UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

CENTRO DE TECNOLOGIA
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL

ARQUITETURA NAVAL

Esttica de Corpos Flutuantes

Prof. Protsio Dutra Martins Filho

Prof. Jos Henrique Sanglard
- 1996 -

Captulo 1
ARQUITETURA NAVAL
1.1 - Introduo
H milhares de anos atrs, quando o Homem
adquiriu maior habilidade e se tornou mais ousado, as
tribos que viviam perto do mar nele se aventuraram.
Construram jangadas, balsas, escavaram troncos de
rvores e rapidamente experimentaram a emoo de se
mover na gua, impulsionados pelas correntes, ventos ou
por um dispositivo auxiliar qualquer. Experimentaram
ento os primeiros desastres martimos - seus barcos
naufragaram, se partiram, emborcaram ou foram
corrodos e vidas se perderam.
Era natural, portanto, que os artesos
construtores de barcos de maior sucesso recebessem o
reconhecimento de seus companheiros e fossem
considerados arquitetos navais. O arquiteto perspicaz
observou, talvez, que o emborcamento era menos
freqente quando usava dois troncos unidos ao invs de
apenas um, ou quando utilizava um suporte lateral fixado
na embarcao, ou ainda que poderia manobrar melhor
com um leme corretamente posicionado.
As experincias desenvolvidas e acumuladas por
esses arquitetos primitivos passaram a outras geraes
atravs do tempo: os Gregos construram seus trirremos e
quadrirremos; os Romanos suas galeras; os Vikings
produziram magnficos barcos para combate e comrcio.
Muitos sculos mais tarde, os arquitetos navais estavam
projetando e construindo grandes navios a vela para a
guerra e para o comrcio, baseados ainda no
conhecimento transmitido atravs das geraes, guardados
com grande sigilo. Eles aprendiam de forma emprica, por
tentativas e erros, pois no tinham outros meios
disponveis. Os desastres e acidentes no mar continuavam.
A necessidade de uma abordagem cientfica dos
problemas de Projeto e Construo Naval e, em particular,
da Arquitetura Naval, deve ter sido sentida vrios sculos
antes dela ser possvel. Apesar da pedra angular deixada
por Arquimedes h mais de dois mil anos, essa abordagem
s foi possvel a partir de poca relativamente recente. At
a metade do Sculo XVIII, o Projeto e a Construo de
navios eram inteiramente artesanais, pois se baseavam
exclusivamente na intuio, na habilidade e na tradio
existentes. Na Inglaterra, em particular, somente a partir
da segunda metade do Sculo XIX que a Cincia
comeou a afetar sensivelmente os navios.
Isaac Newton e outros grandes matemticos do
Sculo XVII deixaram os fundamentos de muitas cincias
com aplicaes e a Arquitetura Naval no foi exceo.
Sem sombra de dvidas, entretanto, o pai da Arquitetura
Naval foi Pierre Bouguer, que publicou suas pesquisas e
descobertas em 1746, no livro Trait du Navire [2]. Nesse
livro, Bouguer deixou os princpios bsicos de vrios
aspectos da Arquitetura Naval, que foram desenvolvidos
mais tarde por Bernoulli, Eler e Santacilla no Sculo
XVIII [3]. Lagrange e muitos cientistas deram
contribuies importantes, mas outra figura notvel desse
sculo foi o construtor naval sueco Frederik Chapman.
Seus estudos pioneiros sobre resistncia ao avano de
navios foram retomados cem anos mais tarde por William
Froude, resultando num grande nmero de experimentos e
na formulao do primeiro mtodo para a estimativa da

resistncia ao avano de navios a partir de resultados

obtidos com modelos em escala reduzida.
A abordagem cientfica na Arquitetura Naval foi
mais estimulada na Europa Continental que na Inglaterra,
onde permaneceu at os anos 1850 como uma arte cercada
de orgulho e segredo. A segunda metade do Sculo XIX,
entretanto, produziu Scott Russel, Rankine e Froude, e o
desenvolvimento da Cincia e a disseminao do
conhecimento na Inglaterra foram rpidos a partir de
ento.
1.2 - A Arquitetura Naval Hoje
A Arquitetura Naval atualmente trata dos
problemas de segurana de embarcaes (flutuabilidade,
estabilidade, resistncia estrutural e comportamento no
mar) e de desempenho no mar (resistncia ao avano,
potncia, velocidade, manobrabilidade). Todos estes
aspectos esto correlacionados com a geometria do casco
(forma, arranjo do espao de carga, arranjo de conveses,
etc).
Em termos da segurana do navio, o arquiteto
naval se ocupa, em ltima instncia, das garantias contra
o naufrgio mesmo quando estiver avariada. Assegura que
o navio seja suficientemente resistente para as condies
de operao no mar, de modo a no quebrar ou romper
localmente, permitindo o embarque de gua ou a perda da
carga, colocando em risco o homem, o ambiente e o
patrimnio. Tenta ainda assegurar que a tripulao tenha
grandes chances de sobrevivncia nestas situaes.
Em termos funcionais, os requerimentos de
desempenho de um navio so determinados pelas
necessidades de transporte, de comrcio, de guerra ou de
outra natureza. A carga deve ser transportada, de forma
econmica, aos locais especificados pelo armador em
condies adequadas; o navio militar deve transportar o
mximo de armamentos e uma tripulao eficiente s
partes mais longnqas do mundo, da maneira apropriada
inteno militar. O conforto da tripulao e as
facilidades para o exerccio correto das funes a bordo,
bem como a velocidade de carga e descarga nos portos e
at mesmo operaes especiais, como o abastecimento em
mar aberto, so tambm objeto de preocupao do
arquiteto naval. Assim, a definio da embarcao
(tamanho, tonelagem, peso morto, velocidade, resistncia,
propulso,
manobrabilidade
e
muitas
outras
caractersticas) e, ainda, os procedimentos para sua
produo (que devem garantir um custo de construo
economicamente
compatvel
com
a
proposio
originalmente colocada), devem estar equacionados de
forma a garantir consistncia entre o resultado e a
necessidade que originou a demanda pela embarcao.
Em todos os aspectos anteriormente abordados a
geometria do casco constitui um elemento de referncia
essencial, cujas qualidades estticas devem estar em
acordo com os propsitos da embarcao; um navio
mercante deve ser atraente para o cliente potencial do
servio oferecido, enquanto um navio de guerra deve
parecer (e, na medida do possivel, ser) potencialmente
ofensivo ao inimigo.
Captulo 2

INTRODUO ENGENHARIA NAVAL

2.1 - Introduo
Antes de estudarmos os problemas especficos da
Arquitetura Naval, ser oportuno recordar alguns
conceitos ou mtodos importantes para a anlise e a
compreenso do comportamento de corpos flutuantes.

componentes nas direes desejadas ou apropriadas para a

anlise, de acordo com a Figura 2.1.

O.
F

Fy

Em especial, os conceitos fsicos de presso,

fora e momentos sero relevantes, assim como o
tratamento de distribuies contnuas ou no de massa,
reas e volumes, resultantes e centros geomtricos ou de
gravidade.

O estudo clssico de equilbrio e de movimento

na Fsica trabalha com partculas, corpos rgidos e foras
concentradas resultantes. Entretanto, na natureza, a rigor,
no existem corpos rgidos nem foras concentradas, mas
sim corpos deformveis ou elsticos e distribuies de
massa, presso ou carregamentos diversos, ou seja,
esforos distribudos.
Embora apropriados para a verificao do
equilbrio de um sistema mecnico, o uso de modelos de
foras resultantes e concentradas uma simplificao ou
reduo da realidade que no retm caractersticas
importantes do fenmeno estudado.
No caso de corpos que atuam em contato direto
com um fluido, o reconhecimento das distribuies de
massa e de presso (empuxo) de grande importncia,
pois o corpo tem dimenses no nulas, a geometria pode
variar em cada direo e a distribuio de massa
geralmente no homognea.
A ao entre pores de um fluido ou entre um
fluido e certa rea da superfcie de um corpo se d sempre
na direo normal superfcie de contato. Por definio, a
presso a intensidade da fora normal que age na
unidade de rea , ou seja, p = dF/dA [4].

Figura 2.1 - Fora e Momento

O momento de uma fora em relao a um eixo
representa a capacidade dessa fora em girar o corpo ou o
sistema a que est aplicada em torno desse mesmo eixo.
Corresponde ao produto vetorial entre a fora e o vetor
posio ou distncia da linha de ao ao eixo considerado.
O valor ou magnitude do momento ser dado pelo produto
do mdulo da fora F pela distncia d de sua linha de ao
ao eixo, tambm designada por brao do momento.
2.3 - Distribuio de Massa - Centro de Gravidade
O ponto de aplicao da resultante das foras de
gravidade sobre um corpo ou sistema mecnico o
chamado baricentro ou centro de gravidade, que o ponto
em que se pode considerar concentrada toda a massa do
corpo ou do sistema, para efeito de equilbrio.
O centro de gravidade , portanto, o ponto de
equilbrio para o qual a soma dos momentos das
componentes do corpo ou sistema em relao a qualquer
eixo passando por ele, se anula. Deste modo, considerando
a geometria mostrada na Figura 2.2, as seguintes relaes
sero vlidas:
P

(1)

(2)

Para definir uma fora concentrada preciso ter

sua magnitude, valor absoluto ou mdulo, o ponto de
aplicao e a direo/sentido de atuao, j que uma
grandeza vetorial.

(3)

Por outro lado, uma fora pode ser decomposta

em direes determinadas, cujas parcelas combinadas (Tx,
Fy) resultariam na fora original. A decomposio de
foras uma operao de grande importncia, pois
permite reduzir um sistema de foras apenas s

dp

( x x ) dp xdp x dp 0 x

Uma fora pode ser entendida como um agente

capaz de mudar o estado de repouso, movimento ou de
equilbrio de um corpo ou sistema mecnico, envolvendo
os conceitos de inrcia, de massa e de acelerao.

Assim, duas ou mais foras aplicadas podem

formar um sistema de foras, cuja combinao ou soma
vetorial produz uma nica fora equivalente - a resultante
do sistema. O ponto de aplicao da resultante de peso ou
de massa o centro de gravidade do corpo ou do sistema
mecnico considerado.

Fx

Alm disso, ser necessrio o uso de mtodos

numricos para o clculo dessas propriedades, em
particular no que se refere a integrao e a interpolao.
2.2 - Presso, Fora e Momento

( y y ) dp ydp y dp 0 y
G

xdp

ydp
P

Isto quer dizer que, num corpo homogneo, o

centro de gravidade G coincidir com o centride ou o
centro geomtrico do corpo.

(a)
x

dp
xG

d
G

(b)
0

-p

Figura 2.2 - Centro de Gravidade

G1
(c)

No caso em que se tenha certo nmero de corpos

ou pesos constituindo um sistema, a distncia do centro de
gravidade do conjunto em relao a um eixo qualquer ser
dado por uma expresso do tipo
d

P-p

pi di
pi

Figura 2.3 - Retirada de Peso de um Sistema

(4)

onde pi e di so os valores de cada peso e das respectivas

distncias ao eixo de referncia. A posio ou distncia do
centro de gravidade, assim, corresponde razo entre a
soma dos momentos dos pesos que constituem o sistema e
o peso total do conjunto ou soma de todos os pesos
envolvidos.
A aplicao mais comum do resultado anterior
est nos casos de adio ou retirada de pesos de um
sistema, ou ainda no caso de haver apenas movimentao
de pesos no sistema.
Para ilustrar o efeito da retirada ou adio de
pesos, consideremos uma barra homognea de seo
constante apoiada no meio do comprimento, portanto na
linha de ao que contm seu centro de gravidade, como
indica a Figura 2.3.
Vamos supor que a barra esteja inicialmente em
equilbrio e que seu peso total seja igual a P (Figura 2.3a).
Se retirarmos ou cortarmos um pedao de peso p cujo
centro de gravidade esteja a uma distncia d do centro de
gravidade inicial da barra inteira, o sistema deixar de
estar em equilbrio, pois ser introduzido um momento
expresso por
MG =-p.d

(5)

ou seja, a retirada da parcela de peso equivale a aplicar

uma fora vertical p de baixo para cima (Figura 2.3b).

A nova barra formada sem a parte relativa a p,

por sua vez, possui centro de gravidade em G1, isto , o
novo peso P-p gera um momento em relao posio do
centro de gravidade da barra original G dado por
MG = (P-p). GG 1

(6)

O momento dado pela equao (6) nada mais

do que o momento gerado pela retirada de p, ou seja,
MG = (P-p). GG 1 = -p.d

GG1

p. d
P p

(7)

O resultado acima pode ser generalizado, ou seja,

quando um peso retirado/adicionado num sistema, o
centro de gravidade resultante se desloca na linha que une
os centros de gravidade do sistema e do corpo, no sentido
oposto/mesmo sentido onde se localiza o corpo, de uma
distncia dada respectivamente por
GG1

p. d
P p

GG1

p. d
P p

(8)

No caso de mudana de posio apenas de um

peso num sistema, o problema anlogo ao anterior.
Consideremos agora uma barra de peso P-p com um peso
mvel p, com peso total do conjunto igual a P, como
mostrado na Figura 2.4a.
Se deslocarmos o peso mvel de uma distncia
, o centro de gravidade do conjunto vai se mover
para G1, gerando novamente um momento em relao
posio inicial G (Figura 2.4b), que ser dado por
d gg1

MG = P . GG 1 = p.d = p. gg1 GG1

(9)

p. gg 1
P

(a)

x-x C

y
p

dx

dA

xC

dy
y-y

P
y

gg 1

-p

(b)

Este resultado semelhante ao do caso anterior e

permite concluir que quando apenas se move um peso
num sistema, o centro de gravidade se desloca no mesmo
sentido, paralela e proporcionalmente trajetria do peso,
como ilustra a Figura 2.5.
p

G0

G1

G3

G2

Figura 2.6 - Centro de rea

Deste modo, as expresses da rea e das
coordenadas de seu centride sero

Figura 2.4 - Movimento de Pesos

+p

G1

g1

dA

( x x ) dA xdA x dA 0 x
C

xdA

(11)

( y y ) dA ydA y dA 0 y

(12)

ydA
A

onde os termos xdA e ydA so os momentos estticos ou

primeiros momentos de rea em relao aos eixos x e y,
respectivamente, ou seja, os somatrios dos produtos de
todos os elementos de rea por suas distncias aos eixos
considerados.
Do mesmo modo, podemos definir o segundo
momento ou momento de inrcia de uma rea em relao
a um eixo como o somatrio de todos os elementos de rea
pelo quadrado de suas distncias ao eixo, ou seja,

LC
Figura 2.5 - Deslocamento de Pesos a Bordo

dxdy

(10)

Iy

x 2dA

(13)
e

2.4 - Distribuies de rea e de Volume - Centrides

O conceito de centro de gravidade pode ser
estendido ou adaptado, por analogia, a distribuies de
reas ou volumes de figuras planas ou no espao, se as
considerarmos como sees de corpos homogneos. Neste
caso, haver coincidncia entre os centros geomtricos e
os centros de gravidade dos corpos homogneos
hipotticos associados. Como no se trata de um sistema
de foras ou de pesos real, os centros de rea ou de volume
so denominados de centrides.
A analogia entre peso, rea ou volume permite
obter diretamente expresses para a posio do centride,
a partir das equaes anteriores, substituindo os elementos
de peso por elementos de rea ou de volume, conforme o
caso, de acordo com a Figura 2.6.

Ix

y 2dA

(14)
Observe que o momento de rea equivale ao
produto da rea pela distncia de seu centride ao eixo
considerado, mas a inrcia no igual ao produto da rea
pela distncia ao quadrado de seu centride ao mesmo
eixo!
Isto ocorre porque, no caso do primeiro momento
de rea, o valor do momento em relao ao prprio
centride nulo, j que haver o cancelamento dos
produtos dos elementos localizados em posies anteriores
e posteriores em relao ao centro de rea. No caso da
inrcia, porm, como as distncias esto ao quadrado, a
inrcia centroidal, isto , a inrcia em relao ao prprio
centro da rea, ser sempre no nula e mnima, excluindose, claro, o caso particular em que a rea seja nula.

Esta propriedade est expressa em um resultado

muito importante que o chamado teorema dos eixos
paralelos. Para demonstr-lo, vamos desenvolver a
expresso da inrcia em relao ao centride da rea,
substituindo x por (x-xC) na equao (13) acima. Temos
ento

2
2

I cy ( x x C ) dA x dA 2 x C xdA x 2
C dA

cy

que substituindo dA por A e xdA por xCA resulta em

2
I cy x dA x 2C . A x 2 dA I cy x 2C . A

De modo semelhante, na direo y teramos:

2
2
I cx ( y y C ) dA y dA 2 y C ydA y 2C dA

(17)

2
I cx y dA y 2C . A y 2 dA I cx y 2C . A

(18)

A rea do retngulo pode ser obtida de vrias

maneiras, dependendo de como tomarmos o elemento de
rea dA, isto ,

(19)

xC
(20a)

I x A y 2dA y 2 bdx
0

Em relao ao centride da rea do retngulo

C(b/2,h/2), aplicando o teorema dos eixos paralelos,
teremos finalmente

bh

hb 2 / 2
bh

2
I cx I x y A
C

A
y

A ydA
A

bh

hb 3 b 2
hb 3
bh
3
4
12

(23)

bh3 h2
bh3
bh
3
4
12

(24)

A Figura 2.8 ilustra o mesmo problema para o

caso de um tringulo. A rea do tringulo pode tambm
ser obtida diversas maneiras, dependendo do elemento de
rea dA tomado, isto ,

bydy

b h3
3

(22)

00

hxdx

h b3
3

I cy I y x 2 A

(20b)

I y A x 2dA x 2 hdx

As inrcias da rea do retngulo em relao aos

eixos x e y sero, respectivamente,

As coordenadas do centro de rea C, em relao

aos eixos x e y indicados na Figura 2.7, sero dadas,
respectivamente, por

A xdA

Figura 2.7 - Centride e Inrcia de um Retngulo

bh

A dA dxdy hdx bdy bh

(21)

Para ilustrar a aplicao dos elementos acima,

vamos calcular a posio do centride e a inrcia
centroidal de algumas figuras geomtricas planas. A
Figura 7 mostra o caso clssico de um retngulo de
largura b e altura h. Embora a rea e a posio do
centride sejam de fcil determinao por simples
geometria, vamos utilizar as equaes (10) a (12) para
operar as relaes desenvolvidas.

dy

(16)

ou seja, o momento de inrcia de uma rea em relao a

um eixo qualquer igual ao momento de inrcia dessa
rea em relao a um eixo paralelo ao primeiro que passa
pelo centride da rea mais o produto da rea pelo
quadrado da distncia entre os eixos.

cx

c
dA

(15)

b h2 / 2
bh

h
2

(25)

A dA h( x ) dx b( y ) dy

bh
2

onde h(x) = h(1-x/b) e b(y) = b(1-y/h).

As coordenadas do centro de rea do tringulo C,
em relao aos eixos x e y indicados na Figura 2.8, sero
dadas agora, respectivamente, por

xC
(26)

A xdA
A

x
h(1 ) xdx
b
0

A rea do crculo ser dada por

bh / 2

h b2

/6

bh / 2

A dA 2

(32)

A ydA
A

b(1

y
) ydy
h

bh / 2

b h2 / 6
bh / 2

d /2

d /2

0 0

rdrd 2 rdr d

(27)

cy

dA
r

cy

rd

d
dA

dr

cx

Figura 2.9 - Inrcia e rea de um Crculo

b
Figura 2.8 - Centride e Inrcia de um Tringulo
As inrcias da rea do tringulo em relao aos
eixos x e y sero, respectivamente,
b
b
x
h b3
I y A x 2dA h ( x ) x 2 dx h (1 ) x 2 dx
b
12
0
0
(28)

y
b h3
I x A y 2dA b ( y ) y 2 dy b (1 ) y 2 dy
h
12
0
0
(29)
h

cx

dy

o que corresponde ao resultado j conhecido pela

geometria clssica. A hiptese de que o centro do crculo
o centride da rea facilmente confirmada se
calcularmos os momentos estticos de rea em relao aos
eixos centroidais cx e cy (Figura 2.9), pois

d /2

M cx rsendA 2
(33)

r 2 dr

send 0
0

d /2

M cy

r cos dA 2 r

2 dr

cos d 0
0

(34)
Em relao ao centride da rea do tringulo
C(b/3,h/3), aplicando o teorema dos eixos paralelos,
teremos as inrcias centroidais
I cy I y x 2 . A
C

h b 3 b 2 bh h b 3

12 9 2
36

(30)

Assim, a inrcia centroidal da rea do crculo

ser expressa por
2
I cx rsen dA 2

(35)

2
I cx I x y . A
C

b h h bh b h

12
9 2
36

d /2

r 3 dr sen2 d
0

64

e, pela simetria, temos ainda que Icy = Icx.

(31)

Por fim, podemos ainda obter as propriedades

anteriores para um crculo, de acordo com a geometria
mostrada na Figura 9. O centride da rea o prprio
centro da circunferncia, suposto conhecido C(x C,yC),
como era de se esperar. Devido s condies particulares
de simetria, a inrcia centroidal ser a mesma em relao
a qualquer eixo que contenha o centro do crculo.

As propriedades das figuras planas obtidas

anteriormente so bastante teis quando nos deparamos
com corpos que so compostos por elas, pois podemos
combinar os resultados de cada elemento para obter as
propriedades do conjunto.
Entretanto, sero bastante comuns os casos em
que a rea de interesse no uma figura geomtrica
simples ou no pode ser decomposta em partes que o
sejam. Assim, ser oportuno generalizar o clculo da

posio do centride e dos momentos de inrcia de uma

rea sob uma curva qualquer, que poderia representar a
distribuio de rea, volume ou massa de uma
embarcao, por exemplo.
Para isso, vamos considerar uma curva plana da
forma y = f(x), como ilustrado na Figura 10, e obter a
expresso da rea sob a curva, das coordenadas de seu
centride e dos valores das inrcias em relao aos eixos
coordenados, entre os limites a e b mostrados na mesma
Figura.
Neste caso, a rea sob a curva ser dada por
b

A dA

f ( x ) 2 dx

2A

As inrcias da mesma rea em relao aos eixos

x e y sero, respectivamente,
b

I y x 2dA x 2 f ( x ) dx
a

(41)

f ( x ) dx

(40)

(36)

f ( x ) dA

Ix

e o momento de rea em relao a y

f ( x) 3
f ( x) 2
1b
dx
dA f ( x ) 3 dx
12
4
3

M y xdA xf ( x )dx
a

(37)

As inrcias centroidais podem ser obtidas como

nos casos anteriores subtraindo o produto das coordenadas
do centride ao quadrado pela rea total. A inrcia em
relao ao eixo x tem uma expresso particular, pois
composta de duas parcelas, a primeira correspondente
inrcia centroidal do elemento e a segunda relativa
distncia entre o centride do elemento e o eixo de
referncia, de acordo com a equao (42).

de onde
b

xC

xdA

(38)

xf ( x ) dx

As equaes desenvolvidas at aqui so gerais e

supem que haja uma representao analtica para as
curvas cujas caractersticas integrais estejam sendo
calculadas. Entretanto, no caso de embarcaes, nem
sempre estaro disponveis ou sero necessrias as
equaes matemticas. A soluo das integrais anteriores
deve, ento, ser obtida por mtodos numricos.

y
x

f(x)

Por isso, ser de grande utilidade desenvolver

expresses para aproximar numericamente as relaes e
as propriedades acima, ou seja, obter mtodos numricos
de integrao.

dA

f(x)/2
dx

Figura 10 - Geometria para o Clculo do Centride e

Inrcias de rea sob uma Curva
De modo anlogo, para o momento e o centride
em relao a x, teremos

Mx
(39)

f ( x)
2

dA

(42)

1b

f ( x ) 2 dx

2a

Considerando que o brao de momento

corresponde distncia entre o centride do retngulo
elementar f(x)dx e o eixo x, ou seja, f(x)/2. A posio do
centride em y ser ento

Captulo 3
FLUTUAO
3.1 - Princpio de Arquimedes
Quando um corpo se mantm em repouso em um
meio lquido, necessariamente se encontra em uma
condio de equilbrio. Assim sendo, no h foras (ativas
ou reativas), em qualquer direo, que no estejam
equilibrados. Tampouco h momentos, oriundos de
qualquer das foras atuantes, que no estejam
compensados por outros momentos, relativos s outras
foras atuantes no corpo. Intuitivamente isto de fcil
verificao: se houvesse uma fora no equilibrada, o
corpo estaria transladando em sua direo; analogamente,
o corpo estaria fazendo um movimento angular se
houvesse um momento de fora no equilibrada.
Portanto, para um corpo estar em equilbrio, o
somatrio de foras deve ser nulo em qualquer direo,
isto ,
(i) F = 0

(43)

e o somatrio de momentos tomados em relao a

qualquer eixo tambm deve ser nulo, ou seja,
(ii) M = 0

(44)

ao longo da superfcie externa do corpo, que est em

contacto com a massa fluida, e a existncia da presso
induz foras normais ela, cujas intensidades so
proporcionais presso na superfcie.

No se fez discriminao entre corpos parcial ou

totalmente imersos. Isto porque no se deve fazer! Em
qualquer das condies (parcial ou totalmente imerso), se
o corpo est em repouso, estar em equilbrio, o que
significa que no h resultante de foras ou momentos
provocando movimento.
Imaginando um ambiente totalmente calmo em
volta do corpo, a nica fora prpria do corpo seu peso
P, j que ele se encontra sob efeito da gravidade. Portanto,
h uma fora de reao que o lquido exerce sobre o corpo,
igual a seu peso, satisfazendo a (43), que recebe o nome
de empuxo. Assim, h equilbrio porque o peso do corpo
(P) igual ao empuxo fornecido pela gua (E) e ambos
atuam na mesma vertical (Figura 3.1).

Figura 3.3 - Foras de Presso sobre o Corpo

A fora resultante deste emaranhado tridimensional de foras atuantes pode ser calculado pela
integrao do produto da presso pelo elemento de rea
sobre a superfcie, ou seja,
F

(46)

dS

As projees ortogonais desta integral podem ser

avaliadas individualmente. Se tomarmos uma orientao
cartesiana em x e y (horizontais e normais entre si) e z
(vertical), podemos avaliar as resultantes horizontais
independentemente, que sero dadas por
Fhx= g h dA

E
Figura 3.1- Equilbrio Hidrosttico

p
u
Intuitivamente sabe-se
d que corpos de diferentes
pesos especficos, contidosh no mesmo volume flutuam
parcialmente imersos em condies diferentes: o mais
c como exemplo um cubo de
denso afunda mais. Tomando
o de madeira, sabemos que se
cortia e outro igual, porm
colocados a flutuar, o de madeira (maior peso especfico)
vai imergir uma poro maior de seu volume (Figura 3.2),
que chamaremos volume de deslocamento. Pode-se
deduzir da, que a reao do lquido sobre o corpo est
intimamente ligado sua poro imersa.

Fhy= g h dB,

(47)

onde dA e dB so, respectivamente, os elementos dos

domnios de integrao das projees do perfil imerso do
corpo sobre planos verticais de y constante e de x
constante.
As projees horizontais resultantes Fhx e Fhy se
compensam, pois se opem lado a lado no corpo, j que
agem sobre pontos de igual profundidade da superfcie e
so foras de mesma intensidade com direes opostas. A
Figura 3.4 ilustra esta concluso.

Figura 3. 4- Equilbrio das Foras Horizontais

Figura 3.2 - Volume de Deslocamento
Analisando somente a parte imersa do corpo,
deduz-se que o empuxo s pode ser obtido como resultado
da presso que o lquido exerce sobre a superfcie. Como a
presso depende da qualidade ou natureza do lquido (),
da profundide considerada (h) e da acelerao da
gravidade (g), podemos quantificar o empuxo, j que estes
parmetros so de fcil conhecimento.
Em cada ponto da superfcie do corpo, a presso
que o lquido exerce sobre o corpo dada por
p=gh

(45)

J com as componentes verticais isto no

acontece, pois considera-se, neste caso, pontos de
profundidade diferentes (Figura 3.5a). H resultantes
verticais, para cima, dadas pela diferena de profundidade
h entre pontos situados na mesma vertical. (Figura 3.5b).

Figura 3. 5a - Resultante Vertical

A concluso a que se chegou representa o

enunciado do Princpio de Arquimedes. Os parmetros
envolvidos neste princpio, em engenharia naval, recebem
as seguintes designaes:

dS

- centride do volume submerso => Centro de Carena (B)

- volume submerso => Volume de Deslocamento ()

- peso de embarcao => Deslocamento ().

Figura 3.5b - Domnio de Integrao Vertical
Agora podemos dizer que a resultante das foras
na direo vertical :
Fv = g h dS

(48)

Ou seja, integrando as componentes verticais das

foras ao longo de S, encontramos a resultante vertical
dada por (48). Considerando constante os parmetros ,
massa especfica da gua, e g, acelerao da gravidade,
chegamos a:
Fv = g h dS

(49)

em que o integrando representa o volume de um prisma de

base dS e altura h. Logo, a integral (49) representa o
volume total da poro submersa do corpo. Isto explica
porque o corpo de maior peso especfico submerge uma
poro maior de seu volume, pois precisar de maior
empuxo para compensar seu peso, na situao de
equilbrio.
Um outro ponto a ser estudado o momento
provocado por estas componentes verticais de fora.
Tomando como referncia para o momento os eixos OX
(momento em relao a OX = Mx) e OY (momento em
relao a OY = My), podemos escrever
e

Mx = y. g h dS
My

(51)

O princpio de Arquimedes representa a chave

para a soluo de problemas que envolvem flutuao de
corpos. Atravs dele podemos prever com que poro
afundada do casco o navio vai flutuar ( F= 0 ) e ainda
que inclinao o navio vai apresentar se redistribuirmos os
pesos de bordo, atravs da anlise dos momentos atuantes
(M= 0), pois com isto o CG ser alterado e o navio ter
que se acomodar numa nova posio em que G e B
estejam na mesma vertical. A Figura 3.6a ilustra a
situao descrita.

(50)

x.

g..h

Figura 3.6a - Equilbrio em Flutuao Livre

Mesmo quando outros elementos de fora so
atuantes na situao de equilbrio, isto , quando a
embarcao no se encontra em flutuao livre, como por
exemplo em situaes de encalhe, as condies F = 0 e

M = 0 se aplicam na caracterizao da condio de

equilbrio hidrosttico. O princpio de Arquimedes
permite avaliar a reao do meio fluido ou empuxo (E),
que em conjunto com a reao do solo no ponto de
encalhe (R) e o peso da embarcao (), constituem as
foras atuantes. A Figura 3.6b ilustra o problema.

dS.

R+E=0
MR + ME + M =0

Estas integrais podem ser reescritas na forma

e

Mx = g y.h dS = g.yC.Volume

(50a)
R

My = g x.h dS = g .xC.Volume

(51a)

onde yC e xC so respectivamente as coordenadas do

centride do volume submerso.

E
Figura 3.6b - Equilbrio em Encalhe

No caso de corpos totalmente submersos como,

por exemplo, um submarino, as coisas se processam do

mesmo modo, com a restrio de que o Centro de Carena

(B) estrpa fixo, no admitindo reacomodao do volume
submerso com a posio do corpo.
Como o empuxo E pode ser calculado atravs do
volume deslocado pela embarcao (Volume de
Deslocamento) e tambm o ponto de aplicao desta
resultante determinado pelo centro deste volume, o
conhecimento da geometria do casco, especialmente da
parte submersa (obras vivas), torna-se essencial para este
clculo. Na verdade o conhecimento e a capacidade de
clculos sobre a geometria do casco tornam-se chave para
a anlise de condies de flutuao (portanto condies de
equilbrio) de embarcaes de qualquer tipo.
Como j foi observado, a geometria do casco o
ponto de partida para a anlise de condies de equilbrio
das embarcaes. O arquiteto naval necessita, assim, que a
representao geomtrica da forma seja feita de modo a
facilitar seus clculos. Uma maneira tradicional desta
representao o Plano de Linhas, que apresenta sees
do casco organizadas em trs planos de vistas ortogonais,
em que so mostradas as sees planas do casco, em
verdadeira grandeza: plano de linhas do alto, mostrando
agrupadamente as sees verticais longitudinais do casco,
plano de balizas, mostrando as sees verticais
transversais do casco, e, plano de linhas dgua, com as
sees horizontais agrupadas.
Este tipo de representao, criado para a
descrio de cascos simples, alongados e arredondados,
dominantes entre as embarcaes ento, foi responsvel
por uma cultura desenvolvida entre engenheiros navais,
que envolve tcnicas e mtodos que se apoiam nesta
tradio. A mais forte evidncia disto est na adoo do
termo linha dgua para definir o plano de flutuao do
navio e, ao mesmo tempo, qualquer uma das sees
horizontais representadas no Plano de Linhas.
Esta representao permitiu tambm que uma
srie de planos provveis de flutuao fossem calculados
previamente, de forma a facilitar a anlise das condies
mais comuns de equilbrio. este o caso das condies
que corriqueiramente chamamos de Flutuao Paralela.

Figura 3.7 - Integrao Longitudinal para

Tambm se pode fazer a integrao vertical das
reas dgua, Awl(z), at o calado considerado
Volume

Awl ( z )dz

(53)

Pode-se ainda calcular o volume atravs da

integrao transversal das reas de linha do Alto, Aa(y),.
tomadas at o calado considerado.
Volume
(54)

B/2

B /2

Aa ( y )dy

Qualquer uma das abordagens de avaliao do

volume exige, como passo intermedirio, a definio de
reas auxiliares de clculo - Aw(x), Aw1(z) ou Aa(y), que
tambm podem ser avaliadas a partir das informaes do
plano de linhas. Por exemplo, as reas de linha dgua
Awl, necessrias ao clculo do volume segundo (53),
podem ser calculadas por
Awl
(55)

=2

L/2

L/2

y ( x ) dx

3.2 - Flutuao Paralela

Como o navio no opera sempre na condio
para a qual foi projetado, torna-se interessante avaliar os
parmetros geomtricos da poro submersa do casco
contra os provveis calados do barco. Estando a geometria
do casco definida atravs do plano de linhas, torna-se
evidente a convenincia em avaliar estas propriedades
geomtricas do casco em funo das intersees al
representadas. Assumindo ainda que os planos de linha
dgua correspondem a situaes de flutuao em
equilbrio, o clculo do volume deslocado em uma dada
linha dgua pode ser feito pela integrao longitudinal
das reas de baliza (Aw), tomadas abaixo do plano de
flutuao considerado.
A Figura 3.7 mostra a Curva de reas Seccionais
para o plano de flutuao do navio. A funo matemtica
Aw(x) exprime as reas submersas das balizas nas
abscissas x, cuja integral fornece o Volume de
Deslocamento , ou seja,
Volume
(52)

L/2

L/2

Aw( x ) dx

Figura 3.8 - Clculo da rea de Linha dgua

As reas de balizas, envolvidas na expresso (52)
para o clculo do volume, conforme ilustrado na Figura
3.9, podem ser calculadas atravs de:
Aw
(56)

=2

y ( z)dz
0

curva pode ser traada, calculando-se o volume submerso

para diversos calados, como apresentado na Figura 3.11.

Figura 3.9 - Clculo da rea de Baliza

De maneira anloga, pode-se avaliar o volume
submerso atravs da integrao das reas de Linha do
Alto, as quais podem ser calculadas, por exemplo, por
integrao longitudinal, atravs de (Figura 3.10)
Aa
(57)

L/2

L/2

Figura 3.11 - Curva de Volumes contra Calados

Tambm podemos admitir a montagem de uma
curva de reas de Linha dgua (Awl) contra calado do
navio, como mostrado na Figura 3.12, calculando-se a
rea de linha dgua para diversos calados.

[ T z ( x )]dx

Figura 3.10 - rea de Linha do Alto

Para embarcaes com geometria de casco bem
comportada, como por exemplo o navio-caixa, o navio
cunha, o navio meia cana, ou outras embarcaes
facilmente tratveis em termos analticos, as avaliaes
dos parmetros geomtricos expressos em (52) a (57)
podem ser feitas analticamente. Para uma embarcao
cuja geometrica de casco qualquer, estas integrais devem
ser trabalhadas numericamente. Por este motivo a
representao geomtrica feita no Plano de Linhas
devidamente acompanhada da Tabela de Cotas, que
tradicionalmente representa a fonte bsica de informaes
para os clculos dos arquitetos navais.
A tabela de cotas constitui um modelo numrico
da forma do casco, em que esto representados os pontos
sobre a superfcie do casco, estruturados de forma a
caracterizar discretamente as balizas e as linhas dgua
representadas no plano de linhas. H outros modelos
possveis que, dependendo da forma do casco, podem ser
mais ou menos adequados, porm todos partem do
princpio de que sua utilidade a facilitao dos clculos
julgados necessrios pelo engenheiro naval.
Admitindo que calados paralelos ao de projeto
representam as condies mais provveis de operao da
embarcao, seria interessante elaborar a montagem de
uma curva que possa servir como referncia dos volumes
de deslocamento para qualquer calado operacional. Tal

Figura 3.12 - Curva de reas de Linha dgua

A curva de volumes permite obter ou definir o
deslocamento do navio para qualquer calado paralelo.
Para tanto, basta lembrar que o princpio de Arquimedes
relaciona o empuxo ao volume deslocado:
E = g .volume submerso =

(58a)

onde o peso especfico da gua em que o navio flutua

(ton/m 3). Como o empuxo deve ser igual ao peso do navio
em situaes de equilbrio, tem-se:
=

(58b)

Considerando esta relao entre volume e

deslocamento tambm se torna til traar a Curva de
Deslocamento em gua salgada (as mdio = 1,025
ton/m3). Quanto curva para gua doce no necessrio
j que, deslocamento e volume de deslocamento se
igualam numericamente em gua doce (ad = 1,0 ton/m 3).
A anlise das condies de flutuao das
embarcaes tambm requisita a localizao do centro de
aplicao do empuxo, ou seja do centro de carena (B), o
qual depende exclusivamente da geometria submersa do
casco. Como este um ponto no espao tri-dimensional,
sua definio ser feita atravs do sistema de coordenadas
utilizado no plano de linhas (OX, OY e OZ). Uma nica
observao deve ser feita sobre a coordenada longitudinal
do centro de carena (x B), o qual se situa normalmente na
regio de meio-navio: interessnate adotar-se uma
referncia auxiliar (se necessria) para a identificao da

coordenada longitudinal a partir de um plano a meio

comprimento do navio (separando vante e r), que recebe
a designao de Plano de Seo de Meio Navio ou de
Seo Mestra, identificada pelo smbolo .
A coordenada longitudinal do centro de carena
(xB) ser ora positiva, ora negativa, dependendo de o
centro de carena se encontrar a r ou a vante da Seo
Mestra. A coordenada vertical (z B) ser sempre positiva e
seu plano de referncia o Plano de Base. A coordenada
transversal (yB) ser nula quando o navio se encontra em
flutuao paralela de projeto, considerando o casco
simtrico em relao ao plano diametral, que separa
boreste (y positivo) e bombordo (y negativo).
A posio longitudinal do centro de carena (x B ou
LCB) pode ser calculada atravs da integrao vertical do
momento de rea de linha dgua em relao , que d
momento de volume, dividida pelo volume, ou seja,
T

LCB

Awl ( z). x

onde xF a posio longitudinal do centride da rea de

linha dgua. Deve ser observado que a expresso (59)
representa, no numerador, o momento do volume
submerso em relao ao plano de referncia de x F (no caso,
a Seo Mestra).
O LCB pode tambm ser calculado atravs da
integrao longitudinal do momento da rea seccional
(rea submersa da baliza) em relao seo mestra, que
tambm d momento de volume, dividida pelo volume.

LCB

L/2

L/2

zB = KB = VCB =

Aw( x ). x. dx

Awl ( z). zdz .

0

(62)

A altura do centro de carena tambm pode ser

calculada atravs da integrao longitudinal dos
momentos de rea seccional em relao ao plano de base,
que tambm representa o momento do volume, dividida
pelo volume,isto ,
VCB

( z )dz

(59)

A posio vertical do centro de carena pode ser

calculada atravs de integrao vertical do momento de
rea de linha dgua em relao ao plano de base, que
representa o momento de volume submerso em relao ao
plano de base, dividida pelo volume. Assim,

L/2

L/2

(63)

Aw( x ). z C ( x )dx

H tambm a possibilidade de se calcular atravs

da utilizao das linhas do alto, devidamente integradas
transversalmente.
Os valores z C (x) que aparecem em (63) so as
alturas dos centrides das sees tranversais (reas
submersas de baliza), que podem ser calculados por
integrao na baliza, atravs da expresso
T

zC

(x)

2 y ( z ). z. dz
0

Aw
(64)

(60)

Embora no seja muito prtico X B tambm

poderia ser calculado com a utilizao das linhas do alto.
Os valores de xF(z) que aparecem em (59),
quando referidos ao plano de flutuao (z constante = T),
so chamados de posio longitudinal do centro de
flutuao (xF, LCF) e, da mesma forma que xB, estaro ora
a vante, ora a r da seo mestra.
Os valores de xF podem ser calculados a partir
da curva da linha dgua, de acordo com a Figura 3.13,
atravs da expresso:
L/2

xF

Figura 3.14 clculo do centride da baliza

y ( x ). x. dx

L /2
L/2
L/2

y ( x ). dx

(61)

Figura 3.13 - Clculo do Centro de Flutuao

De maneira semelhante curva de volumes, as

curvas das coordenadas do centro de carena (x B e zB)
podem ser montadas em grficos, contra os calados dos
planos de flutuao paralelos. No clculo destas curvas
fez-se uso de uma curva auxiliar, de x F, que tambm pode
ser traada contra os calados, como mostra a Figura 3.15.

influenciado pela parcela de volume acrescentada ao

deslocamento (que tem seu centro prximo ao F da antiga
posio do navio). Assim, xB continuar avanando
enquanto o F estiver vante, deixando de avanar quando
F tiver a mesma posio longitudinal (x F = xB).

Figura 3.15 Curvas dos Centros de Carena e Flutuao

Para o traado das curvas xF e zB utilizamos
referncia auxiliar - a seo mestra () - pela facilidade
de montagem e de leitura conseguidas desta maneira.
Uma observao interessante pode ser feita se for
analisada a expresso que calcula xB atravs da integrao
vertical dos momentos de reas de linha dgua mostrada
na equao (59). O ponto mximo de x B ocorre quando
sua derivada em relao a z se anula, ou seja,

dx B

A
.
x

WL
F
dz 2

o deslocamento do navio passa a ser

1 0 P 1

s existir um calado paralelo (T 1) que comporta 1

o calado paralelo (T1) define um centro de carena cujas
cooedenadas(zB1 e xB1) podem ser levantados nas
curvas hidrostticas respectivas
desta forma resta definir para o navio uma nova
posio para seu centro de gravidade antigo, alterada
longitudinalmente, para uma posio tal que x G1 = xB1.

. x F dz d
dz

WL

(66)

que pode ser tirado da curva de volumes ou de

deslocamento.

d
A
.
x
dz

WL
F
0
dz

que pode ser reescrita sob a forma

1
dx B

A
.
x

WL
F
dz

o novo plano de flutuao ser uma nova condio de

equilbrio para o navio; logo, o novo centro de
carena e o novo centro de gravidade estaro numa
mesma vertical.

(65)

As informaes de Volume de Deslocamento ()

e Centro de Carena (B), condensadas sob a forma de
curvas contra calado paralelo, so suficientes para
verificao e avaliao das condies de flutuao
paralelas de projeto. Entretanto, quando se lida com
variaes de calado - por incluso ou excluso de pesos a
bordo - elas no oferecem informaes de leitura direta.
Por exemplo, no se sabe, por inspeo direta, onde
colocar um determinado peso a bordo para conseguir um
novo calado paralelo. O princpio de Arquimedes, no
entanto, oferece condies para esta determinao:

que ainda pode ser escrita da seguinte forma

dx B

x B d
1
dz AWL . x F dz .

(67)

A partir da expresso (53) pode-se reescrever a

expresso acima (67) na seguinte forma:

dx B AWL

xF xB .
dz

(68)

Considerando que, na situao de mximo, esta

derivada se iguala a zero, teremos ento que xF = xB max.
Este resultado significa que as coordenadas
longitudinais do centro de flutuao (x F) e do centro de
carena (xB) so idnticas quando o centro de carena do
navio est no ponto mais avanado possvel. Assim, as
curvas xF e xB , quando traadas na mesma escala,
cruzam-se no mximo de x B, de acordo com a Figura 3.15.
Isto no muito difcil de ser verificado intuitivamente ao
se imaginar um navio que em determinada condio de
flutuao tem o centro de flutuao (F) avanado em
relao ao seu centro de carena (B); se afundarmos
paralelamente o navio, o centro de carena vai avanar,

Figura 3.16 - Alterao do Deslocamento em Flutuao

Paralela
Haver somente uma posio longitudinal x P
possvel para P que leve o novo centro de gravidade G1 a
ter a mesma posio longitudinal que o centro de carena
B, como ilustrado na Figura 3.16.
A maneira mais intuitiva de se analisar o
problema observar somente as variaes ocorridas no
peso e no empuxo:
para que se tenha equilbrio na nova condio de
flutuao, o somatrio de foras deve ser nulo:
T1

F 0 Empuxo

P AWL z dz
T0

(70)

 ou seja, o volume da faixa do casco entre T 0 e T1 (v)

deve promover uma adio de empuxo igual ao peso
embarcado, isto :
P=.v
tambm o somatrio de momentos deve ser zero, isto
, o momento provocado pela adio do peso P deve se
igualar ao momento provocado pela variao do
empuxo:

M 0 M P M Empuxo
P. x P . xG0 E 0 . x B0 . v . xb
P x P . v. x b

empregada, s vezes, com exagero, esquecendo-se de que

se trata de uma aproximao.
Ainda considerando o peso embarcado pequeno,
fica bastante difcil definir o novo calado paralelo do
navio (T1), atravs da curva de volumes (ou de
deslocamento); a escala em que a curva normalmente
traada no oferece preciso para isto. Uma maneira de se
contornar este problema calcular, como aproximao, o
volume da faixa (T 0 -T1) como sendo o de um prisma
vertical de base Awl (T 0). Ou seja considerando a faixa
afundada do casco como uma lata de sardinha. Desta
forma, pode-se escrever:

AWL (T0 ).T

(71)

(75)

onde xb a posio longtudinal do centro de aplicao do

empuxo adicional (E), isto , o centride de faixa do
casco entre T0 e T1. A avaliao deste centride pode ser
feita por:

Se o peso puder realmente ser considerado

pequeno, T estar na casa dos centmetros. Ento, podese deduzir que seria til traar uma curva que fornecesse
quantas toneladas de peso so necessrias para provocar a
variao de um centmetro de calado paralelo.

T1

WL

xb

Esta curva comumente levantada para o navio

com o sugestivo nome de Toneladas por Centmetro de
Imerso (TPC) e definida pela seguinte expresso:

( z ). x F ( z )dz

T0

(72)
Concluindo, pode-se dizer que o peso P deve ser
colocado em lugar tal que sua posio longitudinal (x P)
seja coincidente com a posio longitudinal do centride
da faixa (xb), j que isto implicaria que o novo plano de
flutuao fosse de equilibrio, pois F=0 e M=0.
Esta maneira de analisar o problema permite
ainda variaes de raciocnio quanto ao peso (P), que
poderia ser considerado bastante pequeno. Neste caso, se P
for pequeno, a variao de calado seria tambm bastante
pequena (T = T1 - T0). Sendo assim, a expresso (72)
merece uma anlise mais detalhada.
Reescrevendo e equao (72) numa forma mais
adequada, chegamos a
T1

WL

xb

( z ). x F ( z )dz

T0

T1

WL

( z )dz

T0

TPC ( z )

. AWL ( z )
100

(76)
A aproximao que se fez atravs da
considerao de um prisma vertical para o afundamento
paralelo chamada de aproximao para costados
verticais. Deve-se observar que, como se trata de uma
aproximao, a informao oferecida pela curva TPC no
exata e, portanto, deve der utilizada com reservas.
Com as informaes analisadas at aqui, h
condies tcnicas para resolver qualquer problema que
envolva condies de flutuao paralelas de navios ou
outros corpos flutuante. Tais problemas podem ser:
colocao ou retirada de pesos de bordo;
mudana de salinidade de gua doce para salgada ou
vice-versa (navio deslocando-se de um rio/lago
para o mar ou vice-versa); e
movimentao de pesos a bordo para corrigir
inclinaes.

(73)
cujo limite, quando T1 T0 , ser

lim xb T 1 T 0 xF (T0 ) .
(74)
Traduzindo esta concluso matemtica, pode-se
dizer que peso infinitesimal dP colocado sobre o centro de
flutuao do navio, acarreta um afundamento paralelo
infinitesimal dT. Em engenharia, costuma-se trocar
infinitsimos por finitsimos e uma nova conceituao
pode ser apontada como uma aproximao: obtm-se um
afundamento paralelo quando um peso P, pequeno, for
colocado sobre o centro de flutuao do navio. Esta idia
bastante difundida entre os engenheiros navais e

3.3 - Flutuao em uma Linha dgua Qualquer

Na seo anterior, foram identificadas as
condies necessrias e suficientes para que um navio
flutue em condies de equilbrio. So elas:

que o volume da parte imersa do casco (volume

deslocado) seja proporcional ao peso do navio
(deslocamento), ou seja F = 0; o coeficiente de
proporcionalidade o inverso do peso especfico do
lquido. Assim, se o casco no dispuser deste volume
para deslocar (reserva de flutuabilidade), no haver
plano de flutuao possvel para a embarcao;

que o centride do volume deslocado (centro de carena

do navio) esteja alinhado verticalmente com o centro
de gravidade do navio. Assim, no caso da flutuao
livre (sem outras foras atuando alm da resultante de
pesos e resultante de empuxo) no haver momento de
foras provocando a mudana da condio de
flutuao, isto , M = 0.
Ainda com base nestas condies, definiu-se um
conjunto de curvas para alguns parmetros (, AWL, zB, xB
e xF) que dependiam somente da geometria do casco,
supondo condies de equilbrio paralelas condio de
flutuao do projeto (LAP). Assim, caso o navio flutue em
condio paralela, basta saber o calado de flutuao para
se conhecer os valores daqueles parmetros, atravs de
interpolao nestas curvas. Entretanto, essas informaes
no so suficientes para a anlise de todas as condies
provveis de flutuao do navio em operao. Haver
situaes em que ele no vai estar em flutuao paralela,
podendo assumir banda (inclinao transversal), trim ou
compasso (inclinao longitudinal), ou ainda ambos.
Da mesma forma como foi feito anteriormente,
pode-se estudar o comportamento dos parmetros
dependentes da geometria imersa do casco e apresent-los
de tal forma que permitam avaliar as condies de
flutuao em uma linha dgua qualquer. Este estudo ser
orientado por duas hipteses bsicas: considerando que a
embarcao assuma somente pequenas inclinaes em
relao a uma condio de flutuao paralela tomada
como referncia - a condio paralela equivalente (em que
se adotar solues aproximadas) e, a segunda hiptese,
considerando o caso mais geral de flutuao em qualquer
linha dgua (em que se desenvolver outras ferramentas
de apoio anlise da flutuao do navio).

Figura 3.17 - Inclinao Equivolumtrica

Como so inclinaes equivolumtricas, a cunha
que emerge deve ter volume idntico que imerge, logo,
dv1 = dv2. Tomando prismas verticais com base ds, sobre a
linha dgua inicial paralela, podemos escrever

dv1

y. d . ds

Se

(77a)
e

dv 2

y. d . ds ,

Si

(77b)
onde Se e Si so respectivamente, as pores da superfcie
de linha dgua, que vo emergir e imergir.
Desde que d uma constante (inclinao
transversal),
pode-se reescrever as expresses dos
volumes das cunhas emersa e imersa na seguinte forma:

dv1 d y.ds
Se

(77c)
e

dv 2 d y.ds
Si

(77d)
Estas expresses igualadas resultam em que

3.3.1 - Pequenas Inclinaes

Quando um navio, mantendo seu deslocamento
constante, assume planos de flutuao com as mais
diversas inclinaes, dizemos que estas so inclinaes
equivolumtricas; os planos de flutuao, em qualquer
inclinao, demarcam volumes de deslocamento iguais
apesar das configuraes geomtricas diferentes
assumidas pela parte imersa do casco, j que em qualquer
condio de equilbrio (e um plano de flutuao
necessariamente uma condio de equilbrio), F = 0.
Restringindo estas inclinaes aos infinitsimos no
entorno de uma condio qualquer de equilbrio, verificase que os planos de flutuao se interceptam, definindo
um eixo muito particular.
Imagine dois planos equivolumtricos, separados
por uma inclinao transversal infinitesimal d, como
mostra a Figura 3-17.

y.ds

Se

(78a)
ou seja,

MAi = Mae,

y.ds ,

Si

(78b)

significando que o momento da rea de flutuao imersa

se iguala ao momento de rea da parte emersa. Ou seja, o
eixo definido pela interseo dos planos de flutuao um
eixo centroidal - ele contm o Centro de Flutuao.
Se a mesma anlise for feita com prisma
elementares com base no plano B, chegaremos
concluso de que o mesmo eixo contm o centride da
rea B. Isto significa que dois planos de flutuao
equivolumtricos afastados por uma inclinao
infinitesimal, definem um eixo que contm o centro de
flutuao de ambos. A concluso a que se chega o
enunciado do Teorema de Euler e representa, por
extenso, a possibilidade de uma aproximao
simplificadora para condies de flutuao afastadas de
pequenos ngulos de inclinao longitudinal, isto :

Se existe um pequeno ngulo de trim, podemos

dizer que os centros de flutuao das reas de linha
dgua paralela paralela equivalente e inclinada so
coincidentes. Com isto, o navio em condio de trim
pequeno ter o mesmo deslocamento que se estivesse em
condio paralela com o calado do seu centro de
flutuao (Figura 3.18).

processo grfico de interpolao. Tradicionalmente

costuma-se definir e traar curvas de correo ao
deslocamento para trim, de modo a oferecer uma leitura
correta, diretamente, da seguinte forma:

com o calado mdio, Tm = (Tav + Tar)/2,

obtm-se das curvas hidrostticas os valores de
xF, AWL e .

A partir da constatao de Euler, diz-se que o

calado medido no Centro de Flutuao do navio o
calado equivalente, j que o deslocamento do navio pode
ser avaliado na curva de deslocamentos (ou volumes),
como equivalente ao do navio flutuando em condio
paralela com este mesmo calado.

o erro na leitura de considerado

como sendo motivado pela diferena Teq
- Tm, e a correo feita atravs da
hiptese de costados verticais, de acordo
com a Figura 3.20.

Da geometria mostrada na Figura 3.20 tem-se,

Tm Teq x F ( z ). tg
(79)
e, portanto,
CDCT ( z ) Tm Teq . AWL ( z ).

(80)
Figura 3.18 - Flutuao com Pequenas Inclinaes
Apesar do teorema de Euler simplificar bastante
o reconhecimento do volume (ou deslocamento) para um
navio com trim pequeno, no se pode obter esta
informao por leitura direta na curva de volumes, pois
no se conhece o Centro de Flutuao de uma linha
dgua inclinada. Seria necessrio o calado do navio,
medido no centro de flutuao, para leitura imediata. No
entanto, por inspeo no navio, s se pode conhecer os
calados nas perpendiculares e na seo mestra, atravs das
marcas de calado no costado da embarcao.
O calado no centro de flutuao ou calado
equivalente, pode ser conhecido com o uso da curva x F;
traando-se a linha de flutuao do navio. Onde a linha de
flutuao interceptar a curva de x F obtm-se o calado
equivalente, como no esquema mostrado na Figura 3.19.

que, compondo as expresses (79) e (80), resulta em

CDCT ( z ) . AWL ( z ). x F ( z ). tg
(81)

Figura 3.20 - Correo do Deslocamento Para Trim

Costuma-se definir trim (compasso para alguns)
como sendo a diferena entre os calados a r e a vante, ou,
mais precisamente,
Trim = t = Tar - Tav

(82)

de onde se conclui que que trim pela popa positivo e

trim pela proa negativo. Levando-se em conta esta
definio, a tangente que aparece em (79) pode ser
quantificada como:

tg

Tar Tav
t

L PP
L PP

(83)

Em se tratando de trim de um centmetro, podese escrever

tg
Figura 3.19 - Calado Equivalente

1
100 LPP

(83a)
e a expresso (80) pode ser reescrita como

Embora com o calado equivalente (T eq) se possa

utilizar diretamente as curvas de deslocamento e de
volumes, esta no uma maneira prtica, por envolver um

CDCT ( z )

. AWL ( z ). x F ( z )
100. L PP

(84)
ou, ainda, considerando a expresso (76)

CDCT ( z )

TPC ( z ). x F ( z )
L PP

(85)
Esta maneira alternativa para o clculo do
deslocamento corrigido incorre em erros. Para cascos
convencionais, com deslocamento operacional em torno
de proj. , superestima a correo quando o trim se d pela
proa e subestima a correo para trim pela popa. Isto se d
pela considerao de costados verticais, tomando a rea de
linha dgua a menor, quando xF est r e o trim se d
pela popa, ou, tomando a rea a maior, quando o x F est a
vante e o trim negativo.
A correo ao deslocamento foi introduzida para
erros cometidos ao se utilizar a curva de deslocamentos,
lida para o calado mdio, em situaes em que os navios
experimentam trins pequenos. Dependendo da posio de
xF, vante ou r da Seo Mestra, a correo ser
positiva ou negativa respectivamente, j que o calado
mdio ser menor ou maior que o calado equivalente. A
existncia do sinal de correo pode ser verificada
matematicamente nas expresses (84) e (85). A Figura
3.21 mostra o aspecto da curva CDCT.
Embora toda a anlise e dedues feitas se
apliquem ao caso de inclinaes transversais (banda), no
se traam curvas de correo para inclinaes transversais
porque, como F est no plano diametral em flutuao
paralela, o calado equivalente e o calado mdio sero os
mesmos, da no haver correo a se considerar para
pequenas inclinaes, a boreste ou a bombordo.

deduzida para uma estimativa em leitura direta.

Entretanto, s vezes se quer inclinar o navio
longitudinalmente de um pequeno ngulo ou mesmo
anular uma pequena inclinao instalada.
Na verdade se quer alterar a condio de
equilbrio do navio para uma outra com pequena
inclinao em relao primeira. Assumindo que a
embarcao esteja em flutuao livre, esta operao pode
ser feita atravs da alterao dos elementos de fora
envolvidos no equilbrio, ou seja , alterando suas
intensidades ou os pontos de aplicao, o Centro de
Carena ou o Centro de Gravidade. Supondo que no se
pretende alterar o deslocamento da embarcao (F
permanecer constantemente nulo), o que se tem
disponvel a mobilidade dos pesos a bordo para
promover um reposicionamento do centro de gravidade G
e, consequentemente, do centro de carena B. Em outras
palavras, deve-se alterar a distribuio de pesos (massa)
de maneira tal que os novos G e B se alinhem numa
vertical, na nova condio de equilbrio (Figura 3.22).

Figura 3.22- Inclinao de Pequenos ngulos

A concluso a que se chega que, ao se
movimentar pesos a bordo, altera-se o centro de gravidade
e o navio altera seu centro de carena, acomodando o
volume submerso de tal maneira que M se anule na nova
condio de equilbrio. O comportamento de B depende da
geometria
do casco sucessivas
inclinaes
correspondero a centros de carena distintos, de acordo
com as linhas dgua que comportam o deslocamento
do navio.
Suponha uma pequena inclinao longitudinal e,
sucessivamente, inclinaes pequenas, cada uma a partir
da anterior. O centro de carena se desloca em direo
paralela dos centrides d das cunhas imersa e emersa
(Figura 3.23).

Figura 3.21 - Curva CDCT(z)

Figura 3.23 - Curva de Evoluo de B
3.3.2 - Momento para Obter Pequenos ngulos de
Inclinao
A avaliao do deslocamento de navios com
pequenos ngulos de trim pode ser feita com a utilizao
do teorema de Euler ou, ainda, atravs da curva CDCT,

A curva descrita por B uma curva plana,

pertencente ao plano diametral, em que cada ponto
caracteriza um plano de flutuao. Se os incrementos

forem infinitesimais (d), a curva descrita cncava e a

normal define a linha de ao do empuxo, o qual se aplica
no ponto B. Conseqentemente a tangente em cada ponto
paralela ao plano de flutuao. Assim, pode-se ter a
curva B descrita e calibrada conforme a Figura 3.23.
Considerando que as inclinaes subentendem
ngulos pequenos, a curva B razoavelmente bem
aproximada por um crculo. Assim sendo o centro deste
crculo (restrito a uma regio no entorno de uma posio
B) poder ser utilizado para reconhecer a linha de ao do
empuxo de planos de flutuao prximas da condio de
equilbrio tomada como referncia.

BM

IL
V

(90)

A expresso (90) define o raio do crculo que

ajusta a curva B para pequenos ngulos de inclinao,
mas, na verdade, a curva de evoluo de B no um
crculo e tampouco M um ponto fixo, j que varia com o
ponto B tomado como referncia.
Com isto pode-se quantificar o momento
necessrio para acrescentar ou retirar a pequena
inclinao longitudinal, a partir de uma condio de
equilbrio.
Observando a Figura 3.25 pode-se dizer que para
conseguir a inclinao , deve-se colocar o centro de
gravidade do navio, G, sobre a reta definida por B1M. Ou
seja, deve-se provocar um momento no sistema,
quantificado por
MT = . d

(91)

onde d o brao do binrio Peso-Empuxo

expresso:
d
(92)

dado pela

GM

sen

As expresses (91) e (92) nos permitem calcular

o momento provocado com a movimentao de pesos a
bordo, que consegue movimentar G de tal forma que um
ngulo pequeno , experimentado pelo navio numa
nova condio de equilbrio.

Figura 3.24- Metacentro Longitudinal

Da figura 3.24, pode-se escrever (assumindo M o
centro do crculo no entorno de B0):
B0 B1 BMsen BMd
(86)
A mudana de B0 para B1, B0 B1 , pode ser
analisada atravs das cunhas imersa e emersa, podendo-se
escrever:
B0 B 1 . v . g i g e

(87)
O segundo membro da expresso (87), representa
o momento esttico dos volumes das cunhas com relao
ao eixo passando pelo Centro de Flutuao F. Assim,

v. g i g e

(x x

). tgd .( x x F ). dS

(88)
onde dS o elemento de rea tomado na linha dgua
paralela.
Lembrando que tgd uma constante, que pode
ser confundida com d (medido em radianos), a expresso
pode ser escrita da seguinte maneira,
2

v. g i g e d ( x x F ) dS

(89)

onde a integral na expresso representa o momento de

inrcia longitudinal da rea de linha dgua, I L, com
relao ao eixo que passa por F. Assim pode-se escrever:

Figura 3.25- Brao do Momento de Trim

Por desconhecimento da localizao do centro de
gravidade do navio (G), comum lanar-se mo de uma
aproximao para brao d: a distncia vertical BG
desprezada, confundindo-se GM com BM na expresso
(3.33). Esta aproximao no to grosseira quanto
parece primeira vista, porque a dimenso de BM,
calculada em (90), muito maior que BG, da ordem do
comprimento do navio, devido inrcia longitudinal da
rea de linha dgua. Outra aproximao que se costuma
fazer a substituio, em (92), do sen por tg , j o

ngulo pequeno. Com estas duas aproximaes, chegase seguinte expresso do momento necessrio para
inclinar o navio de um ngulo pequeno:
M

. BM

(93)

.tg

Esta aproximao costumeiramente utilizada na

definio de uma curva para auxiliar estimativas de
clculos, em que o ngulo tomado como o que
estabelece um trim igual a 1cm. Da a curva Momento
para Trimar Um Centmetro (MTC) definida pela
expresso:

MTC ( z)

( z). GM ( z )
100 L PP

(94)

Figura 3.26- Curvas de KMT, KML e MTC

Da mesma forma que a anlise anterior foi feita

para inclinaes longitudinais, poderia ter sido feita para
inclinaes transversais (banda). Concluses anlogas
seriam oferecidas, no entanto, uma observao deve ser
enfatizada: a curva descrita por B nas inclinaes
transversais no plana, porque a assimetria longitudinal
do casco implicaria em que o centro de carena se movesse
ora para vante ora para r, dependendo da geometria da
popa e da proa da embarcao. Trabalhando com a
projeo da curva sobre um plano transversal (o de Seo
Mestra, por exemplo), pode-se supor que tambm existe
um ponto M, centro do crculo que ajusta a curvaprojeo. Este M diferente daquele que j definimos,
pois a inrcia da linha dgua diferencia o Raio
Metacntrico Longitudinal, definido em (90), do
correspondente transversal:

BM T ( z )

I T ( z)
( z )

L/2

y ( x). x

IL

. dx AWL . x F

L/2

(97)
Observe-se que a primeira parcela da expresso
(97) calcula a inrcia com respeito ao eixo da Seo
Mestra e a segunda representa o transporte do eixo para o
eixo paralelo que passa por F.
O momento de inrcia transversal da rea de
linha dgua (IT), tem sua expresso deduzida tambm a
partir da Figura 3.27 e resulta em

(95)
A inrcia longitudinal da rea da linha dgua,
sendo muito maior que a transversal, implica em que o
Raio Metacntrico Longitudinal seja substancialmente
maior que o seu correspondente transversal. Tendo esta
observao em mente, a aproximao feita ao desprezar a
distncia BG, no poder ser repetida para o clculo do
momento necessrio para inclinar transversalmente o
navio de um pequeno ngulo . No entanto costuma-se
definir e representar uma curva de Momento para Adernar
um Grau (MAG), com a seguinte expresso, que no pode
ser aproximada:

MAG ( z ) .( z ) GM T ( z ).

As expresses (90) e (95) envolvem a grandezas

das inrcias da rea de Linha Dgua com relao aos
eixos que passam pelo centride, no clculo dos raios
metacntricos longitudinal (BM L) e transversal (BMT). O
momento de inrcia longitudinal pode ser obtido a partir
da geometria ilustrada na Figura 3.27:

IT

L/2
2

y( x)

dx

L/2

(98)

180

Figura 3.27 - Inrcia Longitudinal e Transversl

(96)
As informaes dos Raios Metacntricos BML e
BMT, ou seus correspondentes em Alturas Metacntricas
ZML e ZMT (tambm chamadas KML e KMT), so tambm
comumente apresentados sob a forma de curvas . A Figura
3.26 ilustra a apresentao das curvas de alturas
metacntricas e de momento para trimar um centmetro.

O integrando na expresso (98) representa o

momento de inrcia do retngulo elementar em relao
Linha de Centro (eixo centroidal). Esta expresso assim
porque o retngulo elementar tem dimenso finita na
direo ortogonal ao incremento. Da se tomar a inrcia
centroidal do retngulo e no apenas a rea do elemento
multiplicada por y(x)/2, ou seja,
L/2

y( x)
y( x)
IT 2 y( x)

dx .
4
12
L/2
(99)