Trabalho de Avionica - Sistemas de Monitoramento de Motores

Universidade de So Paulo - USP
Escola de Engenharia de So Carlos - EESC

Departamento de Engenharia de Materiais, Aeronutica e
Automobilstica SMM
Princpios de Aninica e Navegao

(SMM0167)
Prof. Dr. Eduardo Morgado Belo
Sistemas de Monitoramento de Motores
Antonio Iebra Junior

Bruno Guidi Marcolini
Felipe Cezar Reis
So Carlos, 2010
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5909792
INTRODUO
Avinicos uma palavra derivada de "eletrnicos de aviao" e diz respeito a sistemas
eletrnicos utilizados em avies, satlites artificiais e naves espaciais, incluindo comunicaes,
navegao, visualizao e gerenciamento de mltiplos sistemas. Pode tambm ser referente a
centenas de sistemas responsveis por cumprir funes individuais, que podem ser to simples
como o acendimento de uma luz ou to complexo quanto um sistema ttico para uma plataforma de
alerta areo antecipado.
Inserido dentro desse contexto de avinicos tem-se os sistemas de monitoramento de
motores que so basicamente constitudos por sensores e centrais de tratamento de dados capazes
de realizar uma anlise em tempo real da situao em que se encontra o grupo propulsor da
aeronave. Esses sistemas contam basicamente com sensores de presso, temperatura, RPM, tenso,
corrente, misturas, etc. Esses parmetros so avaliados em diferentes regies de interesse do motor
permitindo verificar o desempenho do mesmo e antever problemas atravs da anlise da variao
desses indicadores. Atualmente todos esses sensores podem ser integrados e os parmetros de
interesse so apresentados em um display dedicado. Uma discusso mais detalhada sobre o
funcionamento desses sensores bem como as suas funes, limitaes e mtodos de utilizao sero
discutidos nos tpicos que se seguem.
HISTRICO
O termo avinica no era comumente utilizado at o incio dos anos 1970. At este ponto,
instrumentos com rdios, radar, sistemas de combustvel, controles de motor e os auxlios de radionavegao eram sistemas individualizados e inclusive muitas vezes mecnicos. Na dcada de 1970, a
avinica nasceu impulsionada pela necessidade militar. Avies militares se tornaram plataformas de
sensores voadoras, e promover a integrao dessa grande quantidade de equipamentos eletrnicos
tinha se tornado o novo desafio. Hoje, os avinicos utilizados em avies militares quase sempre
constituem a maior parte do oramento de qualquer desenvolvimento. Aeronaves como o F-15E e o,
agora aposentado, F-14 tem cerca de 80 por cento do oramento gasto em avinicos. A maioria dos
helicpteros modernos tm oramentos de 40 a 60% dos gastos de desenvolvimento investidos
nessa rea.
Sistema de Monitoramento de Motores

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Figura 1 - Arospatiale-BAC Concorde Cockpit Layout
O mercado civil tambm tem experimentado um crescimento no investimento em avinicos.

Sistemas de controle de vo (fly-by
by-wire)
wire) e de navegao (estimulada pelas necessidades trazidas
pela maior densidade de utilizao
izao do espao areo) fizeram subir os custos de desenvolvimento. A
principal mudana diz respeito ao recente crescimento na demanda por vos no setor civil. Quanto
mais pessoas comeam a usar avies como principal meio de transporte, mtodos mais elabor
elaborados
de controle da aeronave e de segurana do espao areo so desenvolvidos, sendo esses
conseqentemente cada vez mais importantes na manuteno da eficincia e da segurana no ar.
Com o aperfeioamento contnuo das tcnicas de projeto e manufatura, como
como por exemplo,
o desenvolvimento de rolamentos aeroespaciais em miniatura, os sistemas de orientao e
navegao das aeronaves tornaram-se
tornaram mais precisos. Giroscpios laser,, MEMS, giroscpios de fibra
tica, e outros desenvolvimentos tornaram ainda mais complexa
complexa a integrao dos sistemas do
cockpit. Muitos desses sistemas avanados de integrao so conhecidos como sistemas de
gerenciamento de vo ou FMS (Flight Management System). Esses possuem funes de
comunicao via rdio, rdios de navegao, sensores de GNSS, equipamentos de medio de
distncia (DME), transponder, etc. atravs de uma interface de usurio unificada.
Sistema
tema de Monitoramento de Motores
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SISTEMAS DE MONITORAMENTO DE MOTORES

Sistemas de Monitoramento de Motores so aqueles que permitem ao piloto controlar e
monitorar o funcionamento das diversas partes e de todos os elementos fundamentais para o
perfeito funcionamento do(s) motor(es) de uma aeronave. importante lembrar que os
equipamentos variam de acordo com o tipo de motor e tipo de aeronave, no entanto os princpios
utilizados so os mesmos: sensores, indicadores e atuadores. A disponibilidade destes sistemas no
mercado aeronutico bastante vasta, com inmeros fabricantes e com as mais variadas formas e
tamanhos, indo desde os mais simples (apenas um indicador com fundo de escala) at os mais
complexos nos casos dos displays LCD multi-tarefas.
1.1.
Sensores e Indicadores Bsicos
Tacmetro Rotao do motor em RPM ou em porcentagem da mxima.
Senso de Presso no Coletor de Admisso Presso no coletor de admisso que se relaciona

com o torque fornecido.
Sensor de Temperatura do leo Temperatura do lubrificante do motor.
Sensor de Presso do leo Presso do lubrificante do motor.
Sensor de Temperatura dos Gases da Exausto Temperatura dos gases de exausto logo
aps a combusto. Usado para ajustar a mistura ar/combustvel.
Sensor de Temperatura da Cabea do Cilindro Temperatura na cabea do cilindro. Usado

para ajustar a mistura ar/combustvel.
Sistema de Controle de Aquecimeto do Carburador Controla a aplicao de calor no

carburador para remover ou prevenir a formao de gelo na regio do Venturi.
Alternador de Ar Permite a passagem de ar sem que o mesmo passe pelo filtro em um

motor com sistema de injeo.
1.2.
Combustvel
Bomba de Combustvel Primria Bomba manual para injetar combustvel durante a partida
a frio. Presente apenas em motores carburados.
Sensor de Quantidade de Combustvel Quantidade de combustvel restante em cada

tanque.
Vlvula de Seleo de Tanques - Alimenta o motor com combustvel do tanque selecionado.

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Sensor de Presso de Combustvel Indica a Presso do combustvel no carburador/

controlador.
Chave da Bomba de Combustvel Auxiliar Controla a operao da bomba eltrica de

combustvel auxiliar para alimentar de combustvel o motor antes do mesmo ser ligado ou
em caso de falha da bomba de combustvel acionada pelo motor. Algumas aeronaves de
grande porte possuem um sistema de alimentao que possibilita tripulao realizar o
alijamento de combustvel em situaes de emergncia.
1.3.
Hlice - Caso a aeronave seja equipada com hlice(s) de passo varivel ou de velocidade
constante:
Controle da Hlice Utilizado para determinar a velocidade desejada da hlice. Uma vez que
o piloto determina essa velocidade o sistema mantm a hlice nessa condio ajustando o
passo das ps atravs do leo pressurizado proveniente do motor que atua em um pisto
hidrulico instalado no cubo da hlice.
Sensor de Presso no Coletor Indicador da presso (absoluta) no coletor de admisso do

motor. Quando o motor est em funcionamento normal existe uma boa correlao entre a
presso no coletor de admisso e o torque que est sendo entregue pelo mesmo.
1.4.
Cowl (Carenagem) - Caso a aeronave seja equipada com um sistema de admisso de ar
Controle do Flap na Admisso de Ar A admisso de ar ajustada atravs de flaps intalados

na rea de admisso. Esses flaps so abertos durante situaes de alto torque / baixa
velocidade como, por exemplo, durante decolagens para maximizar o fluxo de ar que
possuem funo refrigerante ao passar pelas aletas de dissipao do motor.
Sensor de Temperatura na Cabea do Pisto Indica a temperatura de todas as cabeas dos

cilindros em um CHT simples (O valor indicado o maior dentre os aferidos). Esse indicador
de grande importncia, pois tem uma resposta muito mais rpida do que quando se
analisa a temperatura do leo, assim pode alertar o piloto de modo que ele realize um
procedimento de resfriamento mais rapidamente evitando o sobreaquecimento do motor.
Esse sobreaquecimento pode ser causado por:
1. Utilizao do motor em potncia elevada por um longo perodo.

2. Utilizao do motor em uma inclinao excessiva.
3. Restrio excessiva no fluxo de ar de refrigerao.
4. Lubrificao insuficiente das partes mveis do motor.
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Rotao
O tacmetro, tambm conhecido por conta giro utilizado para medir o nmero de rotaes
em um intervalo de tempo de qualquer elemento de mquina rotativo. Quando aplicado a
aeronutica utilizado para medir a rotao das turbinas ou da hlice.
Figura 2: P-1000 Digital Tach da Horizon Instruments
Este dispositivo simples ajuda a manter a velocidade de rotao dentro de uma faixa segura,
pois se a rotao exceder o limite seguro e assim se mantiver por um intervalo de tempo pode
acarretar os seguintes problemas:
Lubrificao inadequada;
Superaquecimento;
Falhas prematuras;
Estol de hlice;
Despaletamento;
Vibrao excessiva;
Consumo elevado de combustvel;
Problemas estruturais.
Assim de grande importncia o monitoramento contnuo dessa varivel ao longo no

somente do vo, mas tambm durante txi e pouso, pois vrios so os casos de motores
refrigerados a ar que fundem durante o taxiamento por no observao da rotao. Outros

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dispositivos so responsveis pelo monitoramento das demais variveis que causam os problemas
acima mencionados.
Figura 3: Tela de uma EFIS.
O tacmetro tambm tem a funo de indicar o nmero de horas de uso dos motores,
funo importante na manuteno da aeronave.
Para que a medida de rotao possa ser indicada atravs de um relgio ou um display de
ltima gerao (EFIS) preciso utilizar algum elemento que traduza o movimento de rotao em um
sinal e posteriormente o equipamento interprete esse sinal.
Transdutor de Rotao
Figura 4: T1A3-4 Tach Sending Unit

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Um transdutor de rotao tem por verificar a rotao de um eixo e transformar esta

informao em um sinal eltrico.Os transdutores de rotao podem ser eletromagntico ou optoeletrnico. O transdutor eletromagntico funciona pelo princpio de gerao de fora eletromotriz
devido a variao de um capo magntico. Assim quanto maior a rotao, maior ser a f.e.m. gerada
e dessa forma podemos associ-las, indicando o RPM aferido. Os transdutores pticos podem ser
montados paralelamente a uma engrenagem de tal maneira que os dentes interrompam o feixe de
luz entre o LASER e um fototransistor. O sensor possui um circuito opto-eletrnico pr-amplificado
que transforma o sinal intermitente do fototransistor em um sinal eltrico intermitente cuja
freqncia indicar a rotao do eixo.
Tenso e corrente
O sistema propulsor no responsvel apenas por garantir empuxo, mas uma parte dele
destinada a gerao de energia eltrica que vai alimentar os sistemas eltricos e eletrnicos da
aeronave como rdio, luzes de sinalizao, instrumentos, ar condicionado, entre outros. Estes
componentes dependem uma corrente e uma voltagem corretas para funcionamento pleno.
Portanto cabe ao sistema de monitoramento de motores assegurarem o nvel correto desses dois
parmetros.
Figura 5: Voltmetro e ampermetro. Fabricante Eletronics
Figura 6: Voltmetro e ampermetro. Fabricante Davtron
International
Como essa gerao feita por meio de alternadores a melhor forma de adquirir a tenso e
corrente fornecidos por meio do uso de voltmetro e ampermetros. Sendo dois instrumentos
bastante comuns no existem dificuldades na sua aplicao e nem em seu manuseio.

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Lubrificao
Os motores aeronuticos so todos dotados de algum sistema de lubrificao, e em se
tratando de um componente importante para o tempo de vida do motor necessrio que as
variveis que garantem as melhores caractersticas lubrificantes sejam monitoradas, so elas:
Presso
O monitoramento da presso dos fluidos lubrificantes indica ao piloto a integridade do

sistema, ou seja, se a presso diminuir demais um indcio de vazamento, e se aumentar muito
um indcio de combusto.
Figura 7 - Indicador de Presso Analgico
Sensores de Presso
Sensor eletromecnico
O sensor eletromecnico opera sobre um princpio simples. O meio em que a presso deve
ser medida entra em contato com um lado de um diafragma mantido na posio por um mecanismo
de mola localizado no lado oposto. Este lado do diafragma aberto para a presso ambiente. Este
mecanismo converte uma presso lquida positiva em um lado do diafragma em uma fora que
comprime a mola.
Ao longo do trilho deve haver um potencimetro, assim quando maior a presso, maior o
deslocamento e menor a resistncia do potencimetro. Basta aferir esta resistncia e verificar a
presso equivalente.
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Figura 8 - Sensor de Presso eletro-mecnico - Hobbs
Sensores de estado slido

O sensor de estado slido tambm mede a presso exercida sobre um lado de um
diafragma. Ela difere de dispositivos eletromecnicos, pois apresenta todos os seus componentes
eltricos e mecnicos resumidos em uma nica pea de silcio graas ao efeito piezoeltrico. Um
pequeno desvio do diafragma de silcio provoca variaes de resistncia. O sensor converte essa
mudana em uma tenso que pode ser facilmente interpretado por um indicador como uma leitura
de presso. Alm disso, o sensor pode contar com um dispositivo capaz de compensar diferenas de
temperatura e ainda facilitar a calibrao.
Ao contrrio dos modelos eletromecanicos, o transdutor de estado slido no apresenta
partes mveis, o que evita qualquer possibilidade de desgaste mecnico.
Figura 9 - Sensor de Presso de leo - Estado Slido

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Temperatura
Esta varivel deve ser mantida dentre uma faixa curta de valores para que a viscosidade do
fludo lubrificante se mantenham constante e dentro do ponto de mximo desempenho. O aumento
exagerado na temperatura do leo alm de acarretar uma lubrificao deficiente pode promover a
sua combusto. Para monitoramento da temperatura do leo no motor So utilizados termopares
ou termistores.
Figura 10 - Indicador Digital de Temperatura e presso do leo
Termistor
O termistor nada mais que um resistor sensvel temperatura. Enquanto o termopar o

transdutor de temperatura mais verstil o termistor o mais sensvel. Apresenta grande vantagem,
pois mede o valor absoluto da temperatura do meio, sem necessidade de correes como no caso
do termopar.
Na aviao seu uso comum na medida da temperatura de lubrificantes e dos lquidos de
refrigerao (Figura 11). Os termistores so geralmente compostos de materiais semicondutores e a
maioria deles apresenta um coeficiente negativo de temperatura (TC), ou seja, sua resistncia
diminui com o aumento da temperatura.
Das trs categorias principais de sensores de temperatura, o termistor aquele que
apresenta a maior variao de parmetros em funo da temperatura permitindo detectar
alteraes mnimas, que no poderiam ser observados com um circuito de termopares ou RTD
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(Resistence Temperatura Detector). O preo a pagar por este aumento da sensibilidade a perda da
linearidade. O termistor um dispositivo extremamente no-linear
no linear e altamente dependente de
parmetros externos do processo.
Figura 11 - Precision
recision Water/Oil Temp Sender (Rotax, Jabiru), US$30
Por serem constitudos de semicondutores, os termistores so mais suscetveis a

descalibraes permanentes em altas temperaturas. O uso de termistores geralmente limita
limitado a
algumas centenas de graus Celsius, e os fabricantes alertam que a exposio prolongada ainda bem
abaixo dos limites operacionais mximos far com que o termistor saia de sua tolerncia inicial
especificada.
Por outro lado, a alta resistividade da sonda oferece uma vantagem de medio. Por
exemplo, valores comuns de um termistor: 5000 a 25C; um TC tpico
tpico de 4%/C. Dessa forma um
erro de medida da ordem de 10 produz apenas 0,05C de erro. Este erro cerca de 500 vezes
menor que o erro de um RTD equivalente e inimaginvel para um termopar.
Nvel de leo
Durante o funcionamento do motor ocorre o consumo de lubrificante, assim o nvel de leo

presente no reservatrio precisa ser monitorado. A falta de leo no sistema de propulso pode
causar pane no motor e ocasionar acidente.
Sistema
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Figura 12: Boia para medir o nvel de leo
Figura 13: Esquema do sensor de nvel de leo
Combustvel
Durante o vo o monitoramento do combustvel crucial importncia para o cumprimento
da misso, pois fator limitante no tempo de vo e assim na distncia que uma aeronave pode
atingir. Tambm implica no peso mximo de decolagem e em determinadas manobras. Dentre as
variveis analisadas esto: fluxo de combustvel, temperatura, nvel, seleo de tanque e presso.
Indicador de fluxo de combustvel
Apresenta ao piloto o volume do combustvel que esta sendo gasto em um determinado

intervalo de tempo, o que permite ao piloto ajustar a potncia (posio do curso do acelerador) de
modo que obtenha um desempenho timo da aeronave. O fluxo medido atravs de um sensor de
vazo acoplado ao sistema de alimentao de combustvel para o motor, fornecendo dados em
tempo real do consumo. Em sistemas mais sofisticados esses dados podem ser tabelados ou mesmo
apresentados em formas de grficos de consumo por tempo ou de consumo por distncia entre
outros.

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Figura 14: Display digital multitarefa das condies do combustvel
Sensor de Vazo
Existem muitas modelos de sensores de vazo, mas a grande maioria segue um princpio
bastante simples: o sensor instalado de tal forma que todo o lquido cuja vazo se deseja medir
passe pelo interior do mesmo; o lquido entra na cmara de fluxo tangencial, segue uma trajetria
helicoidal, e sai verticalmente, expulsando assim, as bolhas de vapor. Dentro da cmara h um rotor
em forma de turbina que gira com a mesma velocidade do lquido. A velocidade de rotao do
lquido diretamente proporcional vazo, basta ento medir o movimento do rotor que sentida
quando ranhuras interrompem um feixe de luz infravermelha entre um LED e um fototransistor. O
sensor possui um circuito opto-eletrnico pr-amplificado que transforma o sinal intermitente do
fototransistor em um sinal eltrico intermitente cuja freqncia indicar a vazo medida.
Figura 15 - Floscan Metal Fuel Flow Sensor, US$210

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Ao medirmos a vazo de combustveis como querosene, AvGas, Diesel, etc. devemos tomar
alguns cuidados especiais com corroso, os componentes do sensor devem ser resistentes a estes
combustveis. A turbulncia do lquido que entra no sensor pode afetar nas medies, por isso deve
ser instalado longe de vlvulas, junes agudas e outras descontinuidades do tubo. importante
lembrar que lquidos de maior viscosidade como o diesel podem piorar a resposta do sensor em
grandes variaes de fluxo.
Alguns aspectos para se atentar durante a escolha de um sensor de vazo sua preciso em
baixa vazo. Tipicamente um sensor de vazo utilizado em aviao de pequeno porte no capaz de
medir com qualidade vazes inferiores a 0.3 GPH (Gallons per Hour). Alm disso, a perda de presso
devido ao sensor pode ser significativa, especialmente em aeronaves sem bomba de combustvel.
Seletor de vlvula de combustvel
A funo do seletor de vlvula de combustvel a de escolher qual tanque fornecer

combustvel ao sistema de propulso. Isto utilizado principalmente em aeronaves de grande porte
que necessitam administrar o combustvel durante o vo para que sejam feitas correes na posio
do centro de gravidade da aeronave de modo a mante-l estvel, ou seja, atua de forma semelhante
a um sistema de controle. A isso tambm esta atrelado que uma posio de CG mais prxima da
determinada em projeto exige menos trabalho de cabine para comando do avio, pois com o CG
mais uniforme durante um vo de cruzeiro isenta o piloto de correes constantes (trimagem).
Figura 16: Vlvula de seleo de tanque

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Nvel de combustvel
Como j mencionado a quantidade de combustvel disponvel nos tanques implica no tempo
de vo. No de se trata de um elemento primrio no sistema de monitoramento de motores, mas a

no observncia deste pode ocasionar a chamada pane seca, que o apagamento dos motores por
falta de combustvel no sistema
ema de admisso.
Figura 17: Indicador analgico do nvel de combustvel
Sonda Capacitiva
Um sensor de combustvel consiste de um capacitor varivel que permite obter
informaes de capacitncia e de condutncia quando uma mistura de combustvel flui entre os

eletrodos. Este capacitor inclui um eletrodo geralmente cilndrico que envolve um segundo
eletrodo interno de tal forma que h um espaamento entre eles atravs do qual o combustvel
flui. O combustvel funciona como um dieltrico do capacitor permitindo a realizao das
medidas de condutncia e capacitncia.
Figura 18:: Sonda eletrnica para medida do nvel de combustvel. Fabricada pela Skyports
Sistema
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O sensor de combustvel pode ser facilmente incorporado em uma variedade de locais

dentro de um sistema de combustvel da aeronave, dessa forma possvel verificar o nvel de
combustvel mesmo enquanto se realiza uma manobra.
Indicador de presso de combustvel
A presso nos dutos de alimentao dos motores visa manter um fluxo constante de
combustvel e fornecer uma mistura adequada queima. Sua medida pode ser feita atravs de
sensores de presso ou mesmo calculando a partir do fluxo e das dimenses do duto.
Figura 19: Presso de combustvel. Fabricante UMA
Temperatura
A medida da temperatura de combustvel nos tanques de uma aeronave feita de forma

semelhante a outros dispositivos para o monitoramento de motores, pois feita por termopares ou
por termistores.
Figura 20: Display digital para temperatura medida atravs de termopar

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A importncia dessa medida esta no fato de se manter as caractersticas timas da mistura a

ser injetada na cmara de combusto ou de reao dependendo do motor. Para aeronaves que
voam em altitudes elevadas existe o risco de congelamento dos dutos que alimentam o sistema de
propulso, fato que se ocorrer ocasionaria apagamento de um dos motores durante o vo. Sendo o
ultimo um problema relacionado a temperaturas baixas no tanque temos tambm um problema
inerente a temperaturas altas. Quando a temperatura do combustvel se eleva sua volatilidade
tambm se eleva o que ocasiona a formao de gases no interior dos tanques, como existe a
presena de oxignio forma-se uma mistura propicia a queima, no risco de no haver um isolamento
contra descargas eltricas provenientes da juno de dois metais de potenciais eltricos distintos,
pode ocorrer uma fasca dentro do tanque o que ocasionaria uma catstrofe.
Temperatura no motor
Garantir uma temperatura de trabalho adequada durante o funcionamento do motor
propicia aumento da durabilidade e melhor desempenho do mesmo. Para isso so tomadas medidas
da temperatura do fludo refrigerante, em muitos casos usado gua, da temperatura no cilindro ou
cmara de reao, e a temperatura dos gases de exausto.
Como a eficincia do motor estabelecida pela segunda lei da termodinmica, quanto maior
for a diferena de temperatura entre a fonte fria e a fonte quente maior ser a eficincia do motor e
por conseqncia maior ser a quantidade de trabalho desenvolvida pelo motor e portanto maior a
potencia disponvel para operao do avio.
Porm, se no observados os limites de operao para cada tipo de motor pode ser
ocasionadas falhas estruturais dos elementos mecnicos como o cilindro e o pisto, e tambm do
sistema de exausto como o coletor e as vlvulas.
Temperatura dos gases de exausto (EGT)
Para esse monitoramento so colocados termopares na sada dos gases da combusto, essa
medida assegura que um determinado limite imposto por projeto no seja excedido evitando o
comprometimento da integridade dos elementos de exausto como bocais e escapamentos. Com
essa medida possvel ter conhecimento da qualidade da mistura que esta sendo admitido, o que
permite um ajuste em solo para melhoria da queima de forma a elevar a temperatura dos gases para
aumento da eficincia do motor.

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Figura 21: EGT e CHT. Fabricado pela Eletronics
Figura 22: EGT de bimotor. Fabricado pela Falcon
International
Temperatura no cilindro (CHT)
O monitoramento da temperatura no cilindro ou na cmara de combusto visa assegurar

que no haja desgaste prematuro dar partes moveis como o pisto ou das ps no caso de uma
turbina. A elevao alm do ponto estipulado em projeto compromete as caractersticas do
material, pois atingi seu ponto de fuso fazendo-o escoar ou fraturar.
Termopar
As temperaturas medidas em um motor aeronutico podem apresentar uma amplitude

muito grande: desde -60C na admisso de ar em altas altitudes at mais de 1000C no interior da
cmara de combusto de uma turbina a gs. importante escolher um tipo de sensor ou transdutor
capaz de satisfazer os devidos intervalos de temperatura alm de ser confivel e resistente ao
ambiente ao qual est sendo exposto.
Os termopares so dispositivos eltricos com larga aplicao para medio de temperatura.
So baratos, simples, confiveis e podem medir uma grande amplitude de temperaturas. A maior
limitao dos termopares a baixa preciso com erros da ordem de 1C, no entanto, para o uso
comum de monitoramento de motores, esta preciso costuma ser mais que suficiente.
Existem tabelas normalizadas que indicam a tenso produzida por cada tipo de termopar
para sua faixa de operao, por exemplo, o termopar tipo K a uma temperatura de 300 C ir
produzir 12,2 mV. Contudo, se um voltmetro for ligado diretamente ao termopar, ser criada uma
19
segunda juno indesejvel

esejvel de metais, interferindo significativamente na tenso produzida e
impedindo o correto monitoramento da temperatura. Logo, para fazer medies exatas necessrio
utilizar alguma tcnica capaz de mitigar este efeito.
Uma vez que todas as tabelas normalizadas
normalizadas do os valores da tenso de sada do termopar
considerando que a segunda juno do termopar mantida a exatamente zero graus Celsius,
utilizava-se
se uma tcnica denominada compensao por juno fria, ou seja, a segunda juno era
mantida em gelo fundente. Contudo a manuteno do gelo nas condies necessrias no prtica,
logo optou-se
se por medir a temperatura da juno fria e compensar a diferena para os zero graus
Celsius.
A temperatura da juno fria (juno de referncia) deve ser medida por
por um transduto
transdutor
absoluto, tipicamente um termistor
stor de preciso ou um circuito integrado [2]. A leitura desta segunda
temperatura (RT), em conjunto com a leitura do valor da tenso do prprio termopar utilizada para
o clculo da temperatura real verificada
verificada na extremidade do termopar. Esta compensao pode ser
feita atravs de um circuito (Hardware
Hardware Compensation)
Compensation) ou atravs do programa que interpreta os
dados (Software Compensation).
Figura 23 - Termopar com juno de referncia absoluta

Obviamente, para evitar a necessidade de compensaes, procurar-se-ia
procurar
ia utilizar um nico
sensor absoluto de temperatura diretamente no ponto de interesse. No entanto estes sensores
absolutos (CIs, termstores e RTDs) apresentam regies muito limitadas de variao de temperatura
e so sensveis a ambientes agressivos enquanto os termopares so extremamente versteis e
resistentes, ideais para temperaturas de leo, de gases de escape e at cmaras de combusto.
Sistema
20
Figura 24 - Grfico de tenso pela temperatura do termopar
Quando se procede escolha de um termopar deve-se

deve se ponderar qual o mais adequado para
a aplicao desejada, segundo as caractersticas de cada tipo de termopar, tais como a gama de
temperaturas suportada, a exatido e a confiabilidade das leituras, entre outras.
Tipo E (Cromel/Constantan) - Os termopares tipo E apresentam uma elevada sensibilidade
(68 V/C)) que o torna adequado para baixas temperaturas e maiores precises.
Termoelemento positivo (EP): Ni90%/Cr10% (Cromel)
Termoelemento negativo (EN): Cu55%/Ni45% (Constantan)
Faixa de utilizao: -270C a 1000C
f.e.m. produzida: -9,835 mV a 76,373 mV
Tipo J (Ferro / Constantan)) - A sua faixa limitada de operao (-40 a 750 C)) a responsvel
pela sua menor popularidade. em geral aplicado em equipamentos mais antigos que no so
compatveis com termopares mais modernos. No entanto, devido a sua alta confiabilidade, ainda
comum na aviao.
Termoelemento positivo (JP): Fe99,5%
Termoelemento negativo (JN): Cu55%/Ni45% (Constantan)

Sistema
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Tipo K (Cromel/Alumel) - Os termopares tipo K so de uso genrico, apresentam um baixo

custo e so comumente utilizados em sondas comerciais e tambm so populares na aviao de
pequeno porte. A sensibilidade de aproximadamente 41V/C.
Termoelemento positivo (KP): Ni90%/Cr10% (Cromel)
Termoelemento negativo (KN): Ni95%/Mn2%/Si1%/Al2% (Alumel)
Figura 25 - CHT Probes, Thermocouple Type K, US$35
Tipo T (Cobre / Constantan) - dos termopares mais indicados para medies de baixas
temperaturas.
Termoelemento positivo (TP): Cu100%
Termoelemento negativo (TN): Cu55%Ni45% (Constantan)
Tipo R (Platina / Rdio-Platina) - Adequado para medio de temperaturas at aos 1600C.

Reduzida sensibilidade (12 V/C) e custo elevado.
Termoelemento positivo (RP): Pt87%/Rh13% (Rdio-Platina)
Termoelemento negativo (RN): Pt100%

22
Tipo S (Platina / Rdio-Platina) - Adequado para medio de temperaturas at aos 1600C.

Reduzida sensibilidade (10 V/C), elevada estabilidade e custo elevado.
Termoelemento positivo (SP): Pt90%/Rh10% (Rdio-Platina)
Termoelemento negativo (SN): Pt100%
Nota-se que o ponto fundamental na escolha de um termopar que sua faixa de medida de
temperatura contenha a faixa de temperatura de operao do dispositivo aferido.

23
Eletronic Flight Instruments System (EFIS)

um sistema multitarefa que est sendo cada vez mais empregado em todas as categorias
de aeronaves. Basicamente a unio de todos os dispositivos de medida e navegao de um avio
em um display de LCD que pode ser configurado de acordo com a necessidade do piloto. Nele esto
presentes os seis instrumentos de navegao bsica (altmetro, indicador de razo de subida,
bssola, indicador de atitude, velocmetro e indicador de inclinao), alm desses esto presentes
cartas de navegao, mdulos GPS, planos de vos, envelope de vo, medidas de acelerao, todos
os instrumentos de medida do sistema de monitoramente de motores, imagens de radares, entre
uma infinidade de outros instrumentos destinados a operao de uma aeronave.
Figura 26: EFIS em um helicptero
Geralmente composto por trs telas de LCD, ou raios catdicos nas EFIS mais antigas, na
qual duas so destinadas aos elementos primrios estando disposta imediatamente a frente do
piloto e co-piloto, e uma terceira multitarefa que contm uma grande diversidade de pginas que
pode ser exibidas com as condies de vo ou instrumentos de acordo com a configurao do piloto.
Para este trabalho interessa o seguinte sistema contido na EFIS:

24
Engine Indications and Crew Alerting System (EICAS)
EICAS tipicamente inclui instrumentao de vrios parmetros dos motores, incluindo, por
exemplo, a rotao, temperatura, fluxo de combustvel e quantidade, presso de leo, etc. Outros
sistemas tambm possuem suporte como, por exemplo, sistemas hidrulicos, eltricos, das
condies de cabine e das superfcies de controle. O que permite uma ampla aquisio de dados
durante o vo que podem ser armazenadas para uma analise posterior.
Constitui a funo principal de um Glass cockpit substituir todos os instrumentos analgicos
por sistemas eletrnicos. Mas a maior parte da tela permanece disponvel para auxlio a navegao,
ficando a parte lateral destinada aos sistemas supracitados.
Figura 27: Exemplo de uma EFIS. Fabricante Eletronics Instruments
Este sistema permite que a tripulao tenha acesso a dados complexos do que acontece com
a aeronave e formatos mais acessveis a interpretao como grficos. Por exemplo, se um motor
perde presso de leo, o EICAS emite um sinal de alerta sonoro e visual, altera a pgina atual do
display para a pgina que contm os dados referentes ao sistema de leo e indica qual o elemento
que esta sofrendo com a perda da presso de leo. Diferente dos sistemas analgicos, vrios sinais
de alertas podem ser configurados, mas sem que a tripulao seja sobrecarregada com sinais de
alerta em demasia, o que pode ocorrer se o EICAS for mal configurado.
Outras funes da EFIS so:
25
Monitoramento da temperatura do motor:
Como pode ser visto na figura 16 o EFIS possui um grfico de barras com as informaes da
CHT e da EGT, e partir dessas informaes so lanados alertas de ROP e LOP modes.
ROP: Rich-of-Peak mode, modo que informa ao piloto se algum cilindro
atingir um pico, assim como quantos graus abaixo do pico o motor esta operando.
LOP: Lean-of-peak operation, informa ao piloto a temperatura de cada
cilindro, qual o cilindro que atingiu o pico, ou quantos graus faltam para o pico.
Normalizade mode: O grfico de barras pode ser normalizado, criando uma
linha base a partir da qual se monitoro os dados dos sensores de temperatura durante o
vo. Quando normalizado, todas as barras iniciam no zero e estabilizam com a mesma
altura. Se algum cilindro possuir uma coluna que no da mesma altura que as demais,
ento a temperatura deste variou com relao aos demais. Estas alteraes podem ser
indicativos crticos de problemas ocorrendo com o motor.
Parmetros do motor
Na Figura 27 est presente na parte superior a medida de rotao do motor apresentada em

seu valor absoluto e num grfico circula, este grfico possui as redlines que so linhas de aviso que
alertam o piloto com sinais sonoros se a rotao exceder um limite seguro. Essas linhas podem ser
configuradas de acordo com cada motor ou fabricante, a inadequao desse parmetro pode
ocasionar acidentes.
Monitoram-se as tenses e as correntes geradas em cada motor atravs dos alternadores
como pode ser observado no canto inferior direito da Figura 27. Estes parmetros asseguram o
funcionamento pleno de todos os elementos eltricos ou eletrnicos de uma aeronave. Caso ocorra
uma pane a aeronave dotada de baterias que so capazes de sustentar esses elementos at que
uma providncia seja tomada pelo piloto. Mas mecanismos de redundncia como a presena de
mais de um alternador por motor garantem a constncia no funcionamento da aeronave.
Peso e balanceamento
A funo de peso e balanceamento ajuda os pilotos na determinao de limites seguros para

cada vo. Esse sistema permite ao piloto entrar com o peso e a posio de cada sistema do avio,
juntamente com os dados de peso de combustvel a bordo, mximo peso e o peso total da aeronave,
permitindo o calculo da posio do centro de gravidade em relao a um referencial pr-estipulado.
26
Figura 28: Display apresentando limite de CG
Envelope de vo
Na figura 17 apresentado alm do clculo do centro de gravidade os limites para a posio

do mesmo. Isso permite que o piloto tenha uma visualizao instantnea dessas informaes
ajudando na tomada de decises.
Figura 29: Tela apresentando todos os parmetros do combustvel

27
Fuel Management
O sistema de administrao de combustvel contido no EFIS informa a tripulao o fluxo de
combustvel, quantidade restante nos tanques, tempo para trmino, quantidade disponvel em cada
waypoint, quantidade em reserva, milhas por galo, combustvel utilizado em cada trecho de vo. As
unidades de medida nesses sistemas podem ser alteradas, sendo as principais: gales, litros e libras.
Fluxo de combustvel
Parmetro medido de maneira idntica ao j apresentado diferindo no fato do sinal ser
interpretado por outro sistema e no mais por um relgio. Na maioria desses sistemas a preciso
de 0.1 gph, com uma resposta bastante estvel.
Possui um controle ativo no fornecimento de combustvel aos motores, pois atravs de um
algoritmo o EFIS impede que o motor receba uma mistura pobre ou insuficiente, evitando uma serie
de problemas e desconfortos durante o vo.
Combustvel restante
Mesmo propiciando informaes a respeito do contedo de combustvel presente em cada
tanque, o EFIS fornece o tempo de durao desse combustvel em funo das taxas de consumo e
tempo de vo/distncia ao prximo waypoint. Assim se houver reabastecimento durante a misso o
piloto pode reiniciar o sistema sem perder o histrico de consumo do trecho anterior.
Nvel de combustvel
Monitora a quantidade de combustvel presente em cada tanque. A diferena desse sistema
para os mais antigos a preciso da medida que atingi 0,1 litros, muito superior aos indicadores
analgicos. Para este caso a unidade de medida tambm pode ser escolhida.
Combustvel utilizado
Calculado instantaneamente com base no fluxo apresentado ao piloto durante todo o vo,
emite alertas se algo sair do normal. Pode calcular a mdia de consumo para repetidas misses,
assim fornece ao piloto uma boa estimativa de quanto combustvel ser utilizado at que se atinjam
determinados trechos de uma misso.

28
CONCLUSO
Aps o desenvolvimento desse trabalho, pde-se verificar a importncia da utilizao de
sistemas eletrnicos na aviao atual. O monitoramento dos motores representa uma vertente
importante desse segmento e possibilita o acompanhamento em tempo real de parmetros de
interesse do mesmo. Os principais dispositivos de medio bem como seus princpios de
funcionamento foram discutidos em detalhe e sistemas de integrao de dados foram tambm
explorados. Fica claro que esses dispositivos no esto mais restritos aos avies militares de grande
performance, nem aviao comercial. Atualmente, muitos desses dispositivos esto presentes em
avies de pequeno porte graas grande funcionalidade e custos iniciais, de instalao e
manuteno reduzidos. Alm disso, esse investimento recompensado ao se evitar maiores
problemas na manuteno dos motores, pois assim que uma anomalia detectada uma
manuteno preventiva pode ser realizada evitando que o dano se estenda tornando o reparo muito
mais dispendioso em relao a custos e a tempo da aeronave parada.
Outro aspecto analisado diz respeito preciso desses sensores. Ficou claro que a
preciso necessria nesses componentes varia de acordo com a finalidade dos mesmos. Dessa
forma, foram analisados fatores que influenciam nessa preciso e identificou-se que como uma
maior preciso acaba na grande parte das vezes implicando em maiores custos faz-se necessrio que
durante o projeto de um sensor se determine a preciso mnima necessria para o bom
funcionamento do sistema, reduzindo custos sem comprometer a funcionalidade. Outro tpico que
tambm deve ser considerado a velocidade de aferio do sensor. Existem grandezas que variam
rapidamente e essas variaes precisam, em algumas circunstncias, ser aferidas. Esse aspecto
tambm estipula mais um requisito de projeto e existem sensores especficos para essas situaes
sendo que esse parmetro tambm foi discutido no decorrer desse trabalho.

29
BIBLIOGRAFIA
[1] Eletronics International, MVP-50P Operations Instructions;
[2] Agilent Technologies, Practical Temperature Measurements, Application Note 290;
[3] Dynon Avionics, Engine Monitoring System SEM-D120 Manual;
[4] UMA Instruments, Products Catalog 2008;
[5] FloScan, Series 200 Flow Transducer, Application Notes;
[6] SIEMENS VDO AUTOMOTIVE CORPORATION, CAPACITIVE FUEL SENSOR, European Patent Office;

30

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