Sistema de Arrefecimento dos

Motores de Combustão Interna

As consecutivas combustões do motor levam o mesmo a atingir

temperaturas extremas dentro da câmara de combustão
(2000°C). Fato este que levaria a destruição total do motor caso
não houvesse um sistema de arrefecimento que retirasse o calor
das paredes da câmara de combustão. Os diversos componentes
do motor trabalham a diferentes gradientes térmicos, sendo que
as paredes do cilindro não podem ultrapassar a temperatura
limite do óleo lubrificante (150°C)
Diretamente em contato com a combustão, os pistões trabalham a
temperatura de 320°C, o limite do seu material (liga de alumínio). A
câmara de combustão atinge em torno 200°C, sendo que outros
componentes também ligados a combustão trabalham a temperaturas
maiores. As válvulas de admissão (120°C) por sua vez tem o fluxo de
ar/combustível que retira calor das mesmas no momento de sua
admissão, mas as válvulas de escape (750°C) trabalham sob constante
estresse térmico, pois os gases da combustão são retirados da câmara
de combustão através dela, assim como a vela (500-600°C) que efetua
a combustão.
As válvulas conseguem trocar de calor com suas sedes e guias, e as
velas escoam sua temperatura para a colaça, e finalmente o fluído de
arrefecimento troca de calor com estes. A importância do sistema de
arrefecimento está no fato de que a temperatura interna do motor deve
ser tal que, o óleo consiga trabalhar com boa viscosidade, que as folgas
internas sejam preenchidas, que a expansão da frente de chama não
atinja as paredes da câmara e principalmente, que as temperaturas
elevadas da câmara de combustão sejam evitadas devido, ao efeito
nocivo da detonação. Com isso o sistema de arrefecimento trabalha para
manter o motor em sua temperatura ideal, sendo esta cerca de 90-95°C.
O sistema de arrefecimento dos automóveis possuem duas
variações:

•Sistema de arrefecimento a ar;

•Sistema de arrefecimento a água.

O sistema de arrefecimento a água possui duas variações:

•Arrefecimento a água por termossifão;

•Arrefecimento a água forçado.
No mercado automovel o uso deste sistema não se estendeu por
muito tempo, apenas algumas marcas como Porsche e
Volkswagen foram mais longe em seu uso. Este sistema tem
como maior característica sua simplicidade. Não há circulação
de água dentro do motor, o arrefecimento é realizado pelo fluxo
de ar que passa por ele durante o deslocamento do veículo. A
temperatura de funcionamento em motores arrefecidos a ar é
maior que em motores arrefecidos a água, por sua vez o óleo
lubrificante acaba por ter um importante papel na troca de calor
com componentes internos, o que motivou o uso de óleos de
qualidade e radiadores de óleo para esses motores. A
temperatura do óleo é monitorada por um termostato.
Urificios usinados na colaça garante maior área de
contato com o fluxo de ar e assim um melhor
arrefecimento. Embora estes motores atinjam sua faixa
de temperatura de trabalho mais rapidamente, em
situações de baixo ou inexistente fluxo de ar, como
paragens em relantim ou subidas muito longas, o
arrefecimento ficaria comprometido. Isso não ocorre
devido ao uso de uma ventoinha, que pode vir montada
na árvore de cames, garantindo o fluxo de ar
necessário para o motor.
No entanto, em momentos que o motor precisar atingir ou manter
a temperatura de trabalho, como nos arranques a frio,
deslocamento em alta velocidade ou descidas de montanha,
frequentemente era utilizado um obturador que cessava a
passagem do fluxo de ar para as urificio da colaça para garantir a
temperatura ideal de funcionamento.
A limitação deste sistema está no fato da grande variação de
temperatura durante seu funcionamento, e de sua sensibilidade a
variação de carga do próprio motor e da temperatura ambiente,
resultando em tolerâncias de projeto maiores e óleos mais viscosos.
Sua manutenção está vinculada a correia que liga a árvore de
cames a ventoinha, e nos casos de ventoinha diretamente acoplada
na árvore de cames, não há nenhuma manutenção.
Sistema de Arrefecimento a Água

A utilização de água desmineralizada misturada na devida proporção com

aditivo deu um grande salto na evolução dos motores de combustão
interna. Não havia mais aquela irregularidade na temperatura de
funcionamento do motor, e os motores passaram a funcionar com limites
de temperatura cada vez mais estreitos. O que certamente ajudou no
aumento do binário do motor no decorrer dos anos. Entretanto, o primeiro
sistema de arrefecimento a água a surgir foi o Termossifão, mas ainda era
deficiente em alguns pontos.
Sistema de Arrefecimento a água – Termossifão
Neste sistema, o fluido de arrefecimento circula a partir da
diferença de densidade do fluído que se encontra no radiador,
e do fluído nos arredores dos cilindros. O fluído de
arrefecimento contido no radiador era menos quente e mais
denso, tende a descer. Contrariamente o fluído que está no
bloco do motor é mais quente e menos denso, então é
empurrado pelo fluido que sai pelo conduto inferior do
radiador e canalizado direto para próprio radiador fechando
um ciclo.
Isto garante uma boa fase de aquecimento do motor,
pois a água apenas circula depois que o motor alcançar
a temperatura de trabalho. Apesar disso, este sistema
requisita grandes dimensões do radiador e suas
condutas, além de estar desnivelado em relação ao
motor, resultando em grande área ocupada na dianteira,
prejudicando a aerodinâmica.
A diferença de temperatura entre o ponto mais frio do
motor e o ponto mais quente pode apresentar 40°C, o
que compromete o controle estreito da temperatura
do motor e facilita o congelamento da água no
radiador em locais de clima frio. Em momentos de
pouco fluxo de ar sobre o radiador, o fluxo de ar é
suprido por uma ventoinha.
O sistema de arrefecimento forçado superou
completamente o antigo termossifão. Finalmente
era possível obter um controle mais rígido em
cima dos limites de temperatura do motor,
diminuir as dimensões do radiador, reduzir a
diferença de temperatura entre pontos frio e
quente(<10c), além poder se utilizar do fluído
para o aquecedor interno do veículo.
Uma bomba acionada pelo próprio motor pressuriza o sistema
e garante a circulação de fluído de arrefecimento no motor
sem que este tenha grandes perdas em potência. A pressão
exercida pela bomba circula o fluído em grande velocidade
aumentando o coeficiente de transferência de calor. A
passagem de fluído pelo radiador é controlada por uma
válvula termostática, que libera e cessa a passagem de fluído
para o radiador de acordo com a temperatura do fluído,
permanecendo fechada quando o fluido ainda não estiver
dentro da faixa de 85-90°C.
Quando o veículo encontra-se parado com
o motor em funcionamento, o fluxo de ar
sobre o radiador é nulo. Para garantir este
fluxo, é empregado um eletro-ventilador
controlado eletricamente por um
interruptor termostático. Este interruptor
aciona o eletro-ventilador sempre que a
temperatura do fluído de arrefecimento
superar os 95°C.
A circulação do fluído de arrefecimento dentro do
motor e radiador é possibilitada pelo uso da válvula
termostática. Esta válvula está diretamente em
contato com o fluído, e quando encontra-se fechada,
o fluido segue para um canal de retorno ao bloco do
motor. Uma vez atingida a temperatura de abertura, o
fluído tem passagem livre para o radiador.
Aditivo Anticongelante do Radiador

Feito a base de etilenoglicol, o conhecido

aditivo do radiador é um fluído que deve ser
combinado a água destilada em um proporção
que varia de acordo com o fabricante. A função
do aditivo é elevar a pressão e a temperatura de
ebulição da água. Entretanto, as funções mais
importantes são as de agente anti-corrosão e
lubrificação, que servem para reduzir o impacto
da oxidação da água sobre o metal do motor e
lubrificar a bomba d’água.
Reservatório de Expansão
Também chamado de reservatório de água, não possui
função de armazenar o fluído de arrefecimento, na
realidade este componentes serve para possibilitar que o
fluído de arrefecimento (água e aditivo combinados em
proporções determinadas) tenha espaço para expandir
quando estiver em temperaturas elevadas. Em geral, são
fabricados em materiais plásticos e translúcidos, com
marcações do volume mínimo e máximo de fluído de
arrefecimento. A tampa do reservatório, possui uma
pequena válvula de um fluxo único, no qual os vapores
de fluído possam escapar do sistema e não gerar
sobrepressão e permitir que ar entre no sistema.
 Radiador

Erroneamente chamado de radiador, o radiador não se utiliza da radiação para realizar a troca de calor entre
fluido e ar. E sim da convecção. Os radiadores são compostos elementos em forma de favo, com tubulações
por onde circulam o fluído de arrefecimento.
Os primeiros radiadores possuía uma tampa chamada de registro, que limitava a pressão do sistema em
momento de aquecimento e expansão da água. Atualmente existe um reservatório de expansão para isso,
onde o fluido encontra-se a um determinado nível, ao aquecer o nível do fluído aumenta devido expansão,
aumentando também a pressão.
Quando frio, o fluido se contrai reduzindo o nível do reservatório. A
tampa do reservatório de expansão aumenta a pressão do sistema em
0,3-0,5 Bar acima da pressão atmosférica, o que eleva a temperatura
de ebulição da água para 110°C. Isso garante que o fluído de
arrefecimento não ferva e entre em ebulição nas mais variadas
condições climáticas que o veículo venha a enfrentar;
Bomba de Água

Uma bomba centrífuga que pressuriza e

acelera a circulação do fluído sobre o
bloco do motor. Esta bomba é ligada a
árvore de manivelas por uma correia
trapezoidal feita de borracha. O uso do
aditivo colabora com a vida útil da
bomba, o aditivo lubrifica as partes
móveis da bomba e previne contra
oxidação.
Válvula Termostática

Esta válvula possui a importante função de

controlar a temperatura de trabalho do motor.
É constituída por uma cápsula cilíndrica no
qual possui uma cera em estado sólido
sensível a variações de temperatura. Quando
o motor atinge uma temperatura acima da
temperatura limite para a válvula permanecer
fechada, a cera aquece e derrete, empurrando
a haste e abrindo a passagem para fluído de
arrefecimento seguir rumo ao radiador.
Câmara de Água

É o espaço por onde o fluído de arrefecimento circula por todo o bloco do

motor e colaça. A câmara de água coloca o fluído de arrefecimento em
contato com as paredes dos cilindros, sedes de válvulas e guias de válvulas
para trocar de calor com esses componentes, efetuando o arrefecimento.
Sua entrada de água é localizada na parte inferior do bloco, que é ligada ao
duto inferior do radiador, e sua saída de água é posicionada na parte
superior do bloco, ligada ao duto superior do radiador.
 Manutenção

O sistema de arrefecimento funciona com a utilização do

fluído de arrefecimento, que é a mistura proporcional de
água (de preferência desmineralizada) mais aditivo
(geralmente 40%) para radiadores. Este aditivo contém
propriedades que alteram a temperatura de ebulição da
água, evitam a corrosão do motor, combatem a formação
de calcário e proporciona um certo poder lubrificante
sobre a bomba de água do motor. Mesmo com o uso do
aditivo o sistema não está livre de manutenção, a
substituição do líquido é feita em períodos determinados
pelo fabricante do veículo.
O tratamento de limpeza do sistema para dissolver a crosta é muito agressivo,
recomenda-se que seja realizada uma inspeção no radiador e no bloco para verificação
de possíveis vazamentos. Pois as substâncias utilizadas frequentemente expõe
vazamentos que anteriormente eram acobertados pela crosta.
Primeiramente, efetua-se uma limpeza interna do sistema contra sujeira, oxidação e
detritos em suspensão, adicionando uma solução de água e soda cáustica (2 a 3 kg para
cada 10 l de água) e funcionando o motor a média carga por 10 minutos. Retira-se toda
a solução do sistema.
Após essa etapa, para dissolução da crosta é utilizada uma solução de ácido clorídrico
(20-40%) e água colocada no sistema de arrefecimento do motor. O motor é posto em
funcionamento em regime de trabalho por cerca de 10 minutos, para então retirar a
solução e efetuar a limpeza interna. Na maioria dos casos esse procedimento é feito
mais de uma vez, tudo depende do nível de contaminação do sistema.