ENGENHARIA MECÂNICA

Integrantes do grupo:
ISAIAS PEREIRA
LAURO AUGUSTO
LEIRIVAN JOSE

Professora: HUMBERTO CAMPOS

Sistemas De Injeção Para Motores Diesel

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Introdução
 A ideia de se construir um motor aproveitando a força expansiva dos gases provenientes da combustão de
pólvora num cilindro fechado foi proposta pelo Padre HAUTEFOILLE em 1652, no entanto não deixou nada
escrito sobre o assunto.
 Em 1680, HUYGENS propôs um motor cujo combustível era a pólvora e funcionaria com cilindro e pistão.
 Em 1687, DÊNIS PAPIM desenvolveu e descreveu o princípio de funcionamento de uma máquina a vapor com
pistão.
 Em 1767, JAMES WATTS construiu um motor a vapor com sistema de resfriamento dos cilindros.
 W. CECIL (1821) desenvolveu um motor de combustão que trabalhava com a mistura de ar e hidrogênio,
que foi realmente o primeiro motor a funcionar com sucesso.
 JEAN ETIENNE LENOIR (1852) começou a trabalhar no projeto de construção de um motor de explosão a gás,
a partir desse motor começou a pensar na possibilidade de transformar movimento retilíneo em movimento de
rotação
 DUGALD CLERK (1854) construiu o primeiro motor de combustão de dois tempos.
 GOTTLIEB DAIMLER, 1885, foi pioneiro na construção de motores de combustão interna de dois tempos
para automóveis e introduziu a ignição por centelha nos motores, o que tornou viável a construção dos automóveis
anos mais tarde .

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Introdução
 BARSANTI e MATTEUCI (1857) construíram um motor de pistão livre que operava da seguinte forma: a
expansão dos gases da combustão impulsionava o pistão verticalmente para cima e quando o pistão descia, pela
ação da gravidade, acionava uma catraca, que por sua vez acionava um eixo.
 BEAU DE ROCHÁS (1862) propôs e patenteou os princípios de funcionamento dos motores de quatro
tempos de combustão interna com êmbolos.
 NIKOLAUS AUGUST OTTO (1876), alemão, quem construiu depois de ter inventado independentemente o
mesmo ciclo, descrito por BEAU DE ROCHÁS, o motor que foi chamado de OTTO silencioso. OTTO se
associou com o engenheiro EUGEN LOGEN e fundou a N. A. OTTO & CIA, primeira fábrica de motores de
combustão do mundo
 Em 1893 RUDOLF DIESEL, alemão, engenheiro, inventou o tipo de motor que hoje leva seu nome: motor diesel.
Após algumas dificuldades para financiar seu projeto, construiu um motor que explodiu após a primeira injeção de
combustível, escapando pôr pouco de morrer.

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Introdução
 Os motores de combustão interna são classificados
em relação ao ciclo de funcionamento em dois
tipos: ciclo OTTO e ciclo DIESEL.
 O ciclo de funcionamento é o conjunto de
transformações na massa gasosa que ocorre no
interior dos cilindros, desde sua admissão, até a
eliminação para o meio ambiente. O ciclo OTTO foi
descrito por NIKOLAUS A. OTTO (1876) e o ciclo
DIESEL por RUDOLF DIESEL (1893).
 Ambos os ciclos podem ser completados em dois
ou quatro cursos do pistão. Quando o motor
completa o ciclo em dois cursos do pistão é
chamado de motor de dois tempos e quando
completa o ciclo em quatro cursos é chamado motor
de quatro tempos.

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Diesel
Diesel ou gasóleo é um óleo derivado da destilação do petróleo bruto usado como combustível nos motores a
diesel/gasóleo, constituído basicamente por hidrocarbonetos. O óleo diesel é um composto formado
principalmente por átomos de carbono, hidrogênio e em baixas concentrações por enxofre, nitrogênio e oxigênio.
É um produto pouco inflamável comparado a gasolina, medianamente tóxico, pouco volátil, límpido, isento de
material em suspensão e com odor forte e característico. Recebeu este nome em homenagem ao engenheiro alemão
Rudolf Diesel que inventou um meio mecânico para explorar a reação química originada da mistura de óleo e do
oxigênio presente no ar.
A densidade do diesel de petróleo é de cerca de 0,853 kg/L, que é mais denso que a gasolina em 12%. Cada litro
quando queimado oferece um valor de energético de 35,86 MJ (que também é mais que a gasolina que é de 32,18
MJ) e liberta 2,6 kg de CO2.(Também convenientemente expresso na forma de 1 litro/100km = 26.5
g/km CO2usado para calcular as emissões dos veículos a diesel). Em 2011 motores turbo a diesel conseguem
eficiências da ordem 45% entre energia química em energia mecânica (Valor superior aos motores a gasolina que
são 30%).

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Injeção Mecânica
Os sistemas de injeção diesel mecânicos foram
desenvolvidos simultaneamente aos motores diesel de
combustão interna. Ao longo dos anos foram aperfeiçoados,
porém a essência se manteve inalterada. O combustível é
aspirado do tanque até a bomba injetora pela ação positiva
de uma bomba de transferência (pré-alimentadora). Em
seguida, passa por um filtro para remover as partículas
contaminantes. A bomba de transferência, então, fornece
para a bomba injetora o combustível em baixa pressão. O
diesel passa pelo filtro de combustível antes de chegar à
bomba. Ela comprime o combustível até os injetores, os
quais atingem altas pressões, necessárias para a atomização
e queima nas câmaras de combustão, enviando-o por linhas
individuais, para cada injetor. Ao alcançar o injetor, o
combustível comprimido provoca o acionamento da agulha
que veda os orifícios do injetor com a câmara de combustão,
vencendo a carga de uma mola e calços que determinam sua
pressão de abertura e possibilita a entrada do diesel de forma
otimizada. A fuga de combustível ao redor da agulha para
refrigeração é recolhida pelo coletor de retorno, que o envia
por uma conexão e pela tubulação de retorno ao tanque.

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Tipos de Injeção
Injeção indireta
Uma pequena parte da câmara de combustão (antecâmara) é separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustível, que em sua totalidade é
injetado na antecâmara mediante uma bomba dosificadora a êmbolo com
funcionamento de excêntrico, com uma pressão entre 80 e 120 atm,
dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a
sobre pressão instantânea assim formada sopra a mistura inflamada com um
efeito de pulverização e turbulência violentas através do "canal de disparo" até
a câmara principal rica de ar. As paredes da antecâmara, sobretudo o ponto de
impacto do jato entrante, são mantidas com a temperatura mais elevada
possível, pois desta forma auxiliam na preparação e ignição do combustível.
Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gás de escape
prejudiciais à saúde, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicação de
superfícies de permutação, o que resulta em maior consumo específico de
combustível e, atualmente, é um processo pouco utilizado nos motores
modernos.

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Tipos de Injeção
Injeção direta
O combustível é injetado diretamente sobre a cabeça do pistão mediante um
bico injetor, com um ou vários pequenos furos (diâmetros de 0,1 a 0,3 mm)
direcionados segundo um ângulo apropriado. Funciona com pressões muito
elevadas (até 400 atm) para conseguir uma pulverização muito fina e uma
distribuição adequada do combustível no ar de carburação. O jato único forma
uma neblina composta de gotas minúsculas que costuma se inflamar em
primeiro lugar na proximidade de entrada. A formação da mistura é acelerada e
melhorada quando o ar de carburação executa um movimento rápido em
relação à névoa do combustível. Com isto o movimento circular e turbulento
do ar se produz de várias formas já com o processo de sucção ou com a
compressão. A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeção
direta de combustível, em virtude do seu melhor rendimento térmico.

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Bomba injetora em linha
As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é
acionado pelo comando de válvulas do motor ou por um sistema de
transmissão tal que mantenha a injeção do combustível sincronizada
com o movimento dos cilindros. Portanto, nos motores ICO de quatro
tempos, o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação
do virabrequim. As bombas injetoras em linha possuem elementos de
bomba em número igual ao número de cilindros do motor. Cada
elemento é constituído por um pistão e um cilindro. Os pistões são
acionados pelo cames do eixo de comando da bomba, através do tucho
de roletes.
Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é
manter pressurizada a linha da bomba ao bico injetor.
O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de
bomba é controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela
cremalheira que por sua vez é comandada pelo acelerador do veículo. A
cremalheira aciona a manga de regulagem que desloca a asa do pistão
fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário, além do
movimento alternativo do pistão.

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Bomba injetora em linha
O pistão possui externamente uma ranhura longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada). O cilindro do elemento
bomba possui dois orifícios, um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo, e o outro radial para alimentação e alívio
do cilindro do elemento bomba. Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração entra no cilindro
do elemento bomba. Quando o cames da bomba aciona o pistão e o topo dele fecha o orifício de alimentação, a pressão no
interior do cilindro aumenta até vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba. O pistão continua
o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente para abrir o bico injetor. O fim do débito
de óleo acontece quando a ranhura a hélice do pistão coincide com o furo de alimentação. Ao Girar o pistão no sentido
horário ou anti-horário o débito de combustível é controlado pois, a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o
furo de alimentação. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação, o débito de combustível é
nulo, portanto o motor não funciona. A cremalheira de controle de débito é acionada pelo acelerador do veículo.

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Bomba injetora rotativa
Permite um rápido funcionamento e dimensões inferiores às bombas de injeção em
linha, são geralmente utilizadas nos motores Diesel de baixa potência específica e
para automóveis, que são aplicações com baixa solicitação de uso, pois as bombas
injetoras rotativas possuem capacidade volumétrica de injeção menor que as
bombas em linha.
A distribuição do combustível é feita pela deslocação dos dois êmbolos opostos,
situados numa sede disposta transversalmente no interior do elemento fixo que é a
cabeça hidráulica. Este conjunto do rotor e a cabeça hidráulica constituem o
distribuidor da bomba.
Os êmbolos opostos são acionados pelos excêntricos que estão no alojamento do
corpo onde se movimenta o rotor. normalmente no alojamento do corpo da bomba
existe o número de excêntricos igual ao número de cilindros do motor.
Quando no movimento do rotor os êmbolos opostos são acionados pelos
excêntricos, enviam o combustível sob alta pressão para os canais que fazem parte
do distribuidor que coincidem nos intervalos bem definidos com orifícios existentes
na cabeça hidráulica para alimentar cada um dos injetores.

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Regulador de rotação
A rotação de um motor de ignição por compressão
costuma variar mesmo que se mantenha fixa a posição
da alavanca de comando da bomba injetora. Com a
posição da alavanca de comando em marcha lenta, por
exemplo, a rotação do motor pode cair até que ele pare
ou pode aumentar indefinidamente. Portanto, é
necessário um regulador de rotação que mantenha o
motor com rotação mais estável para qualquer posição
da alavanca de comando. Existem reguladores de
rotação que atuam em todos os regimes de
funcionamento do motor e existem reguladores que
atuam em marcha lenta e em plena carga. Para uso
veicular é mais comum os reguladores que atuam em
marcha lenta e em plena carga, pois, nas cargas
intermediária o próprio motorista faz o controle de
rotação, ou velocidade, alterando a posição da
alavanca de comando da bomba através do acelerador

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Bico injetor
Normalmente instalados nos cabeçotes, tem a finalidade de prover o
suprimento de combustível pulverizado em forma de névoa. A
agulha do injetor se levanta no começo da injeção devido ao
impacto da pressão na linha de combustível, suprida pela bomba
injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se
mantém fechado automaticamente pela ação de uma mola. Uma
pequena quantidade de combustível, utilizada para lubrificar e
remover calor das partes móveis dos injetores é retornada ao
sistema de alimentação de combustível. Os bicos injetores, assim
como as bombas, são fabricados para aplicações específicas e não
são intercambiáveis entre modelos diferentes de motores. Em
muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrência de
alguma evolução introduzida na sua produção, utiliza um tipo de
bico injetor até um determinado número de série e outro a partir de
então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É necessário ter
atenção especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas
injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos. Na
maioria dos motores fabricados antes de 2003 a pressão de injeção
é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2.
Quanto maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio

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das gotas injetadas.
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Sistema mecânico com bomba injetora
Vantagens:

 Um comportamento mais desportivo para o motor diesel

 Arranque instantâneo
 Muito baixo consumo, mesmo comparado com o common-rail

Desvantagens:

 Menor rendimento que o sistema comon-rail

 Maior ruído de funcionamento
 Mais poluente que os common-rail

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Injeção Eletrônica
O sistema de injeção diesel eletrônico representa um avanço
tecnológico em relação aos sistemas mecânicos, permitindo dosar a
quantidade exata de combustível para cada momento de serviço do
motor, ajustando o início exato da injeção. Para atender às mais
rigorosas legislações sobre gases de escape, oferece vantagens
especiais, pois permite processar diversos parâmetros do motor e do
meio ambiente. Dessa forma, pode-se reduzir o consumo de
combustível e a emissão de gases poluentes, além de se obter uma
suavidade de marcha sensivelmente melhor.
Para que o Sistema de Injeção Diesel possa oferecer todos os
benefícios e vantagens, precisa passar por revisões periódicas, estar
bem regulado e utilizar exclusivamente peças de reposição originais.
Para a correta manutenção dos sistemas diesel eletrônicos são
necessários equipamentos de alta precisão sempre aferidos, bem
como técnicos constantemente treinados pelos fabricantes, já que a
inovação tecnológica é constante. Assim, o motor sempre receberá a
quantidade de combustível adequada a cada momento de
funcionamento, gerando melhor desempenho com menor consumo e
baixa emissão de gases poluentes.

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Bomba injetora
eletrônica (EDC)
• Neste sistema a injeção é
monitorada por sensores;
• Bomba injetora eletrônica.
Conhecida também por “Fly By
Wire Electronic Pump”;
• Não existe nenhuma conexão
mecânica entre a bomba e o pedal
do acelerador;
• Foi o primeiro sistema de injeção
eletrônica diesel, lançado no
mercado pela Bosch em 1989 em
veículos comerciais.

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Sistema de injeção Unit
Injector System (UIS): unidade
injetora
• Lançado no mercado pela Bosch em 1994;
• Característica principal é combinar a bomba injetora e o bico
injetor em uma única unidade (Unit Injector);
• Apresenta uma unidade injetora para cada cilindro;
• Permite variar o período da injeção e pode gerar pressões de
injeção de até 2.200 bar;
• Os principais componentes do sistema de injeção eletrônica
diesel UIS são:
• Unidade injetora (12);
• Sensor de pressão e temperatura do ar (13);
• Sensores de temperatura, os quais medem temperaturas em
diversos locais do motor (16);
• Sensor de fase que informa qual cilindro está em compressão;
• Sensor de rotação do motor (17).

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Sistema de injeção
Common Rail(CRS)
• Lançado no mercado pela Bosch em 1997;
• Possui uma única bomba de alta pressão que envia
combustível para todos os bicos injetores;
• Processos de pressurização e injeção são independentes
entre si;
• É possível realizar mais de uma pulverização de
combustível durante a fase de expansão;
• A 1ª Geração do sistema funciona com pressões de
1.600 bar;
• Atualmente, a 4ª Geração do sistema funciona com
pressão de injeção de 2.100 bar.

A= filtro primário de combustível; B = filtro secundário de combustível; C = bomba de alta pressão: envia o combustível sob pressão (2000
bar) para o tubo de distribuição; D = módulo de controle (ECU-electronic control unit): controla o suprimento de combustível aos bicos
injetores a partir de informações recebidas de sensores (rotação, pressão entre outros); E = tubo distribuidor comum (Common Rail):
distribuir o combustível para os bicos injetores.

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Common Rail(CRS)
Tecnologia de ponta em injeção eletrônica, o
Common Rail destaca-se pela separação dos
sistemas de geração de pressão e de injeção.
Isso significa que a bomba gera a alta pressão
que está disponível para todos os injetores
através de um tubo distribuidor comum. Essa
pressão pode ser controlada independentemente
da rotação do motor. Pressão do combustível,
início e fim da injeção são precisamente
calculados pela unidade de comando a partir de
informações obtidas dos diversos sensores
instalados no motor. Assim, controlado pelo
acionamento de sua válvula magnética, cada
injetor fornece, individualmente e com
precisão, o combustível ao respectivo cilindro
do motor.

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Componentes do sistema Common Rail (CRS)

Bomba de alta pressão

Bico

RAIL ECU

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Conclusão
Com este trabalho podemos concluir que o sistema de injeção diesel pode ser duas
maneiras, uma analógica (mecânica) com a bomba injetora e outra eletrônico usando
o sistema Common Rail.
Podemos visualizar e entender as principais características de cada um dos sistemas
bem como suas vantagens e desvantagens.
Por ser um tema muito extenso o grupo apresentou o conteúdo resumido focando nos
dois sistemas e explicando o seu funcionamento.

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BIBLIOGRAFIA:
 <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAJ8EAH/motores-a-diesel#>
 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Nicolaus_Otto>
 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel>
 <http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_motores_e_tratores/Literatura/No%E7%F5es
%20B%E1sicas%20de%20Motores%20Diesel.pdf>
 <http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/downloads/
Cat_Sistemas_de_Injecao_Eletronica_Diesel_2009.pdf>
 <http://www.eurocarblu.com.br/servicos/sistemas-de-injecao-diesel/>

 BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna VOL.I. Editora Edgard Blücher LTDA. São Paulo, SP, 2012.
 BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna VOL.II. Editora Edgard Blücher LTDA. São Paulo, SP, 2013.

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