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C.F.I.T.
CONTEDO
Histrico
O Equipamento GPWS
Aspectos Envolvidos na Ocorrncia de C.F.I.T.
Procedimentos Necessrios
Recomendaes da Fora-Tarefa do C.F.I.T.
Ao da ICAO na Preveno do C.F.I.T.
Concluso
Relao de Acidentes e Incidentes de C.F.I.T.
Histrico de um Acidente do Tipo C.F.I.T.
Perfis de Acidentes do Tipo C.F.I.T.
Caractersticas dos Vrios Modelos de GPWS
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A aeronave efetuava desvio de formaes meteorolgicas, o que seria mais uma operao
de rotina ao longo daquele dia, quando, de sbito, o GPWS anunciou WHOOP, WHOOP,
PULL UP!, alertando a tripulao.
Imediatamente, vrios questionamentos vieram mente da tripulao:
QUAL A ALTITUDE MNIMA?
QUAL A DISTNCIA DME?
QUAL O SETOR DE APROXIMAO?
NO ESTAMOS SOB VETORAO RADAR?
Infelizmente, as respostas para essas questes no foram dadas. No houve tempo suficiente.
Quando o comandante reagiu ao pull up para evitar o terre no j era tarde demais.
A aeronave colidiu com uma montanha a 8.000 ps de altitude, provocando a morte de cento e noventa passageiros.
Atravs desse acidente, nos aparece uma interrogao - por que ocorreu esta situao? - e
nos deparamos com quatro iniciais C.F.I.T. - que resumem toda a tragdia de um acidente
no qual a aeronave estava em condies normais e colidiu com o terreno.
No h dvidas que C.F.I.T. traduz uma situao de risco, de perigo, mas tambm uma
ao de preveno de acidente.
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I - HISTRICO
O transporte comercial a jato completou trinta e sete anos de servio em 1996. Os avies comerciais a jato completaram mais de 490 milhes de vos envolvendo mais de 320 milhes de
decolagens ao redor do mundo.
Todavia, mais de 21.259 vidas foram perdidas desde 1959 at 1996. Porm, metade dessas
mortes (aproximadamente dez mil) foram atribudas a acidentes do tipo C.F.I.T. (controlled flight into terrain). Foram 3.028 s nos ltimos cinco anos.
Apesar do progresso tecnolgico da aviao, a destruio, quase sempre total e fatal, dos avies, sem falhas, que colidem com o terreno, gua ou obstculo, continua a ser a causa maior
de acidentes do tipo C.F.I.T., e com mortes.
Preocupada com esses fatores, a ICAO (Organizao de Aviao Civil Internacional) tem empreendido, nos ltimos cinco anos, esforos para reduzir os acidentes do tipo C.F.I.T..
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Mas o que o C.F.I.T.? o acidente que ocorre quando a aeronave, funcionando normalmente, colide com a superfcie (terreno ou gua) ou com algum obstculo. No comeo dos anos
'70, a Scandinavian Airlines System (SAS) originou o conceito do "warning system" o qual deveria alertar o piloto sobre uma eminente coliso com o terreno, utilizando o rdio-altmetro e o
computador de dados areos. Da, a Sundstrand Data Control, hoje Allied Signal Aeroespace,
desenvolveu o GPWS (ground proximity waming system).
Em 1974, um acidente causou repercusso que, infelizmente, continua at hoje. Um B-727,
em aproximao para Dulles, em Washington - DC, colidiu com o solo a vinte milhas do aeroporto, falecendo mais de noventa pessoas.
Aps esse acidente, a FAA (Federal Aviation Administration) regulamentou e exigiu que todas
aeronaves a jato e turbolice, voando segundo o FAR 121 (Federal Aviation Regulation) fossem equipadas com GPWS.
A resposta foi rpida e, em 1975, aps vrios vos de teste, a CAA (Civil Aviation Authority) da
Inglaterra, obrigou a instalao do GPWS em todas aeronaves de transporte a jato. Mas, apesar de todos esses esforos, desde 1975 foram perdidos sessenta e oito avies em acidentes
do tipo C.F.I.T., o que demonstra uma falha onde o piloto leva o avio, funcionando
normalmente, at a coliso com o solo sem que perceba o que se passa e possa impedir a
ocorrncia do desastre. H uma mdia de cinco acidentes desse tipo por ano. Essa mdia j
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do desastre. H uma mdia de cinco acidentes desse tipo por ano. Essa mdia j foi de oito
acidentes por ano, porm, h sinais de que esses ndices esto voltando a crescer.
Os sessenta e oito acidentes foram classificados em duas categorias: os acidentes com GPWS
(20) e os acidentes sem GPWS (48).
Dos acidentes em que as aeronaves estavam equipadas com GPWS, nove foram motivados
por resposta inadequada dos pilotos; cinco se deram por aviso tardio do GPWS (1 gerao); e,
em seis, no houve aviso (configurao de pouso, aproximao desestabilizada ou glideslope
inoperante). O lamentvel que, desses vinte acidentes com GPWS, nove foram provocados
por ao retardada dos pilotos.
Estudos realizados pela FAA, pela CAA e pela NTSB (National Transportation Safety Board)
demonstram que o interesse dos pilotos, a respeito do C.F.I.T. bem menor do que o demonstrado por windshear e por risco de coliso em vo. Isso se deve a um mecani smo de defesa ns pilotos no aceitamos a idia, e muito menos a responsabilidade, de vir, algum dia, a destruir um avio por atingir o solo inadvertidamente. Mas, o lamentvel que os riscos acima
descritos tm um destaque bem menor que o C.F.I.T. nas estatsticas de acidentes. E estes
ocorrem, basicamente, devido a falha humana.
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II -O EQUIPAMENTO GPWS
O GPWS tem sido eficiente em alguns incidentes e inadequado em outros. Por exemplo, ele
alerta se o avio estiver abaixo do glide slope, porm, nenhum aviso ser emitido se houver sido cancelado, inibido ou durante aproximao LOC/ADF/VOR sem sinal de G/S.
O GPWS padro somente utiliza informaes dos instrumentos do lado do comandante. Ocorreram trs acidentes em que o avio estava sendo operado pelo co-piloto durante uma aproximao ILS e, por alguma razo, o piloto automtico no interceptou o G/S. Apesar do enorme
desvio vertical (nos trs casos, o avio descia em vertical speed) o GPWS no atuou pois o
NAV RECEIVER do comandante estava em VOR, portanto, o GPWS estava desativado.
Para eliminar esse problema, os avies de ltima gerao possuem receptores separados para
VOR e ILS, os quais so selecionados independentemente.
A performance dos equipamentos GPWS de primeira gerao faz o alarme soar (terrain, terrain
... ) cerca de 4 a 5 segundos antes do impacto. A reao do piloto tem que ser imediata (potncia mxima e atitude de 20 para cima). Um estudo da British Airways e Cathay Pacific
mostra que a mdia de resposta dos pilotos lenta e despadronizada, com reaes retardadas
em at 5,4 segundos, sendo que alguns levam at 13 segundos. Outros efetuam a rotao lenta para somente 8,5 de atitude, ao invs dos 20 estabelecidos .
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Adversidades atmosfricas;
Atraso ou falta de resposta adequada ao alarme do GPWS;
black hole;
Falta de alerta situacional (no observncia da separao vertical dos obstculos);
Descumprimento deliberado dos parmetros mnimos do vo;
Excesso de confiana nos equipamentos automticos, complacncia, distrao;
Julgar o GPWS como intromisso sua autoridade de comandante; e
Falta de conformidade entre os alarmes GPWS e o critrio de MSA de algumas cartas de aproximao por instrumentos (IAL).
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Esse ltimo aspecto tem acontecido em algumas reas terminais, inclusive no curso do ILS,
onde o GPWS , por vezes, acionado devido proximidade de obstculos, apesar do avio estar completamente nos perfis lateral e vertical. A ICAO j sugeriu que tais fatos sejam especificados nas cartas IAL, a exemplo da pista 15 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (AIRJ) para a qual existe a observao alarme falso do GPWS.
importante mencionar que o GPWS dar um alerta adequado de impacto im inente, cabendo
ao piloto evit-lo com a atitude apropriada e imediata.
Por um dado perodo estudado, em cerca de 15% dos acidentes com morte, houve a atuao
do GPWS mas a resposta dos pilotos foi lenta ou nenhum a. Teria sido questionada a propriedade do alerta? Esse nunca deve ser questionado.
A Boeing, em 1980, props que, independentemente de ser verdadeiro ou no, o aviso GPWS
no deve ser questionado e o alarme pull up, pull up no deve ser analisado. E nica resposta
correta a imediata aplicao de potncia e a manuteno do ngulo de atitude de 20.
Outro fator de segurana o callout a 500 ps de altura (j chamado de smart callout). Est
se tornando o mais eficiente e importante aviso em condies de vo IMC, pois informa ao PV
(piloto voando) que j passou a FAF, est estabilizado na aproximao final, totalmente configurado para o pouso e prximo da DA/MDA. Caso no esteja nessas condies, dever arremeter.
IV - PROCEDIMENTOS NECESSRIOS
Os procedimentos escritos a seguir, se devidamente, aplicados, contribuem para a reduo do
risco de acidente do tipo C.F.I.T.:
Familiarizao com a rota de destino;
Alerta quanto s altitudes;
Finalmente, seria de muita valia para a preveno desse tipo de acidente que as pistas fossem
equipadas com ILS para que o G/S fosse utilizado pelo GPWS.
Como foi muito bem citado pela Gates Learjet, o erro uma caracterstica inevitvel da condio humana, no entanto, os aviadores so os primeiros a serem citados pela opinio pblica
como principais responsveis pelo acidente.
Portanto, a palavra e a ao finais ainda dependem do conhecimento, reflexos, padronizao,
disciplina e reaes adequadas do piloto.
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O grupo que revisou esses aspectos apresentou recomendaes sobre a poltica do operador e
o contedo do seu manual de operaes.
a) Poltica do Operador
H necessidade de um compromisso definitivo e de uma declarao quanto poltica de segurana da empresa, que explicite a necessidade de Responsabilidade global frente segurana
de vo, incluindo o nvel mais alto da administrao como principal responsvel pelas decises
a serem tomadas.
Uma organizao que trata de segurana deve ser provida de sistema e Infra-estrutura que
monitore e avalie a atuao operacional da direo e das tripulaes e tambm da condio do
equipamento, com o propsito de fortalecer a integridade operacional por intermdio de muitos,
preferencialmente, todos fatores listados a seguir:
anlise do indicador de dados de vo;
anlise do indicador de acesso rpido;
programas de comprovao de qualidade das operaes de vo;
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implantao da funo fiscalizadora de qualidade independente para se obter a integridade
operacional.
Integridade operacional descrita como um conjunto de medidas inter-relacionadas de desempenho que possam ser usadas para medir segurana em relao a outros fatores chaves. Essas medidas de desempenho so:
segurana;
eficincia de custos;
desempenho previsto;
satisfao do cliente; e
adeso a polticas e procedimentos de operao.
b) Manual de Operaes
O manual de operaes deve conter polticas, requisitos e procedimentos para as seguintes
doze reas:
(1) Conscincia de altitude
apreciao contnua da altitude relativa ao terreno e rampa de vo designada ou desejada;
monitoramento e cross checking de altitude designada ou desejada;
altitude de seg urana mnima para qualquer aproximao;
altitudes e nveis de transio;
ajuste do altmetro e confirmao da unidade de ajuste de altmetro;
ajuste de altitudes mnimas de operao e condies de baixas temperaturas, baixas presses ou ventos excessivos;
avisos (call-outs) da altitude de aproximao designada, altitude ou nvel de transio e
mnimos de aproximao;
avisos (call-outs) da altura baseado no rdio-altmetro, especialmente durante aproximao de no-preciso por instrumentos, preferencialmente automticas, seno por voz;
checagem cuidadosa da altitude/altura na posio de aproximao final, marcador externo
ou posio equivalente; e
aviso (call-out) de qualquer desvio significativo de autorizao emitida.
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necessidade de brifins antes da decolagem e antes da aproximao; e
brifins que incluam todas cartas, rotas, procedimentos relevantes e riscos do terreno.
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2 - P r o c e d i m e n t os O p e r a c i o n a i s e T r e i n a m e n t o p a r a
Aeronave de Txi Areo e Regional
O grupo de trabalho regional recomendou o uso do check-list de C.F.I.T. por ele desenvolvido,
como um instrumento de avaliao de riscos operacionais.
O check-list de C.F.I.T. foi destinado para ser usado por operadores e pilotos de modo a no
s ajud-los a identificar os riscos C.F.I.T. envolvidos em qualquer operao, em particular,
mas tambm, possibilitar a identificao de reas onde aes corretivas adequadas, em termos
de procedimentos operacionais, treinamento e equipamento, possam reduzir o risco de C.F.I.T..
O check-list de C.F.I.T. est dividido nas seguintes trs partes:
PARTE 1 - Avaliao do Risco CFIT
O nvel de risco pode ser calculado para cada vo, setor ou etapa, por sees:
Seo 1 - Fatores de Destinao do Risco CFIT
-
aproximao planejada
iluminao da pista
decolagem
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Seo 2 - Padres de Vo
-
CFIT Checklist
Evaluate the Risk and Take Action
Flight Safety Foundation (FSF)designed this controlled-flight -into-terrain (CFIT)risk-assessment safety
tool as part of its international program to reduce CFIT accidents,which present the greatest risks to
aircraft,crews and passengers.The FSF CFIT Checklist is likely to undergo further evelopments,but the
Foundation believes that the checklist is sufficiently developed to warrant distribution to the worldwide
aviation community.
Use the checklist to evaluate specific flight operations and to enhance pilot awareness of the CFIT
risk.The checklist is divided into three parts.In each part,numerical values are assigned to a variety of
factors that the pilot/operator will use to score his/her own situation and to calculate a numerical total.
In Part I: CFIT Risk Assessment, the level of CFIT risk is calculated for each flight,sector or leg. In Part II:
CFIT Risk-reduction Factors, Company Culture,Flight Standards,Hazard Awareness and Training, and
Aircraft Equipment are factors,which are calculated in separate sections. In Part III: Your CFIT Risk the
totals of the four sections. in Part II: are combined into a single value (a positive number)and compared
with the total (a negative number). in Part I: CFIT Risk Assessment to determine your CFIT Risk Score.To
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score the checklist, use a nonpermanent marker (do not use a ballpoint pen or pencil)and erase with a
soft cloth.
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Euro-Asia (Eastern Europe and Commonwealth of Independent States).......................... 3.0 ______
South America/Caribbean ................................................................................................... 5.0 ______
Africa .................................................................................................................................. 8.0 ______
Weather/Night Conditions (select only one value):
Night no moon ............................................................................................................... 2.0 ______
IMC ..................................................................................................................................... 3.0 ______
Night and IMC .................................................................................................................... 5.0 ______
Crew (select only one value):
Single-pilot flight crew ....................................................................................................... 1.5 ______
Flight crew duty day at maximum and ending with a night nonprecision approach ......... 1.2
______
Flight crew crosses five or more time zones ....................................................................... 1.2 ______
Third day of multiple time-zone crossings ......................................................................... 1.2 ______
Add Multiplier Values to Calculate Risk Multiplier Total ______
Destination CFIT Risk Factors Total Risk Multiplier Total =CFIT Risk Factors Total (-)_____
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Radio-altitude setting and light-aural (below MDA)for backup on approach ................... 10
Independent charts for both pilots,with adequate lighting and holders ............................. 10
Use of 500-foot altitude call and other enhanced procedures for NPA...............................10
Ensuring a sterile (free from distraction)cockpit,especially during
IMC/night approach or departure .................................................................................. 10
Crew rest,duty times and other considerations especially
for multiple-time -zone operation ..................................................................................
20
Periodic third-party or independent audit of procedures .....................................................10
Route and familiarization checks for new pilots
Domestic ........................................................................................................................ 10
International .................................................................................................................. 20
Airport familiarization aids,such as audiovisual aids ......................................................... 10
First officer to fly night or IMC approaches and the captain to
monitor the approach ..................................................................................................... 20
Jump-seat pilot (or engineer or mechanic)to help monitor terrain clearance
and the approach in IMC or night conditions ...............................................................
20
Insisting that you fly the way that you train ........................................................................ 25
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Value
Score
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Radio altimeter with cockpit display of full 2,500-foot range captain only ................. 20
Radio altimeter with cockpit display of full 2,500-foot range copilot ..........................
10
First-generation GPWS .......................................................................................................20
Second-generation GPWS or better ...................................................................................30
GPWS with all approved modifications, data tables and service
bulletins to reduce false warnings ................................................................................. 10
Navigation display and FMS ...............................................................................................10
Limited number of automated altitude callouts ...................................................................10
Radio-altitude automated callouts for nonprecision
approach (not heard on ILS approach)and procedure .................................................. 10
Preselected radio altitudes to provide automated callouts that
would not be heard during normal nonprecision approach ...........................................
10
Barometric altitudes and radio altitudes to give automated
decision or minimums callouts ..............................................................................
10
An automated excessive bank angle callout ...................................................................10
Auto flight/vertical speed mode.......................................................................................... -10
Auto flight/vertical speed mode with no GPWS ................................................................ -20
GPS or other long-range navigation equipment to supplement
NDB-only approach ...................................................................................................... 15
Terrain-navigation display ...................................................................................................20
Ground-mapping radar.........................................................................................................10
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3 - Equipamento da Aeronave
O relatrio do grupo sobre o equipamento da aeronave, divulgado em 1995, contm as recomendaes que se seguem:
a) Carta e Apresentao do Procedimento de Aproximao por Instrumentos de NoPreciso
Os procedimentos de aproximao por instrumentos de no-preciso devem cumprir com o que
se segue:
elaborados, sempre que possvel, de acordo com o procedimento de aproximao estabilizada existente;
a rampa de aproximao final deve ser de 3 nominais, onde o terreno o permita. Sempre
que um vo planado e mais ngrime for necessrio, acima do mximo permitido, prefervel realizar uma descida contnua a uma aproximao em degrau;
o segmento de aproximao final para iniciar dois ou trs mil ps acima do ponto de toque;
um segmento de aproximao final baseado em auxlio de navegao/combinao da pista;
cartas de aproximao por instrumentos de no-preciso para mostrar o perfil a ser voado;
fornecimento e publicao de um fixo na interseo da aproximao intermediria com a
aproximao final;
fornecimento e publicao de checagens da altitude/altura apropriadas para a rampa de
aproximao final; e
o perfil do terreno abaixo do segmento de aproximao final a ser mostrado.
Foram recomendadas melhorias no processo de elaborao de cartas e, alm disso, cartas apropriadas devero estar disponveis para todos pilotos, em todo vo. A carta pode ser o nico
instrumento disponvel de preveno de C.F.I.T..
As cartas de aproximao por instrumento devem mostrar tanto os contornos do terreno, em
cor marrom, quanto os contornos de altitude de vo, em cor verde. Um perfil do terreno abaixo
da rampa de aproximao final deve ser includo.
O objetivo foi chamar a ateno da tripulao de cabine para a existncia de um problema no
terreno e os riscos associados, bem como garantir que essa considerao fosse includa na
preparao do vo e nos brifins de aproximao. Algumas publicaes de informaes aeronuticas (AIP) de pases utilizam apresentaes de contorno do terreno, mas poucos utilizam
apresentao de contorno de altitude mnima da rea. Alguns editores de cartas de aproximao por instrumentos tm introduzido esses tipos de apresentao. A Jeppesen, por exemplo,
vem introduzindo em seu sistema de cartas, desde 1994, a apresentao do contorno do terreno, em cor marrom.
b) Sistema de Alarme de Proximidade do Terreno (GPWS)
(1) Atualizao do Equipamento do GPWS
O equipamento do GPWS antigo deve ser retirado de uso e substitudo por equipamento moderno. Em ltima instncia, o equipamento antigo deve ser atualizado sempre que modificaes estejam disponveis. Essas modificaes devem incluir a capacidade para modulao do
seu invlucro. Uma atualizao proporciona uma maior confiabilidade atravs da maior dura-
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(2) Rdio-Altmetro
Aviso de altitude - pode ser feito maior uso dos atuais rdios -altmetro e equipamentos j instalados nas aeronaves. Quanto a isso, foram emitidas as seguintes propostas:
todas aeronaves cuja instalao de GPWS foi solicit ada devem ser providas de meios para
gerar avisos automticos, alarme inicial de proximidade do terreno e para uso durante
procedimentos de aproximao por instrumentos de no-preciso;
avisos (call-outs) devem ser usados em todas aeronaves cuja instalao do GPWS no
requerida mas que so equipadas com rdio-altmetro para dar alarme inicial de proximidade com o terreno e para uso em aproximaes por instrumentos de no-preciso; e
procedimentos e treinamento requeridos para apoiar a introduo geral de avisos automticos e da tripulao (call-outs). Esses avisos devem abranger a chamada inicial, informando que o rdio-altmetro est ligado e lendo, normalmente, 750 metros (2.500
ps) ou 600 m (2.000 ps), aps o que, o rdio-altmetro deve ser includo no cheque de
leitura dos instrumentos. Chamadas subseqentes devem ser feitas aos 300 m (1.000
ps) e aos 150 m (500 ps) acima do terreno, em uma aproximao de no-preciso.
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Esse assunto tem sido tratado pelo grupo de trabalho da fora-tarefa ATC que, at o momento,
no apresentou qualquer relatrio, entretanto, o grupo de trabalho Equipamento da Aeronave
sentiu que o MSAW deve ser utilizado mundialmente com benefcios subseqentes para a segurana de vo.
(3) Monitor de Comando (HUD)
O grupo Equipamento da Aeronave convenceu-se de que havia um grande potencial para a reduo do risco CFIT com a introduo do monitor de comando (HUD), tendo apoiado fortemente a demonstrao e o desenvolvimento desse equipamento.
J tem sido provado que o HUD pode ser usado em beneficio s aproximaes visuais e de
no-preciso, de modo a fornecer uma indicao de aproximao do ponto de toque, particularmente no que se conhece como buraco negro, tem sido, cada vez mais, usado para vos
de categoria IIIA. J h procedimentos para aplicao em aproximaes categoria III em pistas
equipadas para aproximao categoria I.
Um nmero cada vez maior de aeronaves tm sido equipadas com HUD que podem, tambm,
trazer benefcios nas fases de decolagem e de vo de cruzeiro.
(4) Sistema de Navegao Global por Satlite (GNSS)
O surgimento do GNSS deve habilitar-nos eliminao de muitos problemas associados ao
C.F.I.T. e s aproximaes de no-preciso. Podemos fornecer um fixo ou um ponto na aproximao final tal como na aproximao de preciso. Podemos, assim, eliminar as aproximaes sombrias, as aproximaes em degrau e as aproximaes back-beam ILS, o localizador
s para aproximao e muitas circling approaches". Tambm, poderemos realizar aproximao de no-preciso onde, normalmente, no h aproximao por instrumentos e, por fim, propiciar preciso em lugar das aproximaes de no-preciso.
Toda aeronave equipada para receber sinais de satlite ser capaz de realizar aproximaes
de no-preciso GNSS, da mesma forma como pode realizar aproximaes de no-preciso
convencionais. Um ponto na aproximao final e a informao de distncia confere uma habilidade real para aproximar com uma rampa de 3.
Um nmero cada vez maior de receptores de navegao GNSS j se encontra em uso e, da
mesma forma, existe um nmero cada vez maior de publicaes sobre aproximao por instrumentos de no-preciso GNSS, muitas delas associadas s aproximaes de no-preciso
convencionais. Essa capacidade est sendo utilizada de maneira extra-oficial para justificar
procedimentos convencionais onde existe algum procedimento GNSS e onde inexistem procedimentos de aproximao. Trata-se de uma tarefa assustadora, mas preciso agir rapidamente de forma a fornecer procedimentos e evitar problemas que possam surgir com o uso no autorizado de navegao GNSS em procedimentos de aproximao por instrumentos. Devemos,
igualmente, estar seguros de que as aproximaes GNSS no alteram certas condies de n avegao, reproduzindo, assim, determinados riscos encontrados nas aproximaes convencionais.
(5) Sistema de Viso Melhorada (EVS)
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VI - AO DA ICAO NA PREVENO DO
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A ICAO est apoiando e participando do esforo de preveno do C.F.I.T., devendo distribuir
material sobre preveno do C.F.I.T., elaborado pela Fora-Tarefa, aos pases operadores.
A 31 Assemblia da ICAO, realizada nos meses de outubro e novembro de 1995, adotou uma
resoluo que rogava aos pases a implantao do Programa de Preveno do C.F.I.T., incluindo os padres ICAO associados, particularmente, aqueles relativos aos GPWS em operaes
internacionais e domsticas.
1 - Emendas aos Documentos da ICAO
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Uma proposta para a prtica recomendada de GPWS em aeronaves de motor a pisto,
contendo condies semelhantes s aplicadas em aeronaves turbolice.
2 - Procedimentos para os Servios de Navegao Area - Regras dos Servios Areos e de Trfego Areo
A 30 edio do PANS-RAC (doc 4444) que se tomou aplicvel em 1966, revisou material sobre altitudes mnimas para a vetorao radar, com o intuito de indicar no s que essas altitudes devem ser suficientemente altas para minimizar a ativao do GPWS, mas tambm, que o
controlador de radar deve assegurar a altura prescrita do obstculo quando vetorando um vo
sob regras de vo IFR. Tambm, foi apresentada uma especificao no sentido de que os servios de radar devem fornecer, para o acionamento de alarmes de segurana mencionados, incluindo, inter alia, alarme de altitude de segurana mnima (MSAW).
3 - Procedimentos para os Servios de Navegao Area - Operaes Areas
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gulos mnimos, timos e mximos da rampa para ILS, MLS e procedimentos de aproximao
por radar; procedimentos para aproximao com indicador de rampa inoperante; VOR com fixo
de aproximao final; e procedimentos RNAV. A emenda incluiu novo critrio para estabelecer
altura sobre obstculos em rota e em rota balizada por auxlios VOR ou NDB.
c) Outras Propostas de Emenda aos PNAS-OPS, Volume I e II
O Painel de Altura Sobre Obstculo (OCP), da ICAO, est considerando propostas de emendas
aos requisitos para o desenho dos procedimentos de aproximao por instrumentos de nopreciso. Essas propostas levam em conta a necessidade de uma tcnica de aproximao estabilizada com um gradiente mnimo de 5% (ngulo mnimo de 3 para a rampa) e a necessidade de fixo de aproximao final.
O OCP est, ainda, desenvolvendo requisitos para o desenho de procedimentos de aproximao de no-preciso que usam o sistema de navegao global por satlite (GNSS).
4 - Outras Atividades da ICAO
a) Fatores Humanos
A ICAO est executando um extenso programa de segurana de vo e fatores humanos, iniciado em 1990, e que relevante para a preveno de C.F.I.T.. Envolve a realizao de simpsios, seminrios e "workshops", bem como a publicao de uma srie de publicaes sobre fatores humanos.
b) Guia da ICAO
O guia relativo preveno de C.F.I.T. est nos seguintes documentos:
Manual de Preveno de Acidentes (Doc 9422)
Preparao de um Manual de Operaes (Doc9376)
Manual Operacional de Meteorologia (Doc 9365)
Manual de Procedimentos para Operaes, Inspeo, Certificao e Vigilncia Continuada
(Doc 8335)
Human Factors Digest n 7 - Investigao de Fatores Humanos em Acidentes e Incidentes
(Circular 240)
Human Factors Digest n 10 - Fatores Humanos, Gerenciamento e Organizao (Circular
247)
Human Factors Digest n 13 - Procedimentos do III Simpsio da ICAO sobre Fatores Humanos e Segurana de Vo (Circular 266)
luz de propostas de emenda aos anexos e procedimentos atualmente existentes e ao trabalho que vem sendo feito em termos de fatores humanos, ser necessrio ampliar esses documentos para outros, alm dos Human Factors Digests.
c) Encontro Divisional do AIS/MAP
No Encontro Divisional do AIS/MAP, realizado em maro de 1998, foi discutido sobre vrios aspectos relacionados com a preveno de C.F.I.T., dentre eles:
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
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VII - CONCLUSO
A ICAO estar, em um futuro prximo, divulgando a Ajuda para a Educao e Treinamento Sobre C.F.I.T. aos pases e organizaes internacionais.
Continuaro seus esforos para emendar os anexos e procedimentos, bem como o material de
apoio ou guia, em resposta s recomendaes da Fora Tarefa do C.F.I.T..
Os benefcios da segurana de vo a serem adquiridos com a introduo de novos sistemas e
a adoo geral de novas idias no podem ser maximizados, a menos que dividamos a informao obtida no s de acidentes e incidentes mas, tambm, de operadores de sistemas de
monitoramento do vo que esto em crescente uso, onde tal informao tem aplicabilidade generalizada.
Operadores que usam programas de monitoramento de vo podem identificar tendncias, solucionar problemas e redefinir polticas, procedimentos e treinam ento, luz do que est ocorrendo atualmente.
Polticas e procedimentos, bem como todo treinamento, no ajudar se forem defeituosos e
imperfeitos. Vemos a introduo desses programas de monitoramento de vo como o maior
avano em preveno de acidentes.
Finalmente, relatrios claros sobre acidentes e incidentes so necessrios de modo a possibilitar que toda comunidade aeronutica conhea - e dela tire vantagem - da experincia dos outros. Em particular, necessrio que a informao de um incidente seja efetiva em preveno
de acidentes.
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
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out 91
C-130
Alpena, EUA
mar 86
EMB-110
Ancorage, EUA
nov 93
B-747-200
Anniston, EUA
jun 92
Be-C99
Atlanta, EUA.
jan 95
B-727
fev 94
B-737-400
Boise, EUA
fev 90
B-737
Boston, EUA
jun 89
B-767
Boston, EUA
jul 89
DC-9-31
Boston, EUA
dez 73
DC-10
mar 91
HS-125
Buffalo, EUA
mai 77
DC-10
Charlotte, EUA
set 74
DC-9-30
Charlottesville, EUA
jan 95
Bae-JS-31
Chatanooga, EUA
nov 73
DC-9
Chicago, EUA
nov 83
B-727
set 73
DC-8
Dade, EUA
mai 77
DC-8
dez 93
B-737
Dayton, EUA
jan 89
HS-748
Denver, EUA
mai 92
DHC-7
Denver, EUA
mai 86
B-727
Washington-Dulles, EUA
dez 74
B-727
Washington-Dulles, EUA
jun 94
Lj-25D
Durango, EUA
jan 88
FH-23
dez 95
Ce-560
Edmonton, Canad
abr 93
A-320
Edmonton, Canad
jan 73
B-707
Elko, EUA
jan 90
SA-227
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 0/ 5 3
El Paso, EUA
out 88
B-737-200
Fallon, EUA
mar 86
C-9B
jan 94
DHC-8
mai 92
B-737-200
Gander, Canad
out 93
DC8
ago 89
Be-90
fev 94
BAe-JS-31
Gulkana, EUA
ago 85
Lj-24D
Gunniston, EUA
out 93
B-737
Hailey, EUA
jan 83
CL-600
Harlingen, EUA
fev 86
B-727
Hermosilia, Mxico
jan 83
Lj-35A
Hibbing, EUA
dez 93
BAe-JS-31
Helena, EUA
set 93
B-727
Hurburt, EUA
fev 89
C-141
Huntington, EUA
jan 95
BAe-JS-31
jan 90
B-707
jun 88
B-747
Juneau, EUA
nov 92
C-12F
Juneau, EUA
out 85
L-24D
Juneau, EUA
set 71
B-727
set 89
B-737
abr 87
B-707
Kelso, EUA
nov 90
C-690
Kodiak, EUA
nov 93
BAe-JS-31
Koyut, EUA
dez 94
Ce-402
fev 83
B-767
dez 94
EMB-110
Lewiston, EUA
ago 85
Be-99
jan 90
G-11
out 88
MD-80
jun 94
Merlin III
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 1/ 5 3
Masset, Canad
jan 94
Lj-25
Maui, EUA
abr 92
Be-19
Medford, EUA
jan 92
B-737
Mxico, Mxico
out 76
DC-9
Mxico, Mxico
set 91
A-300
Mxico, Mxico
abr 94
Lj-35A
Molokai, EUA
out 89
DHC-6
Moosonee, Canad
abr 90
Be-C99
Morgantovvn, EUA
abr 45
DC-3
mar 83
C-1A
Naples, EUA
dez 95
Ce-560
Nashville, EUA
mai 91
B-727
Ontario, EUA
nov 90
B-737-300
fev 82
B-727
fev 82
B-737
fev 89
Ce-404
abr 95
A-320
jan 77
Lj-24
Pasco, EUA
dez 89
BAe-31
Pensacola, EUA
nov 93
DC-8
Pensacola, EUA
mai 78
B-727
Phoenix, EUA
jan 94
A-320
Pittsfield, EUA
dez 86
Be-100
Portland, EUA
jun 94
A-320
Portland, EUA
abr 92
DC-10
Portland, EUA
abr 92
B-727-200
Portland, EUA
abr 93
L-1011
Portland, EUA
jun 86
DC-10
Portland, EUA
jul 76
B-727
Portsmouth, EUA
jul 94
PA-32T
dez 87
B-737
jun 73
DC-9
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 2/ 5 3
Pullman, EUA
jan 93
DHC-8
out 74
L-188
Raleigh-Durham, EUA
fev 88
SA-227 (M-III)
Raleigh-Durham, EUA
nov 75
B-727
Raleigh-Durham, EUA
dez 94
BAe-JS-31
Reno, EUA
mar 95
Ce-208B
Rockland, EUA
mai 79
DHC-6
Rome, EUA
dez 91
Be-400
dez 77
DC-8
fev 77
B-727
jun 90
A-320
jun 90
A-320
jan 90
B-737-300
out 80
B-737
out 78
B-747
mai 94
B-737-400
nov 93
HS-748
jan 92
Be-1900
Seattle, EUA
nov 91
CL-601
Seattle, EUA
jan 84
B-727
Seattle, EUA
mar 75
C-141
Shenandoah, EUA
set 85
Be-99
Spokane, EUA
jan 90
B-727
Spokane, EUA
nov 89
B-737
Spokane, EUA
dez 86
B-727
Spokane, EUA
jan 81
Be-99
Stratford, EUA
abr 94
PA-31T
Terrace, Canad
set 89
SA-227 (M-III)
Thompson, Canad
mai 94
Merlin II
Toledo, EUA
fev 91
DC-8
Unalakleet, EUA
jun 90
B-737
Uruapan, Mxico
jun 94
Metro II
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 3/ 5 3
Vancouver, Canad
dez 56
DC-4
Washington-Dulles, EUA
mai 92
MD-80
Washington-Dulles, EUA
dez 74
B-727-200
Washingtoln-Dulles, EUA
jun 94
Lj-25D
Winchester, EUA
out 93
Be-90
nov 95
MD-80
Fort-De-France, Martinica
jul 94
BN-2B
Panam, Panam
out 79
B-707
Point-A-Pitre, Guadalupe
dez 89
B-747
jan 90
CN-235
set 80
B-727
jan 86
B-727
jan 86
B-727
Tegucigalpa, Honduras
out 89
B-727
Tegucigalpa, Honduras
fev 89
DC-7
Tegucigalpa, Honduras
mar 90
L-188
Arequipa, Per
fev 96
B-737-200
Bogot, Colmbia
mar 93
MD-80
Bogot, Colmbia
mar 93
Ce-V1
Cali, Colmbia
dez 95
B-757
Caracas, Venezuela
jun 91
G-II
Cartgena, Colmbia
jan 95
DC-9
Cucuta. Colmbia
mar 88
B-727
Cuenca, Equador
jul 83
B-737
jun 92
B-737-200
Florianpolis, Brasil
abr 89
B-727
Fortaleza, Brasil
jul 82
B-727-200
Guaratinguet, Brasil
nov 91
C-95
ago 96
C-95
Amrica Central
Amrica do Sul
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 4/ 5 3
La Paz, Bolvia
jan 85
B-727
La Paz, Bolvia
ago 74
C-141
Margarita, Venezuela
jun 92
B-767
Manaus, Brasil
mar 91
B-727
Manaus, Brasil
jan 95
DC-8
Maramaribo, Suriname
jul 89
DC-8
Medelin, Colmbia
mai 93
B-727
Posadas, Argentina
jun 89
MD-81
Pucalpa, Per
ago 94
Casa 212
Quito, Equador
mar 96
MD-11
Quito, Equador
mai 95
G-II
Quito, Equador
mar 92
DC-8
Quito, Equador
dez 92
Sabre Liner
Quito, Equador
dez 92
Twin Piper
Quito, Equador
mai 95
G-II
dez 87
B-747
jul 79
B-707
nov 82
C-95
ago 95
B-737
nov 85
C-130
So Paulo, Brasil
mar 96
Lj-25D
set 86
EMB-120
mar 91
DC-9
fev 94
Yak-40
Ankara, Turquia
dez 79
F-28
Ankara,Turquia
jan 83
B-727
Atenas, Grcia
mar 92
B-707
Atenas, Grcia
jan 94
DO-228
Ajaccio, Corsica
dez 81
MD-80
Bardufoss, Noruega
nov 89
Ce-551
Basie-Mulhose, Frana
dez 91
MD-80
Europa
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 5/ 5 3
Bilbao, Espanha
fev 85
B-727
Bordeaux, Frana
dez 87
EMB-120
Bronnoysund, Noruega
mai 83
DHC-7
Cagliari, Sardinia
set 79
DC-9
Copenhagen, Dinamarca
jul 89
DC-10
Coventry, Inglaterra
dez 94
B-737-200
Dagli, Noruega
mar93
Be-200
Dubrovnik, Crocia
abr 96
B-737-200
Ercan, Cipria
fev 88
B-727
Genova, Itlia
nov 85
MD-80
Hamburg, Alemanha
dez 81
B-737
Hebshem, Frana
jun 88
A-320
Inverness, Esccia
nov 84
EMB-110
abr 90
Schckleton
Ivanovo, Rssia
ago 92
TU-134
lzmur, Turquia
jan 88
B-737
Leeds-Bradford, Inglaterra
out 87
Be-200
London-Gatwick, Inglaterra
jul 88
A-320
London-Heathrow, Inglaterra
jui 87
B-747
jun 94
Chinook
Namos, Noruega
out 93
DHC-6
fev 91
C-130
Madrid, Espanha
nov 83
B-747
Ohrid, Macednia
nov 93
Yak-42
Oslo, Noruega
mai 95
TU-204
jan 93
DHC-8
set 91
A-320
Petropavlovsk-Kamchatsky, Rssia
abr 96
H-76
jun 86
DHC-6
Roma, Itlia
out 88
B-707
Samos, Grcia
ago 89
SD-330
fev 89
B-707
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 6/ 5 3
ago 89
C-1A
Strasbourg, Frana
jan 92
A-320
abr 80
B-727
Tromso, Noruega
out 89
DC-9-30
Uricani, Romnia
ago 91
BAC-111
UST-Himsk, Rsia
out 94
An-12
Valence, Frana
abr 89
F-27
Van, Turquia
dez 94
B-737-400
Vigo, Espanha
mar 94
DC-9-32
Warsaw, Polnia
dez 91
DC-9-30
Zurich, Sua
nov 90
DC-9
jun 94
F-27
jan 93
B-707
Abuja, Nigria
set 94
DHC-6
Agadir, Marrocos
ago 75
B-707
Cairo, Egito
nov 80
C-141
jul 93
B-737-200
Djibouti, Djibouti
set 91
L-100
Dundo, Angola
ago 83
L-382
Kano, Nigria
fev 92
DC-8
Kano, Nigria
nov 92
B-707
Kebu, Nabire
nov 94
DHC-6
Kigali- Ruanda
abr 94
Falcon 50
Kinshasa, Zaire
mai 94
Be-90
Kinshasa, Zaire
jan 94
Lj-24D
Lagos, Nigria
jul 88
B-707
Luanda, Angola
fev 88
B-707
Nairobi, Knia
dez 90
B-707
Tamanrasset, Algria
set 94
BAC-111
Tanger, Marrocos
dez 88
B-737-300
Trpoli, Lbia
jul 89
DC-10
Africa
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 7/ 5 3
sia
Ahmedabad, ndia
out 88
B-737
Bangalore, ndia
fev 90
A-320
Bharatpur, Nepal
jul 93
DO-228
Bhuntar, ndia
jul 94
Be-200
Bombay, ndia
jan 78
B-747
dez 74
DC-8
nov 78
DC-8
Delhi, ndia
mai 73
B-737-200
Gauhati, ndia
out 88
F-27
lmphal, ndia
ago 91
B-737
Kathmandu, Nepal
jul 92
A-310-300
Kathmandu, Nepal
set 92
A-300
nov 90
DHC-8
Kulu, ndia
jul 94
Be-200
dez 93
Yak-12
Phuket, Tailndia
abr 85
B-737
Urumgi, China
nov 93
MD-82
Ambon, lndonsia
jul 92
Viscount
Bali, lndonsia
abr 74
B-707
Chitose, Japo
ago 79
B-747
Hualien, Taiwan
out 89
B-737
Hailo, Filipinas
mai 90
B-737-300
set 91
G-II
dez 83
A-300
fev 89
B-747
set 77
DC-8
mai 76
B-747
Kaha, Okinawa
jul 70
DC-8
Pacfico
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
3 8/ 5 3
Mokpo, Coria
jul 93
B-737-500
Nago, Filipinas
dez 93
C-130
Nangapinoh, lndonsia
abr 94
DHC-6
Pago Pago
jan 74
B-707
jun 94
F-27
Papeete, Tait
mai 94
MU-2B
Seoul, Coria
nov 90
B-747
Sorong, Indonsia
jul 93
F-28
Taipei, Taiwan
jan 95
ATR-72
abr 95
IAI-1124
Antrtica
nov 79
DC-10
jul 89
CV-580
Carnes, Austrlia
mai 90
Ce-550
Guadalcanal, S.I.
set 91
DHC-6
out 94
AC-690
jun 95
DHC-8
Sydney, Austrlia
jan 94
AC-690
Young, Austrlia
jun 93
PA-31-350
Australasia
P r e v e n o
d e
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C . F . I . T .
3 9/ 5 3
P r e v e n o
d e
A c i d e n t e s
C . F . I . T .
4 0/ 5 3
O relatrio da investigao cita a ocorrncia de vrias situaes relativas ao vo. Os trs tripulantes voaram para Montego Bay, Jamaica e da para Fort Worth, Texas. No dia seguinte, voaram para Denver, Colorado. No dia 5 de fevereiro, retornaram a Montego Bay, onde pernoitaram.
Chegaram a Gnova, Itlia, no dia 7 de fevereiro, aps dez horas e quarenta minutos de vo,
desde Montego Bay. Pretendiam pousar em Malpensa, prximo a Milo, mas tiveram que alternar devido a um nevoeiro.
Viajaram, de nibus, por trs horas at Brgamo, onde suas atividades permaneceram desconhecidas. Decolaram de Brgamo para Santa Maria s 10h 04 min, para um vo de quatro horas e dez minutos de durao.
O relatrio cita um erro no plano de vo quanto s coordenadas de um ponto designado como
LPAZ, n 36756 W 025096, que no corresponde a nenhum auxlio-rdio no aeroporto de Santa Maria ou airport reference point. Esse plano no foi preparado de acordo com o estabelecido na AIP-Portugal, a qual indica uma rota de entrada ECHO, ponto de reporte compulsrio
marcado pelo NDB SMA, o que no foi cumprido. O relatrio ainda afirma que as coordenadas
identificam um local situado de 820 a 984 ps antes da cabeceira da pista 33. A elevao do
aeroporto estava indicada como zero ps, quando, na realidade, de 305 ps. Havia, tambm,
um zero de peso e balanceamento.
Embora houvessem vrias discrepncias nas cartas de aproximao de Santa Maria, como por
exemplo, uma torre de televiso com 98 ps de altura que no constava da carta, esses fatores
no contriburam efetivamente para o acidente.
O relatrio transcreve dificuldades de comunicao em HF, bem como uso de fraseologia fora
do padro. Foram feitos read-backs incompletos, entre outros aspectos.
As condies meteorolgicas, solicitadas pelo mecnico de vo, foram transmitidas de maneira
incorreta por um controlador em treinamento no APP Santa Maria, contribuindo para causar
confuso entre a tripulao.
No primeiro contato com o APP, o controlador que estava em treinamento informou o altmetro
QNH 1019,0 s 13h 56 min 47 seg. Posteriormente, foi dada a seguinte informao IDN 1851,
livre para 3.000 ps, QNH 1027, pista em uso 19. possvel que o erro do controlador em informar 1027 tenha partido de uma confuso com o vento que era de 27 ns.
s 13h 56min 59seg, o controlador informou IDN 1851, espere aproximao ILS para pista 19,
reporte atingindo 3.000 ps. O 1 Oficial informou estamos livres para 2.000 ps. Nesse
meio tempo, uma voz, no identificada na cabine, corrigiu para 3. O relatrio indica que houve uma transmisso simultnea nesta hora com o read-back incorreto, sem contestao por
parte do controlador. Tambm ficou patente que a tripulao deixou de realizar o brifim de aproximao, fato que poderia ter atentado para a altitude mnima no setor de vo, salientando a
altitude do Pico Alto, onde ocorreu o impacto, plotado na carta de aproximao.
Conversa informal, abaixo de 10.000 ps, tambm foi reportada.
Durante a aproximao, o rdio-altmetro comeou a indicar, seguido pelo alarme do GPWS,
que soou por sete segundos sem reao da tripulao. O impacto se deu a 1.795 ps, na parede superior e foi to prximo do ponto mais alto que muitos destroos foram encontrados na
face oposta do Pico Alto.
P r e v e n o
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A c i d e n t e s
C . F . I . T .
4 1/ 5 3
Foi encontrado um altmetro com ajuste a 1028.0 hPa e outro a 1026.0 hPa. Quando os altmetros estavam indicando 2.000 ps, a aeronave estava, realmente, a 1.760 ps.
Se a tripulao observasse a altitude mnima do setor de 3.000 ps, um erro de 9hPa no teria
qualquer conseqncia nesse caso.
A comisso de investigao citou dez fatores que contriburam para a ocorrncia do acidente:
Foram feitas recomendaes pela Comisso de Investigao e pelo NTSB, no sentido de evitar
esses erros e precaver de futuras condies de repetio dos mesmos atravs de cheques
mais apurados e treinamento mais eficaz, nos procedimentos envolvendo os GPWS.
P r e v e n o
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A c i d e n t e s
C . F . I . T .
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Manaus - Brasil
So Paulo - Brasil
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A c i d e n t e s
C . F . I . T .
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Perfil de Vo
DC-8-62
MANAUS, BRASIL
29 Janeiro, 1995
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C . F . I . T .
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Provvel Perfil de Vo
LJ-25D
SO PAULO, BRASIL
2 Maro, 1996
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2 - O D E S E M P E N H O D E A LG U N S M O D E L O S D E G P W S S O :
Mark 1/2
Modelo inicial que no alerta sobre situaes de aproximao do terreno, inclusive trajetria de
vo abaixo do glide slope. O alarme um sinal contnuo (vvhoop ... whoop).
Esse sistema ainda est instalado em alguns DC-8, DC-9 e DC-10 em operao fora dos EUA.
No atendem aos padres mnimos de performance estabelecidos pela ICAO, EUA e UK.
Mark I
Um modelo inicial, j obsoleto, que atende aos padres mnimos de performance do TSO -C92b
e as especificaes 14 do UK e CAA. Esse sistema no prov aviso para algumas situaes
de aproximao com o terreno.
A mdia de tempo de alerta para aproximao contra terreno montanhoso de sete segundos.
O alarme um pull up ou terrain e o alerta de "glide slope".
Pull up foi ouvido em diversas situaes operacionais e houve pilotos que, por qualquer razo, esperaram para determinar a razo do aviso, demorando muito para estabelecer a sua
causa.
Mais de quatro mil desses sistemas esto instalados em aeronaves em todo mundo. Nos EUA,
muitos desses sistemas foram substitudos pelo modelo MK II ou MK VII.
Mark II
Embora seja, hoje um sistema obsoleto, foi significativamente melhorado se comparado com o
MK 1, excedendo, ambos, os padres mnimos de performance exigidos pelos EUA e UK.
Utiliza a velocidade/n mach como referncia dos parmetros de ativao de alguns alarmes.
A mdia de tempo de alerta para aproximao contra terreno montanhoso foi ampliada de sete
para doze segundos.
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A maioria dos alarmes foram reformulados para evitar alarmes indesejveis. Modificaes posteriores, baseadas nas informaes das companhias, reduziram significativamente a possibilidade de alarme durante as aproximaes controladas sob vetoradao radar.
A mensagen de alerta pull up foi substituda por mensagens que confirmam a razo do alerta
(terrain, too low, sink rate). A mensagem pull up foi mantida somente para os casos em que
o tempo disponvel para ao de recuperao por parte do piloto muito pequeno. O uso da
velocidade (dependendo da fase do vo) aperfeioou e alterou a forma de apresentao dos
alertas.
Mais de cinco mil desses sistemas encontram-se em operao em todo mundo.
Mark III
Verso digital do modelo Mk lI, tambm j obsoleta.
Recebeu algumas melhoras posteriores mas, devido s limitaes do rdio-altmetro, incorporou alguns alarmes indesejveis, comparado com o Mk lI.
Melhoras tambm foram incorporadas para aumentar o tempo de alarme e reduzir a interferncia do terreno e para uns vinte aeroportos no mundo inteiro mas, infelizmente, isso trouxe muita
dificuldade em outros locais de operao.
Possui controle para limitar as opes de voz, call outs e caractersticas de ao.
Esto instalados nos primeiros B-757, B-767 e nos A-300-600, A-310 e A-320, sendo que, muitos sistemas de B-757 e B-767 receberam atualizao para o sistema Mk V.
Mark IV
Esse sistema foi utilizado em algumas aeronaves designadas para misses especiais.
Mark V
Esse sistema foi uma atualizao do sistema Mk III.
O dispositivo de modulao dos parmetros foi expandido, facilitando a sua atualizao em
mais de cinco mil aeroportos, estando, em uso, um banco de dados de somente cem aeroportos. Dados de aeroportos esto disponveis para o sistema atravs de uma tabela que no altera o programa operacional original. Essa tabela pode ser expandida consideravelmente e
permite uma anlise de separao do terreno quando alarmes atuam inadequadamente em
uma localidade especfica.
O controle de seleo de voz dos call outs de altitude foi expandido e outros, como bank angle foram adicionados.
Possui um dispositivo opcional de procedimento e call out 500 feet para diminuir o risco de
coliso contra o terreno em aproximaes de no-preciso.
Sistema de deteco e mensagem de alerta de vvindshear foram acrescentado prioritariamente.
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O EPWS vem em duas verses de computador, sendo uma para substituir o Mk V e outra para
substituir o Mk VII, com a vantagem de utilizar a cablagem e a Instalao dos interfaces existentes na frota das empresas em todo o mundo.
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VDEOS
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NDICE
CONTEDO
I - HISTRICO
II - O EQUIPAMENTO GPWS
III - ASPECTOS ENVOLVIDOS NA OCORRNCIA DE C.F.I.T.
IV - PROCEDIMENTOS NECESSRIOS
V - RECOMENDAES DA FORA-TAREFA DO C.F.I.T.
1 - Procedimentos Operacionais e Treinamento da Tripulao de Cabine
2 - Procedimentos Operacionais e Treinamento para Aeronave de Txi Areo e Regional
3 - Equipamento da Aeronave
4 - Aproximao Estabilizada e Procedimentos de Aproximao de No-Preciso
VI - AO DA ICAO NA PREVENO DO C.F.I.T.
1 - Emendas aos Documentos da ICAO
2 - Procedimentos para os Servios de Navegao Area - Regras dos Servios Areos
e de Trfego Areo
3 - Procedimentos para os Servios de Navegao Area Operaes Areas
4 - Outras Atividades da ICAO
VII - CONCLUSO
RELAO DE INCIDENTES E ACIDENTES DO TIPO C.F.I.T.
HISTRICO DE UM ACIDENTE DO TIPO C.F.I.T.
PERFIS DE ACIDENTES DO TIPO C.F.I.T.
CARACTERSTICAS DOS VRIOS MODELOS DE GPWS
VDEOS