Introdução

Os motores eletrônicos foram criados para propiciar índices altíssimos de

aproveitamento energético dos combustíveis utilizados e para atender as normas
de controle de emissão de poluentes, que, por sua vez, estão mais rígidas;
Funcionamento do Motor

158
Órgãos Fixos e Móveis do Motor

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161
Sistema de Alimentação de Ar do Motor

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162
Sistema de Arrefecimento do Motor

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163
Sistema de Lubrificação do Motor

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164
Gerenciamento Eletrônico do Motor

SISTEMA CONVENCIONAL GERENCIAMENTO ELETRÖNICO

Muitos tirantes e cabos; Tirantes substituídos por Fiação;
Muitas folgas; Folgas minimizadas;
Menor sensibilidade; Alta sensibilidade (precisão);
Maior esforço do operador. Menor esforço e maior produção do operador.

165
Sistema de Alimentação de Combustível do Motor

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167
Tendências de Mercador

Sistema de gerenciamento eletrônico

para injeção de combustível;

Inovações tecnológicas;

Maior durabilidade;

Redução do custo de manutenção;

Redução do consumo combustível;

Menor emissão poluentes;

Nova realidade para os motores;

168
Sistema de Alimentação de Combustível do Motor (Bomba/Tubo/Bico)

Apresenta uma unidade injetora

para cada cilindro;

Que é acionado por um ressalto integrado ao

comando de válvulas;

Elevação da pressão de injeção para até 1600

Bar;

Tubo de pressão reduzido;

Bico injetor de 8 furos posicionado na parte

central do cabeçote;

Maior atomização e penetração dos jatos;

Comando eletrônico por uma ou duas centrais:

PLD
ACM

169
 Injeção direta de combustível;

Câmara de combustão do tipo CONICA ou

COROA CIRCULAS

SENSORES UTILIZADOS NO SISTEMA

170
Funcionamento do Sistema de Injeção do Motor (Bomba/Tubo/Bico)

Elemento Injetor;

Válvula de controle de vazão;

Eletroímã de acionamento;

Canal de alimentação;

171
Canal de retorno;

Câmara de pressão;

Câmara de descarga;

Bico injetor;

172
Funcionamento do sistema de injeção do sistema Bomba/Tubo/Bico

O eletroímã recebe do PLD um PULSO de tensão

de energia que cria um CAMPO MAGNÉTICO que
RETRAI a válvula de controle da vazão provocando o
INÍCIO DA INJEÇÃO;

Enquanto o eletroímã PERMANECER

ENERGIZADO, haverá fluxo de combustível no
injetor;

O processo de injeção é dividido em QUATRO

FASES DISTINTAS;

O combustível PRESSURIZADO A 4,5 BAR

preenche toda galeria de alimentação e descarga da
unidade injetora; e há admissão de combustível na
câmara de pressão;

No curso prévio, o elemento da unidade injetora

desloca-se para cima, a válvula de controle de vazão
permanece aberta permitindo que o combustível
excedente retorne a câmara de descarga e canal de
retorno;

O eletroímã recebe o pulso de tensão retraindo a

válvula de controle;

173
 O elemento injetor movimenta-se para cima
enviando combustível ao bico injetor;

A válvula de agulha desloca-se quando a pressão

atinge 250 bar;

A pressão passa a ser controlada pelos orifícios do

bico podendo chegar a 1600 Bar;

Cessado o pulso de tensão no eletroímã, a válvula

de controle retorna a sua posição de repouso
causando a despressurização da câmara de alta
pressão e o final da injeção;

No restante do curso do elemento injetor, o

combustível não injetado retorna a câmara de
descarga;

174
 BOMBA DE ALIMENTAÇÃO

Posicionada a frente do motor e acionada pela

árvore de comando de válvula;

VÁLVULA DE CONTROLE DE PRESSÃO DO SISTEMA

Posicionada no bloco do motor entre duas unidades

injetoras, na galeria de retorno de combustível;

175
Sistema de Alimentação de Combustível do Motor (Bomba Rotativa)

INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS

Seu movimento de bombeamento e feito de FORMA

ROTATIVA;

NÃO É acionado por CAMINS de um comando;

Motor diesel teve grande evolução;

Aumento da tecnologia aplicada na construção;

Giros do motor subiram e se igualaram ao ciclo Otto;

Mostra eficiência e economia;

Compactação de volume (tamanho menor que as

bombas em linha);

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO (BOMBA ROTATIVA)

PEÇAS INTERNAS LUBRIFICADAS pelo mesmo

óleo usado como combustível (óleo diesel);

O funcionamento é INICIADO quando o eixo

principal MOVIMENTA UM ROTOR com 04 palhetas
(BOMBA DE ALIMENTAÇÃO INTERNA);

176
 BOMBA DE ALIMENTAÇÃO INTERNA tem como
função: PRESSURIZAR o óleo no interior da bomba
com valores calibrados variando entre 3,5 a 8 Bar;

O combustível excedente vai a retorno ao tanque

pela LINHA DE RETORNO;

O eixo principal move um par de engrenagens

acionando o LIMITADOR DE ROTAÇÕES;

LIMITADOR DE ROTAÇÕES é montado a partir de

CONTRA PESOS que trabalha sob a força
CENTRÍFUGA para controlar a ROTAÇÃO MÁXIMA a
ser aplicada ao motor;

A rotação é transmitida para um ACOPLAMENTO

GIRATÓRIO que por meio de roletes adiciona o
movimento a uma PLACA DE COMANDO com
ressaltos ondulados;

O movimento dos roletes sobre a placa gera o

BOMBEAMENTO e a rotação de um EMBOLO
CILÍNDRICO que é ALIMENTADO pelo combustível
do interior da bomba;

177
 O êmbolo COMPRIME o óleo a uma pressão de
aproximadamente 800 Bar enviando por um
DISTRIBUIDOR ROTATIVO para os bicos injetores;

DISTRIBUIDOR ROTATIVO envia o óleo aos bicos

injetores na SEQUÊNCIA DE: 1, 3, 4 e 2 em
SINCRONISMO com a ordem de infamação do motor;

O óleo passa por VÁLVULAS DE RETENÇÃO que

IMPEDEM o retorno do combustível;

O óleo segue em ALTA PRESSÃO por meio de

TUBOS até chegar aos BICOS para ser INJETADO
dentro da CÂMARA de combustão;

178
ACELERAÇÃO DO SISTEMA DE INJEÇÃO (BOMBA ROTATIVA)

A ACELERAÇÃO do motor a diesel está

diretamente ligada a QUANTIDADE de óleo injetado
no cilindro;

> QUANTIDADE de óleo = > ROTAÇÃO

A bomba rotativa CONTROLA esta quantidade por

meio de uma BUCHA DE REGULAGEM do pistão da
bomba que se DESLOCA de acordo com o pedal do
acelerador (frente/trás) alternando o débito de
combustível;

O PISTÃO DA BOMBA ROTATIVA executa dois

movimentos (frente/trás) e gira;

Quando o pistão se DESLOCA em direção ao PMI

ABRE a passagem para o combustível ENCHENDO
a câmara a sua frente;

A passagem do combustível é FECHADA pelo

movimento de rotação que VEDA a câmara de
compressão;

179
 O pistão se MOVIMENTA para frente
COMPRIMINDO o combustível que se encontra
PASSAGEM pelo orifício longitudinal LIGADO a uma
RANHURA DE ALIMENTA-ÇÃO;

NA RANHURA DE ALIMENTAÇÃO o óleo

comprimido é enviado a um dos injetores;

A quantidade de combustível INJETADO e

CONTROLADO pela bucha de regulagem que
FECHA o orifício transversal;

A bucha de regulagem e MOVIDA por uma

alavanca LIGADA ao pedal do acelerador;

Quando o pedal do acelerador é ACIONADO até

o final a alavanca DESLOCA a bucha para frente
VEDANDO totalmente o orifício longitudinal
ENVIADO o máximo de combustível para o injetor;

180
 Com o RETORNO do pedal, a alavanca
DESLOCA a bucha para trás, DURANTE o
movimento do pistão, o orifício longitudinal É
ABERTO ...
... FAZENDO parte do combustível RETORNAR
para dentro da bomba, DIMINUINDO a quantidade de
óleo do injetor;

AVANÇO DO SISTEMA DE INJEÇÃO (BOMBA ROTATIVA)

200 Bar de pressão de óleo diesel em contato

com o ar aquecido em torno de 800º C de
temperatura;

A pressão interna da bomba varia de acordo com

a rotação do motor devido a AÇÃO DA BOMBA DE
PALHETA;

Quanto maior a rotação, maior a pressão interna

da bomba;

O avanço deve CRESCER junto com a rotação;

181
 Existe um PISTÃO instalado sobre o suporte dos
roletes que são a BASE DE SUSTENTAÇÃO dos
movimentos do pistão;

Este pistão possui uma MOLA QUE É VENCIDA

pela pressão interna da bomba;

Com a elevação da pressão interna em virtude do

aumento da rotação, o pistão SE DESLOCA,
MOVENDO a base dos roletes, ADIANTANDO o
momento da injeção;

CONSIDERAÇÕES SOBRE O SISTEMA DE INJEÇÃO (BOMBA ROTATIVA)

A LUBRIFICAÇÃO das bombas rotativas é feita
pelo próprio combustível;

VULNERABILIDADE;
CONTAMINAÇÃO;
DESGASTE;

182
Sistema de Alimentação de Combustível do Motor (Commom Rail)

INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS (COMMOM RAIL)

Característica de funcionamento comum e

muito semelhante ao do ciclo OTTO;

Volume de COMBUSTÍVEL PRESSURIZADO

fica disponível em um tubo alimentador COMUM
PARA OS BICOS INJETORES;

A maior diferença = pressão no interior do Rail

= 1350 Bar obtidos por uma bomba mecânica de
alta pressão;

Uma vez pressurizado o combustível, ele será

PULVERIZADO EM ALTA PRESSÃO no interior
da câmara produzindo quantidade menor de HC e
FULIGEM na descarga;

183
 A alimentação do motor e controlada por uma
UCE (unidade de comando eletrônica);

A UCE obtém informações junto a seus

sensores e define o melhor programa de
gerenciamento da injeção;

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO (COMMOM RAIL)

Inicia-se com o CONTATO da chave de ignição

que ALIMENTA a central de injeção que ATIVA um
relé para ACIONAR uma bomba elétrica de roletes
no tanque de combustível;

Em ALGUNS SISTEMAS, a bomba poderá estar

fora do tanque de combustível;

Possi um FILTRO instalado na pré bomba, o

combustível é ASPIRADO, PRESSURIZADO e
CONDUZIDO por tubos (3,5 Bar) pelo sistema de
baixa pressão até o FILTRO PRINCIPAL;

184
 O Óleo segue em DIREÇÃO a bomba de alta
pressão do sistema commom rail;

O Óleo passa por galerias até chegar aos 03

ELEMENTOS BOMBEADORES dispostos de forma
radial;

O Óleo vence as VÁLVULAS DE RETENÇÃO;

Válvulas calibradas em torno de 0,9 Bar;

SEGUE para o elemento bombeador;

Cada movimento da base excêntrica acontece 03

ACIONAMENTOS SIMULTÂ-NEOS;

Movimento de rotação no sentido ANTI-

HORÁRIO;

São 03 CICLOS COMPLETOS DE BOMBEA-

MENTO a cada giro de 360º do eixo da bomba;

185
 O Eixo da bomba gira na rotação de METADE
DA ROTAÇÃO DO MOTOR;

FLUXO CONSTANTE de combustível na linha de

alta pressão;

Em um lado da linha de alta situa-se a Válvula

reguladora de pressão que é RESPONSÁVEL PELO
CONTROLE DA PRESSÃO;

No outro lado da linha de alta pressão (seguindo

por tubulação) está o TUBO RAIL que é responsável
por ARMAZENAR e DISPONIBILI-ZAR combustível
para os bicos injetores;

Pressão no RAIL (em marcha lenta) de

aproximadamente 250 a 300 Bar;

Cresce proporcionalmente até 1350 Bar em limite

de rotação e carga do motor;

Todo o processo modulado de pressão no interior

do RAIL é monitorado por um SENSOR DE
PRESSÃO que é responsável por enviar sinais de
tensão a UCE que controla a válvula reguladora;

A sobra de combustível vai a retorno controlada

pela válvula reguladora;

186
 Válvula de segurança no RAIL é responsável por
(em caso de sobre pressão) LIBERA O
COMBUSTÍVEL PARA O SISTEMA DE RETORNO;

Pressão acima de 1580 Bar

Com o RAIL pressurizado e abastecido

continuamente;

O combustível SEGUE por válvulas limitadoras de

fluxo e tubulações de alta pressão em direção as
unidades injetoras;

O volume, o avanço e o número de injeções são

determinados pela ABERTURA DE VÁLVULAS
SOLENOIDES comandadas pela UCE por sinais
elétricos de PW M;

O combustível excedente do processo ELETRO

HIDRÁULICO DE ABERTURA DO INJETOR retorna
EM BAIXA PRESSÃO por tubos da linha de retorno;

PARA DEFINIR OS MAPAS E CALCULAR OS

TEMPOS DE INJEÇÃO a UCE utiliza sinais enviados
pelos sensores:

187
SENSORES UTILIZADOS NO SISTEMA DE INJEÇÃO (COMMOM RAIL)
Sensor de pedal do acelerador;
Sensor de massa de ar;
Sensor de rotação e PMS;
Sensor de fase;
Sensor de temperatura do ELC;
Sensor de temperatura do ar admitido;
Sensor de pressão do coletor de
admissão positiva/compressor; e
Sensor de pressão atmosférica;

PRINCIPAIS FUNÇÕES DA UCE NO SISTEMA DE INJEÇÃO

(COMMOM RAIL)
AVALIAR os sinais externos provenientes dos
sensores;

ADEQUAR estes sinais em linguagem digital

interpretável;
DISPONIBILIZAR estes dados na memória
volátil do sistema;
O Processador (para efeitos de cálculos da
injeção) baseia-se na MEMÓRIA PRINCIPAL e faz
COMPARAÇÃO de milhares de mapas com os
dados da MEMÓRIA RAN para determinar os
TEMPOS IDEAIS de injeção;

SINAIS ESTABILIZADOS DE TENSÃO são

enviados aos atuadores para interferir e ajustar o
sistema as condições ideais de operação do motor;

188
 Para processar o gerenciamento do sistema a
UCE GERENCIA OUTROS ATUADORES além dos
principais;

Esses outros ATUADORES estão relacionados

com condições de POTÊNCIA E CONTROLE DE
EMISSÕES;

Dentre eles:

Atuador: controle de pressão do turbo;

Atuador: realimentação com gás do
escapamento;
Atuador: relés da bomba elétrica de
combustível;
Atuador: outros sistemas auxiliares (relés);
Corte do compressor;
Aquecimento do ar admitido;
Acionamento do ar condicionado;
Faz a DOSAGEM CORRETA DO VOLUME DE
INJEÇÃO independentemente da posição ou da
intervenção do condutor sobre o pedal do
acelerador;

Pedal em sincronismo com a UCE;

Motor apresenta desgaste em função do
envelhecimento de seus componentes mecânicos e
tempo de uso acontece diferenças na compressão
dos cilindros;
Situação contornada pela UCE ELIMINANDO O
DESEQUILÍBRIO DA MARCHA LENTA, dosando

189
de forma precisa o combustível para cada cilindro
até a estabilidade;

CONTROLE SOBRE O COMBUSTÍVEL

INJETADO em conformidade com os mapas da
memória impedindo emissão excessiva de
poluentes decorrentes de excesso de combustível

Movimentos bruscos de troca de marcha ou de

acionamento do pedal do acelerador resultam em
uma rápida variação da injeção e rotação sobre o
motor;
A UCE DIMINUI a quantidade de combustível se
a rotação subir repentinamente e AUMENTA a
injeção quando houver queda acentuada de giro do
motor;
O motor e interrompido com o corte de
combustível;

O motor e desligado pela UCE

INTERROMPENDO OS SINAIS ELÉTRICOS para
os solenoides dos bicos injetores (débito 0);
NO SISTEMA CONVENCIONAL

... a sequência, o volume e o avanço da injeção

são feitos em linha e por mecanismos internos das
bombas rotativas;

SOMENTE UMA INJEÇÃO no tempo de

compressão do motor;

190
 O controle da alimentação é realizado por uma
UCE que permite INJEÇÕES ANTES E DEPOIS
DO VOLUME PRINCIPAL;

NA PRÉ INJEÇÃO: uma pequena quantidade de

combustível é injetado no cilindro até 90º antes do
PMS em contato com o ar sendo comprimido.

Provoca um condicionamento favorável que

tende a melhorar o grau de eficiência de queima da
injeção principal;

Pressão aumentada em decorrência da queima

parcial;
O Volume da injeção principal não e introduzido
de uma só vez, mas num período de tempo e sob
alta pressão, o combustível entra em contato com a
CÂMARA ALTAMENTE AQUECIDA;
O combustível EXPANDE LINEARMENTE como
força máxima de trabalho sem picos de pressão;

MAIS potência COM MENOS combustível

injetado;

BAIXO NÍVEL DE RUÍDO (castanhado) em

comparação as bomba em linha e rotativas;

191
PROCONVE e CONAMA

O controle dos poluentes veiculares no Brasil teve início em 1986 com a

instituição do: PROgrama de CONtrole da Poluição do Ar por VEículos
Automotores (PROCONVE) destinado a veículos leves (L) e pesados (P): O
Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) é o órgão consultivo e
deliberativo (colegiado) do Sistema Nacional do Meio Ambiente, que dispõe sobre
PROCONVE. Ele atua diretamente sobre os VEÍCULOS NOVOS;

São estabelecidos LIMITES MÁXIMOS para emissão de poluentes (g/km ou

g/kWh);

Segue FASES SUCESSIVAS com limites cada vez mais severos – P1, P2, P3,
P4, P5, P6 e P7;

São concedidos PRAZOS para desenvolvimento dos veículos, adaptação da

indústria de autopeças e a melhoria de especificações dos combustíveis; e

Não é estabelecida a utilização de NENHUMA TECNOLOGIA ESPECÍFICA.

RESPONSABILIDADE do fabricante/importador.

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 DUAS TECNOLOGIAS básicas disponíveis de redução de emissões
poluentes: Necessidade DE SISTEMAS DE PÓS TRATAMENTO DOS GASES do
escapamento.

198
RECIRCULAÇÃO DOS GASES DO ESCAPAMENTO

Gases da combustão retornam à admissão, reduzindo a temperatura da

combustão e eliminando NOx;

Turbo alimentação mais complexa; e

Filtro de Partículas (DPF) no escapamento eliminando MP.

199
REDUÇÃO CATALÍTICA SELETIVA

Reagente líquido (ARLA 32) pulverizado no gás de escapamento, ocorrendo

reação química que neutraliza a geração de NOx.

MP reduzido no próprio motor, durante a combustão;

200
ARLA 32 = Agente Redutor Liquido de NOx Automotivo:

REAGE com os NOx, gerados da queima do combustível, FORMANDO

NITRO-GÊNIO E ÁGUA;

Solução líquida de ÁGUA (67,5%) e UREIA (32,5%) com alto grau de pureza;

Fluido não inflamável, não tóxico, não é nocivo ao meio ambiente e muito
seguro.

Classificado na categoria dos fluidos TRANSPORTÁVEIS de baixo risco;

Utilização de qualquer tipo de solução líquida nos tanques dos novos veículos
que não seja o ARLA 32 poderá DANIFICAR SERIAMENTE o catalisador

(necessita do selo do INMETRO);

CONSUMO MÉDIO esperado, segundo os fabricantes de veículos, é da ordem

de 5% a 7% do consumo de óleo diesel; e

Caso FALTE ARLA 32 NO VEÍCULO, as emissões de NOx serão extrema-

mente altas e o sistema de monitoramento do motor irá agir ALERTANDO O
MOTORISTA e depois REDUZINDO A POTÊNCIA do motor.

201
DIESEL (S – 50/S – 10): Novos óleos diesel DBTE (Diesel de Baixo Teor de
Enxofre);

→ S-50 e S-10;

S - X = X partes por milhão (ppm) ou mg/kg de enxofre (S) no diesel;

Redução de S da fase P5→P7;

REGIÕES METROPOLITANAS DO BRASIL:

S-500 → S-50 (2012 - início da disponibilização)

S-50 → S-10 (2013 - início da disponibilização)

INTERIOR DO BRASIL

S-1800 → S-500
45% = 2012
60% = 2013
100% = 2014

Os veículo antigos PODERÃO USAR o diesel S-50 e S-10?: SIM

Necessidade de segregar tanques, filtros, bombas e tubulações para EVITAR

CONTAMINAÇÃO do diesel de baixo teor de enxofre.

202
CONSEQUÊNCIAS NO EB: A Resolução do CONAMA Nr 315, no seu Artigo 25
diz que: “Art. 25. Os veículos para uso específico, USO MILITAR, de competição
e de lançamentos especiais, assim considerados mediante decisão motivada e
exclusiva do IBAMA, podem ser dispensados das exigências desta Resolução” ...

... Portanto, para uso militar, NÃO SÃO EXIGIDOS veículos obedecendo a fase
P7; ...

... No entanto, no caso de VIATURAS ADMINISTRATIVAS, o Exército DEVE

SEGUIR AS NORMAS ambientais ditadas pelo PROCONVE (?) ...

... Os veículos do Exército adquiridos ANTES DA FASE P7 não sofrerão

nenhuma modificação; ...

... Os veículos a diesel adquiridos pelo EB que se enquadrarem na fase P7

deverão ser abastecidos com combustível S-50 ou S-10 ...

... A aquisição, estocagem e distribuição de óleo diesel S-50/10 deve ser feita
de forma a NÃO CONTAMINAR tal combustível com outro tipo de óleo; ...

... Tanques de armazenamento e viaturas cisterna de transporte de

combustível EXCLUSIVOS para S-50 e S-10; ...

... Caso o sistema de redução de emissões poluentes seja o SCR (redução

catalítica seletiva), OBRIGATORIAMENTE o veículo deverá ser abastecido, em
reservatório separado, com ARLA 32; ...

... Necessidade de NOVA ESTRUTURA de armazenamento para o ARLA 32; e

...

... QUALIFICAÇÃO DE MILITARES para operar e manutenir as novas viaturas

P7.

203
Comparação entre Motor ICO e Motor ICE

O motor ICO possui injetores (órgão mecânico de inflamação), e o motor

ICE, velas de inflamação.

No motor ICE a mistura ar/combustível é preparada antes de dar entrada

no interior dos cilindros, enquanto que no motor ICO esta mistura se opera, tão
somente, no interior dos cilindros.

No motor ICO a combustão é espontânea, oriunda da alta elevação da

temperatura do ar, que é comprimido no interior dos cilindros ( combustão
realizada a pressão constante) e, no motor ICE, a inflamação é suposta
instantânea, produzida por uma centelha lançada no interior dos cilindros,
queimando a mistura ar/combustível comprimida no interior dos cilindros
(inflamação realiza-se a volume constante).

ICE ICE ICO ICO

(gasolina (gasolina (fabricação (fabricação
normal) especial) USA) alemã)
TAXA DE
5 a 8/1 8 a 12/1 11 a 19/1 11 a 23/1
COMPRESSÃO

204
Vantagens X Desvantagens entre Motores ICO e ICE

VANTAGENS

ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL: O combustível utilizado é o óleo DIESEL ou

gás óleo, produto mais denso que a gasolina e de maior poder calorífero.

Está provado experimentalmente que os motores a gasolina consomem de

300 a 350 gramas de combustível por cavalo/hora, enquanto o DIESEL consome
de 200 a 230 gramas por cavalo/hora, nas mesmas condições de funcionamento
e para uma mesma potência. Assim, os motores DIESEL nos dão uma economia
de combustível de cerca de 30% em relação àqueles, isto é, para um mesmo
percurso de 100Km, um motor a explosão gasta 20 litros de gasolina enquanto
que o DIESEL 14 litros de óleo.

COMBUSTÍVEL MAIS BARATO: O óleo é muito mais barato que qualquer outro
combustível para motores a explosão e, se levarmos em conta apenas o
combustível, a economia que o óleo proporciona pode exceder de 60%.

RENDIMENTO TÉRMICO: Nos motores a explosão somente 30% da energia do

combustível é aproveitada como trabalho (70% são perdidos entre o líquido de
arrefecimento e os gases queimados – perde-se combustível na limpeza dos
cilindros), enquanto que os motores DIESEL aproveitam 42% da energia como
trabalho (58% são perdidas – leva-se em conta que o ar que se perde na limpeza
do cilindro não custa dinheiro).

SUPRESSÃO DE ÓRGÃOS: A supressão dos órgãos de inflamação e

carburação suscetíveis a tantos distúrbios, dão-lhes vantagens sobre os motores
a explosão.

MENOR PERIGO DE INCÊNDIO: O óleo não produz vapores inflamáveis à

temperatura ambiente. Dessa forma, elimina o perigo de incêndio em caso de
acidentes. Se mergulharmos um fósforo aceso no óleo, ele se apagará.

205
GASES DE ESCAPAMENTO MENOS VENENOSOS: Os gases de escapamento
dos motores DIESEL estão isentos de óxido de carbono, tão prejudicial ao
homem, por ser venenoso.

DESVANTAGENS

PESADO: O seu peso é cerca de 25% superior ao de um motor a explosão

correspondente. Este inconveniente é facilmente explicado:

devido à forte compressão a que estão sujeitos e as pressões que

suportam, impõe-se a utilização de órgãos mais robustos e, em
consequência, mais pesados.
Esses motores reservam-se ao emprego em viaturas de grande tonelagem.

CUSTO ELEVADO: O seu elevado custo se deve ao emprego de órgãos de

grande precisão, como a bomba injetora e os injetores.

FUMAÇA EXCESSIVA: Resultante da combustão incompleta, por falta de

pulverização e de turbulência suficientes ou de ar.

CHEIRO DESAGRADÁVEL: O mau cheiro dos produtos da combustão depende

da refinação do óleo, mas não é uma regra.

RUÍDOS: Quanto aos ruídos, eles dependem muito da forma do cabeçote e do

regime de trabalho. Há geralmente um ruído metálico muito desagradável que se
manifesta de maneira mais acentuada, quando o motor trabalha em marcha lenta,
sem propulsar a viatura.

206
Comparação entre Motores DOIS TEMPOS e QUATRO TEMPOS

CICLO DO MOTOR DOIS TEMPOS: Em 1878, DUGALD CLERK idealizou o ciclo

de dois tempos, que pode ser utilizado em motores de ignição por centelha ou por
compressão. Este tipo de motor combina dois cursos do êmbolo às funções dos
motores a quatro tempos. A cada volta da árvore de manivelas ocorre um curso
motor do pistão, ou seja, um deslocamento do PMS ao PMI e retorno ao PMS.
Observemos as figuras abaixo com a descrição do funcionamento. Na
figura 1, ocorre a admissão e a compressão. O êmbolo em direção ao PMS está
comprimindo a mistura, ao mesmo tempo em que descobre a janela para a
admissão da mesma. Na figura 2, quando ocorre a expansão, o êmbolo é
impulsionado em direção ao PMI e comprime no cárter a mistura que será
utilizada no tempo seguinte. Na figura 3, observamos que no curso do êmbolo em
direção ao PMI, o mesmo abre a janela de descarga e os gases queimados na
combustão são expulsos do cilindro. O êmbolo libera a janela para a transferência
da mistura, que estava sob pressão no cárter, para ser queimada, iniciando um
novo ciclo.

COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES A DOIS TEMPOS E QUATRO TEMPOS:

Pode parecer que um motor de dois tempos produza o dobro de potência em
relação ao de quatro tempos do mesmo tamanho e com a mesmo rotação.
Contudo isto não acontece. A fim de retirar os gases queimados no final do tempo
do motor e durante o tempo que estão abertos ambos os orifícios de admissão e
escapamento, a nova mistura corre para o interior e através do cilindro. Uma parte

207
desta mistura se combina aos gases queimados e sai pelo orifício de
escapamento. Devido, também, ao período muito menor que fica aberto o orifício
de admissão (comparando-se ao motor de quatro tempos), é admitida uma
quantidade de mistura menor. Assim, com menos mistura entrando, menor
potência para o motor é produzida, quando comparada ao motor de quatro
tempos, funcionando à mesma rotação e em condições semelhantes. Para
aumentar a quantidade da mistura admitida, emprega-se um superalimentador
nos motores a dois tempos, para assegurar a entrada de maiores quantidades de
mistura no interior do cilindro.

208