Turbinas a Gás para a Propulsão de Aeronaves

Turbinas a Gás para a Propulsão de Aeronaves (motores a reação)

As turbinas a gás são particularmente adequadas para propulsão de

aeronaves devido às suas proporções de potência/peso favoráveis. O
motor turbo-jato é comumente usado para esta finalidade (ciclo
aberto).

Este tipo de motor consiste em três seções principais: o difusor, o

gerador de gás, e o bocal .
Motor turbo jato
Gerador de gás
Compressor + câmara
de combustão+
turbina
Turbo jatos equipados com um pós queimador (pós combustor). Trata-
se de um reaquecedor. Combustível adicional é injetado no gás que sai
da turbina sendo queimado, produzindo uma temperatura mais alta na
entrada do bocal, que não seria conseguido de outro modo.
Como consequência, uma velocidade maior no bocal de saída é
atingida, resultando em maior empuxo. O pós queimador proporciona
cerca de 30% a mais de potência a aeronave (utilizado em aeronaves de
combate: F5, F14).

Pós-queimador
Motor turbo jato com pós-queimador Bocal de saída
Pela segunda lei de Newton. As pressões na entrada e na saída do
turbo-jato são idênticas (a pressão ambiente), por tanto a força de
empuxo líquido desenvolvido pelo motor é:

F= Vsaída - Ventrada (em N) [kg/s.m/s = kg.m/s2]

A potência desenvolvida a partir do empuxo de uma máquina será a

potência de propulsão, . (força x velocidade)

= (Vsaída - Ventrada)Vavião= F.Vavião [N.m/s = J/s = W]

A eficiência de propulsão , ηp, será dada por:

Outros motores a reação.

O motor turboélice mostrado na figura abaixo consiste em uma

turbina a gás na qual os gases expandem através da turbina para a
pressão atmosférica.
A potência líquida desenvolvida é direcionada para uma hélice, que
fornece empuxo para a aeronave. Turboélice são dispositivos de
propulsão eficientes para velocidades de até cerca de 600 km/h. Os
motores apresentam ruído elevado.
 A turbina gira o eixo do compressor que gira a caixa de
engrenagem, que controla a rotação da hélice (como exemplo: se o eixo
da turbina gira a 30000 rpm a hélice gira a 2000 rpm). A potência é
medida em SHP (shaft horse power) , que é medida no eixo da hélice
(1SHP é aproximadamente 1hp, e 1hp=0,746 kW).

Aviões de grande porte também usaram este tipo de motor e

alguns ainda voam, como o Antonov, com hélices contra-rotativas, e o
Hércules.

Aviões como o tucano e o bandeirantes utilizam este tipo de

motor (PT6), mas com ciclo reverso. O motor faz o gás percorrer um
caminho e sua saída pode ser lateral ao invés de ser no final do motor
(ciclo reverso). Possui um desenho simples e compacto, permitindo a
mudança de ângulo das pás da hélice.
Potência de cada motor 4500 SHP
Motor turboélice PT6 com ciclo reverso (detalhe da saída de gases)
Motor turboélice PT6 com ciclo reverso (detalhe da saída de gases)
Exemplo de motor com hélices contra rotativas
Turbofan o núcleo do motor é muito parecido com um turbojato. Motor mais
utilizado na de propulsão de aeronaves. Um grande ventilador conduzido por
uma turbina requer uma grande quantidade de ar que flui através de um duto
que rodeia a máquina. O escape do ventilador sai do duto a uma velocidade
mais elevada aumentando significativamente o empuxo do motor. O motor
turbofan é baseado no princípio, que para a mesma potência, um grande
volume de ar que se move mais lento produzirá mais empuxo do que um
pequeno volume de ar que se move rapidamente.
Os motores Turbofan são comumente usados para aviões comerciais com
velocidades de voo de até cerca de 1000 km/h. Os motores apresentam baixo
ruído.
Motor moderno de reação utilizado para impulsionar o avião Boeing 777.
 A razão de bypass é a relação da quantidade de ar que passa fora
da câmara de combustão em relação a quantidade que passa por dentro.
Quanto maior este índice maior a potência do motor. Em geral cerca de
80% da potência do motor se deve a passagem de ar fora da câmara.

Os motores turbofan são muito usados em aeronaves comerciais:

727 e 737, por exemplo, que possuem baixa razão de bypass 1,0/1,0.
Aviões do tipo 777 com razão de bypass de 9,5/1,0. Motores após 1990,
como o do A320 de alto bypass 12,0/1,0.

Os motores do tipo geared turbofan, a caixa de redução otimiza a

quantidade de ar e reduz o ruído, sendo mais silenciosos que os demais
motores de avião.

A potência do motor é medida como força, devido ao empuxo.

Motor de jato executivo pode ter em torno de 4000 lbf (17,8 kN), motor
de avião comercial cerca de 115000 lbf (511,5 kN).
 Ar que passa por fora
da câmara

Ar que passa por

Motor 737 - turbofan
dentro da câmara
Motor de um A320
Estato-reator (ramjet)

Este é um tipo de motor particularmente simples. Este motor não requer

compressor nem turbina.

Estes motores tentam explorar a elevada pressão da corrente de ar que

se forma à frente da entrada de ar, devido à alta velocidade de voo. Uma
entrada de ar bem projetada poderá se aproveitar da pressão de entrada
para permitir a combustão do combustível e a expulsão dos gases
resultantes. Os produtos de combustão que saem do combustor são
expandidos através do bocal para produzir o empuxo.

Para que a aeronave possa operar, entretanto, já deverá estar em alta

velocidade, mediante a utilização de um motor secundário para levar a
aeronave até uma velocidade crítica, na qual inicia o seu funcionamento.

Estes motores apresentam melhor desempenho quando voam a altas

velocidades 2 a 3 mach ( 2 a 3 vezes a velocidade do som que é de
aproximadamente 340 m/s)
Estato-reator
O SR-71 utiliza um motor J-58, um turbo-jato convencional com pós-
combustor, mas equipado com IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham
totalmente á velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de
passar pelos compressores e vai direto aos pós combustores. O motor
então passa a funcionar como um estato-reator (Ramjet).
Voos em grandes alturas

Em cada um dos motores mencionados até agora, a combustão do

combustível é suportada por ar trazido para dentro dos motores da
atmosfera.

Para voos de altíssima altitude e viagens espaciais, onde isso não é

mais possível, foguetes podem ser empregados. Nestas aplicações,
um combustível e um oxidante (tal como oxigênio líquido) são
transportados a bordo da aeronave.

O empuxo é desenvolvido quando os gases de alta pressão obtidos na

combustão são expandidos através de um bocal e descarregado pelo
foguete.