Os motores a reação foram os responsáveis por uma verdadeira revolução da aviação.

Surgidos bem no final da WWII, de invenção alemã (embora os ingleses tenham tido a mesma
idéia há vários anos, mas sem tempo para por em vôo antes dos nazistas), os aviões
equipados com os "motores a jato" das forças de Hitler colocavam respeito e desafiavam os
pilotos das aeronaves aliadas equipadas com motores convencionais de aterrorizante
cavalaria, como é caso do P-51 Mustang, Corsair, Spitfire e do P-47 Thunderbolt, equipadas
com motores de até 3000 hp de potência. Na aviação civil, foram gradativamente ganhando
espaço no pós-guerra, tornando-se os responsáveis pelo "boom" do transporte aéreo
transcontinental, e pela aposentadoria de verdadeiros titãs a pistão dos céus como são os
Constellation, Electra, Douglas entre outros que acabaram perdendo a preferência dos seus
passageiros de vanguarda e, devido a isso, a "preferência" de seus clientes (companhias
aéreas) devido à baixa velocidade.

Uma confusão constante 1 – Turbina não é motor

Não se diz que turbina é motor. Turbina é parte do motor. Não se diz que "eu vi na televisão
que o passarinho fez ninho dentro da turbina!" Da próxima vez diga que fez o ninho no motor
do avião. Não aumente as estatísticas de pérolas da aviação! Por isso, lembre-se "motor a
reação".
A turbina é a parte de um motor que recebe os gases quentes oriundos da explosão. No jato, a
turbina é a parte quente alimentada pelos gases provenientes da câmara de combustão e o
compressor é a parte fria, que é alimentado pelo ar frio que depois de comprimido, entra na
câmara de combustão, provido de pressão, velocidade e temperaturas elevadas. Isso também

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vale para os carros turbo-alimentados.

Uma confusão constante 2 - Reversor

É comum a grande imprensa querer dar aula técnica de pilotagem e mecânica/elétrica após
acidentes aeronáuticos e ainda afirmar qual foi a causa do acidente antes mesmo do anúncio
oficial. A pérola da imprensa desta vez foi afirmar, taxativamente, que o reverso funcionava da
seguinte maneira. O motor pára e inverte o seu sentido de rotação. O ar ao invés de entrar pelo
motor, passa a sair! Esta pérola foi ensinada nas tragédias do vôo 402 e 3054. Portanto:
Atenção! Não repitam o que aprenderam com a grande imprensa!
Na verdade, o reversor é uma espécie de freio aerodinâmico. E só funciona com a aeronave
no solo. Ele desvia o ar, que sai do escapamento, para frente e ajuda na frenagem da
aeronave. Durante o vôo normal o ar sai pelo escapamento e empurra a aeronave para frente.
Com o reverso, o ar continua saindo pelo escapamento e é desviado pelas conchas do
reversor para frente, empurrando a aeronave para trás. Desta forma se o avião estiver parado
e o Piloto acionar este dispositivo, o avião dará marcha à ré com toda facilidade! Os Electra
faziam sempre esta manobra quando atrasados para decolagem!

Vamos entender como tudo isso funciona?

Verdadeira proeza da engenharia, os motores a jato são assustadores. Basta ficar em sua
frente, olhando para sua bocarra...
Podem ser de fluxo axial ou centrífugo, ou uma combinação dos dois.
Atualmente existem motores a reação com potência que ultrapassam a marca de 120.000
libras de empuxo em bancadas de teste. Estes motores equipam o triple-seven da Boeing.
Uma potência tão "discreta" que à grosso modo poderíamos comparar a massa de ar sendo
propelida, como se fossem carretas de 60 toneladas arremessadas, constantemente, pelo fan
do motor.
O que impressiona é justamente esta constância da propulsão, ao contrário dos motores do
ciclo Otto, que possuem os quatro tempos-motor ocorrendo um de cada vez no interior de cada

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cilindro, os motores a reação, do ciclo Brayton, contam com estes quatro estágios ocorrendo
simultaneamente em quatro partes distintas do motor, vamos conhecê-las neste motor-tour.
1º Estágio (Admissão)
O estágio admissão (suck) começa aqui, estamos na entrada de admissão do motor, bem na
parte visível onde sempre os urubus teimam em entrar durante o vôo e acabam virando
picadinho. Neste estágio o ar entra em baixa pressão, sugado pela depressão criada pelas
palhetas ( blades) do compressor e pelo ar de impacto, se aeronave
já estiver em vôo. Vale lembrar que os motores a jato são projetados para que o ar na
admissão tenha direção, velocidade e volume determinados. Se a quantidade não estiver
dentro da margem operacional, o motor não funciona: ou ele apaga por falta de ar, ou apaga
por excesso, neste último caso imaginem uma vela sendo apagada pela força do sopro.
2º Estágio (Compressão)
O estágio da compressão (squeeze) vem em seguida. A massa de ar, obtida na admissão,
chega aos compressores intermediários e em seguida aos compressores de alta pressão.
Como logo denuncia seu nome, este estágio faz com que o ar que vem da admissão em
pressão muito baixa ganhar, a cada etapa da compressão, mais velocidade, caloria e
densidade. Todos estes parâmetros em níveis absurdos de pressão e o entrega pronto para
explodir na câmara de combustão.
3º Estágio (Explosão)
O penúltimo estágio, explosão (bang). É aqui que literalmente as coisas pegam fogo. A massa
de ar, entregue pelos compressores no estágio anterior, chega prontinha para ser misturada
com o combustível (querosene), formando a famosa mistura ar-combustível que pega fogo no
interior da câmara de combustão, que em seu interior atinge com toda facilidade mais de 1300
ºC entregando a massa de gases de combustão para a Turbina.
4º Estágio (Escapamento)
Agora queimada, a mistura ar-combustível, chega transformada em gás propelente até a
Turbina, trocando energia térmica em energia mecânica, girando os discos de turbina,
produzindo energia que faz o 1º, 2º e 3º estágios aconteceram anteriormente ligados em eixos
concêntricos, neste ciclo vicioso "sem fim", até que cesse ou diminua o fornecimento de
combustível. Vencida esta fase o ar flui pelo escapamento (blow), fornecendo a propulsão
necessária para colocar a aeronave em movimento.

Partida

Nos jatos, cada estágio depende um do outro. Assim como nos carros, para ligar o motor a
jato, precisamos de uma forcinha extra, precisamos de um motor de partida um famoso "motor
de arranque" ligado no compressor (2º estágio). Quando a rotação chega em um ponto ideal,
as velas centelham dentro da câmara de combustão (3º estágio) e explodem, levando os gases

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da queima para as turbinas (4º estágio) e, assim o ar é admitido pelo compressor (1º estágio).

Eixos concêntricos

Os estágios do motor a reação de fluxo axial ou centrífugo ocorrem simultaneamente e são

interligados entre si por eixos concêntricos. Nos motores de nossos carros (ciclo Otto), cada
tempo motor também depende do outro, mas cada um ocorre de cada vez. Assim, não há
escapamento sem a explosão, esta sem a precedente compressão e admissão, isto em duas
voltas de 360º de movimentação do eixo de manivelas.
Existem diversos tipos de motores de automóveis... alguns com quatro, seis, oito pistões.
Alguns com oito, outros com 16, 20 válvulas, alguns turbo, outros aspirados e também
supercarregados. Alguns podem ser carburados outros injetados eletronicamente. Enfim, todos
funcionam da mesma forma. O mesmo ocorre com os jatos. Existem diversos modelos de
motores a jato, cada um para uma aplicação. Se for para a caça e defesa: jato puro; se aviação
comercial moderna: turbo-fan; se aviação comercial para operar em pistas curtas ou não
asfaltadas, o turbo-hélice; Se for para helicóptero é usado o turbo-eixo (shaft). Há também os
motores foguete, pulso-jato e estato-reator, os dois últimos foram usados, restritivamente, pelos
militares em beligerância.
Vamos aqui nos apegar ao turbo-fan que atualmente é o mais voado na aviação. Em um motor
turbo-fan com dois estágios de compressor e dois de turbina ocorre da seguinte maneira.
O Fan é ligado na Turbina de baixa.
O primeiro eixo é ligado é ligado do fan (no 1º estágio - admissão) até turbina de baixa (no 4º
estágio - escapamento), por um eixo que cruza por todo o sentido longitudinal do motor, ou
como dizem o pessoal daqui do interior paulista "de fora a fora”.
Os compressores de alta são ligados às turbinas de alta.
O segundo eixo é ligado do compressor de alta (2º estágio - compressão) até turbina de alta
(ainda no 4º estágio - escapamento) Como vemos, o 4º estágio, é ligado ao 1º e 2º estágios do
motor a reação. E o 3º estágio? Não foi dito anteriormente que todos ocorrem juntos e que
todos dependem de todos?
O 3º estágio não possui conexão mecânica com nenhum dos estágios.
O 3º estágio (explosão) não possui conexão mecânica (eixos) com nenhum dos estágios, mas
sim, através de uma conexão dinâmica Toda a energia produzida nos estágios anteriores (1º e
2º) é transmitida ao 3º estágio por diferencial de pressão, o interior da câmara de combustão
deve possuir pressão inferior ao 2º estágio do motor, senão ocorre estol de compressor. A
explosão na câmara é transmitida, da mesma forma, às turbinas e esta aos demais estágios
(admissão e compressão) pela expansão dos gases do interior da câmara de combustão para
as rodas da turbina tal qual como em um cata-vento que roda com a força do vento, ou seja, a
pressão nas rodas da turbina deve ser sempre menor que a pressão no interior da câmara de

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combustão.
Desta forma: A Pressão imposta nos estágios é: 1º estágio > 2º estágio > 3º estágio > 4º
estágio. Assim, ocorre o fluxo de ar da entrada até a saída do motor.

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