Mo1oresdt C omb ~

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• r~n~•~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ -------- Cap. 1: Motores - Classificação 1 Princlpios de Funcionamento

do cilindro. pode-se aumentar ao diâmetro e dim inuir ao cu rso. ou vice-versa . Diminuindo-se
o curso. reduz- se a velocidade linear do pistão. se o motor rodar à mesma velocidade de
rotação. ou conseguem-se maio res velocidades de rotação para a mesma velocidade linear do
pis tão. Assim. a relação curso-diâmetro é muito importan te para as características de um
motor. Por exemplo. um motor com cilindros de gru nde diâmetro apresenta maior espaço para
colocação da~ válvu las à cabeça. faci litando o ench ime nto e descarga dos gases.
Pe las razões acima apon tadas. há basta nte interesse em reduzir o c urso aos motores, chegando
a va lores iguais ou mesmo inferiores ao diâmetro. Nestes casos os motores denominam-se
quad rados (curso ig ual ao d iâmetro) ou supe r-quad rados ( C<D). O inconveniente dos motores
excessivamente super-quadrados. é que as perdas de compressão são proporcionais ao
per íme tro dos pistões e as câmaras de combus tão de elevado d iâmetro não queimam bem e têm
e levadas perdas térmicas.
Q ua ndo o pistão desce desde PMS a té PM I e le "varre" um volume correspondente a um
c ilindro c uja base é a sua secção e a a ltura é o curso do pistão, chamado vo lume varrido ou
c ili ndrada. A soma dos vol um es varr idos de todos os ci lindros d á-se o nome de cilindrada do
motor . Se um motor tiver um número n de c il ind ros de d iâmetro D e c urso C a sua cilindrada
=
será: V n· C lY·rt I 4
Q uando o pistão se encontra no PMS, exis te um espaço morto por c ima da cabeça do pistão. É
nesse volume que se ini cia a co mbustão e por isso se de nomina câmar a d e c ombustão. Para se
determinar o seu volume, basta enchê-la de ó leo (ou de um outro líq uido a través do orifício da
vela o u do injector), com a aju da de um a prove ta o u serin ga g raduad a, q uando o p istão se
e ncontra no PMS.
1.4. MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDA DA
o motor de combustão interna mais vulgar é o motor a gasolina, que se denomina mot or de
ignição comandada ou de ignição por faísca. pois a sua combustão inicia-se por uma descarga
~léctrica de elevada tensão (faísca) dentro da câmara de combustão.
A> Fig. 1.6-;i) a d) representam este motor (de igni ção comandada) em estágios d iferentes do
seu ciclo. Existem duas válvulas (pelo me no s) na parte superior do c ilind ro. a ~- que
podem ser abertas ou fechada s por um mecanismo que se detalhará mais à frente (Cap .5.1.4 ).
A válvula A é a válvula de admissão e quando aberta mantém o cilindro em comunicação com
0 si~te m a
de alime ntação. cujo papel é fornece r uma pré-mistura de ar e combustível.
A válvula E. é a yályula de escape. que tem a missão de permitir que os gases saiam do
cilindro. Ambas as válvulas se abrem para o interior do cilindro, sendo a sua vedação
auxiliada pelas altas pressõe s aí rei nantes. Seguidamente apresenta-se o funcionamento deste
tipo de motor.
Admissão
A Fig . 1.6-a mostra-nos o pi s tão a efectuar um curso descendente , estando a válvu la de
admissão aberta. O pistão. no seu movimento descendente. provoca uma depre ssão no interior
do ci lindro, o que indu z a m istura vinda do sistema de alimentação para dent ro do cilindro.
Assim se dá o enchimento do cilindro, com o pistão movimentando-se de PMS a PMI.

Se dividirmos o volume tota l por c ima da cabeça do pis tão quando este está em PMI por o
valor q uando ele está em PMS, obtemos a taxa de compressão do motor. Se ndo ass im esta é
dada por:

m 1m
Vpt,,, vv.nido + v<CC
E= - -
Vpu; V«

no qual V,., é o volume da câmara de combus tão.

oi Admissão bl Compressão cl Explosão-Expansão dl Escape
No caso de motores a gasoli na, os valores hab ituais da taxa de compressão situam-se
ac tua lmente e ntre 8: 1 e 11: 1. Para moto res sob rea limentados (ex: turbo co mpr imidos), este Fig.1.6 - Os 4 tempos do motor de ignição comandada
valor pode descer ligeiramente e quando se usam álcoois como combust ível a taxa de
compressão pode ser mais e levad a.

Durante a compressão produz-se no c il ind ro, não some nte um a u me nto de pressão motivado
pe la di min uição do vo lume, mas também um a e levação de te mperatu ra, que e levará ainda
mais a pressão. Assim a pressão dos gases no fina l da compressão é superior à calculada
somente pe lo q uoc ien te geomé tr ico dos vo lumes, po is dever-se-á co nsiderar uma compres são
politrópica de expoente próximo de 1.4.
Com ambas as válvulas fec hadas, o pistão sobe do PMI ao PMS, compri mindo os gases que
foram ad m itidos dura nte a adm issão. Esta compressão vai e levar a te mperatura e a turbulência
da mistura, vaporizando a lg uma gaso li na ai nda no estado líquido e homogeneizando a
mi stura. A combus tão será, nestas condições, mais co mp leta, libertando mais calor e uma
menor q uan tidade de produtos não queimados, altame n te poluentes. No entanto, a temperatura
no final da compressão deverá ficar bas ta nte aba ixo da temper atu ra de auto-ignição da
mi stura .
 Motores de Combustão Interna
Expansão ou rempo motor
No momento em que o pistão chega ao fim do cu rso de compressão (PMS). uma faísca
eléctrica é lançada entre os eléctrodos da vela. na câmara de combustão. A mistura, já
aquecida e comprim ida, queima rapidamente (explosão) . A pressão obtida é muito elevada, o
que ocasiona a que o pistão seja empurrado viole nr amente a ré PMI. É esta descida do pisrão
que impulsiona o veio motor, sendo a única altura em que o morar fornece trabalho. Cha ma-se
por isso, tempo motor.
~
A válv ula de escape E abre-se no final do tempo motor (em PMI) e os gases queimados
escoam-se por ela a gran de velocidade. O pistão, no seu mov imento ascendente, vai limpar o
inrerior do c ilindro dos gases queimados, sendo a válvula de escape fechada com a c hegada do
pistão ao topo do cil indro (em PMS). Depois de evo luírem no sistema de escape , onde as suas
ondas sonoras são amortecidas, os gases queimados são descarregados na atmosfera.
O ciclo é o conjunto destas quatro fases: admissão, compressão, expansão e escape . Neste tipo
de motores, as quatro fases realizam- se em 4 tempos, ou seja, em 4 cursos de pistão, ou 2
·rotações. Note-se que num motor a 4 tempos apenas há um tempo motor, o que ocasiona que
um motor monocilíndrico necessite de um grande volante de inérc ia, capaz de arrastar a
cambota durante 3 tempos ( 1.5 rotações) sem baixar demasiadamente a sua veloc idade.
1.5. MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (DIESEL)
O motor de igni ção comandada funcionando segundo o ciclo de Otto apresenta alguns
inconvenientes, como sejam necessitar de um combustível de qualidade es pecial
(vaporizável), estar limirado a um valor máximo da taxa de compressão (limitado pe lo
aparecimento de combustão anormal) e necess itar de que a mistura ar-combustível esteja
den tro de limites apertados (impondo uma restrição à entrada de ar para cargas baixas). Todas
estas limitações se traduzem em abaixamentos do rendimento térmico. Rudolf Diesel
concebeu um ciclo cuja aplicação prática permite resolver os problemas atrás enumerados,
sendo portador, no entanto, de outras deficiências. Basicamente, este motor (de igniGãO por
compressão) utiliza os mesmos componentes que o vulgar motor a gasolina, mas o seu
fun cionamento difere sensive lm e nte d este último.
No motor de ignição comandada, o combustível é geralm ente misturado com ar no exterior do
cilindro e toda essa massa se inflama na câmara de combustão, por meio da faísca
proporcionada pelo s istema de ignição. O motor de ignição por compressão não tem sistema
de preparação da mistura exterior nem sistema de igni ção. Aspira ar puro que, submetido à
e levada pressão atingida no final da compre ssão, atinge uma temperatura suficiente para
garan tir a inflamação do combustível -gasóleo- à medida que é injectado no seio do ar.
Como o ar se encontra a elevada pressão, é necessário que o combus tíve l seja introduzido a
uma pressão ainda superior, para o qual é indispensável o uso de um sistema de injecção a alta
pressão. Este sistema, que será analisado mais à frente (Cap.5.3), comprime e fornece o
gasóleo a cada cilindro, na altura e com a quantidade exacta a fim de permitir uma combustão
suave. Passemos ao estudo das diferentes fases do ciclo (Fig.!. 7) .
Cap. 1: Motores - Classificação e Princípios de Funcionamento
~
m ai Admissão b) Compressão cl Explosão-Expansão dl Escape
Fig.1.7 - Os 4 tempos do motor de ignição por compressão
Admissão
O pistão parte do PMS, descendo até PMJ. A válvula de admissão encontra-se aberta d urante
este período, admitindo !lLl!.J.!.I.Q. dentro dó c ilindro, enchendo-o.
Compressão
Com ambas as válvulas fec hadas, o pistão sobe até PMS, comprimindo o ar puro encerrado no cilindro.
Combustão-Expansão
Começando no PMS ou antes, o combustíve l é injectado no se io do ar quente, inflamando-se
espontaneamente no contacto com este. A injecção (e a combustão) contin ua duran te parte da
descida do pistão, sendo este o tempo motor.
~
Quando o pistão c hega a PMI a vá lvula de escape abre-se permitindo que os gases queimados
sejam descarregados para a atmosfera , através do sistema de escape, durante a subida do pistão.
Este tipo de motores necessita de elevadas temperaturas no final da compressão, pelo que
apresenta elevados valores de ta xa de compressão, entre 15 e 22, quase o dobro dos motores
a gaso lina.
1.6. DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO
A maneira como os motores de 4 tempos foram atrás introduzidos leva a pensar que as
válvulas têm a sua abertura e fecho coincidente com o PMI ou PMS. Isto seria verdade para
um motor extremamente lento, mas para que os motores rápidos actuais possam trabalhar com
elevados enchimentos, é necessário aproveitar os efeitos inerçiais e de ressonância das
colunas gasosas à entrada e saída do cilindro (efeitos dinâmicos). Assim, as válvulas abrirão
durante um tempo superior à meia rotação da cambota anteriormente referi da. Estes efeitos
dinâmicos. estão ligados às dimensões das condutas de admissão e escape (diâmetro e
comprimento) e às suas ligações.
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 Motores de Combustão Interna
Expansão ou rempo motor
No momento em que o pistão chega ao fim do cu rso de compressão (PMS). uma faísca
eléctrica é lançada entre os eléctrodos da vela. na câmara de combustão. A mistura, já
aquecida e comprim ida, queima rapidamente (explosão) . A pressão obtida é muito elevada, o
que ocasiona a que o pistão seja empurrado viole nr amente a ré PMI. É esta descida do pisrão
que impulsiona o veio motor, sendo a única altura em que o morar fornece trabalho. Cha ma-se
por isso, tempo motor.
~
A válv ula de escape E abre-se no final do tempo motor (em PMI) e os gases queimados
escoam-se por ela a gran de velocidade. O pistão, no seu mov imento ascendente, vai limpar o
inrerior do c ilindro dos gases queimados, sendo a válvula de escape fechada com a c hegada do
pistão ao topo do cil indro (em PMS). Depois de evo luírem no sistema de escape , onde as suas
ondas sonoras são amortecidas, os gases queimados são descarregados na atmosfera.
O ciclo é o conjunto destas quatro fases: admissão, compressão, expansão e escape . Neste tipo
de motores, as quatro fases realizam- se em 4 tempos, ou seja, em 4 cursos de pistão, ou 2
·rotações. Note-se que num motor a 4 tempos apenas há um tempo motor, o que ocasiona que
um motor monocilíndrico necessite de um grande volante de inérc ia, capaz de arrastar a
cambota durante 3 tempos ( 1.5 rotações) sem baixar demasiadamente a sua veloc idade.
1.5. MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (DIESEL)
O motor de igni ção comandada funcionando segundo o ciclo de Otto apresenta alguns
inconvenientes, como sejam necessitar de um combustível de qualidade es pecial
(vaporizável), estar limirado a um valor máximo da taxa de compressão (limitado pe lo
aparecimento de combustão anormal) e necess itar de que a mistura ar-combustível esteja
den tro de limites apertados (impondo uma restrição à entrada de ar para cargas baixas). Todas
estas limitações se traduzem em abaixamentos do rendimento térmico. Rudolf Diesel
concebeu um ciclo cuja aplicação prática permite resolver os problemas atrás enumerados,
sendo portador, no entanto, de outras deficiências. Basicamente, este motor (de igniGãO por
compressão) utiliza os mesmos componentes que o vulgar motor a gasolina, mas o seu
fun cionamento difere sensive lm e nte d este último.
No motor de ignição comandada, o combustível é geralm ente misturado com ar no exterior do
cilindro e toda essa massa se inflama na câmara de combustão, por meio da faísca
proporcionada pelo s istema de ignição. O motor de ignição por compressão não tem sistema
de preparação da mistura exterior nem sistema de igni ção. Aspira ar puro que, submetido à
e levada pressão atingida no final da compre ssão, atinge uma temperatura suficiente para
garan tir a inflamação do combustível -gasóleo- à medida que é injectado no seio do ar.
Como o ar se encontra a elevada pressão, é necessário que o combus tíve l seja introduzido a
uma pressão ainda superior, para o qual é indispensável o uso de um sistema de injecção a alta
pressão. Este sistema, que será analisado mais à frente (Cap.5.3), comprime e fornece o
gasóleo a cada cilindro, na altura e com a quantidade exacta a fim de permitir uma combustão
suave. Passemos ao estudo das diferentes fases do ciclo (Fig.!. 7) .
Cap. 1: Motores - Classificação e Princípios de Funcionamento
~
m ai Admissão b) Compressão cl Explosão-Expansão dl Escape
Fig.1.7 - Os 4 tempos do motor de ignição por compressão
Admissão
O pistão parte do PMS, descendo até PMJ. A válvula de admissão encontra-se aberta d urante
este período, admitindo !lLl!.J.!.I.Q. dentro dó c ilindro, enchendo-o.
Compressão
Com ambas as válvulas fec hadas, o pistão sobe até PMS, comprimindo o ar puro encerrado no cilindro.
Combustão-Expansão
Começando no PMS ou antes, o combustíve l é injectado no se io do ar quente, inflamando-se
espontaneamente no contacto com este. A injecção (e a combustão) contin ua duran te parte da
descida do pistão, sendo este o tempo motor.
~
Quando o pistão c hega a PMI a vá lvula de escape abre-se permitindo que os gases queimados
sejam descarregados para a atmosfera , através do sistema de escape, durante a subida do pistão.
Este tipo de motores necessita de elevadas temperaturas no final da compressão, pelo que
apresenta elevados valores de ta xa de compressão, entre 15 e 22, quase o dobro dos motores
a gaso lina.
1.6. DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO
A maneira como os motores de 4 tempos foram atrás introduzidos leva a pensar que as
válvulas têm a sua abertura e fecho coincidente com o PMI ou PMS. Isto seria verdade para
um motor extremamente lento, mas para que os motores rápidos actuais possam trabalhar com
elevados enchimentos, é necessário aproveitar os efeitos inerçiais e de ressonância das
colunas gasosas à entrada e saída do cilindro (efeitos dinâmicos). Assim, as válvulas abrirão
durante um tempo superior à meia rotação da cambota anteriormente referi da. Estes efeitos
dinâmicos. estão ligados às dimensões das condutas de admissão e escape (diâmetro e
comprimento) e às suas ligações.
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 Motores de Combustão Interna Cap. 1: Motores - Classificação o Princípios de Funcionamento
~~~~~~~~~~~~~~~~~

· Os colectores de admissão dos motores de
1n1ecção são longos. havendo alguns de
geometria variável. (Fig.1 .8) O projecto da
geometria das condutas está irmamente ligado
il abertura e fecho das válvulas (diagrama de
distribui<;àOJ podendo origrnar eficiências
volumétricas superiores a 100% (um motor de
ci lindrada V. poderá admitir um volume de ar
superior a V. por ciclo). Por exemplo. as
eficiências vol umétricas dos motores de
Fórmula 1 a ct uais ultrapassam largamente os
130%. Este é o funci onamen to do motor a 4
tempos de ignição comandada (Fig. 1.9):
Fig.1.8 - Variação continua do comprimento da admissão
111 ;ixima do c iclo ocorra depois do PMS. de maneira a aumentar a componente de pressão útil
(a pressão exercida sobre o pistão no seu movimento ascendente é contraproducente pois
tr:.irn-o). Interessa ta mbém que a combustão esteja completa o mais rapidamente possível.
.+ºTempo - Escape
A abertura da válvula de escape d<í-se mu it o antes do pistão chegar ao PMI. Este avanço à
abertura do escape (AAE) tem a função de permitir que gra nde parte dos gases queimados se
escapem do cilindro o mais cedo possível. fazendo com que o pistão não encontre muita
resistência durante o curso ascendente de escape e assim não incorra em muitas perdas por
bombagem . A válvula fecha já depois do PMS (atraso ao fecho do escape - RFE), para
permitir o lavar comp leto da câ mara de combu stão. Como já foi dito, na a ltura do fecho da
vá lvula de escape é importante haver um pi co negativo de pressões junto a ela. o que facilita
;1 e ntrada à mistura.

1º tempo - Admissão O diagrama de distribuição de um mo tor convencional é apresentado na F ig.1.9.

A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o percurso do pistão desde PMS a
PMI, perman ece ndo aberta durante algum tempo depois de PMl. Este atraso do fecho da
admissão ( RFA -·o R indica retard amento, para não usar a letra A que é usada para avanço -
ver Fig.1 .9) orig ina que a inércia da coluna gasosa permita a entrada da mi stura durante a
primeira parte da subida do pistão. É possível calcular as ondas de pressão do a r nas
proximidades da válvula de admi ssão e com um projecto cuidado consegue-se que a válvu la
feche durante um pico de pressão, ou seja, que a ma ssa de ar dentro do cilindro fique a uma
pressão su perior à do colector de admissão. Por outro lado. as elevadas velocidades do a r na
entrada do cilindro criam inércia, levando a que a mistura continue a entrar no cilindro
mesmo que a sua pressão seja s uperior. Se o colector estiver à pressão atmosfér ica, a pressão
de ench imento poderá ser bastante superior, ou seja . consegue-se admitir uma massa de ar
s uperior à que caberia no cili ndro à pressão atmosférica.
A abertura da válvula de admissão dá-se antes da chegada do pistão ao PMS. Este avanço à
Os efeitos dinâmicos das colu nas gasosas são vanaveis com a velocidade do motor, pois as
ondas de pressão viaj am a uma velocidade aproximadamente constante (velocidade do som
nesse meio), qualquer que seja a ve locidade do motor. As ondas de pressão são orig in adas
pelas aberturas das válvu las dos diferentes cilindros, movem-se ao lo ngo das con dutas com
uma certa velocidade, dependente das características do gás, e são reflecti das por qualquer
descontinuidades que exista na condu ta, nomeadamente em j unções de tubos. Se a ve locidade
do motor variar, a fase da on da que chega a deter minada válvula também variará.
[j 1.0
·e
.;;

~
abertura da admissão (AAA) serve para que a inércia dos gases de escape a inda a sa ir a grande §o.9
veloc id ade pela respectiva válvula, provoquem a aspiração do ar de admissão, lavando o ~
cilindro dos gases de escape. Na ocasião do fecho da válvula de escape é favo ráve l haver "'
"ü0.8
,5
nesse local uma onda de pressão negativa, de modo a retirar o máx imo possível de gases ·;:;
t;:
Ul0.7•
queimados, para que estes não se escapem para o colector de admissão. Porém. quando o escape J11iw1 uL.1 atba1 '
\tiil N.M"

motor fun c iona a baixa carga (baixa pre ssão de admissão) os gases de escape entram no Velocidade do motor (rpm)
co lector de adm issão, em virtude da sua pressão ser superior, criando efeitos pulsantes
importantes e indesejáveis no ar de admissão. Fig. 1.9 - Diagrama de distribuição Fig.1.1 O - Variação da eficiência volumétrica com a velocidade

2º Tempo - Compressão Os motores que apresentam as condu tas de admissão e de escape devidamente estudadas para
Ambas as válvulas estão fechada s, sendo a mi stura gasosa comprimida pelo movimento aproveitar os efeitos dinâmicos da colunas gasosas, vu lgarmen te têm diagramas de binário em
ascensional do pistão. forma de bossas de camelo (Fig. 1.10) . Esta forma reflecte a var iação da eficiência
volumétrica, e o segu ndo pi co apresentam-se geralmente ao dobro da velocidade de rotação
3° Tempo - Expansão do primeiro.
Idealmente a combustão dever-se- ia dese.n rolar a volume constante. no PMS, sendo seguida
pela expansão dos gases a elevada pressão. Na prática isto não acontece, pois a ignição e a
combustão não são instantâneas. Assim, é necessário fornecer a faísca à ve la antes do PMS. O
avanço à ignição (AI) serve para que a combustão da mistura se dê de modo a que a pressão

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 Motores de Combustão Interna Cap. 1: Motores - Classificação o Princípios de Funcionamento
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· Os colectores de admissão dos motores de
1n1ecção são longos. havendo alguns de
geometria variável. (Fig.1 .8) O projecto da
geometria das condutas está irmamente ligado
il abertura e fecho das válvulas (diagrama de
distribui<;àOJ podendo origrnar eficiências
volumétricas superiores a 100% (um motor de
ci lindrada V. poderá admitir um volume de ar
superior a V. por ciclo). Por exemplo. as
eficiências vol umétricas dos motores de
Fórmula 1 a ct uais ultrapassam largamente os
130%. Este é o funci onamen to do motor a 4
tempos de ignição comandada (Fig. 1.9):
Fig.1.8 - Variação continua do comprimento da admissão
111 ;ixima do c iclo ocorra depois do PMS. de maneira a aumentar a componente de pressão útil
(a pressão exercida sobre o pistão no seu movimento ascendente é contraproducente pois
tr:.irn-o). Interessa ta mbém que a combustão esteja completa o mais rapidamente possível.
.+ºTempo - Escape
A abertura da válvula de escape d<í-se mu it o antes do pistão chegar ao PMI. Este avanço à
abertura do escape (AAE) tem a função de permitir que gra nde parte dos gases queimados se
escapem do cilindro o mais cedo possível. fazendo com que o pistão não encontre muita
resistência durante o curso ascendente de escape e assim não incorra em muitas perdas por
bombagem . A válvula fecha já depois do PMS (atraso ao fecho do escape - RFE), para
permitir o lavar comp leto da câ mara de combu stão. Como já foi dito, na a ltura do fecho da
vá lvula de escape é importante haver um pi co negativo de pressões junto a ela. o que facilita
;1 e ntrada à mistura.

1º tempo - Admissão O diagrama de distribuição de um mo tor convencional é apresentado na F ig.1.9.

A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o percurso do pistão desde PMS a
PMI, perman ece ndo aberta durante algum tempo depois de PMl. Este atraso do fecho da
admissão ( RFA -·o R indica retard amento, para não usar a letra A que é usada para avanço -
ver Fig.1 .9) orig ina que a inércia da coluna gasosa permita a entrada da mi stura durante a
primeira parte da subida do pistão. É possível calcular as ondas de pressão do a r nas
proximidades da válvula de admi ssão e com um projecto cuidado consegue-se que a válvu la
feche durante um pico de pressão, ou seja, que a ma ssa de ar dentro do cilindro fique a uma
pressão su perior à do colector de admissão. Por outro lado. as elevadas velocidades do a r na
entrada do cilindro criam inércia, levando a que a mistura continue a entrar no cilindro
mesmo que a sua pressão seja s uperior. Se o colector estiver à pressão atmosfér ica, a pressão
de ench imento poderá ser bastante superior, ou seja . consegue-se admitir uma massa de ar
s uperior à que caberia no cili ndro à pressão atmosférica.
A abertura da válvula de admissão dá-se antes da chegada do pistão ao PMS. Este avanço à
Os efeitos dinâmicos das colu nas gasosas são vanaveis com a velocidade do motor, pois as
ondas de pressão viaj am a uma velocidade aproximadamente constante (velocidade do som
nesse meio), qualquer que seja a ve locidade do motor. As ondas de pressão são orig in adas
pelas aberturas das válvu las dos diferentes cilindros, movem-se ao lo ngo das con dutas com
uma certa velocidade, dependente das características do gás, e são reflecti das por qualquer
descontinuidades que exista na condu ta, nomeadamente em j unções de tubos. Se a ve locidade
do motor variar, a fase da on da que chega a deter minada válvula também variará.
[j 1.0
·e
.;;

~
abertura da admissão (AAA) serve para que a inércia dos gases de escape a inda a sa ir a grande §o.9
veloc id ade pela respectiva válvula, provoquem a aspiração do ar de admissão, lavando o ~
cilindro dos gases de escape. Na ocasião do fecho da válvula de escape é favo ráve l haver "'
"ü0.8
,5
nesse local uma onda de pressão negativa, de modo a retirar o máx imo possível de gases ·;:;
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Ul0.7•
queimados, para que estes não se escapem para o colector de admissão. Porém. quando o escape J11iw1 uL.1 atba1 '
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motor fun c iona a baixa carga (baixa pre ssão de admissão) os gases de escape entram no Velocidade do motor (rpm)
co lector de adm issão, em virtude da sua pressão ser superior, criando efeitos pulsantes
importantes e indesejáveis no ar de admissão. Fig. 1.9 - Diagrama de distribuição Fig.1.1 O - Variação da eficiência volumétrica com a velocidade

2º Tempo - Compressão Os motores que apresentam as condu tas de admissão e de escape devidamente estudadas para
Ambas as válvulas estão fechada s, sendo a mi stura gasosa comprimida pelo movimento aproveitar os efeitos dinâmicos da colunas gasosas, vu lgarmen te têm diagramas de binário em
ascensional do pistão. forma de bossas de camelo (Fig. 1.10) . Esta forma reflecte a var iação da eficiência
volumétrica, e o segu ndo pi co apresentam-se geralmente ao dobro da velocidade de rotação
3° Tempo - Expansão do primeiro.
Idealmente a combustão dever-se- ia dese.n rolar a volume constante. no PMS, sendo seguida
pela expansão dos gases a elevada pressão. Na prática isto não acontece, pois a ignição e a
combustão não são instantâneas. Assim, é necessário fornecer a faísca à ve la antes do PMS. O
avanço à ignição (AI) serve para que a combustão da mistura se dê de modo a que a pressão

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Motores de Combustão lnttrna Cap. 1: Motores - Cl1uific1çlo 1 Principias de Funcion1men10

1.7. MOTOR A 2 TEMPOS continuação do seu cur~o o pist!io vai comprimir a mis tura ar-gasol ina que permaneceu no
cil indro. Simultaneamente o p istão vai descobrir a janela de admissão (ao cárter), e a
Como já foi exp licado. um motor funcionand o seg und o o ciclo a 4 tempos somente possui um pré-mistura vai ser admi tid a ao cárter. O segu ndo tempo termina com a c hegada do pistão
tempo motor em c ad a quatro. o que tra z grandes incon ven iente s, como sejam uma certa a PMS.
irregularidade de fu nc iona me nto. que se a ten ua ag rupando vários cil indros à mesma cambota
e us:in do um volante de inércia. Outro inco nven iente é :ipresentar baixa potência específica Se o motor funciona sse idealmente, os gases queimados e fresco s não se misturariam, a
(potência por unidade de massa o u de volu me). Para e ncurta r a parte do ciclo não motora totalidade dos gases queimados deixaria o
eliminam-se os cursos de admissão e de escape, reali zand o estas operações s imultaneamente cilindro e nenhuma parte da carga fre sca
quando o pi stão se encontra pe rto do PMI. Temos assim um ciclo com quatro fases (admissão , ,airia do cil indro pelo escape.
compressão. expansão e escape) realizadas so me nte em 2 tempos (cursos do pistão)
(Fig.1.11 ). Na prática nenh u ma destas condições se
verifica (ver Cap.4.5.2 ), impli ca ndo um mais
Outra vantagem destes motores é a poss ibilidade da s upress ão do s is tema de di stri bu ição por elevado consu mo e a em issão de gases
válvulas util izadas no motor a 4 tempos. Em sua s ub st ituição, a mistura fresca e os gases po lue ntes (hidrocarbonetos não que imados)
queimados entram e saem no cilindro atr avés de aberturas feita s nas paredes do cilindro, pe lo escape.
c hamadas~. que são fec hadas e abertas pelo pistão no se u movim e nto de va ivém.
A pré-compressão anteriormente referida
Primeiro tempo consegue-se utilizando o cárte r do motor como
De pois da mistu ra ter s ido comprimida , a vela fornece uma faísca que p rovoca a sua compressor volu métrico. Quando o pistão
combus tão, com o consequente aume nto de te mperatura e pressão. O pis tão é impuls ionado de sobe . o cá rter a um e nta de volume, indu z indo
PMS para baixo, forne ce ndo a energia da ma ssa gasosa à cambota. Antes do fim do c urso, o os gases a ne le e ntrare m. Co m a desc ida do
pis tão esses gases são compri midos e Fig.1 .12 - Motor a 2 tempos em corte
p istão descobre a janela de escape, por onde os gases queimados se escoam, mercê estarem a
uma pre ssão s uperior à atmosfera. Na de sc ida do pi s tão dá-se a compressão da mistura que se seg uidamente transferidos para o c ilindro
encontra sob o pistão (cárter). Em seguida o pi stão descobre a janela de transferência, (Fi g.1. 12).
permitindo que os gases fre scos pré-comprimidos no cárter entrem no c ilindro, deslocando os
res tantes gases queimados para o e xterior. Esta fase denomina-se lava11.em. Fin almente o
pistão c hega a PMI. 1.8. MOTOR ROTATIVO WANKEL
Embora tenh a havido várias iniciativas de utilização de motores que funci onam sem usar o
sistema biela-manive la, o ún ico motor com algum s ucesso foi o motor rotativo Wankel , que
foi aplicado em automóveis e motos. Actual mente somente
um construtor de au tomóveis o usa ( Mazda) em carros
des po rti vos (RX -8), mas vários já o produziram no
passado, tais como a NSU e a Citroen (Mercedes- Ben z e
Trnnsfc- GM fizeram protótipos), e alguns construtores de motos
rblcia tais como a Norton, a DKW Herc ules e a Suzuki, entre
outros . Têm-se usad o motores Wanke l em aviões e
"hovercrafts", pelo seu baixo peso .

O motor Wank e l (Fig. 1. 13 ) é const ituído por um rotor (R) e

a) Combustao/ b) Escape e) Traosrerêocio d) Compr<sslo/
um estator (carcassa) em forma de "epitrocoide". O rotor
...._ Expans5o -...,-- ~ '- ~~
tem 3 lóbulos, cada um com uma câmara d e com bu s tão (cc )
l"Tempo . 2"Tcmpo
que li mi tam 3 espaços en tre este o estator ( 1,2,3) . Ex is tem
Fig.1.11 - Funcionamento do motor a 2 tempos (ignição comandada) 2 janelas na face (ou na periferia) uma de a dmi ssão (A) e
outra de escape (E). A zona da esq uerda é a zona da Fig.1.13 - Motor Wankel
Seeundo tempo lavagem (adm issão-escape) enquanto que a zona da direita
O pi stão , vindo d e PMT, sobe e fe c ha a janela de transferência e d e pois a de escap e. Na é a de c ombu stão (onde se vêem 2 ve las).

12 13
Motores de Combustão lnttrna Cap. 1: Motores - Cl1uific1çlo 1 Principias de Funcion1men10

1.7. MOTOR A 2 TEMPOS continuação do seu cur~o o pist!io vai comprimir a mis tura ar-gasol ina que permaneceu no
cil indro. Simultaneamente o p istão vai descobrir a janela de admissão (ao cárter), e a
Como já foi exp licado. um motor funcionand o seg und o o ciclo a 4 tempos somente possui um pré-mistura vai ser admi tid a ao cárter. O segu ndo tempo termina com a c hegada do pistão
tempo motor em c ad a quatro. o que tra z grandes incon ven iente s, como sejam uma certa a PMS.
irregularidade de fu nc iona me nto. que se a ten ua ag rupando vários cil indros à mesma cambota
e us:in do um volante de inércia. Outro inco nven iente é :ipresentar baixa potência específica Se o motor funciona sse idealmente, os gases queimados e fresco s não se misturariam, a
(potência por unidade de massa o u de volu me). Para e ncurta r a parte do ciclo não motora totalidade dos gases queimados deixaria o
eliminam-se os cursos de admissão e de escape, reali zand o estas operações s imultaneamente cilindro e nenhuma parte da carga fre sca
quando o pi stão se encontra pe rto do PMI. Temos assim um ciclo com quatro fases (admissão , ,airia do cil indro pelo escape.
compressão. expansão e escape) realizadas so me nte em 2 tempos (cursos do pistão)
(Fig.1.11 ). Na prática nenh u ma destas condições se
verifica (ver Cap.4.5.2 ), impli ca ndo um mais
Outra vantagem destes motores é a poss ibilidade da s upress ão do s is tema de di stri bu ição por elevado consu mo e a em issão de gases
válvulas util izadas no motor a 4 tempos. Em sua s ub st ituição, a mistura fresca e os gases po lue ntes (hidrocarbonetos não que imados)
queimados entram e saem no cilindro atr avés de aberturas feita s nas paredes do cilindro, pe lo escape.
c hamadas~. que são fec hadas e abertas pelo pistão no se u movim e nto de va ivém.
A pré-compressão anteriormente referida
Primeiro tempo consegue-se utilizando o cárte r do motor como
De pois da mistu ra ter s ido comprimida , a vela fornece uma faísca que p rovoca a sua compressor volu métrico. Quando o pistão
combus tão, com o consequente aume nto de te mperatura e pressão. O pis tão é impuls ionado de sobe . o cá rter a um e nta de volume, indu z indo
PMS para baixo, forne ce ndo a energia da ma ssa gasosa à cambota. Antes do fim do c urso, o os gases a ne le e ntrare m. Co m a desc ida do
pis tão esses gases são compri midos e Fig.1 .12 - Motor a 2 tempos em corte
p istão descobre a janela de escape, por onde os gases queimados se escoam, mercê estarem a
uma pre ssão s uperior à atmosfera. Na de sc ida do pi s tão dá-se a compressão da mistura que se seg uidamente transferidos para o c ilindro
encontra sob o pistão (cárter). Em seguida o pi stão descobre a janela de transferência, (Fi g.1. 12).
permitindo que os gases fre scos pré-comprimidos no cárter entrem no c ilindro, deslocando os
res tantes gases queimados para o e xterior. Esta fase denomina-se lava11.em. Fin almente o
pistão c hega a PMI. 1.8. MOTOR ROTATIVO WANKEL
Embora tenh a havido várias iniciativas de utilização de motores que funci onam sem usar o
sistema biela-manive la, o ún ico motor com algum s ucesso foi o motor rotativo Wankel , que
foi aplicado em automóveis e motos. Actual mente somente
um construtor de au tomóveis o usa ( Mazda) em carros
des po rti vos (RX -8), mas vários já o produziram no
passado, tais como a NSU e a Citroen (Mercedes- Ben z e
Trnnsfc- GM fizeram protótipos), e alguns construtores de motos
rblcia tais como a Norton, a DKW Herc ules e a Suzuki, entre
outros . Têm-se usad o motores Wanke l em aviões e
"hovercrafts", pelo seu baixo peso .

O motor Wank e l (Fig. 1. 13 ) é const ituído por um rotor (R) e

a) Combustao/ b) Escape e) Traosrerêocio d) Compr<sslo/
um estator (carcassa) em forma de "epitrocoide". O rotor
...._ Expans5o -...,-- ~ '- ~~
tem 3 lóbulos, cada um com uma câmara d e com bu s tão (cc )
l"Tempo . 2"Tcmpo
que li mi tam 3 espaços en tre este o estator ( 1,2,3) . Ex is tem
Fig.1.11 - Funcionamento do motor a 2 tempos (ignição comandada) 2 janelas na face (ou na periferia) uma de a dmi ssão (A) e
outra de escape (E). A zona da esq uerda é a zona da Fig.1.13 - Motor Wankel
Seeundo tempo lavagem (adm issão-escape) enquanto que a zona da direita
O pi stão , vindo d e PMT, sobe e fe c ha a janela de transferência e d e pois a de escap e. Na é a de c ombu stão (onde se vêem 2 ve las).

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Motores de Combustlo Interna Cap. 1: M~ - Cla11ltic1çlo o Princlpios de Funciona~

O ro1or tem uma ca,·idade circular internamcnlc denlada que roda sobre uma roda dentada
tRDJ fixa it carcassa. enquanto que o veio de saída (V). apresenta uma excent ricidade de
modo a que o movimento do rotor seja a ele transmitido . A geometria é tal que o rotor está
sempre engrenado na roda dentada e os seus 3 vértices estão sempre sobre a carcassa.
O funcionamento de>tc motor pode ;,er v is10 na Fig.1.1-1. Vamos seguir somente uma das 3
faces do rotor. Na posição da Fig.1.1-1-a o vo lum e (a cinza) enlre o rotor e a carcassa
aumenta . estando a janela de admissão aberta. pelo que estamos em presença da ~
admissão. Seguidamen te a janela é fechada pelo rotor e o volume começa a diminuir na~
de compressão (Fig. 1.14-b). Esta fase dura até que o espaço li vre seja o mínimo (equivalente
ao PMS num motor alternativo) e nessa altura dá-se a faísca das velas {geralmente não
simultâneas) seguido pela fase de expansão (Fig.1.14-c. -c 1). No final da expansão abre-se a
jane la de escape, por onde os gases queimados são descarregados durante a fase de escape
(Fig. 1.14-d).
_ 0mo1or tem zonas in1rinsecamente quente> Centre as vela' e a jan ela de escape) e outra'
intrinsecamente frias {i:ona após a adm issão). pelo que apre>enta grandes gradiente s
1érmicos que têm de ser minimizados:
_a lubrificação é fe it a por óleo perdido. o que eleva o seu consumo e podení criar problema'
de poluiç1lo do' gu,es de escape:
_a reparação dc>tc tipo de motores é difícil (e cara) pela complicada geometria da carcas,a:
_ embora a potência seja elevada (quando comparado com motor alternati vo de igual
ci lindrada) o seu binário é relativamente modesto:
Tradicionalmente as janelas eram colocadas na periferia da carcassa. mas aparentemente esta
localização cria mais problemas de .. cu r1 0-ci rc ui to da mistura fre sca. embora a abertura e
fecho das jane las seja mais rá pido. Tem havido exemplares deste tipo de motor que
func:ionaram com turbo-compressor e mesmo com o ciclo de Diesel. Actualmente a Mazda
comercia liza uma versão a gasolina de admissão atmosférica. O número de rotores por motor
tem variado entre um e quatro, sendo o mais normal motores de dois rotores, que se
equ ilibram mutuamente, minimizando as poucas vibrações deste tipo de motor. Na Fig.1.15
podem-se identificar: (a) a câmara de combustão do rotor: (b) o rotor e a carcassa: (c) os
excêntricos do veio motor birotor.

Um dos problemas deste tipo de motor é o cálculo da cilindrada, pois está li gado com o valor
da sua veloc idad e de rotação. É possível me di r com exactidão o caudal volúmico (L/s)
deslocado e a cilindrada será ig ual a este valor dividido pela velocidade de rotação. Aqu i é
ai Admissão b) Compressão c) Explosão c1) Expansão d) Escape
que existem indefinições, pois o rotor e o veio motor não rodam à me sma velocidade . Assim,
o motor Renesis do Mazda RX-8 nos USA tem 1.3 L e roda a 8500 rpm , enquanto que em
Fig.1.14 - Ciclo de funcionamento do motor Wankel
alguns países da Europa (Portugal incluído) tem 2.6 L e 4250 rpm (o que o torna um motor
muito lento ... ). Dado que a relaç ão entre as ve locidades dos rotores e do veio motor é de 1
para 3, é estranho que a cilindrada não passe para 3.9 L e a velocidade para 2830 rpm ... . A sua
Enquanto um dos lóbulos do motor faz estas 4 fases. os res tantes fazem-nas também (com
potência máxima é de 143 kW, o que certamente é de mais para um motor atmosférico de
desfasamento), pelo que temos 3 fases motoras para cada rotação do rotor. Reparemos
1.3 L. Para confundir ainda mais a situação, no Japão este motor é tido como um 2 L
também que para cada rotaçã o do rotor o eixo de saída rea liza 3 rotações (o rotor sobe e desce
(mu ltip licando 1.3 L por 1.5), o que parece ser um bom compromisso para explicar o nível de
3 vezes), pelo que haverá uma fase motora para cada rotação do veio, o que torna es te motor
potênc ia e de binário máximo (2.16 Nm).
semel hante ao motor a 2 te mpos. Na verdade o motor é muito suave e isen to de vibrações. pois
fun c iona como um 2 tem pos e não a prese nta movimentos a lternativos. A sua subida de rotação
é muito rápida, pe la razão an1erior e porque as peças em movimento têm pouca inércia. Outras
vantagens são a elevada potência (dobro dos motores convencionais com a mesma ci lindrada),
elevada velocidade máxima de funcionamento e baixo volume e peso.

Poré m, os inconvenientes deste motor são muitos:

- é difíci l vedar a câmara de combustão, pois o rotor necessita de segmentos nos seus
vértices e ao longo da periferia dos lóbulos, o que sign ifica 9 zonas de vedação (cada zona
poderá ter um ou mais segmentos);
- as perdas por atrito são e levadas mercê do elevado número de seg mentos (embora não
tenha sistema de d is tribuição); a) Rotor com camere de bl Rotor na cercassa c) Veio motor com dois excêntricos
- existe uma altura em que ambas as janelas estão abertas, o que pode ocasionar um combustão (de um birotor!
"curto-ci rcuito" da mistura directamente para o escape;
- a câmara de combustão não é compacta (é extremamente longa), o que cria problemas de
Fig.1.15 - Ciclo de funcionamento do motor Wankel
combustão (estabil idade de chama, que obriga ao uso de 2 ou mes mo 3 velas) e a grandes
perdas de calor, reduz indo o rendi men to;

14

l 15
Motores de Combustlo Interna Cap. 1: M~ - Cla11ltic1çlo o Princlpios de Funciona~

O ro1or tem uma ca,·idade circular internamcnlc denlada que roda sobre uma roda dentada
tRDJ fixa it carcassa. enquanto que o veio de saída (V). apresenta uma excent ricidade de
modo a que o movimento do rotor seja a ele transmitido . A geometria é tal que o rotor está
sempre engrenado na roda dentada e os seus 3 vértices estão sempre sobre a carcassa.
O funcionamento de>tc motor pode ;,er v is10 na Fig.1.1-1. Vamos seguir somente uma das 3
faces do rotor. Na posição da Fig.1.1-1-a o vo lum e (a cinza) enlre o rotor e a carcassa
aumenta . estando a janela de admissão aberta. pelo que estamos em presença da ~
admissão. Seguidamen te a janela é fechada pelo rotor e o volume começa a diminuir na~
de compressão (Fig. 1.14-b). Esta fase dura até que o espaço li vre seja o mínimo (equivalente
ao PMS num motor alternativo) e nessa altura dá-se a faísca das velas {geralmente não
simultâneas) seguido pela fase de expansão (Fig.1.14-c. -c 1). No final da expansão abre-se a
jane la de escape, por onde os gases queimados são descarregados durante a fase de escape
(Fig. 1.14-d).
_ 0mo1or tem zonas in1rinsecamente quente> Centre as vela' e a jan ela de escape) e outra'
intrinsecamente frias {i:ona após a adm issão). pelo que apre>enta grandes gradiente s
1érmicos que têm de ser minimizados:
_a lubrificação é fe it a por óleo perdido. o que eleva o seu consumo e podení criar problema'
de poluiç1lo do' gu,es de escape:
_a reparação dc>tc tipo de motores é difícil (e cara) pela complicada geometria da carcas,a:
_ embora a potência seja elevada (quando comparado com motor alternati vo de igual
ci lindrada) o seu binário é relativamente modesto:
Tradicionalmente as janelas eram colocadas na periferia da carcassa. mas aparentemente esta
localização cria mais problemas de .. cu r1 0-ci rc ui to da mistura fre sca. embora a abertura e
fecho das jane las seja mais rá pido. Tem havido exemplares deste tipo de motor que
func:ionaram com turbo-compressor e mesmo com o ciclo de Diesel. Actualmente a Mazda
comercia liza uma versão a gasolina de admissão atmosférica. O número de rotores por motor
tem variado entre um e quatro, sendo o mais normal motores de dois rotores, que se
equ ilibram mutuamente, minimizando as poucas vibrações deste tipo de motor. Na Fig.1.15
podem-se identificar: (a) a câmara de combustão do rotor: (b) o rotor e a carcassa: (c) os
excêntricos do veio motor birotor.

Um dos problemas deste tipo de motor é o cálculo da cilindrada, pois está li gado com o valor
da sua veloc idad e de rotação. É possível me di r com exactidão o caudal volúmico (L/s)
deslocado e a cilindrada será ig ual a este valor dividido pela velocidade de rotação. Aqu i é
ai Admissão b) Compressão c) Explosão c1) Expansão d) Escape
que existem indefinições, pois o rotor e o veio motor não rodam à me sma velocidade . Assim,
o motor Renesis do Mazda RX-8 nos USA tem 1.3 L e roda a 8500 rpm , enquanto que em
Fig.1.14 - Ciclo de funcionamento do motor Wankel
alguns países da Europa (Portugal incluído) tem 2.6 L e 4250 rpm (o que o torna um motor
muito lento ... ). Dado que a relaç ão entre as ve locidades dos rotores e do veio motor é de 1
para 3, é estranho que a cilindrada não passe para 3.9 L e a velocidade para 2830 rpm ... . A sua
Enquanto um dos lóbulos do motor faz estas 4 fases. os res tantes fazem-nas também (com
potência máxima é de 143 kW, o que certamente é de mais para um motor atmosférico de
desfasamento), pelo que temos 3 fases motoras para cada rotação do rotor. Reparemos
1.3 L. Para confundir ainda mais a situação, no Japão este motor é tido como um 2 L
também que para cada rotaçã o do rotor o eixo de saída rea liza 3 rotações (o rotor sobe e desce
(mu ltip licando 1.3 L por 1.5), o que parece ser um bom compromisso para explicar o nível de
3 vezes), pelo que haverá uma fase motora para cada rotação do veio, o que torna es te motor
potênc ia e de binário máximo (2.16 Nm).
semel hante ao motor a 2 te mpos. Na verdade o motor é muito suave e isen to de vibrações. pois
fun c iona como um 2 tem pos e não a prese nta movimentos a lternativos. A sua subida de rotação
é muito rápida, pe la razão an1erior e porque as peças em movimento têm pouca inércia. Outras
vantagens são a elevada potência (dobro dos motores convencionais com a mesma ci lindrada),
elevada velocidade máxima de funcionamento e baixo volume e peso.

Poré m, os inconvenientes deste motor são muitos:

- é difíci l vedar a câmara de combustão, pois o rotor necessita de segmentos nos seus
vértices e ao longo da periferia dos lóbulos, o que sign ifica 9 zonas de vedação (cada zona
poderá ter um ou mais segmentos);
- as perdas por atrito são e levadas mercê do elevado número de seg mentos (embora não
tenha sistema de d is tribuição); a) Rotor com camere de bl Rotor na cercassa c) Veio motor com dois excêntricos
- existe uma altura em que ambas as janelas estão abertas, o que pode ocasionar um combustão (de um birotor!
"curto-ci rcuito" da mistura directamente para o escape;
- a câmara de combustão não é compacta (é extremamente longa), o que cria problemas de
Fig.1.15 - Ciclo de funcionamento do motor Wankel
combustão (estabil idade de chama, que obriga ao uso de 2 ou mes mo 3 velas) e a grandes
perdas de calor, reduz indo o rendi men to;

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