Ciclo motor de Otto

 Ver artigo principal: Ciclo Otto

O motor baseado no ciclo ideal Otto caracteriza-se por ter sua ignição por faísca. Este
tipo é o mais comumente utilizados em automóveis de passeio e motocicletas. Existem
processos alternativos em motores experimentais para iniciar a queima como
microondas ou uma injeção piloto.

[editar] Ciclo motor de Diesel

 Ver artigo principal: Ciclo Diesel

Os motores Diesel caracterizam-se pela ignição por compressão. O fluido de trabalho

(normalmente ar) é comprimido sem ser misturado ao combustível e quando o
combustível é injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama. As máquinas que
impulsionam veículos pesados como caminhões, trens e navios, usualmente são
baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que não se refere ao combustível utilizado e sim ao
ciclo termodinâmico em que operam.

Os motores à gasolina e álcool são do ciclo chamado Otto, combustão interna, de

quatro tempos, compreendidos por admissão, compressão, combustão (onde uma
vela faz a mistura entrar em ignição, após comprimida) e escape.

A diferença entre o álcool e a gasolina no ajuste do motor é a taxa de compressão,

pois o álcool possui bem mais octanagem do que a gasolina, podendo ser mais
comprimido, resultando em uma liberação maior de energia durante a combustão,
oferecendo, geralmente mais torque e potência, além da equação estequiométrica,
de 14 partes de gasolina para uma de ar, e de 6,5 partes de álcool para uma de ar,
motivo pelo qual o motor à álcool consome mais litros do que o à gasolina para o
mesmo percurso.

Costumam ter curvas de torque e potência ascendentes, variáveis conforme a

rotação, que é utilizada na busca desses.

O motor de ciclo Diesel também possui quatro tempos e é de combustão interna,

mas a grande diferença é a de que na fase de compressão, somente o ar é
comprimido, e a combustão ocorre com a injeção do óleo diesel, que, por não ter
nenhuma octanagem, explode instantaneamente, sem necessidade de vela de
ignição. Geralmente, são motores sobrealimentados com turbo, para melhorar a
lavagem das câmaras, aumentando significativamente a eficiência desses motores,
pois não costumam alcançar rotações muito altas, fazendo pouco "cruzamento" de
válvulas.

O torque dos motores diesel é sempre abundante e constante, não variando com a
rotação, que só é utilizada, assim como as relações de marcha, para aumentar a
velocidade.
Tal característica de deve ao fato de o motor comprimir apenas ar na fase de
compressão, podendo utilizar altas taxas de compressão se comparados aos de ciclo
Otto, gasolina e álcool.
Octanagem, ao contrário do que a maioria pensa, é a dificuldade de um
combustível em entrar em combustão por compressão, ou seja, quanto maior a
octanagem, mais difícil "queimar" o combustível.

A maioria acha que octanagem é poder de queima.

Ciclo de Otto
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O Ciclo de Otto é um ciclo termodinâmico, que idealiza o funcionamento de motores

de combustão interna de ignição por centelha. Foi definido por Beau de Rochas e
implementado com sucesso pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto em 1876, e
posteriormente por Étienne Lenoir e Rudolf Diesel.

Motores baseados neste ciclo equipam a maioria dos automoveis de passeio atualmente.
Para esta aplicação, é possível construir motores a quatro tempos mais eficientes e
menos poluentes em comparação aos motores a dois tempos, apesar do maior número de
partes móveis, maior complexidade, peso e volume, comparando motores de mesma
potência.

Índice
[esconder]
 1 O modelo ideal
 2 Ciclos reais
o 2.1 Ciclo mecânico
o 2.2 Motores de múltiplas válvulas
 2.2.1 Motor 16 Válvulas

o 2.3 Sinônimos

[editar] O modelo ideal

Diagrama Pressão X Volume

O ciclo ideal se constitui dos seguintes processos:

1. Admissão isobárica 0-1.

2. Compressão adiabática 1-2.
3. Combustão isocórica 2-3, expansão adiabática 3-4.
4. Abertura de válvula 4-5, exaustão isobárica 5-0.

A taxa de compressão volumétrica é definida por: .

O rendimento térmico do ciclo reversível é definido por: .

γ representa a capacidade térmica à pressão e volume constantes.

[editar] Ciclos reais

Ciclo a quatro tempos

Os ciclos termodinâmicos associados às máquinas reais se diferem sensivelmente da

idealização, já que os processos ocorrem apenas de forma aproximada à maneira
descrita e que os motores estão sucetíveis a fenômenos não reversíveis como o atrito.

[editar] Ciclo mecânico

Considerando o uso de apenas duas válvulas que são comandadas pelos ressaltos de
árvore de cames, uma designada por válvula de admissão (à direita na animação), que
permite a introdução no cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustível e
outra designada como válvula de escape (à esquerda na animação), que permite a
expulsão para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um motor
de combustão a 4 tempos é o seguinte:

1. Com o êmbolo (também designado por pistão) no PMS (ponto morto superior) é
aberta a válvula de admissão, enquanto se mantém fechada a válvula de escape.
A dosagem da mistura gasosa é regulada pelo sistema de alimentação, que pode
ser um carburador ou pela injecção electrónica, em que se substitui o comando
mecânico destes sistemas por um electrónico e conseguindo-se assim melhores
prestações, principalmente quando solicitadas respostas rápidas do motor. O
êmbolo é impulsionado para baixo pelo veio de manivelas (virabrequim), move-
se então até ao PMI (ponto morto inferior). A este passeio do êmbolo é chamado
o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de admissão.
2. Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a
mistura gasosa, que é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu
sentido ascendente em direcção à cabeça do motor pelo veio de manivelas até
atingir de novo o PMS. Na animação observa-se que durante este movimento as
duas válvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do êmbolo é
chamado o segundo tempo do ciclo, ou tempo de compressão.
3. Quando o êmbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida
no espaço existente entre a face superior do êmbolo e a cabeça do motor,
 denominado câmara de combustão, é inflamada devido a uma faísca produzida
pela vela e explode. O aumento de pressão devido ao movimento de expansão
destes gases empurra o êmbolo até ao PMI, impulsionando desta maneira o veio
de manivelas e produzindo a força rotativa necessária ao movimento do eixo do
motor que será posteriormente transmitido às rodas motrizes. A este terceiro
passeio do êmbolo é chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de explosão,
tempo motor ou tempo útil, uma vez que é o único que efectivamente produz
trabalho, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de rotação
acumulada no volante (solidário com o veio), o que faz com que ele ao rodar
permita a continuidade do movimento do veio de manivelas durante os outros
três tempos.
4. O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em que o
êmbolo impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento
ascendente, que a válvula de escape se abre, permitindo a expulsão para a
atmosfera dos gases impelidos pelo êmbolo no seu movimento até ao PMS,
altura em que se fecha a válvula de escape. A este quarto passeio do êmbolo é
chamado o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exaustão(escape).

 Após a expulsão dos gases o motor fica nas condições iniciais permitindo que o
ciclo se repita.

[editar] Motores de múltiplas válvulas

Esses motores são apenas aperfeiçoamentos para o ciclo otto ou quatro tempos e sua
única diferença é que existe pelo menos duas válvulas para cumprir uma única funcão
ao mesmo tempo. Em um motor convencional, existe uma válvula para admissão e uma
para exaustão. Existe atualmente 3 configurações para motores multiválvulas, são os
modelos com 3, 4 ou 5 válvulas por cilindro. No caso do motor que possue 3 válvulas
por cilindro, 2 são para admissão e uma apenas para exaustão, com 4 válvulas, 2 são
para admissão e 2 para exaustão e no caso de 5 válvulas são 3 para admissão e 2 para
exaustão. A principal função de um motor de múltiplas válvulas é maximizar o fluxo de
gases que entram(entra mais oxigênio) e saem(exausta mais gases com menos força) do
motor, assim conseguindo uma maior eficiência da combustão.

[editar] Motor 16 Válvulas

Neste tipo de motor a explosão de quatro cilindros, sua principal característica é a

adoção de mais duas válvulas por cilindro, que trabalham simultaneamente as duas ja
existentes, cada cilindro possui 4 válvulas (4 cilindros x 4 válvulas = 16 válvulas),
aumentando o fluxo de gases do motor, podendo assim desenvolver maior potência.
Este tipo de motor foi maciçamente produzido no Brasil na versão 1.0L (um litro) entre
o ano de 97 à 2004, devido a uma lei que cobra um imposto (IPI - imposto sobre
produtos industrializados') menor por essa cilindrada, se tornando uma boa opção para
o consumidor que paga menos por um carro com uma potência similar a de um 1,4L e
viabilizando então os custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1 litro
com potência específica mais elevada, exige um custo maior para produção. No seu
auge chegou aos 112 cv (cavalos-vapor) ou 82,5kW, no motor equipado no Gol Turbo
que chega à aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); bom
desempenho para um carro com motor de um litro.
Motor 1.8L 16V turbo cortado, veja as válvulas no cilindro.

O proprietário de um automóvel equipado com um motor 16 V. deve ficar atento ao tipo

de óleo lubrificante que está usando, bem como o profissional que presta manutenção.
Um motor 16 V. requer um profissional experiente neste tipo de Motor, é comum
Mecânicos sem conhecimento alegarem que o motor é problemático, o que não é
verdade, a verdade é que o motor devido a sua tecnologia exige conhecimento da parte
do profissional. O prazo para troca do óleo e a troca da correia dentada, estes
indicados no manual do proprietário do automóvel, devem ser rigorosamente
obedecidos para evitar uma quebra do motor e um gasto muito maior do que se teria
realizando a manutenção correta do motor.

[editar] Sinônimos

 cabeça do motor (pt-PT) ou cabeçote (pt-BR)

 êmbolo (pt-PT) ou pistão (pt-PT/pt-BR)
 injecção electrónica (pt-PT) ou injeção eletrônica (pt-BR)
 tempo de escape (pt-PT) ou tempo de exaustão (pt-BR)
 válvulas (pt-PT) ou válvulas de cabeçote (pt-BR)
 válvula de escape (pt-PT) ou válvula de exaustão (pt-BR)
 veio (ou eixo) de manivelas (pt-PT), cambota (pt-PT), virabrequim (pt-BR),
árvore de manivelas (pt-BR)
Motor a diesel
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Motor Diesel

Rudolf Diesel
O motor a diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão
interna inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a
combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela
compressão da mistura inflamável. As principais diferenças entre o motor a gasolina e o
motor diesel são as seguintes: enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de
compressão que varia de 8:1 a 12:1, no motor diesel esta varia de 14:1 a 25:1. Dai a
robustez de um relativamente a outro.

Enquanto o motor a gasolina aspira a mistura - ar + combustível - para a câmara de

combustão e queima a partir de uma faisca eléctrica fornecida pela vela de ignição no
momento de máxima compressão. No motor diesel não existe uma aspiração, mas sim
uma injecção de óleo (combustível) no momento de máxima compressão, a alta taxa de
oxigénio faz com que o óleo entre em combustão, produzindo a explosão sem a
necessidade da ignição eléctrica. O Engenheiro Rudolf Diesel, chegou a esse método
quando aperfeiçoava máquinas a vapor.

Índice
[esconder]
 1 Historia
 2 Tecnologia
 3 Combustivel
 4 Funcionamento
o 4.1 Ciclo Termodinâmico
o 4.2 Funcionamento Mecânico
 5 Gama de Velocidade
 6 Bibliografia

 7 Ligações externas

[editar] Historia
Ver artigo principal: Rudolf Diesel
A patente sobre o motor de Rudolf Diesel, em 23 de fevereiro de 1893.

Rudolf Diesel nasceu em Paris no ano de 1858, filho de um artista que trabalhava
cabedal e de uma governanta que também era professora de línguas. Rudolf era um bom
aluno, aos 12 anos foi admitido na Ecole Primaire Superieure que na altura era a melhor
escola de Paris. Na altura em que rebentou a guerra Franco-Prussiana (19 de Julho de
1870—10 de Maio de 1871), a família de Rudolf foi considerada inimiga da França,
sendo deportados para cidade de Londres. Mais tarde, um primo ajuda-o a voltar para a
cidade natal do seu pai, Augsburg, onde consegue frequentar a Royal County Trade
School e ganhar uma bolsa para a Technische Hochschule of Munich onde se torna num
brilhante aluno. Aqui conhece Carl von Linde, pioneiro na área da refrigeração, que faz
de Rudolf seu protegido.

Após a sua graduação, muda-se para Winterthur, Suíça onde é maquinista e designer
durante dois anos. Paris foi o seguinte destino, onde esteve empregado na Linde
Refrigeration Enterprises e também onde se tornou um apreciador de arte e política.

Em 1885 monta a sua primeira loja-laboratorio em Paris, onde desenvolve o seu motor a
tempo inteiro. Mais tarde muda-se para Berlim onde continua o seu trabalho, ficando
sempre associado à Linde Enterprises.

Em 1913 desaparece não sendo conhecida, até à data, as causas do seu misterioso
desaparecimento.

[editar] Tecnologia
Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura
suficiente para a primeira ignição, mas esses obstáculos têm vindo a desaparecer em
virtude das injecções electrónicas directas e a maior rotação do motor de partida. Nos
modelos antigos ou lugares muito frios costuma-se usar velas de incandescência no tubo
de admissão para minimizar esse efeito sendo que alguns motores estacionários ainda
usam buchas de fogo e a partida é feita com manivelas.
[editar] Combustivel
O combustível utilizado actualmente pelos motores diesel é o gasóleo (o invento
original rodou com óleo vegetal ), um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do
petróleo a temperaturas de 250°C e 350°C. Recentemente, o diesel de petróleo vem
sendo substituído pelo biodiesel e por óleo vegetal a partir de tecnologias de conversão,
sendo algumas de fontes de energia renovável.

Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu
congénere a gasolina é no campo da injecção directa, nomeadamente nas de alta pressão
como o injector-bomba e o "common-rail", que possibilitam a obtenção de mais
potência, menor consumo e menos ruído de funcionamento.

[editar] Funcionamento
[editar] Ciclo Termodinâmico

Fig.1 Ciclo diesel num diagrama p-v.

Fig.2 Ciclo diesel num diagrama T-s.

Para explicar o funcionamento de um motor Diesel, é preciso conhecer algumas

características termodinâmicas referentes à teoria de máquinas térmicas, mais
concretamente aos ciclos térmicos. O ciclo Diesel representa, em teoria, o
funcionamento do motor com o mesmo nome. A realidade não difere muito deste
modelo teórico, mas devido a variados factores, o ciclo térmico não passa mesmo disso.
Na prática, o funcionamento possui algumas diferenças.
Para o ciclo teórico, estão representadas nas figuras, as evoluções consoante as
propriedades analisadas. A figura 1 mostra a evolução segundo a pressão e o volume
específico, a figura 2, a relação entre a temperatura e a entropia. .

Em ambos os casos, a evolução é:

 1 → 2 : Compressão isentrópica → W1,2

 2 → 3 : Fornecimento de calor a pressão constante (isobárico) →q2,3
 3 → 4 : Expansão isentrópica → W3,4
 4 → 1 : Cedência de calor a volume constante → q4,1

Trabalho de ciclo: Wciclo = W1,2 + W3,4

Rendimento do ciclo:

Razão de compresão:

[editar] Funcionamento Mecânico

Na maioria das aplicações, os motores Diesel funcionam a quatro tempos O ciclo inicia-
se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está aberta e
o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro.

O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A

temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente devido à diminuição do
volume.

Pouco antes do PMS o combustível começa a ser pulverizado pelo ejector em finas
gotículas, misturando-se com o ar quente até que se dá a combustão. A combustão é
controlada pela taxa de injecção de combustível, ou seja, pela quantidade de
combustível que é injectado. O combustível começa a ser injectado um pouco antes do
PMS devido ao facto de atingir a quantidade suficiente para uma perfeita mistura (ar +
combustível)e consequentemente uma boa combustão.

A expansão começa após o PMS do êmbolo com a mistura (ar + combustível) na

proporção certa para a combustão espontânea, onde o combustível continua a ser
pulverizado até momentos antes do PMI.

O ciclo termina com a fase de escape, onde o embolo retorna ao PMS, o que faz com
que os gases de combustão sejam expulsos do cilindro, retomando assim o ciclo.

No caso dos motores a dois tempos, o ciclo é completado a cada volta, a admissão não é
feita por válvulas mas sim por janelas.

[editar] Gama de Velocidade

Industrialmente, estes motores são divididos segundo a sua velocidade de rotação (rpm),
existem três tipos: altas, médias e baixas velocidades.

 Altas velocidades - (acima de 1000rpm) - São mais utilizados em inúmeras

aplicações (automóveis, caminhões, barcos, compressores, bombas, entre
outros...). Geralmente motores a quatro tempos com a combustão a dar-se
rapidamente.

 Médias velocidades - (variam entre as 500 e 1000rpm) - Na industria, estes

motores são utilizados em aplicações de "grande porte", tais como grandes
compressores e bombas, grandes geradores eléctricos e alguns navios.

 Baixas velocidades - (variam entre 60 e 200rpm) - Os maiores motores (em

dimensão) quando comparados com os outros dois, estes motores diferenciam-se
não só, pela potência que são capazes de desenvolver (cerca de 85 MW), como
pelas propriedades do combustível e a velocidade de explosão.

Melhor resposta - Escolhida pelo autor da pergunta

motor é um equipamento que transforma alguma forma de energia (térmica, hidráulica,
elétrica, nuclear etc) em energia mecânica. Conforme o tipo de energia que transforma,
ele é classificado motor de combustão, hidráulico, elétrico ou atômico.
Os motores ciclo Diesel aproveitam a energia da queima do combustível dentro de uma
série de câmaras e por isso classificados como motores de combustão interna.
Motores do Ciclo Diesel a 4 tempos
Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos são utilizados em menor escala no
automobilismo, do que os do ciclo Otto. O ciclo diesel tem maior emprego nos motores
de grandes potências e dimensões como: embarcações marítimas, locomotivas,
caminhões, geradores, etc.
Quanto ao regime de funcionamento eles podem ser classificados como:
Diesel Lento - trabalham a uma rotação de 400 a 800 RPM. Estes motores por
possuírem grandes dimensões são empregados onde a relação peso potência, não é
importante, como nas embarcações marítimas, motores estacionários, etc. O
combustível utilizado é o do tipo A.P.F..
Diesel normal - São os motores cujas rotações de trabalho variam de 800 a 2000 RPM.
Diesel veloz - Motores de rotações maiores que 2000 RPM. Este tipo de motor vem
sendo ultimamente muito utilizado nos automóveis de passeio.
Os motores do ciclo diesel, são alimentados por meio de injeções diretas que podem ser
por injeção pneumática, atualmente não utilizado, e por injeção Mecânica, este último,
mais utilizado, utiliza de bombas mecânicas para injetar o combustível na câmnara de
combustão. Estas bombas podem ser unitárias por motor ou múltiplas, onde cada
cilindro ou conjunto de cilindros possui uma bomba independente.
Fazes dos motores do ciclo Diesel de 4 tempos
As fazes dos motores do ciclo Diesel, como princípio de funcionamento, são
semelhantes ao do ciclo Otto.
Os tempos ou fases são:
1º Tempo : Aspiração
Na fase de aspiração o pistão desloca do ponto morto inferior, PMI ao ponto morto
superior, PMS, aspirando o ar através da válvula de aspiração.
2 º Tempo: Compressão
Nesta fase o pistão desloca do PMI ao PMS. No início do deslocamento a válvula de
aspiração se fecha e o pistão começa a comprimir o ar na câmara de combustão. O ar
quando sujeito a esta compressão sofre um aumento de temperatura que será, tanto
maior, quanto for a percentagem comprimida, taxa de compressão.
3º Tempo: Combustão ( expansão)
Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar comprimido atinge uma ressão de 65 a
130 kgf/cm2; e uma temperatura de 600 a 800ºC. Por meio do injetor, o combustível é
fortemente comprimido e pulverizado para o interior da câmara. Este combustível ao
encontrar o ar, que se encontra na pressão e temperatura supra-citado incendeia-se
expontaneamente, empurrando energeticamente, o pistão verso ao PMI.
4º Tempo : Descarga
Um pouco antes do pistão atingir o PMI, de onde iniciará o quarto tempo, a válvula de
descarga se abre, permitindo a saída de uma parte dos gases se combustão que se
encontram em alta pressão. Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
A figura abaixo representa os quatro tempos de um motor do ciclo Diesel.

Mas há uma grande diferença com relação a outros motores de interna de ciclo Otto.
Neste último, a mistura ar-combustível mesmo comprimida, precisa de uma faísca (de
uma vela por exemplo) para iniciar ao processo de queima. Já nos motores Diesel, a
mistura é substituída por ar puro no cilindro, que é comprimido a uma razão bem maior
que nos Otto (16:1 a 24:1 8:1 a 10:1). Essa maior compressão leva a uma elevação
significativa da temperatura que, combinada com o Diesel, pulverizando através de
pequenos jatos a alta pressão, iniciam o processo de combustão espontânea, isto evita o
efeito de detonação que ocorre com o combustível no motores do ciclo Otto,
aumentando significativamente o rendimento volumétrico do motor Diesel.
Uma outra característica dos gases de escape dos motores Diesel são os altos índices
alcançados pela temperatura do fluído e pela pressão na câmara de combustão: de 600 a
800ºC e de 65 a 130 kgf/cm2, respectivamente. Nos motores ciclo Otto (ou a gasolina),
esses valores chegam apenas a 800 a 1000ºC e de 60 a 80 kgf/cm2.

Ciclo Teórico Diesel

As transformações Termodinâmicas, podem ser representadas segundo os seguintes
diagramas PV e TS, a seguir

0 - 1 Aspiração do Ar
O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando o ar.
1 - 2 Compressão adiabática
Sem troca de calor com o meio ambiente. O pistão se desloca do PMI descrevendo a
área ( v1-1-2-v2), equivalente o trabalho absorvido.
2 - 3 Fornecimento instantâneo de calor a pressão constante
O pistão ao passar do ponto 2 a 3, variando o volume do fluido produzirá trabalho
equivalente à área ( v2-2-3-v3), que também é equivalente à área ( s1-2-3-s2) no
diagrama TS.
3 - 4 Expansão adiabática
O pistão se desloca verso ao PMI descrevendo a área (v1-4-3-v3), equivalente à mais
um trabalho realizado. Isto ocorre sem troca de calor com o meio ambiente.
4 - 1 Rejeição instantânea de calor a volume constante
É representado pela área (s1-1-4-s2), equivalente à mais uma parcela de trabalho
absorvido.
O trabalho útil realizado pelo sistema é igual à diferença entre o trabalho fornecido pelo
sistema e o trabalho absorvido. Este trabalho é equivalente a área (1-2-3-4).
O rendimento térmico de um ciclo Diesel é dado por

Onde:
r = v1 / v2 , f = v3 / v2 e K = Cp / Cv

Os calores específicos são à pressão constante Cp e ao volume constante Cv

Diferenças entre ciclo Real e Teórico

Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real e o teórico são:
a) Perdas por bombeamento: No ciclo teórico a aspiração e descarga são feitas à pressão
constante, enquanto que no ciclo real isto não acontece.
b) Perdas pela combustão não instantânea: No ciclo teórico o calor é introduzido
instantaneamente e a pressão constante enquanto que no real isto não ocorre.
c) Perdas pela dissociação do combustível: No ciclo teórico não existe dissociação do
combustível, enquanto que no real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2,
O ,CO e outros compostos, absorvendo calor.
d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga: Na teoria a abertura da
válvula de descarga é considerada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do
pistão atingir o PMI.
e) Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor são nulas enquanto que no real elas são
sensíveis, devido à necessidade de refrigeração dos cilindros.
f) Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido: Os calores específicos, a
pressão constante Cp e o volume constante Cv de um gás real aumentam com a
Temperatura mas a sua diferença é sempre constante, isto é Cp-Cv=R. Porém a relação
K=Cp/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o valor da pressão e
temperatura máxima obtida no ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos
são constantes com a variação da temperatura.

A - Injeção
B - Perdas devido ao retardo da combustão
C - " " a dissociação do combustível
D - " " à combustão não instantânea
E - " " à troca de calor com o meio ambiente
F - Abertura da válvula de descarga
G - Perdas devido à abertura antecipada da valvula de descarga
H - Perdas por bombeamento