Y
EUROSTAR
ICE2
TALGO
TGV
THALYS
VIRGIN
N 931
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A1
HSLM A2
HSLM A3
HSLM A4
HSLM A5
HSLM A6
HSLM A7
HSLM A8
HSLM A9
HSLM A10
N 960
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A1
HSLM A2
HSLM A3
HSLM A4
HSLM A5
HSLM A6
HSLM A7
HSLM A8
HSLM A9
HSLM A10
Figura 5.21 - Valores mximos da acelerao vertical para os ns 931 e 960, obtidos com os
comboios reais e para os modelos de carga HSLM A, em funo da velocidade
As duas grandes concluses a retirar da observao dos grficos desta figura so: i) o n
931 apresenta sempre valores de acelerao superiores ao n 960, sendo que para a
velocidade de ressonncia, 270 km/h, a diferena situa-se nos 16% para o comboio real
VIRGIN e 23% para o comboio HSLM A7. A diferena mxima, considerando os mesmos
comboios, atingida para a velocidade de 210 km/h, sendo os valores da acelerao do n
931, trs vezes superiores aos obtidos para o n 960; ii) A configurao das curvas
relativas ao n 960 apresenta picos de acelerao apenas para as velocidades de
ressonncia, correspondentes excitao de modos de vibrao globais da estrutura. As
curvas referentes ao n 931 apresentam picos de ressonncia para a quase totalidade da
gama de velocidades considerada.
As grandes diferenas registadas nos valores mximos da acelerao, e nas configuraes
das curvas referentes a estas mesmas aceleraes, so provocadas pelos modos de vibrao
locais do tabuleiro. Este efeito s pode ser estudado com o recurso a modelos
tridimensionais de elementos finitos, que simulem correctamente os modos de vibrao
local da estrutura, e a sua influncia na resposta da prpria estrutura.
Na Figura 5.22 so apresentados os mximos valores do deslocamento vertical obtidos pela
passagem do comboio A7 pertencente ao modelo de cargas HSLM A, para os ns 111,
171
931, 934, 952, 960 e 1527, em funo da velocidade, sendo a resoluo do sistema de
equaes de equilbrio dinmico realizada pelo mtodo de Newmark.
Da observao da figura possvel verificar que o n 111, posicionado na seco de um
quarto de vo da ponte, apresenta valores inferiores e distantes dos restantes ns
considerados. Para a velocidade de 270 km/h o deslocamento vertical do n 111 tem o
valor de 5,63 mm, valor que representa apenas 78% do valor obtido para o n 960,
pertencente seco de meio vo da ponte (7,18 mm).
A diferena existente entre valores mximos do deslocamento vertical, para os ns
posicionados na seco de meio vo da ponte, inferior a 4%, sendo o valor mximo do
deslocamento vertical 7,44 mm registado no n 934.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
N 111
N 931
N 934
N 952
N 960
N 1527
Figura 5.22 Valores mximos do deslocamento vertical obtidos com a passagem do
comboio A7, em funo da velocidade
Os registos dos valores mximos da acelerao vertical para os ns 111, 931, 934, 952, 960
e 1527, obtidos pela passagem do comboio A7 pertencente ao modelo de cargas HSLM A,
em funo da velocidade, so apresentadas na Figura 5.23.
Captulo 5
172
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
N 111
N 931
N 934
N 952
N 960
N 1527
Figura 5.23 - Valores mximos da acelerao vertical obtidos com a passagem do comboio
A7 em funo da velocidade
A observao da Figura 5.23 permite constatar a existncia de 3 configuraes de curvas,
em funo do posicionamento dos ns na seco transversal da viga caixo.
O n 952, pertencente ao extremo de uma das consolas da laje superior do caixo,
apresenta os valores mais altos da acelerao (3,27 m/s
2
, para a velocidade de 270 km/h), e
tem picos de ressonncia para quase toda a gama de velocidades considerada. Este facto
fica-se a dever existncia de vrios modos de vibrao local das consolas da viga caixo,
como foi possvel observar na Figura 5.18. A no existncia de balastro na zona das
consolas faz com que estas aceleraes excessivas no representem um problema de
instabilidade para a via, podendo portanto ser desprezadas.
Os ns pertencentes s almas do caixo, como o caso do n 960, no so afectados pelos
modos de vibrao local da estrutura. A curva que define a evoluo da acelerao em
funo da velocidade apresenta apenas um pico de ressonncia, provocado pela excitao
do primeiro modo de vibrao da estrutura. para este n que so obtidos os valores mais
baixos da acelerao vertical (2,09 m/s
2
, para a velocidade de 270 km/h), tendo como
referncia os ns pertencentes seco de meio vo da ponte.
Os ns 111, 931, 934 e 1527 esto posicionados na laje superior da viga caixo na zona
interior s almas da mesma. As curvas referentes s aceleraes para estes ns apresentam
vrios picos de ressonncia, provocados pelos modos de vibrao locais da estrutura. A
acelerao mxima tem o valor de 2,40 m/s
2
, atingida para o n 934 e cerca de 19%
superior ao valor obtido para o n 111.
173
Salienta-se o facto que, em termos de acelerao vertical, o n 111 apresentar um valor
mximo de 2,02 m/s
2
, o que representa apenas 3% menos do que o valor atingido para o n
960. Fica assim mais uma vez demonstrada a maior dependncia dos resultados, em termos
de aceleraes, em comparao com deslocamentos, da influncia dos modos de vibrao
locais da estrutura.
Na Figura 5.24 so apresentadas os valores mximos da acelerao vertical na seco de
meio vo do tabuleiro, ao longo da laje superior da viga caixo, para as velocidades de
270 km/h e 370 km/h. Os resultados foram obtidos atravs de registos de acelerao
filtrados aos 60 Hz.
3,10 m/s
2
2,80 m/s
2
2,74 m/s
2
2,44 m/s
2
2,11 m/s
2
3,28 m/s
2
2,03 m/s
2
1,37 m/s
2
1,23 m/s
2
0,82 m/s
2
0,36 m/s
2
1,85 m/s
2
Figura 5.24 Valores mximos da acelerao vertical ao longo de meia laje superior da
seco transversal da viga caixo: a) v = 270 km/h e b) v = 370 km/h
medida que os ns se aproximam do meio da laje superior ou do extremo da consola,
ficam sujeitos aos efeitos dos modos locais de vibrao, apresentando, portanto, valores
mais elevados de aceleraes. Mais uma vez se verifica que os valores mais baixos de
acelerao so obtidos para o n situado na alma, logo no estando sujeito aos efeitos das
vibraes locais do tabuleiro.
5.3.4 Influncia da frequncia de corte considerada nas anlises dinmicas
No documento ERRI D214/RP7 (1999) referido o aparecimento de pontos brancos no
balastro colocado sobre os tabuleiros constitudos por vigas caixo, sendo afirmado que
junto a estes, as pedras do balastro foram de tal forma alisadas que apresentam uma forma
oval e uma superfcie polida. ainda referido que recentes experincias apontam como
causa deste fenmeno, as vibraes dos elementos flexveis das vigas caixo, e que deve
ser usado um modelo refinado de elementos finitos da laje superior da viga caixo, para
tentar explicar correctamente o aparecimento destes pontos brancos no balastro.
Aceleraes excessivas correspondentes a modos de vibrao elevados (com
deslocamentos muito reduzidos) podem no provocar a instabilidade imediata do balastro,
Captulo 5
174
mas provocar uma mais rpida deteriorao do mesmo (podendo ser esta a causa do
aparecimento dos pontos brancos no balastro).
Com o intuito de se analisar este problema, bem como outras propostas em relao s
frequncias que devem ser consideradas nas anlises dinmicas (Zacher, 2005), foram
comparados valores mximos da acelerao vertical obtidos atravs de registos filtrados
com um filtro digital do tipo passa-baixo de Chebyshev com frequncias de corte de 30, 45
e 60 Hz.
Na Figura 5.25 so apresentados os valores mximos da acelerao em funo da
velocidade, para os ns 111, 931, 934, 952, 960 e 1527 e considerando as diferentes
frequncias de corte.
N 111
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f corte 30 Hz
f corte 45 Hz
f corte 60 Hz
N 931
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f corte 30 Hz
f corte 45 Hz
f corte 60 Hz
N 934
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f corte 30 Hz
f corte 45 Hz
f corte 60 Hz
N 952
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f corte 30 Hz
f corte 45 Hz
f corte 60 Hz
N 960
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f corte 30 Hz
f corte 45 Hz
f corte 60 Hz
N 1527
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
f corte 30 Hz
f corte 45 Hz
f corte 60 Hz
Figura 5.25 - Valores mximos da acelerao vertical obtidos atravs de registos filtrados
aos 30 Hz, 45 Hz e 60 Hz
175
A considerao nas anlises dinmicas de modos de vibrao com frequncias at aos
60 Hz, no se traduz num aumento das aceleraes do n 960, visto que os pontos da alma
do caixo no so sensveis aos efeitos dos modos locais de vibrao.
Os ns 934 e 1527 apresentamos aumentos semelhantes, quando nas anlises dinmicas
so includas frequncias mais elevadas. Para a velocidade de ressonncia de 270 km/h, o
valor de 2,40 m/s
2
, obtido com a considerao de modos de vibrao com frequncias at
aos 30 Hz, tem um crescimento de cerca de 17%, quando se incluem nas anlises
frequncias at aos 60 Hz.
para os ns 111 e 931, posicionados a meio vo da laje superior, que o crescimento das
aceleraes mais pronunciado, em virtude da sua grande dependncia em relao aos
modos de vibrao local do tabuleiro. Para a velocidade de 270 km/h e quando os registos
das aceleraes so filtrados aos 60 Hz, o n 931 apresenta um crescimento de cerca de
30% em relao ao valor obtido com a aplicao de uma frequncia de corte de 30 Hz.
O valor da acelerao no n 111 (1,18 m/s
2
) para a velocidade de 420 km/h, obtido com
uma frequncia de corte de 30Hz, aumentado em cerca de 97%, quando os registos das
aceleraes so filtrados aos 60 Hz, o que representa um valor praticamente igual ao obtido
para a velocidade de ressonncia de 270 km/h (2,33 m/s
2
).
5.3.5 Influncia da distribuio transversal das cargas referentes ao comboio
Na seco 2.2.4 do captulo II, foi apresentada a distribuio das cargas dos eixos dos
comboios, pelos carris, travessas e balastro, preconizada na EN 1991-2.
Na maior parte dos estudos que envolvem anlises dinmicas, os comboios so assimilados
a conjuntos de cargas mveis, circulando ao longo do eixo de uma das vias.
Como j foi referido anteriormente, o tempo de clculo necessrio para a realizao das
anlises dinmicas bastante elevado. A degradao das cargas ao longo do eixo
longitudinal dos carris implicaria o aparecimento de novas funes temporais de
carregamento, sendo estas as maiores causadoras do elevado tempo computacional
requerido. Ao contrrio, a degradao transversal das cargas apenas implica a associao
de novos ns, s mesmas funes temporais de carregamento j existentes.
Neste trabalho a opo recaiu pela distribuio transversal das cargas nos alinhamentos dos
carris, comparando os resultados obtidos com os alcanados atravs do conjunto de cargas
mveis circulando ao longo do eixo de uma das vias.
Captulo 5
176
Na Figura 5.26 apresentam-se os valores mximos da acelerao vertical, obtidos atravs
da passagem do comboio A7 do modelo de cargas HSLM pela ponte, considerando as suas
cargas localizadas sobre os carris e sobre o eixo dos carris.
N 111
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carga no eixo dos carris
Carga nos carris
N 931
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carga nos carris
N 934
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carga nos carris
N 952
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carga nos carris
N 960
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carga nos carris
N 1527
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carga nos carris
Figura 5.26 - Valores das aceleraes mxima obtidos com as cargas posicionadas no eixo
dos carris e sobre os prprios carris, considerando uma frequncia de corte de 60Hz
O n 1527, situado sobre o eixo dos carris, apresenta as maiores diferenas em termos de
aceleraes, quando se utiliza a degradao transversal de cargas. A colocao das cargas
sobre os carris implica uma diminuio dos valores das aceleraes, que passam de
2,74 m/s
2
e 1,64 m/s
2
para 2,56 m/s
2
e 1,27 m/s
2
, respectivamente para, as velocidades de
270 km/h e 420 km/h. Os valores das aceleraes para o n 960, calculadas com as cargas
posicionadas no eixo dos carris, no sofrem variao quando as mesmas so colocadas
sobre os carris.
Em relao aos ns 111, 931, 934 e 952, no existe uniformidade entre os valores das
aceleraes, calculadas com as cargas colocadas nas duas posies referidas anteriormente.
177
Este facto explicado pela existncia de um grande nmero de modos de vibrao local da
estrutura que passam a ser excitados de diferentes maneiras.
5.4 ANLISE DINMICA COM INTERACO PONTE-COMBOIO
5.4.1 Objectivos
Quando se pretende obter os valores da acelerao vertical nas carruagens dos comboios,
de modo a poder avaliar o conforto dos passageiros, ou quando se pretende avaliar os
efeitos das irregularidades da via, ou ainda, quando se pretende estudar a influncia que a
interaco ponte-comboio pode ter nas aceleraes e deslocamentos da ponte, necessrio
a realizao de um modelo que tenha em considerao esta mesma interaco. Nestes casos
os comboios so modelados tendo em conta as suas caractersticas dinmicas, podendo ser
utilizados modelos mais simplificados ou completos na sua disctretizao.
Apenas se conhecem parmetros de 3 dos 7 comboios reais que circulam actualmente na
rede ferroviria de alta velocidade europeia, ETR-Y, ICE2 e EUROSTAR. Mesmo para
este ltimo comboio, no so conhecidas as caractersticas da ligao longitudinal entre
carruagens adjacentes. Um dos objectivos durante a elaborao deste trabalho foi o de
avaliar a influncia dos parmetros do comboio, nos efeitos decorrentes da interaco entre
este e a ponte.
So poucos os programas de clculo que permitem efectuar as anlises com interaco
entre o comboio e a ponte. Atravs de uma metodologia desenvolvida na Faculdade de
Engenharia (Cruz, 1994; Calada, 1995) e implementada no programa Femix foi possvel
efectuar este tipo de anlises.
As anlises foram realizadas para os comboios convencionais ETR-Y e ICE2, sendo que
para este ltimo foram considerados parmetros definidos pela comisso ERRI D214/RP9
(2001) e por Paffrath (1998), e que se encontram indicados em 3.3.3.
A no ocorrncia de picos de ressonncia para velocidades inferiores a 200 km/h justifica
que as anlises dinmicas apenas fossem efectuadas para velocidades superiores a
200 km/h at velocidade mxima no local da ponte, suposta igual a 350 km/h. Foram
utilizados incrementos de velocidade de 5 km/h.
Captulo 5
178
As anlises dinmicas foram realizadas pelo mtodo de integrao directa de Newmark
considerando um incremento de tempo de 0,0016 s ( ) 20 / T . Conforme j foi referido em
3.4.3.1, as anlises dinmicas por este mtodo implicam a utilizao de uma matriz de
amortecimento de Rayleigh. As constantes c
1
e c
2,
utilizadas para a construo desta matriz,
foram j apresentadas em 4.7.2.1.
Foram realizadas anlises dinmicas considerando um e cinco tramos do viaduto, com o
propsito de se estudar a influncia do nmero de tramos na resposta dinmica.
5.4.3 Resultados
5.4.3.1 Relativos estrutura
Nas figuras 5.27 e 5.28 so apresentados os registos relativos evoluo temporal do
deslocamento na seco de meio vo para a passagem do comboio ICE2, s velocidades de
295 km/h, para a qual ocorre a ressonncia da estrutura, e de 200 km/h. Os registos foram
obtidos atravs de anlises dinmicas com e sem interaco entre o ponte-comboio.
ICE2 - ERRI - v = 200 km/h
-6.00
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
-6.00
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
a) b)
Figura 5.27 - Registos do deslocamento vertical na seco de meio vo obtidos com o
comboio ICE2 (parmetros ERRI): a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h
ICE2 - Paffrath - v = 200 km/h
-6.00
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
-6.00
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
a) b)
Figura 5.28 - Registos do deslocamento vertical na seco de meio vo obtidos com o
comboio ICE2 (parmetros Paffrath): a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h
179
A observao dos grficos permite verificar que para a velocidade de 200 km/h, para a qual
no ocorre ressonncia, os registos do deslocamento so praticamente coincidentes para os
dois tipos de anlise, ocorrendo os valores mximos para a passagem das locomotivas
extremas com cargas por eixo (195 kN) superiores s das carruagens (112 kN).
J para a velocidade de 295 km/h, para a qual ocorre ressonncia, registam-se diferenas
entre os resultados das anlises com e sem interaco ponte-comboio, que se vo
acentuando com o nmero de ciclos em ressonncia, mais significativas para as anlises
com os parmetros do comboio definidos por Paffrath. Neste caso o deslocamento mximo
foi de 4,36 mm nas anlises sem interaco e de 4,05 mm na anlise com interaco, ou
seja a considerao da interaco traduziu-se numa reduo de 7%.
Em termos de aceleraes, apresentam-se na Figura 5.29 e Figura 5.30 os registos relativos
evoluo temporal desta grandeza na seco de meio vo.
-1.20
-0.80
-0.40
0.00
0.40
0.80
1.20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
c
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
-1.20
-0.80
-0.40
0.00
0.40
0.80
1.20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
c
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
a) b)
ICE2 usando os parmetros definidos pela comisso ERRI D214: a) v = 200 km/h e
b) v = 295 km/h
-1.20
-0.80
-0.40
0.00
0.40
0.80
1.20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
c
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
-1.20
-0.80
-0.40
0.00
0.40
0.80
1.20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
c
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
a) b)
ICE2 usando os parmetros definidos por Paffrath: a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h
Captulo 5
180
As concluses so idnticas s apresentadas para o deslocamento a meio vo, verificando-
se neste caso que a considerao da interaco ponte-comboio traduziu-se numa reduo
do valor mximo de acelerao de 1,03 m/s
2
para 0,92 m/s
2
, ou seja cerca de 11%, em
condies de ressonncia da estrutura e para os parmetros do comboio indicados por
Paffrath.
Na Figura 5.31 e Figura 5.32 so apresentados os registos relativos evoluo temporal do
deslocamento e acelerao na seco de meio vo do tabuleiro, para a passagem do
comboio ETR-Y, s velocidades de 290 km/h, para a qual ocorre a ressonncia da
estrutura, e de 200 km/h.
ETR - v = 200 km/h
-6.00
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
ETR - v = 290 km/h
-6.00
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
a) b)
Figura 5.31 - Registos do deslocamento vertical na seco de meio vo obtidos para o
comboio ETR-Y: a) v = 200 km/h e b) v = 290 km/h
ETR - v = 200 km/h
-1.20
-0.80
-0.40
0.00
0.40
0.80
1.20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
c
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
ETR - v = 290 km/h
-1.20
-0.80
-0.40
0.00
0.40
0.80
1.20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
c
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
a) b)
ETR-Y: a) v = 200 km/h e b) v = 290 km/h
Pela observao dos grficos possvel concluir que a passagem do comboio ETR-Y pela
ponte origina resultados semelhantes aos obtidos para o comboio ICE2, quando para este,
so utilizados os parmetros definidos por Paffrath.
181
Para a velocidade de ressonncia (v = 290 km/h), a considerao da interaco ponte-
comboio, traduziu-se numa reduo dos valores mximos em 14% e 23%, respectivamente
para o deslocamento e acelerao a meio vo.
5.4.3.2 Relativos ao comboio
Na Figura 5.33 a) e b) apresentam-se os registos temporais relativos acelerao vertical
na caixa da 2 (1 pivot) e da penltima (2 pivot) carruagens do comboio ICE2, obtidos
nas anlises dinmicas com os parmetros indicados por Paffrath e velocidades de
200 km/h e 295 km/h.
A observao dos grficos permite concluir que para v = 200 km/h, os valores de pico da
acelerao nas segunda e penltima carruagens so da ordem dos 0,08 m/s
2
.
Para v = 295 km/h verificou-se um incremento da acelerao em ambas as carruagens,
muito significativo na penltima carruagem, pelo facto dos movimentos introduzidos no
comboio serem superiores pois a estrutura encontra-se em ressonncia. O valor mximo da
acelerao na 2 carruagem foi de 0,11 m/s
2
ao passo que na penltima carruagem foi de
0,44 m/s
2
.
J quando se adoptaram nas anlises os parmetros indicados pelo ERRI, reparou-se que as
diferenas so pequenas, quer com o aumento da velocidade, quer entre a 2 e penltima
carruagens. Tal deve-se menor rigidez da suspenso secundria. Recorde-se que
conforme foi referido no captulo 3, os parmetros indicados pelo ERRI parecem menos
realistas do que os indicados por Paffrath, conduzindo a valores de frequncias de vibrao
vertical da caixa muito baixos, fora da gama de valores normalmente referida para este
parmetro (0,8 a 1,2 Hz).
Captulo 5
182
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
1 Pivot da 2 carruagem
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
2 Pivot da penltima
carruagem
a)
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
2 Pivot da penltima
carruagem
b)
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
2 Pivot da penltima
carruagem
c)
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
2 Pivot da penltima
carruagem
d)
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ICE2: a) v = 200 km/h (Paffrath);
b) v = 295 km/h (Paffrath); c) v = 200 km/h (ERRI) e d) v = 295 km/h (ERRI)
183
Para os mesmos pivots referidos anteriormente, apresentam-se na Figura 5.34 os registos
temporais da acelerao vertical, obtidos com a passagem do comboio ETR-Y, s
velocidades de 200 k/h e 290 km/h.
ETR - v = 200 km/h
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR - v = 200 km/h
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
2 Pivot da penltima
carruagem
a)
ETR - v = 290 km/h
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR - v = 290 km/h
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
2 Pivot da penltima
carruagem
b)
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ETR-Y: a) v = 200 km/h e b) v = 290 km/h
Tal como se pode concluir para as anlises dinmicas realizadas com o comboio ICE2
(parmetros Paffrath), o valor mximo da acelerao, 0,41 m/s
2
, obtido no 2 pivot da
penltima carruagem.
5.4.3.3 Deformadas do sistema ponte-comboio
Na Figura 5.35 esto representadas as deformadas do sistema ponte-comboio em diversos
instantes da passagem do comboio ETR-Y em situao de ressonncia (v = 290 km/h). A
primeira deformada (t = 1,44 s), corresponde ao instante em que o primeiro eixo do veculo
se posiciona na seco de meio vo do 3 tramo. Na segunda deformada, t = 2,58 s, o
referido eixo encontra-se sobre a mesma seco, mas no 5 tramo do viaduto. A terceira
deformada, t = 3,97 s, corresponde ao instante da passagem do ltimo eixo do veculo pela
seco de meio vo do 1 tramo. A quarta e quinta deformada, t = 5,11 s e t = 6,25 s,
referem-se a situaes idnticas s da 1 e 2 deformada, mas para a passagem do ltimo
eixo do veculo.
Captulo 5
184
t = 1,44 s
t = 2,58
t = 3,97s
t = 5,11
t = 6,25
Figura 5.35 - Deformadas do sistema ponte-comboio em situao de ressonncia da estrutura
(v = 290 km/h)
185
5.4.4 Comparao dos resultados das anlises dinmicas com e sem interaco ponte-
comboio
Na Figura 5.36 so apresentados os valores mximos do deslocamento vertical a meio vo
para os comboios ETR-Y e ICE2, obtidos com base em anlises em que foi considerada a
interaco entre o comboio e a ponte e anlises em que esta interaco foi desprezada.
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco
a)
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Sem interaco
Com interaco ERRI
Com interaco Paffrath
b)
Figura 5.36 Comparao dos valores mximos do deslocamento vertical a meio vo para
anlises com e sem interaco ponte-comboio: a) comboio ETR-Y e b) comboio ICE2
A observao dos grficos permite concluir que os efeitos da interaco ponte-comboio
apenas se fazem sentir junto a velocidades de ressonncia, provocando uma diminuio da
resposta, que atingiu os 14% para a velocidade de 290 km/h e para o comboio ETR-Y.
Captulo 5
186
Para o comboio ICE2, as redues do deslocamento vertical, obtidos atravs das anlises
com interaco ponte-comboio, so inferiores s alcanadas para o comboio ETR-Y,
verificando-se uma reduo mxima de 7% para v = 295 km/h quando se considerou os
parmetros indicados por Paffrath.
A comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo, obtidos atravs de
anlises com e sem interaco ponte-comboio apresentada, por sua vez, na Figura 5.37.
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco
a)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Sem interaco
Com interaco ERRI
Com interaco Paffrath
b)
Figura 5.37 Comparao dos valores mximos da acelerao vertical a meio vo para
anlises com e sem interaco ponte-comboio: a) comboio ETR-Y e b) comboio ICE2
possvel verificar para o comboio ETR-Y que a considerao da interaco permite obter
uma reduo para uma gama alargada de velocidades. Esta reduo mais pronunciada
para a velocidade de ressonncia, obtendo-se 1,01 m/s
2
quando no se considera a
interaco e 0,78 m/s
2
quando a interaco considerada, ou seja, uma reduo de 23% da
acelerao.
187
Tal como se verificou para o deslocamento, as redues da acelerao para o comboio
ICE2, so mais pronunciadas quando na modelao do comboio foram utilizadas as
caractersticas definidas por Paffrath, alcanando neste caso 11% para a velocidade de
295 km/h, e apenas 5% quando na modelao do comboio so utilizados os parmetros
definidos pela comisso ERRI D214.
5.4.5 Avaliao do amortecimento adicional introduzido pelo comboio na estrutura
A Figura 5.38 representa o amortecimento adicional em funo do vo da ponte, que deve
ser considerado nas anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio, de modo a se
atingir os mesmos valores que seriam obtidos atravs de anlises que tivessem em conta
essa mesma interaco. Esta figura resultou de uma outra, j apresentada na seco 2.3.4
deste trabalho, na qual foram retirados os pontos referentes aos resultados que lhe deram
origem.
Na mesma seco foram igualmente apresentados os pressupostos e as limitaes da
referida curva, em termos de comboios, vos e relao f / L , que no esto indicados na
EN 1991-2.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0 5 10 15 20 25 30
L (m)

(
%
)
Figura 5.38 - Amortecimento adicional em funo do vo
Definindo o amortecimento adicional como a energia que transferida da ponte para os
veculos que constituem os comboios, a referida comisso chegou s seguintes concluses:
i) pontes cujo vo seja inferior a 5 m, a energia transferida entre esta e o comboio
pequena, correspondendo ento valores baixos de amortecimento adicional; ii) a energia
transferida para os veculos, nas pontes que apresentem vos superiores aos 30 m, pode ser
novamente transferida para a ponte atravs da inverso do movimento da suspenso
primria dos veculos. Neste caso o amortecimento adicional ser nulo; iii) o caso referido
Captulo 5
188
em ii) no sucede em pontes com vos inferiores a 30 m, j que quando se d a inverso do
movimento da suspenso primria dos veculos, estes j no se encontram na ponte.
O viaduto del Genil constitudo por sete tramos simplesmente apoiados, com vos de
46 m, pelo que nas anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio no precisaria de ser
utilizado amortecimento adicional.
Na Figura 5.39 est representado o amortecimento adicional em funo da velocidade, que
foi necessrio considerar nas anlises dinmicas realizadas sem interaco ponte-comboio,
para os comboios ETR-Y e ICE2, de modo a se obterem resultados semelhantes aos
retirados das anlises dinmicas, em que esta interaco considerada. O amortecimento
adicional foi fixado, quando a comparao dos resultados, em termos de aceleraes
mximas a meio vo, no diferia mais do que 3% entre as anlises dinmicas realizadas
com e sem interaco ponte-comboio.
-0.8%
-0.6%
-0.4%
-0.2%
0.0%
0.2%
0.4%
0.6%
0.8%
1.0%
1.2%
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o

a
d
i
c
i
o
n
a
l

[
%
]
ICE2 ERRI
ICE2 Paffrah
ETR
Figura 5.39 - Amortecimento adicional em funo da velocidade
Da observao da figura possvel concluir que, os amortecimentos adicionais utilizados
nas anlises dinmicas com o comboio ICE2 com os parmetros definidos no
ERRI D214/RP9, so sempre inferiores ou iguais aos que foram utilizados quando os
parmetros so os definidos por Paffrath.
Para a gama de velocidades junto ao pico de ressonncia, pertencente ao intervalo de 270 a
310 km/h, o amortecimento adicional mnimo de 0% e 0,25%, respectivamente, para
comboio com parmetros definidos no ERRI D214 e parmetros apresentados por Paffrath.
Os efeitos da interaco entre a ponte e o comboio ETR-Y so bastante pronunciados,
como se pode observar pelos valores dos amortecimentos adicionais utilizados nas anlises
dinmicas sem interaco ponte-comboio.
189
Para a mesma gama de velocidades considerada para o comboio ICE2, o amortecimento
adicional mnimo a utilizar nas anlises dinmicas com o comboio ETR-Y, tem o valor de
0,75%.
ainda possvel observar que para a velocidade de 330 km/h, e para todas as anlises
dinmicas efectuadas, o valor do amortecimento adicional negativo, o que representa
uma transferncia de energia dos veculos para a ponte.
Mas, como j foi referido no captulo II, os valores do amortecimento adicional que no
correspondem a situaes de velocidades de ressonncia no devem ser considerados na
elaborao de curvas de amortecimento adicional de dimensionamento.
As principais concluses a retirar dos resultados apresentados e da anlise do documento
ERRI D214/RP4 so: i) anlises dinmicas realizadas com a utilizao do amortecimento
adicional definido no grfico da EN1991-2, podem levar a resultados diferentes dos que os
que seriam alcanados atravs de uma anlise dinmica em que a interaco entre o
comboio e a ponte fosse considerada, pela inexistncia de qualquer referncia aos
pressupostos que deram origem a este grfico; ii) o facto de a curva do referido grfico ter
sido ajustada pelos valores mnimos, poder levar em certas pontes a um dimensionamento
muito conservativo.
Sendo assim, quando das anlises dinmica realizadas sem a interaco ponte-comboio,
considerando o amortecimento adicional definido na EN1991-2, resultaram valores da
acelerao vertical prximos, ou ligeiramente superiores, aos valores mximos
regulamentares, devero ser realizadas anlises dinmicas em que seja considerado a
interaco entre a ponte e o comboio.
5.4.6 Distribuio espacial das aceleraes verticais mximas no comboio
O conforto dos passageiros pode ser avaliado pela obteno das aceleraes verticais nas
carruagens, e pela comparao destas com os limites definidos na EN 1990-A2 (2005).
Estas aceleraes podem variar substancialmente ao longo das diversas carruagens do
prprio comboio.
Captulo 5
190
O comboio ICE2 compostos por duas locomotivas e doze carruagens. Na Figura 5.40 e
Figura 5.41 so apresentados os valores mximos da acelerao vertical relativos s
locomotivas e carruagens do comboio ICE2 (parmetros Paffrath e ERRI), em funo da
velocidade.
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Locomotiva dianteira
Carruagens
Locomotiva traseira
Figura 5.40 - Valores mximos da acelerao vertical nas locomotivas e carruagens do
comboio ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre um tramo do viaduto,
considerando os parmetros definidos por Paffrath
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carruagens
Locomotiva traseira
comboio ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre um tramo do viaduto,
considerando os parmetros definidos pelo ERRI
191
Pode-se observar que a diferena existente nos valores das cargas por eixo entre as
locomotivas (195 kN) e carruagens (112 kN) do comboio ICE2, no se reflecte em termos
de acelerao vertical no comboio, quando na modelao deste foram utilizados os
parmetros indicados por Paffrath. A envolvente produzida pelos valores mximos da
acelerao dos pivots das carruagens cobre sempre os valores mximos da acelerao das
locomotivas. Os valores mximos da acelerao nos pivots das locomotivas e carruagens
tm os valores, respectivamente, de 0,298 m/s
2
e 0,459 m/s
2
.
Com os parmetros definidos no ERRI, as locomotivas do comboio ICE2 apresentam
sempre valores de acelerao vertical superiores aos das carruagens.
Analisando agora a resposta em termos de valores mximos absolutos da acelerao
vertical para cada pivot das carruagens, pode dizer-se que estas apresentam um valor
mdio de 0,300 m/s
2
e um desvio padro de 0,0934 m/s
2
, no caso dos parmetros serem os
do Paffrath, e de 0,066 m/s
2
, com desvio padro de 0,0168 m/s
2
, quando so utilizados os
parmetros do ERRI.
Pode-se ainda observar que o valor da acelerao nas locomotivas dianteiras apresenta um
crescimento linear, no sendo perturbada por qualquer forma de ressonncia, ao contrrio
das carruagens e das locomotivas, como seria de esperar.
A grande diferena nas caractersticas das suspenses das carruagens (parmetros de
Paffrath e ERRI) do comboio ICE2, explica as diferenas nos efeitos da interaco ponte-
comboio e consequentemente os valores da acelerao vertical das carruagens.
Na Figura 5.42 apresentado a comparao em termos de registos temporais da acelerao
vertical no 2 pivot da penltima carruagem, para as velocidades de 200 km/h e 295 km/h,
obtidos com o comboio ICE2 e considerando os diferentes parmetros das suspenses.
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ERRI
Paffrath
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ERRI
Paffrath
a) b)
Figura 5.42 - Registos temporais da acelerao vertical no 2 pivot da penltima carruagem
do comboio ICE2: a) v = 200 km/h e b) v = 295 km/h
Captulo 5
192
Com o objectivo de se estudar a influncia de cada parmetro das suspenses das
carruagens, nos efeitos da interaco entre o comboio e a ponte, foram realizadas quatro
anlises dinmicas para a velocidade de 295 km/h, nas quais apenas um dos parmetros era
alterado (rigidez e constante de amortecimento, de ambas as suspenses).
No Quadro 5.5 so apresentados os valores dos parmetros das suspenses das carruagens,
utilizados nestas anlises, sendo apresentado no Quadro 5.6 os resultados obtidos atravs
das referidas anlises, em termos de deslocamento (u
z
) e acelerao vertical a meio vo
(a
z,p
) da ponte, e acelerao no 2 pivot da ultima carruagem (a
z,c
).
Quadro 5.5 - Caractersticas das suspenses das carruagens do comboio ICE2, utilizadas nas
anlises dinamicas
Suspenses ERRI Paffrath Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Uni.
K
p
1600,0 1940,0 1600,0 1600,0 1600,0 1940,0 kN/m
c
p
20,0 2,4 1,92 20,0 20,0 24,25 kN.s/m Primria
c
2
0,0125 0,0012 0,0012 0,0125 0,0125 0,0125 s
K
s
300,0 1410,0 300,0 300,0 1410,0 1410,0 kN/m
c
s
6,0 40,0 6,0 40,0 28,2 28,2 kN.s/m Secundria
c
2
0,0200 0,0284 0,020 0,0284 0,0200 0,0200 s
Quadro 5.6 - Resultados das anlises dinmicas em que foram consideradas diferentes
caractersticas das suspenses das carruagens do comboio ICE2
Grandeza ERRI Paffrath Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4
u
z
(mm) 4,17 4,05 4,17 4,16 4,14 4,12
a
z,p
(m/s
2
) 0,983 0,916 0,988 0,978 0,945 0,940
a
z,c
(m/s
2
) 0,099 0,400 0,116 0,102 0,340 0,355
possvel concluir que os menores efeitos da interaco ponte-comboio, quando se utiliza
os parmetros definidos no ERRI, se ficam a dever ao baixo valor da rigidez da suspenso
secundria (300 kN/m), quando comparados com os valores da rigidez da mesma
suspenso, apresentados por Paffrath (1410 kN/m).
193
As grandes diferenas entre constantes de amortecimento, ao nvel das suspenses
primrias, no se repercutem em termos de resultados, j que nenhum modo de vibrao do
comboio (ver 3.2.1) se encontra prximo dos modos de vibrao da ponte, e nesses casos
que este parmetro tem mais efeito em termos de resultados.
Os factos referidos anteriormente mostram a extrema importncia na definio correcta dos
parmetros de um qualquer comboio, para a avaliao do conforto dos passageiros, durante
a passagem por uma ponte ferroviria numa via de alta velocidade.
O comboio ETR composto por duas locomotivas, com cargas por eixo de 187 kN, e 10
carruagens com cargas por eixo no valor de 120 kN.
Na Figura 5.43 so apresentados os valores mximos da acelerao vertical nas
locomotivas e carruagens do comboio ETR-Y, em funo da velocidade.
Os valores da acelerao na locomotiva dianteira apresentam, para os dois pivots, um
crescimento praticamente constante e pouco acentuado em funo da velocidade, atingindo
o mximo 0,26 m/s
2
, para a velocidade de 350 km/h.
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Locomotiva traseira
Carruagens
comboio ETR-Y, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre 1 tramo do viaduto
possvel verificar-se que os valores mximos da acelerao so obtidos para os pivots da
locomotiva traseira (0,517 m/s
2
), e que estes so sempre inferiores a 1,0 m/s
2
, o que
corresponde a um nvel de conforto muito bom.
Analisando a resposta em termos de valores mximos absolutos de acelerao para cada
pivot das carruagens, pode dizer-se que estes apresentam um valor mdio de 0,296 m/s
2
e
um desvio padro de 0,0091 m/s
2
, valores estes, prximos dos obtidos para o comboio
ICE2 quando considerados os parmetros apresentados por Paffrath.
Captulo 5
194
Para a velocidade de 295 km/h, onde atingido o mximo valor da acelerao nas
carruagens, o primeiro pivot da segunda carruagem tem uma acelerao de apenas 28%
deste valor.
A comparao dos valores da acelerao vertical, em todos os pivots das carruagens nos
dois comboios, permite retirar algumas concluses particulares: i) o pivot situado na parte
dianteira de qualquer carruagem tem sempre valores de acelerao mais baixos do que o
pivot situado na parte traseira da mesma carruagem; ii) considerando os mximos valores
das aceleraes obtidos para cada um dos pivots das carruagens, o mnimo destes valores
alcanado para o primeiro pivot da segunda carruagem, e o mximo para o segundo pivot
da penltima carruagem (com excepo feita quando para o comboio ICE2 se utiliza os
parmetros do ERRI D214, sendo, neste caso, atingido o mximo valor no segundo pivot
da ltima carruagem).
5.4.7 Influncia do nmero de vos do viaduto considerado nas anlises dinmicas
Na EN 1990-A2 referido que as anlises dinmicas com interaco ponte-comboio
devem ser realizadas com um nmero suficiente de vos da estrutura de modo a que se
possam desenvolver fenmenos de ressonncia nas suspenses dos veculos.
Para ter em conta este efeito, e quando as anlises dinmicas so realizadas sem interaco
ponte-comboio, a mesma norma sugere a aplicao de um factor de 0,7 aos valores de L/
definidos na Figura 2.19, no caso de pontes simplesmente apoiadas com um ou dois tramos
e no caso de pontes contnuas com dois tramos.
Com o propsito de estudar a influncia do nmero de vos do viaduto na acelerao
vertical dos comboios so apresentados os registos temporais relativos referida grandeza
nas 2 (1 pivot) e penltima (2 pivot) carruagens dos comboios ICE2 (Figura 5.44) e
ETR-Y (Figura 5.45) obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do viaduto.
195
-0.12
-0.09
-0.06
-0.03
0.00
0.03
0.06
0.09
0.12
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ERRI 1 tramo
ERRI 5 tramos
1 Pivot da 2 carruagem - v = 200 km/h
-0.12
-0.09
-0.06
-0.03
0.00
0.03
0.06
0.09
0.12
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ERRI 1 tramo
ERRI 5 tramos
2 Pivot da penltima carruagem - v = 200 km/h
-0.12
-0.09
-0.06
-0.03
0.00
0.03
0.06
0.09
0.12
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ERRI 1 tramo
ERRI 5 tramos
-0.12
-0.09
-0.06
-0.03
0.00
0.03
0.06
0.09
0.12
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ERRI 1 tramo
ERRI 5 tramos
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ICE2 obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do
viaduto, velocidade de: a) 200 km/h e b) 295 km/h
-0.35
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
1 tramo
5 tramos
-0.35
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
1 tramo
5 tramos
-0.35
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
1 tramo
5 tramos
-0.35
-0.25
-0.15
-0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
0.45
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Espao [m]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
1 tramo
5 tramos
Figura 5.45 -Registo temporais relativos acelerao vertical na caixa da 2 (1 pivot) e da
penltima carruagem (2 pivot) do comboio ETR-Y obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos
do viaduto, velocidade de: a) 200 km/h e b) 290 km/h
Captulo 5
196
A observao das figuras permite concluir que no se verificam fenmenos de ressonncia
nas caixas, por estas apresentarem frequncias de ressonncia (Quadro 3.4) afastadas das
frequncias de passagem (f
p
) nas velocidades de ressonncia da estrutura (v
res
)
f
p
= v
res
/ L
sendo L o comprimento de cada vo da ponte.
Os valores mximos da acelerao vertical relativos s locomotivas e carruagens dos
comboios ICE2 e ETR-Y obtidos pela passagem por cinco tramos do viaduto del Genil so
apresentados nas Figura 5.46 e Figura 5.47.
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carruagens
Locomotiva traseira
comboio ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre cinco tramos do
viaduto, considerando os parmetros definidos pelo ERRI
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Locomotiva traseira
Carruagens
Figura 5.47 Valores mximos acelerao vertical nas locomotivas e carruagens do
comboio ETR-Y, em funo da velocidade, obtidos pela passagem sobre cinco tramos do
viaduto
197
A observao da figura permite concluir que os valores mximos da acelerao vertical,
obtidos pela passagem sobre cinco tramos do viaduto, so sempre superiores aos
alcanados com a passagem sobre apenas um tramo do mesmo viaduto.
No Quadro 5.7 apresentam-se os valores mdios e mximos da acelerao vertical relativos
s locomotivas dianteira e traseira e carruagens dos comboios ICE2 e ETR-Y. ainda
apresentada a relao entre valores obtidos nas anlises com um e cinco tramos do viaduto.
Quadro 5.7 - Valores mdios e mximos da acelerao vertical nas locomotivas e carruagens dos
comboios ICE2 e ETR-Y
Locomotiva dianteira Carruagens Locomotiva traseira
( )
2
1T
m/s a 0,190 0,107 0,313
( )
2
5T
m/s a 0,190 0,120 0,322
ICE2
Mximo
5T 1T
a a
1,00 0,89 0,97
( )
2
1T
m/s a 0,176 0,064 0,290
( )
2
5T
m/s a 0,176 0,069 0,290
ICE2
Mdia
5T 1T
a a
1,00 0,93 1,00
( )
2
1T
m/s a 0,257 0,437 0,517
( )
2
5T
m/s a 0,280 0,439 0,566
ETR-Y
Mximo
5T 1T
a a
0,92 0,99 0,91
( )
2
1T
m/s a 0,243 0,292 0,428
( )
2
5T
m/s a 0,258 0,304 0,451
ETR-Y
Mdia
5T 1T
a a
0,94 0,96 0,95
Como possvel verificar pela anlise do quadro, as relaes entre os valores da acelerao
vertical, obtidos com um e cinco tramos do viaduto del Genil, esto bastante distantes dos
0,7 (em termos de deslocamento vertical) apresentados na EN1990-A2, sendo o valor
mnimo (0,89) alcanado para as carruagens do comboio ICE2. Apesar de no ser possvel
efectuar uma comparao directa entre os resultados obtidos (em termos de aceleraes) e
os indicados na norma (em termos de deslocamentos) a utilizao das relaes
apresentadas na referida norma podem conduzir, em alguns casos, a um sob-
dimensionamento da estrutura no que se refere ao conforto dos passageiros.
Captulo 5
198
Na Figura 5.48 e Figura 5.49 encontram-se representados os valores mdios e mximos da
acelerao vertical nas carruagens do comboio ICE2 e ETR-Y, em funo da velocidade,
obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do viaduto.
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia - 1 tramo
Mdia - 5 tramos
Mximo - 1 tramo
Mximo - 5 tramos
ICE2, em funo da velocidade, obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do viaduto,
considerando os parmetros definidos no ERRI
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia - 1 tramo
Mdia - 5 tramos
Mximo - 1 tramo
Mximo - 5 tramos
ETR-Y, em funo da velocidade, obtidos pela passagem por 1 e 5 tramos do viaduto

199
5.5 CONCLUSES
Neste captulo foi apresentada a anlise determinstica da resposta dinmica do viaduto
ferrovirio del Genil, segundo os pressupostos indicados na EN 1991-2 e EN 1990-A2.
As anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio foram realizadas atravs da
implementao de uma metodologia de cargas mveis no programa de elementos finitos
SAP2000. As anlises dinmicas com interaco ponte-comboio foram realizadas com o
programa Femix.
Na avaliao dos efeitos dinmicos globais da estrutura foram utilizadas modelos com
elementos de viga e com elementos finitos de casca. Os resultados foram apresentados em
termos de valores mximos do deslocamento, da acelerao, do momento flector na seco
de meio vo e do esforo transverso no apoio. Foram ainda apresentadas as respectivas
amplificaes dinmicas.
Atravs dos resultados destas anlises foi possvel concluir que: i) os valores mximos
foram obtidos com a passagem do comboio A7, pertencente ao modelo de cargas HSLM
A, velocidade de 270 km/h; ii) a relao entre os valores mximos das respostas, obtidas
com o modelo de cargas HSLM A e com comboios reais, de: 1,16 para o deslocamento e
momento na seco de meio vo; 1,21 para o esforo transverso na seco do apoio e 1,23
para a acelerao na seco de meio vo; iii) os resultados alcanados com os comboios
A5 a A9 do modelo de cargas HSLM A cobrem sempre os mximos valores obtidos com a
passagem dos comboios reais, para as quatro grandezas consideradas; iv) as envolventes do
modelo de cargas HSLM A, em termos de deslocamento e momento a meio vo e esforo
transverso no apoio, cobrem totalmente a envolvente originada pelos comboios reais.
Apenas para a velocidade de 220 km/h para deslocamentos e momentos a meio vo, e para
as velocidades de 220 e 420 km/h para o esforo transverso no apoio, os valores das duas
envolventes so praticamente coincidentes; v) apenas para a acelerao a meio vo e para
algumas velocidades fora da ressonncia, os comboios reais apresentam valores
ligeiramente superiores aos alcanados com o modelo de cargas HSLM A, sendo a maior
diferena (17%) alcanada para a velocidade de 385 km/h, (0,42 m/s
2
com o comboio ICE2
e 0,36 m/s
2
com a passagem do comboio A2).
Os valores da razo entre os coeficientes dinmicos relativos ao esforo transverso e ao
momento flector situam-se entre 0,66 e 0,85, pelo que estes resultados sugerem a adopo
de diferentes coeficientes dinmicos, com uma reduo do coeficiente dinmico para
esforos transversos.
Captulo 5
200
A anlise de efeitos dinmicos locais na estrutura foi realizada com o propsito de se
avaliar os factores que influenciam as aceleraes de um tabuleiro constitudo por uma
viga caixo unicelular em beto armado pr-esforado, tendo sido efectuada atravs do
modelo com elementos finitos de casca.
Foi apresentado um caso real de aceleraes excessivas em tabuleiros deste tipo, que em
casos extremos chegaram a ultrapassar os 3,5 m/s
2
, definidos na EN 1990-A2. Os efeitos
dos modos de vibrao locais do tabuleiro foram uma das principais razes apresentadas
para explicar a existncia destas aceleraes excessivas nos tabuleiros.
As medies realizadas, depois da aplicao de amortecedores, levaram a concluso que a
parte das aceleraes devidas aos primeiros modos de vibrao de flexo e toro da ponte
eram muito pouco reduzidas, ao contrrio da parte das aceleraes que era devida ao
primeiro modo local do tabuleiro, que apresentava uma reduo substancial.
A acelerao ao longo da seco transversal a meio vo apresentou valores distintos em
funo dos ns se situarem em zonas flexveis ou rgidas do tabuleiro. medida que os ns
se aproximam do meio da laje superior, ou do extremo da consola, ficam sujeitos aos
efeitos dos modos locais de vibrao, apresentando, portanto, valores mais elevados da
acelerao. O valores mais baixos da acelerao so obtidos para os ns situados nas
almas, logo no estando sujeito aos efeitos das vibraes locais do tabuleiro.
Aceleraes excessivas correspondentes a modos de vibrao elevados dos elementos
flexveis das vigas caixo (com deslocamentos muito reduzidos) podem levar ao
aparecimento de pontos brancos nas pedras do balastro, no provocando a instabilidade
imediata do mesmo, mas a sua mais rpida deteriorao.
Pode-se verificar que a considerao nas anlises dinmicas de modos de vibrao com
frequncias at aos 60 Hz, no se traduziu num aumento das aceleraes dos ns situados
sobre as almas do caixo ao contrrio dos ns situados nas zonas flexveis do mesmo
caixo.
Outro aspecto estudado foi a influncia que a distribuio transversal das cargas referentes
ao comboio pode ter nos valores da acelerao do tabuleiro. Conclui-se que apenas os ns
localizados sob o caminho de cargas apresentavam valores ligeiramente diferentes dos
obtidos sem a referida distribuio.
201
Foram ainda apresentados resultados referentes a anlises dinmicas com interaco ponte-
comboio. As anlises foram realizadas como os comboios ETR-Y e ICE2, sendo que para
este ltimo foram considerados parmetros definidos pela comisso ERRI D214 (2001) e
por Paffrath (1998).
Em termos de valores mximos do deslocamento a meio vo a considerao da interaco
ponte-comboio permitiu obter valores inferiores da ordem dos 14% e 7%, respectivamente
para o comboio ETR-Y e ICE2 (Paffrath).
J no que se refere acelerao, os valores mximos obtidos com interaco ponte-
comboio foram 23% (ETR-Y) e 11% (ICE2, Paffrath) inferiores aos alcanados sem a
interaco ponte-comboio.
A considerao dos parmetros definidos no ERRI para o comboio ICE2 conduziu sempre
a resultados mais prximos dos obtidos nas anlises sem interaco ponte-comboio, pelo
facto da suspenso secundria apresentar valores muito baixos de rigidez.
Sendo o viaduto del Genil constitudo por sete tramos simplesmente apoiados, com vos de
46 m, as anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio no necessitariam de ser
realizadas com o amortecimento adicional definido na EN 1991-2. Com o intuito de
confrontar esta regra procedeu-se realizao de mais anlises dinmicas, tendo-se
calculado o amortecimento adicional que seria necessrio introduzir nas anlises dinmicas
sem interaco ponte-comboio, de modo a se obter os mesmos resultados provenientes de
uma anlise com interaco ponte-comboio.
As principais concluses retiradas dos resultados apresentados e da anlise do documento
ERRI D214/RP4 foram: i) anlises dinmicas realizadas com a utilizao do
amortecimento adicional, definido no grfico da EN1991-2, podem levar a resultados
diferentes dos que os que seriam alcanados atravs de uma anlise dinmica em que a
interaco entre o comboio e a ponte fosse considerada, pela inexistncia de qualquer
referncia aos pressupostos que deram origem a este grfico; ii) o facto de a curva do
referido grfico ter sido ajustada pelos valores mnimos poder levar a um
dimensionamento muito conservativo.
Sendo assim, propem-se que quando das anlises dinmica realizadas sem interaco
ponte-comboio, utilizando o amortecimento adicional definido na EN1991-2, resultaram
valores da acelerao vertical ligeiramente superiores, aos valores mximos
regulamentares, podero ser realizadas anlises dinmicas em que seja considerado a
interaco ponte-comboio pois podero justificar a no excedncia desses limites.
Captulo 5
202
determinar os lugares mais confortveis durante a passagem de um comboio por uma
ponte.
Para os comboios estudados pode observar-se que o valor da acelerao nas locomotivas
dianteiras apresentou um crescimento linear, no sendo perturbada por qualquer forma de
ressonncia, ao contrrio das carruagens e das locomotivas.
Com os parmetros definidos no ERRI, as locomotivas do comboio ICE2 apresentaram
Os valores da acelerao ao longo das carruagens dos comboios ETR-Y e ICE2 (Paffrath)
apresentaram uma distribuio muito similar.
A comparao dos valores da acelerao vertical, em todos os pivots das carruagens nos
dois comboios, permitiu retirar algumas concluses particulares: i) o pivot situado na parte
da penltima carruagem (com excepo feita quando para o comboio ICE2 se utiliza os
parmetros do ERRI D214, sendo, neste caso, atingido o mximo valor no segundo pivot
da ultima carruagem).
Foi possvel concluir que os valores mximos da acelerao vertical, obtidos pela
passagem sobre um tramo do viaduto, foram sempre inferiores aos alcanados com a
passagem sobre cinco tramos do mesmo viaduto, mas as relaes entre os seus valores
ficaram sempre bastante distantes dos 0,7 (em termos de deslocamento vertical)
apresentados na EN1990-A2. O valor mnimo (0,89) foi alcanado para as carruagens do
comboio ICE2. Sendo assim, e apesar de no ser possvel efectuar uma comparao directa
entre os resultados obtidos (em termos de aceleraes) e os indicados na norma (em termos
de deslocamentos), a utilizao das relaes apresentadas na referida norma podem
conduzir em alguns casos, a um sob-dimensionamento da estrutura no que se refere ao
conforto dos passageiros.
CAPTULO 6
SIMULAO ESTOCSTICA DA RESPOSTA DINMICA DO
6.1 INTRODUO
A resposta dinmica de um viaduto sob a aco de cargas de trfego ferrovirio a alta
velocidade muito dependente dos valores utilizados na definio das vrias grandezas
que caracterizam o prprio viaduto.
Devido grande variabilidade das grandezas, tais como o mdulo de elasticidade do beto,
o amortecimento estrutural e a massa do tabuleiro, a EN 1991-2 recomenda que o clculo
das estruturas deva ser realizado com a considerao de valores extremos das grandezas
envolvidas, de modo a se obter respostas dinmicas mais desfavorveis.
A introduo nas anlises dinmicas das irregularidades da via, bem como as suas
caractersticas dinmicas (balastro, travessas, etc), requerem modelos numricos mais
complexos, que tenham em conta a interaco entre a estrutura, a via e o prprio comboio.
O aumento substancial do tempo de clculo, provocado pela introduo destes modelos,
no tem repercusses, da mesma ordem de grandeza, em termos de melhoramento das
respostas dinmicas envolvidas neste estudo. Tratando-se de uma simulao estocstica,
que por si s, requer a realizao de um nmero considervel de anlises dinmicas, optou-
se por no se considerar os efeitos anteriormente referidos.
Neste captulo apresentada uma anlise estocstica dos efeitos dinmicos provocados
pelas cargas de trfego ferrovirias a alta velocidade no viaduto del Genil. A simulao do
comportamento estrutural foi realizada atravs do mtodo de Monte-Carlo, sendo esta,
realizada em trs fases (Santos, 2001): i) simulao estocstica das variveis aleatrias
203
Captulo 6
bsicas; ii) anlise determinstica da resposta estrutural; iii) tratamento estatstico dos
resultados.
Para cada uma das velocidades pertencentes ao intervalo [140, 420] km/h, com
incrementos de 10 km/h, foram realizadas 31 simulaes, considerando a passagem de
cada um dos sete comboios reais referidos nos captulos anteriores, e a passagem dos dez
comboios pertencentes ao modelo de carga HSLM A.
As respostas dinmicas foram analisadas em termos de valores mximos do deslocamento
e acelerao vertical na seco de meio vo do tabuleiro.
Este estudo foi precedido de uma anlise de sensibilidade da resposta dinmica do viaduto
s grandezas mdulo de elasticidade do beto, massa do tabuleiro, mdulo de toro e
amortecimento estrutural, com vista a definir as variveis aleatrias a utilizar nas
simulaes estocsticas.
6.2 ANLISE DE SENSIBILIDADE
Nesta seco apresentada uma anlise prvia de sensibilidade da resposta estrutural do
viaduto em relao ao mdulo de elasticidade do beto, massa do tabuleiro, ao mdulo de
toro e ao amortecimento estrutural com o objectivo de definir as variveis aleatrias a
utilizar nas simulaes estocsticas.
As anlises foram efectuadas para o modelo de grelha e para o comboio A7 do modelo de
carga HSLM, considerando-se, de cada vez, a variao de apenas umas das grandezas
referidas.
No Quadro 6.1 indicam-se os valores tomados como base nessas anlises.
Quadro 6.1 Valores base do mdulo de elasticidade do beto, massa do tabuleiro, mdulo de
toro e amortecimento estrutural
E (GPa) m (t/m) J (GPa) (%)
36,30 39,95 15,12 1,0
Na Figura 6.1 apresentam-se os valores mximos do deslocamento e da acelerao a meio
vo, em funo da velocidade, para valores da massa iguais a 0,8, 0,9, 1,0, 1,1 e 1,2 vezes
o valor indicado no Quadro 6.1.
Verifica-se que o aumento da massa provoca uma diminuio nas frequncias da estrutura
e consequentemente da velocidade de ressonncia, o que poderia provocar o aparecimento
204
Simulao estocstica da resposta dinmica do viaduto ferrovirio Del Genil
de novas velocidades de ressonncia, que anteriormente se situavam fora do intervalo de
velocidades considerado nas anlises.
Da observao da Figura 6.1 possvel concluir que os valores da acelerao so
inversamente proporcionais aos valores da massa do tabuleiro, e que a grandeza
deslocamento pouco afectada pelas variaes da mesma massa.
a) b)
Figura 6.1 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao massa do tabuleiro, em termos
de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima a meio vo
Ao contrrio do que sucede com a massa, a considerao de valores crescentes do mdulo
de elasticidade do beto, provoca um aumento das frequncias da estrutura e
consequentemente das velocidades de ressonncia.
Da observao da Figura 6.2 possvel concluir que a variao do mdulo de elasticidade
do beto no tem repercusses na resposta da estrutura em termos de aceleraes, ao
contrrio dos deslocamentos que diminuem com o aumento do mdulo de elasticidade.
a) b)
Figura 6.2 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao ao mdulo de elasticidade, em
termos de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima a meio vo
Na Figura 6.3 apresentam-se, por sua vez, os valores mximos da acelerao e
deslocamento a meio vo, para valores do amortecimento estrutural iguais a 0,5, 0,6, 0,7,
0,8, 0,9, 1,0, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4 e 1,5 vezes o valor indicado no Quadro 6.1.
m m
205
Captulo 6
Como era de esperar a variao do amortecimento estrutural no provoca variaes das
frequncias da estrutura e consequentemente das velocidades de ressonncia.
possvel concluir que o aumento do amortecimento estrutural provoca grandes redues
na resposta para velocidades prximas de velocidades de ressonncia, e que para
velocidades afastadas o seu efeito pouco se faz notar. As redues so superiores para a
acelerao verificando-se que um aumento de 0,5% do amortecimento provoca uma
diminuio de cerca de 27% desta grandeza. Para o deslocamento, o mesmo aumento de
amortecimento apenas reduz 17% o valor desta grandeza a meio vo
a) b)
Figura 6.3 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao ao amortecimento estrutural, em
termos de: a) deslocamento mximo a meio vo e b) acelerao mxima a meio vo
Como j foi referido anteriormente, os tabuleiros constitudos por vigas caixo unicelulares
de beto pr-esforado apresentam uma elevada rigidez toro. Na Figura 6.4, pode-se
observar que a variao dos valores do mdulo de toro no tm qualquer influncia na
resposta da estrutura, em termos das grandezas acelerao e deslocamento. Deste modo o
mdulo de toro no foi considerado como varivel aleatria nas simulaes.
a) b)
J
J
Figura 6.4 - Anlise de sensibilidade da resposta em relao ao mdulo de toro, em termos
de: a) deslocamento vertical mximo a meio vo e b) acelerao vertical mxima a meio vo
206
Com base nesta anlise prvia de sensibilidade definiu-se assim o mdulo de elasticidade
do beto e a massa do tabuleiro, como as variveis aleatrias a utilizar nas simulaes
estocsticas, em consequncia da influncia destas variveis na resposta dinmica do
viaduto, em especial quando ocorre fenmenos de ressonncia.
No que se refere ao amortecimento, fcil concluir que os maiores valores da resposta
dinmica so sempre obtidos para o coeficiente de amortecimento mais baixo, pelo que se
decidiu considerar este coeficiente com um valor constante e igual ao indicado na
EN 1991-2, ou seja, 1%.
6.3 CARACTERIZAO DAS VARIVEIS ALEATRIAS
A massa do tabuleiro de pontes ferrovirias corresponde no s massa da estrutura, mas
tambm s massas adicionais dos seguintes elementos: balastro, travessa, guardas,
passeios, etc. Como consequncia da contribuio individual destes elementos, aliada
prpria variabilidade da massa volmica do beto, torna-se difcil a quantificao correcta
da massa de um tabuleiro.
A influncia que a massa tem na resposta dinmica levou a que fosse escolhida como uma
das variveis aleatrias nas simulaes estocsticas.
O mdulo de elasticidade um dos parmetros do beto mais difceis de ser correctamente
caracterizado. O seu ajuste posteriori tem sido diversas vezes utilizado na calibrao de
modelos numricos. Este facto bem representativo da influncia que este parmetro pode
ter nas anlises dinmicas, no s nos valores das deformaes mas, principalmente nos
valores das frequncias da estrutura. Adoptou-se ento este parmetro como uma varivel
aleatria bsica.
A evoluo do mdulo de elasticidade com o tempo foi igualmente considerada e analisada
a sua influncia na resposta dinmica da estrutura.
6.3.1 Massa do tabuleiro
A variao da massa do tabuleiro foi atribuda s variaes da massa do balastro, da massa
volmica do beto e da geometria da seco transversal do tabuleiro.
No que se refere massa do balastro, m
b
, a norma espanhola IAPF (2003) define trs
valores que devem ser utilizados nas anlises dinmicas: valor nominal, definido com base
nas dimenses tericas apresentadas no projecto (na falta de dados, deve-se utilizar uma
espessura de 0,50 m); valor mnimo, correspondente a 70% do valor nominal e valor
207
Captulo 6
mximo, 30% superior ao valor nominal. Neste estudo, o valor nominal da massa do
balastro igual a 9,09 t/m, pelo que a massa situa-se no intervalo [6,36; 11,82] (t/m).
No que diz respeito massa volmica do beto,
c
, a mesma norma refere que o seu valor,
2,5 t/m
3
, pode sofrer variaes de 5%, pelo que se pode adoptar valores no intervalo
[2,375; 2,625] (t/m
3
).
No anexo A da EN 1992-1-1 (2003) referido que quando os desvios de uma seco de
beto so inferiores a certos limites, possvel reduzir os coeficientes parciais de
segurana a aplicar aos materiais. Este facto pressupe que os desvios nas seces so
sempre superiores aos mximos valores definidos na tabela A.1 deste anexo. Por esta
razo, aos valores das espessuras dos elementos que constituem o tabuleiro aplicaram-se
variaes de mais ou menos 30 mm, o que resultou no intervalo [9,97; 11,03] (m
2
) para os
valores da rea do tabuleiro.
A massa total do tabuleiro dada pela seguinte expresso:
c i
m A m = +
(6.1)
A massa m
i
igual soma da massa do balastro (m
b
) e das massas dos restantes elementos
no estruturais (m
nb
)
i b n
m m m = +
b
,
(6.2)
Considerando a parcela m
nb
constante, e igual a 4,61 t/m, a variao de m
i
ocorre apenas
devido variao da massa do balastro.
Os valores extremos da massa do tabuleiro so assim obtidos considerando
simultaneamente os valores mnimos ou mximos de
c
, A, e m
b
, ou seja:
2
3
6 36 t/m
9 97 m 34 65 t/m
2 37 t/m
b,min
min min
c,min
m ,
A , m ,
,
=
= = =
`
=
)
(6.3)
2
3
11,82 t/m
11,03 m 45 38 t/m
2 62 t/m
b,max
max max
c,max
m
A m
,
=
= = =
`
=
)
(6.4)
A massa do tabuleiro foi assim considerada uma varivel aleatria, com uma distribuio
uniforme no intervalo [34,65; 45,38] (t/m).
208
6.3.2 Mdulo de elasticidade do beto
Em Santos (2001) so apresentados valores do coeficiente de variao do mdulo de
elasticidade do beto, de diversas pontes portuguesas, tendo-se obtido: Ponte de So Joo,
6,84%; Ponte do Guadiana, 3,99%; Ponte do Freixo, 5,54%; Ponte Miguel Torga na
Rgua, 9,94%.
Neste trabalho o mdulo de elasticidade do beto foi modelado por intermdio de uma
distribuio normal, tendo-se adoptado um coeficiente de variao de 7,5%. O valor mdio
do mdulo de elasticidade aos 28 dias de idade foi tomado igual a 36,3 GPa, o que resulta
num desvio padro de 2,72 GPa.
O valor mdio do mdulo de elasticidade do beto, E
cm
(t) para um determinado instante de
tempo t foi obtido atravs da expresso:
( ) ( )
0 3 ,
cm cc cm
E t t E | = (6.5)
com
( )
1 2
28
exp 1
/
cc
t s
t
|
(
| |
=
( `
|
\ .
(
)
(6.6)
sendo s, um coeficiente que depende do tipo de cimento, tomado igual a 0,20 para
cimentos das classes de resistncia CEM 42,5 R, CEM 52,5 N e CEM 52,5 R.
6.4 GERAO ARTIFICIAL DAS VARIVEIS ALEATRIAS
A modelao estocstica foi efectuada com base no mtodo de simulao de Monte Carlo.
Este mtodo consiste na simulao das variveis aleatrias bsicas,
X
(i)
= (X
1
(i)
, X
2
(i)
, , X
n
(i)
), tendo em conta as respectivas distribuies probabilsticas,
seguida de uma anlise determinstica da resposta estrutural (Y
(i)
) associada a cada grupo
de variveis bsicas e no tratamento probabilstico dessas respostas como uma amostra da
distribuio de Y (Henriques, 1998).
A simulao das variveis bsicas feita atravs da gerao sucessiva de nmeros com
distribuies idnticas s respectivas variveis. Para o efeito, recorreu-se ao mtodo da
transformao inversa, o qual permite transformar uma distribuio uniforme no intervalo
]0,1[ na distribuio pretendida.
Seja ento X a varivel aleatria com distribuio no uniforme que se pretende amostrar e
U a varivel aleatria uniforme. Considerando a varivel aleatria definida por:
209
Captulo 6
( ) ( )
X
U F x P X x = = s
(6.7)
sendo F
X
a funo distribuio da varivel X, pode-se ento definir a funo distribuio de
U da seguinte maneira:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
U X
F u P U u P F x u P P X x u = s = s = s s = (

( )
1
0 0
0 1
1 1
X
u
P X F u u
u
: s
( = s : <
<
: >
(6.8)
Restringindo a funo ( )
U
F u para valores de u e ]0,1[, vem:
( ) ( ) ( )
1 1
U X X X
F u P X F u F F u u

( = s = =

(
(6.9)
Portanto, nas condies acima mencionadas, o facto da varivel aleatria U ser uniforme
no intervalo ]0,1[ equivalente varivel aleatria X ter funo distribuio de
probabilidade F
X
.
As sequencias de nmeros aleatrios, ou pseudo-aleatrios, com distribuio uniforme no
intervalo ]0,1[ foram geradas por intermdio da funo RAND da bibliteca de funes
do programa Excel (2002).
As sequncias de nmeros com distribuio uniforme no intervalo ]a,b[ foram obtidas a
partir das sequncias de nmeros uniformes aleatrios no intervalo ]0,1[ por intermdio da
relao:
( ) X a b a U = +
(6.10)
As sequncias de nmeros com distribuio normal foram obtidas a partir das sequncias
de nmeros uniformes aleatrios, por intermdio do mtodo da transformao inversa,
tendo-se utilizado para o efeito a funo NORMINV do Excel.
Na Figura 6.5 apresenta-se a aplicao do mtodo da transformao inversa na gerao de
uma amostra da varivel aleatria massa do tabuleiro.
210
38.14
45.38
34.65
0.325
0.0
1.0
30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Massa [t/m]
Figura 6.5 Gerao de uma amostra da varivel aleatria massa do tabuleiro
A gerao de uma amostra da varivel aleatria mdulo de elasticidade do beto (E)
envolveu os seguintes passos: i) gerao de um nmero aleatrio correspondente varivel
tempo no intervalo ]28; 10000[ (dias); ii) obteno dos parmetros que caracterizam a
distribuio normal do mdulo de elasticidade no instante de tempo t, cujo valor mdio
calculado pela expresso 6.5 e o desvio padro por o = CV E
cm
(t); iii) gerao de um
nmero aleatrio correspondente a distribuio uniforme no intervalo ]0,1[ e obteno do
mdulo de elasticidade por intermdio do mtodo da transformao inversa. A Figura 6.6
pretende ilustrar os passos descritos.
50
0.002
0.0
1.0
1 10 100 1000 10000
Tempo [dias]
50
36.5
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
1 10 100 1000 10000
Tempo [dias]
E
c
m

[
G
P
a
]
36.5
0.50
38.6
0.78
0.0
1.0
25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Ec [GPa]
Figura 6.6 Gerao de uma amostra da varivel aleatria mdulo de elasticidade do beto
211
Captulo 6
6.5 SIMULAES ESTOCSTICAS
6.5.1 Cenrios de simulao
Os cenrios de simulao considerados correspondem passagem sobre um tramo do
viaduto del Genil, dos comboios reais ETR-Y, EUROSTAR, ICE2, TGV, THALYS,
TALGO e VIRGIN, e dos dez comboios que formam o modelo de carga HSLM A,
circulando a velocidades entre 140 e 420 km/h, com incrementos de 10 km/h.
A anlise da resposta dinmica foi efectuada com base no mtodo de simulao de Monte-
Carlo, considerando 31 simulaes para cada uma das velocidades e comboios, associadas
a diferentes conjuntos de amostras das diversas variveis aleatrias envolvidas. O nmero
total de simulaes foi de 15283 (31 29 (velocidades) 17 (comboios)).
O sistema de equaes diferenciais de equilbrio dinmico foi resolvido pelo mtodo da
sobreposio modal, considerando um incremento de tempo At = 0,003 s e um coeficiente
de amortecimento estrutural de 1%, para todos os modos de vibrao da estrutura.
Em cada simulao foram registados os valores mximos da acelerao e do deslocamento
na seco de meio vo do tabuleiro.
No Quadro 6.2 encontram-se os valores do mdulo de elasticidade do beto e da massa do
tabuleiro considerados em cada uma das 31 simulaes, bem como o valor da primeira
frequncia vertical do tabuleiro, que apresenta um valor mnimo de 3,06 Hz e um mximo
de 3,94 Hz.
212
Quadro 6.2 - Valores das variveis aleatrias obtidos nas 31 simulaes e do correspondente valor
da 1 frequncia de flexo vertical da estrutura
Simulao E (GPa) m (t/m) f (Hz)
1 34,44 40,41 3,14
2 35,03 40,71 3,16
3 35,10 43,48 3,06
4 35,98 43,52 3,10
5 38,58 38,14 3,42
6 38,54 39,21 3,38
7 38,67 41,82 3,27
8 38,88 44,24 3,19
9 39,17 40,91 3,33
10 39,36 44,25 3,21
11 40,94 44,48 3,27
12 40,33 44,83 3,23
13 42,17 40,27 3,48
14 42,23 40,41 3,48
15 42,48 42,53 3,40
16 43,96 36,94 3,71
17 43,78 41,25 3,51
18 44,30 38,33 3,66
19 44,08 44,74 3,38
20 44,94 43,20 3,47
21 47,55 35,43 3,94
22 49,41 44,19 3,60
23 37,50 43,43 3,16
24 38,82 35,55 3,56
25 42,87 40,63 3,50
26 45,70 38,60 3,70
27 45,77 44,06 3,47
28 42,03 44,36 3,31
29 39,24 37,47 3,48
30 37,68 39,47 3,33
31 36,30 39,95 3,25
213
Captulo 6
6.5.2 Respostas dinmicas
Na Figura 6.7 e Figura 6.8 apresentam-se, a ttulo de exemplo, as respostas dinmicas em
termos do deslocamento e da acelerao vertical a meio vo, correspondentes s
simulaes 4 e 21, obtidos para os comboios reais (com excepo do comboio TALGO) e
para o modelo de cargas HSLM A velocidade de 340 km/h.
A observao das figuras permite verificar que na simulao 4 no ocorreram fenmenos
de ressonncia da estrutura para nenhum dos comboios. J para a simulao 21 possvel
identificar este fenmeno para a passagem de diversos comboios, em especial para o
comboio real VIRGIN (D = 23,9 m) e para os comboios A6 (D = 23,0 m), A7 (D = 24,0 m)
e A8 (D = 25,0 m) do HSLM A.
Refira-se que velocidade v = 340 km/h, ou seja 94,44 m/s, a frequncia de excitao da
estrutura, dada por f = v / D igual a 3,95 Hz para o comboio VIRGIN e 3,94 Hz para o
comboio A7, e portanto praticamente coincidentes com a 1 frequncia natural da estrutura
na simulao 21, que igual a 3,94 Hz.
214
HSLMA1
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA2
-3.5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA3
-3.5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA4
-3.5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA6
-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA7
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA8
-5.0
-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
Figura 6.7 - Evoluo temporal do deslocamento a meio vo nas simulaes 4 e 21, para a
velocidade de 340 km/h
215
Captulo 6
HSLMA9
-4.0
-3.5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA10
-4.0
-3.5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
ETR
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
EUROSTAR
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
ICE2
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
TGV
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0 1 2 3 4 5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
THALYS
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
VIRGIN
-6.0
-5.0
-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao 21
Simulao 4
Figura 6.7 - (Continuao) Evoluo temporal do deslocamento a meio vo nas simulaes 4
e 21, para a velocidade de 340 km/h
216
HSLMA1
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA2
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA3
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA4
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA5
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA6
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA7
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA8
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
Figura 6.8 - Evoluo temporal da acelerao a meio vo nas simulaes 4 e 21, para a
velocidade de 340 km/h
217
Captulo 6
HSLMA9
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
HSLMA10
-1.0
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
ETR
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
EUROSTAR
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
ICE2
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
TGV
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0 1 2 3 4 5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
THALYS
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
VIRGIN
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao 21
Simulao 4
Figura 6.8 - (Continuao) Evoluo temporal da acelerao a meio vo nas simulaes 4 e
21, para a velocidade de 340 km/h
218
6.5.3 Resultados das simulaes
Os valores mximos do deslocamento e da acelerao vertical na seco de meio vo do
tabuleiro, obtidos para todas as simulaes e velocidades com o comboio TALGO (Figura
6.9), apresentam uma grande constncia de resultados.
Devido a este facto, e para melhor organizao na apresentao dos grficos, no sero
apresentados os grficos com resultados referentes exclusivamente ao comboio TALGO.
TALGO
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
TALGO
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
a) b)
Figura 6.9 Valores mximos: a) do deslocamento vertical a meio vo e b) da acelerao
vertical a meio vo para as todas as simulaes, obtidos com o comboio TALGO em funo
da velocidade
Na Figura 6.10 e Figura 6.11, por sua vez, esto representados os valores mximos do
deslocamento e acelerao vertical a meio vo obtidos em cada simulao, para os
comboios do modelo de carga HSLM A e para os comboios reais, em funo da
velocidade.
219
Captulo 6
HSLM A1
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A2
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A3
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A4
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A5
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A6
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A7
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A8
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Figura 6.10 - Valores mximos do deslocamento a meio vo para as todas as simulaes em
funo do comboio e da velocidade
220
HSLM A9
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
HSLM A10
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
ETR
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
EUROSTAR
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
ICE2
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
TGV
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
THALYS
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
VIRGIN
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Figura 6.10 - (Continuao) Valores mximos do deslocamento a meio vo para as todas as
simulaes em funo do comboio e da velocidade
221
Captulo 6
HSLM A1
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A2
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A3
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A4
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A6
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A7
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A8
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Figura 6.11 - Valores mximos da acelerao a meio vo para as todas as simulaes em
funo do comboio e da velocidade
222
HSLM A9
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
HSLM A10
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ETR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
EUROSTAR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ICE2
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
TGV
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
THALYS
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
VIRGIN
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Figura 6.11 - (Continuao) Valores mximos da acelerao a meio vo para as todas as
simulaes em funo do comboio e da velocidade
223
Captulo 6
A observao dos grficos permite concluir que as respostas mximas so atingidas para o
comboio A7, no caso do modelo HSLM A, e para o comboio VIRGIN, no caso dos
comboios reais.
Verifica-se que as velocidades de ressonncia correspondem excitao do 1 modo de
vibrao vertical de flexo da estrutura, e podem ser estimados pela expresso:
v D f =
(6.11)
em que f toma os valores indicados no Quadro 6.2, e D corresponde ao espaamento
regular entre grupos de eixos e cujos valores se encontra indicados em 2.3.3.
Atendendo a que a 1 frequncia da estrutura se situa entre 3,06 Hz e 3,94 Hz, as
velocidades de ressonncia variam entre 3,06 D e 3,94 D. A amplitude do intervalo de
velocidades de ressonncia dado por ( ( ) 3,94-3,06 D ). No caso do comboio A1
(D = 18,0 m) a amplitude de 15,84 m/s (57,0 km/h) e no caso do comboio A10
(D = 27,0 m) de 23,76 m/s (85,5 km/h).
Na Figura 6.12 esto representados os valores mximos do deslocamento e da acelerao a
meio vo obtidos para as diferentes simulaes correspondentes passagem de todos os
comboios HSLM A. De forma a no sobrecarregar a figura apenas esto representados,
para cada simulao e velocidade, os valores mximos obtidos para o conjunto dos dez
comboios.
A nuvem representativa das simulaes para todos os comboios mostra que as ressonncias
podem ocorrer numa banda alargada de velocidades. A disperso de resultados muito
significativa para velocidades em que ocorre ressonncia da estrutura.
224
HSLM A
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
a)
HSLM A
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
b)
Figura 6.12 - Valores mximos: a) do deslocamento e b) da acelerao a meio vo para todas
as simulaes e comboios do HSLM A, em funo da velocidade
Os mesmos resultados, mas para os comboios reais encontram-se representados na Figura
6.13.
Apesar da gama de afastamentos regulares entre grupos de eixos ser superior no caso dos
comboios reais [13,14; 26,4] (m), a disperso de resultados bastante menor no que se
refere a estes comboios. Tal facto acontece porque a contribuio em termos de valores
mximos de deslocamento e acelerao quase exclusivamente do comboio VIRGIN,
contanto apenas com uma pequena participao dos comboios ETR-Y e ICE2. A gama
efectiva de afastamentos regulares entre grupo de eixos fica, assim, definida pelo intervalo
[23,9; 26,4] (m).
225
Captulo 6
CR
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
a)
CR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
b)
Figura 6.13 - Valores mximos: a) do deslocamento e b) da acelerao a meio vo para todas
as simulaes e comboios reais, em funo da velocidade
6.5.4 Evoluo da estimativa da resposta com o nmero de simulaes
Na Figura 6.14 e Figura 6.15 apresenta-se a evoluo dos valores mximos do
deslocamento e da acelerao a meio vo com o nmero de simulaes, para os comboios
HSLM A e para os comboios reais. Os resultados referem-se, para cada comboio, aos
valores destas grandezas, para as velocidades em que se obteve o maior valor da
acelerao.
Nos grficos encontram-se ainda representados, alm dos resultados das simulaes, as
curvas correspondentes evoluo dos valores mdios e dos valores mdios mais um
desvio padro.
226
A observao dos grficos referentes aos HSLM A permite constatar a existncia de uma
forte disperso dos resultados ( excepo dos comboios A1 e A2) verificando-se que as
estimativas em termos de valores mdios e do desvio padro tendem ainda a crescer no
final das simulaes.
Esta disperso menos elevada no caso dos comboios reais, excepo talvez dos
comboios ETR-Y e VIRGIN.
227
Captulo 6
HSLM A1 - v = 230 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
Mdia + 1 desvio padro
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
Figura 6.14 - Evoluo do deslocamento a meio vo com o nmero de simulaes, para a
velocidade em que ocorre o maior valor da acelerao
228
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A10 - v = 340 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
ETR-Y - v = 330 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
EUROSTAR - v = 250 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
ICE2 - v = 370 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
TGV - v = 310 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
THALYS - v = 320 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
VIRGIN - v = 340 km/h
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
Figura 6.14 - (Continuao) Evoluo do deslocamento a meio vo com o nmero de
simulaes, para a velocidade em que ocorre o maior valor da acelerao
229
Captulo 6
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
Figura 6.15 - Evoluo da acelerao a meio vo com o nmero de simulaes, para a
velocidade em que ocorre o maior valor da acelerao
230
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A10 - v = 340 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
ETR-Y - v = 330 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
EUROSTAR - v = 250 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
ICE2 - v = 370 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
TGV - v = 310 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
THALYS - v = 320 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
VIRGIN - v = 340 km/h
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
Figura 6.15 - (Continuao) Evoluo da acelerao a meio vo com o nmero de
simulaes, para a velocidade em que ocorre o maior valor da acelerao
231
Captulo 6
Nas figuras 6.16 e 6.17 apresentam-se ainda o mesmo tipo de resultados mas considerando
para cada simulao no o valor mximo para um velocidade fixa, mas sim o valor
mximo obtido no intervalo [140, 420] (km/h).
Verifica-se uma forte reduo da disperso, especialmente no que se refere aos resultados
em termos de acelerao a meio vo.
Tal justifica-se pelo facto de, ao considerar-se o intervalo [140, 420] (km/h), os valores
mximos corresponderem sempre a velocidades da ressonncia da estrutura, ao passo que,
para uma velocidade fixa, apenas algumas simulaes correspondem (ou encontram-se
prximas) de condies de ressonncia.
232
HSLM A1
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A2
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A3
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A4
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A5
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A6
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A7
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A8
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
Figura 6.16 - Evoluo dos valores mximos do deslocamento a meio vo no intervalo
[140, 420] (km/h) com o nmero de simulaes
233
Captulo 6
HSLM A9
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
HSLM A10
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
ETR-Y
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
EUROSTAR
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
ICE2
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
TGV
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
THALYS
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
VIRGIN
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Simulao
Mdia
Figura 6.16 - (Continuao) Evoluo dos valores mximos do deslocamento a meio vo no
intervalo [140, 420] (km/h) com o nmero de simulaes
234
HSLM A1
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A2
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A3
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A4
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A6
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A7
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A8
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
Figura 6.17 - Evoluo dos valores mximos da acelerao a meio vo no intervalo
[140, 420] (km/h) com o nmero de simulaes
235
Captulo 6
HSLM A9
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
HSLM A10
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
ETR-Y
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
EUROSTAR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
ICE2
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
TGV
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
THALYS
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
VIRGIN
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
1 6 11 16 21 26 31
Simulao
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Simulao
Mdia
Figura 6.17 - (Continuao) Evoluo dos valores mximos da acelerao a meio vo no
intervalo [140, 420] (km/h) com o nmero de simulaes
236
6.5.5 Resultados em termos de valores mdios, mdios mais um desvio padro e
mximos das respostas
Nas figuras 6.18 e 6.19 apresentam-se os valores mdios, mdios mais um desvio padro e
mximos do deslocamento e da acelerao a meio vo, obtidos no final das 31 simulaes
para os diversos comboios considerados, em funo da velocidade.
237
Captulo 6
HSLM A1
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A2
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A3
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A4
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A5
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A6
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A7
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A8
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
mximos do deslocamento a meio vo em funo da velocidade
238
HSLM A9
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
HSLM A10
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
ETR-Y
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
EUROSTAR
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
ICE2
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
TGV
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
THALYS
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
VIRGIN
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
Figura 6.19 - (Continuao) Resultados em termos de valores mdios, mdios mais um
desvio padro e mximos do deslocamento a meio vo em funo da velocidade
239
Captulo 6
HSLM A1
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A2
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A3
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A4
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A6
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A7
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A8
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
mximos da acelerao a meio vo em funo da velocidade
240
HSLM A9
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
HSLM A10
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
ETR-Y
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
EUROSTAR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
ICE2
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
TGV
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
THALYS
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
VIRGIN
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
Figura 6.20 - (Continuao) Resultados em termos de valores mdios, mdios mais um
desvio padro e mximos da acelerao a meio vo em funo da velocidade
241
Captulo 6
Da observao dos grficos possvel retirar as seguintes concluses:
i) os resultados relativos ao deslocamento e acelerao a meio vo, obtidos para os
comboios A1 e A2 do modelo de cargas HSLM A, apresentam uma variabilidade
reduzida;
ii) o mesmo tambm verificado para os comboios reais EUROSTAR, TGV e
THALYS;
iii) as diferenas entre os valores mximos e valores mdios mais um desvio padro
muito significativa, obtendo-se a maior diferena 1,64 m/s
2
(2,54 m/s
2
contra
0,90 m/s
2
) para a velocidade de 340 km/h e para o comboio HSLM A7. Estas
diferenas so mais acentuadas para os comboio do HSLM A;
iv) as velocidades para as quais ocorrem os maiores picos da acelerao no
correspondem s velocidades que provocam os maiores picos do deslocamento a
meio vo;
v) as curvas dos valores mximos do deslocamento a meio vo no intervalo
| |
3 06; 3,94 D (m/s) , comeam de uma forma muito pronunciada, para depois
decrescerem suavemente. Os valores mximos so assim, atingidos no limite
inferior do intervalo das velocidades de ressonncia, ou seja, com frequncias de
vibrao e mdulos de elasticidade do beto mais baixos;
vi) tal facto no acontece para as curvas referentes aos valores mximos da acelerao
no mesmo intervalo de velocidades, onde visvel a existncia de patamares. A
explicao encontrada na maior dependncia da grandeza acelerao aos
fenmenos de ressonncia;
vii) a existncia de tais patamares, permite ainda concluir que apesar da grande
diversidade dos valores das variveis envolvidas, existe uma forte probabilidade de
ser atingido o valor mximo da acelerao para cada comboio, apenas com a
realizao de uma anlise determinstica. Este facto bem visvel pela observao
da Figura 6.17.
Nas figuras 6.20 e 6.21 apresentam-se os resultados relativos aos valores mdios, mdios
mais um desvio padro e mximos do deslocamentos e acelerao a meio vo para o
conjunto dos dez comboios que formam o modelo HSLM A e dos sete comboios reais.
242
HSLM A
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
CR
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
Mdia
Mximo
a) b)
mximos do deslocamento a meio vo para o conjunto dos comboios: a) do modelo de
cargas HSLM A e b) reais
HSLM A
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
CR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Mdia
Mximo
a) b)
mximos da acelerao a meio vo para o conjunto dos comboios: a) do modelo de cargas
HSLM A e b) reais
Em relao aos resultados obtidos com os comboios reais possvel verificar que a
envolvente dos valores mximos do deslocamento e acelerao vertical a meio vo so
praticamente coincidentes com as obtidas apenas com o comboio VIRGIN.
J no que diz respeito ao modelo de carga HSLM A, existe a contribuio da maioria dos
comboios, A3 a A10, como visvel pelo intervalo de velocidades de ressonncia
| | | |
3 06 20 3 6; 3,94 27 3,6 220; 380 (km/h) , , ~ .
243
Captulo 6
6.5.6 Importncia da velocidade mxima de circulao
O viaduto del Genil foi projectado para uma velocidade mxima de circulao (v
mc
) de
350 km/h, o que corresponde a uma velocidade mxima de clculo 1,2 vezes superior, ou
seja, 420 km/h. Com o intuito de se analisar a importncia no dimensionamento do viaduto
da considerao de outros valores da velocidade mxima, foram determinados os valores
mximos do deslocamento e da acelerao a meio vo, nos intervalos: i) [140, 240] (km/h),
ou seja, para v
mc
= 200 km/h; ii) [140, 300] (km/h), isto , para v
mc
= 250 km/h;
iii) [140, 360] (km/h), caso se considere, v
mc
= 300 km/h, alm do intervalo
[140, 420] (km/h) que corresponde a v
mc
= 350 km/h.
Os resultados encontram-se representados na Figura 6.22, para os comboios do HSLM A, e
na Figura 6.23, para os comboios reais.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
HSLM
A1
HSLM
A2
HSLM
A3
HSLM
A4
HSLM
A5
HSLM
A6
HSLM
A7
HSLM
A8
HSLM
A9
HSLM
A10
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
[140,240]
[140,300]
[140,360]
[140,420]
a)
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
HSLM
A1
HSLM
A2
HSLM
A3
HSLM
A4
HSLM
A5
HSLM
A6
HSLM
A7
HSLM
A8
HSLM
A9
HSLM
A10
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
[140,240]
[140,300]
[140,360]
[140,420]
b)
vertical a meio vo para os comboios do HSLM A
244
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ETR-Y EUROSTAR ICE2 TALGO TGV THALYS VIRGIN
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
[140,240]
[140,300]
[140,360]
[140,420]
a)
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
ETR-Y EUROSTAR ICE2 TALGO TGV THALYS VIRGIN
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
[140,240]
[140,300]
[140,360]
[140,420]
b)
vertical a meio vo para os comboios reais
A observao dos grficos relativos aos HSLM A permite concluir que:
i) os resultados no dependem do v
mc
para os comboios A1 e A4, no caso do
deslocamento, e A1 e A3, no caso da acelerao, o que se justifica pelo facto das
velocidades de ressonncia para estes comboios serem inferiores a 240 km/h;
ii) no caso do deslocamento, os resultados so coincidentes para v
mc
iguais a 250, 300,
350 km/h;
iii) no caso da acelerao os resultados so coincidentes para v
mc
iguais a 300 e
350 km/h, registando-se pequenas diferenas (inferiores a 0,21 m/s
2
) caso se
considere v
mc
igual a 250 km/h;
245
Captulo 6
iv) as maiores diferenas registam-se quando a velocidade mxima passa de 200 para
250 km/h, acentuando-se a partir do comboio A4 com o nmero da ordem do
comboio, isto , de A5 para A10. Tal justifica-se porque as distncias regulares
entre grupos de eixos (D) aumentam do comboio A1 para o A10, e portanto as
velocidades ressonantes ocorrem para velocidades cada vez mais elevadas.
Por sua vez, a anlise dos grficos referentes aos comboios reais permite retirar as
seguintes concluses:
i) as respostas para os comboios ETR-Y, EUROSTAR, TGV, THALYS e VIRGIN
no so influenciadas pelo aumento da v
mc
de 300 para 350 km/h, registando-se
pequenas diferenas para o comboio ICE2 no caso da acelerao a meio vo;
ii) as maiores diferenas quando se passa de 200 para 250 km/h verificam-se para os
comboios ETR-Y, ICE2 e VIRGIN.
6.6 CONCLUSES
Neste captulo, foi apresentada uma simulao estocstica da resposta dinmica do viaduto
del Genil.
A abordagem teve em conta a natureza aleatria de diversos factores com forte influncia
na resposta estrutural, tais como o mdulo de elasticidade do beto e a sua evoluo com o
tempo e a massa volmica do tabuleiro.
As simulaes estocsticas foram desenvolvidas considerando a varivel aleatria mdulo
de elasticidade do beto, modelada por intermdio de uma distribuio normal.
A varivel aleatria, massa do tabuleiro, suposta com distribuio uniforme, foi definida
como funo da massa volmica do beto, das dimenses da seco transversal e das
restantes massas dos elementos no estruturais.
As simulaes estocsticas foram precedidas de uma anlise prvia de sensibilidade da
resposta dinmica do viaduto em relao ao mdulo de elasticidade do beto, da massa do
tabuleiro, do amortecimento estrutural e do mdulo de toro. Para o efeito, foram
efectuadas anlises em que apenas foi considerada uma das variveis como aleatria,
assumindo-se as restantes como variveis determinsticas.
Da anlise de sensibilidade da resposta dinmica do viaduto em relao massa do
tabuleiro, foi possvel concluir que, um aumento desta varivel provoca uma diminuio
nas frequncias naturais da estrutura e consequentemente nas velocidades de ressonncia,
menores valores da acelerao e influncia pouca nos deslocamentos do tabuleiro.
246
O aumento do mdulo de elasticidade provoca um aumento nas frequncias da estrutura e
consequentemente nas velocidades de ressonncia. Os valores da acelerao vertical do
tabuleiro no so praticamente afectados por este aumento, ao contrrio do que sucede com
os valores do deslocamento que apresentam menores valores.
Nas anlises de sensibilidade, em que o amortecimento estrutural foi considerado com
varivel, foi possvel constatar que o seu aumento provoca redues nos valores da
acelerao e deslocamento do tabuleiro, junto s velocidades de ressonncia, e que fora
destas, este efeito reduzido. Foi ainda possvel observar que as redues so superiores
quando se considera a grandeza acelerao em comparao com a grandeza deslocamento.
A variao do mdulo de toro no tem influncia na resposta da estrutura em termos de
valores da acelerao e deslocamento vertical a meio vo, razo pela qual no foi
considerado com varivel aleatria.
Em relao simulao estocstica, os cenrios de simulao considerados correspondem
passagem sobre um tramo do viaduto del Genil, dos sete comboios reais, e dos dez
comboios pertencentes ao modelo de carga HSLM A, circulando a velocidades no
intervalo de [140, 420] (km/h), com um incremento de 10 km/h.
Carlo, considerando 31 simulaes, para cada velocidade e para cada comboio, associadas
Os efeitos dinmicos induzidos pelo trfego ferrovirio foram analisados em termos de
deslocamento e acelerao verticais a meio vo.
A anlise conjunta dos resultados das simulaes estocsticas permitiu retirar as seguintes
concluses: i) o comboio TALGO apresenta grande constncia de resultados; ii) os
resultados relativos ao deslocamento e acelerao a meio vo, obtidos para os comboios
A1 e A2 do modelo de cargas HSLM A, apresentam uma variabilidade reduzida; iii) o
mesmo tambm verificado para os comboios reais EUROSTAR, TGV e THALYS; iv) as
diferenas entre os valores mximos e valores mdios mais um desvio padro muito
significativa, obtendo-se a maior diferena 1,64 m/s
2
(2,54 m/s
2
contra 0,90 m/s
2
) para a
velocidade de 340 km/h e para o comboio HSLM A7. Estas diferenas so mais acentuadas
para os comboio do HSLM A; v) as velocidades para as quais ocorrem os maiores picos da
acelerao no correspondem s velocidades que provocam os maiores picos do
deslocamento a meio vo; vi) as curvas dos valores mximos do deslocamento a meio vo
no intervalo
| |
247
Captulo 6
decrescerem suavemente. Os valores mximos so assim atingidos no limite inferior do
intervalo das velocidades de ressonncia, ou seja, com frequncias de vibrao e mdulos
de elasticidade do beto mais baixos; vii) tal facto no acontece para as curvas referentes
aos valores mximos da acelerao no mesmo intervalo de velocidades, onde visvel a
existncia de patamares. A explicao encontrada na maior dependncia da grandeza
acelerao aos fenmenos de ressonncia; viii) a existncia de tais patamares, permite
ainda concluir que apesar da grande diversidade dos valores das varveis envolvidas, existe
uma forte probabilidade de ser atingido o valor mximo da acelerao para cada comboio,
apenas com a realizao de uma anlise determinstica.
Foram ainda apresentados os valores mximos do deslocamento e acelerao vertical, em
cada simulao, em funo da velocidade, considerando os comboios do modelo de cargas
HSLM A e os comboios reais. Foi possvel observar a grande disperso de resultados para
as 31 simulaes realizadas.
Por fim pretendeu-me apresentar as implicaes decorrentes da escolha de outras
velocidades mximas de circulao para este viaduto. As principais concluses a retirar
so: i) os resultados no dependem do v
mc
velocidades de ressonncia para estes comboios serem inferiores a 240 km/h; ii) no caso do
deslocamento, os resultados so coincidentes para v
mc
iguais a 250, 300, 350 km/h; iii) no
caso da acelerao os resultados so coincidentes para v
mc
iguais a 300 e 350 km/h,
registando-se pequenas diferenas (inferiores a 0,21 m/s
2
) caso se considere v
mc
igual a
250 km/h; iv) as maiores diferenas registam-se quando a velocidade mxima passa de
200 para 250 km/h, acentuando-se a partir do comboio A4 com o nmero da ordem do
comboio, isto , de A5 para A10. Tal justifica-se porque as distncias regulares entre
grupos de eixos (D) aumentam do comboio A1 para o A10, e portanto as velocidades
ressonantes ocorrem para velocidades cada vez mais elevadas; v) as respostas para os
comboios ETR-Y, EUROSTAR, TGV, THALYS e VIRGIN no so influenciadas pelo
aumento da v
mc
de 300 para 350 km/h, registando-se pequenas diferenas para o comboio
ICE2 no caso da acelerao a meio vo; vi) as maiores diferenas quando se passa de 200
para 250 km/h verificam-se para os comboios ETR-Y, ICE2 e VIRGIN.
Estas ltimas concluses vm reforar a necessidade da realizao de anlises dinmicas
para velocidades de circulao superiores a 220 km/h, definidas na IAPF e
Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298.
248
CAPTULO 7
AVALIAO DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DO
7.1 INTRODUO
As deformaes, deslocamentos e aceleraes das pontes ferrovirias, provocadas pela
passagem de trfego ferrovirio, devem ser avaliadas de modo a garantir limites em trs
diferentes campos: i) segurana estrutural: as vibraes induzidas pela passagem de grupos
regulares de eixos pela estrutura podem produzir amplificaes dinmica excessivas;
ii) segurana da via: deformaes ou vibraes excessivas da ponte podem provocar a
perda de contacto entre a roda e o carril bem como a instabilidade da via, devido por
exemplo a fenmenos de movimentao do balastro; iii) conforto dos passageiros:
aceleraes elevadas nas carruagens podem gerar desconforto nos passageiros.
Neste captulo as respostas dinmicas do viaduto del Genil, obtidas com as passagens dos
comboios reais, ETR-Y, EUROSTAR, ICE2, TALGO, TGV, THALYS, e VIRGIN e dos
dez comboios do modelo de carga HSLM-A so avaliadas do ponto de vista da segurana
estrutural, da segurana da via e do conforto dos passageiros, tendo por base o estabelecido
na EN1991-2 e EN1990-A2.
7.2 SEGURANA ESTRUTURAL
Com base nos resultados das anlises dinmicas foram determinadas as amplificaes
dinmicas por intermdio da seguinte relao:
249
Captulo 7
'
y
max 1
y
dyn
dyn
sta
=
(7.1)
na qual o valor mximo da resposta dinmica num determinado ponto da estrutura,
obtido para cada um dos comboios reais (RT) ou do esquema de carga HSLM A, e
dyn
y
y
sta
o
valor mximo da resposta esttica correspondente.
No dimensionamento devero ser utilizados os valores mais desfavorveis resultantes:
i) da anlise dinmica, corrigida para ter em conta as irregularidades da via:
( )
|
|
|
.
|
\
|
+ +
RT
ou
HSLM
dyn
' ' '
5 , 0 1
(7.2)
correspondendo a parcela
''
0, 5 amplificao dinmica devida s irregularidades para
uma via com um estado de manuteno cuidado;
ii) da aplicao do modelo de cargas LM71 majorado pelo respectivo coeficiente
dinmico e pelo coeficiente de classificao u :
71 LM ou . (7.3)
A parcela dinmica calculada por intermdio da expresso (2.25), obtendo-se para
22 m/s um valor constante igual a 0,002045, ou seja, 0,20 %.
' '
> v
Relativamente ao modelo de cargas LM71, admitindo um estado de manuteno cuidado
da via, o coeficiente a adoptar o u
2
dado pela expresso (2.1). Sendo o tabuleiro
simplesmente apoiado, corresponde ao vo do tabuleiro, ou seja, = 46,0 m,
resultando u
L

L
2
= 1,04.
Conforme visto em 2.7.2, para v _ 200 km/h e caso a frequncia se situe dentro de
determinados limites, a resposta dinmica pode ser obtida multiplicando a resposta esttica
pelo coeficiente (1+ ) dado pela expresso 7.4.
(1+ ) = (1+ +0,5
'
)
'
'
(7.1)
( )
4
'
1 k k
k
v
+
= (7.2)
( ) v
v
n L
v
v k
3
0
10 451 , 3
15 , 3 0 , 46 2 2
=

= =
(7.3)
250
Avaliao do Comportamento Estrututal do Viaduto Ferrovirio Del Genil
No caso em estudo = 46,0 m, pelo que os limites inferior ( ) e superior ( )
valem:
L , inf
0
n , sup
0
n
i) limite inferior:
0,592
inf
23, 58 2, 44 Hz
0,
n L
u
= =
ii) limite superior
0,748
0,sup
94, 76 5, 41 Hz n L
u
= =
e portanto sendo a frequncia situa-se no intervalo de validade da expresso. 3,15 Hz
0
n =
Na Figura 7.1 comparam-se os resultados obtidos por intermdio das expresses 7.2 e 7.3.
Para os comboios reais apresentam-se os resultados para o comboio VIRGIN e para o
HSLM A, para o comboio A7, pois foram os comboios para os quais se obtiveram as
maiores respostas dinmicas no mbito da anlise determinstica apresentada no captulo 5.
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
Esttico
1 + dyn + 0,5
1 + + 0,5
4 x LM71
u x 4 x LM71
+ + + + + + + + +
x x x x x x x x x
i)
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
M
o
m
e
n
t
o

[
k
N
.
m
]
ii)
Esttico
1 + dyn + 0,5
1 + + 0,5
4 x LM71
u x 4 x LM71
+ + + + + + + + +
x x x x x x x x x
Figura 7.1 - Comparao dos valores mximos do momento a meio vo obtidos por
aplicao do modelo LM71, por intermdio de uma anlise dinmica e da adopo de um
coeficiente de amplificao dinmica para: i) comboio VIRGIN e ii) HSLM A7
251
Captulo 7
Os valores calculados pela expresso 7.4 so igualmente apresentados nas figuras 7.1 e 7.2,
admitindo-se a sua extrapolao para v > 200 km/h.
Situando-se a obra em Espanha, apresentam-se, alm dos valores correspondentes
adopo de u = 1, os valores correspondentes a u = 1,21 preconizado na norma
IAPF (2003).
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
i)
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
Velocidade [km/h]
E
s
f
o
r
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
o

[
k
N
]
ii)
Esttico
1 + dyn + 0,5
1 + + 0,5
4 x LM71
u x 4 x LM71
+ + + + + + + + +
x x x x x x x x x
Esttico
1 + dyn + 0,5
1 + + 0,5
4 x LM71
u x 4 x LM71
+ + + + + + + + +
x x x x x x x x x
Figura 7.2 Comparao dos valores mximos do esforo transverso no apoio obtidos por
aplicao do modelo LM71, por intermdio de uma anlise dinmica e da adopo de um
coeficiente de amplificao dinmica para: i) comboio VIRGIN e ii) HSLM A7
252
Da observao das figuras possvel concluir que:
i) para v _ 200 km/h, os resultados obtidos atravs da adopo do coeficiente de
amplificao dinmica (1+ ) so sempre superiores aos obtidos atravs de uma
anlise dinmica;
ii) para v > 200 km/h, e como era de esperar, os efeitos obtidos pela adopo do
coeficiente dinmico (1+ ) no cobrem os efeitos para velocidades prximas de
velocidades de ressonncia da estrutura;
iii) os resultados obtidos por aplicao do modelo de cargas LM71, considerando um
coeficiente de classificao de 1,21, majorado pelo respectivo coeficiente
dinmico u, so sempre bastante superiores aos resultados obtidos pelas anlises
dinmicas ou pela considerao de coeficientes de amplificao dinmica;
iv) as diferenas entre os valores obtidos atravs da anlise dinmica e os obtidos
atravs da aplicao do modelo de cargas LM71 majorado por u so superiores
para o esforo transverso no apoio;
v) o momento a meio vo para o comboio A7 do HSLM A velocidade de
ressonncia de 270 km/h prximo do momento obtido para o modelo LM71
majorado por u, quando considerado um coeficiente de classificao u = 1,0.
A comparao dos resultados da simulao estocstica da resposta dinmica do viaduto,
em termos de deslocamento a meio vo, com os resultados da aplicao do modelo de
carga LM71 majorado pelo coeficiente dinmico u, para u = 1,0 e u = 1,21, apresentado
na Figura 7.3.
253
Captulo 7
CR
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
i)
u x 4 x LM71
4 x LM71
HSLM A
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]
u x 4 x LM71
4 x LM71
ii)
Figura 7.3 - Comparao dos valores mximos do deslocamento a meio vo obtidos na
simulao estocstica com os limites definidos na EN 1991-2 para: i) comboios reais e
ii) HSLM A
No caso dos comboios reais, os valores mximos do deslocamento obtidos atravs da
simulao estocstica so bastante inferiores aos que resultaram da aplicao do modelo
LM71.
No caso do HSLM A, os valores da simulao estocstica aproximam-se dos valores da
aplicao do modelo LM71 no caso de se considerar u = 1,0.
254
Nos Quadro 7.1 a 7.3 so comparados os valores mximos do momento na seco de meio
vo, esforo transverso na seco do apoio e deslocamento vertical a meio vo, para as
situaes anteriormente referida, para os comboio reais e modelo de carga HSLM A. Para
cada comboio apenas apresentado o resultado da velocidade que produz os maiores
efeitos dinmicos.
Quadro 7.1 - Valores do momento mximo na seco de meio vo para os comboios reais e
HSLM A
( ) (
sta
S
(kN.m)
sta dyn
S 1 +
(kN.m)
)
sta
S 1 +
(kN.m)
x LM71
(kN.m)
x x LM71
(kN.m)
ETR-Y 8050 15255 11132 27431 33191
EUROSTAR 8115 11755 10286 27431 33191
ICE2 8288 15102 11461 27431 33191
TALGO 8897 11056 14649 27431 33191
TGV 8086 13104 10250 27431 33191
THALYS 8081 13025 10625 27431 33191
VIRGIN 7590 21984 10233 27431 33191
HSLM A1 8641 10777 10696 27431 33191
HSLM A2 9832 12844 12314 27431 33191
HSLM A3 8805 16981 11161 27431 33191
HSLM A4 9084 21569 11798 27431 33191
HSLM A5 8138 22452 10701 27431 33191
HSLM A6 8617 24525 11472 27431 33191
HSLM A7 9020 25550 12160 27431 33191
HSLM A8 9046 23810 12351 27431 33191
HSLM A9 10053 24101 13902 27431 33191
HSLM A10 10053 21209 14083 27431 33191
255
Captulo 7
Quadro 7.2 - Valores do esforo transverso mximo na seco do apoio para os comboios reais e
HSLM A
( ) (
sta
S
(kN)
sta dyn
S 1 +
(kN)
)
sta
S 1 +
(kN)
x LM71
(kN)
x x LM71
(kN)
ETR-Y 760 1187 1051 2459 2975
EUROSTAR 768 901 973 2459 2975
ICE2 783 1198 1083 2459 2975
TALGO 838 871 1379 2459 2975
TGV 852 1024 1080 2459 2975
THALYS 851 1016 1119 2459 2975
VIRGIN 835 1600 1125 2459 2975
HSLM A1 790 839 978 2459 2975
HSLM A2 901 986 1128 2459 2975
HSLM A3 829 1269 1051 2459 2975
HSLM A4 855 1563 1110 2459 2975
HSLM A5 783 1622 1029 2459 2975
HSLM A6 829 1803 1104 2459 2975
HSLM A7 875 1947 1180 2459 2975
HSLM A8 864 1815 1180 2459 2975
HSLM A9 967 1852 1337 2459 2975
HSLM A10 967 1647 1355 2459 2975
256
Quadro 7.3 - Valores do deslocamento vertical mximo na seco de meio vo para os comboios
reais e HSLM A
( ) (
sta
S
(mm)
sta dyn
S 1 +
(mm)
)
sta
S 1 +
(mm)
x LM71
(mm)
x x LM71
(mm)
ETR-Y 2,33 4,61 3,22 8,05 9,74
EUROSTAR 2,33 3,61 2,95 8,05 9,74
ICE2 2,39 4,61 3,31 8,05 9,74
TALGO 2,65 3,46 4,36 8,05 9,74
TGV 2,54 3,96 3,22 8,05 9,74
THALYS 2,54 4,02 3,34 8,05 9,74
VIRGIN 2,44 6,70 3,29 8,05 9,74
HSLM A1 2,49 3,37 3,08 8,05 9,74
HSLM A2 2,84 3,96 3,56 8,05 9,74
HSLM A3 2,51 5,22 3,18 8,05 9,74
HSLM A4 2,60 6,44 3,38 8,05 9,74
HSLM A5 2,35 6,74 3,09 8,05 9,74
HSLM A6 2,49 7,41 3,31 8,05 9,74
HSLM A7 2,62 7,81 3,53 8,05 9,74
HSLM A8 2,61 7,14 3,57 8,05 9,74
HSLM A9 2,90 7,07 4,01 8,05 9,74
HSLM A10 2,90 6,34 4,06 8,05 9,74
7.3 SEGURANA DA VIA
Nesta seco a resposta do viaduto avaliada do ponto de vista da segurana da via, o que
envolve a verificao de estados limites relacionados com:
1) acelerao vertical do tabuleiro;
2) toro do tabuleiro;
3) deformao vertical do tabuleiro
A verificao da deformao e vibrao transversal do tabuleiro no foi efectuada por no
se dispor de dados que permitem realizar estas verificaes.
257
Captulo 7
7.3.1 Acelerao vertical do tabuleiro
O anexo A2 da EN1990 define o valor limite de 3,5 m/s
2
(-0,35g) para a acelerao
vertical de tabuleiros de pontes com via balastrada, de modo a evitar a instabilidade do
balastro.
Na Figura 7.4 apresentam-se os valores mximos da acelerao vertical a meio vo obtidos
atravs da simulao estocstica para os comboios reais e esquemas do modelo de carga
HSLM A, verificando-se que se situam sempre abaixo do limite referido.
CR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
i)
HSLM A
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
140 180 220 260 300 340 380 420
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
ii)
Figura 7.4 - Comparao dos valores mximos da acelerao a meio vo obtidos na
simulao estocstica com os limites definidos na EN 1990-A2 para i) comboios reais e
ii) HSLM A
258
No Quadro 7.4 apresentam-se os valores mximos da acelerao vertical para cada um dos
sete comboios reais e dez comboios do modelo de carga HSLM A.
O valor mximo corresponde ao comboio A7 do modelo de cargas HSLM A, e igual a
2,54 m/s
2
.
Quadro 7.4 Valores mximos da acelerao vertical na seco de meio vo para os comboios reais
e esquemas de carga HSLM A
( )
2
m/ s a
( )
2
m/ s a
HSLM A1
0,43
ETR-Y
1,29
HSLM A2
0,55
EUROSTAR
0,60
HSLM A3
1,19
ICE2
1,30
HSLM A4
1,76
TALGO
0,56
HSLM A5
2,09
TGV
0,76
HSLM A6
2,18
THALYS
0,75
HSLM A7
2,54
VIRGIN
2,02
HSLM A8
2,24
HSLM A9
2,27
HSLM A10
1,95
7.3.2 Toro do tabuleiro
O anexo A2 da EN 1990 define que para velocidades de circulao superiores a 200 km/h
o empenamento mximo, t, medido entre duas seces afastadas de 3 m na direco
longitudinal no dever exceder 1,5 mm.
No Quadro 7.5 apresentam-se os valores do empenamento calculado entre as seces de
meio vo e do apoio, por daqui resultarem valores sempre superiores aos obtidos entre
seces afastadas de 3 m.
A observao do quadro permite verificar que o valor mximo do empenamento
0,102 mm, para o comboio HSLM A6 muito inferior ao limite indicado na norma.
259
Captulo 7
Quadro 7.5 Valores do empenamento t, entre as seces de meio vo e do apoio para os comboios
reais e esquemas do modelo de carga HSLM A
( ) mm t ( ) mm t
HSLM A1
0,092
ETR-Y
0,075
HSLM A2
0,093
EUROSTAR
0,082
HSLM A3
0,083
ICE2
0,080
HSLM A4
0,083
TALGO
0,083
HSLM A5
0,089
TGV
0,088
HSLM A6
0,102
THALYS
0,086
HSLM A7
0,089
VIRGIN
0,082
HSLM A8
0,082
HSLM A9
0,092
HSLM A10
0,099
7.3.3 Deformao vertical do tabuleiro
O valor mximo do deslocamento vertical da via para o modelo LM71 no dever exceder
. O valor mximo registado com uma via carregada foi de 7,75 mm, o
que conduz a um deslocamento vertical mximo de 18,76 mm (1.21 x 2 x 7,75), valor
bastante inferior ao limite regulamentar.
mm 76,67 600 / ~ L
7.4 CONFORTO DOS PASSAGEIROS
O conforto dos passageiros foi avaliado com base nos valores das aceleraes verticais nas
carruagens obtidas atravs das anlises com interaco ponte-comboio e ainda atravs da
metodologia simplificada indicada na EN 1990-A2.
7.4.1 Anlise dinmica com interaco ponte-comboio
A EN 1990-A2 fixa limites para os valores mximos da acelerao nas carruagens (b
v
)
iguais a 1,0, 1,3 e 2,0 m/s
2
em correspondncia com trs nveis de conforto dos
passageiros: Muito bom, Bom e Aceitvel.
Na Figura 7.5 esto representados os valores mximos da acelerao vertical nas
carruagens e locomotivas dos comboios ETR-Y e ICE2, em funo da velocidade, obtidas
260
261
atravs das anlises dinmicas com interaco entre a ponte-comboio. No que diz respeito
ao comboio ICE2 so apresentados os valores das anlises considerando os parmetros
indicados em 3.3.3.
Da observao da figura possvel concluir que os valores mximos da acelerao so
inferiores ao limite de 1,0 m/s
2
correspondente a um nvel de conforto Muito Bom.
ETR
0.0
0.3
0.6
0.9
1.2
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
] Carruagens
Locomotiva traseira
Muito bom

ICE2 - Paffrah
0.0
0.3
0.6
0.9
1.2
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carruagens
Locomotiva traseira
Muito bom

ICE2 - ERRI
0.0
0.3
0.6
0.9
1.2
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Velocidade [km/h]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
m
/
s
2
]
Carruagens
Locomotiva traseira
Muito bom

Figura 7.5 - Comparao dos valores mximos da acelerao nos comboios ETR-Y e ICE2
com o limite correspondente a um nvel de conforto Muito Bom
Muito bom
Muito bom
Muito bom
Captulo 7
7.4.2 Metodologia simplificada
O mtodo simplificado preconizado na EN 1990-A2, para a avaliao do conforto dos
passageiros, baseado na comparao da relao o / L , onde L representa o vo da ponte,
e o o valor mximo do deslocamento vertical do tabuleiro, obtido com uma via carregada
com o modelo de cargas LM71, majorado pelo respectivo coeficiente dinmico u, e
considerando o coeficiente de classificao o = 1, com os limites apresentados em 2.7.4.
Para o viaduto del Genil L = 46,0 m, e u x LM71 = 8,05 mm, o que corresponde a
o / L = 5714. Da observao da Figura 7.6 possvel concluir que para e L = 46 m e
v = 350 km/h o valor mnimo da relao o / L correspondente nvel de conforto Muito
Bom igual a 2100.
46
2100
2000
2500
3000
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
0
500
1000
1500
V
=
3
0
0
V
=
3
5
0
V
=
1
2
0
V
=
1
6
0
V
=
2
0
0
V
=
2
2
0
V
=
2
5
0
V
=
2
8
0
L [m]
L
/
o
Figura 7.6 - Definio do valor mnimo da relao o / L que corresponde a um nvel de
conforto Muito
Os resultados obtidos por intermdio desta metodologia simplificada preconizada pela
EN 1990-A2 confirmam os resultados obtidos atravs da metodologia que envolveu
anlises dinmicas com interaco ponte-comboio verificando um nvel de conforto, com
bastante folga, muito bom dos passageiros.
7.5 VERIFICAES RELATIVAS INTERACO VIA TABULEIRO
No anexo G da EN1991-2 apresentado um mtodo simplificado, designado G4, para
anlise da resposta combinada da via-estrutura devido s aces variveis, no caso de
pontes constitudas por uma sucesso de tramos simplesmente apoiados.
262
Para que este mtodo seja vlido necessrio que: os carris de barra longa soldada sejam
UIC60 e estendam-se sem interrupo num comprimento mnimo de 100 m para cada um
dos lados dos encontros; tenham uma classe mnima de resistncia do ao de 900 MPa;
estarem apoiados em travessas de beto, sobre camada de balastro consolidado com altura
mnima de 30 cm e com um afastamento mximo de 65 cm.
Alm disso, a ponte tem que estar inserida numa zona de traado recto ou com raio de
curvatura igual ou superior a 1500 m.
A variao uniforme de temperatura no tabuleiro (A
TD
) de uma ponte com um
comprimento de expanso L
T
= 46 m, tem que ser inferior a 27
0
, sendo o valor mximo da
diferena de temperatura entre o carril e o tabuleiro |A
TD
- A
TR
| 20
0
.
ainda necessrio verificar que, no caso de pontes em beto, o comprimento de expanso
L
T
, inferior a 90 m, todos os tramos tenham o mesmo arranjo esttico (apoio fixo na
mesma extremidade e no no mesmo pilar), um dos apoios fixos situe-se sobre o encontro,
o comprimento de um tramo no difira mais do que 20% dos tramos adjacentes, a rigidez
de cada apoio fixo (com excepo do encontro) no difira mais do que 40% da rigidez
mdia dos apoios, e o valor da rigidez do apoio fixo dever ser superior a 2,53 x 10
3
x L
T
x
n (sendo n o nmero de vias).
No caso do viaduto del Genil, L
T
= 46 m e n = 2, obtemos assim k = 233e
3
kN/m.
Considerando o funcionamento dos pilares em consola (k = 3EI/L
3
) e assumindo pilares
com altura de 20 m com um mdulo de elasticidade E = 32 GPa, podemos concluir que
para a verificao deste limite os pilares devero ter uma inrcia mnima I = 19,42 m
4
.
O mtodo G4 define ainda que o mximo deslocamento longitudinal da fibra superior do
tabuleiro na sua extremidade, em relao ao encontro adjacente, no dever ultrapassar os
10 mm, e a soma dos mximos deslocamentos longitudinais das fibras superiores do
tabuleiro de dois tramos adjacentes, no dever ultrapassar os 15 mm. Para o viaduto del
Genil com a colocao do modelo de carga LM71 nas duas vias, obtiveram-se os valores
de 3,52 mm e 7,04 mm, respectivamente.
A verificao conjunta de todos os limites permitiria garantir a segurana fase verificao
das tenses adicionais nos carris, deformao mxima da estrutura devido ao arranque e
frenagem e as aces verticais de trfego, sem a necessidade de uma modelao que
tivesse em conta o efeito da interaco via-tabuleiro.
263
Captulo 7
7.6 CONCLUSES
Os resultados das anlises dinmicas realizadas com a passagem dos comboios reais,
ETR -Y, EUROSTAR, ICE2, TALGO, TGV, THALYS, e VIRGIN e dos dez comboios do
modelo de carga HSLM-A foram avaliados do ponto de vista da segurana estrutural, da
segurana da via e do conforto dos passageiros.
Em termos de segurana estrutural, os resultados obtidos nas anlises dinmicas em termos
de momento a meio vo, esforo transverso no apoio e deslocamento vertical a meio vo,
so sempre inferiores aos obtidos aplicando o modelo de cargas LM71 majorado pelo
respectivo coeficiente dinmico u, e considerando um coeficiente de classificao, , de
1,21.
As diferenas obtidas entre os resultados das anlises dinmicas e os resultados da
aplicao do modelo de cargas LM71 majorado por u, no que se refere grandeza esforo
transverso, sugerem a adopo de valores distintos para coeficiente dinmico u, quando se
tratar das grandezas esforo transverso ou momento flector. Esta , alis, a metodologia
seguida pelo cdigo UIC 776-1 R (1979) e pelo Regulamento de Segurana e Aces para
Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA, 1983).
As aceleraes verticais do tabuleiro, calculadas com a passagem dos sete comboios reais e
dos dez comboios pertencentes ao modelo de carga HSLM A, so sempre inferiores ao
limite de 3,5m/s
2
definido no anexo A2 da EN1990, para pontes balastradas.
O empenamento t, calculado entre a seco de meio vo e a seco do apoio, obtido com a
passagem dos comboios reais e do modelo de carga HSLM A, sempre inferior ao limite
de 1,5 mm, definido no anexo A2 da EN1990, para velocidades superiores a 200 km/h.
Relativamente ao conforto dos passageiros, foram realizadas anlises dinmicas com
interaco comboio-ponte, para os comboios ETR-Y e ICE2, tendo sido utilizado
parmetros distintos para este ltimo (Paffrah e ERRI). Foi ainda aplicada a metodologia
simplificada proposta no anexo A2 da EN1990.
Os valores obtidos das aceleraes verticais dos comboios ETR-Y e ICE2 foram sempre
2
, que corresponde a considerar um nvel de conforto Muito
Bom.
Com a aplicao da metodologia simplificada de avaliao do conforto dos passageiros
obteve-se um limite inferior para a relao o / L de 2100. Para a ponte em estudo o valor
da mesma relao de 5714, o que corresponde a considerar um nvel de conforto dos
passageiros de Muito Bom.
264
As verificaes relativas interaco entre a via e a estrutura podem ser realizadas atravs
da aplicao de um mtodo simplificado proposto no anexo G da EN1991-2, o qual
permite a dispensa da realizao de modelos mais complexos que tenham em conta a
interaco entre a via e o tabuleiro, sempre que forem cumpridos os limites de validade
estabelecidos nesse anexo.
265
Captulo 7
266
CAPTULO 8
CONCLUSES
8.1 CONCLUSES GERAIS
O principal objectivo da presente dissertao consistiu no estudo dos efeitos dinmicos e
no desenvolvimento de metodologias para a anlise de pontes sob aco de trfego
Os estudos tiverem por base a regulamentao definida nos eurocdigos, EN 1991-2 e
EN 1990-A2, procurando-se efectuar uma comparao destes com os cdigos espanhol,
IAPF (Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
ferrocarril), e italiano, Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298.
As verificaes de segurana definidas nestas normas podem dividir-se em trs campos:
i) segurana estrutural (amplificaes dinmicas); ii) segurana da via (acelerao vertical,
toro, rotaes dos extremos do tabuleiro) e iii) conforto dos passageiros.
A anlise dinmica de pontes sob a aco de trfego ferrovirio a alta velocidade pode ser
efectuada atravs de vrias metodologias de clculo. Foram apresentados modelos com e
sem interaco ponte-comboio, tendo sido desenvolvido um programa baseado na
metodologia de cargas mveis para implementao no programa comercial SAP2000.
Os estudos foram aplicados ao viaduto ferrovirio del Genil, pertencente nova linha de
alta velocidade Crdoba-Mlaga, constitudo por sete tramos simplesmente apoiados e cuja
seco transversal composta por uma viga caixo unicelular de beto armado pr-
esforado.
267
Captulo 8
Para este efeito foram desenvolvidos trs tipos de modelos: i) modelos com elementos de
viga disposto no eixo; ii) modelos com elementos de viga dispostos em grelha e
iii) modelos com elementos finitos de casca.
Os modelos foram calibrados com base numa comparao feita, quer a nvel esttico, tendo
por base os casos de carga peso prprio e modelo de carga LM71, quer a nvel dinmico,
em funo dos modos e frequncias de vibrao de cada um dos modelos.
Os resultados das anlises estticas referentes aos diferentes modelos foram praticamente
coincidentes, excepo da rotao longitudinal a meio vo para o modelo LM71, pelo
facto de o carregamento do modelo de carga LM71 s conseguir mobilizar a rigidez
toro de uma das alma da viga caixo
Depois de realizada a calibrao, os modelos com elementos de viga apresentaram
resultados iguais para qualquer das solicitaes.
Foi realizado um estudo dinmico preliminar com o objectivo de analisar a sensibilidade
da resposta dinmica da estrutura em funo do mtodo de integrao utilizado na
resoluo do sistema de equaes de equilbrio dinmico (Newmark e sobreposio
modal).
Concluiu-se que para qualquer dos modelos e mtodos de integrao utilizados, e quando
nas anlises dinmicas foram considerados modos de vibrao com frequncias inferiores a
30 Hz, o incremento de tempo a utilizar na resoluo do sistema de equaes de equilbrio
dinmico ser de t = 0,0032 s ( T
n
/10). Conclui-se ainda que no caso de serem
considerados modos de vibrao com frequncias superiores a 30 Hz, deve ser utilizado
um incremento de tempo menor, ou seja, t = 0,0016 s ( T
n
/20).
Os registos temporais da acelerao obtidos atravs de anlises dinmicas realizadas com o
mtodo de Newmark requerem a aplicao de filtros de forma a retirar o rudo numrico
desses registos. Se o valor da frequncia de corte considerada para o filtro for prxima das
frequncias do sinal pode existir dificuldades na aplicao desse filtro.
Os resultados da anlise dinmica preliminar dos efeitos globais na estrutura so
praticamente coincidentes para os dois mtodos de integrao utilizados. No que diz
respeito aos diferentes modelos, os resultados obtidos com o modelo de casca so
ligeiramente superiores aos alcanados com o modelo de grelha, sendo as diferenas
desprezveis. Pode concluir-se que as anlises dinmicas dos efeitos globais na estrutura
devem ser realizadas utilizando o modelo de grelha e pelo mtodo da sobreposio modal,
por forma a obter um menor custo computacional, para evitar a aplicao de filtros e para
268
Concluses
possibilitar a utilizao de coeficientes de amortecimento iguais para todos os modos de
vibrao da estrutura.
A comparao dos valores mximos da acelerao vertical, permite constatar que os ns
sujeitos aos efeitos locais do tabuleiro apresentam sempre valores superiores quando
comparados com os ns localizados em zonas em que estes efeitos no se fazem sentir.
A anlise de efeitos dinmicos locais na estrutura apresenta resultados diferentes quando se
utilizam o mtodo de Newmark ou da sobreposio modal na resoluo das equaes de
equilbrio dinmico. Foi possvel concluir que a utilizao do mtodo dos vectores prprios
no mtodo da sobreposio modal provoca valores menores da acelerao quando
comparados com os valores obtidos com o mtodo de Newmark. Concluiu-se assim que as
anlises dinmicas de efeitos locais na estrutura devem ser realizadas com o mtodo de
Newmark utilizando o modelo de elementos finitos de casca, ou pelo mtodo da
sobreposio modal com a utilizao do mtodo dos vectores de Ritz.
Foi ainda possvel concluir que a utilizao do mtodo dos vectores de Ritz conduz a
resultados praticamente coincidentes com os obtidos atravs do mtodo de Newmark,
devido ao facto de ambos os mtodos entrarem em linha de conta com a deformao
quase-esttica devida ao carregamento.
As anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio foram realizadas atravs da
implementao de uma metodologia de cargas mveis no programa de elementos finitos
SAP2000. As anlises dinmicas com interaco ponte-comboio foram realizadas no
programa Femix.
Na avaliao dos efeitos dinmicos globais da estrutura foram utilizadas modelos com
elementos de viga e com elementos finitos de casca. Os resultados foram apresentados em
termos de valores mximos do deslocamento, da acelerao, do momento flector na seco
de meio vo e do esforo transverso no apoio. Foram ainda apresentadas as respectivas
amplificaes dinmicas.
Atravs dos resultados destas anlises foi possvel concluir que: i) o valor mximo das
quatro grandezas consideradas foi obtido com a passagem do comboio A7, pertencente ao
modelo de cargas HSLM A, velocidade de 270 km/h; ii) a relao entre os valores
mximos das respostas, obtidas com o modelo de cargas HSLM A e com comboios reais
de: 1,16 para o deslocamento e momento na seco de meio vo; 1,21 para o esforo
transverso na seco do apoio e 1,23 para a acelerao na seco de meio vo; iii) as
envolventes do modelo de cargas HSLM A, em termos de deslocamento e momento a meio
vo e esforo transverso no apoio, cobrem totalmente a envolvente originada pelos
269
Captulo 8
comboios reais; iv) apenas para a acelerao a meio vo e para algumas velocidades
afastadas de velocidades de ressonncia, os comboios reais apresentam valores
ligeiramente superiores aos alcanados com o modelo de cargas HSLM A.
Os valores da razo entre os coeficientes dinmicos obtidos atravs das anlises dinmicas
relativos ao esforo transverso e ao momento flector situam-se entre 0,66 e 0,85, pelo que
estes resultados sugerem a adopo de valores distintos para o coeficiente dinmico u,
quando se tratar das grandezas esforo transverso ou momento flector. Esta , alis, a
metodologia seguida pelo cdigo UIC 776 1 R (1979) e pelo Regulamento de Segurana e
Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA, 1983).
A anlise de efeitos dinmicos locais na estrutura foi realizada com o propsito de se
avaliar os factores que influenciam as aceleraes de um tabuleiro constitudo por uma
viga caixo unicelular em beto armado pr-esforado, tendo sido efectuada atravs do
modelo com elementos finitos de casca.
As aceleraes na seco transversal apresentarem valores distintos em funo dos ns se
situarem em zonas flexveis ou rgidas do tabuleiro. medida que os ns se aproximam do
meio da laje superior ou do extremo da consola, ficam sujeitos aos efeitos dos modos
locais de vibrao, apresentando, portanto, valores mais elevados da acelerao. Os valores
mais baixos da acelerao foram obtidos para os ns situados nas almas, logo no estando
sujeito aos efeitos das vibraes locais do tabuleiro.
Aceleraes excessivas correspondentes a modos de vibrao elevados dos elementos
flexveis das vigas caixo (com deslocamentos muito reduzidos) podem levar ao
aparecimento de pontos brancos nas pedras do balastro, podendo no provocar a
instabilidade imediata do mesmo, mas uma mais rpida deteriorao.
Pode verificar-se que a considerao nas anlises dinmicas de modos de vibrao com
frequncias at aos 60 Hz no se traduziu num aumento das aceleraes dos ns situados
sobre as almas do caixo, ao contrrio dos ns situados nas zonas flexveis.
Outro aspecto estudado foi a influncia que a distribuio transversal das cargas referentes
ao comboio pode ter nos valores da acelerao do tabuleiro. Concluiu-se que apenas os ns
localizados sob o caminho de cargas apresentavam valores ligeiramente diferentes dos
obtidos sem a referida distribuio.
270
Concluses
Foram ainda apresentados resultados referentes a anlises dinmicas com interaco ponte-
comboio. As anlises foram realizadas como os comboios ETR-Y e ICE2, sendo que para
este ltimo foram considerados os parmetros definidos pela comisso ERRI D214 (2001)
e por Paffrath (1998).
Em termos de valores mximos do deslocamento a meio vo a considerao da interaco
ponte-comboio permitiu obter valores inferiores da ordem dos 14% e 7%, respectivamente
para o comboio ETR-Y e ICE2 (Paffrath).
J no que se refere acelerao, os valores mximos obtidos com interaco ponte-
comboio, foram 23% (ETR-Y) e 11% (ICE2, Paffrath) inferiores aos alcanados sem a
A considerao dos parmetros definidos no ERRI para o comboio ICE2 conduziu sempre
a resultados mais prximos dos obtidos nas anlises sem interaco ponte-comboio, pelo
facto da suspenso secundria apresentar valores muito baixos de rigidez.
Sendo o viaduto del Genil constitudo por sete tramos simplesmente apoiados, com vos de
46 m, as anlises dinmicas sem interaco ponte-comboio no necessitariam de ser
realizadas com o amortecimento adicional definido na EN 1991-2. Com o intuito de
confrontar esta afirmao procedeu-se realizao de outras anlises dinmicas, tendo-se
calculado o amortecimento adicional que seria necessrio introduzir nas anlises dinmicas
sem interaco ponte-comboio, de modo a se obter os mesmos resultados em anlises que
tenham em conta essa interaco.
As principais concluses retiradas dos resultados apresentados e da anlise do documento
ERRI D214/RP4 foram: i) anlises dinmicas realizadas com a utilizao do
amortecimento adicional definido no grfico da EN 1991-2, podem levar a resultados
diferentes dos que os que seriam alcanados atravs de uma anlise dinmica em que a
interaco entre o comboio e a ponte fosse considerada, pela inexistncia de qualquer
referncia aos pressupostos que deram origem a este grfico; ii) o facto de a curva do
referido grfico ter sido ajustada pelos valores mnimos, poder levar em certas pontes a
um dimensionamento muito conservativo.
Sendo assim, propem-se que quando das anlises dinmica realizadas sem interaco
ponte-comboio, utilizando o amortecimento adicional definido na EN 1991-2, resultaram
valores da acelerao vertical ligeiramente superiores aos valores mximos
regulamentares, devero ser realizadas anlises dinmicas em que seja considerado a
271
Captulo 8
determinar os lugares mais confortveis durante a passagem de um comboio por uma
ponte.
Para os comboios estudados pode observar-se que o valor da acelerao nas locomotivas
dianteiras apresentou um crescimento linear, no sendo perturbada por qualquer forma de
ressonncia, ao contrrio das carruagens e das locomotivas traseiras.
Com os parmetros definidos no ERRI, as locomotivas do comboio ICE2 apresentaram
Os valores da acelerao ao longo das carruagens dos comboios ETR-Y e ICE2 (Paffrath)
apresentaram uma distribuio muito similar.
A comparao dos valores da acelerao vertical em todos os pivots das carruagens nos
dois comboios, permitiu retirar algumas concluses particulares: i) o pivot situado na parte
da penltima carruagem (com excepo feita quando para o comboio ICE2 se forem
utilizados os parmetros do ERRI D214, sendo, neste caso, atingido o mximo valor, no
segundo pivot da ltima carruagem).
Foi possvel concluir que os valores mximos da acelerao vertical, obtidos pela
passagem sobre um tramo do viaduto, foram sempre inferiores aos alcanados com a
passagem sobre cinco tramos do mesmo viaduto, mas as relaes entre os seus valores
ficaram sempre bastante distantes dos 0,7 apresentados na EN 1990-A2. O valor mnimo
(0,89) foi alcanado para as carruagens do comboio ICE2. Sendo assim, a utilizao das
relaes apresentadas na referida norma podem levar a um sob-dimensionamento da
estrutura no que se refere ao conforto dos passageiros.
A simulao estocstica da resposta dinmica do viaduto del Genil teve em conta a
natureza aleatria de diversos factores com forte influncia na resposta estrutural, tais
como o mdulo de elasticidade do beto e a sua evoluo com o tempo e a massa volmica
do tabuleiro.
272
Concluses
Carlo, considerando 31 simulaes, para cada velocidade e para cada comboio, associadas
As simulaes estocsticas foram desenvolvidas considerando a varivel aleatria mdulo
de elasticidade do beto, modelada por intermdio de uma distribuio normal e a varivel
aleatria, massa do tabuleiro, com distribuio uniforme, funo da massa volmica do
beto, das dimenses da seco transversal e das restantes massas dos elementos no
estruturais.
As simulaes estocsticas foram precedidas de uma anlise prvia de sensibilidade da
resposta dinmica do viaduto em relao ao mdulo de elasticidade do beto, da massa do
tabuleiro, do amortecimento estrutural e do mdulo de toro. Para o efeito, foram
efectuadas anlises em que apenas foi considerada uma das variveis como aleatria,
assumindo-se as restantes como variveis determinsticas.
Da anlise de sensibilidade da resposta dinmica do viaduto, em relao massa do
tabuleiro, foi possvel concluir que um aumento desta varivel provoca uma diminuio
nas frequncias naturais da estrutura e consequentemente nas velocidades de ressonncia,
menores valores da acelerao e pouca influncia nos deslocamentos do tabuleiro.
O aumento do mdulo de elasticidade provoca um aumento nas frequncias da estrutura e
consequentemente nas velocidades de ressonncia. Os valores da acelerao vertical do
tabuleiro praticamente no so afectados por este aumento, ao contrrio do que sucede com
os valores do deslocamento que apresentam menores valores.
Nas anlises de sensibilidade, em que o amortecimento estrutural foi considerado como
varivel, foi possvel constatar que o seu aumento provoca redues nos valores da
acelerao e deslocamento do tabuleiro, junto s velocidades de ressonncia, e que fora
destas, este efeito reduzido. Foi ainda possvel observar que as redues so superiores
quando se considera a grandeza acelerao em comparao com a grandeza deslocamento.
A variao do mdulo de toro no tem influncia na resposta da estrutura em termos de
valores da acelerao e deslocamento vertical a meio vo pelo que no foi considerado nas
simulaes estocsticas.
A anlise conjunta dos resultados das simulaes estocsticas permitiu retirar as seguintes
concluses: i) o comboio TALGO apresenta grande constncia de resultados; ii) os
resultados relativos ao deslocamento e acelerao a meio vo, obtidos para os comboios
A1 e A2 do modelo de cargas HSLM A, apresentam uma variabilidade reduzida; iii) o
273
Captulo 8
mesmo tambm verificado para os comboios reais EUROSTAR, TGV e THALYS; iv) as
diferenas entre os valores mximos e valores mdios mais um desvio padro muito
significativa, obtendo-se a maior diferena 1,64 m/s
2
(2,54 m/s
2
contra 0,90 m/s
2
) para a
velocidade de 340 km/h e para o comboio HSLM A7. Estas diferenas so mais acentuadas
para os comboio do HSLM A; v) as velocidades para as quais ocorrem os maiores picos da
acelerao no correspondem s velocidades que provocam os maiores picos do
deslocamento a meio vo; vi) as curvas dos valores mximos do deslocamento a meio vo
no intervalo
| |
decrescerem suavemente. Os valores mximos so assim atingidos no limite inferior do
intervalo das velocidades de ressonncia, ou seja, com frequncias de vibrao e mdulos
de elasticidade do beto mais baixos; vii) tal facto no acontece para as curvas referentes
aos valores mximos da acelerao no mesmo intervalo de velocidades, onde visvel a
existncia de patamares. A explicao encontrada na maior dependncia da grandeza
acelerao aos fenmenos de ressonncia; viii) a existncia de tais patamares, permite
ainda concluir que apesar da grande diversidade dos valores das varveis envolvidas, existe
uma forte probabilidade de ser atingido o valor mximo da acelerao para cada comboio,
apenas com a realizao de uma anlise determinstica.
Por fim pretendeu-me apresentar as implicaes decorrentes da escolha de outras
velocidades mximas de circulao para este viaduto. As principais concluses a retirar
so: i) os resultados no dependem do v
mc
velocidades de ressonncia para estes comboios serem inferiores a 240 km/h; ii) no caso do
deslocamento, os resultados so coincidentes para v
mc
iguais a 250, 300, 350 km/h; iii) no
caso da acelerao os resultados so coincidentes para v
mc
iguais a 300 e 350 km/h,
registando-se pequenas diferenas (inferiores a 0,21 m/s
2
) caso se considere v
mc
igual a
250 km/h; iv) as maiores diferenas registam-se quando a velocidade mxima passa de
200 para 250 km/h, acentuando-se a partir do comboio A4 com o nmero da ordem do
comboio, isto , de A5 para A10. Tal justifica-se porque as distncias regulares entre
grupos de eixos (D) aumentam do comboio A1 para o A10 e, portanto, as velocidades
ressonantes ocorrem para velocidades cada vez mais elevadas; v) as respostas para os
comboios ETR-Y, EUROSTAR, TGV, THALYS e VIRGIN no so influenciadas pelo
aumento da v
mc
de 300 para 350 km/h, registando-se pequenas diferenas para o comboio
ICE2 no caso da acelerao a meio vo; vi) as maiores diferenas quando se passa de 200
para 250 km/h verificam-se para os comboios ETR-Y, ICE2 e VIRGIN.
274
Concluses
Estas concluses vm confirmar a necessidade da realizao de anlises dinmicas para
velocidades de circulao superiores a 220 km/h, definidas na IAPF e
Intruzioni nI/SC/PS-OM/2298.
Os resultados das anlises dinmicas realizadas com a passagem dos comboios reais,
ETR-Y, EUROSTAR, ICE2, TALGO, TGV, THALYS, e VIRGIN e dos dez comboios do
modelo de carga HSLM-A foram avaliados do ponto de vista da segurana estrutural, da
segurana da via e do conforto dos passageiros.
Em termos de segurana estrutural, os resultados obtidos nas anlises dinmicas em termos
de momentos a meio vo, esforo transverso no apoio e deslocamento vertical a meio vo,
so sempre inferiores aos obtidos pelo modelo de cargas LM71 majorado pelo respectivo
coeficiente dinmico u, e considerando um coeficiente de classificao, , de 1,21.
As aceleraes verticais do tabuleiro, calculadas com a passagem dos sete comboios reais e
dos dez comboios pertencentes ao modelo de carga HSLM A, so sempre inferiores ao
limite de 3,5m/s
2
definido no anexo A2 da EN1990 para pontes balastradas.
O empenamento t, calculado entre a seco de meio vo e a seco do apoio, obtido com a
passagem dos comboios reais e do modelo de carga HSLM A, sempre inferior ao limite
de 1,5 mm, definido no anexo A2 da EN1990, para velocidades superiores a 200 km/h.
Relativamente ao conforto dos passageiros, foram realizadas anlises dinmicas com
interaco comboio-ponte, para os comboios ETR-Y e ICE2, tendo sido utilizado
parmetros distintos para este ltimo (Paffrah e ERRI). Foi ainda aplicada a metodologia
simplificada proposta no anexo A2 da EN1990.
Os valores obtidos das aceleraes verticais dos comboios ETR-Y e ICE2 foram sempre
2
, que corresponde a considerar um nvel de conforto Muito
Bom.
Com a aplicao da metodologia simplificada de avaliao do conforto dos passageiros
obteve-se um limite inferior para a relao o / L de 2100. Para a ponte em estudo o valor
da mesma relao de 5714, o que corresponde a considerar um nvel de conforto dos
passageiros de Muito Bom.
As verificaes relativas interaco entre a via e a estrutura podem ser realizadas atravs
da aplicao de um mtodo simplificado proposto no anexo G da EN1991-2, o qual
permite a dispensa da realizao de modelos mais complexos que tenham em conta a
interaco entre a via e o tabuleiro, sempre que forem cumpridos os limites de validade
estabelecidos nesse anexo.
275
Captulo 8
8.2 PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
Pretende-se dar continuidade aos estudos realizados atravs do desenvolvimento de uma
tese de doutoramento intitulada Aplicao de novos conceitos de segurana no
dimensionamento de pontes ferrovirias em linhas de alta velocidade, e que englobar
para alm de outras, as seguintes fases:
i) sistematizao das metodologias para avaliao probabilstica da segurana,
designadamente os mtodos de anlise da fiabilidade estrutural (mtodos de
fiabilidade de primeira e segunda ordem) apoiados na definio do ndice de
fiabilidade e os mtodos de Monte Carlo e do Hipercubo Latino, baseados em
tcnicas de simulao estocstica;
ii) desenvolvimento de formas adequadas de modelao da excitao dinmica
provocada pelos comboios de alta velocidade. As vibraes induzidas em pontes
pela passagem de comboios de alta velocidade dependem, alm das caractersticas
dinmicas da ponte, de caractersticas dinmicas dos veculos (massas, rigidez e
amortecimento das suspenses, etc.), da via (rigidez e amortecimento) e da interface
roda-carril (irregularidades do carril e defeitos das rodas dos veculos). Neste
contexto sero desenvolvidas modelaes dinmicas para o sistema ponte-comboio,
com diferentes graus de sofisticao, por forma a avaliar a importncia dos
diferentes parmetros em termos da resposta dinmica do sistema, procurando-se
traduzir da forma mais adequada a excitao dinmica provocada pelos comboios;
iii) prev-se a utilizao do programa FEMIX, desenvolvido na FEUP, que permite a
realizao de anlises com considerao da interaco ponte-comboio, e do
programa comercial de elementos finitos SAP2000 para a realizao das anlises
dinmicas recorrendo-se a metodologias de cargas mveis. Especial ateno ser
dada ao desenvolvimento de rotinas de pr-processamento de dados e ps-
processamento de resultados, tendo em vista facilitar a manipulao da elevada
informao envolvida na realizao de simulaes estocsticas do sistema ponte-
comboio;
iv) identificao e caracterizao das variveis aleatrias passveis de influenciar a
resposta dinmica do sistema ponte-comboio, tais como: a) relativas ponte: massa
dos elementos estruturais; geometria de elementos estruturais; massa de elementos
no estruturais como o balastro; mdulo de elasticidade do beto (dinmico,
esttico); mdulo de distoro do beto; amortecimento estrutural; b) relativas s
aces de trfego: tipologias de comboios; caractersticas dinmicas dos comboios
276
Concluses
(massas, rigidez e amortecimento das suspenses, etc.); velocidade; nmero de
cruzamentos de comboios; posio dos cruzamentos; c) irregularidades da via e
defeitos das rodas dos comboios; d) outras aces: tais como variaes de
temperatura, ventos transversais, etc;
v) aplicaes ao estudo de pontes situadas em linhas de alta velocidade. As
metodologias desenvolvidas sero aplicadas ao estudo de pontes situadas em linhas
de alta velocidade, com particular destaque para as pontes em viga caixo, uma das
solues mais empregues na construo de pontes em LAVs. Os estudos sero
realizados em trs fases: a) anlise prvia de sensibilidade da resposta dinmica em
relao s variveis aleatrias bsicas; b) realizao de simulaes estocsticas da
resposta dinmica do sistema ponte-comboio com base no mtodo de Monte Carlo
ou do Hipercubo Latino; c) avaliao da fiabilidade estrutural das pontes estudadas
em relao aos estados limites relativos segurana estrutural (amplificaes
dinmicas e fadiga) aos estados limites da segurana da via, relacionados com a
acelerao vertical, toro e rotaes de extremidade do tabuleiro, e ao estado limite
do conforto dos passageiros;
vi) anlise de resultados e concluses tendo em vista o estabelecimento de
recomendaes para o dimensionamento de pontes ferrovirias em linhas de alta
velocidade com base em tcnicas probabilstica de anlise estrutural, nomeadamente
identificando os parmetros de maior sensibilidade e definindo estratgias
simplificadas para a avaliao dos seus efeitos.
277
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Dinmica de Pontes em Viga Caixo em

Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade

2.7.3 Critrios relativos segurana da via

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