Mecânica Do Motor Diesel

Motor Diesel Material de Tração
Em 1892, Rudolf Diesel patenteou o motor que traz seu nome.
O motor diesel é um motor com ignição por compressão a pistão.
Ele usa o calor gerado pela súbita compressão de uma carga de ar para inflamar o combustível
introduzido próximo à parte superior do seu curso de compressão.
Os gases aquecidos resultantes da combustão dessa mistura forçam o pistão para baixo, que gira o eixo e
permite a realização de trabalho útil.
Assim, o motor diesel é classificado como um motor de combustão interna, pois transforma a energia da
queima do óleo diesel no interior de uma câmara de combustão em energia mecânica disponibilizada na
ponta de um eixo de manivelas, também denominado de eixo virabrequim.
A vantagem do motor diesel sobre os outros motores de combustão interna (motor a gasolina, a álcool,
etc...) reside na sua maior capacidade térmica e no fato do óleo diesel ser mais barato devido a sua menor
necessidade de refino.
Além disso, o motor diesel é mais adequado para suportar trabalho durante longas jornadas.
No entanto, quando em alta rotação, o motor diesel é mais barulhento e requer mais manutenção, razão
pela qual o motor a gasolina é mais popular nos automóveis de passeio.
Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais - Instituto de Educação Continuada - IEC

Elaborado por: José Luiz Borba
Características do Motor Diesel Material de Tração
O motor diesel se distingue dos demais motores de combustão interna por duas características
fundamentais:
 Tipo de combustível utilizado -
O motor diesel utiliza como combustível um óleo pardo-escuro, derivado do petróleo e constituído de uma
mistura de hidrocarbonetos que compreende os destilados intermediários.
Em virtude da sua utilização nos motores diesel, este combustível recebeu o nome, no Brasil, de óleo
diesel.
 Alta compressão nos cilindros -
No instante da ignição, a mistura ocupa um volume muitas vezes menor que o volume ocupado pelo ar no
início da compressão.
Essa relação volumétrica é denominada de taxa de compressão.

A taxa de compressão nos motores diesel é de 12 a 20:1, enquanto que, nos motores a gasolina, esta
relação é de aproximadamente 7:1.
Em conseqüência dessa alta pressão, a temperatura atinge valores superiores à 500 oC, podendo, por isso,
inflamar o combustível sem a necessidade de centelhamento.
Um motor diesel é caracterizado:
 pela velocidade máxima do eixo de manivelas
• baixa velocidade  70 a 150 rpm, considerando-se 250 rpm o máximo da categoria

aplicação: marítima
• média velocidade  250 a 1.200 rpm

aplicação: marítima e ferroviária
as locomotivas operam na faixa de 300 a 1.050 rpm
• alta velocidade  1.700 a 2.200 rpm, considera-se 5.000 rpm o máximo da categoria
aplicação: em serviços automotivos

 pela potência
São comercializados em potências que variam de uns poucos hp a mais de 60.000 hp.
As locomotivas operam nas potências de: 700, 1.000, 1.500, 1.800, 2.000, 2.200, 2.400, 3.000, 3.300,
3.900, 4.150 e 6.300 hp.
 pela quantidade de cilindros
8, 12, 16 ou 20 cilindros
 pela disposição dos cilindros
• alinhados horizontalmente  apresentam uma fila de cilindros alinhados
• inclinados lateralmente  apresentam duas filas de cilindros alinhados, dispostas em “V”
 pelo ciclo de trabalho
2 ou 4 tempos

Exemplos:
Características:
- 900 rpm
- 3.900 hp
- 20 cilindros
- em V - ângulo de 45°
- 2 tempos
- turbinado
Características:
- 1050 rpm
- 4.150 hp
- 16 cilindros
- em V - ângulo de 45°
- 4 tempos
- turbinado

Partes Principais Material de Tração
Dentre as partes principais de um motor diesel, podemos destacar:
 Bloco;
 Carter;
 Eixo de manivelas;
 Eixo de comando de válvulas;
 Conjunto de força;
 Bielas;
 Pistão;
 Camisa;
 Cabeçote.

Partes Principais Material de Tração
Abaixo vemos as figuras em corte dos motores apresentados nos exemplos anteriores, onde estão
destacadas algumas de suas partes principais.
Escapamento
Chaminé
Pistão
Turbo alimentador
Pistão
Bloco
Bomba Eixo Carter

Biela
d`água Virabrequim
Biela
Eixo
Virabrequim
Carter Bloco

Bloco Material de Tração
É a parte principal da estrutura do motor.
O bloco do motor pode ser uma peça única de ferro fundido cinzento,
ou um conjunto de chapas de aço soldadas.

Bloco Material de Tração
Forma um conjunto rígido e auto-sustentador, para alojar entre outras peças:
 os conjuntos de força;
 o eixo de manivelas, suportado pelos mancais e os casquilhos;
 os eixos de comando de válvulas;
 os acessórios.
Além desses elementos principais, todas as tubulações dos sistemas de arrefecimento, lubrificação e
combustível estão fixadas interna ou externamente ao bloco.
Como o motor tem a configuração em “V” (ângulo de 45°), existem duas bancadas, a direita e a esquerda.

Carter Material de Tração
É um conjunto de chapas soldadas que suporta o bloco e serve de base para o motor.
O poço de óleo lubrificante do motor está localizado no centro do cárter, sendo provido de drenos e
divisões que objetivam evitar ou diminuir a agitação do óleo quando o motor estiver em funcionamento.
Quebra Quebra
onda onda

Eixo de Manivelas Material de Tração
Também chamado de virabrequim, o eixo de manivelas é um eixo de aço carbono forjado com tratamento
térmico específico e mangas endurecidas.
É fixado ao bloco através dos mancais principais (mancais fixos) nos munhões, e suporta o torque
proveniente dos conjuntos de força através dos mancais das bielas (mancais móveis) nos moentes.
Moente
Junção das
duas seções
Munhão
Os mancais possuem casquilhos do tipo precisão, de chumbo e bronze com assentamento de aço, revestido
por uma fina camada de Babbit.
Fabricado em aço carbono forjado com têmpera por indução nos munhões e nos moentes, pode ser
constituído por uma única peça ou por duas seções, cujos flanges são unidos por parafusos.
Como a temperatura de trabalho desse eixo é bastante elevada, o mesmo possui canais internos e externos
de lubrificação que permitem a circulação do óleo lubrificante para os mancais fixos e móveis, a fim de
arrefecer o conjunto virabrequim-casquilhos.
Eixo de Comando de Válvulas Material de Tração
Cada motor diesel possui dois eixos de comando de válvulas, também conhecido como eixo de cames
devido aos ressaltos excêntricos que possui.
Excêntricos

É montado um de cada lado do bloco do motor diesel, e são acionados pelo virabrequim através de
engrenagens.
Nos motores grandes, os eixos de comando de válvulas são compostos de segmentos, o que permite um
manuseio mais fácil durante a manutenção.
Segmento
Excêntricos
As seções são conjuntadas com parafusos prisioneiros e porcas.

São os excêntricos que o possibilitam cumprir sua função de:
 acionar as válvulas no momento exato de sua abertura ou fechamento;
 controlar o tempo de injeção do combustível durante o ciclo do motor.
Para cada cilindro de um motor de 2 tempos existe:
 dois excêntricos para acionar as válvulas escape;
 um excêntrico para acionar o injetor de combustível.
Para cada cilindro de um motor de 4 tempos existe:
 um excêntrico para acionar as válvulas de admissão;
 um excêntrico para acionar a bomba injetora de combustível;
 um excêntrico para acionar as válvulas de escape.

O eixo comando de válvulas é acionado pelo eixo virabrequim e gira:
 na mesma rotação do eixo virabrequim dos motores de 2 tempos;
 na metade da rotação do eixo virabrequim dos motores de 4 tempos.

Conjunto de Força Material de Tração
As partes principais do conjunto de força são:
 a biela;
 o pistão com os anéis;
 o cabeçote;
 a camisa;
 a jaqueta, no caso dos motores de 4 tempos.
Cabeçote
Cabeçote
Camisa
Válvula
Pistão
Jaqueta
Biela
Camisa

Conjunto de Força Material de Tração
Detalhe dos conjuntos de força sendo montado sobre o bloco do motor diesel:

Bielas Material de Tração
Bielas são peças de aço forjado de alta resistência mecânica e usinagem de precisão.
Têm a função de transmitir a força motriz do pistão (movimento alternado ascendente/descendente) ao

virabrequim (movimento rotativo).
O formato das bielas de motores diesel de locomotivas depende de cada projeto.
Nos motores em “V”, em cada moente do virabrequim, são instaladas duas bielas.
Nos motores de 4 tempos existe uma biela mestra ou principal e outra articulada ou secundária.
Pino de fixação da
Biela Articulada
Biela
mestra
Biela
Articulada
A biela articulada é acoplada à biela mestra através de um pino.

Bielas Material de Tração
Nos motores de 2 tempos também existe uma biela mestra

ou principal (biela garfo) que é intertravada a outra
articulada ou secundária (biela faca).
Biela
Garfo
Biela
Faca
A biela é ligada ao pistão através do carregador e do pino

do carregador.
Sede do
Pino

Pistão Material de Tração
O pistão se constitui na parte inferior da câmara de combustão.
É composto de ferro-liga, e pode ser:
 formado por duas peças  motores de 4 tempos;
• a região superior em aço, também chamada de coroa, que suporta as mais altas temperaturas;
• a região inferior feita em alumínio, denominada de saia do pistão.
Saia
Sede do
pino
Coroa
A saia é unida à coroa através de parafusos e à biela através de um pino.

 Inteiriço  motores de 2 tempos.
• os pistões possuem apenas uma peça de ferro fundido;
Coroa
Saia
• a união do pistão à biela é feita através do carregador e do seu pino.

Os pistões possuem anéis, que têm basicamente três objetivos:
 lubrificação interna da camisa,
 retenção dos gases da compressão,
 raspagem e retenção do óleo lubrificante.
Os pistões também são lubrificados e arrefecidos internamente pelo sistema de lubrificação.
Coroa
Aneis de
compressão
Aneis de
óleo

Camisa Material de Tração
É dentro da camisa que ocorre a combustão, e para tanto é constituída de ferro fundido.
A camisa e o pistão são peças interdependentes, ou seja, suas medidas têm que ter um ajuste dimensional
perfeito entre si para que seja obtido o melhor desempenho possível do motor.
A rugosidade e a profundidade da camada superficial interna de cromo/ferrox ou nitreto da camisa

também é essencial para que se tenha um perfeito assentamento dos anéis.

Nas locomotivas com motor de 4 tempos a camisa e o cabeçote formam uma peça única que é montada
dentro da jaqueta.
Cabeçote Camisa
Camisa
Jaqueta
A jaqueta tem duas funções básicas:
 estrutural;
 de arrefecimento da camisa.

Nas locomotivas com motor de 2 tempos a camisa é independente do cabeçote e vai montada diretamente
no bloco do motor.
As principais partes desse tipo de camisa são:
 Corpo  Consiste de uma peça fundida, possuindo

duas jaquetas superpostas, soldadas por
brasagem ao fundido, sendo a superfície
interna em cromo/ferrox;
Estojo
 Estojos  para fixação do cabeçote;
Superfície
 Janelas  são aberturas localizadas em toda interna
circunferência do cilindro para entrada do

ar de admissão.
Corpo
 Canais internos de arrefecimento  formados por um

espaço anular moldado entre as paredes Janela
interna e externa para a passagem da água

de arrefecimento. Entrada da
água de
arrefecimento
 Flange de entrada d`água  a água entra, circula pelo
cilindro, subindo para escoar-se no cabeçote.

Cabeçote Material de Tração
São peças de ferro-liga fundidas que alojam:
 as válvulas de admissão (somente nos motores de 4 tempos);
 as válvulas de escape com seus dispositivos de acionamento (nos motores de 2 e de 4 tempos);
 o injetor de combustível com sua alavanca de controle é fixado na sede localizada no centro do
cabeçote.
Vista da parte superior e da parte inferior do cabeçote de um motor de dois tempos.
Válvla de Válvla de
Válvla de escape
escape
escape Válvla de
Sede do escape
injetor
Sede do
Válvla de
injetor
escape
Válvla de
escape
Válvla de
escape Válvla de
escape

Cabeçote Material de Tração
A parte inferior do cabeçote constitui a parte superior da câmara de combustão, pois é ali que ocorre a
combustão da mistura ar-óleo diesel pulverizado.
Por ter uma temperatura de trabalho muito alta, o Saída da

água
cabeçote internamente possui arrefecimento à água.
O cabeçote é fixado ao bloco do motor por meio de

placas ou de uma peça chamada caranguejo.
Caranguejo

Válvulas Material de Tração
As válvulas de escape são do tipo haste longa.
A haste é fabricada em aço endurecido, e a cabeça da válvula é fabricada em aço forjado de liga níquel-
cromo.
A haste é unida a cabeça por solda.

Balancins Material de Tração
Os balancins são postos a funcionar diretamente pelo eixo comando de válvulas através de um rolete
montado na extremidade bifurcada de cada balancim.
Três balancins são montados no cabeçote.
Dois atuam sobre as válvulas de escape e o terceiro opera o injetor.

Ponte de válvulas Material de Tração
As pontes de válvulas acionam 2 válvulas de escapamento de um mesmo balancim.
Uma mola e um assentamento de mola são presos na haste da ponte de válvula por um anel trava.

Ciclos de Trabalho Material de Tração
Sabemos que o ciclo de trabalho é a seqüência a que se submete, dentro do cilindro, uma porção de
combustível e comburente a fim de que esta mistura libere a energia térmica contida na mesma.
O ciclo é composto de Tempos conforme as operações parciais a que é submetida a mistura.
Quanto aos ciclos, os motores diesel podem ser:

Motor de Quatro Tempos Material de Tração
 Motor de quatro tempos;
O ciclo de quatro tempos se completa com quatro cursos do pistão, o que corresponde a duas rotações do
eixo de manivelas, havendo somente um tempo motor em cada ciclo:
61° 225° 360° 485° 655° 781°
Admissão Compressão Trabalho Escape Lavagem
1° Tempo 2° Tempo 3° Tempo 4° Tempo

164° 135° 125° 296°
1 rotação 1 rotação
1 ciclo

A seqüência de funcionamento de um cilindro do motor de quatro tempos e os ângulos de giro do eixo

virabrequim em que os eventos acorrem, são mostrados na figura.
PMS
° 126° 61
65 °
° Sobreposição
82
Fechamento das válvulas de escape
Abertura das válvulas de admissão
Válvulas de admissão abertas
Compressão
Início da injeção
Potência
Válvulas de escape abertas
Abertura das válvulas de escape

Fechamento das válvulas de admissão °
45° 55
PMI

Na figura vemos um esquemático representativo de um cilindro do motor de quatro tempos, destacando

suas partes principais, que será utilizado para mostrar seu funcionamento.
Injetor de combustível
Cabeçote
Ar
Válvula de escape
Escape
PMS
Compressor
de ar
PMI
Válvula de admissão
Pistão
Biela
Eixo
Virabrequim

1º tempo - Admissão
Estando o pistão no seu movimento descendente, do ponto morto superior (PMS) para o seu ponto morto
inferior (PMI), a 61° do PMS a válvula de admissão é aberta e a de escape é mantida fechada, para que o
cilindro seja cheio de ar puro.
Este enchimento se dá por fornecimento de ar a uma determinada pressão até 45° após o PMI.
A válvula de escape é
Ar mantida fechada. Ar Ar
Escape Escape Escape

PMS PMS PMS
PMI PMI PMI

A válvula de
admissão é
aberta, O pistão se desloca do
permitindo PMS para o PMI.
a entrada de
ar no O pistão se desloca do
interior do PMI para o PMS.
cilindro. 61° depois
do PMS
PMI 45° depois do PMI

2o tempo - Compressão
A partir de 45° do PMI a válvula de admissão é fechada. Com as válvulas de admissão e de escape
fechadas, o pistão, em seu movimento ascendente, comprime o ar existente dentro do cilindro até uma
taxa de 12,7:1. Como conseqüência dessa compressão, ao término do tempo de compressão, a
temperatura do ar interior do cilindro atinge valores próximos de 550 °C.
No Motor Diesel com Injeção Eletrônica (EFI), o combustível começa a ser injetado sob altíssima pressão
pelos injetores na câmara a partir de 82° antes do PMS.
Ar A válvula de escape Ar Ar
permanece fechada.

PMS PMS PMS
A válvula de A injeção de Fim da injeção

PMI PMI PMI
admissão é combustível de combustível.
fechada, é iniciada.
tornando o
cilindro 82° antes do PMS O injetor pulveriza o PMS
completament combustível no interior
e vedado. do cilindro, que se
O pistão se desloca do
inflama com o calor do
PMI para o PMS,
ar comprimido.
comprimindo o ar e
aumentando a
45° depois do temperatura no O virabreqim
PMI interior do cilindro. gira 1 volta.

3o tempo - Expansão ou Tempo Motor
O combustível, entrando em contato com o ar altamente aquecido, queima-se espontaneamente, à medida

que vai sendo injetado. A queima prolonga-se até que todo o combustível seja injetado.
Após a combustão, os gases resultantes dentro do cilindro, sob alta pressão, expandem-se e empurram o
pistão para baixo. Este movimento é transmitido cinematicamente ao eixo virabrequim, de onde se
recolhe a energia mecânica.
Ar Ar
Escape Escape
PMS PMS
A queima da mistura
PMI libera uma grande PMI
quantidade de calor,
e esta, por sua vez,
aumenta a pressão O pistão é empurrado
PMS dos gases no interior do PMS para o PMI
do cilindro. devido a pressão dos
gases resultantes da
combustão.
A biela transmite o
movimento linear
do pistão para o
virabrquim.
55° antes do PMI

4o tempo - Escape
Quando o pistão estiver a 55° antes do PMI, a válvula de escape, acionada mecanicamente, abre-se,
fazendo com que a pressão dos gases da combustão baixe até a pressão atmosférica.
O pistão continua o seu movimento descendente com a válvula de escape aberta, ultrapassa o PMI, e
inicia o seu movimento ascendente.
Com a válvula de escape aberta, o pistão, em seu movimento ascendente expulsa os gases residuais da
combustão.
Ar A válvula de Ar Ar
escape é aberta.

PMS PMS PMS
A válvula de PMI PMI PMI

admissão O pistão se desloca do
permanece PMI para o PMS.
fechada. O pistão se desloca do
PMS para o PMI.
65° antes do PMS
55° antes do PMI PMI

4o tempo - Lavagem
A 65° do pistão atingir PMS, a válvula de admissão também se abre, dando início a um período
intermediário chamado lavagem, cuja função é a de expulsar os resíduos da combustão para fora do
cilindro e, ao mesmo tempo, auxiliar no arrefecimento dos componentes internos do conjunto de força. A
lavagem ocorre com as válvulas de admissão e escapamento abertas e com o pistão em seu movimento
ascendente e descendente durante um curso de 126°.
Após a lavagem, tem início a um novo ciclo de trabalho.

Ar Ar Ar
A válvula de escape
permanece aberta.

PMS PMS PMS
A válvula de PMI PMI PMI

admissão
também é O pistão se desloca do
aberta. PMS para o PMI.
O pistão se desloca do
PMI para o PMS.
65° antes PMS

61° depois
do PMS
do PMS
O virabreqim
gira 2 voltas.

 Motor de dois tempos.
No motor de dois tempos, o ciclo a que são submetidos o combustível e o comburente se dá em dois cursos
do pistão:
Admissão
Admissão
Escape
Escape
Compressão Trabalho Compressão Trabalho
1 rotação 1 rotação
1 ciclo 1 ciclo

A figura mostra a seqüência de funcionamento de um cilindro do motor de dois tempos e os ângulos de

giro do eixo virabrequim em que os eventos acorrem.
Carga efetiva PMS

Começo da injeção de combustível Fim da injeção de combustível
10
3°
Abertura da válvula de escape
°
61
° 77
45
° 45°
Válvula de escape fechada
Janelas de ar fechada Janelas de ar abrindo
Válvula de escape aberta Janelas de ar aberta
PMI

Na figura vemos um esquemático representativo de um cilindro do motor de dois tempos, destacando suas
partes principais, que será utilizado para mostrar seu funcionamento.
Injetor de Válvula de
combustível escape
Cabeçote
Compressor
de ar Caixa
de ar
Janelas
de ar
Pistão
Eixo
Virabrequim Biela

1o Tempo
 Admissão e Lavagem
As válvulas de
Admitindo-se que: escape são abertas.
• o pistão está no PMI do seu curso e está iniciando

seu movimento ascendente;
• as entradas de ar e as válvulas de escape estão

abertas;
• ar penetra nos cilindros através das janelas,

expulsando os gases deixados pela combustão
anterior para a atmosfera através da válvula de
escape, passando em seguida a encher de ar o
cilindro.
PMI

 Compressão
Quando o pistão atinge 45° acima do PMI, as janelas

são fechadas pelo próprio pistão.
Em seguida, as válvulas de escape também são

fechadas, fazendo com que o volume de ar fique preso
no interior do cilindro.
Continuando seu curso ascendente, o pistão

comprime o ar que está preso no cilindro, até um
volume muito pequeno.
O virabrequim girou 45o

(completando ½ volta)

2o tempo
 Combustão
Um pouco antes de o pistão atingir o PMS do seu Injeção de

combustível
curso, o injetor pulveriza óleo combustível no
cilindro.
O virabrequim gira
completando ½ volta

A ignição do combustível é praticamente instantânea

em virtude da alta temperatura do ar que se encontra
dentro da câmara superior do cilindro, ou seja, na
câmara de combustão.

 Escape
A queima rápida do combustível provoca a expansão

dos gases dentro do cilindro, forçando o pistão para
baixo e, obviamente, transmitindo essa força ao
virabrequim através da biela.

 Escape
O movimento do pistão continua até que as válvulas

de escape voltem a ser abertas.
As válvulas de escape são abertas antes das janelas

dos cilindros a fim de evitar o escape de uma grande
parte dos gases de combustão, reduzindo a pressão no
cilindro.
O virabrequim gira mais 45o

(completando 1 volta)

Quando o pistão descobre as janelas de ar, o ar

contido na caixa de ar penetra no cilindro efetuando
a lavagem e, ao mesmo tempo, abastece-o de ar limpo
e arrefecido, para dar início a um novo ciclo do motor
diesel.

Rendimento Material de Tração
A queima do combustível se dá dentro da câmara de combustão, que é o espaço localizado entre o pistão
em PMS e o cabeçote.
Toda as etapas de vaporização do combustível, mistura com o ar e queima, se realizam em um tempo

muito curto e são necessárias condições favoráveis a fim de que a queima se faça da melhor forma
possível.
Cerca de dois terços da energia calorífica liberada pela combustão não são transformados em trabalho
mecânico, mas perdidos, em sua maior parte, através do calor, sendo que:
• aproximadamente 65% são levados pelos gases de escape;
• uma parte é dissipada para o ambiente pela estrutura metálica do motor;
• outra pelos pistões e mecanismos internos.
Portanto, o motor diesel apresenta um rendimento térmico que pode ser expresso como:
Energia produzida pelo motor

Rendimento térmico 
Energia fornecida ao motor

e calculado em percentual através da expressão:
64.260
 %
Pc  Cesp
Pc  poder calorífico do óleo diesel
Cesp  consumo específico de combustível do motor em [kg/hp/h]

Exemplo
Calcule o rendimento de um motor diesel com:
• com Cesp = 0,152 kg/hp/h no ponto de carga máxima;
• que utiliza combustível de boa qualidade cujo Pc = 10.800.
64.260
 =35,145 %
10.800  0,152
De um modo geral, o rendimento de um motor diesel se situa na faixa entre 25 e 40%.

Potência Material de Tração
A potência bruta de um motor diesel é a sua potência real e pode ser calculada pela expressão:
A  c  pme  n
P
4.562
A  área da seção transversal do cilindro [cm2]
c  curso da biela [m]
pme  pressão média efetiva [kgf/cm2]
rpm
motor de 2 tempos  n
1
N  regime de rotação:
rpm
motor de 4 tempos  n
2

Potência Material de Tração
Exemplo
Calcule a potência bruta de um motor diesel com as seguintes características:
 Número de cilindros = 16
 Ciclo de trabalho = 4 tempos
 Área da seção transversal do cilindro = 410, 433 cm2
 Curso da biela = 0,2667 m
 Pressão média efetiva = 16,56 kgf/cm2
 Rotação = 1.050 rpm
1.050
410, 433  0, 2667 16,56 
Pcilindro  2  208, 6 hp
Sua potência bruta por cilindro é:
4.562
A potência bruta total será este valor

Pt  Pcilindro  N  208,6 16  3.337 hp
multiplicado pelo número de cilindros, ou seja:

Consumo de Combustível Material de Tração
O consumo de combustível de um motor diesel é determinado através de testes, onde são verificados
vários fatores, entre os quais: a altitude, a pressão atmosférica, a temperatura ambiente, a temperatura
do óleo diesel, a quantidade de combustível que alimenta o motor, a quantidade de combustível que
retorna para o tanque, o poder calorífico do óleo diesel, a carga imposta ao motor, etc.
Podemos estimar o consumo de combustível por hora de trabalho de um motor diesel através da
expressão:
consumo  641, 61

 HP
Pc   d
[HP]  potência bruta do motor [hp]
Pc  poder calorífico do óleo diesel
  rendimeto
d  densidade do óleo diesel [kg/litro]

Consumo de Combustível Material de Tração
Exemplo
Calcule o consumo de um motor diesel de uma locomotiva DDM 45 que permaneceu em ponto 8 de
aceleração por uma hora.
• [HP] = 3.900 hp
• Pc = 10.810
•  = 39%
• d = 0,845 kg/litro
3.900
O consumo será de: consumo  641,1  702 litros
10.810  0,39  0,845 hora

Conjugado Material de Tração
Conhecendo-se a potência do motor diesel, se pode calcular o seu conjugado pela expressão:
726,13  P
C  kgf 
rpm
Exemplo
Calcule o conjugado produzido pelo motor diesel do exemplo anterior.
726,13  3.337
C =2.307,71  kgf 
1.050

Sistemas do Motor Diesel Material de Tração
O motor diesel possui os seguintes sistemas:
 Óleo Lubrificante;
 Arrefecimento;
 Ar de admissão;
 Óleo Combustível;
 Escape;
óleo ar de ar de água óleo

diesel admissão escape lubrificante

Sistemas do Motor Diesel Material de Tração
a fim de manter:
 uma temperatura uniforme e aceitável em toda massa do conjunto de força, através do arrefecimento
dos conjuntos de força, da estrutura metálica e dos mecanismos internos do motor;
 a lubrificação das partes móveis do motor para redução dos desgastes provocados pelo atrito e das
perdas;
 garantir ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para formar a mistura;
 garantir a injeção de combustível, no tempo certo e na quantidade certa, a fim de que a combustão se
faça da melhor forma possível;
 garantir o escape dos gases da combustão para a atmosfera.

Sistema de Óleo Lubrificante Material de Tração
A função do sistema de óleo lubrificante é interpor uma película de óleo lubrificante entre as partes
móveis do motor diesel, reduzindo os efeitos causados pelo atrito, através da circulação contínua do óleo
lubrificante do cárter até as partes a serem lubrificadas, como o eixo virabrequim, as bielas, as
engrenagens, etc...

O sistema de lubrificação do motor diesel é uma combinação de três circuitos independentes:
 do óleo para lubrificação do motor - fornece óleo para a lubrificação das diversas peças móveis do
motor, como o eixo virabrequim, mancais e peças móveis
montadas sobre o cabeçote;
 do óleo de arrefecimento dos pistões - fornece óleo para resfriamento dos pistões e lubrificação das
superfícies dos mancais dos pinos dos carregadores;
 de limpeza do óleo - tem por finalidade abastecer os outros dois sistemas com óleo
resfriado e filtrado, aspirando o óleo drenado para o poço do
cárter e forçando-o através dos filtros e resfriadores, de onde
ele segue para o alojamento dos coadores de sucção, a fim de
abastecer as bombas de óleo de lubrificação e de arrefecimento
dos pistões.

O óleo lubrificante é armazenado no cárter a uma temperatura relativamente alta, junto com todas as
impurezas coletadas no sistema.
O nível de óleo no cárter deve ser mantido correto para evitar o funcionamento sem lubrificação.
A medição do nível do óleo é feita através de uma vareta que penetra de um dos lados do cárter até o
poço.

A bomba de lavagem transfere continuamente o óleo lubrificante do cárter para o sistema de filtragem e
resfriamento, através de um filtro metálico de malha grossa.

O óleo lubrificante é fornecido pela bomba de limpeza sob alta pressão para ser filtrado nos filtros
Michiana. Caso a pressão nos filtros Michiana ultrapasse a pressão de serviço, uma válvula de alívio
existente na tubulação de saída da bomba é aberta para que os elementos filtrantes não sofram avarias.

Dos filtros Michiana o óleo lubrificante aquecido segue para o resfriador, onde é resfriado pela circulação
de água do sistema de resfriamento do motor através de um sistema de tubos (colméia) dentro do
resfriador. A colméia é cercada por um tanque através do qual circula o óleo quente do motor. O calor do
óleo do motor é transferido para o resfriador de água usando o material dos tubos como condutor.

Ao sair do resfriador, antes de atingir a bomba principal, o óleo passa pelo filtro de malha fina.

Do filtro de malha fina, as bombas de óleo principal e a de óleo de resfriamento do pistão bombeiam este
óleo filtrado e resfriado para o sistema de lubrificação do motor diesel, para o sistema de arrefecimento
dos pistões ou retornando novamente para o cárter.

Sistemas de Arrefecimento Material de Tração
A combustão do combustível e o atrito das peças móveis geram calor, que deve ser retirado do motor
diesel a fim de manter a temperatura adequada de funcionamento.
As funções principais do sistema de arrefecimento são:
 manter a temperatura dos conjuntos de força, da estrutura metálica e dos mecanismos internos do
motor diesel, uniforme e aceitável durante todo funcionamento;
 estabilizar a temperatura do ar de admissão a fim de obter uma queima otimizada da mistura ar-
combustível na câmara de combustão dos cilindros.
 manter baixa a temperatura das partes do compressor de ar durante todo funcionamento;

O sistema de arrefecimento é composto por:
 tanque de expansão;
 banco de radiadores;
 ventiladores;
 bombas d`água centrífugas independentes;
 alimentadores individuais de entrada de água para cada cilindro;
 coletores de saída;
 indicadores de temperatura da água e de nível;
 tubos de ligação, de abastecimento e drenagem;
 cotovelos de descarga dos cabeçotes.


Sempre que o motor diesel estiver funcionando, o líquido refrigerante dos sistemas de arrefecimento
circula através do motor diesel e do compressor de ar, absorvendo calor.
O líquido refrigerante, que é composto de água e inibidor de corrosão, é pressurizado para elevar seu
ponto de ebulição e evitar a cavitação, isto é, a destruição das partes internas das bombas d`água em
conseqüência da presença de vapor, durante condições de passagem de temperaturas elevadas, tais como
operação através de túneis longos.
A circulação do líquido refrigerante é produzida por uma ou duas bombas centrífugas independes,
impulsionadas pelo motor diesel.

A água aquecida é resfriada em bancos de radiadores.

Os bancos de radiadores são localizados em compartimento apropriado, com ventilação forçada por meio
de ventiladores, acionados pelo motor diesel ou por motores elétricos independentes.
Em regiões mais frias, a admissão do ar de resfriamento aos radiadores é controlada por venezianas
operadas automaticamente, de acordo com a temperatura da água.

Os ventiladores de resfriamento são acionados pelo motor diesel ou por motores elétricos independentes.
Os ventiladores de resfriamento acionados por motores elétricos funcionam automaticamente por meio de
controle termostático, de acordo com a temperatura da água.


A água resfriada que deixa os radiadores, é conduzida a partir do tanque de expansão de água de
refrigeração e do conjunto do resfriador de óleo lubrificante do motor, por bombas acionadas pelo
próprio motor diesel até as linhas individuais de jato de cada cilindro e cabeçote através de tubos de
admissão.

Parte da água proveniente das bombas é conduzida para o compressor de ar.
Ao sair do compressor de ar, a água é conduzida através de uma chave de temperatura, depois retorna ao
tanque de água para recirculação.

O controle de temperatura no sistema é feito por chaves de controle de temperatura, que são montadas a
um coletor, instalado na tubulação do sistema de arrefecimento, de modo que a água conduzida através
do sistema, atue sobre os elementos térmicos, os quais fazem com que as chaves respondam e estabeleçam
os circuitos elétricos para ligar os contatores dos respectivos ventiladores, controlando o fluxo de ar
através dos radiadores de resfriamento, mantendo o motor diesel em temperatura adequada de
funcionamento.
A água aquecida no motor diesel é transferida para os radiadores de resfriamento.
Chaves de temperatura

Sistema de Ar de Admissão Material de Tração
Para o sistema de ar de admissão do motor diesel é necessário filtrar o ar captado da atmosfera, para
remoção de partículas pesadas e de água, que são expulsas para fora da locomotiva por um exaustor
acionado pelo próprio motor diesel ou eletricamente.
O ar fornecido pode ser aspirado do exterior da locomotiva por sopradores ou por turbo alimentadores,
montados na extremidade do motor.
O objetivo de adicionar um turbo alimentador a um motor diesel é de aumentar o seu rendimento, isto é,
produzir um incremento da potência e do torque, sem diminuir a sua vida útil.

Nas locomotivas com soprador, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros de porta, e em seguida por
um filtro de banho a óleo.
Filtros
O ar limpo proveniente do filtro de banho a óleo é dirigido

aos cilindros sob pressão pelo soprador através das caixas
de ar de cada lado do motor diesel.
Soprador
O soprador é constituído por um par de rotores acionados

mecanicamente pelo próprio motor diesel, fornece ar a
baixa pressão proporcionalmente à rotação do motor.

Nos motores turbo alimentados, o ar captado da atmosfera passa inicialmente no filtro inerte, e em
seguida pelos filtros sacola.
Figura do filtro de inércia e dos filtros sacola
O ar limpo é fornecido para o sistema de admissão sob pressão, por intermédio de um o turbo
alimentador, também denominado simplesmente de turbina, que é constituída por um compressor
centrífugo, movido por uma turbina acionada pelos gases de escape.
Impulsor
Turbina

A turbina pode ser acionada somente pelos gases de escape do motor diesel antes de sua descarga para a
atmosfera, ou pode ser acionado inicialmente através de uma engrenagem.
Neste tipo, quando o motor diesel se aproxima de sua carga total, uma embreagem automaticamente
libera o sistema de engrenagem, e a turbina passa a funcionar apenas com os gases de escape.
Duto de exaustão
- Chaminé
Caracol de
descarga
Abertura do
acionamento
auxiliar
Caracol de
admissão
Caracol de Impulsor Entrada do ar Engrenagem Carcaça Suporte da

admissão de admissão intermediária principal engrenagem de
acionamento

O ar fornecido a uma pressão muitas vezes superior à pressão atmosférica, o que favorece sobremaneira a
homogeneidade da mistura, é enviado aos resfriadores intermediários, denominados aftercooler ou
intercooler.
Turbina
Canalização
da água de
resfriamento
Aftercooler

Os resfriadores intermediários são trocadores de calor, de construção tipo caixa, consistindo de uma rede
de tubos, através dos quais a água do sistema de resfriamento retira calor do ar comprimido.
Rede de
tubos
Então, a função dos resfriadores intermediários é provocar uma redução na temperatura do ar

comprimido, o que produz um aumento na sua densidade, para permitir a admissão de um maior volume
de ar na câmara de combustão, e, conseqüentemente, permitir a queima de maior quantidade de
combustível, aumentando o rendimento do motor diesel.
O ar comprimido também é usado para expulsar os resíduos de gases de combustão e arrefecer as partes
da câmara de combustão dos cilindros durante o tempo de lavagem do ciclo do motor diesel, quando as
válvulas de escape estão abertas.
E
ntradadear
Cham iné
deexaustão
Câmarade
arlimpo
Coletordosgases
decom bustão
T
urboalim
entador Filtro
Cilindros Purificador
A
fterCoo
ler Tela
Coletordeard
eadmissão E
ntradadear

Sistema de Lubrificação do Turbo Alimentador Material de Tração
Em alguns motores diesel turbo alimentados, a fim de que os mancais da turbina estejam sempre
lubrificados, mesmo antes de haver pressão de óleo lubrificante disponível, existe uma bomba acionada
por motor elétrico cuja função é manter a lubrificação dos mancais antes mesmo da partida e logo após a
parada do motor diesel.

Sistema de Escape Material de Tração
Os gases de escape dos cilindros do motor se descarregam dos cabeçotes para a tubulação de escape, que é
constituída de um conjunto de câmaras, juntas de expansão e conjunto de adaptadores.
Juntas de
expansão
Figura do Escape
Câmras
As juntas de expansão, que são utilizadas entre os conjuntos da câmara e entre os adaptadores e os
conjuntos da tela e o turbo alimentador, proporciona a flexibilidade necessária para compensar a
contração da tubulação devido as mudanças de temperatura.
O conjunto adaptador consiste de uma tela tipo alçapão, a fim de prevenir a entrada de objetos estranhos
no turbo alimentador.
Os gases de escape, após passarem através da turbina, são expelidos para a atmosfera pela chaminé de
descarga.

Sistema de Combustível Material de Tração
Os injetores de combustível de cada cilindro são alimentados por uma corrente permanente de
combustível a baixa pressão, fornecida pelo sistema de combustível, que é constituído por:
 tanque de abastecimento;
 bomba;
 coadores;
 filtros;
 tubos de conexão;
 injetores;
 tubos de alimentação;
 tubos de retorno.


Quando o motor diesel está em operação, o óleo combustível, armazenado no tanque de abastecimento de
combustível da locomotiva, é transferido do tanque por meio de uma bomba de engrenagem acionada
diretamente por um motor elétrico, alimentado pelo circuito de baterias.

Ao deixar o tanque, o combustível circula através de um coador de sucção, que funciona como um pré-
filtro, antes de passar pela bomba.

Da bomba, o combustível passa por um filtro primário de forma tubular, montado na estante de
acessórios do motor diesel, seguindo então para o filtro de entrada dos injetores (filtro secundário),
localizado no motor.

Do filtro secundário o combustível é levado à linha de suprimento dos injetores localizados nos cabeçotes
do motor diesel.

O excesso de combustível que não é injetado na câmara de combustão, serve para resfriar e lubrificar
internamente os injetores e retorna até o filtro de retorno através da linha de retorno. Esse filtro protege
o injetor no caso de um fluxo inverso de combustível, vindo do tanque pela linha de retorno.

Do filtro de retorno, o excesso de combustível passa através da válvula de alívio, na entrada do visor de
vidro de retorno. Essa válvula limita o retorno do combustível, mantendo a pressão nos injetores. O
combustível continua pelo visor de vidro e desce pela linha de retorno até o tanque de abastecimento.

Dois visores de vidro são montados sobre o alojamento

do filtro, o visor de retorno e o visor de desvio,
propiciando uma visão da condição do sistema de
combustível.
Quando a locomotiva está parada, com o motor diesel

Visor de Visor de
desligado, a tubulação de combustível está vazia. retorno desvio
Ao ser acionada a bomba de combustível, o primeiro

óleo a fluir pelo sistema arrasta o ar presente no trajeto
até eliminar completamente o ar, fazendo passar
somente óleo. Assim que isso acontecer, aparecerá no
visor de retorno o óleo sem bolhas, ocasião em que pode
Filtro de Filtro
ser dada a partida no motor diesel. retorno secundário
A função do segundo visor é de mostrar o óleo que será

desviado do circuito normal caso o filtro secundário
esteja entupido. Quando o volume desviado é grande, o
motor poderá parar por falta de combustível.

A parte mais importante do sistema de combustível é o injetor de combustível, que é constituído por uma
bomba de dosagem de combustível, de alta pressão, independente ou combinada em um só alojamento a
uma válvula pulverizadora (bico pulverizador).
Bomba mecânica
de dosagem
combinada
Bico pulverizador
Bico pulverizador
Bomba Bomba
mecânica de elétrica de
dosagem dosagem
independente independente

Injetores de Combustível Material de Tração
Os injetores de combustível, é localizado e assentado no

furo cônico no centro do cabeçote, com o bico pulverizador
ligeiramente projetado abaixo do fundo do cabeçote, tem
como função injetar de forma pulverizada e a alta pressão o
óleo combustível no interior da câmara de combustão.
As peças externas dos injetores são lubrificadas pelo óleo

lubrificante vindo da extremidade do parafuso ajustador do
balancim.
As peças internas são lubrificadas e refrigeradas pelo fluxo

do combustível através do injetor
Internamente ao bico existe um subsistema bastante

complexo a fim de garantir que o diesel chegue na
quantidade, forma e momento ideal dentro da câmara de
combustão.
Filtros são montados nas conexões de entrada e saída do

combustível para proteção das partes móveis do injetor.

Mola doSeguidor Seguidor

A engrenagem é chavetada e o êmbolo tem
encaixe corrediço, a fim de permitir seu Linha de combustível
Mola trava
movimento vertical. Conexão
Retentor
Tampa do filtro
A pulverização do combustível é obtida
Pino trava
pela alta pressão alcançada durante o Mola do filtro
movimento do êmbolo para baixo, Junta Corpo

forçando o combustível a passar através da Filtro Engrenagem
agulha da válvula e sair pelos orifícios no
bico pulverizador Cremalheira Anel de vedação
Pino guia Retentor da engrenagem

A rotação do êmbolo feita por intermédio
Pino guia
da cremalheira e da engrenagem, controla Ranhura de identificação
a quantidade do combustível injetado no Bucha

Êmbolo
cilindro a cada movimento. A posição da Porca
cremalheira é controlada pelo governador, Espaçador
Deflector
através da alavanca de controle do injetor.
Válvula de retenção
Mola da válvula
A regulagem do tempo de injeção durante Assento da mola da válvula
Caixa de válvula
o movimento do êmbolo é feita por um Válvula de agulha
Alojamento da mola da válvula
parafuso ajustador colocado na
Bico pulverizador
extremidade do balancim.
Orifício

A seqüência mostra um curso completo do êmbolo à posição meia carga.
Ponto alto do Ponto de desvio Começo da Término da Fim do curso

curso injeção injeção
Janela
superior
Janela
inferior
Ambas as janelas O combustível Ambas as janelas A janela inferior A janela inferior

são abertas para esgota-se através são fechadas, começa a ser é completamente
a admissão do da janela forçando o aberta, aberta.
combustível. superior. combustível para permitindo que o Não há curso
Não há curso dentro do combustível flua efetivo.
efetivo. cilindro. abaixo do
êmbolo.
As hélices na extremidade do êmbolo controlam a abertura e fechamento das duas janelas para passagem
de combustível na bucha do êmbolo. A rotação do êmbolo regula o período em que as duas aberturas são
fechadas na ocasião do movimento vertical, controlando desta maneira a quantidade do combustível
injetado no cilindro.
Sem injeção Sem injeção Lenta Meia carga Plena carga
Janela
superior
Janela Curso Curso Curso

inferior efetivo efetivo efetivo
Cremalheira fora Cremalheira .088¨

dentro
Quando o êmbolo está sendo girado da posição “Lenta” para a posição de “Plena carga”, a injeção é
antecipada e o período de bombeamento é prolongado, de modo a injetar uma maior quantidade de
combustível.
Características do Óleo Diesel Material de Tração
O óleo diesel é uma mistura de uma infinidade de compostos químicos, cujos componentes principais são
o Hidrogênio (H2) e o Carbono (C). Além de conter um teor de Enxofre (S), o óleo diesel pode apresentar
vários outros tipos de impurezas como areia, água, sujidade, etc.
Portanto, o tipo e a qualidade do óleo diesel é de grande importância, pois o emprego de um óleo diesel de
baixa qualidade resulta numa combustão pobre, com diminuição da potência e aumento da manutenção,
devido à obstrução dos orifícios dos bicos injetores e acúmulo de resíduos nas partes internas do motor.
As características mais discutidas do óleo diesel são as seguintes:
 Ponto de fulgor;  Ponto de ignição;
 Viscosidade;  Teor de enxofre;
 Resíduos de carbono;  Ponto de fluidez;
 Teor de cinzas;  Teor de água;
 Número de cetanas;  Poder calorífico.

Governador e Controle da Rotação do Motor Diesel Material de Tração
Para tornar mais econômica a utilização da locomotiva diesel, há necessidade de compatibilizar a

potência exigida em cada situação, pelo desempenho do trem que está sendo rebocado, com a potência do
motor diesel, regulando a injeção de combustível e, conseqüentemente, a sua rotação.
O chamado governador da locomotiva diesel-elétrica é um aparelho utilizado para manter constante a

rotação do motor diesel em pontos predeterminados, ou seja, é um regulador de rotação.
Governador

Quando a carga do motor cresce, a rotação tende a cair, reduzindo a potência entregue, pois a quantidade
de combustível injetado num dado tempo é menor.
O governador atua para aumentar a quantidade de combustível por ciclo, aumentando, assim, a potência
e restabelecendo a rotação ao valor preestabelecido.
Se a carga diminui, tem lugar a operação contrária.
Nos governadores de grande sensibilidade a queda de rotação é desprezível e constante para todas as
velocidades de trabalho.
Todo governador, por mais complicado que pareça, é constituído pelas seguintes partes fundamentais:
aparelho sensível à rotação, como elemento principal;
um elemento de potência, o qual varia a quantidade de combustível injetado nos cilindros do motor;
um elemento estabilizador, que impede oscilações no funcionamento do governador.

O controle de rotação eletro-hidráulico é feito por meio da energização de oito combinações de quatro
solenóides.
Os solenóides têm êmbolos que se apóiam em uma placa fulcro triangular, a distâncias diferentes de um
ponto de rotação fixo.
O fulcro da placa triangular se apóia em uma alavanca ligada à válvula piloto de controle de rotação,
dentro de uma bucha rotativa.

Sistema de Injeção Eletrônica Material de Tração
O sistema de injeção eletrônica de combustível (Electronic Fuel Injection-EFI) funcionando como um

governador eletrônico, controlando apropriadamente, via computador, a seqüência, o tempo e a
quantidade do combustível injetado em cada cilindro do Motor Diesel.
As funções principais do sistema EFI incluem:
 Controle das rotações do motor diesel;
 As taxas de aceleração e desaceleração do motor diesel;
 A limitação máxima de combustível;
 Modo de controle do motor diesel (partida, funcionamento, marcha lenta, parar, parado e excesso de
rotação);
 Proteção do motor diesel (excesso de rotação, sobrecarga, excesso de fumaça, baixas pressões de óleo e
de água);
 Controle de tempo;
 Diagnósticos.

O sistema EFI é composto de um painel eletrônico, que monitora as temperaturas, as pressões do óleo
combustível, do óleo lubrificante e da água de resfriamento do motor diesel, e a rotação e posição do
virabrequim, com a finalidade de entregar seqüencialmente e apropriadamente uma quantidade certa de
combustível a cada um dos cilindros do motor diesel, por sinais enviados às bombas injetoras de
combustível.

Além de monitorar alguns parâmetros do motor diesel, o sistema EFI identifica quais os que estão fora
dos limites normais para cada ponto de aceleração e carga, alertando o sistema de microcomputadores do
controle de excitação e potência para reduzir a rotação do motor diesel e/ou a excitação/carga do
alternador.
Estes parâmetros relacionam-se primariamente com baixas pressões nos sistemas de água, óleo
lubrificante e óleo combustível, sob as condições de demanda.
Os sinais de baixa pressão resultam em uma série de reduções de pontos de aceleração/rotação, até que
níveis esperados sejam restabelecidos e poderão desligar o motor diesel se a pressão continuar
diminuindo.
Uma condição de demanda de combustível pode causar redução da excitação/carga do alternador até o
ponto em que a demanda de combustível possa ser controlada pelo sistema.
Uma condição de demanda de combustível pode causar redução da excitação/carga do alternador até o
ponto em que a demanda de combustível possa ser controlada pelo sistema.

O software do sistema dos microcomputadores usa esta informação para calcular as taxas da mistura
ar/combustível e as taxas de carga.
As principais vantagens deste sistema são:
economia de combustível;
maior precisão na regulagem do motor.

Bombas
Sensor de arranque
Injetoras
Sensor de arranque Unidade CAB

Governador
Eletrônico
Sensor de posição do
- EGU EXC
eixo de comando
Sensores AUX

Material de Tração
O controle das rotações do motor diesel é feito pelo governador de injeção eletrônica, que, através da
lógica interna, controlada por software específico para cada motor diesel, atua digitalmente os solenóides
de controle de rotação como se fosse uma mímica dos solenóides operantes dos governadores de injeção
mecânica.
Esta lógica permite ao governador de injeção eletrônica controlar seqüencialmente e apropriadamente a

entrega de combustível em cada cilindro do motor diesel e assim manter a rotação requerida pela
combinação de solenóides.

Equipamentos de Proteção do Motor Diesel Material de Tração
Para que um motor diesel não sofra danos maiores no caso de ocorrência de qualquer problema
relacionado ao seu funcionamento, existem alguns parâmetros que são constantemente acompanhados
por sensores e subsistemas, tais como:
 Pressão positiva no cárter;
 Elevada aspiração na bomba de pressão;
 Excesso de rotação no motor diesel;
 Baixa pressão de óleo (Sistema de Óleo Lubrificante);
 Baixa pressão de água (Sistema de Arrefecimento).
Esses parâmetros são controlados pelo governador, que é o componente que recebe, atua e envia
informações dos equipamentos.
A combinação dos detectores de baixo nível d´água e baixa pressão no cárter são um dispositivo sensível a
pressão usado para determinar as condições anormais do sistema de resfriamento e sistema de
lubrificação do motor diesel.

Equipamentos de proteção do Motor Diesel Material de Tração
Se existirem condições potencialmente prejudiciais, este dispositivo de proteção causará a parada do

motor.
Botão de rearme de
baixo nível de água
Botão de rearme de
baixa pressão no cárter
O mecanismo de excesso de rotação do motor diesel é um dispositivo de segurança para parar a injeção
de combustível nos cilindros, caso a rotação do motor se torne excessiva.

Equipamentos de proteção do Motor Diesel Material de Tração
Quando a rotação do motor excede o limite de segurança, a tensão ajustada da mola é vencida pela força
centrífuga do peso volante, fazendo com que este se mova para fora e atinja a alavanca de disparo,
acarretando, por meio de um mecanismo, o levantamento de garras travadoras dos balancins dos
injetores, o que impede a injeção de combustível.


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Motor Diesel Material de Tração

Em 1892, Rudolf Diesel patenteou o motor que traz seu nome.

O motor diesel é um motor com ignição por compressão a pistão.

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 Tipo de combustível utilizado -

 Alta compressão nos cilindros -

Essa relação volumétrica é denominada de taxa de compressão.

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Um motor diesel é caracterizado:

 pela velocidade máxima do eixo de manivelas

• baixa velocidade  70 a 150 rpm, considerando-se 250 rpm o máximo da categoria

• média velocidade  250 a 1.200 rpm

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 pela quantidade de cilindros

 pela disposição dos cilindros

• alinhados horizontalmente  apresentam uma fila de cilindros alinhados

• inclinados lateralmente  apresentam duas filas de cilindros alinhados, dispostas em “V”

 pelo ciclo de trabalho

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Dentre as partes principais de um motor diesel, podemos destacar:

 Eixo de comando de válvulas;

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Bomba Eixo Carter

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É a parte principal da estrutura do motor.

ou um conjunto de chapas de aço soldadas.

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Forma um conjunto rígido e auto-sustentador, para alojar entre outras peças:

 o eixo de manivelas, suportado pelos mancais e os casquilhos;

 os eixos de comando de válvulas;

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As seções são conjuntadas com parafusos prisioneiros e porcas.

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São os excêntricos que o possibilitam cumprir sua função de:

 acionar as válvulas no momento exato de sua abertura ou fechamento;

 controlar o tempo de injeção do combustível durante o ciclo do motor.

Para cada cilindro de um motor de 2 tempos existe:

 dois excêntricos para acionar as válvulas escape;

 um excêntrico para acionar o injetor de combustível.

Para cada cilindro de um motor de 4 tempos existe:

 um excêntrico para acionar as válvulas de admissão;

 um excêntrico para acionar a bomba injetora de combustível;

 um excêntrico para acionar as válvulas de escape.

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O eixo comando de válvulas é acionado pelo eixo virabrequim e gira:

 na mesma rotação do eixo virabrequim dos motores de 2 tempos;

 na metade da rotação do eixo virabrequim dos motores de 4 tempos.

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As partes principais do conjunto de força são:

 o pistão com os anéis;

 a jaqueta, no caso dos motores de 4 tempos.

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Têm a função de transmitir a força motriz do pistão (movimento alternado ascendente/descendente) ao

O formato das bielas de motores diesel de locomotivas depende de cada projeto.

A biela articulada é acoplada à biela mestra através de um pino.

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Nos motores de 2 tempos também existe uma biela mestra

A biela é ligada ao pistão através do carregador e do pino

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