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S i nt o m a s e f a l ha s de
s i s t e m a s d e c o n tr o l e
el e t r ô ni c o do m o t o r
86 30 UCE
85 87
2,50 ms
V
A Ω
% Hz
ms
Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213
93010-080 – São Leopoldo - RS. E-mail: test.nho@zaz.com.br
Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 3 de 38
Índice
Assunto Página
Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos
separadamente.
De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e que
somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso
diagnóstico e reparo.
Nº do pino Função
1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição
4 Saída de alta tensão da bobina de ignição
15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição
15a Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível
30 Positivo direto da bateria
30b Positivo direto da bateria, protegido com fusível
31 Massa
31b Massa através de interruptor ou relê
49 Entrada de tensão do relê do pisca
49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas
50 Positivo para o automático do motor de partida
51
53 Positivo
Positivo para
após acessórios
o interruptor(primeiro estágio
do limpador da chave d ignição)
de pára-brisa
53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa
53b Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa
53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa
53s Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa
54 Luz do freio
54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento
56 Positivo para os faróis após a chave de ignição
56a Positivo para o farol alto
56b Positivo para o farol baixo
58 Positivo para as lanternas
58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível
58L Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo
58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito
71 Circuito para a comutação do relê das buzinas
85 Alimentação negativa para a bobina do relê
86 Alimentação positiva para a bobina do relê
87 Terminal de saída do relê
87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)
kpa
atm 3,381
0,03342 0,133
0,00131 6,883
0,06804 0,048
0,0005 0,249
0,002 2,987
0,03 0,1
0,00101 1
0.01 101,325
1 98
1,033
kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1
Bomba de combustível
1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc.
2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor,
deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto).
3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note que no
sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a
pressão suba.
4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão:
• Se invertido, o motor não pega;
• Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível.
“Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”.
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Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor:
• Retire todas as velas;
• Desligue o sensor de pms antes de girar o motor;
• Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.
5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.
6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas
mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo
fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência.
Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de
"entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.
7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas
ou em altas rotações.
8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa,
ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado
com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.
9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -,
fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema.
10) Queima periódica do fusível da bomba:
• Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas,
provocando curto-circuito.
• Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em
paralelo com o mesmo.
• Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação
dando curto esporádico (Veículos GM Vectra).
11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem
como a sua montagem, vazamentos etc.
• Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem.
• Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de
proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se
fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível.
12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.
13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações.
14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca
poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca.
15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a
bomba.
16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de
pressão somente para execução dos testes.
17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring,
dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.
18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar
uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido.
Reles
1) Contatos do relê ficam "vibrando":
• Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine
"quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc.
• Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório).
• Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA).
• Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc.
• Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos).
• Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral.
2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento),
devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada
saída.
3) Examine a aplicação correta, isto é:
• Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec);
• Relês (NA): normalmente abertos.
4) Relês com outra configuração em seus pinos.
5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção.
6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos
do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.
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Vacuômetro
Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática e
determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos.
• Quando devemos usar o vacuômetro?
1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas;
2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica.
• Leituras usando o vacuômetro:
1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes
acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor
será o vácuo;
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15
21 PSI; normal. 20 380 10
• Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má 15
abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20
507
380
253
10
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
25 634 126 5
760 mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
25 634 5
identificar qual cilindro está com a válvula
126
mm Hg
defeituosa. 30
760 0
0
Pol Hg
• Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de 15
“variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada. 20 380 10
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado
uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente. 20
15
380 10
15 PSI.
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha
registra entrelenta
3 e 5 ou
PSI.acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão. 20
15
380 10
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
acima do normal.
Pino Função
1 Negativo
2 Sinal do Hall
3 Positivo
Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)
• (densidade 1190).
Quanto tempo seráPretende-se carregá-la
necessário para com carga?
obter esta uma corrente de 10 A.
Onde:
• T = Tempo de carga em horas;
• EC = Estado de carga da bateria em %;
• CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora;
• CC = Corrente de carga em ampéres.
Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria
• Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.
Com base no enunciado acima citado temos:
Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres.
Ligação da bateria
1) Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma.
2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se
divide entre as baterias.
3) Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um
borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries.
Linha FIAT:
1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar:
• Examine a folga rotacional do comutador de ignição.
• Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é
preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição
de borboleta.
2) Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados entre
3) 07/00 e 023/00
Cuidado estão com
em veículos defeito,
Marea, pois fazendo com quepossuem
vários veículos às vezeso ochicote
motor não de a partida.entre o imobilizador e a unidade
de alimentação
de comando muito esticado.
4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, não
sendo esse dispositivo de série.
5) Em veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma se
adapta automaticamente.
6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE:
• Sistema Magneti Marelli 59FB:
A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador.
• Perda de todas as chaves:
É preciso resetar a unidade do motor;
• Troca da unidade do sistema imobilizador:
Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e
mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves).
Linha GM:
• Veículos Corsa:
Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.
Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de
velocidade (VSS).
Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato.
• Veículos Omega com o imobilizador danificado:
Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida;
A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando;
Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar);
Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja
problemas em outro sistema).
Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova
programação.
• Veículos Vectra:
Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há
problemas de fusíveis.
Linha VW:
• Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso
não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema:
Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;
Ligue o conector novamente à unidade;
Ligue a ignição durante 1:00 hora;
Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito
para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada.
Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos;
Dê na partida.
• Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá
funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para
essa função.
Veículos FIAT
Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo o
sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.
Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador.
Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente
até é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do veiculo.
Veículos FORD
Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las da
memória do módulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se
possuir o scanner NGS da FORD.
Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS
• Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas);
• Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas
chaves só é possível através do scanner da FORD.
Veículos GM
Para codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO-
CARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº do
chassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2.
Veículos VOLKSWAGEN
Na perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter
acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, e
também é necessário o uso do scanner.
Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do módulo
imobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com esta
senha, é possível ser codificada as novas chaves.
12,00 volts DC
1) Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o
desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo;
2) Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor;
3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho;
4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números
que formarão os dígitos;
5) No inicio
sinal dos testes
de início a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um
do teste;
6) Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as
falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM);
7) Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição;
8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos;
9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema;
10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou
desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.
6 5
1 2 3 4
3) Teste com motor em marcha lenta e aquecido, com todos os acessórios desligados:
Componente/descrição Pinos Especificação Comentários
Sinal do sensor Hall 16 e 56 5,00 a 8,00 VDC Motor ligado
Sinal do sensor Hall 16 e 56 29 a 35 Hz. Motor em marcha lenta
Sinal do sensor MAP 45 e 46 110 ± 5 Hz. Medição em freqüência
Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 - 100 a 900 mVDC Oscilação rápida
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,40 a 0,70 VDC Fase de aquecimento
Sensor de temperatura de ar 25 e 46 0,80 a 2,60 VDC Fase de aquecimento
Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 0,00 VDC Sem esforço na direção
Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 10,00 VDC Com esforço na direção
Sinal do A/C 10 e 40/60 0 – VBAT – 0 Ligar e desligar o A/C
Relê do A/C 37/57 e 54 VBAT – 0 – VBAT Ligar e desligar o A/C
Relê de plena potência 37/57 e 54 0 – VBAT – 0 A/C ligado em WOT
Tempo de injeção cil. 1 e 4 40/60 e 58 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeção cil 2 e 3 40/60 e 59 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeção (CFI) 40/60 e 59 0,800 a 0,850 ms Trigger -
Ciclo de trabalho (válvula ISC) 21 e 60 De 30% a 50% Medir em escala de AC
Módulo TFI
• Relutor:
Sistema Janelas do relutor Abertura da janela
CFI (Electronic
EFI (Central Fuel Injection)
Fuel Injection) Janela4 do
janelas iguaismenor
1° cilindro Outras 19,5 mm iguais
3 janelas
F E D C B A
G H J K L M
Conector de diagnósticos ALDL
1 1 + 1
Intervalo longo Intervalo curto
Nota:
• O código 12 (sistema Ok) sempre será apresentado primeiro e na seqüência, serão mostrados os demais códigos
de falha se as mesmas estiverem gravadas na memória da UCE;
• Todos os códigos são mostrados sempre por 3 vezes;
• Para “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto.
• Acionamento da bomba de combustível através do conector de diagnósticos ALDL (Assembly Line Data Link):
1) Para veículos 1991/91, aplique +12 volts DC no pino G do conector ALDL;
2) Para veículos após 1992, aplique +12 volts DC no pino E do conector ALDL.
Procedimento para a regulagem do ponto inicial do avanço de ignição (Modo SERVIÇO D E CAMPO).
• Com o motor ligado e aquecido faça uma ponte de fio entre os pinos A e B do conector ALDL;
• Com o uso de lâmpada de ponto (lâmpada estroboscópica), regule o ponto entre 8 ° a 10° na polia dianteira do
virabrequim do motor;
• Deve-se ter especial cuidado em veículos que estão equipados com A/C e direção hidráulica. Há tendência da
marcação na polia sair de posição, induzindo a uma falsa leitura do ponto, devido ao amortecedor de vibrações
que existe na mesma.
A B C D E F G H I
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
A B C D E F G H I
P0261
P0262 Injetor de combustível 1 (tensão baixa
alta dodocircuito)
circuito)
P0263 Injetor de combustível 1 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor)
P0264 Injetor de combustível 2 (tensão baixa do circuito)
P0265 Injetor de combustível 2 (tensão alta do circuito)
P0266 Injetor de combustível 2 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor)
P0267 Injetor de combustível 3 (tensão baixa do circuito)
P0268 Injetor de combustível 3 (tensão alta do circuito)
P0269 Injetor de combustível 3 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor)
P0270 Injetor de combustível 4 (tensão baixa do circuito)
P0271 Injetor de combustível 4 (tensão alta do circuito)
P0272 Injetor de combustível 4 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor)
P0300 Foi detectada falha de ignição múltipla ou aleatória dos cilindros
P0301 Foi detectada falha de ignição no cilindro 1
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1120
1231 Posição
Falha node borboleta
contato de da
do relê aceleração
bomba de (tensão baixa além do limite no circuito)
combustível
1405 Posição da válvula EGR incorreta
1501 Imobilizador (nenhuma codificação)
1502 Sem sinal do imobilizador
1503 Sinal incorreto do imobilizador
1530 Revisar circuito do relê de corte do ar condicionado
1602 Revisar o Circuito do Sensor de detonação
1603 Mau funcionamento do módulo interno de controle
1604 Erro no driver do módulo interno de controle
1605 Falha na memória ROM durante auto teste
1640 Falha no Módulo QDM (Quad-Driver Module)
M1.2.3
5
14
2
18
1
17
4
41
M1.2.3 1
26
6
2
3
23
2
16
4
20
5
10
Folga do CUT-OFF
Medida entre a alavanca e o micro-switch 0,05 a 0,10 mm.
Resistência do micro-switch
Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Condição
3e4 8 e 33 <10,00 Borboleta fechada
3e4 8 e 33 Circuito aberto Borboleta aberta
77 +
+ 88 4,00
4,00 Com a borboleta fechada
Só ligando acionando o motor
o conector
1 Comando(Bosch F.000.ZS0.202)
de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando(Bosch F.000.ZS0.203)
de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando(Bosch 0.221.504.006)
de ignição (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 2 Alimentação (L15) 2 Massa
3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15)
Veiculo Sistema
Gol e Parati 1.0/8 válvulas. BOSCH MP9.0
Gol e Parati 1.0/16 Válvulas. MAGNETI MARELLI 1AVS e 1AVI
Procedimento para o “Ajuste Básico” sem uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)
1) Desconectar o conector “Shorting Plug”, a bateria ou o conector da UCE por ± 2,00 minutos;
2) Reconectar a bateria ou o conector da UCE;
3) Ligar SOMENTE a ignição (SEM dar a partida no motor) por 1,00 minuto;
4) Após isto, a própria UCE realizará o “Ajuste Básico”.
Procedimento para o “Ajuste Básico” com o uso do S canner (Sistema Bosch MP 9.0)
• Entre no modo “C” na Função “A” (Ajuste Básico).
Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)
Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o “POWER LATCH” por até 1:00 hora, após ter sido desligada a chave de ignição,
dependendo da temperatura da água. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este
período, pode ocorrer falhas no sistema.
• oLigue
paraoum valore de
motor 3.300 ohms
mantenha (na faltaaproximadamente
funcionando da década resistiva, use um
durante 20resistor fixo de 3300 ohms);
segundos;
• Com o motor em funcionamento, REMOVA o conector “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde a UCE cessar o reajuste de posição do motor de passo a passo (recalage);
• Ligue novamente o motor e deixe-o funcionando até a total estabilização da rotação, e ainda com o motor ligado,
após a estabilização da rotação do motor, reconecte o “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde até o cessar do RECALAGE (ruído do motor de passo). Em seguida, retire a década e
retorne a ligar o conector do sensor da tº da água.
Ajuste básico e “reset” dos parâmetros auto adaptativos com scanner Marelli
Sempre se faz necessário quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar
alimentação para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memória,
só é possível com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta função específica.
Solução:
1) Zerar os parâmetros de regulagem;
Caso não se tenha êxito, siga os passos abaixo relacionados:
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas ou fuga de AT nas bobinas
Marelli G7 Entupimento, ou restrições na tomada de vácuo do corpo de borboleta para o sensor MAP.
Marelli G7 e IAW-P8 Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba
Marelli IAW-P8 Inversão dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonação e dos conectores
de temperatura da água com atuador de marcha lenta.
Marelli IAW-P8 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Marelli IAW-P8 Motor não pega: sensor de fase (gama) com resistência muito elevada.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admissão
Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posição de borboleta com as pistas de carvão gastas.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, consumo ou marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignição: chicote do primário em curto.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE
e sensor está quebrado no conector.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa à pegar quando quente: examine a resistência da válvula injetora
Monomotronic
Monomotronic Tipo
Tipo 1.6
1.6 ie
ie Entrada
Entrada de
de água
água pelo sensor
na UCE TPS.do chicote elétrico.
através
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa à pegar: falha na válvula de retenção da bomba de gasolina.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: regulador de pressão furado.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Entrada de água pela unidade UCE através do chicote elétrico.
Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada súbita e não pega: sensor de PMS em curto.
Motronic M1.5.4 Vectra B Inversão dos conectores do atuador de marcha lenta com solenóide do cânister.
Motronic M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusível n° 20 da bomba: curto interno nos fios
Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeção acesa: troca dos conectores do cânister com de marcha lenta ou detonação.
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com resposta muito lenta
Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado.
Motronic M1.5.5 Astra Motor não pega: inversão dos conectores de rotação com o conector do TPS.
Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador não desliga: Infiltração de água na cx. de relês instalada debaixo do pára-lama
dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retraídos.
Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tensão na partida, cabo massa da bateria com solda fria
no terminal ligado à bateria ou cabo sub-dimensionado.
Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 não funcionam: comando de válvulas gasto.
Motronic MP9.0
Motronic MP9.0 Kombi
Gol Alternâncias
Sem marcha na marcha
lenta: lentados
inversão após a limpezado
conectores doatuador
TBI: executar o ajuste
de m. lenta combásico
sensor de tª do ar.
Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria
Motronic Todos Falha de resposta na aceleração: sonda de oxigênio com sinal muito lento.
Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustível defeituosa
Multec 700 Motor não pega: Módulo HEI
Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolação.
Multec 700 Motor com consumo e não pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa.
Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador.
Multec 700 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo.
Multec 700 Bomba com pouca pressão: examine aterramento da mesma no porta malas.
Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de água pelo conector do sensor VSS
Multec 700 Pulso direto na válvula injetora: módulo HEI com defeito
Multec 700 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água.
Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega quando frio: motor com baixa compressão ou comando gasto.
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: bomba de gasolina sem pressão e pouca vazão.
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: medir a compressão do motor à frio
Multec B10 Corsa EFI Entrada de água pelo sensor TPS.
Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a “queda de tensão” entre –BAT e motor
Multec Corsa MPFI Motor s/ aceleração: infiltração de água no conector do sensor de pms
Multec Corsa MPFI Aplicação incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI
Multec Corsa MPFI Válvula injetora não funciona: mau contato no plugue de ligação.
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: cabo de vela com fuga de AT
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: fuga interna pelos parafusos de fixação da bobina
Multec S10/Blazer EFI Código 93: fio quebrado na tomada do solenóide da válvula EGR
Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da válvula EGR.
Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha elétrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre
Todos Sistemas Combustível adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto “esbranquiçado”.
Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido.
Uno Motor não pega: defeito no sensor MAP.
Uno Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas, fuga de AT na bobina.
Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: válvulas com pouca folga.
Flavio Xavier – Elói Training - Página 36 de 38
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Veículos FORD
Motores:
• Fiesta e Ka 1.0 e 1.3 Endura-E;
• Courier 1.3 Endura-E.
Ordem de ignição 1-2-4-3
Os veículos fabricados após 1997 possuem uma etiqueta com o símbolo da regulagem colado na tampa de válvulas.
Veículos FORD
Motores:
• Fiesta 1.4 Zetec 16 válvulas.
Ordem de ignição 1-3-4-2
Válvulas de admissão
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25 mm
Válvulas de descarga
Motor quente
Motor frio 0,30 mm
0,35 mm
Veículos FIAT
Ordem de ignição 1-3-4-2
Válvulas de admissão
0,40 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,40 mm.
Válvulas de descarga
0,50 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,50 mm
Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm
Ausência de sinal
Este tipo de falha ocorre quando a UCE não recebe a informação
do sensor. Normalmente é a UCE que alimenta o sensor. Nesta UCE
situação, os fios de ligação do sensor podem estar avariados, 7
sendo que o mesmo não responde para a UCE.
Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende da
alimentação do sistema elétrico do veículo. Falhas na alimentação 23
ou massa provocarão ausência de sinal do sensor, ou até mesmo
o fio do sinal partido.
Nota: a ausência do sinal ocorre devido a falhas de conexões 15
elétricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em questão.
• Sinal demasiado grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonação sofre alguma “interferência
eletromagnética” ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de
trabalho, monitorado pela UCE. É necessário que haja uma “blindagem metálica” que envolva os fios dos sensores críticos,
que possam sofrer com estas interferências eletromagnéticas. Os sensores lâmbda, detonação, rotação, fase e velocidade
são típicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha
metálica, que corretamente aterrada cria uma “blindagem” contra este tipo de interferência. Nos circuitos de alta tensão da
bobina de ignição, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver “fugas” de alta tensão para a massa,
provocando uma anomalia elétrica, que de forma indireta, pode gerar “ruído” no sinal de determinados sensores.
Alguns exemplos de fugas de AT: UCE
Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeçote do
motor;
Tampas de distribuidores e blindagem; 7
Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo;
Velas de ignição com fuga de AT pela porcelana;
23
Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento primário
para
Bobinaa carcaça ou para
de ignição com afuga
massa;
de AT do enrolamento secundário 15
para a carcaça ou para a massa;
Este tipo de falhas não é capturado pelo scanner, somente pode ser “enxergado” por um bom osciloscópio de baixa e alta
tensão.
• Sinal demasiado pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de
trabalho. Em geral, as causas para a ocorrência desse tipo de sinal são:
Resistência elevada na conexão entre o chicote e o sensor.