Em 1987 ficou pronto o primeiro Yak-41 e o seu primeiro vo ocorreu 3 anos depois em 1990.

A
soluo empregada pela Yakovlev para a capacidade VSTOL foi o emprego de 2 pequenos
motores verticais de sustentao Rybinsk RD-41, montados logo atrs do centro de gravidade
do avio, prximo cabine do piloto, e um motor Koptychenko (MNPK Soyuz) R-79 V-300 com
15200 kgf de empuxo com ps combustor cujo bocal de escape se dobra para baixo no
momento da decolagem. Os motores de sustentao frontal produzem, cada, 4170 kgf de
empuxo. Essa combinao permitiu ao Yak-41 bater vrios recordes mundiais dentro de sua
categoria de aeronave.

Motor aeronaves V / STOL Yak-141

RD-41
RKBM (Rybinsk), URSS

RD-41 um single-eixo do cilindro do motor motor uniflow V supersnico

avio / STOL Yak-141 . Ao contrrio de levantar RD-36 avioYak-38
equipado com bicos com vector de potncia varivel na faixa.
Os trabalhos sobre o RD-41 comeou em 1982, o primeiro teste Jake141 foi fabricado em algum lugar entre 25 e 30 motores. Graas diretor
RKMB Alexandra Novkov foi para avies Yak-141 trs motores esquema
escolhido - dois tempos RD-41 4260 mf impulso e um lance de R-79 Soyuz
AMNTK (Tumansky) com ps-combustor empurrou 15.500 kgf. Todos os
motores dispem de sistema de sistema de gerenciamento eletrnico
FADEC ligado ao vo do avio. Os dois motores do curso esto
posicionados em conjunto por trs do cockpit.Durante a descolagem so
tanto desviado do eixo vertical de 10 (ver a figura), de modo que o fluxo
de gs derivado adequadamente juntos e para assegurar uma boa
estabilidade da aeronave em voo estacionrio.

Na construo do motor amplamente utilizado titnio leve, fazendo a

relao entre a fora de peso muito alta - 16,7: 1 Desde motor RD-36
um novo RD-41 difere modificados compressor inteiramente nova cmara
de combusto e de novo o rotor de turbina, as ps da turbina tambm so
novos e possuem um sistema de arrefecimento modificado. I desempenho
cerca de 30% maior. Para as aeronaves azar Yak-38 , mas no por quebra
de equilbrio podem ser modernizados RD-36 RD-41
Projeto RD-41:
7-fase. compressor de titnio
Titnio cmara de combusto anular (combustvel misturado com ar
de modo que injectado contra a corrente)
1-trans. turbina (rotor titnio, lminas feitas de ligas de nquelresistentes ao calor)
vektorovateln bicos assimtricas, quatro cilindros hidrulicos
trabalhando meio combustvel de avio, o desvio mximo de
12

Yak-141 "Freestyle"
Tipo

RD-41

Tah - mximo

4260 kgf (4100)

Airflow

55,3 kg / s (53,5)

Temperatura antes da turbina

1462 C.

Comprimento

1700 milmetros

Dimetro da primeira fase do

635 milmetros

compressor
Peso do motor

255 kg (?)

Os nmeros entre parnteses so de outras fontes

ltima atualizao desta pgina: 2 1, 2003
Se voc tiver comentrios ou encontrar algum bug, por favor, escreva
(C) Zdenk Kussior

Yakovlev Yak-41

Yak-41 "141 blanc" prsent au meeting de Farnborough en septembre 1992 sous

l'appellation Yak-141.
Dveloppement du dernier VTOL sovitique
Yakovlev avait conu, ds le dbut, le Yak-38 comme un avion VTOL intrimaire
afin d'acqurir de lexprience sur ce type dappareil. La marine sovitique, de son
ct, avait toujours un besoin pour un avion de combat dfinitif. La demande
initiale stipulait seulement une mission : la dfense arienne de la flotte. Les
caractristiques techniques du futur appareil incluaient une vitesse supersonique,
une grande manuvrabilit pour le combat arien et un radar et des armes
semblables ceux des chasseurs terrestres les plus rcents.

Deux modles d'tude du Yak-41.

Yakovlev reut directement un contrat de dveloppement en 1975, aucun autre
constructeur sovitique nayant de lexprience en matire de VTOL. L'OKB-115
baptisa son projet lzdeliye 48, la dsignation militaire attribue tant Yak-41. Pour
ce projet, Yakovlev mobilisait une grande partie de l'OKB, les ingnieurs principaux
tant G.A. Matveyev, G.A. Markov, G.A. Fedotov, A.D. Ryazanov, V.G. Kouznetsov,
A.K. Yegorov, V.A. Shalygin, V.I. Antonov, V.I. Zotov et K.F. Popovtich.
Plus de 50 configurations ont t tudies, un des gros problmes tant bien sr
les performances supersoniques qui exigeaient que le moteur de croisire ait un
dispositif de post-combustion. Plusieurs des ces configurations possdaient deux
moteurs de croisire/sustentation, mais la panne d'un des moteurs en vol
stationnaire aurait eu comme consquence un retournement extrmement rapide,
moins que des jecteurs dair comprim puissants aient t utiliss.
Les calculs prouvrent que la masse du moteur et du carburant serait rduite au
minimum en utilisant un moteur principal capacit supersonique et des moteurs
de sustentation spars pour les phases stationnaires. Par la suite, la dcision a t
prise dutiliser une configuration semblable celle du Yak-38, mais avec un moteur
principal quip d'une seule tuyre orientable positionne courte distance derrire
le centre de gravit. La pousse du moteur de croisire en mode stationnaire tait
quilibre par deux moteurs de sustentation situs derrire l'habitacle. De plus, par
rapport au Yak-38, l'utilisation de la pousse diffrentielle des moteurs pour le
contrle longitudinal permettait de diviser par deux le prlvement dair comprim
pour les buses de contrle.
Un des avantages de ce concept de sustentation, par rapport au concept un
seul moteur comme sur le P.1127 ou le P.1154 supersonique, est la bonne
adaptation du racteur principal. Comme les deux moteurs auxiliaires donnent un
complment de pousse de l'ordre de 8 tonnes, le moteur de croisire n'a pas
tre surpuissant comme c'est le cas sur les VTOL de Hawker. Mais il est optimis
pour la croisire supersonique, avec une rduction de consommation apprciable.
Yakovlev collabora troitement avec le CIAM (Institut sovitique des moteurs
daviation) et avec le constructeur de moteur Soyouz qui avait conu le moteur
R27V du Yak-38. Pour le futur VTOL supersonique, la pousse ncessaire du moteur
principal tait denviron 15 000 kgp. Plusieurs tudes avaient un moteur principal
avec une tuyre rectangulaire comme sur certains prototypes russes (Su-27) ou
amricains (Northrop YF-23, Boeing X-32), mais la configuration finalement retenue
fut une tuyre circulaire anneaux (adopt aussi, 10 ans aprs, sur le Lockheed X35 B).

Diffrentes configurations tudies pour le Yak-41.

Description technique
Lappareil tait un bipoutre bidrive dont la structure tait principalement en
alliages d'aluminium mais aussi de titane pour plusieurs parties soumises des
tempratures leves et de matriaux composites divers (26 % en masse dont
toutes les surfaces mobiles). L'aile tait fixe en position haute sur le fuselage avec
4 de didre ngatif. Elle ressemblait, en plus grand, celle du Yak-38, mais avec
un rapport paisseur/corde rduit 4 %, un angle de bord dattaque de 40, et une
extension type LERXcomme sur les Harrier II. Les ailes avaient des sections
externes repliables, pour le stockage bord des navires, et taient quipes
dailerons sur toute la longueur du bord de fuite. Ces ailerons taient, comme
toutes les gouvernes, actionns hydrauliquement par lintermdiaire des
commandes de vol lectrique triplex.

Vue arrire d'un Yak-41 en

construction mettant en vidence sa
configuration bipoutre avec au centre
l'emplacement du turbofan.
La firme Soyouz dbuta les essais au banc du turboracteur R-79, le moteur de
croisire/sustentation, en 1983. Au total, 26 exemplaires seront construits, dont 16
pour les essais en vol (au dbut sous un Tu-16) comprenant 7 moteurs dsigns R79V-300 pour les prototypes de Yak-41 M. Le R-79 est un turboracteur double flux
avec un flux d'air maximum de 120 kg/sec et un poids sec d'environ 2750 kg. La
pousse maximale est de 11000 kgp sec, 15500 kgp avec la PC fond, et 14000
kgp avec prlvement dair dans le compresseur en phase stationnaire.
La principale difficult de dveloppement rencontr par Soyouz a t de
concevoir un dispositif de postcombustion stable pendant les rotations de la tuyre
orientable. Quelques moteurs prototypes ont reu une tuyre de forme
rectangulaire, mais la configuration classique de tuyre avec divergent/convergent
sest avre plus efficace. Cette tuyre tait orientable 95 vers le bas, avec une
tape intermdiaire 63 par lintermdiaire des deux anneaux biseauts du canal
de post-combustion qui tournaient en sens contraire l'aide de moteurs

lectriques. Ils assuraient le dploiement de la tuyre vers le bas, puis son retour
en position horizontale. Mais le vrai secret du bon fonctionnement de ce moteur
rsidait dans le systme de refroidissement de ce canal de post-combustion. Il
rsistait des tempratures suprieures 2000 C pendant la phase de rotation
qui durait entre 5 et 6 secondes.

Turbofan R-79V-300 avec la tuyre

oriente 95.
De son cot, la firme Rybinsk avait dvelopp successivement les moteurs de
sustentation RD36-35, RD-38 puis le RD-41 pour le Yak-41. Ce dernier tait un
moteur simple flux semblable ses prdcesseurs mais en plus puissant avec un
flux d'air de 53,5 kg/sec. Except la chambre de combustion et la turbine, le RD-41
tait construit en titane et matriaux composites, et sa pousse tait de 4100 kgp.
Les deux moteurs taient installs en tandem derrire l'habitacle avec une
inclination de 85 et possdaient des tuyres orientables pour vectoriser la pousse
de 12,5 avec la possibilit de franchir de quelques degrs la verticale vers
l'avant. Cela permettait en quelque sorte d'inverser la pousse et de faire de la
marche arrire ou bien d'assurer un aro-freinage plus rapide.
En revanche, dvies au maximum vers l'arrire, les deux tuyres permettaient
d'amliorer le dcollage court. Le Yak-41 a ainsi ralis des dcollages sur des
distances allant de 100 mtres 30 mtres, et des atterrissages sur 240 mtres.

Moteur de sustentation RD-41.

En plus des surfaces de contrle habituelles, le Yak-41 tait dot de dispositifs de
contrle par jets. Ils taient situs chaque extrmit des ailes pour le contrle en
roulis, et l'extrmit des deux poutres pour le contrle en lacet. Sur le second
prototype, ce systme jecteur circulaire fut abandonn au profit d'un dispositif
d'jection double effet situ dans le nez de l'avion.

Tous les moteurs taient pilots par un FADEC. Ce calculateur lectronique

pilotait le dmarrage du moteur principal, le prlvement dair comprim pour le
dmarrage des moteurs de sustentation, la modulation de pousse des trois
moteurs pour le contrle en tangage de lavion pendant les phases stationnaires,
lorientation des tuyres mobiles et les prlvements dair comprim pour
lalimentation des buses de contrle.
La partie arrire du fuselage tait munie dune grande porte en deux parties
sous la tuyre du moteur principal qui sabaissait en vol stationnaire pour permettre
la tuyre orientable de tourner vers le bas. Les deux poutres qui prolongeaient le
fuselage vers larrire portaient chacune un empennage horizontal et une drive.
Lavantage de cette formule bi-poutre tait de protger le complexe mcanisme de
dviation de jet et dassurer un "camouflage" aux gaz brlants, ce qui rduisait
d'autant la signature infrarouge.
Chaque jambe du train d'atterrissage principal tait quipe dun amortisseur en
acier et dune roue avec pneu de 880 x 230 mm et de frein disques avec dispositif
anti-drapage. Le train principal se rtractait des logements situs prs des
conduites dair. Le train avant tait orientable et avait une roue avec un pneu de
500 x 150 mm et se rtractait vers l'arrire.

Train principal.

Train avant orientable.

Indpendamment du systme de commande lui-mme, qui tait au dbut un

systme analogique, beaucoup defforts ont t ncessaires pour mettre au point le
systme de contrle du Yak-41 en vol stationnaire. Le flux d'air et la temprature
beaucoup plus leves du moteur principal posait des problmes de r-ingestion, de
dommages thermiques l'avion et la piste ou au pont denvol beaucoup plus
important que pour les Yak-36 et Yak-38.
Aprs des annes de tests de diverses cloisons transversales ou axiales sous le
fuselage, deux "nageoires" axiales ont t installes de chaque ct du fuselage
ainsi quune cloison articule transversale devant le train d'atterrissage principal et
une autre devant la tuyre du moteur principal. Le systme de contrle de vol
abaissait automatiquement les cloisons anti r-ingestion en vol stationnaire.
Le revtement intrieur des poutres qui portaient les empennages tait constitu
de plaques en titane pouvant se dilater sans encombre. Le fuselage tait enduit
d'un mastic de protection thermique proximit de la tuyre car lors des essais de
l'appareil sur porte-aronefs, on s'est aperu que le pont mtallique renvoyait trop

bien la chaleur vers les parties infrieures de l'avion. De plus, le fonctionnement

avec PC du R-79V tait limit 2,5 minutes en vol stationnaire.
Un total de 5500 litres de carburant tait charg sous pression dans des
rservoirs intgraux en avant, au-dessus et prs du moteur principal, et un
rservoir supplmentaire de 2000 litres pouvait tre emport sous le fuselage. Les
avions de srie devaient tre quips dune perche de ravitaillement en vol
escamotable prs du pare-brise, mais cet quipement tait absent des prototypes.
Un parachute frein cruciforme de 17 m2 tait install dans un logement au-dessus
du moteur principal.
L'habitacle tait pressuris, le systme de climatisation tant aliment par une
prise d'air dynamique l'avant et au-dessus du fuselage. Le pare-brise blind
fournissait une bonne vue en avant, la canope tait articul vers la droite mais
donnait une vision restreinte vers l'arrire. Le sige jectable zro-zro Zvezda K36LV tait, comme pour les Yak-36 et Yak-38, reli un systme djection
automatique SK-EM qui tait arm ds que la tuyre principale tait abaisse de
plus de 30 et que la vitesse tait infrieure 300 km/h. En vol stationnaire, le
sige tait mis feu si linclinaison de lappareil excdait 30, ou si le cabrage
excdait 20 vers le bas ou le haut.
Comme sur les Yak-36 et Yak-38, ce systme tait ncessaire cause du
principe mme de sustentation. En effet, en cas de panne d'un des moteurs de
sustentation, l'avion pique aussitt vers l'avant si c'est un moteur auxiliaire qui a
une dfaillance ou vers l'arrire si c'est le moteur principal. Et dans ce cas le pilote
n'a pas le temps de ragir. la diffrence du Harrier qui, ne possdant qu'un seul
moteur, chute plat en cas de panne de celui-ci. Le pilote peut alors faire
fonctionner le sige dans de meilleures conditions.
En revanche, l'avantage d'un tel systme de sustentation multimoteurs rside
dans le fait qu'en vol stationnaire, les 3 tuyres qui sont en alignement projettent
moins de gaz chauds latralement, comme le fait le Harrier avec ses tuyres
latrales.
Linstrumentation du pilote tait compos de cadrans traditionnels, puis
l'avionique a t amliore en 1985 pour permettre une gamme plus tendue de
missions. En effet, en cours de dveloppement, la marine a mis un document de
spcifications techniques rvis exigeant lemport de missiles anti-navire, bombes,
roquettes et missiles air-surface. Yakovlev modifia alors la dsignation constructeur
en " 48M " et la dsignation militaire en Yak-41 M. La nouvelle avionique incluait le
radar impulsion Phazotron S-41M Jouk, un dsignateur/tlmtre laser/TV, un
affichage multifonction tte haute (HUD pour Head Up Display) et un systme de
navigation amlior.

Poste de pilotage du premier

prototype du Yak-41.

Cockpit de Yak-41 priv de son HUD.

L'armement incluait un canon de 30 mm GCh-301 fix sous le fuselage, ct

gauche, avec un magasin de 200 obus. Les missiles de dfense arienne taient
le Spetztekhnika (autrefois Vympel) R-27ER ou ET, le MMPP R-60T ou R-60M, le
Spetztekhnika R-73E et le R-77. Pour les missions d'attaque, lappareil pouvait
emporter 4 missiles tels que les Zvezda Kh-25 MR, RE, MP ou ML, les Kh-31A ou
RE, les Kh-35 ou le Radouga Kh-58.
Lappareil pouvait aussi emporter des bombes de 125, 250 ou 500 kg, des
roquettes de 240 millimtres ou quatre canons UPK-23-250 monts en pod. Toutes
ces armes taient fixes sous quatre pylnes de voilure qualifis 2 tonnes chacun
pour les deux pylnes internes et 500 kg pour les pylnes externes. Sur les
prototypes, le chargement d'arme tait limit 2600 kg. Un dtecteur de dpart
missile tait mont dans un logement ct du parachute frein ainsi quun
dispenseur de paillettes et de leurres thermiques dans lpine dorsale.

Prototypes et essais du Yak41

Yakovlev avait obtenu lautorisation de construire quatre prototypes : un
fuselage (n48-0) dessais structuraux, un appareil complet (n48-1, indicatif "48")
non volant pour des essais au sol, et deux appareils dessais en vol (n48-2,
indicatif "75", et n48-3, indicatif "77").

Le premier prototype volant (izdeliye

48-2) en cours de finition l'usine
MMZ n115.

L'appareil non volant izdeliye 48-1 lors

des essais au sol.

Le pilote d'essai en chef Andre Sinitsyn ralisa le premier vol conventionnel

Joukovski le 9 mars 1987, en utilisant lappareil "75", premier prototype volant. Le
29 dcembre 1989, avec le "77", il ralisa le premier vol stationnaire non entrav,
puis avec le mme avion le premier vol complet (dcollage vertical, transition dans
les deux sens et atterrissage vertical) le 13 juin 1990. partir d'avril 1991, les

dcollages et atterrissages courts sont tests, sur pistes normales et galement

avec la rampe incline de la base de Saki.

Vue arrire du premier prototype,

izdeliye 48-2, portant le marquage "75
blanc".

Le "75 blanc" lors de son premier vol,

le 9 mars 1987.

Peu aprs, Andre Sinitsyn tablit douze nouveaux records du monde dans la
catgorie V/CTOL. Comme la dsignation Yak-41 M tait classifie, les Russes
inventrent une dsignation pour la FAI. La dsignation Yak-141, sous laquelle
lappareil est encore aujourdhui le mieux connu, est attribue. En 1992, Yakovlev
repeignit les deux prototypes avec un camouflage olive/gris, les insignes tricolores
russes et des "141" blancs la place des "75" et "77" prcdents.
Le 26 septembre 1991, Andre Sinitsyn ralisa le premier atterrissage vertical
sur le porte-avionsAdmiral Gorchkov (ex Bakou) avec lappareil "75" suivi une heure
plus tard par Vladimir Yakimov, avec lappareil "77". Les deux pilotes ralisrent 8
vols partir de ce navire. Lors dun de ces vols, le 5 octobre 1991, Yakimov fit un
atterrissage trs dur en tombant d'une hauteur de 13 mtres, un des trains
d'atterrissage principal rompit, pera un rservoir et causa un grave incendie. Dix
secondes aprs, Yakimov sjecta manuellement et fut rcupr en mer. L'avion
"77" fut rpar et est prserv dans le muse de lOKB Yakovlev.

Le second prototype
(izdeliye 48-3) "77 blanc"
en vol.

Dcollage vertical du "75

blanc" depuis le pont de
l'Admiral Gorchkov.

Le premier prototype (ex

"75 blanc") au salon de
Farnborough en septembre
1992.
(crdits photo : Anthony
Noble sur Airliners.net)

Le mme mois, en septembre 1991, la marine Russe, en proie de graves

difficults budgtaires suite la chute de lURSS, dcida que les missions confies
l'aronavale pouvaient tre assures par les versions navalises des Su-25 et Su-27
et annona l'arrt du programme Yak-41 M. L'usine de production de Smolensk
avait vu venir cette triste fin, et n'avait pas mis l'outillage de srie en place.

Aprs rflexion, Yakovlev dcida de chercher un partenaire tranger pour

continuer le programme et fit un pas important en amenant le prototype n48-2 (le
"75" puis "141") au salon de Farnborough en septembre 1992. Yakovlev annona un
programme de 400 millions de dollars pour construire 3 nouveaux prototypes, plus
un appareil dessai statique, du Yak-141 M (cette dsignation devenant officielle).
Cette version aurait inclus certaines amliorations comme une avionique
modernise, une augmentation de la masse en charge 21 500 kg et un des
prototypes aurait t une version biplace dentranement Yak-141 U.
Ce programme a t annul suite aux problmes financiers de la Russie. Les
deux Yak-41 M n48-2 et -3 ont t exposs au salon de Moscou 1993 mais
ntaient plus en tat de voler. Yakovlev a rvl quelques dtails sur le Yak-43, un
Yak-141 M amlior et affirme travailler sur un tout nouveau chasseurV/STOL.

Fiche technique
Longueur

18,36 m (sans le tube pitot)

Envergure

10,1 m (ailes dployes)

Hauteur au sol

5m

Surface alaire

31,7 m2

Masse vide

11 650 kg

Masse maximale au
dcollage

19 500 kg

quipage

Motorisation

1 turbofan
Kobchenko/Soyouz R-79V300 tuyre vectorielle de
15 500 kgp avec postcombustion ou 10 500 kgp
sec + 2 turbofans Rybinsk
RD- 41 de sustentation et de
4 100 kgp

Plafond oprationnel

15 000 m

Vitesse maximale

1800 km/h 11 000 m

Distance franchissable

1400 km sans charge

externe

Course au dcollage

0 m (vertical)

Course l'atterrissage

0 m (vertical)

Armement

1 canon Gryazev/Chipounov
GCh-301 de 30 mm (120
coups), 4 missiles R-77 ou 2

missiles R-73E et 2 R-77 ou

2 missiles Kh-35 et 2 R-73E
ou 4 missiles Kh-35A ou 2
missiles Kh-31P et 2 R88-AE

Vue de ct du premier
prototype du Yak-41.

Vue de dessus du premier

prototype du Yak-41.

Sources :

Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41, The Soviet 'Jump Jets',Yefim Gordon,
Midland Publishing, 2008

Pour reproduire cet appareil :

Fabricant

chelle

Rfrence et dsignation

Anigrand

1/72

AA-2027 Yakovlev Yak-141 Freestyle

Art Model

1/72

7205 Yakovlev Yak-141 Prototype

Page mise jour le 21/04/2012

Mise en page 2008 Elephorm et Alsacrations. Design 2010 Clment

Houbre. Aymeric Lopez 2010.

La configuration du nouvel appareil reprenait en partie celle du Yak-36 mais avec

un nouveau fuselage. Ce fuselage tait plus classique avec le cockpit dispos entre
les deux entres d'air, ce qui rduisait la trane. Un changement plus fondamental
tenait au fait que, avec deux moteurs de croisire R27, l'avion serait surmotoris en
vol normal, et le rayon d'action trop faible cause de la consommation en carburant
de deux R-27. En consquence, Yakovlev dcide d'utiliser un seul moteur de
croisire/sustentation, et pour compenser le dficit de pousse pendant les vols
stationnaires, d'installer des moteurs d'appoint derrire le cockpit.

Naturellement, ces moteurs supplmentaires seront un poids mort en vol normal.

Le moteur principal tait une version amliore du R27 dvelopp par Y Gusev au
sein de la firme Tumanskii. Ce moteur, le R27V-300, avait une pousse de 6000
kgp pour les prototypes et de 6800 kgp pour les moteurs de production. Le R27V300 avait un diamtre de 1.012 m, une longueur de 3.706 m et une masse de 1350
kg. Les turboracteurs de sustentation taient installs immdiatement derrire
l'habitacle entre les prises d'air du moteur de croisire.

De tels moteurs existaient en Grande-Bretagne depuis 1954 (voir les Rolls-Royce

RB.108 du Short SC-1), mais aucun n'avait t dvelopp en URSS. Une quipe
mene par A Dynkin de l'OKB de Kolyesov conu donc le RD36-35
spcifiquement pour le futur Yak-38. Le RD36-35 tait un turboracteur simpleflux avec un compresseur six tages construit avec des matriaux lgers
(aluminium et fibre de verre) pour rduire le poids 176 kg, et qui avait la
particularit logique de fonctionner seulement la pleine pousse (2350 kgp). Ces
moteurs ont galement t employs pour le mme usage sur les appareils
dcollage court MiG-23-01 et MiG-21 PD (deux moteurs chacun) et sur le Sukhoi

T-58VD (trois moteurs).

Les RD36-35 taient installs de sorte que la pousse rsultante des deux moteurs
de sustentation et du moteur principal passait par le centre de gravit de l'appareil.
Pour cela ils taient disposs en tandem avec un angle de 87 par rapport
l'horizontale et l'axe de pousse pouvait varier de 30 degrs grce des dflecteurs
pour aider le pilote dans les transitions. En phase stationnaire, la panne d'un seul
des trois moteurs dclenchait immdiatement le systme d'jection automatique
SK-E.
Le 10 janvier 1969, la construction d'un fuselage de test (port sous un Tu-16) est
lanc puis le 23 janvier, c'est la construction du prototype VM (Vertikalnyi
Modifiuiro'vannyi) qui dbute. La construction du fuselage d'essai DLL a pris
seulement quatre mois, et le 28 mai 1969 il est envoy au CIAM pour des essais au
sol qui ont durs jusqu' fin juin 1970. Le DLL est ensuite envoy au LII o en
juillet il est install sur un pylne extensible sous le Tu-16 de test. Le rle de ce
banc d'essai volant tait la mise au point de l'installation motrice du VM.

Sources :
Air & Cosmos n 1354 du 25 Nov 1991 et n 1392 du 21 Sept 1992)
Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon