Sobrealimentação e o

turbocompressor
História da Tecnologia Turbo Compressor

A Tecnologia do turbocompressor foi inventado pelo Engenheiro Suíço Alfred

Buchi em 1905.
A primeira aplicação data de 1920, em locomotivas a diesel. O uso em
motores não diesel aconteceu mais tarde. Na Fórmula 1 a Renault ficou famosa
por ser a primeira a usar esta tecnologia em 1977.
A diferença dos motores com turbo em relação aos motores sem turbo
reside num maior volume de ar aspirado e comprimido. A tarefa do
turbocompressor é sobrealimentar o motor com uma quantidade de ar
comprimida. O resultado é um melhor torque ( Binário) . Os turbos normais ou
de geometria fixa (TGF) foram os primeiros a surgirem. Mais tarde apareceram
os turbos de geometria variável (TGV) com uma pequena inovação no seu
interior.
Tipos de turbo mais usuais nos nossos automóveis

Turbos de Geometria Fixa/Normal

Turbo de Geometria Variável

Turbos de Geometria Fixa
Os turbos convencionais têm o inconveniente de
que a baixas rotações do motor o rodete da turbina
apenas é impulsionado pelos gases de escape, pelo
que o motor se comporta como se fosse
atmosférico. Uma solução para isto é utilizar um
turbo pequeno de baixa pressão que comece a
comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações
muito baixas, mas isto tem um inconveniente, é
que a altas rotações do motor o turbo de baixa
pressão não tem capacidade suficiente para
comprimir todo o ar que necessita o motor, por
tanto, a potência que ganhamos a baixas rotações
vamos perde-la em altas.
Turbo de Geometria Variável

O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do

turbo convencional pela utilização de um prato ou
coroa no qual estão montados umas aletas moveis
que podem ser orientadas (todas em conjunto)
num ângulo determinado mediante um mecanismo
de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula
pneumática, sistema parecido com o utilizado na
Válvula Wastegate
Turbos de geometria variável (TGV)
Principais Componentes
Os principais elementos de um turbocompressor são o corpo do componente, denominado por core e apresentado na
Figura 1, o caracol de admissão e escape.

Este elemento tem elevada importância para o componente, é nele que estão alojados os vários elementos de
lubrificação e o rotor, conjunto constituído pelo compressor, turbina e respetivo veio.
O rotor está apresentado de forma esquemática na Figura 2.

A identificação de cada elemento do rotor

é realizada de seguida.
 
 1. Compressor de turbocompressor
 2. Axial
 3. Casquilhos de lubrificação
 4. Veio da turbina
 5. Turbina
Funcionamento – Sistemas sobrealimentado
O funcionamento de um sistema sobrealimentado convencional, encontra-se representado na Figura 3.
 
Dentro do MCI (Motor de combustão interna), ocorre a combustão da mistura (ar e combustível) dando origem
aos gases de escape. Os gases formados são depois expelidos para o escape, entram de forma radial no caracol de
escape do turbocompressor, acionando a turbina, transmitindo-lhe movimento e sendo depois expelidos para o
exterior axialmente.
 
A turbina e veio do turbocompressor são solidárias, estando depois acopladas ao compressor. Pelo que o
movimento transferido dos gases de escape para a turbina, são transmitidos também ao compressor, ficando todo o
rotor (ver Figura 2) em rotação.
 
O ar antes de ser admitido pelo motor entra axialmente no caracol de admissão, onde é comprimido pelo
compressor. A compressão do ar provoca um aumento de pressão e temperatura do gás, sendo arrefecido no
intercooler e posteriormente admitido pelo motor.
 
Dado o funcionamento de um turbocompressor, onde é transferida energia dos gases de escape para o rotor
com o intuito de elevar a pressão do ar admitido. O componente é mais eficiente em rotações de motor elevadas, a
partir das 2000 rpm. Em rotações de motor mais reduzidas, os gases de escape ainda não possuem energia suficiente
para elevar a rotação do rotor, que pode atingir 300.000 rpm em regimes elevados.
 Importância do Componentes

Os veículos atuais são cada vez mais complexos e existe cada vez mais interação
entre os vários sistemas do veículo. Pelo que, o mau funcionamento de um sistema pode
afetar o desempenho dos restantes.
 
Como explicado anteriormente, um turbocompressor permite colocar mais ar dentro
do motor e com isto, injetar também mais combustível provocando um aumento
significativo de potência no MCI. No entanto, o aumento de potência não é o único
motivo para os construtores utilizarem turbocompressores. O componente influencia
diretamente os consumos, permitindo baixa-los, reduz o nível de emissões, influencia o
funcionamento da válvula EGR, afeta o funcionamento do filtro de partículas e até o
funcionamento da caixas de velocidades automática.
Manutenção e Prevenção
De forma a garantir o correto funcionamento do componente e prolongar a sua vida útil, é de extrema
importância a manutenção executada na viatura.Recomenda que o serviço seja realizado por técnicos
especializados e que sejam seguidos todos os planos e normas dos fabricantes.
 
Para prolongar a vida útil do turbocompressor, é importante:
 
•Intervalos de mudança de óleo curtos;
•Utilização de óleo apropriado, não apenas quanto à viscosidade, mas que respeite as restantes normas
recomendadas;
•Substituição do filtro de óleo, sempre que recomendado;
•Verificação da pressão de óleo em intervenções;
•Manutenção do filtro de ar;
•Manter o motor em bom estado de funcionamento.
 
As principais avarias em turbocompressores, são frequentemente causadas por défice de manutenção.
Avarias mais Frequentes

As avarias mais frequentes em turbocompressores, são

provocadas, regra geral por falta de manutenção do
veículo ou por avarias externas ao componente em
sistemas adjacentes.

Alguns dos problemas mais comuns são:

Excesso de folga Axial - Desgaste
dos componentes do turbocompressor que
dão origem a um deslocamento do rotor no
eixo horizontal.
 
A Figura 4 apresenta um conjunto de
fotografias de um turbocompressor com
excesso de folga axial.
 
O turbocompressor apresentado na Figura 4, apresentava o core (ver Figura 1) danificado e com folga axial
excessiva. A principal causa de folga axial é a obstrução na linha de escape. Devido à obstrução no escape,
o rotor (ver Figura 2) trabalha sujeito a forças que pressionam o conjunto e todos os componentes internos
para o lado da admissão, prejudicando a lubrificação e originando um desgaste prematuro em todos os
componentes.
 
É possível visualizar um grande desgaste em vários componentes do turbocompressor. O axial e anilha do
mesmo apresentam elevado desgaste, visível em a), a força causada pela obstrução e aumento de folga
levou a que a base da turbina se danificasse contra o prato de fogo (assinalado com uma seta verde), visível
em b) e c), libertando material que danificou depois as alhetas da geometria do turbocompressor, visível em
d). Com o agravar do problema e com o aumento da folga axial, as pás do compressor e respetivo caracol
de admissão entraram em contacto e ficaram ambos os componentes também danificados, o compressor é
apresentado em e) e o interior do caracol em f) onde é visível um grande desgaste na zona interna onde os
dois componentes funcionaram em contacto.
 
A principal causa de obstrução da linha de escape nos veículos Diesel atuais, é a contrapressão gerada pela
obstrução do filtro de partículas e catalisador
Excesso de folga radial
- Desgaste dos componentes do
turbocompressor que dão origem
a um deslocamento do rotor
perpendicularmente ao seu eixo.
 
A folga radial é causada
principalmente por lubrificação
deficiente, ou seja falta de óleo,
canais de óleo obstruídos ou óleo
contaminado.
 
Na Figura 5 é apresentado um
conjunto de fotografias de um
turbocompressor com excesso de
folga radial.
 
Na Figura 5 em a) é apresentado um axial com marcas de desgaste, contudo bem
diferentes das visíveis na Figura 4. Neste caso o axial está riscado e em alguns locais
possui marcas mais profundas que sugerem que houve passagem de limalhas no local.
Contudo e apesar do componente estar bastante danificado, devido a lubrificação
deficiente, este tem mais influência na folga axial.
 
Para a folga radial contribuem principalmente os componentes das fotografias b), c) e d)
da Figura 5. Em b) é apresentado um dos casquilhos onde trabalha o veio, como é visível
apresenta elevado desgaste, está gripado e junto do orifício de lubrificação houve
subtração de material. Em c) é visível o veio da turbina e as várias zonas da mesma com
indícios de gripagem, nas zonas em que os casquilhos se situam. Por fim, em d) está uma
fotografia que destaca o aspeto de uma zona do veio da turbina, devido ao
funcionamento do turbocompressor com falta de óleo ou com óleo contaminado.
  
Entrada de Objetos Estranhos
 
É frequente encontrar turbocompressores danificados, devido à entrada de objetos para o seu interior. Dependendo
do tipo de objeto, os danos no turbocompressor podem variar.

Na Figura 6 são apresentadas as situações mais comuns de entrada de corpos estranhos no componente. Na Figura 6
em a), verifica-se que existe uma folga excessiva entre o compressor e o caracol de admissão. Esta folga tem origem na
passagem de material de pequenas dimensões, como poeira ou areia e é indicador de um filtro de ar muito sujo ou
danificado. Na Figura 6 em b), é visível um compressor severamente danificado devido à passagem de um corpo
estranho para o caracol de admissão. Por fim, em c) é apresentada uma turbina danificada devido à passagem de um
corpo estranho para o escape, como por exemplo pontas de vela ou material libertado pelo coletor de escape.
 
Passagem de Óleo Forçada
 
Podem existir diversas causas para a passagem de óleo forçada
num turbocompressor, canais de retorno do óleo obstruídos,
funcionamento do motor defeituoso e com baixa compressão ou
injeção defeituosa.
 
Na Figura 7 é apresentado um conjunto de fotografias de um
turbocompressor que apresenta passagem de óleo forçada.
O componente da Figura 7 apresentava
níveis de folga admissíveis e normais,
contudo a admissão tinha bastante
óleo, conforme é visível na Figura 7 nas
fotografias b), c) e d). Adicionalmente, o
turbocompressor apresenta sinais de
sobreaquecimento no escape, visível
nas fotografias e) e f), comprovados
pela descoloração da turbina e
tonalidade azulada do caracol de
escape.
 
Em suma, o turbocompressor é um
componente de extrema relevância para
o bom funcionamento da viatura.
Apesar de não necessitar que lhe seja
realizada manutenção diretamente, está
dependente da manutenção e estado
de funcionamento dos vários sistemas
que lhe estão adjacentes, a montante e
jusante do sistema.
 Nos dias de hoje já nos podemos deparar com um novo turbo

O TURBO ELÉTRICO

Eficiência, desempenho, economia e respeito ambiental. Essas são as principais metas

que estão definindo o futuro do setor automóvel. As indústrias estão cada vez mais
conscientes e procuram novas soluções capazes de ampliar a performance, a economia e
a sustentabilidade dos veículos..