Aircraft Propulsion and Gas Turbine Engines Second Edition PDF Cap 5 1

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5
Motores turbofan
5.1 Introdução
Os motores turbofan foram nomeados pela primeira vez como turbojatos bypass pela Rolls-Royce. A Boeing às
vezes se refere a eles como fanjets [1]. Os motores turbofan são os motores mais confiáveis já desenvolvidos.
Fundamentalmente, os motores turbofan são eficientes em termos de combustível e silenciosos, baseados em
turbinas. Apresentam combustão contínua e rotação suave, ao contrário do motor de combustão interna dos
automóveis. O gerador de gás de um turbofan de carretel único possui três seções:
1. Unidade do ventilador e seção do

compressor 2. Câmara de combustão
3. Seção da turbina
O ventilador pressuriza o ar e o alimenta na popa. A maior parte desse ar gira em torno do núcleo do motor e é
ejetado por um bico chamado bico de ventilador (ou frio). O restante passa pelo núcleo do motor, onde é
posteriormente comprimido em um compressor e em seguida se mistura com o combustível e se inflama. O
efluxo quente da combustão em expansão passa pela seção da turbina, girando a turbina ao sair do motor.
A turbina giratória gira o eixo do motor (também conhecido como carretel). O eixo giratório gira o ventilador e
o compressor na frente do motor. O ventilador suga e comprime mais ar mantendo esse ciclo contínuo.
Embora durante 1936-1946 as duas empresas, Power Jet e Metropolitan-Vickers, tenham sido pioneiras em
vários tipos de motores a jato com ventiladores dutos, ninguém tinha interesse nesses motores e os via como
alguns motores turbojato bastante complicados. Dez anos depois, a Rolls-Royce introduziu os motores turbojato
by-pass com razão de by-pass (BPR) de 3 ou mais [2]. A General Electric liderou o caminho em 1965 com o
TF39 (BPR 8) e ainda lidera com o GE90 (BPR quase 9).
Existem várias vantagens para o motor turbofan sobre os motores turboélice e turbojato. O ventilador não é
tão grande quanto a hélice, então o aumento de velocidade ao longo da pá é menor. Assim, um motor turbofan
pode alimentar o transporte civil voando a velocidades transônicas de até Mach 0,9. Além disso, ao colocar o
ventilador dentro de um duto ou capota, a aerodinâmica é melhor controlada. Há menos separação de fluxo nas
velocidades mais altas e menos problemas com desenvolvimento de choque. O turbofan pode sugar mais fluxo
de ar do que um turbojato e, assim, gerar mais empuxo. Como o motor turboélice, o turbofan tem baixo consumo
de combustível em comparação com o turbojato. O motor turbofan é a melhor escolha para aviões comerciais
subsônicos de alta velocidade. As vantagens dos motores turbofan são as seguintes:
• O ventilador não é tão grande quanto a hélice; portanto, velocidades mais altas da aeronave podem ser
alcançadas antes que ocorram vibrações. A aeronave é capaz de atingir velocidades transônicas de
Mach 0,9.
289
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290 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás
• O ventilador é mais estável que uma única hélice; portanto, se a velocidade de vibração for atingida, as vibrações são menos
aparentes e não interrompem o fluxo de ar de forma tão significativa.
• O ventilador está envolto em um duto ou capota; assim, a aerodinâmica do fluxo de ar é muito melhor controlada, proporcionando
maior eficiência. • Para motores turbofan com engrenagens, a caixa de engrenagens necessária para traduzir a energia do
compressor/ventilador para a turbina é relativamente pequena e menos complexa, pois o ventilador é menor. Isso reduz o peso e a
perda de arrasto aerodinâmico presentes no design do turboélice. • O ventilador menor é mais eficiente e absorve o ar a uma
taxa maior do que a hélice,
permitindo que o motor produza maior empuxo.
• O motor turbofan é um projeto muito mais eficiente em termos de combustível do que o turbojato e é capaz de igualar algumas
das velocidades de alto desempenho.
Conforme ilustrado na Figura 1.51, na seção de classificação do Capítulo 1, existem vários tipos de turbofan. A seguir, apresentamos uma
análise detalhada de alguns tipos de turbofans.
5.2 Configuração de carretel simples sem mistura do ventilador dianteiro Os componentes
principais aqui são a entrada, o ventilador, o bocal do ventilador, o compressor, a câmara de combustão, a turbina e o bocal da turbina. A
turbina aciona o ventilador e o compressor.
Um diagrama esquemático do ventilador, bem como o ciclo (processos sucessivos) é ilustrado nas Figuras 5.1 e 5.2. Aqui o BPR é definido
como
estou
Fluxo de ar de derivação = com frio sou fã
b= º
Fluxo de ar primário estou
quente
m
essencial
uma
2 8 9
5
7
3 4 6
FIGURA 5.1
Diagrama esquemático de um motor turbofan de carretel simples.
Motores turbofan 291
T P04
P05
P 03 P06
P08
P02 P7
pa P9
FIGURA 5.2
Diagrama de entropia de temperatura (T–S) para o motor turbofan de carretel único.
Assim, se a massa de ar através do núcleo (compressor) for (m a), então a taxa de fluxo da massa de ar
de desvio será (bm a). Às vezes, a vazão mássica do núcleo é identificada como a vazão mássica do
gerador de gás m ( ) GG . No entanto, esta designação não será utilizada neste texto.
Agora os elementos sucessivos serão examinados.
1.
Admissão As condições de entrada do ar que entra na entrada são a temperatura ambiente e a
pressão (Pa e Ta, respectivamente). A entrada tem uma eficiência isentrópica (ÿd). Para um
número Mach de voo de (Ma), a temperatura e a pressão na saída da admissão são T02 e P02,
dadas pelas relações
- gg/
cc
- 1
æ g ç 1 + hd è 12 ö
c
PP 02
= M (5.1)
2
uma uma
÷ø
- 12
ægç1+è c ö
TT 02
= =0
T M (5.2)
2
uma uma uma
÷ø
Onde
ÿd é a eficiência isentrópica do difusor ÿc é
a taxa de calor específico para o ar (fluxo frio)
2. Ventilador dianteiro
Para uma razão conhecida de pressão do ventilador (ÿf ) e eficiência isentrópica (ÿf ), a
temperatura e a pressão na saída do ventilador são dadas pelas seguintes relações
P08 = ( ) 02
P ( ) pf (5.3)
é 1
= 02 ê 1 ë
TT 08 c
pág g /
- 1 c
(5.4)
+( f ù ) -1 ú
hf û
3. Compressor
Da mesma forma, tanto a razão de pressão do compressor (ÿc) quanto sua eficiência
isentrópica (ÿc) são conhecidas. Assim, a temperatura e a pressão na saída do
compressor são dadas pelas seguintes relações
P03P= ( )(08) pc (5.5)
= é 1 c- 1 c
TT 03 08 1 ê +(c
pág
c g/
ù ) -1 ú
(5.6)
ë h û
4. Câmara de combustão
A temperatura no final do processo de combustão T04 é geralmente conhecida. É aqui que
a temperatura máxima do ciclo é freqüentemente identificada como a temperatura de
entrada da turbina (TIT). A pressão no final da combustão depende da queda de pressão no
próprio processo de combustão. Assim, dependendo da expressão conhecida para a queda
de pressão na câmara de combustão, ela pode ser expressa como
P04 = - PPD 03cc (5.7)
ou
= - P 03 (5.8)
P04 Pcc%
1 D
()
O balanço de energia para a câmara de combustão fornece a seguinte relação para a relação
combustível-ar ( f), definida como a relação entre a massa de combustível queimado e a
vazão de massa de ar através do núcleo (quente)
mf
f =
ma
uma ( h = +
m 03 hb
) 1+
f QR
Cp T m 04 m f ac Cp T
(/CphCp TT
c
) 04 03/ ) 1
f = (5.9)
h b( Q / Tc Cp
R Cp ) - (TTh/
03 ( Cp c - )( 04 /03 )
5. Turbina
Como a turbina aciona o compressor e a turbina, o balanço de energia para este
spool por unidade de vazão de massa de ar é dado pela relação
peso = + cW Wf
A partir desta relação, a relação de temperatura através da turbina é deduzida da seguinte forma
1 +Cp
- = -
1 -
TT (m
uma
) ach(() 08
04 ++05()) b ac
Cp( mf Cp
03 TT
m TT { é( ù08û + 02 )
Cpc +TT 1 b TT 08 02
( )03 08 você
T 04 - = T 05
(- )ë+ )é( }û ) - ë
Cphf 1
T05
= -1
é(TT
ë (ù)(û/ +08+ ( ) 1-
03
( )TT
)é( ù+08û) )f - 02
ëb
\ (5.10a)
T 04
TCp
04 Ch c p 1
Essa relação pode ser reescrita como
T05
= -1
é(TT
ë (ù)(TT
03 û/ +02) - - é(08bë 02
ùû )
(5.10b)
T 04
TCp
04 Ch c p )( 1 )+f
Esta razão de temperatura pode ser ainda expressa como

-
gc 1g/ c gc - 1 / gc
-
( 1/ h c )é( ë PP PP
-
T05
ì
03/ 02 ) ( fù1)+b/ 08/ 02 ) 1 ïü
û ý ùï þ
\=-
ï
1 + (h)(û / é)(ë
íï (5.10c)
T 04
î
( 1 f Cp C / hc p TT 04 02 )
A taxa de expansão através da turbina pode agora ser avaliada desde que sua eficiência
adiabática (ÿt ) e a taxa de calores específicos (ÿh) do fluido de trabalho da turbina sejam
conhecidos
gg/
hh
- 1
P05 éæ1 T05 ö ÷ ùú
ê 1 ç =t - 1- è øû (5.11a)
P 04 h
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Të 04
-
ghh / g -1
gc - 1/g c gc 1/ g c -
( 1/ h c )é( ë PP é ) ( ëPP
-
03/ 02 ) 08/
éê ì ù
P05 (ù 02 ) ú û ýüúùï 1ú ï
+1 +
(/ )(
bh
û/ ff ) þû
1 í 1 ï îï
=- êê
1 -
(5.11b)
P 04 ë
ht ( 1 h
Cp C / c p TT 04 02 )
6. Bocal da Turbina
Suponha que não haja mudanças na pressão total e na temperatura total no tubo de jato
entre a turbina e o bocal. Assim P05=P06 e T05=T06. Em seguida, é realizada uma
verificação de engasgamento do bico. Assim, para uma eficiência isentrópica do bocalde
hnt , a pressão crítica é calculada a partir da relação
P06 1
= - 1
gg/
hh
pc é 1 æg h
-
÷ 1 öø 1ûùú
-
ê1ë çè+
hnt gh
Agora, se o bocal é ideal, então hnt = 1. Esta equação é reduzida a

gg/
hh
- 1
æ 06 ö æ +÷ öè 1
hø gø÷2
ç=
Pçè _
pc
Se Pc ÿ Pa, então o bocal está obstruído. A temperatura dos gases que saem do bocal
é obtida a partir da relação
æ 06 ö æ + ö 1g ÷h = ç ÷ø èø
Tçè _
T7 2
Nesse caso, os gases saem do bocal com velocidade igual à velocidade sônica ou
V7 = ghRT 7 (5.12a)
Se o bocal não estiver bloqueado (P7 = Pa), então a velocidade dos gases que saem do bocal é dada por
-
1g/ h
é gh ù
æ uma ö
-
V 7Cp= T 2 h 06 h n t ê1ê
Pçè _ (5.12b)
P 06
ë ÷ø
úúû
A relação de pressão no bocal é obtida a partir da relação
P 06 P 06 P 05 P 04 P 03 P 02 P 0 a
=
P uma
P 05 P 04 P 03 P 02 P 0 a P uma
7. Bico do
ventilador O bico do ventilador também é verificado para determinar se está obstruído ou não.
Assim, a pressão crítica é calculada a partir da relação
P 08 1
= -
gg/
cc 1
pc -
é 1 æ gc ÷ úö11øù
-
ê1ë ç û+
h fn èg
c
Agora, se o fluxo no bocal for ideal, então ÿfn = 1 e esta equação será reduzida a
gg/
cc - 1
æ 08 ö æ + ö 1 ÷c = ç ÷ø èø
g
Pçè _
pc 2
Se Pc ÿ Pa, então o bocal do ventilador está obstruído. A temperatura dos gases que saem do bocal é obtida a partir
da relação
æ 08 ö æ +÷ öè 1
cø gø÷
ç=
Tçè _
T9 2
Em seguida, os gases saem do bocal a uma velocidade igual à velocidade sônica ou
V9 = gcRT 9 (5.13a)
Se o bocal não estiver bloqueado (P9=Pa), então a velocidade dos gases que saem do bocal é dada por
gc - 1 g / c
2 g c RT hfn08 é
æ uma ö
ù
V9 = ê1ê - (5.13b)
(
gc ) 1- ë
Pçè _
P 08 ÷ ø
úúû
P 08 P 08 P 02
=
P uma
P 02 P
uma
A força de empuxo é agora obtida a partir da relação geral
T 1
1 1) + + b APPAPPë
-
)7+7
m = + ( ) +UVV
- (7 9 b f m é( -(
uma 99 uma
ùû )
uma
uma
1
= +1( ) Vf 7 ( bvocê
V 9 ) - +_é +m-
Uë APPAP
7 7( ) -P+ uma 9 - (9 uma
ùû )
(5.14a)
uma
O empuxo específico, a força de empuxo por vazão de massa de ar total (m at), é

ainda avaliado a partir da relação
T = T T 1) +
= = V+7 UV- 9
estou mm +
h m (1 ) + b 1f ) + b 1b ) + b
em c uma
(( (
1
+
m 1
éA (+ 9 9
b P ù û) -7 P7 A ) -) +
P (Pë
uma uma
(5.14b)
uma
(
O TSFC é
mmm ff
TSFC = = uma
= (5.15)
T m uma
T T fm
/ uma
Existem duas questões importantes relacionadas ao projeto de motores turbofan:
1. Qual é o melhor valor para o BPR (ÿ)?

2. Qual é a melhor relação de pressão da corrente secundária (bypass) (ÿf )?
A resposta a essas perguntas depende de uma série de fatores, incluindo
1. Eficiência dos componentes

2. Pesos estruturais 3.
Natureza da aplicação
O aumento no empuxo ÿT obtido pela adição de um ventilador a um motor turbojato terá a

forma mostrada na Figura 5.3. Associado ao aumento do fluxo de massa, consegue-se um
aumento do arrasto ÿD devido à maior instalação do motor. Assim, para as condições de
voo desejadas, o melhor BPR seria aquele que correspondesse à diferença máxima entre
o aumento do empuxo e o aumento do arrasto, (ÿTÿÿD), o empuxo líquido máximo.
Se, por outro lado, o empuxo de decolagem for uma consideração muito importante, pode
valer a pena aumentar o BPR além desse valor, pois na decolagem o arrasto seria pequeno.
Além disso, ambas as velocidades do jato de ar frio do bocal do ventilador e dos gases quentes do
bocal da turbina são menores que a velocidade do jato dos motores turbojato. Isso representa uma
vantagem adicional de um motor turbofan em relação aos motores turbojato simples, pois o ruído do
jato está correlacionado com a velocidade do jato. A intensidade do ruído do jato mostrou-se
proporcional à oitava potência da velocidade do jato em relação ao ar ambiente, portanto, pequenas reduções
ÿD
ÿT
(ÿT– ÿD)
FIGURA 5.3
Variação de empuxo e arrasto de um motor turbofan com BPR ÿ .
na velocidade significa reduções significativas no ruído. É sabido que o ruído do motor a jato, especialmente
aqueles componentes de ruído com frequências desagradáveis ao ser humano, parecem vir do compressor.
Outra possível vantagem dos motores turbofan sobre os turbojatos está associada à menor temperatura dos
escapamentos quentes antes do bocal. Assim, o escapamento é muito menos suscetível à detecção por
infravermelho.
5.3 Motores de dois carretéis não misturados com ventilador
dianteiro 5.3.1 O ventilador e o compressor de baixa pressão (LPC) em um
eixo O famoso motor dessa configuração é a série de motores General Electric CF6. Este motor é composto
por um carretel de baixa pressão com um ventilador de estágio único e um compressor de baixa pressão de
três estágios (LPC, às vezes denotado como um booster pelos fabricantes de motores aeronáuticos).
Ambos são acionados por uma turbina de baixa pressão (LPT) de cinco estágios. O carretel de alta pressão é
composto por um compressor de alta pressão (HPC) de 14 estágios acionado por uma turbina de alta pressão
(HPT) de dois estágios.
Outro exemplo famoso é a série Pratt and Whitney PW4000.
Um turbofan típico desta configuração juntamente com o diagrama T-S correspondente é
mostrado nas Figuras 5.4 e 5.5.
Os diferentes módulos serão agora analisados.
1.
Admissão As mesmas equações governantes para a admissão na configuração de carretel único,
Equações 5.1 e 5.2, são aplicadas aqui.
uma
2 10 11
7 9
8
3 4 56
FIGURA 5.4
Layout de um motor turbofan de dois carretéis (ventilador e compressor acionado por um LPT).
T P05
P06
P07
P04 P08
P03
P010
P9
P02
pa P11
FIGURA 5.5
Diagrama de entropia de temperatura de um motor turbofan de dois carretéis.
2. Ventilador
As seguintes equações são aplicadas:

P010P = ( 0) 2 ( ) pf (5.16)
é 1 - 1
TT = pág g / ù ) -1 ú (5.17)
010 02 ê1ë
+( f
hf û
3. LPC
A relação de pressão alcançada neste compressor é inferior a dois:
P03P= ( 0) 10 ( ) plpc (5.18)
é 1 - 1
TT
03 = 0 10 ê 1 ë pág g / ù ) -1 ú (5.19)
+( lpc
h lpc û
4. HPC
P04 = () P
03 ( ) phpc (5.20)
é 1 -
TT
04 = 03 ê 1 + ë pág g /
1
(5.21)
ù ) -1 ú
h hpc ( hpc
û
5. Câmara de Combustão
A pressão na saída da câmara de combustão é obtida a partir da queda de pressão na
câmara de combustão
P05
= - 04
PDP cc (5.22a)
ou
= - 04
P1PD
_( cc% (5.22b)
P05
)
A temperatura na saída da câmara de combustão também é a temperatura máxima no

motor e conhecida antecipadamente. Assim, a relação combustível-ar é calculada a partir
da relação
CphCp TT
c) 05 04 ) 1
(/
f = hbQ / T Cp
(5.23)
R cCp
( 04 (Cp ( h/ /
) - TT c - )( 05 /04 )
6. Turbina de alta pressão (HPT)

Para calcular a temperatura e a pressão na saída do HPT, um balanço de energia entre o
HPC e o HPT é realizado da seguinte forma:
C p T(04 -Tm03 = +
mac ( Cp
) 1 T(
f -T (5.24)
) uma h 05 06
)
A partir desta relação é definida a temperatura na saída da turbina T06 .

Além disso, a partir da eficiência isentrópica conhecida do HPT ÿhpt, a pressão de saída
do HPT P06 é calculada conforme explicado anteriormente no turbofan de carretel único.
7. LTP
Um balanço de energia entre o ventilador e o LPC de um lado e o LPT do outro lado é
expresso pela relação
T( bm
ac -T m
0 2
+ c Cp ( T0 3T - 1 a ) Cph T0 T
= ( + (mf - (5.25a)
C p 0 10
) uma
02
) 6 07
)
ou
) 1 ac pCT( + b 0 10 -T m
(m 0 2
+ c Cp ( T0 3T - 010 = (1 )Cp h(TT06- )mf
+ 07
a (5.25b)
) uma
)
æ 1+ öæ C ö æ öæ - ÷
TT 010 ö
b÷ççf ç
- 07
TT \ = 06 ç
pc T0T
10 C ) o-
2 - ç ç
pc
÷èø
03
1+ C ÷
Cè 1+ f
è ø è ph ÷( ø ph _ ÷ø
A pressão na saída é obtida a partir da relação

- 1
gg/
hh
æ TT -
o7 ö
Po 7Pè ç =o 6
-1
o6
h ´t 2
To 6 ÷ø
Agora, se houver uma sangria de ar do HPC em uma estação onde a pressão é P03b,
então o balanço de energia com o HPT dá
mac
C p T(03 b -T m+
03
) -()1b
uma T( 04 03 b =
-T m ) uma +1( ) fb - Cph ( T05T- 06
) (5.26)
onde b m= b /m é a razão de purga de ar que define a razão entre o ar sangrado do

uma
HPC e a taxa de fluxo de ar do núcleo.

Além disso, esse sangramento tem seu impacto no balanço de energia do spool de
baixa pressão, pois o ar que passa pelo LPT agora é reduzido.
( b) 1
mac pCT( + 0 10 -T m
0
)2
+ uma
c Cp ( T0 3T
-
010 ) = T( +(1m f ) - b Cph
uma
06 -T 07
) (5.27)
O fluxo no tubo de jato é frequentemente associado a uma queda de pressão, principalmente

devido ao atrito da pele.
Assim, a pressão a montante do bocal da turbina é ligeiramente menor do que a saída
pressão da turbina. A temperatura, no entanto, é a mesma. Desta forma,
= 07 - 1( DP jetpipe
PP 08
)
= 07
TT 08
Com relação aos demais módulos ou componentes, segue-se procedimento semelhante.

As velocidades de exaustão do ar frio do bico do ventilador e dos gases quentes dos
bicos da turbina são obtidas após verificações de estrangulamento. A força de empuxo,
o empuxo específico e o TSFC são calculados.
Exemplo 5.1
Um motor turbofan de dois carretéis deve ser examinado aqui. O spool de baixa pressão é composto por
uma turbina que aciona o ventilador e o LPC. O carretel de alta pressão é composto por um HPC e um
HPT. O ar é sangrado de um estado intermediário no HPC.
A pressão total (em psia) e a temperatura total (em °C) durante um teste de solo (M = 0,0) são
registradas e mostradas na tabela a seguir.
Sangramento HPC CC HPT LPT

Estação Entrada do Ventilador Saída do Ventilador Saída LPC Localização Tomada Tomada Tomada Tomada
P0 (psia) 14.7 23.2 35,6 110 347 332 86,4 21.4
T0 (°C) 15 62,7 109.3 275 501 1286 906 512
Os bicos do ventilador e da turbina têm uma eficiência isentrópica de 0,9.

precisamos calcular
1. A eficiência isentrópica do ventilador (estação 2–estação 10)

2. A eficiência isentrópica da taxa de alta pressão (estação 3–estação 4)
3. A relação combustível-ar (f)
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4. A taxa de sangria de ar (b)

5. O BPR (ÿ)
6. A força de empuxo se a vazão total da massa de ar for de 280 kg/s
Assuma os seguintes valores para as diferentes variáveis
hb
= 0 .96
Q HV = 45 ,000 / kg
kJ
g ar
= 1 .4
g gases
= 1 .33
Solução
Os módulos do motor e seus diferentes processos são plotados no diagrama T-S conforme mostrado nas
Figuras 5.4 e 5.5.
Módulo do ventilador (da estação 2 à 3)
T02 = + 15 273 288 = K
TT -62.
= 7 1 - = 5 47 7. K
03 02
A eficiência isentrópica do ventilador pode ser expressa como na Figura 5.6.
-
gg 1/ 0 .286
-. è2 øê
é ù
æê P 03 é æ çö÷23
ù
T 02 çêèë
ö÷-ø ú1ú 2 88 ê ë 1
TT 0 -0 3 P 02 14 .7 .
288 0 1394 ´
= S2 = û
= úúû
=
hf - -
TT 03 02 TT 03 02 47 .7 47 .7
hf = 0 .84 16
HPC
Com T04=382,3 K, a eficiência isentrópica do HPC é dada pela relação
-
1/
é
æê P ù gö ú 1
g
÷-ø
05 úû
T04 çêèë
P 04 382 .3 0[ 9178
.
-
]
h HPC = =
TT 05 S 04
- -
=
TT 05 04 TT 05 04 391 .7
hHPC=. 0 895
T
03
03s
02
FIGURA 5.6
Eficiência isentrópica.
ÿPmf QHV
ma (1 –b)CpcT05 Câmara de combustão

ma (1 + f–b)CPh T06
Relação combustível-ar
( 1 Cp T Cp
h 06T-
1 b 1.147´1559 1.005´774
mf )-(b c 05 -
f ==
- ) = - ( ) 0.96 45000 1- 147 (1)
ma h bQ
HV Cp T - h
( )05 . 1559 ´ ´
f = 0.0244b1
Balanço de energia para bobina de alta pressão
- T 07C)= -
T04C+ 1 TT 05 04 - b )
Cp f(h) 1
+ - b T( 06 pcT( 04 b ) b-(p) c(
Substituto de (1)
1.147é
ë
.
1+0 0244 1- ( b ù û )b- ( 380)1 005 [ 7 .226
. 165 + 226- b ]
1. 147[ 1.b 0244
- 1. 0244b] 380
( ) = 65 .227- 13 .
=393
b = 0 .2406
Sangrar = 2406 . %
Comentário: Esta taxa de sangramento parece ser uma grande porcentagem; no entanto, como será
descrito nas seções de resfriamento da turbina, cada fileira de pás pode precisar de cerca de 2% para
resfriamento e as duas turbinas aqui têm um total de cinco estágios e, portanto, 10 fileiras de pás. Além
disso, a sangria tem suas aplicações no ar condicionado da cabine, bem como em outras funções antigelo.
Relação combustível-ar f=0,0185. Essa relação é um valor razoável, o que garante o valor
anteriormente obtido para a taxa de sangramento.
Balanço de energia para bobina de baixa pressão
(1 + - 07 -bCp
) ( ) fbTT
Cph
= 08
TT Cpcc TT - (03 )_
02+ - (04 02 )
0.7779´ 1 .147 ´ =394
´ b 1. 005 ´ 47
+ 1 .
005 ´
94
b = 5 .4425
Assim, o BPR deste motor é 5,4425.

Bico do ventilador: O primeiro passo na análise do bico é verificar se ele está engasgado ou
não, calculando a relação de pressão:
P 03
=
1 =
1 = 2 .0478
ggcc/ ö
- 1 14
. /14-1
.
pc 1 gc - 1 ÷÷1ø+ æ
-
1 1.4 -1 ö
- 1
ç1
æ
0 .9 1 4. 1 +
çè
çè hg fn c ÷ø
Pc = 11 32. psi
Como Pc < Pa, o bocal do ventilador é desbloqueado:
gc 1g/ c
-
ì ü
æ ö
V efã = 2 C Tc hp n 03 ï í 1 îï - Pçè _
uma
ï
=´ 2 1005 0´ ´9 3. 35. 7 0´ .= 1223 272 7. /ms
P 03 ÷ø
ý þï
Bico da turbina: Aqui também foi feita uma verificação do estrangulamento do bico da turbina:
P 08 1 1
= = = 1.9835
- 1
pc æ 1 gh - 1 ö gg/
hh
æ
-
1 1.33 -1 33. /1. 133 1-
- 1
çè
ö .÷ ø 0. 9 1+33 1
ç1è
h tn gh + ÷ 1 ø
Pc = 10.78 psi
Como Pc < Pa, o bocal da turbina também é desobstruído:
1
gg/- hh
ì
æ P ö
ü
æ 14. 7 ö 0.25 ü
V eh = 2 CphTn h 08 ï í 1 îï
-
ç
uma
ï
=´ ì ï 2 1147´ ´0 .9 785 í îï1 - ç ï
è P 08 ÷ø è
21 .4 ÷ ø
ý þï ý þï
Veh=ms
381 /
Uma vez que a taxa de fluxo de massa de ar total é
m = 280 kg s/ , a taxa de fluxo de massa de ar do ventilador (frio) é

uma
5 .4425
= m = ´ 280 =236 5. /kgs
sou fã
b +1 b 6 .4425
uma
e a taxa de fluxo de massa do núcleo (quente) é
m essencial = 43 5. /kg s
Força de Empuxo (T)
Tm (1 + )- fbm V
= V ventilador
+ C core e minério
T = eFan ´ 5 272
. 236 . ´5 381=77 375
´ 43
+ .7 0. 7779 , N
= T 77 4 .\ kN
Exemplo 5.2
Uma das técnicas usadas em caças de decolagem e pouso curtos (STOL) é o motor turbofan
de sopro de abas. O ar é sangrado do LPC e conduzido para o sistema de flap no bordo de
fuga da asa (ver Figura 5.7). Esse fluxo de ar acelerado cria maior sustentação do que seria
possível pelas próprias asas. Aqui estão os dados para um desses motores. Durante a
decolagem ao nível do mar (Ta=288 K e Pa=101 kPa), o motor tem um BPR de 3,0 e o fluxo
de ar do motor central é de 22,7 kg/s; 15% desse ar é sangrado na saída do LPC. A eficiência
dos componentes é
= 09 . , h = 08h.,8 b = 0 .,96h = 0 .,94

hf c t h n 0 = 0,95
O fator de recuperação de pressão total para a entrada é rd=P02/P0a=0,98. A taxa de pressão

do ventilador e do LPC e do HPC são 2,5, 3,0 e 5,0, respectivamente. O máximo
Sistema de retalho aumentador
Vazar ar
compressor LP
Ventilador de passo variável
FIGURA 5.7
Motor de sopro de flap. (De Rolls-Royce, The Jet Engine, 1986, p. 189.)
A temperatura total permitida na entrada da turbina é de 1400 K. A perda total de pressão na câmara de
combustão é de 3%. O valor de aquecimento do combustível é de 43.000 kJ/kg. precisamos calcular
1. As propriedades do fluido de trabalho em todos os

estados 2. A força de empuxo 3. O TSFC 4. A eficiência
geral
Solução
Os dados fornecidos são
Ta = 288 K, Pa = 101 kPa,
b = 3 0. , = 22. / 7 kg ,
núcleo m s bb 1% leed = 5
= 0 8. 8 , = . fb
0h 9h , = 0 .94h 0 9.n 5=
hc ,
P2º
== 0 9. 8
terceiro
Poa
p total
= 15, p LPC
= 30., H p PC = 50., p
= 25. , T 0máx = 1400 K, DP = % 3,
f cc
ct ) e QHV = 43 000, kJ
A Figura 5.8a ilustra as vazões mássicas do núcleo e da sangria, (b) ilustra as vazões
mássicas do núcleo e do ventilador, e (c) e (d) ilustram os módulos e estações do motor e
o diagrama T- S .
Para operação de decolagem:
PP 02
==
uma
101 kPa
TT 02
==
uma
288 k
PP =03´ 02 p
= 101 ´2= 5.252 5 . kPa
fã
0,15 × 22,7
68,1 kg/s
.
0,85×22,7 ma = 22,7 kg/s
(uma) (b)
10
P06
2 4 5 67 9
3 T P07
8
P08
P05
P9
P04
cc P03
P02 P10
(c) (d) S
FIGURA 5.8
Exemplo 5.2.
A eficiência isentrópica do ventilador será calculada conforme a Figura 5.6.

-
1g /
TT
03 s 02
- T 02 é p fã )- ù
1 ûú
= = ( ëê
hf - -
TT 03 02 TT 03 02
T03 = 383 9. K
PP = ´ =p 757 5. kPa 04
03 LPC
é 1 -
1 ù é 383 9 1 ú = 1
= 03 1
TT 04 pág
LPCg/ 1 êëû. + 1.369 ù1) - ú = 544 9.
ê
ë
+(
hc
)- 0 .88 ( Kû
PP HPC
04 = ´ =p 3787 5. kPa 05
é 1 -
1 ù
To 5T = o4 1 pág
HPCg/ . . . k
ê +( ) - 1 ú544
= 9 1 4193 773 4 [ ] =
ë hc û
P06 = 05 -1D[56%
´P P 0 . =9 . kPa
] = ´ Po5 97 3673
m um L)PC = 22 .7 kg s/
milímetro =
PC um LPC´( ) 1 )
um H) 1 - b = 9 3. / kg s
ÿcc mf QHV
ma(1 –b)CpcT05 Câmara de combustão ma+ mf – mb CphT06
-
( Cp
mm)T-Cp
éb Të h 06
m =
uma
c 05 ùû
f -
h ccQ
HV Cp T h 06
eu ma
b - = 0 8. 5m Essencial
1 3. kg/s
=9
m 1.147 ´1 400
, 1 -005. 773´ 4 . 828 .5
= f = [ ] = = 0 .02088
f 0 .96 ´43 000 ´ , 400
mm b- a , 1 147. 1 - 39 ,674 .2
Balanço de energia para carretel de alta pressão

A partir do layout mostrado acima, o balanço de energia assumindo que não há perdas
mecânicas na transmissão de energia da turbina para o compressor, será expresso como:
( - Cp (
1 mb uma
) c
T05T - = 04 ) (T( 1 +) mf
- b aCph o6
-T _
o7 )
æ 1- b ö Cp 0 .85 1 0,005
TT 07
=-
06 c
(TT 05
) -04 = 1400 - (773 .4 -544 9 .
çç
1 + fb
- ÷÷ 0 .87088 1 147
. )
è ø Cp h
T07= 1204 6. k
-
TT 06 -
TT 06
07 07
ht = =
TT
06
-
07s _
é
æ ö
-
g g1/ ù
- 07
T06 ê1ê
Pçè _
ë
P 06 ÷ø
úúû
gg/
- 1 4
P 07 é
-
TT 06 07 ù æ ç ú 195.4
=- 1 =-èû 1 ö÷= 0 .5257
P 06
ê
ë h tT 06 0 .94 ´1400 ø
P07 = 1931. 55 kPa
Balanço de energia para carretel de baixa pressão (Figura 5.9)
T( bm cCp -Tm02+)_ ac Cp ( TT 04
- 02 ) = (T( 1 +) mf
- b aCph -T _
uma
03 07 08 )
1.005
To8 = 1204.6 - {3 ´383
( 9 288
. - 544 )9+288
( . -
})
0 .87008 1 147
. ´
T0 8 = 656 6. K
- gg/
- 1
P 08 é TT 07 08
=- 1
êë
ùû0 0709 .ú =
P07 h t T07
P 08 = 137 04 . kPa
Verifique o engasgamento do bocal quente
Po 8 1 1
= = = 1.907
PC 1 g - 1ö gg/
- 1
æ 1 ö .1 33- 1 ÷ 4
1- ç
1 -
h tn g 1+ è
0 .9 1 33
. 1+ ø
÷ø
æ ç è PC71
= 86 . kPa
2 8
3 4 5 67
FIGURA 5.9
Os dois carretéis do motor.
Desde que PC < Pa, o bocal quente é desbloqueado
PP=a
= 101 kPa 9
TT 08
-
9 TT 08
-
9
h tn
= =
-
TT 08 1 g g/
- 9s é
æ P uma
ö
ù
T 08 ê1ê -
ç
ë è
P08 ÷ ø
úúû
T9 = 610 78 . k
V9
= 2 C PT( 08
- T9=) ´
1 .147 287 ´ (6 610. 78 324 )2 .
656 -
= ms/ .
Verifique o bico frio (ventilador)
Po 3 1 1
= = = 1 .9643
gg/ - 1 3 .5
PC 1 g - 1ö æ 1 -
1 .4 1 ö
1- ç
1-
hn g 1+ è
0 .95 1 4. 1 + ÷ø
÷ø
æ ç è PC =128 54 . kPa
Como PC > Pa, o bocal do ventilador está obstruído.
PP 10
==
C
128 54 . kPa
- 1 0 .286
gg / ö ï ú ýü÷ úù
é ì
æ PC ø þï û
é ì
1 ö
ü ï ú ùý
TT =1 -1
- h 10 03 fn
ê
ïí
= 383 .9 1 0- .95 1 ê
ïí
- æ
ú þï û
= 319 .8 EM/
ç ç
êë
è
P 03 êë è
1 .964 ÷ø
îï îï
RT=g
V 10 10 = ´ 8´ .
1 .4 287 319
V10 = 358 .5/ms
A força de empuxo
Tm= V V- ( ) + mãe + 1é( )V- Vë

fb - APP 10+- 0
10 b uma
Voo 9 Voar ùû 1( uma
)
VFluz = 0
A área de exaustão do bocal do ventilador deve ser calculada primeiro
bm RT 10 = 3 ´22 7. 287
´ 319 8´ . =
10
= uma
0 .136
128, 540´358 .5
UMA
PV
10 10
´ 5 .22+ 7 0. 87088
T = ´3 22 7. 358 ´ . 324´ 2 0 136
. + 128 ´ 1 000
. 54 . ´ ,
T = 24, 4 14+6 ,409 17
+ 481, =
48 304
,
T = 48304 . kN
TSFC = =
mf fm´ cc =
0.02088´ 19 .3 =
k/gs
T T .
48 304
00834
. kN 0 ×
A eficiência geral é
televisão
= =0
ho
mf HV
Q
Como a velocidade de vôo é zero enquanto a aeronave ainda está no solo, tanto a eficiência
propulsiva quanto a eficiência geral são zero.
5.3.2 Ventilador acionado pelo LPT e compressor acionado pelo HPT O

exemplo mais famoso desse tipo de motor é o motor GE Rolls-Royce F136, fabricado pelas
empresas General Electric e Rolls Royce. Ele oferece 40.000 lb de empuxo.
Ventilador de três estágios (fabricado pela RR), compressor de cinco estágios (fabricado pela
GE), combustor anular avançado (RR), HPT de um estágio (GE) e LPT de três estágios, cujo
primeiro estágio é fabricado pela GE enquanto o segundo e terceiros estágios re fabricados pela RR.
Aqui cada carretel é composto por um único elemento compressor, seja um ventilador ou um compressor.
Um desenho esquemático para tal configuração junto com seu diagrama T-S é mostrado nas
Figuras 5.10 e 5.11.
Apenas as mudanças na análise entre este caso e o da Seção 5.3.1 serão
discutido aqui.
1. Balanço de energia entre o ventilador e o LPT tirando uma possível sangria do HPC.
( b) 1
mac pCT( + -Tm =) + 03 02
1 ) fb - Cp (h TT 06
- 07 ) (5.28)
( uma
2. Balanço de energia entre o HPC e a turbina de alta pressão (HPT).

Supondo que haja uma sangria de ar da estação 3b, então
mac
C p T(03 b -T m+
03
) - ( ) 1 ( bCp T c uma
b -T m =) + 04 (03
1 ) fb - Cp (h TT 05
uma
- 06
) (5.29)
Se não houver sangramento do compressor, coloque b=0 nas Equações 5.28 e 5.29.
uma
2 10
7
9
34 56 8
FIGURA 5.10
Layout para um turbofan de três carretéis (ventilador acionado por LPT e compressor acionado por HPT).
T P05
P06
P07 P08
P04
P03
P02 P9
pa P10
FIGURA 5.11
Diagrama de entropia de temperatura para o motor de dois carretéis da Figura 5.10.
5.3.3 Um Ventilador Engrenado Acionado pelo LPT e o Compressor Acionado pelo HPT
Turbofans acionados por engrenagens são o próximo grande passo no desempenho, eficiência e economia do motor.
Os turbofans convencionais consistem em um carretel de alta pressão e um carretel de baixa pressão. Como o
ventilador normalmente faz parte do carretel baixo, ambos estão girando na mesma velocidade. Essa
velocidade, no entanto, costuma ser um compromisso. O ventilador realmente opera com mais eficiência em
baixas velocidades de rotação (rpm), enquanto o restante do carretel baixo é mais eficiente em velocidades
mais altas. Colocar uma engrenagem de redução entre esses componentes permite que o ventilador e o carretel
baixo funcionem em sua velocidade ideal. Isso, por sua vez, minimizará a possibilidade de formação de ondas
de choque no ventilador, levando a uma maior eficiência. As outras vantagens são maior eficiência de
combustível, níveis de ruído reduzidos e menos peças de motor (compressores e estágios de turbina).
5.3.3.1 Exemplos para esta configuração Um
exemplo para este novo projeto é o aeroengine PW8000 [3]. A Pratt & Whitney lançou seu programa Advanced
Technology Fan Integrator (AFTI) e combinou a tecnologia baseada em Hartford
FIGURA 5.12
Ventilador engrenado. (Da SAE International Aerospace Engineering online.)
recursos de engenharia com os da Pratt & Whitney Canada, e utilizou o projeto ADP (Advanced Ducted
Propulsion) da fabricante alemã MTU junto com sua parceira Fiat, para diversos componentes chave,
principalmente sua caixa de câmbio.
O ventilador gira a quase um terço da velocidade do carretel de baixa pressão (3200/9000
rpm). Além disso, o BPR do ventilador é 10 ou 11 para um diâmetro do ventilador de 1,93 ou 1,83 m.
O ventilador é uma configuração axial de estágio único; Figura 5.12 acionado por uma caixa de
engrenagem planetária. O LPC é um tipo axial de três estágios. O HPC também é um tipo axial de cinco
estágios. O HPC é um tipo axial de estágio único. O LPC é um tipo axial de três estágios. Assim, o
número total de estágios é 13, enquanto motores turbofan similares têm 20 ou mais estágios. A
economia de combustível é de 9%. A redução no ruído é de 30 dB (acumulado) abaixo das limitações
atuais do estágio três.
O PW8000 compartilhou seu núcleo com o PW6000, que é o outro novo motor da Pratt, mas foi
projetado como um turbofan convencional. Enquanto o PW6000 foi projetado para a classe de empuxo
de 70–101 kN (15.750–22.950 lb), o ventilador de engrenagem PW8000, mais potente, é voltado para a
categoria de 110–155 kN (24.750–34.875 lb). Sua primeira corrida foi em 2008.
Outro ventilador voltado é o P&W Canada PW800 [4].
O PW800 foi exibido pela primeira vez em seu estande no Paris Air Show de 2001, Le Bourget. Seu
empuxo está na faixa de 10.000 a 20.000 lb. Ele representa uma nova família de motores “verdes”
ecologicamente corretos que queimam 10% menos combustível e são mais silenciosos e limpos. O
parceiro alemão MTU fornecerá o HPC e o LPT. Além disso, seu parceiro Fiat Avio fornecerá o conjunto
da caixa de câmbio fan-drive e a caixa de acessórios.
Um terceiro exemplo é o Lycoming ALF502R (Figura 5.13).

Agora, para examinar este motor, nenhuma mudança na análise termodinâmica do caso anterior,
exceto no balanço de energia para o carretel baixo.
Se a eficiência mecânica da caixa de engrenagens for ÿgb e a razão do ar sangrado no compressor
for (b), então o balanço de energia do êmbolo de baixa pressão é expresso pela relação
-
C p T( 03 -T
( ) 1 + b m ac 02 ) m hgb
= a ( 1 + ) fb - Cp ( h T06T 07 ) (5.30)
A relação de balanço de energia para o spool de alta pressão é dada pela relação (5.29).
FIGURA
5.13 Lycoming ALF502R Geared Turbofan.
5.4 Motor de três carretéis sem mistura do ventilador dianteiro O motor
de três carretéis é composto de um carretel de baixa pressão, um de pressão intermediária e um de alta pressão operando
em velocidades diferentes. O ventilador e o LPT compõem o spool de baixa pressão. O carretel intermediário é composto
por um compressor de pressão intermediária e uma turbina de pressão intermediária. O carretel de alta pressão também é
composto por um HPC e um HPT. A Rolls-Royce foi o primeiro fabricante de motores aeronáuticos a projetar, desenvolver
e produzir o motor turbofan de três carretéis. O Rolls-Royce RB211 foi o primeiro motor de três carretéis a entrar em serviço.
Mais tarde, vários fabricantes desenvolveram e fabricaram este tipo de motor.
As principais vantagens do arranjo de três carretéis são
1. Módulos e eixos mais curtos, que resultam em um motor mais curto
uma. Ventilador de estágio único sem estágios de reforço
b. Menos estágios gerais do compressor e menos estágios variáveis c. HPC mais curto
2. Maior eficiência à medida que cada carretel está funcionando em sua “velocidade certa”
3. Maior rigidez do motor 4. Peso
mais leve 5. Ventiladores e
compressores de núcleo podem operar em suas velocidades ideais individuais
As principais desvantagens dessa categoria de três carretéis são que eles são mais complexos de construir e manter [5].
5.4.1 Exemplos para motores de três carretéis
1. Rolls-Royce RB211
Série RB211-22 [5]: Esta é a primeira de toda a série que entrou em serviço pela primeira vez em 1972.
Sua classificação de empuxo é de 42.000 lbf (169 kN). Sendo o pioneiro motor de três
eixos, passou por uma gestação difícil. No entanto, melhorou durante o serviço e
amadureceu em um motor confiável.
Série RB211-524: Um desenvolvimento do -22, apresentava um design muito maduro. Sua
classificação de empuxo é de 50.000–60.600 lbf (222–270 kN). Foi instalado pela primeira vez no
Boeing 747 em 1977. Seu excelente histórico de serviço o levou a ser instalado no Lockheed
L-1011 aprimorado em 1981.
Versões aprimoradas - o -524G avaliado em 58.000 lbf (258 kN) e o -524H classificado
em 60.600 lbf (270 kN), com FADEC - foram oferecidos com o Boeing 747-400 e o
Boeing 767. O -524G e o -524H são os primeiro a apresentar o ventilador de corda larga,
que aumenta a eficiência, reduz o ruído e oferece proteção adicional contra danos
causados por objetos estranhos. Isso foi posteriormente adotado pela GE e Pratt &
Whitney para seus motores.
Série RB211-535: Esta é essencialmente uma versão reduzida do -524. Sua faixa de
empuxo varia de 37.000 a 43.100 lbf (165 a 192 kN). Ele alimenta o Boeing 757 e o
avião russo Tupolev Tu-204. A série posterior compartilha características comuns com
a série posterior -524, como um leque de acordes largos e FADEC.
2. Rolls-Royce Trent
Esta é uma família de motores turbofan de alta taxa de bypass desenvolvidos a partir do
RB211 com taxas de empuxo variando entre 53.000 e 95.000 lbf (236 a 423 kN). O
layout avançado do Trent oferece peso mais leve e melhor desempenho em comparação
com o RB211 original e outros motores concorrentes semelhantes. Ele apresenta o
ventilador de corda larga e lâminas HPT de cristal único herdadas das gerações
posteriores do RB211, mas com desempenho e durabilidade aprimorados.
A turbomáquina central é totalmente nova, proporcionando melhor desempenho, ruído e
níveis de poluição.
Aqui também são apresentados os principais pontos diferentes do motor de dois
carretéis, Seção 5.3 . O layout desse motor e o diagrama T-S são mostrados nas Figuras
5.14 e 5.15. A sangria de ar é extraída do compressor de pressão intermediária na
estação (3b).
1. Balanço de energia para o primeiro carretel (ventilador e LPT)
(b m C) c p T( 1 +
uma 03
-Tm02 = +
) uma
(1 ) fb - Cp (h T08T- 09
) (5.31)
2. Balanço de energia para o carretel intermediário (compressor de pressão intermediária

[IPC] e [IPT])
C p T(03 b -T
mac ) b +1- ( ) (Tm Cpc -Tm = + (1 ) fb - Cp (h T07T- (5.32)
03 uma 04 03b _
) uma 08
)
3. Balanço de energia para o carretel de alta pressão (HPC e HPT)
mb(1 - Cp ( T05T- = T( +1mf a ) - b Cph -T (5.33)

uma
) c 04
) ( 06 07
)
uma 2 4 12
7 9 11
3 5 6 8 10
FIGURA 5.14
Layout de um motor de três carretéis.
T
P06
P07
P08
P010
P05
P09
P04
P03 P11
P02
P uma
P12
S
FIGURA 5.15
Diagrama T-S para um turbofan de três carretéis.
O procedimento discutido anteriormente para avaliar a relação combustível-ar, as velocidades do jato

de ar frio e os gases quentes do ventilador e dos bicos da turbina também podem ser seguidos aqui.
As eficiências propulsivas, térmicas e gerais são obtidas seguindo as equações apropriadas do
Capítulo 2.
Exemplo 5.3
Um turbofan de três carretéis (ventilador dianteiro) é mostrado na Figura 5.14. Tem os seguintes dados
Taxa de pressão do ventilador 1,42:1
Razão geral de pressão do compressor 25
Taxa de pressão HPC 5
BPR (mm frio/ quente) 5:1

Taxa de fluxo de massa de ar do ventilador
500 kg/s
Relação combustível-ar (no impulso de decolagem) 0,0177
Pressão ambiente 1,0 bar
(Contínuo)
Temperatura ambiente 288 mil
Recuperação de pressão total na entrada 98%
Eficiências:
Fã 99%
compressor intermediário 89%
HPC 90%
HPT 90%
Turbina de pressão intermediária 90%
LPT 90%
Câmara de combustão 98%
Eficiência mecânica 99%
Porcentagem de ar sangrado do fluxo de massa do núcleo 2%
Valor de aquecimento do combustível 45.000 kJ/kg
Calor específico a pressão constante Cpar = 1.005kg k/ / kJ
= 1. 147
Cpgases k/ / kJ
kg
Eficiência do bico de gases quentes e do bico do ventilador 87%
Percentual de queda de pressão total na câmara de combustão em relação ao HPC 2%
Perdas de pressão percentuais no tubo de jato em relação ao LPT 2%
ÿar = 1,4, ÿgases =

1,33 Peso do motor 28,8 kN
Diâmetro máximo 2172 mm
Área frontal máxima 2,79 m2
Calcule o empuxo de decolagem em M = 0,2.
Para todos os elementos até a câmara de combustão ÿ = 1,4, Cp = 1,005 kJ/kgÿk.
Solução
A numeração dos estados da Figura 5.14 é usada aqui. O T–S será como mostrado na Figura 5.15.
1. Entrada de ar
UM = uma
TR 68 ms/ = g
uma
- 1
æ ö
TT 02
== oa T uma
ç
1+ M a2 ÷ = ø 290 .3 k
è
g2
gg/ -
1
- 1
æ g 2
Poá = 1+ Pç 2uma
. ø
M ö ÷ = 1 0283
uma
bar
è
P 02 = 0 9. 8 Poa = 1 .008 bar
2. Ventilador
P 03 P = ´ 1 4. . 1 431bar
2 1 008 =.
= ´ pf 02
g - / 1p 2 - 0 .286 -
æ f 1 ö
æ 1 .42 1 ÷ö
= 02 1 +
TT 03 çç
= 290 .3 1 + ç = 321 Kø
è
hf è 0 .99
÷÷ø
3. Compressor de pressão intermediária

P04 = barrapLPC
P = ´5
031. . 431 7 155 = ´
g- / 21 p -
æ
IPC ö
=
T04Para 1+ 1 ÷ 321 .
= ´ ø1 656 k = 532 k
3 ç
è h IPC
4. HPC
P 05
= 047. 155 35 775 = .´ pHPC
P = ´5 bar
- 1g/ - 0 .286 -
ì é gp 1 ü
ù ï ýú
ì é 5 1 ù ï úüý
= 04 ï í 1 +
TT 05 HPC = 532 1 + ï
ë
()êê
úþ = ´ 532 .
1 6489 k 2 =.
877
ê þï û íîï ïû
ë h HPC 0,90
îï
5. Câmara de combustão: Para todos os elementos quentes, incluindo câmara de

combustão, turbinas e bicos
°
3 g =1 3. , = ×
1 Cp . /147kJ kg k
Balanço de energia da câmara de combustão: Um sangramento da saída do HPC é

considerado aqui
.
ÿccmf QHV
. ..
ma (1 –b)CpcT05 Câmara de combustão (1–b)ma+ mf CpgT06
= m/e
bm = f =/
fmm
ba uma
b
1
é( ) - Cp cc+f ( -m) Q é( ë1 ) -bmm +
ë T 05 h ùû uma
f uma
ùû
TC
página
06
b1 Cp T é 05 +h cc ( fQ= 1 + )- fb Cp T 06
uma
g
T 06 1 +05 _ hcc fQ 1 + Cpg

- 1437
ù ) fbKû =
( )ëb=Cp
-T ù û ëé( uma
P 06
= 0 .98 P = ´ 0
05.98 35 775 =
. 35 06. barra
6. HPT
W =
H PTW hm HPT
( hm hotmp C - Tm = coreCpa ( TT 05
-
04 )
gT 06 07 ) uma
= +1( ) fb m 0 = 9977.m acore

-
estou
quente um núcleo
Cp T( 05 )T-004 1.005(877 .2 -532 )

DTT
0 67
T= 06
-
07
= uma
= = 306 .22 k
.
9977 h pg C
´´m 0 ,9977 ´0 99
. 1 ´147.
TT = 067
DT - = 1130 k
07 06
gg / ù ù - 1
gg 33. /0. 33
1
T07
(1130 1437 )
úûúúúúû
1
éê
é
é
1
- você
ù
êê
-( T 06 )
= 06 1 -
PP 07 êë
ëê
= . 06 1ê êë -
é ê 35
ëê ûú ú ú ú
= 11 .859 bar
h HPT 0 .9
û
7. Turbina de pressão intermediária

Do balanço de energia
W =
W hm
eu PT IPC
( hm hotmp C
gT 07 - Tm )
08 = uma
TT( 04 03 )
- -coreCpa
Cp T( 04 )T- 03 1 .005 (532 321

)-
D To78 = = = 187. 2 k
uma
0 .9977 pgh ´ ´ mC . ´ ´ 1. 147

0 .9977 0 99
TT
08 DT 078
= - 07 = 1130 187
- =8
2 .942 . k
gg/
gg
- 1
éê
é1 T 08 você
ùú
êê
-( T 07 )
= 07 1 -
PP 08 êë
ëê ûúúúúû
= 0 .44 P 07 = 5 0,24 compasso
h IPT
8. Turbina de baixa pressão

Do balanço de energia
W =
L PTW hm Fã
( 08 - T 09
g Cp m T hm C )= mT+f 03 -T _02 )
quente
pm (
uma um núcleo
um )(
Cp´0 9977 . m T núcleo

hm ( g 08 uma
- T09C)= pm ( uma um núcleo
+ bm T ) ( 03 - T 02
núcleouma
)
Cp (1 ) + b
D T 0 89 = (TT 03
uma
)-=02 165 k
Cp
h´ mg 0 .9977
TTT
09
= - 08 D 0 89
= - 943 165 778 = K
gg/
gg
- 1 33
. /0. 33
1
éê
æ
-
To 9 ù
öú÷ø éê
æ ù
÷ ú ø ú ú úöû778
êê çè
1
ç
1-
To 8
úúú
= = 5 .24 1
êê
943 = .bar´
= 5 .24 0421 2 207
PP
09 08
êë
1- û
êë
- è
h LPT 0 .9
9. Bico quente
A temperatura de entrada e pressão para o bico quente são
TT100=0= 9 778 k
PP10 0= 0´ (9 1 - DTubo Pjet = 0 .98 P = 2 .163 bar

) 09
Para verificar se o bocal quente está obstruído ou não
P0 1
10 = = 1.8892
gg/
- 1
PC æ 1 g - 1ö
ç
1-
è hn g1 + ÷ø
Mas
P 010
= 2 163 .
pa
P P
0 desde 10 09
, então o bocal está entupido
Pa CP
P0 2 .163
\ = PP = 11 10 = = compasso
. 1 1449
C /PP10 0 C 1 .8892
T 11 2 2
= = = 0 .858
T0
10 g1+ +
1 .33 1
T11 = 667 .5 k
= 11
você é = 11gRT11 = 3 287 667 5´505 . = ms/´ 1 3.
5
P11 1 .1449 10´ 3
= = = 0 .597
r11 /kg m
RT 11 ´
287 667 5.
m essencial
= 0 9977. m quente
mas
=
mFã ==
500
estou
quente
100kg/s
b 5
\m = 99 .77
um núcleo /kgs
sou
um núcleo
=rA U
111111
m acore 99 .77 99 .77

A11
= = = = 2 0. 3307 metros
r 11 você
11 ´
0 .59 505 301 .7
Empuxo devido a gases quentes
=
Estou quenteessencial U 11
m -
ot Uh A + 11 11-P
P ( )( uma uma
1 .145 1) 0-.10 ´
= 99 .77 505 5
´ 100 - 68 0 3307 ´ +.
Thot = 48 .39 kN
10. Bocal do ventilador
Em seguida, o bocal do ventilador também é verificado quanto a asfixia
P 03
= 1 .431
P uma
P03 1 1
= -
= -
gg/ 1 14. /14
. 1
PC æ 1 g- 1 ÷ ÷ö ø æ 1 -
1 .4 1 ö
1- ç
1-
çç
1+ è
0 .97 1 .4 1 + ÷ ø
è
hg fn
P03
= 1 .899
Pc
P03 P03
<
P uma
Pc
ÿ O bocal do ventilador não está obstruído
12 =
PP uma
- 1
é ì - gg / ö ï ú ýü÷ úù
T 12 n æ P 12 ø þï û
= -ê 1 h ïí
1 ç
T 03 ë è
P 03
ê îï
04
. /14
.
T12 ê
æöç÷èø1 1 ù ú úù ú
= - ê ë é ê 1 0. 97 1 -
. úûû
= 0 .9054
03 431
T ê
ë
T12290
= 65 . k
12 03
-
12 ´( .
UC = pT(2 um
)T=´ 2 1005 321 290
- 65 247) = ms /
O impulso gerado pelo ventilador é Tfan
T muu =
fan 12 )
) = 500 -247
( 68
fã uma
-(
= 89 49 . kN
ventilador T
= + gases
T Fã
Empuxo total Tquentes = 137 88.kN
. = / kg h
= = um
m fm f 0 017 ´100 3600
´ 6120
mf
= 0.
6120
TSFC = = / 04438 kg N h×
T * 10
. 88
3 137
5.5 Motor de fluxo misto com ventilador dianteiro
Motores turbofan mistos são sempre encontrados em motores de um ou dois carretéis. Foi usado no passado
apenas para aplicações militares. Hoje em dia é usado em aeronaves civis e militares. Um exemplo de motor
de dois carretéis é a série CFM56. O ar comprimido frio que sai do ventilador não é exaurido diretamente como
descrito anteriormente, mas flui em um longo duto ao redor do núcleo do motor e depois se mistura com os
gases quentes que saem do LPT.
Assim, o ar frio é aquecido enquanto os gases quentes são resfriados. Apenas um escape misto é encontrado.
Um layout de um turbofan misto de carretel único e seu diagrama T-S são mostrados na Figura 5.16.
5.5.1 Motor de dois carretéis de fluxo misto
A maioria dos motores turbofan mistos agora são de dois carretéis. Se motores turbofan mistos forem analisados
versus motores turbofan não misturados, os seguintes pontos serão encontrados [6]
1. A relação ideal de pressão do ventilador para um motor de fluxo misto é geralmente menor do que
para um fluxo separado para um determinado BPR 2. Em uma determinada relação de pressão do
ventilador, o motor de fluxo misto tem um BPR mais baixo e, portanto, um impulso específico mais alto
3. A quantidade de energia que o LPT fornece para acionar o ventilador será menor
uma
2 6 5
3 4 7
FIGURA 5.16
Turbofan de fluxo misto de carretel único.
4. Possivelmente um estágio LPT a menos é suficiente

5. Outras características a serem consideradas são
uma. Ganho de impulso devido à

mistura b. Ruído
c. Peso D.
Empuxo reverso
A seguir, será feita uma análise detalhada dessa categoria. As Figuras 5.17 a 5.19 apresentam o layout do motor
e seu diagrama temperatura-entropia.
Os requisitos para o processo de mistura são pressões estáticas iguais e também velocidades iguais = e 3 7
¢
laços. Assim, a partir da designação do layout, essas duas condições são especificadas como PPVV = o
¢
queesignifica
quentes,que, se houver
e não não houver perdas
perda de pressão
de pressão no dutode
no processo demistura,
derivação que conecta as 3 7 correntes frias
então
P03 = PP == P 03 07
08 ¢
(5.34)
T P04
P05
P03
P07
P06
P02
P8
pa
S
FIGURA 5.17
Diagrama T-S de um turbofan de fluxo misto de carretel único.
uma 2 7
3ÿ
34 56 8
FIGURA 5.18
Layout de um turbofan misto de dois carretéis.
T P05
P06
P07
P04
P08
P03
P02
P9
pa
S
FIGURA 5.19
Diagrama de entropia de temperatura para turbofan misto de dois carretéis.
Se houver perdas no duto de derivação do ventilador, então
/ =D- / duto do
PPP
03 03 ventilador
PPPP
==-
07 / duto08de ventilador
03
D
Na equação acima, nenhuma queda de pressão é considerada durante o processo de mistura.

Em alguns motores como a série CFM56, o processo de mistura ocorre em um misturador que precede
o bocal. Isso resulta em um motor mais silencioso do que se o misturador não estivesse presente. A Figura
5.20 ilustra um típico motor misto de dois carretéis com um misturador.
1. Balanço de energia para o carretel de baixa

pressão: Considerando uma eficiência mecânica para o carretel de baixa pressão de (ÿm1), então
WW = h m1 LPT
Ventilador
Compressor Turbina
Fã
Bocal
Mixer
Combustor
FIGURA 5.20
Motor turbofan misto de dois carretéis com um misturador.
ou
mãe ( ) 1 + b C p cT( 03 -T
02 = a 1(1 + ) f Cp Th (6 0 -T
) h mm 7 0
) (5.35)
2. Balanço de energia para o êmbolo de alta pressão:

Uma segunda eficiência mecânica para o êmbolo de alta pressão é assumida (ÿm2) .
= TT 0- 5 0 6
WHPC m h 2 )+
( ma
1 fh Cp ( )
portanto
m ac
C p T( 04 -T
03 m a= 2hm ( T) +
h ( 1 f Cp 5 0 -T
6 0 (5.36)
) )
3. Processo de mistura:
Os gases quentes que saem do LPT e o ar frio que sai do duto de bypass do ventilador são
misturados e adquirem novas propriedades no estado (8). Assim, tal processo é regido pela
primeira lei da termodinâmica como segue:
HHH + = 03 07 08
m Cc c p T03 + ( 1) ( f mh h Cp T 07
mc= ë+ é + 1
ùû
fm) CpcT
+h 08
que é reduzido a
bCpc T03 ++1( ) f Cp hT 07 = +1( ) fb

CphT08
+ (5.37)
Agora, para uma melhor avaliação das propriedades do gás após a mistura, podemos usar as
propriedades médias ponderadas em massa dos gases no estado (8) como segue:
+ bbb
Cp 7Cp 3
Cp 8 =
1+
RR +b
= 7 3
R8
1+
= Cp 8
g8
-
Cp 8R 8
Considere o caso real de mistura onde normalmente ocorrem perdas e onde a queda
de pressão está associada ao processo de mistura. Tais perdas de pressão são dadas
como o valor ÿPmixing ou como uma razão rm no processo de mistura
= -07 misturaD
PPP 08 ou
= 08
PrP m 07 onde 1 0 98 rm <.»
A força de empuxo é então dada pela relação ù

T m = +é( ë 1 ) f U + be - +1( )U b (5.38)
uma
Exemplo 5.4
A Figura 5.21 ilustra o motor turbofan misturado de alta BPR CFM56-5C. Tem os seguintes dados
Taxa de desvio 6.6
Típico TSFC 0,04 kg/(Nÿh)

Empuxo de cruzeiro 29.360 N
Taxa de fluxo de massa total no cruzeiro 100 kg/s
Durante a operação de decolagem:
Empuxo de decolagem 140.000 N

Vazão de massa de ar total 474,0 kg/s 37,5
Relação de pressão geral
Temperatura total na entrada do LTP 1.251 K
Temperatura dos gases de escape 349 mil
Temperatura ambiente 288,0 K
Pressão ambiente 101 kPa
FIGURA 5.21
Motor turbofan misto CFM56-5C de alto BPR.
Assumindo que todos os processos são ideais e não há perdas em nenhum dos combus
câmara de ção ou o processo de mistura,
1. Prove que a força de empuxo é dada pela relação
mãe 1 ) + ( b uu )e-
T =
1( - ( você e TSFC )
2. Calcule a.
A velocidade de exaustão tanto na decolagem quanto no cruzeiro (use a relação acima) b.
As proporções de combustível para ar nas condições de decolagem e cruzeiro.
3. Sob condições de decolagem, calcule
a. A temperatura total na saída do HPC b. A temperatura
total na entrada do HPT c. A relação de pressão do
HPC d. A taxa de pressão do ventilador e. A temperatura
dos gases quentes antes da mistura f. A relação de
pressão do LPC (reforço)
Suponha que o bocal não esteja obstruído.
Solução
1. Para um motor turbofan de fluxo misto, com bico não estrangulado, a força de empuxo é
Expresso como
T m = +é( ë 1 uma
) fu + b e ù - 1
+ ( )u b û (uma)
mf
TSFC = = fm uma
(b)
T T
De (a) e (b)
1
\ =T( m ) + b u TSFC Tu m + +1( ) b )
uma ´ -e e uma você
T (1 - TSFC ´ = u m) 1 uu
+ ( )( -b e uma e
ou
m uma (1 ) + ( b uu ) - e
T =
1 - TSFC você _ e
2. Reorganize a relação acima para obter
Tm + +1( ) b+ ) você
=
uma
você e
(c)
T ( TSFC + ( )mb 1 uma
Em cruzeiro, a velocidade de voo é
= RT g
uM uma
= 08 ´ 218´7 237. 3 =. / EM
. 14 .287
29,360 100+ 237 ´ 3 .
\ = ue = 529 .17/ms
0 .04
29 ,36 0 ´ + 3 600 100
,
Da Equação c, na decolagem u=0
T
=
você
e ) Decolar
T (TSFC ) + m +1( ) b uma
=
140 , 000
você
e = 294. 4 m/s
) Decolar 0 .04
140, 000 ´ + 3474
600
,
= t + /1 b onde m h é o ar que passa pelo quente é a

3. Como f = m mfh / e mm h seção
do motor (às vezes chamada de núcleo de ar) e m t taxa de fluxo massa total
através do motor.
mf ( 1b
)+
\ =f
mt
Além disso
mf
TSFC =
T
T TSFC )( 1 ) + b
\ =f (
mt
´ 04
29,360 0 . 7 ´6 .
= = 0 0 . 2479
) f cruzeiro 100
=
0.02479 100´ =
m f ) cruzeiro 0 .326 /kgs
7.6
Além disso
140, 000 ´0 04
. 7 ´6 .
= 0 .02494
) PARA
=/ f 474
0.02494´474 =
mf ) = 1.555 kg s/
/
PARA
7.6
4. Ao final do processo de compressão, ou seja, a temperatura total de entrega do HPC

(estado 5) é
1g - /c 0 .286
TT
o5 = ( uma
OPR ) gc = 288(37 .5 ) = 812 k
5. O balanço de energia no combustor (do estado 5 ao 6)
mh f 5o+ R mm =
f ho
( ) + m Qf uma 6
Então
mf CT + mm
P o c m5 Q f R CT= ) + fPohuma 6
( f Q + P)c o+5
R CT
T = o
6
1f C
( Ph_
Em seguida, substituindo o valor de (f) na decolagem
0 .02494 ´45 000

, + . 812´
1 005
= = 1, 647 .4 k
To6
1.02494 1 148´
.
6. O balanço de energia do carretel de alta pressão rende
CTT
c
( P o) 5- =o4 + ( ) (1 f CTTù h 6f ) -
= + (P)úo 1 o7
gc 1g - / c
é
æ Po4 ö
TC
Pco 5 ê 1- ç CPúû h ( To)Para
-6 7
êë
è
P o5
÷ø
_
A relação de pressão P
o 4 /Ppode ser calculado da seguinte forma:
o5
gg
cc/ - 1
Po4
=-
é (1 ) +CTT
( f Poh6 ù ) -oú
7 ú
ê1ê
P o TC
pc o 5
5 ëéê
ë û
3 .5
Po 4 1 0,02494´ 1 .148 1647 . -
´ ( 4 1251
=- 1 ù ) ú = 0 .05148
P o
5
1.005 812´ û
A relação de pressão do HPC
Po5
pHPC
= = 19.423
Po4
7. A velocidade de escape é obtida a partir da relação
é
gc 1g - / c
ù
æê P 09 ö
= 2
u e2CTT P( ) = 2CPT 10 1
- -
09 10 çêèë
P 10 ÷ø
úúû
- 3 .5
gg /c c 1 2
P09 é você
e
2
ù
é
( 294 .4 )
= +1 = +1 ê
P 10 2CT P10 êë
´ ú 2 1005
ùú ´ 349
êë úû
û
P 09
= 1 503 .
P 10
As condições a serem satisfeitas para uma mistura adequada resultam em pressão total igual
na saída do ventilador, LPT, e no final do processo de mistura, ou seja,
P03 = =08PP 09
Além disso, como uma expansão completa é assumida no bocal, P10=Pa
P 09 P 03
\ = = pf
P10 pa
ÿ Taxa de pressão do ventilador
pf = 1 503.
8. Como a taxa de pressão do ventilador agora é calculada, então

0 .286
T03T = c 1 c . )= 323 .6 k
02 - pág g / f = ( 288
( ) 1 503
Também
T09
= c 1
- pág g/ f
c
T 10
0 .286
T 09
= ( 349 )( .
1 503 )= 398 .6 k
Agora, do balanço de energia dentro do processo de mistura
b m C T 03 a pc + + ( ) fm
1
CT ph 08çæç è = + ( fm CT
) + b a pc
umaæ ç09ç 1
1 ø+ 1ff
ö÷ +148ö b C÷
Pc
1 è ö+b C
Pc
T08 = ÷
T09 - T03
÷÷f
1+ C Ph C Ph
ø _ ø _
1 +0 02494
. 66+ . 1 .005 6 .6 1 .005
T08 =
æ
ç
´ 398 .6 - ´ 323 .6 775
= ,15 K
è
1 024 . 949 . 1 .02494 1 148
.
9. A taxa de pressão do booster (ÿLPC)
OPR 37 .5
p LPC
= =
pp f ´HPC 19 .423 1´ 503
.
p LPC = 1.2846
Exemplo 5.5
Um motor turbofan de dois carretéis está em seus estágios preliminares de projeto. Duas configurações
para o motor devem ser comparadas: os tipos misto e não misturado (Figuras 5.22 e 5.23a ,
respectivamente). As seguintes características devem ser consideradas
M = 0,9, altitude = 33.000 pés (onde Ta = 222 K e Pa = 26,2 kPa), taxa de pressão do ventilador (ÿf =
2), taxa de pressão do compressor (ÿc = 8), temperatura máxima = 1.400 K, queda de pressão na
câmara de combustão ÿPcc = 3%, relação combustível-ar f = 0,017, valor de aquecimento do combustível
QR = 43.000 kJ/kg, eficiências para difusor, compressor, ventilador, câmara de combustão, turbinas e
bicos são, respectivamente, ÿd = 0,98, ÿc = 0,88, ÿf = 0,9, ÿcc = 0,96, ÿt = 0,94, ÿn = 0,95. variações nos
calores específicos são consideradas dentro do motor para correntes frias e quentes da seguinte forma:
= 1 005 . 1 .4, = 1 . 33
cP d
= = c cP pf
c /kJ kg × K , gc = cc ==
PP t n 1 .2 Jk k/ /g K, gh
Ambos os casos têm o mesmo BPR. Para o tipo de mistura, as correntes de saída do ventilador e do
LPT têm a mesma pressão total imediatamente antes da mistura. Calcular
1. O BPR (ÿ). Comente este valor.

2. TSFC.
M = 0 .9
H = pés, 33 000 , pa
= 26 .2 kPa , T = 222 K, = 0 .017,
QR
= 43 ,000
kJ kg /
uma
f
= 2, =T8 = 1400 k D P cc
= 3%
pf pc , máximo ,
= 0 .,98 h c = 0 .,88 = 09. , h cc = 09
. 6, = 0 .94, h n = 0 .95, h nf
= 0 .95
h d hf ht
cP d
===
c Pc cP f
1.005 kJ/ kg K = ×
, gc 1 .4
cc P= =P1n 2. /kJ kg × = K, gh 1 33 .
t
2 3 4 56 8
9
cc
(uma)
2 3 4 56 78
9
cc
(b)
FIGURA 5.22
(a) motores turbofan mistos e (b) não misturados.
1. Turbofan misto
09
R= .g Ta você . 14(
= 09 ) . (287
( ) 2222268
) = ms/
.
- 2
é g 12 ù
To2T = uma
1+ M 222 é1 0+ 2( .0 9 . ) = 258 .8 k
ú=
2 û
ë ùû
To 2 = . 8k
ê ë 258
gg/
- 1
Po 2 g
- 12 2
3 .5
3 .5
ö ÷ = + (ëø1 0 98. 02)(09. )( )

æ
1=+h d M é . = (11 . 5876 1.676
P ç
2 ùû )=
uma è
\ =Po 2 43 .9 kPa
PP = ( o)2 = 2 87 8 kPa
o
3
.
1 . -
= To é+ ú ûù 1 219 1 1
é - 1 ù
To3T = o2 ê 1 pág gf 1
+ (h )- 2
0 .9
ê
ë f úúû
êë
T o
= 32 2 k
3
Po 4
r =c= 8
Po 3
Po 4 = 702 .4 kPa
1
} 1- ù
-
TT = 1 página
c
1/
g
o4 o
3 +{
hc úû
1
To 4 = êëé
é
344 1
.
(8
0 .286
) ù- 1Kú612= û
ê + ë 0 88 0
Po 5 = 97. Po 4 = 681 .3 kPa
To 5 = 1400 K
T 05
06
07
04
08
03
02
uma
(uma) S
T 05
06
07
08
04
03 9
02
uma
(b) S
FIGURA 5.23
Diagrama de entropia de temperatura de motores turbofan mistos e não misturados. (a) Diagrama T-S de motores turbofan mistos
(b) Diagrama T-S de motores turbofan não misturados.
Com ÿm =1,0, então WHPT =WHPC
t (
mf a() 1 + cPT
\ o5 - Tm
o =
6 )
uma
PC
c T(o 4
- T ) o
3
Com f=0,017
´
1 .017 1200 (
1400 - To 6 ) = 1005 -612
( 322 )
To 6 = 1161k
gg / - 1
Po 6 é 1 ç èæ To 6 ö÷ù
ú
=-
ê
1 1- øú
Po 5 ë ht To 5 û
ë
4
Po 6 é 1 1161ù
=- 1ê æ - ö 0 4485. ÷ ú =
ë 1ç ø 1400 û
Po 5 94. è0
P = 305 .6 kPa
o
6
Condição de mistura
PPP
o
==o3
o
7 8
\ =Po 7 87.8 kPa

-
g 1 / güï
To ì
ï æ Po ö
= -1
7
ht 1-íîï ç
7
ý
T o è
P o ÷ø
6 6
þï
0 .25
æ öè87 . ç ÷6
ø 305
8
ü
=-
ï í 1 0. 94 ì1
- = 869 k
Para ï
7 .
îï ý þï
Equilíbrio de energia entre LPT e Ventilador
WW=F euPT
\ + mm
( h c )c Tf (P o
3 ) - To 2 = + (1)mc P oh( ft T 6T- o7
)
com b = mmh c/ , então
\ + 1( )( b 1005 )(
322 259
) - =1 (017 . 1161
bb 1200 )( 869)( -
)
1 5 635 +. =
= 4 .635
O processo de 7 a 8 é um processo de mistura:
\+HH o o = Ho8
3 7
mcc PToc3 ù +1+ ( ) ) +hfmc = + éc T

P o h 7 T mmfc
ëû 1
+ h
( Poh8
bcPTo c 3 + +1( ) f cPTo h 7 = é( 1ù ) + Të

b fcû P o h 8
4 .635 ´1005 322´ 1200 869 1´ 0 17´+ .
T =
o
= 377 .5 k
8
. 4 +635. 1200´
1 +0 017
( )
Bocal propulsor (processo 8–9)
P 87 .8
o
8 = = 3 .35
P uma
26 .2
Mas a pressão crítica é calculada a partir da relação
- 1
P gg/
o
8 = æ ö÷
11g -
Pc çç
1÷÷ø
çè 1-
æ hn g 1+
4
Po 4
= çç ö
= ( 1.1752 )1=9076
.
8
Pc è
11 0 .33
1-
0 .95 2 33
. ÷÷ø
P P
o
8
> o
8
P uma
Pc
ÿ O bocal está obstruído
P
o
8
PP=9= c
. = 46 .026 kPa
1 9076
To 8
To 8
TT
9 ==c = . = 321 .22 k
1 1752 g 1+
2
3
P 9 = 46 .026 ´10
9
r=
TR 9 287 ´321 22.
3
9 =
r 0 .499 /mkg
9
=
u 9C=RT
= g9 1.33 ´2 87 321 22´
.
você 9
= 350.16ms
9
A =+=f
uma
1(
/ ) = +mmmmfur
uma 999
1+ f
UMA 1.017
9\=ma =
r9 9você 0.499 350 16´
.
A9
= 5 .81 ´10
- 3
( 2
mãe // m kg s )
9
T
1 ù )ë- ûfu
A )
- PP
9 9
Empuxo específico m +m (
uma
uma
= + é( u uma
3 3
T
1.017 3 50 16
)(
. 268 8 5. 81 10.
)- -
´ (46 .026 -26 2. 10
ma
é=(ë ùû+´ )´
T
= 87.31 1 15 19 = 5 .+
. 202
mãe ×kg
N (s) /
f
TSFC = = 0 .30204 /
kg de combustível Nh
×
(T
) / ma
2. Turbofan não misturado
Po3 87 .8
= . = 3 .35
P uma
26 2
- 1 3 .5
gg/
3 .5
Po
3
ö
= = æ
= ( 1.2127) = 1.964
æç ö÷
g 1 .
-
P c çç
11 çç
1- 11 ÷04÷ø
1- è
è
h nf g 1 + 0 .95 2 4.
÷÷ø
Po3
P o3
>
P uma
Pc
ÿ O bocal do ventilador está obstruído
PP=9 c
P o3
87 .8
P9 === 44 .7 kPa
1.964 1.964
T 322 = o3
TT
9 ==c = 265 .5 k
1.2127 1 .212 7
r 9 = P = 3 44
9
. ´7 10 . 3
. = 0 587 kg /m
RT 9
287 265 5´
=g
u 9RT 9 = = 6 ms/
1.4 ´ 287 ´265 5. 326 .
= - (9 ) + ) + 8
T mb a uuAPP ma u - (
9 9 uma
é ( é1 + See
fuù+) More
- -A8 8Pû
( ) P9
Conforme definido anteriormente
To 3 = 322 k
To 4 = 612 k
Como To5 = 1400 K, então o balanço de energia entre o HPC e o HPT produz
HPC =
WW HPT
4
) - = + ( ) (1fc TT (P)o´h 5
cPTo cT o3
) - (o6
´ ((
1005 612 -
322 1 0. 71 ) =1200 1400
-
To 6 )
To 6 = 1161 k
Desde
- 1
gg/ 4
Po 6 ì 1 æ To 6 ö ï ÷ü
ý 1 1161 ü ö
=-
ïí1
- =-
ì1 æ - = 0 .4486
ç1è þï ø 1ç ý
Po 5 ht To 5 î 94. è0 140 0 þ ÷ø
îï
com Po5 =681,3 kPa, então Po6 =305,6 kPa.

Agora, do balanço de energia entre o ventilador e o LPT, já que
WW=f LPT
1 1 TT -
\ + ( ) b ( c TT
c P o- 3
=+o2
( ) ) fc Poh6 ( o7
)
Com o mesmo ÿ
´
5 .635 1005 322 - )= .
´ ( 259 1 017 1200 1161 ´ ´ ( - To 7 )
To 7 = 869 k
- 1
gg/ 4
Po 7 ì æ1 To 7 ö ï ÷ýü ì 1 869 üö
= ïí 1 - ç1
- =-
íî 1 1- = 0 .288
ø þï ý
Po 6 ht è To 6 .
æ ç è 0 94 ÷ 1161 ø þ
îï
Po 7 = .
88 02 kPa
Po 7 88 .02
= = 3 .359
Puma26 .2
gg/
- 1 4
Po 7 1 1 ö 4
= æ ö
= æ
Pc çç
1 g- 1 ç
1 0 .33 = ( 1.1752)
- -
1çè ç1è
hn øg+
÷÷÷
1
. 0 95 2 .33
÷ø ÷
Po 7
= 1.9076
Pc
Po7 Po7
ÿ >
Po 6 Pc
PP
c \> uma
O bocal quente está obstruído
Po7
P8 P= = c = 46 .14 kPa
1.9076
T
TT=8= c
= 739 .4 k
o7
1.1752
P8_ 46 .14 ´10 3
r8 = =
.
287 739 4´
RT 8
3
r 8 = 0 .217 kg /m
=g
u 8RT 8
= 1.33 ´287 739
´ 4.
você 8
= 531 m / s
r 8u8A8 = +1( )fmf h
UMA 8
=
1+
=
1.017
mh você
8 8r 0.217 ´531
UMA 8
´ .0-3
=8 33 12 mk // ( gs
)
mh
Defina a taxa de fluxo de massa total
Mmm = +h c = +( 1b )hm
Como a força de empuxo é definida como
= b APP
T muu ) +APP
9 -( h mfuu ) 9+- ()9 - uma 1+
é( ë
h 8
ùû
+ 8 8- (ö uma
)
T T b A9 1
(b uu 9) -+
º = P9 Pæ ) - + ç è 1 -
( 1) + bm (
8
M 1 mh 1+
uma
} ) + fuu
(+)b 1+ ÷{ø( b
UMA 8
+ (P8 P) -
(1 ) +bm
uma
Agora, como r b=9mh

9 u A9
UMA 9 1 1 - 3 2
\ = = = 5 .216 ´10
0.587 ´326 6. kg s/( ) /m
bmu h 9 9 r
A9 A9 4 .635
= 5 .216 ´10 3´
-
\ =
(1 ) + b m h bm h 1 +bb 5 .635
UMA 9 - 3 2
= 4 .29 10´
(1 ) + b m h / m k( ) g/s
T 4 .635 3 -
3
= (326.6 -268 8. 4) 29 . 44 7 26
+ ´ 10 ( 2 .10) - . ´
M 5 .635
- 3
1 8 .83 10´ 3
{ ( 1.017)( ) -268 8 . } +
531 (46.14 -26 2. 10
)´
+ 5 63 . 5 .635
= 5 47
. +5 79.3 48 13 . 31+ 245
. +
T
=
M 17 //. N kg
( ) s206
0 .017
TSFC = = ´ .
= 3600 0 29664 ( ) / kg combustível
h× N
(MT
f/ 206 .17
)
A partir dos resultados acima, pode-se deduzir que, para as mesmas relações de pressão de BPR,
ventilador e compressor, o fluxo não misturado garante maior empuxo específico e melhor economia
de combustível.
5.6 Turbofan misto com pós-combustor
5.6.1 Introdução
Desde 1970, a maioria das aeronaves militares tem sido alimentada por um turbofan de baixo BPR equipado
com um pós-combustor [7]. O primeiro motor turbofan de pós-combustão foi o Pratt & Whitney TF30.
A pós-combustão dá um impulso significativo para a decolagem, especialmente em pistas curtas, como as dos
porta-aviões, para aceleração transônica e para manobras de combate, embora consuma muito combustível.
Este motor tem um ventilador dianteiro misto de baixo BPR. O fluxo misto ainda possui quantidade suficiente
de oxigênio para outro processo de combustão. Assim, um pós-combustor é instalado a jusante do LPT e a
montante do bocal. Quantidades prodigiosas de combustível são queimadas no pós-combustor quando ele está
aceso. Isso aumenta a temperatura dos gases de escape em uma quantidade significativa, o que resulta em
uma maior velocidade de escape/empuxo específico do motor. Para um motor turbofan, a pós-combustão (ou
reaquecimento) oferece maiores ganhos devido à temperatura relativamente baixa após a mistura das correntes
quente e fria e à grande quantidade de excesso de ar disponível para a combustão.
Este bocal é normalmente do tipo de área variável para fornecer um meio adequado para diferentes condições
de operação. O bico de geometria variável deve abrir para uma área de garganta maior para acomodar o fluxo
de volume extra quando o pós-combustor estiver aceso. Ao contrário do combustor principal, onde a integridade
das pás da turbina a jusante deve ser preservada, um pós-combustor pode operar na temperatura máxima
(estequiométrica) ideal (cerca de 2100 K [3780 R]). Agora, em uma relação combustível-ar aplicada total fixa, o
fluxo total de combustível para um determinado fluxo de ar do ventilador será o mesmo, independentemente do
empuxo específico seco do motor. Um turbofan de alto empuxo específico terá, por definição, uma relação de
pressão de bocal mais alta, resultando em um empuxo líquido de pós-combustão mais alto e, portanto, menor
consumo específico de combustível de pós-combustão. Os motores de alto empuxo específico têm um alto
consumo específico de combustível seco. Uma foto típica de tal motor é mostrada na Figura 5.24.
Exemplos deste tipo de motor e seu empuxo máximo são as séries Pratt & Whitney F100-220 (40K),
F100-229 (48K), F100-232 (28K), F101 (51K), F119 (65K), Pratt & Whitney F119 , Eurojet EJ200 e General
Electric F110.
Alguns detalhes sobre o motor de pós-combustão Adour Mk.104 serão agora apresentados.
Este motor é instalado em aeronaves Sepecat Jaguar. Tem as seguintes características:
• Comprimento 117 pol. (com pós-combustor removido 77 pol.) e diâmetro de entrada 22 pol.
• Ventilador axial de dois estágios, compressor axial de cinco estágios • Câmara de combustão
de fluxo direto anular • Um estágio para o HPT, um estágio para o LPT • Pós-combustor
totalmente modulado • Empuxo de decolagem (seco) 5260 lb e com pós-combustor 8000 lb
Moderno motor turbofan de pós-combustão

A/B com bocal de exaustão variável
Módulo HPT de estágio único
Módulo de ventilador de três estágios
Módulo LPT de estágio único
Combustor anular
Módulo de compressor de vários estágios
FIGURA 5.24
Motor turbofan de dois carretéis de pós-combustão (GE).
Um motor russo é o motor TVC turbofan de pós-combustão RD-133
• Comprimento 4230 mm, diâmetro máximo 1040 mm •

Peso 1055 kg • Configuração de potência de reaquecimento
total (H = 0, V = 0, ISA), 89 kN • Configuração máxima de
potência seca (H = 0, V = 0, ISA), 55 kN • Taxa de bypass 0,437 •
Temperatura máxima de entrada da turbina 1720 K
5.6.2 Ciclo Ideal Um
layout típico de tal motor junto com seu diagrama T-S para um ciclo ideal é mostrado nas Figuras 5.25 e
5.26.
uma
2 7
10
3 4 865
FIGURA 5.25
Layout de um típico motor de pós-combustão misto de dois carretéis.
P09A
T
P05
P06
P04
P08 P07
P03
P02 P10A
pa
S
FIGURA 5.26
Diagrama T-S para motor de pós-combustão misto de dois carretéis.
As condições descritas anteriormente para mixagem ainda são válidas. Assim, a seguinte relação para o
pressão total pode ser declarada:
3 =
P0000 =P
7 P 8 =P 9A
onde P09A é a pressão total na saída do pós-combustor, quando este estiver em operação.
Além disso, a temperatura de saída do pós-combustor T09A é a temperatura máxima dentro do motor,
que é conhecida antecipadamente. É limitado pela temperatura máxima que o material do pós-combustor
pode suportar. No entanto, é muito maior que a temperatura total de entrada da turbina (TIT) devido à
ausência de tensões centrífugas criadas pela rotação das pás da turbina.
Agora, o balanço de energia no pós-combustor fornece a seguinte relação combustível-ar do pós-

combustor (fab).
Com (fab) definido como
f ab
= sou
fabuloso
(5.39a)
c +
mm h
então o equilíbrio do pós-combustor produz a relação

-
f ab
= Cp 9TAACp
90
T 808
(5.39b)
HV - 9A0A
9
Q Cp T
Agora um bocal convergente-divergente, ocorre uma expansão completa para a pressão ambiente. Assim
a velocidade do jato será dada pela relação
-
gg 10 1 10 /
é
P ö
ù
\ =V
æ uma
A10 10A0A
9 -
Cp T 2 ê1ê
ç
P 09 A
(5.40)
ë è ÷ø
úúû
A força de empuxo é agora
Tm = -eV
A
maV¥ 10
Com a vazão mássica de exaustão definida como
e
= + c = h+ 1{ ) + +
( mmmfm f ab
h 1 1 ) + abf
( mmm
e
fc }()+
então o empuxo é agora expresso como
c 1 1
) + abf V 10 - +m
( c)mh V¥ (5.41)
Tm=+ {+
} h( mf ( ) UMA
5.6.3 Ciclo Real

Será seguido o mesmo procedimento descrito nos turbofans reais mistos citados
anteriormente.
As perdas no processo de mistura também são regidas por qualquer um dos seguintes
equações para perdas
P0 8 = - Mistura
07 P PD
ou
P0 8
= r pm0 7 Onde r m < 1 0 » .98
As perdas no pós-combustor também são regidas pela relação

P0 8 A 9= - 0PDP ab
A combustão pós-combustão não é mais ideal, mas controlada pela eficiência dos queimadores.
Assim, a relação combustível-ar pós-combustão é agora
-
= Cp9AT0A9Cp T 808
f ab
-
(5.39c)
h ab Q
HV Cp T UMA
UMA
9 09
5.7 Ventilador de popa
Existem poucos motores turbofan dos tipos de ventilador traseiro. O mais famoso é o motor GE CF700.
CF700: O motor turbofan CF700 foi desenvolvido como um motor de ventilador traseiro para
alimentar a versão Rockwell Sabre 75 da aeronave Sabreliner, bem como o Dassault Falcon.
O CF700 foi o primeiro pequeno turbofan a ser certificado pela FAA. Além disso, também foi
usado para treinar astronautas montados na lua no programa Apollo como o motor do veículo
de treinamento de pouso lunar.
Especificações
• Estágios do ventilador/compressor: 1/8, estágios do núcleo/turbina de

potência: 2/1 • Diâmetro máximo: 33 pol., comprimento: 75,5 pol. • Peso
seco (lb): 725–737.
Exemplos de aplicação: Falcon 20 e Sabreliner 75A/80A.
Descarga do ventilador
escapamento quente
Motor turbofan de popa
FIGURA 5.27
Layout da configuração do ventilador traseiro.
T
P04
P05
P03
P06
P09
P08
P7
P02
pa P10
S
FIGURA 5.28
Diagrama T–S para ventilador traseiro.
As Figuras 5.27 e 5.28 mostram o layout de um ventilador traseiro típico junto com seu diagrama T-S .
O motor é composto por um único carretel (compressor acionado por turbina normalmente) e outra
configuração de turbina/ventilador. Este LPT tem pás que se estendem para fora do núcleo do motor para
formar a seção do ventilador. As pás do ventilador da turbina devem ser projetadas para fornecer seções de
pás de turbina para o fluxo quente e uma seção de pás do compressor para o fluxo frio. Assim surge uma pá
de alto custo, pois toda a pá deve ser feita de material de turbina de alto peso.
Além disso, a fabricação dessas pás é tão complicada quando a parte interna é uma pá de turbina e a parte
externa é uma pá de ventilador. A forma convexa da parte interna da lâmina torna-se côncava na parte externa
da lâmina e vice-versa. Isso é uma necessidade, pois o sentido de rotação das pás do compressor deve ser do
lado da pressão para o lado da sucção da pá oposta, enquanto a turbina é do lado da sucção para o lado da
pressão.
Além disso, se as pás da turbina tiverem que ser resfriadas, será necessário um processo de
fabricação altamente sofisticado. Por fim, é necessária a vedação entre as correntes quente e fria.
1. Admissão do núcleo ou do
gerador de gás A admissão do núcleo ou do gerador de gás tem as mesmas equações
governantes: Equações 5.1 e 5.2.
2. Entrada do
ventilador Equações de controle semelhantes são usadas com a eficiência do difusor do ventilador
em vez da eficiência do difusor principal
gg/ - 1
- 1 cc
P 08
ç 1èæ=g
+ hP fd
c
M
2ö
(5.42)
uma
2 uma
÷ø
ægç1+è c
- 1 2ö
TT = =
08 0a T M (5.43)
uma
2 uma
÷ø
Observe que
TT
02
=
08
¹PP
enquanto 0 2 08 como hh fd ¹ d
3. Compressor
Para valores conhecidos da relação de pressão e eficiência do compressor, a
pressão de saída e a temperatura do compressor são obtidas como
P03
= pc _ P 02
é 1
TT = 1 pág
c 1
-
c g/
c 1
03 02 ê +( ù)-ú
ë hc û
4. Ventilador
A pressão de saída e a temperatura da seção do ventilador são determinadas da seguinte forma;
P09
= pfP
08
é 1
TT80=0 9 c 1 1
-
c
pág g /
ê1ë
+( f ù)-ú
hf û
5. Câmara de combustão
A pressão na saída da câmara de combustão é definida como
PPP= - o4 03
D cc
Po 4P= 03 - 1( DP%
cc )
Embora a temperatura máxima do ciclo T04 seja conhecida, a relação combustível-ar é definida
como de costume a partir da relação típica
-
= CphT04Cp T c 03
f -
Q Cp T
hb HV h 04
6. Turbina compressora ou HPT

A temperatura na saída da turbina que aciona o compressor é determinada a partir
do balanço de energia entre o compressor e a turbina, incorporando uma eficiência
mecânica ÿm1
cm=HPT
WW h 1
= (5.44)
Cp T(
c 03 )T - 02
h 1m
+1( )TT
( f Cph 04
)- 50
Assim, a temperatura na saída do HPT T05 é agora conhecida. A partir desta

temperatura e da eficiência isentrópica do HPT, P05 pode ser calculado da seguinte forma
hh
( gg/ ) -1
æ TT
04
-
05 ö÷ø
P
-10 5Pè ç =0 4 (5.44a)
h4 ´t 1T0
7. Turbina do
ventilador Além disso, a partir do balanço de energia entre o ventilador e o LPT incorporando uma
segunda eficiência mecânica ÿm2,
WW=f LPT
- = - (5.45)
b ac
(T m
T Cp 09 08 ) ma
h 2(mf
+ Cp 1h
) (TT 05 06 )
8. Bicos O
ventilador traseiro também é do tipo não misturado. Assim, possui também duas correntes
de saída: uma sai da seção fria (ventilador) através do bocal do ventilador, a outra é a
corrente quente e sai do bocal da turbina. Para ambos os bicos, é necessária uma
verificação de estrangulamento. Assim, as pressões de saída das correntes quente e fria
(P7, P10) são calculadas se diferentes da pressão ambiente. As velocidades de saída
(V7,V10) também são calculadas.
A equação geral do empuxo é agora
- -
- )( 7+
T m = +é( ë 1 + ) 1+ 0 1P(0P ) (5.46)
ù û )7 f V -V mb VVAPPA
( 10 7
uma uma uma uma
5.8 VTOL e STOL (V/STOL)
A decolagem e pouso verticais (VTOL) ou decolagem e pouso curtos (STOL) são características
desejáveis para qualquer tipo de aeronave, desde que sejam atendidas suas características normais
de desempenho [8]. Este tipo de motor requer um empuxo de decolagem de cerca de 120% do
peso de decolagem, pois a sustentação tem que ser produzida pelo sistema de propulsão [9].
Muitas abordagens foram tentadas após a década de 1950 para aplicações civis e militares. No
entanto, ficou claro que o VTOL não era econômico para aplicações civis e havia grandes problemas
com o ruído do motor em áreas urbanas. O desenvolvimento então se concentrou em aplicações
militares, principalmente para caças; a capacidade VTOL oferecia a chance de operar em áreas
despreparadas, porta-aviões ou aeródromos danificados pela batalha. Isso é conseguido pelo que é conhecido co
motor de elevação/propulsão. Este tipo de motor é capaz de fornecer empuxo tanto para vôo normal de asa
inclinada quanto para sustentação. É obtido alterando a direção do impulso por um sistema defletor que
consiste em um, dois ou quatro bocais giratórios ou por um dispositivo conhecido como defletor de
comutação, que redireciona os gases de escape de um bocal de propulsão voltado para trás para um ou dois
bicos de elevação voltados para baixo.
5.8.1 Bicos giratórios O único
sistema realmente bem-sucedido até hoje é a instalação de impulso vetorial de motor único do Rolls-Royce
Pegasus no Harrier; veja a Figura 5.29. O Pegasus é basicamente um motor turbofan não misturado
convencional com escapamentos separados, com bicos vetoriais para correntes quentes e frias. O ar frio
desviado é exaurido em um par de bocais giratórios, um de cada lado da aeronave. Além disso, os gases
quentes também são expelidos por meio de dois bicos giratórios, um de cada lado do avião. Dessa forma, o
Pegasus, o primeiro motor de propulsão/elevação com ventilador duto (Figura 5.30) evoluiu. O motor Pegasus
desenvolve um impulso de decolagem vertical de até 98 kN (17.000 lbf ). Os bocais de exaustão podem ser
girados para fornecer qualquer combinação de empuxo horizontal e vertical.
O motor Pegasus é do tipo não misturado de dois carretéis e possui um ventilador de três estágios,
enquanto o compressor possui oito estágios. Cada um é acionado por uma turbina de dois estágios. Um
diagrama esquemático para o motor Pegasus e seu diagrama T-S são mostrados nas Figuras 5.31 e 5.32.
FIGURA 5.29
Aeronave Harrier.
FIGURA 5.30
O motor Harrier: Pegasus.
3 9 4 567 8
2
FIGURA 5.31
Diagrama esquemático do motor Harrier: Pegasus.
T 05
06
07
08
04
03 9
02
uma
FIGURA 5.32
Diagrama T-S do motor Harrier.
Exemplo 5.6
O Hawker Siddeley Harrier GRMK.1 ilustrado na Figura 5.29 é um caça de ataque ao solo V/STOL
de assento único. É alimentado por um único motor turbofan. Os exaustores do ventilador e da
turbina passam por dois pares de bicos giratórios, conforme mostrado. Durante a decolagem, o
avião se move verticalmente. Os bocais são girados em 90° de modo que a força de impulso seja
agora uma força de elevação. O motor turbofan tem as seguintes características (Figura 5.33).
05
T
06
04 07
8
03
a, 02, 8 Pa= Po2= P8
FIGURA 5.33
Diagrama de entropia de temperatura para processos ideais do Pegasus na decolagem.
Empuxo estático de decolagem 98,0 kN
Taxa de pressão do ventilador 1.7
Taxa de pressão do compressor 6.0
Temperatura máxima 1.200 K
Valor de aquecimento do combustível 43.000 kJ/kg

Taxa de desvio 1,0
O ventilador é acionado pelo HPT. Para condições do nível do mar (Ta=288K,Pa=101 kPa),
suponha que
1. Todos os processos são ideais

2. Tanto o bocal do ventilador quanto o bocal da turbina não
estão engasgados 3. Propriedades constantes equivalentes ao ar frio (Cp=1,005 kJ/kg/K e ÿ=1,4)
Calcular
uma. A taxa de fluxo de massa total

b. A eficiência térmica.
Solução
Como o BPR ÿ = 1
1 \ = mm =
h m C uma
Difusor: Para operação estática
PP2
O =101
= kPa
uma
TT =
=a 288 K 02
Fã
PO 3 = p 171 7 . = ´1 .7 101
f O 2P
=
PO 3 kPa
TT
O 2== 288 K uma
- 1
O T p=
gg
c /
T de 3 2
c
= 335 .2 k
Compressor
PO 4 = P3
p CO = 1030 .2 kPa
-
1/ c
TT4O= ( O3
c
página g = 559 .6 k
)
Câmara de combustão
= Cp (TTO 5
-
O4 )= 1 .005 1 ( , 559- 6
´ 200 . )= 643 .6
= 0 .0154
f 43 ,000 1- 005 ´ 0, 41,794
-
Q RCpT O4 . 1 20
PP
O O=5 =
1030
4 2. kPa
Balanço de energia para o carretel de alta pressão
W CW= t
m hC O p T(4 - T m3 O= h f+Cp
() 1
T( O O -T
5 6_
) )
TOTO -4 3= ( ) 1 + fT ( O O -T
5 6_
)
TT O= 6
-
(TT O) -4) + f O6
= 1200 -
-
559 .6 335 2.
) = 979 k
O5
(
1 (( 1 +0 0154
. )
gg/ - 1 3 .5
æ T 979
=P O6çè æ
PO 6 ö ÷ = ø 1030. 2ç ÷ = 505 kPa
1200 ö
O5 __
TO 5 è ø
Balanço de energia para o spool de baixa pressão (ventilador e turbina de potência livre)
W W=fft
æ m ö
) m Cp(TT = )+
Cp_(T T
1 O7f
- -
+1(
uma
) - Cp
O 3 mf = TT h O7 )
uma
uma
( O6 ) ç
1+
6O _
è ÷( b ø
æ 1+ b÷
ö 2
TTOO7= 6- çç
TT O 3
)-=- 979 (335 .2 288
) - 886= k
1+ 1.0154
uma
÷( f
è ø
gg / - 1 3 .5
æ O7 ö 886
PP O= 7 O 6
æ
= 505 ç ÷ = 356 2 . kPa
Tçè _
TO 6 ÷ø è
979 ö
ø
1 gg - / 0 .286
æ P8_ ö æ ö 886 617 9 101
T8T= O7 ç ÷ = ç ÷ = è ø ø 356 2 . K
è PO 7 .
V8 = 2 Cp( TOT7 - 8 ) = ´1005

2 ( 9 734
886 ´617 - =)ms
. /
V9 = 2 Cp( TOT3 - uma

) = ´1005
2 335 ´2(288 .308
- = ms
) /
A força de empuxo será
T b 1 1.0154
V9+ ( ) + f V8 =
é 308 ê
= + ´ ù 734 525 65
ú = û . Ns/kg
×
ë
mãe 1b+ (1) + b 2 2
Como a força de empuxo é de 98 kN, então
3 98 10 526 65 .´ = m uma
\ =m
um 186.07/kgs
Eficiência Térmica: A equação geral para ÿth de um motor turbofan (carcaça sem estrangulamento) é
b2 +f2 2 -
V ec 1 + VV
eh f b
1+ b 1+
h th
=
2f
QR
1+ b
Para condições de decolagem
m
é b1+2
V + 9b
f 2V8b
uma
ê ùú -
1+ 0û
h th
= ë1+ __
2m Qf
R _
com b = 1 ,
mf 2m _
f
==
f
mh ma
\ =
2mffm uma
2 2 2 2
=
V9
++ 1( ) f2VfQ8 = (308 ) + ( 1.0154)(734
) = 0 .484 =
48%4 .
hth 6
R 2 ´0 0154
. 43´ ´ 10
5.8.2 Sistema Defletor de Interrupção
Outra técnica sugerida para vetorização de empuxo é o defletor de ativação. Não está disponível
na realidade até agora. No entanto, é visível. Um dos sistemas de switch-in-defletor é usado no
motor de empuxo vetorial de ventilador em tandem ou híbrido [8]; veja a Figura 5.34.
O turbofan ilustrado é do tipo turbofan de pós-combustão de fluxo misto. Um defletor é

posicionado entre o ventilador tandem. Durante o cruzeiro, o motor opera como um motor turbofan
de fluxo misto com a válvula desligada. Durante a decolagem ou empuxo de elevação, a válvula é
acionada para que o fluxo de exaustão da parte frontal do ventilador saia por um bocal de elevação
voltado para baixo e uma entrada secundária seja aberta para fornecer o necessário
FIGURA 5.34
Motor de empuxo vetorizado.
fluxo de ar para a parte traseira do ventilador e do motor principal. Na verdade, ele não pode realmente ser
chamado de um típico motor turbofan não misturado. A única diferença é que o ar que passa pelo ventilador
não é dividido em duas correntes, fria e quente. No entanto, existem dois fluxos de exaustão como nos motores
turbofan não misturados (Figuras 5.34 e 5.35b).
Uma análise termodinâmica detalhada do motor ilustrado é fornecida aqui.
2 3 4 5 6 789
10 11
5a
12
.
m
(uma)
2 3 4 5 6 789
. 10 11
m2 5a
.
m1
12
. 13
m1
(b)
FIGURA 5.35
Ilustração do diagrama esquemático para o motor durante (a) condições de cruzeiro e (b) decolagem.
5.8.2.1 Cruzeiro
Os diferentes processos são apresentados pela Figura 5.36.

Admissão: O ar é sugado para dentro do núcleo do motor através da admissão. As condições
ambientais dependem da altitude de cruzeiro. O processo do estado (a) para o estado (2) é
governado pela velocidade de voo (V) ou pelo número de Mach do fluxo livre (M) e pela eficiência
isentrópica do difusor (ÿd). A pressão e a temperatura de saída são
gg/ - 1
gc
- 1 2ö
cc
P
+02hP èç 1 =
æ
d M (5.47)
uma
2 uma
÷ø
ægç1+è
- 1 2ö
TT
02
==
0a T uma
c
M uma
(5.48)
2 ÷ø
Ventilador: Primeira parte: A primeira parte (estágio) do ventilador tem uma relação de pressão e eficiência isentrópica
ciência de (ÿf 1, ÿf1).
As condições de entrada são (T02, P02). A pressão de saída e a temperatura são calculadas da
seguinte forma
P03 = ( ) 02
P ( ) pf1 (5.49)
é 1 1
TT = c
pág g /
-
c
(5,50)
03 02 ê1ë
+( f1 ù ) -1 ú
h f1 û
Segunda parte: Uma queda de pressão no longo duto que separa as duas partes do ventilador é ÿPf ,
então
P04
= - 03
PPD f
7 P07
T
8 P08
9 P09
6
10
P06 P05
5 11
5a P05a
3
4
P03
2
P02
12
uma
FIGURA 5.36
Diagrama de entropia de temperatura para condições de cruzeiro. Pós-combustão inoperante em operação de cruzeiro.
A temperatura total permanece a mesma
TT=
04 03
Para a segunda parte (estágio) do ventilador com razão de pressão e eficiência isentrópica de (ÿf2,
ÿf2), a pressão e a temperatura na saída do ventilador são
P05 ( ) 04
P ( ) pf 2= (5.51)
é 1
= 04 ê 1 + ë
TT 05 c- 1 c
(5.52)
( pág
f2
g/ ù ) -1 ú
hf2 û
Compressor: O ar comprimido que sai do ventilador é dividido em duas correntes. A corrente fria passa
em um duto anular envolvendo o motor (do estado 5 ao estado 5a), enquanto a corrente quente avança
em direção ao compressor e à seção quente subsequente.
Essa divisão ocorre em uma proporção do BPR (ÿ), onde
m
c
b=
mh
Apenas um compressor existe aqui e o processo de compressão dentro do compressor depende de sua
taxa de pressão e eficiência isentrópica (ÿc, ÿc). As condições de saída são
PP 06
= ( 05
)( ) pc (5.53)
é 1
TT 06
= 05 ê 1 c- 1 c
+( pág
c g/ ù ) -1 ú
(5.54)
ë hc û
Uma quantidade de ar é sangrada de uma posição a jusante do compressor por vários motivos, incluindo
o resfriamento da turbina.
Este ar sangrado é m b, onde a taxa de sangria é expressa como
mb
b=
mh
Câmara de combustão: A temperatura máxima na saída da câmara de combustão é conhecida (T07) e

a pressão dentro da câmara de combustão aumenta a queda de pressão, portanto
= -06P1 D_ P cc ) (5,55)
P07 (
O combustível queimado na câmara de combustão é determinado a partir do balanço de energia
-
= ( 1 ) -Cp
( b T Cp
h T
07 c 06 )
(5.56)
f -
hbRQ Cp T h 07
HPT: O HPT aciona o compressor de alta pressão. A eficiência mecânica do carretel

de alta pressão é (ÿm1). A pressão e a temperatura de saída são obtidas a partir do
balanço de energia entre o compressor e a turbina
h 1m WW
HPT = c
1+ - h( = )
h 1mhCp (TT 08
T mT
) ) - mfb0 7 Cp c c
- (06 05
A temperatura de saída é então obtida a partir da relação anterior como
T08T= - Cpc T( ) -( 05
T 06
07 (5.57)
Cp fb1 + -
h mh 1 )
A pressão de saída depende da eficiência isentrópica do HTP (ÿt1) e é dada pela

relação
gg
hh/ - 1
1
P08 =-
é
- ( TT
08 /07 ù)
úúû
ê1ê (5.58)
P 07 ë ht 1
LPT: O LPT aciona o ventilador tandem. Se a eficiência mecânica para o spool de baixa pressão
for (ÿm2), então o balanço de energia para a turbina e o ventilador é
=
h 2m WWW
LPT + ff 12
=
Cp (TT
h mh2 mfb 1Cp
+ -T ) h( 08
)T-m09 ac
- (05 02 )
Desde
m
=
uma
mh
1+ b
a temperatura de saída da turbina de baixa pressão será
1) + b
TT
09 = - 08 T05T) -02 (5.59)
h 2m _
((1 +(-) fb
Processo de mistura: O ar frio passa pelo duto do ventilador que circunda a seção
quente, sofrerá uma queda de pressão (ÿPfd), onde
P05 uma = - 05
P PD f d (5.60a)
O ar sai do duto do ventilador na mesma temperatura que entra; portanto
T05Ta = 05 (5.61)
Este ar frio se mistura com os gases quentes que saem do LPT. Um balanço de energia é necessário para
determinar seu estado antes de entrar nos elementos subsequentes. As condições para este processo de
mistura são pressão estática igual e velocidades iguais, o que garante pressões totais iguais, para ar e gases
nos estados (5a) e (9) respectivamente, ou
P05Pa = 09 (5.60b)
O balanço de energia para o processo de mistura é
T05a ++ 1
( ) fbCp
-mTh m hC cc p = + m c09
éë
1
T010
ù û f ( ) + -hbCp
mh
Assim, a temperatura total após o processo de mistura será
b Cp
( cT + +1( ) -Cp
05 a fb T ) fb Cp
h 09
T010 = (5.62)
1 + b+ - h
Este processo de mistura experimenta também uma leve queda de pressão de (ÿPm) onde
P010 = -1( DP Pm 09
)
Pós-combustão: Durante o cruzeiro, o pós-combustor está inoperante. Assim os gases quentes passam por
ele. Novamente, a presença de porta-chamas, ignitores e outros elementos no pós-queimador resulta em uma
queda de pressão (ÿPab), portanto
P11 = -1( DP Pab )010 (5.63)
A temperatura total permanece a mesma que na entrada do pós-combustor; portanto
= 010
TT 011 (5.64)
Bico: Os gases passam pelo bico até a pressão ambiente, então a temperatura de saída é
-
éìïæ gh 1 g /h
üïúù
ý
ö
= 011 Pê 12í
TT 12 h n-1 1- çê è ú þï û (5.65)
Pîïë
÷ø
011 See More
A velocidade do jato ou exaustão é
= -
Vj 2Cp h( TT 011 12 ) (5.66)
Força de empuxo: A força de empuxo para um bocal não obstruído é dada pela relação
-
=
Tm
éæ
1+
öfb÷ VVj ù
ê ç ëè -1b (5.67)
ø+
uma
úû
5.8.2.2 Decolagem ou Impulso de Levantamento
Durante a decolagem ou impulso de elevação, a válvula é acionada para que a vazão de massa de ar (m 1)
passando pela parte frontal do ventilador seja expelida por bocais de elevação voltados para baixo na
velocidade de exaustão fria (Vef). Uma entrada secundária é aberta para fornecer a taxa de fluxo de ar
necessária (m 2) para a parte traseira do ventilador e o motor principal. Os gases quentes resultantes
também deixam o motor verticalmente para baixo para gerar um segundo impulso de elevação. A Figura
5.37 ilustra o diagrama T-S para condições de decolagem.
Agora, os diferentes processos são discutidos.
Admissão: As condições de saída são as mesmas do ambiente
TT = P02P=
02 uma , uma
Ventilador: A primeira parte do ventilador comprime o ar para as mesmas condições de saída

expressas no caso de cruzeiro anterior. No entanto, isso comprime os fluxos de ar através dos bicos
descendentes para a pressão ambiente. A velocidade de exaustão é então
-
ì gc 1 g /c ü
æ ö
==
VV
ef Cp 13
T - (5.68)
uma
2 chf n o 3 ï í 1 îï Pçè _ ï
Po 3 ÷ø
ý þï
A segunda parte do ventilador recebe a taxa de fluxo de ar secundário (m 2), que entra no motor
pela porta secundária. Este ar entra nas condições ambientais, assim
TT = P04P= (5.69)
04 uma , uma
As condições de saída serão calculadas pelas mesmas Equações 5.51 e 5.52.

Compressor: O ar comprimido que sai do ventilador (m 2) é dividido em duas correntes. A
corrente fria passa em um duto anular ao redor do motor, enquanto a corrente quente prossegue
em direção ao compressor e à subseqüente seção quente. Essa divisão ocorre em uma
proporcionalidade do BPR (ÿ).
T 3
Fã
pa
a,2 13 P07 11A
7
P08
6 8
P06 9
5 10
P05 12A
5a
uma
FIGURA 5.37
Diagrama de entropia de temperatura para a condição de decolagem. Pós-combustor operacional de decolagem.

Aircraft Propulsion and Gas Turbine Engines Second Edition PDF Cap 5 1

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1. Unidade do ventilador e seção do

290 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

permitindo que o motor produza maior empuxo.

5.2 Configuração de carretel simples sem mistura do ventilador dianteiro Os componentes

Motores turbofan 291

292 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

P03P= ( )(08) pc (5.5)

P04 = - PPD 03cc (5.7)

Motores turbofan 293

Essa relação pode ser reescrita como

Esta razão de temperatura pode ser ainda expressa como

Agora, se o bocal é ideal, então hnt = 1. Esta equação é reduzida a

294 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

A relação de pressão no bocal é obtida a partir da relação

Em seguida, os gases saem do bocal a uma velocidade igual à velocidade sônica ou

Motores turbofan 295

A força de empuxo é agora obtida a partir da relação geral

O empuxo específico, a força de empuxo por vazão de massa de ar total (m at), é

Existem duas questões importantes relacionadas ao projeto de motores turbofan:

1. Qual é o melhor valor para o BPR (ÿ)?

A resposta a essas perguntas depende de uma série de fatores, incluindo

1. Eficiência dos componentes

O aumento no empuxo ÿT obtido pela adição de um ventilador a um motor turbojato terá a

296 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

Variação de empuxo e arrasto de um motor turbofan com BPR ÿ .

5.3 Motores de dois carretéis não misturados com ventilador

dianteiro 5.3.1 O ventilador e o compressor de baixa pressão (LPC) em um

Motores turbofan 297

As seguintes equações são aplicadas:

298 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

A temperatura na saída da câmara de combustão também é a temperatura máxima no

6. Turbina de alta pressão (HPT)

A partir desta relação é definida a temperatura na saída da turbina T06 .

Motores turbofan 299

A pressão na saída é obtida a partir da relação

onde b m= b /m é a razão de purga de ar que define a razão entre o ar sangrado do

HPC e a taxa de fluxo de ar do núcleo.

O fluxo no tubo de jato é frequentemente associado a uma queda de pressão, principalmente

Com relação aos demais módulos ou componentes, segue-se procedimento semelhante.

Sangramento HPC CC HPT LPT

P0 (psia) 14.7 23.2 35,6 110 347 332 86,4 21.4

T0 (°C) 15 62,7 109.3 275 501 1286 906 512

Os bicos do ventilador e da turbina têm uma eficiência isentrópica de 0,9.

1. A eficiência isentrópica do ventilador (estação 2–estação 10)

300 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

4. A taxa de sangria de ar (b)

Assuma os seguintes valores para as diferentes variáveis

T02 = + 15 273 288 = K

A eficiência isentrópica do ventilador pode ser expressa como na Figura 5.6.

Motores turbofan 301

ma (1 –b)CpcT05 Câmara de combustão

Balanço de energia para bobina de alta pressão

Balanço de energia para bobina de baixa pressão

Assim, o BPR deste motor é 5,4425.

302 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás

Como Pc < Pa, o bocal do ventilador é desbloqueado:

Como Pc < Pa, o bocal da turbina também é desobstruído:

Uma vez que a taxa de fluxo de massa de ar total é

m = 280 kg s/ , a taxa de fluxo de massa de ar do ventilador (frio) é

e a taxa de fluxo de massa do núcleo (quente) é

Força de Empuxo (T)

= 09 . , h = 08h.,8 b = 0 .,96h = 0 .,94

O fator de recuperação de pressão total para a entrada é rd=P02/P0a=0,98. A taxa de pressão