MOTORES DE

COMBUSTÃO

INTERNA .

Professor: Cláudio Santana

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA.

1. UNIDADE DE ENSINO 1.

1.1. INTRODUÇÃO.

O motor é um dos maravilhosos inventos que proporciona conforto e segurança a nossa vida. Foi
com a invenção dos motores que a sociedade pode se desenvolver em todos os campos
tecnológicos. O motor é fruto do trabalho de diversos pesquisadores com contribuições de varias
ciências. Destacam se as contribuições que levaram os motores a consumirem cada vez menos
combustíveis e a poluírem cada vez menos o meio ambiente.

O motor é a fonte de potência de veículos. A potência do veículo lhe dá movimentação, e lhe

permite o transporte de cargas (pessoas ou materiais). Portanto, o motor é a fonte de força e
movimento de veículos. Quanto maior for à potência do motor, maior será a sua capacidade de
carga, e maiores velocidades poderá proporcionar ao veículo. Assim, se é dito que um motor é mais
potente que outro, quer dizer que o primeiro proporciona ao veículo uma capacidade de transportar
uma quantidade maior de carga, ou de atingir velocidades mais elevadas. Por exemplo, motores de
caminhões e ônibus são feitos mais potentes que os de automóveis de modelo popular, pois
necessitam de uma maior capacidade de carga. Por outro lado, motores de automóveis esportivos
também são mais potentes que os de modelos populares. Motores de automóveis esportivos têm por
objetivo atingir maiores velocidades.

Os motores térmicos servem o homem há cerca de 250 anos. Nos primeiros 150 anos esses eram
conhecidos como máquina a vapor depois passou a ser chamados de motores de combustão externa.
Esses motores utilizavam uma fonte externa de energia para produzir vapor, com a expansão desse
vapor trabalho era produzido, após realização do trabalho o vapor era condensado e reaproveitado
no próximo ciclo.
 Figura 1 – Ciclo de trabalho de uma maquina a vapor.

Figura 2 - Motor naval de tripla expansão usado para propulsionar o SS Christopher Columbus, por volta de 1890.
 Figura 3 – Maria fumaça, exemplo de um motor de combustão externa.

Apenas nos anos1860 os motores de combustão interna começaram a surgir.

1860 – Não havia compressão antes da combustão J. J. E. Lenoir (1822 - 1900) construiu o primeiro
motor comercializado deste tipo. Foram vendidas cerca de 5.000 unidades de até 6HP. As melhores
eficiências giravam em torno de 5%.

1867 - Otto (1832 - 1891) e Langen (1833 - 1895) conseguiram implementar melhoramentos nos
motores a pressão atmosférica e também conseguiram vender cerca de 5.000 unidades agora com
eficiência em torno de 11%.

1876 - Neste ano, Otto tornou-se o inventor do moderno motor de combustão interna, por ter
conseguido por em prática um motor de quatro tempos: um curso de admissão, um de compressão
antes da combustão, um curso de expansão, quando trabalho é realizado sobre o pistão e finalmente
um tempo de exaustão dos gases queimados. Foram vendidos cerca de 50.000 motores com
eficiência de cerca de 14%. A enorme redução de peso e volume conseguida nestes novos motores
explica o seu sucesso.

1884 - Neste ano foi descoberta uma patente francesa, não registrada, de1862, onde Alphonse Beau
de Rochas (1815-1893) descrevia os princípios de funcionamento do motor de quatro tempos.
Porém, não conseguiu colocá-lo em funcionamento.
1880 - Surgem os motores de 2 tempos. Clerk e Robson na Inglaterra e Karl Benz na Alemanha
desenvolveram com sucesso motores de combustão interna onde os processos de exaustão e
admissão ocorrem no final do curso de expansão e no começo do tempo de compressão. As taxas de
compressão eram limitadas a menores do que 4:1, para evitar problemas de detonação devido à
qualidade dos combustíveis.

1892 – O engenheiro alemão, Rudolf Diesel, (1858-1913) lançou uma patente de um novo tipo de
motor de combustão interna. Sua intenção de iniciar a combustão pela injeção de um combustível
líquido no ar aquecido apenas por compressão permitiu dobrar a eficiência dos motores de então.
Muito maiores taxas de compressão, sem detonação, eram agora possíveis. Após muito esforço,
Diesel levou cinco anos para conseguir por em prática um motor de ignição por compressão.

Os combustíveis sempre tiveram maior impacto no desenvolvimento dos motores de combustão

interna. Antes de1905, embora as taxas de compressão fossem baixas (4:1ou menores) para evitar
problemas de detonação, o combustível muito volátil proporcionava fácil partida e boa performance
em climas frios.

Para suprir a grande demanda por combustível entre1907 e1915. Novos processos de refino de
petróleo foram realizados agora produzindo gasolina com alto ponto de fulgor, causando problemas
de performance no tempo frio. Felizmente, os motores de partida elétricos surgiram no tempo certo,
por volta de1912.

Após a I Guerra Mundial, houve um grande avanço na produção de combustíveis. A GM descobre o

efeito antidetonante do Pb tetra etil e já em 1923 era disponível como aditivo. E também o processo
de refino produzia gasolina de melhor qualidade.

1957 - Um mais recente desenvolvimento foi a construção de um motor de combustão interna

rotativo: o motor Wankel. Este motor, fruto de vários anos de pesquisa e desenvolvimento foi
baseado no projeto do engenheiro alemão Felix Wankel.

1.2. CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES.

Os motores de combustão interna são classificados de acordo com o modo de queima do

combustível em motores com ignição por centelha e motores com ignição por compressão.
Motores movidos a gasolina ou a álcool são exemplos de motores com ignição por centelha. Neste
caso, a queima de combustível é iniciada com uma centelha fornecida pela vela de ignição, que é
um componente instalado na superfície superior do cilindro, na parte chamada cabeçote do cilindro.

Motor diesel normalmente utiliza o óleo diesel como combustível. Nestes motores a ignição é
iniciada pela injeção de combustível no cilindro através de bicos injetores. A combustão em
motores diesel se dá de maneira espontânea, estimulada por elevadas pressão e temperatura da
mistura ar/combustível no cilindro.

Os motores também podem ser classificados como de quatro tempos ou dois tempos. Durante seu
funcionamento, um motor continuamente admite uma quantidade de ar e combustível, comprime e
queima a mistura e a deixa expandir antes de expulsá-la do cilindro. Quando este ciclo é feito ao
tempo em que o pistão executa quatro movimentos, dois para cima e dois para baixo, o motor é
chamado de quatro tempos. Quando o pistão realiza somente dois movimentos durante o ciclo, um
para cima e um para baixo, o motor é chamado de dois tempos.

Os quatro tempos de um motor a gasolina são mostrados em detalhes na Fig.4 (doravante motores
com ignição por centelha serão referidos por motores a gasolina).

Figura 4 – Motor de quatro tempos.

Durante a admissão, o motor atrai uma quantidade de ar e combustível para o interior do cilindro.
Neste processo, a válvula de admissão permanece aberta, e a válvula de exaustão fechada. A válvula
de admissão é um componente que abre ou fecha a passagem de mistura ar-combustível para o
interior do cilindro. A válvula de exaustão, também conhecida como válvula de descarga ou válvula
de escape, abre ou fecha a passagem de mistura queimada do cilindro para o exterior. O pistão
realiza um movimento para baixo, e o volume do cilindro é preenchido por ar e combustível.

O início da compressão é marcado pelo fechamento da válvula de admissão. Ambas as válvulas, de

admissão e de exaustão, permanecem fechadas. A mistura ar-combustível é comprimida pelo
movimento do pistão para cima, diminuindo o volume do cilindro. A pressão da mistura aumenta,
preparando-a para ser queimada. Ao final da compressão, com o pistão próximo à sua posição
superior máxima, denominada ponto morto superior, dá-se início ao processo de queima da mistura,
a combustão. A combustão em motores a gasolina é iniciada por uma centelha fornecida pela vela
de ignição, e, em motor diesel, é iniciada de maneira espontânea, estimulada pelas altas pressão e
temperatura da mistura no cilindro. Quando o pistão se encontra no ponto morto superior, o volume
definido pela geometria do topo do pistão, cilindro e pelo cabeçote do cilindro é chamado câmara
de combustão. A câmara de combustão é projetada de maneira a facilitar o processo de combustão,
objetivando que a mistura seja rápida e completamente queimada a cada ciclo do motor.

A combustão prossegue e é finalizada durante a expansão. Neste processo, em que as válvulas de

admissão e exaustão permanecem fechadas, o pistão move-se para sua posição inferior. O volume
do cilindro aumenta, e a mistura em seu interior se expande. É durante a expansão que a potência do
motor é gerada, de acordo com a força exercida sobre o pistão pela energia liberada da combustão.
Pouco antes de o pistão atingir sua posição mínima, denominada ponto morto inferior, a válvula de
exaustão é aberta, dando início à exaustão.

Este processo é caracterizado pela liberação da mistura queimada no cilindro. A mistura é expelida
do cilindro na medida em que o pistão move-se para cima. Com o pistão próximo ao ponto morto
superior, a válvula de admissão é aberta. A seguir, a válvula de exaustão é fechada e dá-se início a
um novo ciclo.

Os dois tempos de um motor a gasolina são mostrados em detalhes na Fig.5.

 Figura 5 – Motor de quatro tempos.

A combustão da mistura ar combustível acima do pistão produz um rápido aumento na pressão e

temperatura, empurrando o pistão para baixo, produzindo potência. Abaixo do pistão, a janela de
admissão induz ar da atmosfera para o cárter, devido ao aumento de volume do cárter reduzir a
pressão a um valor inferior à atmosférica. O cárter é isolado ao redor do eixo de manivelas para
assegura a máxima depressão em seu interior. A janela de exaustão, então, se abre, permitindo a
saída do gás de exaustão. A área da janela aumenta com o giro do eixo de manivelas, e a pressão no
cilindro se reduz. O processo de exaustão está quase se completando e, com ambas as janelas
desobstruídas pelo pistão, o cilindro se conecta diretamente ao cárter através do duto de admissão.
Se a pressão no cárter for superior à pressão no cilindro, então uma mistura fresca entra no cilindro
e se inicia os processos de admissão e lavagem. O pistão então se aproxima do ponto de fechamento
da janela de exaustão e o processo de lavagem se completa. Após a janela de exaustão estar
totalmente fechada, o processo de compressão se inicia até que o processo de combustão novamente
ocorra.

Os motores de combustão interna têm, normalmente, quatro, seis ou oito cilindros. Motores de um,
três, cinco, dez e doze cilindros também encontram aplicação, em menor escala. Motores de dez e
doze cilindros são, em geral, empregados em veículos de competição. Motores de um único cilindro
são comumente utilizados para testes de laboratório, veículos de duas rodas, ou para outros
equipamentos, como cortadores de grama.
Os cilindros de um motor podem ser arranjados em linha, opostos ou em configuração V, conforme
mostra a Fig. 6.

Figura 6 – Disposição dos cilindros em um Motor de Combustão Interna.

A Fig. 7 mostra um motor de quatro cilindros em linha.

Figura 7 - Vista em corte de um motor de quatro cilindros em linha.

Os motores também podem ser classificados quanto à utilização, nesse caso tem se:
Estacionários – Destinados ao acionamento de maquinas estacionarias, tais como geradores,
maquinas de soldas, compressores de ar, bombas ou outras maquinas que operam em rotação
constante.

Industriais – Destinados ao acionamento de maquinas da construção civil, tais como tratores,

carregadeiras, guindastes, maquinas de mineração, veículos fora de estrada, acionamentos de
sistemas hidrostáticos e outras aplicações onde se exijam características especiais.

Veiculares – Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais como caminhões e

ônibus.

Marítimos – Destinados a propulsão de barcos e maquinas de uso naval, tais como navios, barcos e
lanchas.

Aeroviários – destinados a propulsão de aeronaves, tais como aviões e jatos espaciais.

1.3. DEFINIÇÕES.

PMS – Ponto morto superior – posição máxima que o pistão alcança dentro do cilindro no
movimento de subida.

PMI – Ponto morto inferior – posição mínima que o pistão alcança dentro do cilindro no
movimento de descida. São nessas posições que o embolo muda o sentido de movimento. A Fig. 8
mostra o desenho esquemático do PMS, PMI e Curso.

Curso – Distancia entre o PMS e PMI.

 Figura 8 – PMS, PMI e Curso.

Cilindrada – Volume de mistura ar e combustível que pode entrar no cilindro, quando o pistão
desloca se do PMS ao PMI vezes o numero de cilindros do motor.

Exemplo 1: determine à cilindrada do motor cujas dimensões são as seguintes:

Numero de cilindros – 4.
Diâmetro dos cilindros – 86,0 mm
Curso – 86,0 mm
Taxa de compressão – 10.

Câmara de Combustão, Câmara de compressão, Câmara de explosão ou Volume morto – Espaço

livre que fica acima do pistão quando este se encontra no PMS. Nela, a mistura ar e combustível,
que entrou pela válvula de admissão, será comprimida e, após faísca emitida pela vela, explodira
para que a expansão dos gases movimente o pistão, dando seqüência ao funcionamento do motor.

O rendimento de um motor à explosão depende, em grande parte, da forma das câmaras de

explosão. Para ser eficaz, uma câmara de explosão, deve ser de tal modo compacta que a superfície
das suas paredes, através das quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento, seja mínima.

Como regra, considera-se que a forma ideal de uma câmara de explosão seja esférica, com o ponto
de ignição situado no centro, que resultaria numa combustão uniforme da mistura gasosa em todas
as direções e num mínimo de perda de calor através das paredes. O conceito mais aproximado, neste
caso, é o de uma calota esférica. As formas das câmaras de explosão, que habitualmente apresentam
os motores de automóveis, são de quatro tipos: hemisférica, em banheira, em cunha (ou triangular) e
aberta na cabeça do pistão, todas elas com válvulas no cabeçote.

A cabeça hemisférica é utilizada principalmente em motores de elevado rendimento, já que a sua

fabricação é dispendiosa. Na maioria dos automóveis atuais, as câmaras de explosão apresentam
uma das quatro formas principais, compatíveis com motores de alta taxa de compressão.

O sistema de válvula lateral utilizado nos primeiros automóveis é o mais econômico. Contudo, neste
sistema, a forma da câmara limita a taxa de compressão a pouco mais de 6:1, valor muito baixo para
se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina. A Fig. 9 mostra o modelo de câmara
hemisférica.

Figura 9 – Câmara hemisférica.

Uma das formas mais eficazes e viáveis de câmara de explosão é a clássica em calota esférica, cuja
base é formada pela cabeça do pistão. As válvulas inclinadas formam entre si um ângulo de 90º,
ocupando a vela uma posição central entre ambas. Esta disposição, clássica pela sua simetria,
encurta a distância que a chama deve percorrer entre a vela e a cabeça do pistão, assegurando uma
boa combustão. É utilizada em motores de elevado rendimento, sendo o ângulo entre as válvulas
inferiores a 90º.

A câmara hemisférica implica na utilização de uma ou duas árvores de comando no cabeçote ou

então de uma árvore de comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes
impulsoras para o acionamento das duas filas de válvulas. A sua fórmula facilita a admissão da
mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos lados do motor e, a expulsão dos gases da
combustão, pelo lado contrário. Também proporciona mais espaço para os dutos de admissão de
grande diâmetro, podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre na câmara
facilmente e com a devida turbulência.

O adequado fluxo de gases que as suas grandes válvulas permitem, faz com que a cabeça
hemisférica proporcione um notável rendimento volumétrico, ou seja, um volume de mistura gasosa
admitida igual ao volume do cilindro, sob determinadas condições atmosféricas. Contudo, devido à
tendência atual para a fabricação de cilindros com maiores diâmetros e cursos dos pistões mais
reduzidos, as válvulas de um motor comum em linha apresentam o diâmetro suficiente para
satisfazer as necessidades normais. Tais válvulas não exigem árvores de comando ou balancins
especiais, o que torna menos dispendioso na fabricação do motor.

Para que a chama percorra um pequeno trajeto, são muito utilizadas, nos motores de válvula no
cabeçote, as câmaras de explosão em forma de banheira invertida e em cunha. A câmara de
explosão em banheira, apresenta as válvulas de admissão e de escapamento colocadas verticalmente
na parte superior e a vela na parte inclinada. Na câmara de explosão, em forma de cunha, as
válvulas encontram-se no lado inclinado, de maiores dimensões, situando-se a vela no lado mais
curto. Ambas as câmaras de explosão permitem a instalação de uma única árvore de comando
lateral, com as hastes impulsoras para os balancins em linha. As válvulas destas câmaras podem ser
acionadas por uma única árvore de comando no cabeçote. As Fig. 10 mostra respectivamente
câmaras de combustões em forma de banheira e cunha.
 Figura 10 – Câmara banheira e cunha.

Existe um tipo de câmara moderno de explosão situado na cabeça do pistão, essa câmara é
apropriado para taxas de compressões elevadas e é utilizado principalmente em motores de
competição, nos quais o diâmetro do pistão é superior ao seu curso. Quando o pistão sobe, na fase
final do tempo de compressão, a borda superior do pistão provoca uma turbulência, sob a forma de
jato intenso na mistura gasosa da periferia do pistão para o centro da câmara, dando origem a uma
excelente combustão sem detonação. A câmara, pelo fato de apresentar a forma de taça e se
encontrar na cabeça do pistão, conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais rápida
vaporização da mistura. As Figs. 11e 12 mostram câmaras de combustões formada pela base do
cabeçote e topo do pistao.
 Figura 11 – Câmara de combustão no topo do pistao.

Figura 12 – Câmara de combustão formada pela base do cabeçote e topo do pistao.

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As câmaras de explosão, num motor de válvulas laterais, não têm uma boa taxa de compressão que
é uma das condições fundamentais para que se produza uma boa combustão.
As válvulas estão alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as câmaras de
explosão. A parte superior da câmara forma um declive sobre o cilindro, dando origem a um
pequeno espaço entre a câmara e a cabeça do pistão no P. M. S., formando uma pequena lâmina de
compressão. A Fig. 12 mostra uma câmara de combustão com válvula lateral.
 Figura 12 – Câmara com válvula lateral.

Taxa de compressão ou relação de compressão – Relação matemática que indica quantas vezes a
mistura ar/combustível ou simplesmente o ar aspirado (no caso do diesel) para dentro do cilindro
pelo pistão é comprimido dentro da câmara de combustão antes que se inicie o processo de queima.
Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma taxa de compressão de 8:1, indica que o
volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimida 8 vezes antes de que a centelha de vela
iniciasse a combustão, Figura 13.

Figura 13 – Relação entre volume deslocado e volume da câmara de combustão.

Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de compressão é diretamente responsável pelo rendimento

térmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compressão, melhor será o aproveitamento
energético que o motor estará fazendo do combustível consumido. Por esse motivo que o motor
diesel consume menos que um similar a gasolina. Há limitações físicas e técnicas para a simples
ampliação da taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obtenção de câmara de combustão
minúscula. Já o seguinte apresenta restrições quanto às propriedades do combustível, isto é, quanto
cada combustível resiste à compressão antes de auto-inflamar (octanagem). A taxa de compressão
corresponde à seguinte relação:

Exemplo 2: Com base nos dados do exercício 1, calcule:

a) Volume da câmara de combustão.

b) Altura da câmara de combustão, caso a mesma tenha a forma geométrica de um cilindro.

c) Considerando que seja retirado 1 mm na altura dessa câmara, calcule o novo volume da
câmara de combustão.

d) Calcule a nova taxa de compressão.

Ordem de ignição - Os motores de cilindros múltiplos apresentam sempre ordem de ignição. A

ordem de ignição é a sequência das expansões que ocorrem nos cilindros do motor. Tem como
objetivo o equilíbrio térmico e dinâmico do motor. O equilíbrio térmico evita que ocorra uma
concentração de calor em determinada parte do motor. O equilíbrio dinâmico diminui as vibrações
decorrentes das forças das expansões sobre a árvore de manivelas. No Quadro 1,2 e 3 são
apresentadas ordens de ignição usuais para motores de quatro tempos em linha.

Os motores de 4 cilindros de 4 tempos são os mais utilizados tanto em automóveis como em tratores
agrícolas. Nesses motores ocorre uma expansão a cada 180º de giro da árvore de manivelas, e dessa
forma o motor não fica sem expansões. Quando termina a expansão em um cilindro já se inicia uma
outra expansão em um dos outros três cilindros do motor. Existem duas disposições diferentes das
manivelas no eixo conforme a ordem de ignição do motor. As ordens de ignição para motores de
quatro cilindros são: 1243,1342 e 1432 (Figuras 14 e 15).
Figura 14 - Árvore de manivelas motores 4T, ordens de ignição 1243 e 1342, 4 cilindros em linha.

Figura 15 - Árvore de manivelas para motores 4T, ordem de ignição 1432, 4 cilindros em linha.

Quadro 1 - Sequência das expansões motores 4T, ordem de ignição 1243, 4 cilindros em linha.

Quadro 2 - Sequência das expansões motores 4T, ordem de ignição 1342, 4 cilindros em linha.
 Quadro 3 - Sequência das expansões motores 4T, ordem de ignição 1432, cilindros em linha.

1.4. PRINCIPAIS COMPONENTES DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.

Bloco do motor - Os blocos são, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econômico e
fácil de trabalhar na produção em série. A resistência do bloco pode ser aumentada, se for utilizada
na sua fabricação uma liga de ferro fundido com outros metais. Alguns blocos de motor são
fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipação calorífica; são,
contudo, de preço mais elevado. Como são também mais macios, para resistir aos atritos dos
pistões, os cilindros desses blocos têm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. Na prática, é
a "estrutura de suporte" do motor, abriga em seu interior o virabrequim, bielas, pistões e cilindros.
Normalmente o bloco de um motor é fechado por cima pelo cabeçote e por baixo pelo cárter. As
Figs. 15 e 16 mostram os componentes de um motor vista transversal e longitudinal
respectivamente. A Fig. 17 mostra um bloco de quatro cilindros.

Cilindro – È o local por onde se desloca um pistão. Na maioria dos motores os cilindros fazem parte
do bloco, sendo usinados no mesmo. Em outros motores, os cilindros são encaixados no bloco.
Neste caso recebem o nome de camisas, e a colocação do cilindro no bloco é chamada de
encamisamento. Estes cilindros são feitos de aço e podem ser chamados de: camisa seca, quando o
líquido de arrefecimento não tem contato direto com o cilindro; camisa molhada, quando a
superfície externa do cilindro fica em contato direto com o líquido de arrefecimento. A superfície
interna do cilindro recebe um brunimento, que consiste de pequenos riscos em forma de ângulos,
para reter o óleo lubrificante e facilitar o trabalho dos anéis de segmento e o deslizamento do pistão,
figura 17. Devido ao movimento alternado do pistão, os cilindros, com o decorrer do tempo, sofrem
um desgaste que pode ocorrer em maior ou menor tempo, dependendo de certos fatores, como por
exemplo:
- Material abrasivo no combustível ou no óleo lubrificante ou no ar;
- Água no combustível ou no óleo lubrificante;
- Viscosidade inadequada do óleo;
- Superaquecimento do motor;
- Insuficiência de pressão de óleo.

Mancal – também usinado no bloco serve para suportar o eixo virabrequim.

Figura 15 – Componentes do motor.

Figura 16 – Componentes do motor.
Figura 17 - Bloco de motor de quatro cilindros.

Figura 18 – Brunimento do cilindro.

Cabeçote - Cabeça do motor ou cabeçote é a nomenclatura usada para se referir a parte integrante
de um mecanismo. Num motor de combustão interna, cabeça do motor é a tampa de fechamento da
parte superior do bloco de cilindros e consiste numa plataforma perfeitamente fresa de modo
ajustar-se ao bloco metal a fim de oferecer resistência às explosões. Atualmente a Cabeça do motor
é a parte superior da câmara de combustão e onde se localizam as velas e as válvulas de admissão e
escape. Além de facilitar a manutenção do motor, a cabeça do motor é a chave para o bom
desempenho, por determinar o formato da câmara de combustão, a passagem dos gases de admissão
e escape, o funcionamento das válvulas e seu comando. Pode se elaborar um motor totalmente
diferente em desempenho apenas alterando o cabeçote. Usualmente é fabricada a partir do mesmo
material do restante do bloco, ferro fundido, ou em motores de alto desempenho, ligas de alumínio.
Como o restante do bloco, contém tubagens separados para passagem de lubrificante e água da
refrigeração. O cabeçote deve se apoiar perfeitamente sobre o bloco do motor devido às altas
temperaturas e pressões a que está submetida à câmara de combustão. As Figs. 19 e 20 mostram
cabeçotes vista inferior em perspectiva respectivamente.

Figura 19 – Cabeçote vista inferior.

Figura 20 – Cabeçote vista geral.
Junta do cabeçote – A junta da cabeça visa assegurar a estanquecidade de cada uma das câmaras de
combustão, bem como a continuidade dos circuitos de água de refrigeração do motor e dos circuitos
de passagem do óleo lubrificante do motor. O material da junta tem que estar em condições de
impedir a penetração da mistura gasosa, da água ou do óleo nos circuitos adjacentes. Tem que
possuir uma elavada resistência térmica (temperatura de centenas de graus), química (presença de
óleo, mistura gasosa, água) e mecânica (pressão de aperto e movimentação das bielas). A junta
possui oríficios para assegurar a continuidade dos vários circuitos que atravessam o motor do
automóvel, bem como para a passagem dos parafusos de fixação da cabeça ao bloco motor.

As juntas mais antigas eram constituídas por papel grosso untado com óleo grafitado, sendo depois
substituídas por outras com duas folhas de cobre possuindo no seu interior amianto. Com a
proibição do uso do amianto na Europa e em muitos países do mundo, essas juntas estão em fase de
desaparecimento. As juntas actuais são geralmente feitas de cartões especificos grafitados e
reforçados com uma camada interior em aço, cobre ou de múltiplas folhas de aço (em inglês
Multiple Layers Steel ou MLS).

Problemas mecânicos nos motores, nomeadamente no sistema de lubrificação, podem provocar a

deterioração das juntas. Uma avaria numa junta pode provocar problemas de perda de potência do
motor ou, quando fica degradado o isolamento, a ligação entre circuitos de óleo, água ou gases de
admissão ou escape do motor podendo levar a graves danos no motor. A diminuição da relação de
compressão do motor ou a redução da pressão do circuito de arrefecimento são indícios de
problemas com a junta da cabeça, Fig. 21.

Figura 21 – Junta do Cabeçote.

Carter – É um recipiente metálico que protege e assegura a lubrificação de certos mecanismos. O
cárter envolve a parte inferior do motor alojando a cambota(virabrequim) e protegendo as partes
móveis de objectos estranhos. Podem ser de dois tipos, estrutural fabricado em ligas de aluminio e
os fabricados em chapas de aço, figura 22. Tem funções diferentes dependendo do tipo de motor em
que esteja aplicado.

Num motor a dois tempos o cárter está selado pois, com a subida do pistão, tem que se criar um
vácuo que leve à entrada de nova quantidade de mistura ar/combustível. Quanto o pistão sobe, a
mistura passa da zona do cárter para o cilindro.

Num motor de quatro tempos o cárter assegura a lubrificação das partes móveis do motor e protege
a cambota e bielas das agressões do exterior. Localizado na parte inferior do bloco é uma espécie de
tabuleiro no qual cai o óleo de lubrificação que é espalhado nas áreas móveis do motor.

Cárter úmido - Este tipo de cárter, o mais frequente em veículos de série, tem uma dimensão
adequada (quatro a seis litros) para conter todo o óleo de lubrificação. Na sua superfície inferior
possui uma tampa de rosca através da qual é possível esvaziar todo o seu conteúdo. O óleo
armazenado é colocado em circulação através da bomba de óleo que o espalha nas zonas móveis do
motor. Dos cilindros e dos apoios da cambota cai novamente para o cárter e volta a ser disperso
num ciclo sucessivo.

No seu nível máximo o óleo do cárter não pode atinge a cambota pois, se o fizesse, a elevada
rotação desta provocaria um "borbulhar", que, em última instância, dificultaria a ação da bomba de
óleo e poderia provocar sérios danos ao veículo.

Quando o óleo está num nível reduzido, e no caso de curvas a alta velocidade ou travagens bruscas,
o óleo pode-se deslocar ao longo do cárter por ação da força centrífuga ou da inércia deixando as
entradas dos tubos de aspiração para a bomba de óleo descobertas impedindo esta de o fazer chegar
aos locais adequados e podendo provocar graves danos ao motor.

Cárter seco - No sistema de cárter seco o óleo é armazenado num reservatório exterior sendo
aspirado do cárter (que assim pode ter uma dimensão bem menor pois não tem que armazenar o
óleo) para esse depósito. Neste sistema há duas bombas de óleo: uma que aspira o óleo do cárter
para o reservatório exterior e outra que o coloca em circulação para as zonas adequadas.
Apesar de mais dispendioso, mais pesado e mais complexo, este sistema apresenta algumas
vantagens nomeadamente, face ao menor volume do cárter, permitir colocar o bloco motor numa
posição mais próxima do solo diminuindo assim o centro de gravidade da viatura e melhorando a
estabilidade aerodinâmica. O depósito exterior pode conter um maior volume de óleo, uma pressão
mais estabilizada e sistemas adicionais de arrefecimento do óleo. A ausência de mistura com gases
do motor pode ainda signifcar melhorias na disponibilidade de potência do motor. Este tipo de
cárter é mais frequente nos motores dos veículos de competição.

Ventilação do cárter - Durante o funcionamento do motor, uma pequena quantidade de combustível

não consumido na deflagração no cilindro bem como gases de escape podem atravessar os
segmentos dos pistões e chegar ao cárter. Se estes gases se mantiverem e condensarem no interior
do cárter provocarão a diluição do óleo e diminuindo assim as suas propriedades lubrificantes. A
presença de água pode ainda provocar a oxidação de algumas das peças do motor. Para contrariar
esta situação há um sistema de ventilação do cárter que lhe fornece ar fresco do filtro de ar e que
sai, atravessando uma válvula especial colocada no próprio cárter, para o colector de admissão.
Este, estando a uma menor pressão do que o cárter, tem um efeito de sucção sobre os gases
presentes impedindo a sua concentração. Motores antigos ou danificados podem gerar fugas
significativas de vapores através dos segmentos dos pistões para o cárter, fugas essas que o sistema
de escoamento do ar não consiga aspirar. Em consequência pode haver perda de potência do motor.

Figura 22 – Carter estrutural e em chapa de aço.

Pistão – Pistão ou êmbolo de um motor é uma peça cilíndrica normalmente feita de alumínio ou liga
de alumínio, que se move longitudinalmente no interior do cilindro dos motores de explosão, figura
23. O pistão tem a forma de um copo cilíndrico invertido sendo a superfície direcionada para a
câmara de combustão denominada fundo ou cabeça do pistão. A parte média, é normalmente
chamada de corpo, onde existem dois orifícios circulares par alojar o eixo do pistão que o une à
biela. A parte mais afastada da cabeça é denominada a calça ou saia do pistão. Os dois orifícios
circulares que possui na parte média são reforçados e opostos e destinam-se a possibilitar a sua
fixação ao pé da biela através de um eixo em aço conhecido como pino do pistão

Durante a seu deslocamento no interior do cilindro o pistão deveria aderir totalmente a este de
forma a que não houvesse fugas de gases que diminuissem a força da compressão ou da explosão da
mistura. Face ao forte atrito que tal provocaria a solução encontrada foi deixar uma pequena folga
entre o pistão e o cilindro, tendo aquele um menor diâmetro são colocando anéis, também
chamados segmentos ou aros do êmbolo, em volta do pistão assegurando o isolamento necessário.
Esta folga garante ainda espaço para que o pistão possa dilatar com o aquecimento do motor sem
aderir ao cilindro envolvente ficando impedido de se movimentar.

Os pistões mais antigos eram construídos em ferro fundido tendo sido mais tarde melhoradas as
suas características estanhando ou niquelando as superfícies em contacto com os cilindros. Num
motor rodando a 3.000 rotações por minuto, o pistão realiza um movimento completo ao longo do
cilindro a cada centésimo de segundo. Este elevado ritmo, e a temperatura de cerca de 300 °C
atingida pela cabeça do pistão, levaram à introdução do alumínio e ligas de alumínio, mais leves e
com uma maior capacidade de dissipação do calor.

O movimento de vai-vem do pistão é controlado pela biela que por sua vez está articulada com a
cambota. Este movimento provoca uma força perpendicular ao comprimento da cambota que exerce
esforços laterais sobre os cilindros e tende a provocar, com o funcionamento do motor, alguma
ovalização dos respectivos orifícios. As soluções encontradas para estes problemas contam-se:
- Fabricar a saia do pistão mais larga que a cabeça, mas com umas ranhuras de forma a que a
dilatação se estenda para essas ranhuras sem provocar o "agarrar" ao cilindro;
- Colocar no interior da saia uma armadura em metal invar que, tendo um baixíssimo coeficiente de
dilação térmica, impede a saia de se dilatar;
- Envolver a zona da saia por segmentos em invar impedindo a dilatação desta.
- Fabricar a cabeça do pistão em alumínio e a saia em aço.
- Fabricar os pistões ligeiramente ovalizados, com o eixo maior no sentido da oscilação, de forma a
que após aquecimento fiquem devidamente ajustados ao cilindro.
 Figura 23 – Pistão.

Anéis de segmento - Os segmentos encontram-se alojados em sulcos efetuados na superfície

exterior do pistão e são fabricados num material menos duro que o material que constitui o bloco do
motor de forma que sejam esses (anéis) e não o bloco a desgastarem-se com o uso, figura 24.

Os dois ou três anéis situados mais perto da cabeça do pistão são chamados segmentos de
compressão e têm por finalidade assegurar que não haja fuga da mistura gasosa na altura em que o
pistão efetua o seu movimento de compressão. O anel que se encontra mais perto da câmara de
combustão é chamado anel de fogo pois é o que contém a explosão que se dá no cilindro vedando a
passagem dos gases. Os anéis de fogo são revestidos a crómio o que lhes aumenta a resistência às
condições extremas de funcionamento a que são sujeitos, permitindo simultaneamente uma melhor
lubrificação, pois retêm o óleo na sua superfície diminuindo assim o atrito. O uso deste
revestimento permitiu duplicar a durabilidade dos segmentos e reduzir em mais de 50% o desgaste
dos cilindros. Na posição mais afastada da cabeça do pistão situa-se o chamado segmento ou anel
raspador ou anel do óleo que possui um conjunto de orifícios em contacto com o interior do pistão e
cujo objetivo é, quando da sua descida durante a fase de explosão no ciclo de quatro tempos retirar
o óleo lubrificante que cobre a superfície do cilindro de forma a que este não se misture com o ar
que entrará na fase seguinte. Através das aberturas que comunicam com o interior do pistão este
óleo vai lubrificar o próprio pé da biela caindo no cárter para ser reaproveitado posteriormente.
Com o uso os segmentos vão-se desgastando. Quando isso ocorre os anéis gastos começam a puxar
o óleo para dentro do cilindro onde se queima juntamente com o combustível provocando
carbonização e um fumo negro característico no escape. A figura 25 mostra detalhes de montagem
dos aneis no pistão.
 Figura 24 – Anéis de segmento.

Figura 25 – Pistão e anéis de seguimentos.

Biela - É toda peça de uma máquina que serve para transmitir ou transformar o movimento retilíneo
alternativo em circular contínuo. Um exemplo de biela no interior de um motor de automóvel é a
peça que liga o êmbolo (pistão) à cambota. A cabeça (a parte mais larga) é apertada à cambota por
meio de parafusos e a extremidade oposta é trancada pela cavilha do êmbolo, no interior da sua
saia. Enquanto esta extremidade se desloca para cima e para baixo (solidária com o movimento do
pistão), a cabeça descreve um movimento circular. Algumas bielas dispõem de uma cabeça com
ligação oblíqua, facilitando o acesso durante a montagem e desmontagem do motor. A Fig. 26
mostra uma biela especificando as partes principais e um conjunto montado pistão-biela.
 Figura 26 – Pistão e conjunto pistão-biela.

Pino de biela – Pino de aço, chamado pino do pistão, está alojado em um furo que fica abaixo da
zona de anéis. Utilizado para fixar o pistão ao pé biela (olhal menor) atravessando diametralmente o
pistão. Esse furo pode ser descentralizado, para evitar batida da saia nas paredes do cilindro, quando
o pistão inverte o sentido de movimento no início da expansão. O pino é fabricado em aço especial
para resistir aos desgastes, pois está sujeito a grandes tensões, figura 27.

Quanto ao modo de fixação, o pistão pode ser de pino flutuante, que desliza livremente no pistão e
na biela, possuindo anéis de trava nas extremidades para que o pino não entre em contato com o
cilindro. Pode ser de pino semi flutuante, que é fixo na biela e desliza livremente no pistão. Pode ser
também de pino fixo, sem movimento giratório e preso ao pistão por meio de parafuso ou trava livre
na bucha da biela.

Figura 27 – Pino de pistão.

Eixo virabrequim – Também conhecido como árvore de manivelas, cambota e girabrequim, é o

maior e mais pesado componente móvel do interior do motor. Tem fixado em sua parte frontal uma
polia que distribui movimento para os acessórios externos do motor, como o eixo do comando de
válvulas, bomba da direção hidráulica, bomba do ar-condicionado, bomba de água bomba d’água,
polia da correia dentada, polia da correia dos acessórios e etc. Na sua região posterior é fixado o
volante do motor e nesse a embreagem. O virabrequim fica apoiado nos mancais principais do
bloco, figura 28.
 Figura 28 – Eixo Virabrequim.

Volante - Geralmente produzido em aço, é o componente responsável pelo armazenamento da

energia cinética durante a fase de explosão/expansão do motor e sua restituição durante as fases de
admissão, compressão e exaustão, figura 29. Quanto mais pesado o volante, mais estável é o motor,
sendo mais suave seu funcionamento. Em contrapartida, a subida de rotações é mais lenta e o
retorno ao regime normal de marcha lenta também é mais demorado.

Figura 29 – Volante do motor.

Eixo comando de válvula - O eixo de comando das válvulas tem a função de comandar a abertura e
o fechamento das válvulas nos momentos adequados, figura 30. Consiste de um eixo com partes
ovais, chamados excêntricos ou cames, com as quais as alças fazem contato. O número de cames no
eixo é igual ao número de válvulas. À medida que o eixo gira, os cames deslocam as alças, em um
movimento vertical. O movimento das alças é transmitido através das hastes e braços para as
válvulas. Quando a parte mais protuberante do came, chamada lóbulo, faz contato com a alça, esta
se encontra em sua posição superior, e a válvula atinge sua abertura máxima. As molas fazem com
que as válvulas retornem à sua posição de fechamento. A posição fechada da válvula corresponde à
alça em seu nível inferior, em contato com o prolongamento circular do came. O eixo de comando
das válvulas pode estar localizado no bloco do motor ou no cabeçote do cilindro. Quando o eixo de
comando das válvulas se localiza no cabeçote do cilindro, o trem de válvulas não apresenta hastes e
braços.

Figura 30 – Eixo comando de valvula.

A rotação da árvore de cames é controlada pelo movimento da cambota(virabrequim), ou

directamente, através de engrenagens, ou indirectamente através de uma corrente chamada "corrente
de distribuição". No motor a quatro tempos a árvore de cames roda a metade da velocidade do
virabrequim. No motor a dois tempos não há árvore de comando, uma vez que a entrada e saída de
gases do cilindro é feita através de janelas, e não de válvulas.

Alguns motores possuem duas árvores de cames localizadas na cabeça(cabeçote) do motor uma
para as válvulas de admissão e outra para as válvulas de escape. A esta configuração chama-se
DOHC, acrónimo de Dual OverHead Cam, já os motores que usam uma árvore simples é
denominado SOHC. Motores em V poderão ter quatro árvores de cames, duas para cada bloco de
cilindros.

A principal razão de se usar um cabeçote com duplo comando de válvulas é permitir mais válvulas
de admissão e de escapamento. Mais válvulas significam que a mistura ar-combustível de admissão
e os gases de escapamento podem fluir mais livremente, pois há mais aberturas para que eles entrem
e saiam. Isso aumenta a potência do motor.

Nos motores OHV a árvore de comando de válvulas está dentro do bloco, em vez de no cabeçote, o
ressalto movimenta longas hastes que sobem através do bloco e do cabeçote para acionar os
balancins. Estas hastes adicionam massa ao sistema, o que aumenta a carga nas molas das válvulas.
Isso pode limitar a rotação dos motores dessa configuração. O comando de válvulas no cabeçote,
que elimina esse processo, é uma das tecnologias de motor que possibilitaram alcançar maiores
rotações. A árvore de comando de válvulas em um motor desse tipo normalmente é acionada por
engrenagens ou por uma corrente curta.
 Figura 31 - Excêntrico da árvore de cames.

O momento em que se processa a abertura e fechamento das válvulas é vital para o funcionamento
correto do motor. Uma desafinação neste processo pode provocar importantes perdas de
performance. Na figura 31 é identifcado o excêntrico (pintado de a azul) da árvore de cames que
controla as válvulas de admissão do motor. A válvula é aberta quando o ponto A chega ao contato
com o impulsor da válvula e permanece aberta até passar pelo ponto assinalado B. A configuração
desta área AB determina o tempo em que a válvula controlada estará aberta o que depende das
opções do fabricante em relação às características de cada motor. Os excêntricos que controlam as
válvulas de escape e de admissão têm desenhos diferentes sendo o tempo de abertura das válvulas
de admissão geralmente superior ao das de escape.

Mecanismos de sincronismo - Um processo simples de transmitir o movimento do virabrequim à

árvore de comando das válvulas no cabeçote consiste na utilização de uma corrente, contudo, uma
corrente comprida terá tendência a vibrar, a não ser que apresente um dispositivo para mante-la
tensa, figura 32. Na maior parte das transmissões por corrente utiliza-se, como tensor (esticador),
uma tira de aço comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha. Uma mola helicoidal
mantém o tensor de encontro à corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calço de borracha
sintética ligado a um pequeno pistão sujeito a uma ação de uma mola acionada por pressão de óleo.

Alguns motores apresentam transmissões por engrenagens entre a árvore de comando de válvulas e
o virabrequim. Estes tipos de transmissão são, contudo, muito ruidosos.

Uma das transmissões mais recentes para árvores de comando de válvulas no cabeçote utiliza uma
correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificação, é
fabricado com borracha resistente ao óleo, figura 33. Estas correias necessitam ser substituídas ou
ajustadas em intervalos regulares. Se uma correia de distribuição se partir, o comando pára de girar
e um ou mais pistões pode atingir as válvulas abertas.
 Figura 32 – Sincronismo por corrente.

Figura 33 – Sincronismo por correia.

Valvulas - É um dispositivo que visa permitir ou bloquear a entrada ou a saída de gases dos
cilindros do motor, figura 34. Num motor de combustão interna existem dois tipos de válvulas: As
válvulas de admissão que controlam a entrada de mistura gasosa no cilindro do motor, e as válvulas
de escape(à esquerda), que permitem a saída dos gases após a explosão.

Alguns motores a cabeça da válvula de admissão tem uma dimensão superior à de escape visando
facilitar a entrada de gases no cilindro. A cabeça das válvulas de admissão atinge uma temperatura
de cerca de 250 °C e a sua haste é sujeita a cerca de 100°C, enquanto que as válvulas de escape
atingem temperaturas bastante superiores: 750º na cabeça da válvula e 400º na respectiva haste. A
elevada temperatura das válvulas de escape faz com que algumas delas sejam ocas, tendo no interior
sódio que, fundido a cerca de 100 °C e deslocado pelo movimento alternado da válvula, permite que
o calor gerado se dissipe rapidamente e a válvula seja sujeita a um menor desgaste.

As válvulas podem ter duas disposições face aos cilindros: laterais também chamadas simplesmente
SV do inglês Side Valve, ou cabeça(ou cabeçote no Brasil) chamadas OHV de OverHead Valve.
Hoje em dia mais de 97% dos motores possuem as válvulas à cabeça.

De forma a aumentar a eficiência dos motores, cada cilindro pode ter mais do que duas válvulas,
sendo frequentes cilindros com quatro válvulas, duas de admissão e duas de escape. Os automóveis
são por vezes identificados pelo número total de válvulas que os seus motores possuem: um motor
de quatro cilindros com quatro válvulas por cilindro denomina-se um "motor de dezesseis
válvulas"(16 V), sendo um motor de 6 cilindros com 4 válvulas denomina-se um "motor de vinte
quatro válvulas"(24 V).

Num motor a quatro tempos cada válvula abre e fecha durante cada duas voltas da cambota ou
virabrequim do motor. Em um motor a 6.000 rpm, portanto, as válvulas são atuadas 3.000 vezes por
minuto, ou 50 vezes por segundo. A esta elevada velocidade a própria inércia da mola pode impedi-
la de fechar totalmente e provocar vibrações no trem de válvulas, prejudicando a performance do
motor. Para ultrapassar esta dificuldade, além dos comandos hidráulicos, podem ser usadas também
duas molas concêntricas. Assim, além de proteger-se o motor no caso de quebra de uma mola, fica
assegurado um funcionamento mais suave a altas rotações.

Nos motores mais antigos, a operação de mudança de válvulas tinha que ser efetuada com
regularidade devido ao elevado desgaste provocado pelo seu funcionamento. A gasolina com adição
de tetraetilchumbo (agora proibida na União Europeia e no Brasil) reduzia este problema, pois o
chumbo depositava-se no assentamento das válvulas. O uso de ligas de aço mais resistentes e o
revestimento das cabeças e sedes das válvulas com estelite vieram tornar a operação de mudança de
válvulas desnecessária, tornando obsoleto o tetraetilchumbo.
 Figura 34 – Valvulas.

Conjunto de acionamento das valvulas – tuchos - serve para auxiliar a árvore de comando na função
de abrir as válvulas de admissão e de escape, podem ser de dois tipos: mecânicos e hidráulicos,
figura 35.O tucho mecânico é totalmente sólido, ou seja, tem seu corpo rígido enquanto que o tucho
hidráulico é oco formando internamente um cilindro com um êmbolo. Este êmbolo é mantido para
fora pela força de uma mola. O tucho hidráulico é preenchido com o óleo lubrificante do próprio
motor através de orifícios que se encontram no corpo do tucho. Quando se utiliza tucho mecânico
em um motor, é necessário que haja uma folga devido à dilação do mesmo sob efeito do calor
desprendido pelo motor. Já com o uso do tucho hidráulico essa folga é desnecessária. Não havendo
essa folga, o nível de ruído do motor será bem menor.

Figura 35 – Tuchos.

Nos tuchos hidráulicos os orifícios são controlados por uma válvula que por sua vez, é controlado
pelo deslocamento do êmbolo. Abaixo vemos uma ilustração "exagerada" do movimento do êmbolo
apenas para entendermos o seu funcionamento, figura 36. Quando o câme não está forçando o
balancim da válvula, os orifícios estão abertos. Devido ao deslocamento do óleo provocado pela
bomba, ocorrerá uma troca do lubrificante que está no interior do tucho. Isso é importante por duas
coisas. Primeira para eliminar qualquer bolha de ar que esteja presente e segundo, para permitir a
troca de calor mantendo arrefecido o tucho. Quando o câme força a abertura da válvula, os orifícios
são fechados e o lubrificante fica preso no interior do tucho.
 Figura 36 – Principio de funcionamento de tuchos hidraulicos.

Até a década de 80 o mais utilizado era o tucho mecânico. Atualmente os papéis se praticamente se
inverteram e a grande maioria dos motores trabalha com tuchos hidráulicos.

Trem de válvulas - Consiste das partes que compõem o mecanismo de operação das válvulas de
admissão e exaustão. O trem de válvulas inclui eixo de comando das válvulas, alças, hastes, braços
(balancim), molas e válvulas. As partes presentes em um trem de válvulas dependem do seu projeto.
A Figura 37 mostra um típico trem de válvulas.

Figura 37 - Trem de válvulas

1.5. PARÂMETROS DE PROJETO E OPERAÇÕES.

Os fatores que importam para o usuário dos motores de combustão são:

A performance do motor na sua faixa de operação;

O consumo e o custo do combustível utilizado;
As emissões de poluentes e de ruídos;
O custo inicial e de instalação;
A confiabilidade e durabilidade do motor, as necessidades de manutenção e como estes fatores
afetam a disponibilidade e os custos operacionais.

A performance do motor é mais precisamente definida por:

A potência máxima (ou torque máximo) disponível a cada velocidade dentro da faixa útil de
operação do motor;
A faixa de velocidade e potência onde a operação do motor é satisfatória;

Os seguintes termos são comumente utilizados:

Maximum rated power: A mais alta potência que um motor pode desenvolver em curtos períodos de
operação;
Norma lrated power: A mais alta potência que um motor pode desenvolver em operação contínua;
•Rated speed: A velocidade de rotação do virabrequim na qual a potência é desenvolvida;
Parâmetros de projetos
Torque e potencia de frenagem

O torque de um motor é medido em um dinamômetro. O motor é montado em uma bancada e o seu

eixo é acoplado ao rotor do dinamômetro. O rotor estará acoplado eletromagneticamente,
hidraulicamente ou por fricção mecânica a um extrator. O torque exercido no extrator, com o rotor
girando, é balanceado pelo uso de molas, pesos ou por meio pneumático. De acordo com a figura
abaixo, se o torque exercido pelo motor é T, então:
 Dinamômetro

A potência fornecida pelo motor e absorvida pelo dinamômetro é o produto do torque pela
velocidade angular:

Onde N é a velocidade de rotação do virabrequim.

Torque é uma medida da capacidade do motor de realizar trabalho. Potência é a taxa em que o
trabalho é realizado. A potência medida conforme descrito acima é chamado de Potência de
frenagem (brake power). Esta é a potência útil fornecida pelo motor para o dinamômetro, que neste
caso funciona como um freio. O termo potência de frenagem refere-se à potência medida no
volante. Originalmente, a potência fornecida era medida pela aplicação de um freio ao volante. O
freio era acoplado a um braço longo, e o momento produzido era medido. Este freio foi um
dinamômetro primitivo, conhecido como freio de Prony, pois foi desenvolvido por François Marie
Riche, o Barão de Prony, um engenheiro e matemático francês. A potência de frenagem é aquela
fornecida pelo motor após os efeitos da ineficiência mecânica, ou seja, perdas por atrito dos
componentes, acessórios e pelo trabalho de bombeamento dos gases.

Potencia Indicada

A potência por cilindro está relaciona da com o trabalho indicado por ciclo:
Onde nR é o número de revoluções do virabrequim necessárias para que haja um tempo útil por
cilindro. nR é igual a 2 nos motores de 4 tempos e nR é igual a 1 nos motores de 2 tempos. A
potência indicada representa a taxa de realização de trabalho dos gases no interior do cilindro para o
pistão. Ela difere da Potência de Frenagem pela potência necessária para:
Suplantar o atrito nos componentes móveis;
Arrastar diversos acessórios;

Eficiência mecânica

Parte do trabalho indicado por ciclo é usado para expelir os gases e para induzir mistura fresca para
o cilindro. Uma parcela adicional é usada para superar o atrito nos mancais, pistões e demais
componentes móveis do motor, além do necessário para arrastar acessórios. Toda esta demanda por
potência está agrupada no que chamamos Potência de atrito, Pat.

É difícil de determinar com precisão a potência de atrito. Um método usado em motores de altas
velocidades é arrastar o motor com um dinamômetro (operar o motor sem combustão) tem se a
potência que deveria ser suprida pelo dinamômetro para vencer todas estas perdas por atrito. A
razão entre a Potência de frenagem (ou útil) fornecida pelo motor e a Potência Bruta Indicada é
chamada de Eficiência Mecânica:

A eficiência mecânica é função da posição da válvula borboleta, do projeto e velocidade do motor.

Valores comuns são: 90% a velocidades entre 1800 a 2400 RPM, diminuindo para 75% na
velocidade máxima.
Pressão media efetiva.

A Pressão Média Efetiva é a pressão constante que, atuando na área do pistão durante seu curso iria
produzir o trabalho realizado por ciclo. Durante o ciclo real a pressão só é significante nos tempos
de compressão e expansão. Durante o tempo de compressão, trabalho é realizado pelo pistão nos
gases no interior do cilindro, enquanto que no tempo de expansão os gases no interior do cilindro é
que realizam trabalho sobre o pistão. Então, a pressão média líquida seria a diferença entre as
pressões médias nestes dois tempos.

A Pressão Média Efetiva máxima de motores bem projetados é conhecida e é essencialmente

constante para uma larga faixa de tamanhos de motores. (volume deslocado) Então, a PME de
frenagem de um determinado motor pode ser medida e o seu valor pode ser comparado com este
valor máximo para se ter uma idéia da qualidade do projeto do motor.

Motores de ignição por centelha naturalmente aspirados: PME = 850 a 1050 kPa na velocidade de
rotação onde o máximo torque é obtido (~3.000 RPM). Na velocidade onde ocorre a máxima
potência, a PME diminui cerca de 10 a 15%.

Motores de ignição por centelha turbo-alimentados: PME = 1250 a 1700 kPa na região de torque
máximo. A PME = 900 a 1400 kPa na região de máxima potência.

Motores Diesel naturalmente aspirados: PME = 700 a 900 kPa na região de torque máximo. A PME
= 700 kPa na região de potência máxima.
Motores Diesel turbo-alimentados: PMEb = 1000 a 1200 kPa na região de torque máximo,
chegando a 1400 kPa nos motores com inter-cooler. A PME = 850 a 950 kPa na região de máxima
potência.

Consumo específico de combustível.

Em testes de motores o consumo de combustível é medido por massa de combustível por unidade
de tempo. Um parâmetro mais útil é o consumo específico de combustível-(scf), a taxa de
combustível consumido por unidade de potência fornecida. Os scf medem quão eficientemente um
motor está utilizando o combustível para produzir trabalho:

Obviamente, são desejáveis baixos valores de sfc. Para motores comuns de ignição por centelha, os
melhores valores do consumo específico de combustível de frenagem estão próximos de 270g/kWh.
Para motores de ignição por compressão, os valores são menores podendo chegar 200g/kWh.

A razão entre o trabalho produzido por ciclo e a quantidade de energia fornecida pelo combustível
por ciclo (que pode ser liberada no processo de combustão) resulta em um parâmetro adimensional
que relaciona a energia fornecida ao motor (pelo combustível), e o produto desejado. Em outras
palavras esta razão serve para medir a eficiência do motor. A energia fornecida pelo combustível
que pode ser liberada no processo de combustão é dada pela massa de combustível fornecida ao
motor por ciclo vezes o poder calorífico do combustível. O poder calorífico de um combustível
(QHV) define o seu conteúdo de energia. Ele é determinado em testes padronizados, onde uma
massa conhecida do combustível é completamente queimada com ar, e a energia térmica liberada
pelo processo de combustão é absorvida por um calorímetro quando os produtos da combustão são
resfriados até sua temperatura original. A medição desta eficiência do motor, que pode ser chamada
de eficiência de conversão de combustível é dada por:
Onde mf é a massa de combustível induzida por ciclo. Da definição de consumo específico de
combustível.

Valores típicos de poder calorífico de combustíveis comerciais (hidrocarboneto) usados em motores

estão na faixa de 42 a 44MJ/kg. O consumo específico de combustível é inversamente proporcional
à eficiência de conversão de combustível. Observe que a energia fornecida pelo combustível ao
motor não é completamente liberada como energia térmica no processo de combustão porque o
processo de combustão real é incompleto.

Razão ar/combustível e razão combustível/ar.

Eficiência volumétrica.

O sistema de admissão, filtro de ar, coletor de admissão, válvula borboleta e porta válvula de
admissão restringem a quantidade de ar que um motor de determinada cilindrada pode induzir para
dentro dos cilindros. O parâmetro usado para medir como o motor realiza seu processo de indução é
a eficiência volumétrica. A eficiência volumétrica é definida apenas para os motores de 4 tempos.
Ela é definida como a razão entre o volume de ar induzido para dentro do cilindro por ciclo e o
volume deslocado do cilindro (também pode ser definida como a razão entre a massa de ar que
entra no cilindro pela máxima massa de ar que cabe no volume deslocado).
Onde ma é a massa de ar induzida para dentro do cilindro por ciclo. Valores máximos para motores
naturalmente aspirados estão na faixa de 80 a 90%. A eficiência volumétrica nos motores Diesel é
mais alta que nos motores de ignição por centelha.

Relação entre os parâmetros de performance.

As equações ilustram a influência direta na melhoria da performance dos motores se eles tiverem:

Alta eficiência de conversão de combustível;

Alta eficiência volumétrica;
Aumento na potência fornecida se aumentar a densidade do ar admitido;
Máxima razão Combustível/Ar que possa ser completamente queimada no motor;
 Lista de exercícios 1
1. O que diferencia um motor de combustão interna de um motor de combustão externa?

2. Cite os tempos dos motores de 2 tempos?

3. Cite os tempos dos motores de 4 tempos?

4. Cite pelo menos 2 vantagens dos motores de 2 tempos em relação aos motores de 4 tempos?

5. Cite pelo menos 2 vantagens dos motores de 4 tempos em relação aos motores de 2 tempos?

6. Defina os seguintes tempos do motor (ciclo Otto e quatro tempos):

a) tempo de admissão.
b) tempo de compressão.
c) tempo de expansão.
d) tempo de exaustão.
e) combustão.
OBS: Deixar claro na resposta direção de movimento do pistão, posição das válvulas de admissão e
descarga (aberta ou fechada).

7. O que diferencia um motor ciclo Otto de um ciclo Diesel, ambos de quatro tempos?
OBS: Falar basicamente da entrada do fluido de trabalho na câmara de combustão.

8. Defina os seguintes termos:

a) Ponto morto superior.
b) Ponto morto inferior.
c) Curso.
d) Cilindrada.
e) Câmara de combustão.
f) taxa de compressão.

9. Considerando os seguintes dados de um determinado motor:

Numero de cilindros: 4.
Curso: 90 mm.
Diâmetro do cilindro: 84 mm.
Taxa de compressão: 11,5.
Pede se:
a) Cilindrada do motor?
b) Volume da câmara de combustão?
c) Considerando o volume da câmara de combustão um cilindro e sendo formada somente pelo
cabeçote, calcule a altura câmara destinada a abertura das válvulas?
d) Foi retirado 1 mm na base do cabeçote, qual o novo volume da câmara de combustão?
e) Qual a nova taxa de compressão? O que significa esse novo valor em termos de desempenho e
esforços nos componentes internos do motor?

10. Com base na figura, citar o nome e pelo menos uma função de cada componente listada na
figura a baixo.
 Exercícios 2

1. Um motor automotivo de 4 cilindros, de ignição por centelha, está sendo projetado para fornecer um
torque máximo de frenagem de 150 N.m na velocidade de 3.000 RPM. Estime a cilindrada do motor,
diâmetro do cilindro e curso do pistão e a máxima potência de frenagem que o motor irá proporcionar.
Assumindo que 925 kPa é um valor apropriado para a PME máxima, na região de torque máximo, e sabendo
que na região de potencia máxima a PME é 15% menor que região de torque Maximo. A velocidade media
do pistão na rotação máxima do motor é de 15m/s.

2. Um motor ignição por centelha de 3 litros, 6 cilindros e 4 tempos atinge a velocidade máxima de 3600
RPM. A razão de compressão é de 9,5. O comprimento da biela é 16.6 cm e o motor é quadrado. A essa
velocidade o pistão encontra se 20° do PMS.
Calcule:
a) O diâmetro do cilindro e curso do motor.
b) A velocidade media do pistão.
c) O volume da câmara de combustão.
d) A velocidade instantânea do pistão.

3. O motor do exemplo anterior é conectado a um dinamômetro que dá um torque de frenagem de 205 N.m a
3600 RPM. A essa velocidade o ar entra a 85 kpa e 60°C. a eficiência mecânica do motor e de 85%. Calcule:
a) A potencia de frenagem.
b) A potencia indicada.
c) A pressão media efetiva.
d) A potencia perdida por atito.

4. Um motor de 4 cilindros, de 2,4 litros e 4 tempos opera ate 3200 RPM. A razão de compressão é de 9,4. O
comprimento da biela é de 18 cm e o diâmetro do pistão e o curso mentem a seguinte relação C=1.06D.
Calcule:
a) Volume da câmara de combustão.
b) O diâmetro e curso do pistão.
C) A velocidade media do pistão.