Mecânica de Automóveis

Princípios de Manutenção Preventiva Para o Seu Carro

Uma Coletânia de Artigos Importantes

Este material foi entregue a você através da

Editora Profissionalizante
http://www.editoraprofissionalizante.com.br

Assunto deste Livro

A manutenção preventiva e a sua forma de dirigir po-
dem ser fatores muito importantes para uma maior du-
rabilidade das peças do seu carro.
www.editoraprofissionalizante.com.br
 Princípios de Manutenção Preventiva Para o Seu Carro

Se no passado não eram poucos os carros que ferviam ao menor sinal de

congestionamento, hoje eles rodam milhares de quilômetros sem apresentar
grandes problemas. Mas um fato não mudou: a forma de dirigir afeta diretamente a
durabilidade do veículo e os custos de manutenção. Conheça os sete pecados que
você pode cometer ao volante sem perceber e que causam desde um leve
desperdício de combustível a uma quebra de câmbio automático.

Pegar no batente
Ao manobrar, é comum segurar a direção hidráulica no fim do curso. Nesse
momento, pode-se ouvir a bomba da direção chiando e até mesmo a correia. Não
adianta ficar forçando o volante no batente, pois as rodas já estão esterçadas ao
máximo. Isso apenas desgasta a bomba da direção e reduz sua vida útil. Ao
perceber que o volante está no fim do curso, alivie a pressão e manobre
normalmente. Seu bolso agradece.
Acelerar, não frear

Quando estão em um congestionamento ou semáforo em uma ladeira, muitos

motoristas acabam mantendo o carro automático parado usando apenas a força do
câmbio, acelerando aos poucos. Isso jamais deve ser feito, pois aumenta a
temperatura da caixa e acelera o desgaste dos materiais internos, provocando
problemas nas válvulas solenoides e nos discos de acoplamento. No futuro, a
transmissão pode começar a patinar ou dar trancos nas trocas de marcha. Por
causa desse mau hábito, você pode ter de mandar abrir o câmbio para fazer um
conserto. Não vai sair por menos de 1 000 reais (para trocar as válvulas) e pode
passar dos 15 000 reais (se a caixa for substituída). A dica também vale para a
transmissão manual. Segurar o carro em aclives só com a aceleração aumenta o
desgaste do disco de embreagem. O correto nas duas situações é sempre deixar o
pé no freio ou manter o freio de mão acionado enquanto o veículo estiver parado.
Ter ligações perigosas

Quando a carga da bateria acaba, o normal é fazer a popular “chupeta”, ou seja,

transferir energia de outro veículo por meio de cabos auxiliares. No entanto, se o
seu automóvel tiver chaves codificadas, como a maioria dos veículos atuais, tome
cuidado. Você deve retirá-la da ignição antes de conectar os cabos, pois há risco de
queimar o chip eletrônico da chave. Esse perigo é muito maior nas que não usam a
haste metálica para dar a partida, como Renault Mégane, Mercedes, Volvo e
importados premium, pois são mais sensíveis à sobrecarga. Nessa situação, o
custo de uma nova chave pode passar de 2 000 reais.

Forçar a barra
Nunca suba em calçadas sem rebaixamento do meio-fio. É um hábito que destrói
ou abrevia a vida útil dos pneus, ainda mais se estiverem com baixa pressão.
Dependendo do ângulo de entrada e da velocidade, os danos se estendem à
direção e à suspensão. Se por uma emergência tiver de subir na calçada (para fugir
de um alagamento ou acidente), faça-o sempre em baixa velocidade e entre
perpendicularmente, tocando ao mesmo tempo as duas rodas no meio-fio. Por falar
em pneus, vale lembrar que mantê-los calibrados é o melhor recurso para fazê-los
durar mais e economizar dinheiro. Pneus murchos aumentam o consumo de
combustível em até 20%, além de acelerar seu desgaste.
Parar sem freio
Não deixe um carro automático estacionado na posição P sem o freio de mão
acionado. Isso força a trava do câmbio, pois todo o peso estará apoiado nela – não
projetada para o esforço –, provocando dificuldades de engate posteriormente. O
ideal é colocar a alavanca na posição N, puxar o freio de mão, soltar o pedal de
freio para se certificar de que o automóvel está totalmente imobilizado e só depois
pôr a alavanca em P. O mesmo vale para a transmissão manual, a fim de evitar
danos na engrenagem da marcha engatada.

Relaxar no câmbio

Alavanca de câmbio manual só serve para trocar as marchas, não para descansar
a mão quando está num congestionamento. O péssimo hábito desgasta aos poucos
o trambulador, peça que faz a comunicação da alavanca com o câmbio. Em alguns
automáticos, como nos BMW mais novos, pode surgir uma folga na alavanca ou
problemas nos contatos. E nada de descansar levemente o pé no pedal de
embreagem ao dirigir, um vício que desgasta o disco de embreagem. Isso diminui
sua vida útil em até 50%, dependendo da pressão no pedal. A mesma dica se aplica
a quem não pressiona o pedal de embreagem até o fim do curso ao trocar a
marcha: desgastará o disco em excesso sem perceber.
Acelerar ao desligar
Ainda tem gente que costuma dar uma última acelerada antes de desligar o motor.
É um mito que vem da época do motor de dois-tempos, no qual o óleo era
misturado ao combustível. Acreditava-se que assim as paredes dos cilindros
estariam mais lubrificadas e facilitariam a partida no futuro. Outros acreditavam que
no motor de quatro tempos o excesso de combustível ficaria na câmara e ajudaria
na combustão no próximo uso. Com a injeção eletrônica, nada disso faz sentido. O
procedimento só desperdiça combustível. Em alguns modelos com motores turbo,
ainda há o risco de a última acelerada interromper a lubrificação da turbina antes de
ela parar de girar. A lógica vale também para o hábito que muitos têm de manobrar
o veículo dando várias aceleradas. Puro desperdício.

Hábitos que reduzem a vida útil do pneu

Os pneus são extremamente importantes para o veículo. Eles ajudam na
estabilidade e são fundamentais para manter o carro em atrito com o solo,
especialmente em pisos molhados. Por isso, saber como cuidar dos pneus pode
evitar acidentes, além de economizar com gastos desnecessários. Em geral, a vida
útil de um pneu é estimada entre 30 mil e 70 mil quilômetros.
Porém, esse prazo pode cair bastante se o seu uso for incorreto. Pensando nisso,
listamos alguns cuidados que podem fazer seus pneus durarem mais.

Tudo sobre pneus

Selecionamos as principais dúvidas sobre os tipos de pneus e sua manutenção.
Confira!
Quais são os tipos de pneus?
Existem os pneus radiais e os diagonais. O pneu diagonal é aquele em que a
carcaça é feita com lonas sobrepostas, passando uma por cima das outras. Já no
pneu radial, mais moderno, a carcaça usa fios dispostos perpendicularmente ao
plano de rodagem, ficando direcionados para o centro do pneu. Dessa forma, não
há fricção entre as lonas, reduzindo o desgaste, o aquecimento e o consumo de
combustível, além de oferecer maior aderência e flexibilidade.
Há ainda os tipos simétrico e assimétrico. Este último tem cada metade da banda
de rodagem diferente. Na parte externa, os sulcos são mais próximos para
favorecer a estabilidade nessa área mais solicitada em curvas. Já o lado interno
possui sulcos maiores para ajudar no escoamento da água. Por isso, esse tipo de
pneu sempre traz indicação de lados, o que deve ser observado ao fazer a
montagem na roda. Por fim, existe o tipo unidirecional, aquele que só pode rodar
num único sentido. Caso ele seja trocado de lado, deve ser desmontado e
remontado do lado correto na roda.

O que são os números na lateral do pneu?

Os pneus recebem três numerações para especificar as suas características. A
primeira é a largura, a segunda é a altura – também conhecida por perfil ou série –
e a terceira é o diâmetro interno.

O primeiro é medido em milímetros, enquanto o aro é medido em polegadas. No

caso da altura, porém, o número indicado no pneu é, na verdade, a relação
percentual entre a altura e a largura da seção do pneu. Quanto menor for esse
número, mais baixo será o perfil do pneu e vice-versa. Ou seja, um pneu 175/70
R14 (do VW Gol) significa que ele tem 175 mm de largura, 70% de perfil e rodas
aro 14”.

Há ainda outros dois algarismos que indicam o Índice de Carga (a capacidade

máxima de carga que cada pneu pode suportar) e o Símbolo de Velocidade (indica
a velocidade máxima a que o pneu pode ser submetido). Por fim, há uma indicação
na lateral que diz Tubeless (sem câmara) ou Tube Type (com câmara).

Qual é a velocidade que um pneu aguenta?

Conforme o número na lateral do pneu, ele pode suportar um limite diferente de
velocidade, seguindo a tabela abaixo:

B – 50 km/h
C – 60 km/h
D – 65 km/h
E – 70 km/h
F – 80 km/h
G – 90 km/h
J – 100 km/h
K – 110 km/h
L - 120 km/h
M - 130 km/h
N – 140 km/h
P – 150 km/h
Q -160 km/h
R – 170 km/h
S – 180 km/h
T – 190 km/h
U – 200 km/h
H - 210 km/h
V – 240 km/h
W – 270 km/h
Y - 300 km/h

Com que frequência devo calibrar os pneus?

O ideal é calibrar os quatro pneus a cada 15 dias ou semanalmente se você faz uso
severo do veículo. A pressão deve sempre seguir a recomendação descrita no
manual do fabricante considerando o número de passageiros e de carga a ser
transportada. Calibre sempre os pneus ainda frios, ou seja, após rodar no máximo
uns cinco ou seis quilômetros. À medida que a temperatura aumenta, o ar se
expande, fazendo com que a leitura da pressão dentro do pneu seja incorreta. Não
se esqueça de calibrar também o estepe, que pode receber duas ou três libras de
pressão a mais, já que em geral ele não é calibrado com a mesma frequência dos
demais.

O que é rodízio de pneus?

O rodízio dos pneus consiste em alterar a posição deles entre os eixos dianteiro e
traseiro para que a borracha sofra um desgaste regular, aumentando sua vida útil.

Quando devo fazer o rodízio dos pneus?

O rodízio deve ser feito de acordo com a recomendação no manual do proprietário,
oscilando entre 5.000 e 7.000 quilômetros. Algumas fabricantes indicam o rodízio a
cada 8.000 quilômetros para pneus radiais e a cada 5.000 para os diagonais,
trocando sempre de posição os pneus dianteiros com os traseiros.

Carros com tração dianteira devem colocar os pneus da frente atrás em linha reta e
os de trás na dianteira cruzando. Ou seja, o pneu traseiro direito fica na dianteira
esquerda, enquanto o traseiro esquerdo fica na dianteira direita. Já em carros com
tração traseira, o processo é invertido. Quem cruza são os pneus dianteiros e os de
trás vão para a frente em linha reta. No caso de modelos com tração 4x4, o
recomendado é fazer o rodízio dos quatro pneus em X, ou seja, cruzando todos.
Mas é importante ficar atento, já que alguns pneus possuem somente um sentido
de rodagem, indicado por meio de um desenho na lateral. Nesses casos, eles
devem sempre ser trocados em linha reta, da frente para trás e vice-versa. E depois
de fazer o rodízio, faça o alinhamento e o balanceamento. Se o rodízio de pneus
não for feito, eles sofrem desgaste irregular, reduzindo sua vida útil.
Como fazer a limpeza dos pneus?
A maior parte dos fabricantes recomenda usar apenas água e sabão neutro, já que
alguns produtos químicos podem reagir com a borracha, reduzindo sua vida útil. O
importante é nunca utilizar derivados de petróleo.
Como saber se está na hora de trocar o pneu?
Por lei, a altura mínima dos sulcos é de 1,6 milímetro. Abaixo disso, o pneu é
considerado careca, devendo ser trocado imediatamente ou fica sujeito à
apreensão do veículo. Para facilitar a identificação, existe um marcador de
desgaste em relevo na base dos sulcos na banda de rodagem. Ele é chamado TWI
e indica o momento certo de fazer a troca. Para localizar o marcador, procure por
um triângulo ou pela sigla TWI na lateral do pneu. Siga, então, uma linha reta do
triângulo até a banda de rodagem para localizar o marcador. Se ele estiver visível,
significa que está na hora de fazer a troca.
Pneu tem garantia?
Sim, sendo que o prazo de garantia é, em geral, de cinco anos contados a partir da
data da compra. Ela cobre defeitos de fabricação, mas o produto deve passar pela
avaliação de um técnico da empresa que irá constatar se o defeito não é
proveniente do mau uso do produto. A garantia não cobre, por exemplo, avarias
causadas por acidentes (bolhas, raspagens ou furos gerados em choques contra
buracos ou guias) ou decorrentes da utilização indevida dos pneus ou do veículo
(como falta de manutenção, desgaste irregular proveniente de problemas
mecânicos, patinagem ou uso abrupto dos freios).
Pneu tem prazo de validade?
Sim, em geral, ele é de cinco anos após a data de fabricação, descrita na lateral do
pneu por meio de quatro algarismos. Os dois primeiros indicam a semana e os dois
últimos o ano de fabricação. Por exemplo, em um pneu com o número 4609,
significa que ele foi feito na 46ª semana de 2009.
O que são pneus verdes?
Os pneus verdes ou com baixa resistência ao rolamento utilizam sílica misturada à
borracha – no lugar do tradicional negro de carbono - para aumentar a dureza do
pneu, fazendo com que ele fique menos suscetível a deformações e ofereça menor
resistência. Segundo as fabricantes, eles reduzem entre 5% e 6% o consumo de
combustível.

10 coisas que você precisa saber sobre pneus:

1. Pneus runflat são dotados de uma tecnologia que, mesmo que totalmente
esvaziados, podem rodar até 80 quilômetros e a uma velocidade máxima de até 80
km/h.
2. A velocidade do carro é calculada com base no número de giros do pneu. Por
isso, se você alterar em mais de 3% o diâmetro externo do pneu, ocorrerá erro na
marcação do velocímetro.
3. Segundo a resolução 292 do Contran, é proibido utilizar um conjunto de rodas e
pneus que ultrapasse os limites externos dos para-lamas do veículo, assim como
aumentar ou diminuir o diâmetro externo do conjunto pneu/roda.
4. Não está especificado no Código de Trânsito Brasileiro qual a punição para quem
rodar com os pneus carecas. Contudo, essa situação se enquadra no artigo 230
que considera infração grave conduzir o veículo “em mau estado de conservação,
comprometendo a segurança”, sujeita a multa de R$ 127,69 e cinco pontos na
CNH, além de retenção do veículo para regularização.
5. Nunca rode com um pneu furado, pois isso pode tornar inviável o seu reparo.
Além disso, só podem ser reparados danos na faixa de rodagem e com furo de até
6,5 mm. Se houver danos na lateral do pneu, ele deverá ser trocado.
6. Não existe uma medida exata sobre a vida útil de um pneu, mas especialistas
estimam entre 30 mil e 70 mil quilômetros. Entretanto, isso depende do uso do
veículo.
7. Nunca substitua somente um pneu. O correto é trocar ao menos os dois pneus
do mesmo eixo. Nesse caso, as fabricantes recomendam sempre colocar os dois
pneus novos no eixo traseiro, independente do tipo de tração, para não
comprometer a estabilidade e a segurança em solos escorregadios.
8. Rodar com os pneus com a pressão errada causa o desgaste irregular da
borracha. Pneus cheios demais desgastam prematuramente a parte central e ficam
mais suscetíveis a impactos, enquanto pneus murchos desgastam primeiro as
bordas e o ombro (a lateral que não faz parte da faixa de rodagem), além de
aumentar o consumo de combustível.
9. Pneu remold e recauchutado não são a mesma coisa. Os remold tiveram toda a
sua estrutura raspada, de talão a talão. Já os recauchutados têm apenas a banda
de rodagem raspada para refazer os sulcos.
10. Frear ou arrancar bruscamente, fazer curvas em alta velocidade, rodar muito
tempo em alta velocidade, subir ou descer desníveis como guias ou raspar o pneu
no meio-fio são atitudes que reduzem a vida útil do pneu.
 14 hábitos errados que você tem ao volante
Você dirige comendo, se maquiando ou fumando? E buzina por qualquer coisa?
Cuidado, você ser multado!

Você sabia que comer, fumar ou se maquiar enquanto dirige é infração? E pilotar
uma moto com a viseira do capacete levantada também? E que tal dirigir com seu
bichinho de estimação no colo? É bom ficar atento, pois alguns hábitos comuns dos
motoristas são passíveis de multa - que, vale lembrar, vão ficar mais caras a partir
do próximo mês.
De acordo com o artigo 169 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), dirigir sem
atenção e os cuidados indispensáveis à segurança é infração leve, com multa de
R$ 53,20 e três pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Isso inclui pegar
um objeto no banco traseiro, comer, namorar, entre outras atitudes. O Detran de
São Paulo informou que, de janeiro a julho deste ano, foram registradas 17.379
multas deste tipo e, ao longo de todo o ano passado, foram 28.045.
Veja abaixo as ações que podem gerar multas:
1. Arremessar, sobre os pedestres ou veículos, água ou detritos
Infração média: 4 pontos na CNH e multa de R$ 85,13

2. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. Aqui pode

ser enquadrada uma condutora que seja flagrada se maquiando ao volante, por
exemplo
Infração leve: 3 pontos na CNH e multa de R$ 53,20
3. Dirigir com apenas uma das mãos, exceto quando for para mudar a marcha do
veículo, acionar equipamentos e acessórios do veículo ou sinalizar manobra com o
braço. Fumar pode ser enquadrado nessa infração
Infração média: 4 pontos na CNH e multa de R$ 85,13
4. Não acionar o limpador de para-brisa durante a chuva
Infração grave: 5 pontos na CNH e multa de R$ 127,69
5. Conduzir com o limpador de para-brisa em más condições (ressecado, por
exemplo). Ou seja, com equipamento obrigatório ineficiente ou inoperante
Infração grave: 5 pontos na CNH e multa de R$ 127,69
6. Dirigir veículo com pneu em mau estado de conservação (liso ou "careca")
infração grave: 5 pontos na CNH e multa de R$ 127,69
7. Buzinar de forma prolongada e a qualquer pretexto
Infração leve: 3 pontos na CNH e multa de R$ 53,20
8. Transitar em velocidade inferior à metade do limite máximo indicado na via
Infração média: 4 pontos na CNH e multa de R$ 85,13
9. Conduzir veículo com lâmpadas queimadas ou defeito no sistema de iluminação
Infração média: 4 pontos na CNH e multa de R$ 85,13
10. Ficar com o veículo imobilizado na via por falta de combustível
Infração média: 4 pontos na CNH, multa de R$ 85,13 e remoção do veículo ao pátio
11. Não sinalizar com a "seta" antecipadamente manobra ou mudança de faixa/via
Infração grave: 5 pontos na CNH e multa de R$ 127,69
12. Conduzir com calçados que não se firmem nos pés (como chinelos e sandálias
soltas sem presilhas) ou que comprometam a utilização dos pedais (sapatos altos
ou tamancos)
Infração média: 4 pontos na CNH e multa de R$ 85,13
13. Transportar animais à esquerda do motorista ou acomodados entre seus braços
ou pernas
Infração média: 4 pontos na CNH e multa de R$ 85,13
14. Transportar animais na parte externa do veículo
Infração grave: 5 pontos na CNH e multa de R$ 127,69
Tudo sobre rodas
Uma seleção das principais dúvidas sobre as rodas, como cuidar delas e o que
prestar atenção se quiser trocá-las
Quando devo fazer o alinhamento e o balanceamento?
A recomendação é fazer esses procedimentos a cada 10 mil quilômetros ou quando
notar que há alguma irregularidade. Se o volante começar a puxar para um dos
lados em uma pista plana e reta ou ao acionar os freios, pode ser um sinal de quem
é preciso refazer o alinhamento. E se você notar vibração ou trepidação no volante
ou se ele estiver muito duro, pode ser preciso fazer o balanceamento.
Também é importante fazer o alinhamento e o balanceamento sempre que trocar os
pneus ou se precisar remontá-lo na roda. Rodar com o veículo desalinhado ou
desbalanceado causa o desgaste prematuro e irregular dos pneus, além de afetar a
estabilidade do veículo e comprometer a segurança.
O que é cambagem e cáster?
O alinhamento das rodas na suspensão consiste na correção de três ângulos. O
primeiro é a convergência e a divergência, que se trata da diferença de distância
entre a partes dianteira e traseira dos pneus quando vistos de cima. O ajuste é feito
para que elas não fiquem fechadas demais na dianteira nem na traseira.
Já o cáster é o ângulo de inclinação do pino mestre ou do eixo de direção para a
frente ou para trás. Por fim, a cambagem é a inclinação da roda em relação ao
plano vertical para dentro ou para fora do veículo.
Quais as regras se quiser trocar o jogo de rodas e pneus do meu carro?
O ideal é sempre seguir as medidas recomendadas no manual do proprietário do
veículo. Mas se você deseja usar rodas maiores, é importante saber que isso vai
alterar a dirigibilidade do veículo. Também é fundamental manter o diâmetro externo
do pneu com uma tolerância de no máximo 3% para mais ou para menos, já que
isso irá alterar a marcação do velocímetro e o funcionamento do sistema
antitravamento ABS.
O que muda no carro ao usar rodas e pneus maiores?
Isso altera o desempenho do veículo, influenciando diretamente na estabilidade em
curvas e nas respostas do volante. Em geral, o carro fica mais “duro”, já que o pneu
com perfil mais baixo tem menor área de flexão para absorver as imperfeições do
piso, passando essas irregularidades diretamente para os ocupantes dentro da
cabine.
Lembre-se que quanto menor o perfil lateral do pneu e maior o aro da roda,
crescem as chances de ocorrer a formação de bolhas nos pneus e amassados nas
rodas. Em casos extremos as rodas podem até quebrar.
O que é a furação da roda?
Existem diferentes tipos de furação, que se trata do número e da distância entre os
parafusos que prendem as rodas ao veículo. Em um modelo 4x100, por exemplo,
significa que são quatro parafusos com 100 mm de distância entre cada um deles.
O que é offset?
É a distância medida em milímetros do centro da roda ao ponto em que ela se
apoia no eixo do veículo. Ou seja, é a medida da metade da roda ao seu suporte no
automóvel. Quanto maior for o offset, mais para dentro ficará a roda. Quanto menor
for a medida, mais para fora ficará a roda. Se o offset não for adequado, o pneu
pode raspar nos para-lamas. Você consegue saber o offset procurando pela
numeração que aparece logo após a sigla ET atrás da roda.
Rodas de liga leve podem ser reparadas?
Sim, em geral, é possível consertar amassados, arranhões e até fazer enxertos se
houver sido perdida uma lasca da roda de liga leve, que é feita de alumínio.
Contudo, em casos mais severos, como trincas, somente um especialista pode
avaliar se a roda possui conserto.
Verdades e mitos sobre a embreagem
Entenda o que é fato e o que é lenda no acionamento do pedal esquerdo.

A embreagem realiza o acoplamento do motor com o câmbio e garante a

transferência homogênea de torque, facilitando também a mudança de marchas.
Seu uso em carros manuais, através do pedal esquerdo, é cercado de mitos e
questões que geralmente vieram lá do passado. Vamos tentar respondê-las nos
tópicos abaixo.
Por que o pedal da embreagem começa a endurecer em carros com dezenas
de milhares de quiômetros rodados?
Isso acontece por causa do desgaste do conjunto da embreagem. Quando ocorre, a
mola do disco já pode ter perdido de 20% a 30% de sua flexibilidade. A mola do
platô se deteriora com o uso, prejudicando todo o mecanismo. Nessas condições,
não há outra saída: é preciso trocar o conjunto da embreagem. O principal
responsável pelo desgaste são os pesados choques mecânicos e as altas
temperaturas impostas aos componentes. Para prolongar a vida útil da embreagem,
o motorista precisa eliminar certos vícios na condução do veículo, como descansar
o pé no pedal, “segurar” o carro com a embreagem numa ladeira (em vez de usar o
freio de mão) e dar arrancadas bruscas.
É verdade que não se deve acionar a embreagem ao dar a partida?
Em termos. Não há um consenso a esse respeito. Há quem afirme que essa prática
não traz benefício mecânico algum. E há quem diga que, ao se pisar na
embreagem, alivia-se o peso no volante do motor, o que é sempre útil,
especialmente quando a bateria está fraca para dar a partida.
É melhor dar a partida com a marcha engatada (pisando na embreagem)?
Não. Há quem ache que, assim, o óleo subiria mais rápido para lubrificar o câmbio.
Mas, ao ligar o carro, os pistões se movimentam, lubrificando as paredes do
cilindro. A circulação do óleo lubrifica o câmbio quando ele é movimentado.
Ao desengatar as marchas, é necessário pisar na embreagem?
Claro que sim. A embreagem deve ser sempre acionada tanto no engate quanto no
desengate das marchas. Isso evita a quebra dos dentes das engrenagens.
Ao apertar a embreagem rapidamente e soltar (com a marcha engatada), o
carro corre mais?
Não. O que acontece é um tranco provocado pela retomada da aceleração do
motor. Ao acionar a embreagem, ocorre o desvinculamento rápido do motor com o
câmbio e, consequentemente, com as rodas. Isso acelera o desgaste da
embreagem.
Posso partir da imobilidade com a segunda marcha engatada?
Isso não é recomendado. Andar com o carro em marcha mais alta que o indicado
pode prejudicar o motor e a caixa de mudanças. Nessa situação, o motor pede uma
marcha mais baixa para adequar a potência à velocidade do veículo. A potência mal
gerenciada faz com que a transmissão funcione aos trancos, causando desgastes.
O que significa “trocar de marchas no tempo”, sem o uso da embreagem?
Isso significa sincronizar a velocidade do motor com a velocidade da engrenagem
que será selecionada. Nesse exato momento, você não precisa que a embreagem
seja selecionada para o engate. Para isso, é preciso conhecer as relações de
marcha de seu carro para saber exatamente qual rotação deve ser atingira em cada
troca (por exemplo, esticar a primeira marcha até os 4.000 rpm e então passar para
a segunda a 2.000 rpm, caso a relação entre as marchas seja de 2:1). Este recurso
pode ser importante caso, por algum motivo, você precise movimentar o carro sem
utilizar a embreagem (se ela estiver avariada, por exemplo). A troca, porém, tem
que ser feita de maneira perfeita, sem arranhar as marchas. É possível fazer isso
em carros de passeio, mas o que se economiza no desgaste de embreagem é
muito pequeno diante do risco de você causar um dano maior nas engrenagens e
anéis sincronizadores.
Quais as consequências de se arranhar a marcha durante as trocas?
O engate forçado durante a troca de marchas pode quebrar ou tirar “lascas” dos
dentes das engrenagens do câmbio. Essas “lascas” ficam no óleo de lubrificação do
câmbio. Como o bujão do óleo é magnético, ele atrai essa limalha. É fácil verificar
se há limalha durante a troca de óleo do câmbio, pois as partículas grudam no íma
do bujão. Constatada a sua presença, o óleo deve ser trocado rapidamente, pois os
pedaços de metal danificam as outras engrenagens do câmbio.

Câmbio DSG: qual a diferença entre a caixa seca e a

imersa em óleo?
DSG tem versões de seis e sete marchas, com e sem óleo na embreagem.
Entenda as diferenças

Conhecido por sua agilidade e suavidade, o câmbio de dupla embreagem DSG, da

Volkswagen, tem uma grande legião de fãs – e também de detratores, que
questionam sua confiabilidade e os custos de reparo em caso de avarias.
Mas nem todas as versões são iguais. Além de diferenças estruturais para que
suportem menos ou mais torque, também existem versões que trabalham a seco,
sem óleo nas embreagens.

Antes de mais nada é preciso entender como funciona um sistema de dupla

embreagem convencional. Basicamente, trata-se de duas transmissões manuais
com eixos em paralelo: uma se responsabiliza pelas marchas ímpares e pela ré,
enquanto a outra fica com as marchas pares. Como é possível ter duas
embreagens e um único volante de motor – onde elas acoplam? Simples, um eixo
está dentro do outro.
É uma explicação que vale mais para os DSG mais comuns, com projeto da
BorgWagner e que fizeram sua estreia em 2003 nos VW Golf R32 e Audi TT 3.2.
Neste DSG (que hoje tem versões de seis e sete marchas que suportam até 61,2
kgfm de torque) a embreagem se resume a uma sequencia de discos de atrito
imersos em óleo.
Para mudar a regra, em 2008 surgiu a DQ200, versão com sete marchas e que
suporta menos torque, 25,5 kgfm. É a transmissão dos VW Golf e Audi A3 Sedan
1.4 TSI produzidos até o ano passado, e que hoje, no Brasil, permanece apenas no
A1 1.4. Esta versão foi desenvolvida pela Luk e seu acoplamento é feito por único
platô, com uma embreagem dentro da outra.

Tal configuração não a torna apenas menor como faz ela ser mais leve. O platô
único e o torque mais baixo melhoram a dissipação de calor, o que permite abrir
mão do óleo que banha as embreagens e de todos os componentes por trás disso,
como filtros e radiador de óleo, além do próprio peso dos seis litros de óleo que iam
ali. Porém, ela mantém o 1,7 litro de óleo que arrefece atuadores e engrenagens
dentro da transmissão.
Seguindo a lógica, o fato de ser menor facilita seu uso em carros menores, que,
consequentemente, serão mais leves. A consequência negativa é o barulho
metálico ouvido pelos donos dos carros que usam a DQ 200 ao passar por pisos
irregulares, como paralelepípedos.
Este barulho, porém, não tem relação com defeitos como marchas que não
engatam ou câmbio que deixa de funcionar: isso está ligado ao projeto do câmbio e
é mais raro nas versões dimensionadas para motores maiores, imersas em óleo.

Só troque o que precisa

Pediram para substituir amortecedores ou pastilhas de freio numa
determinada quilometragem? Saiba por que isso é errado

O mecânico checa o hodômetro do carro, olha para a suspensão e decreta: “Doutor,

chegou a hora de trocar os amortecedores. Já estão com 40 000 km”. Se você ouvir
isso, caia fora e procure outra oficina. Não é raro encontrar profissionais que
gostam de substituir itens como pastilhas de freio ou embreagem numa
quilometragem fixa, algo muitas vezes recomendado pelo fabricante da peça. Não
caia nessa. Esses componentes fazem parte da manutenção preditiva do veículo,
meio-termo entre a preventiva e a corretiva. Na preventiva, troca-se a peça num
certo prazo, para garantir que não haja problemas no futuro, como é o caso do óleo.
Na corretiva, ela é substituída quando quebra ou dá defeito, como uma lâmpada
queimada. Na preditiva, a troca é feita só quando a peça já apresentou um
desgaste que reduziu sua eficiência num nível acima do aceitável. Para isso, ela
precisa seguir um procedimento adequado.
“A manutenção preditiva é sempre feita a partir de uma análise prévia. Ou seja, é
possível que o técnico, a partir de medições e visualizações dos componentes,
possa definir pela substituição ou não”, explica o professor Ailton Fernandes, do
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) Ipiranga.
Se fosse seguir as indicações dos fornecedores das peças, o engenheiro de
software Carlos Moreira Leite não teria levado a embreagem de seu VW Gol 1.0
1995 aos 192 000 km, como ele gosta de se orgulhar. “Também vendi um Fiat Mille
com 65 000 km rodados e cujos amortecedores ainda estavam em bom estado,
contrariando a recomendação de alguns fabricantes de trocá-los a 30 000 ou 40
000 km”, diz ele.
O grande erro de o fornecedor indicar o prazo para a troca do componente é que
seu desgaste varia muito conforme a condição de rodagem do automóvel.
Influencia nisso o estilo de direção do motorista (passar rápido em lombadas
deteriora mais a suspensão e o pneu, por exemplo), a condição do piso (quanto
mais buracos, menor a vida útil), a geografia do terreno (cidade com ladeiras
consome mais embreagem e pneu) e o tipo de uso (no ciclo urbano, o freio dura
menos). Portanto, a mesma peça num automóvel semelhante pode durar até 50%
menos se o motorista e o local de uso forem diferentes.
O principal cuidado para evitar a troca indesejada é conferir o manual do
proprietário, que em geral indica a peça que deve ser substituída no prazo
especificado e aquela que deve ser vistoriada para depois o técnico decidir se vai
trocá-la ou não. Como nas concessionárias os mecânicos têm de seguir o manual,
elas costumam respeitar mais o que é um item preventivo e um preditivo. Porém,
nas oficinas independentes ou autocenters, é preciso abrir mais o olho, pois a
confusão é maior. A questão é saber sempre diferenciar uma da outra, para não ser
enganado ao pagar a conta.

O que dizem os fabricantes da peça

Embreagem (disco e platô):
60.000 km
Pneus:
50.000 km
Amortecedores:
40.000 km
Cabos de vela:
40.000 km
Lonas de freio:
40.000 km
Discos de freio:
20.000 km
Pastilhas de freio:
10.000 km
Escapamento (tubulação):
2 anos
O que você deve fazer – só substitua essas peças se necessário, quando
chegarem ao fim de sua vida útil. Na prática, elas podem durar menos que o
indicado pelo fabricante do componente ou até mais que o dobro, dependendo de
como o automóvel foi usado.
Já os itens abaixo devem ser trocados sempre no prazo indicado no manual do
proprietário, pois fazem parte da manutenção preventiva.

Siga o mestre
– Óleo
– Filtro de óleo
– Filtro de combustível
– Filtro de ar
– Filtro de ar-condicionado
– Velas de ignição
– Correia dentada
– Fluido dos freios
– Óleo de câmbio manual

Mitos e verdades sobre o amaciamento do motor

Regras para amaciar o motor variam muito entre as marcas, mas ainda existem. E
no limite pedem até para você não pegar estrada nos primeiros 2.500 km
Quem diz que hoje em dia não é mais necessário amaciar o motor de carro novo é
porque não abriu o manual do proprietário de um zero-quilômetro.
Os motores de hoje realmente são fabricados com muito mais precisão do que no
passado, mas isso não impede que eles ainda recebam das fábricas
recomendações para obedecer um período de “acomodação” das peças.
“Por melhores que sejam os sistemas atuais de manufatura, com acabamento a
laser e usinagem de alta precisão, e por menores que sejam as tolerâncias, todas
as peças móveis precisam se conformar às outras. É um ajuste fino, que não
prejudica o correto funcionamento, como era no passado, mas é melhor que ele
seja feito”, explica Henrique Pereira, membro da Comissão Técnica de Motores da
SAE Brasil.
“Antigamente, os montadores de motor precisavam escolher os pistões que se
encaixavam melhor nos cilindros. Hoje, eles sabem que qualquer um vai servir”,
explica.
O que deixou de existir, de fato, é o amaciamento do qual o motor dependia para
não quebrar. Sem ele, o risco era grande. Se você entende que esse procedimento
é o cuidado que era exigido para que o motor não tivesse óleo com limalhas
(partículas metálicas) para diminuir sua vida útil, ele realmente não é mais
necessário.
Mas se entender como um assentamento das peças, ele continua a existir. E é até
chamado de amaciamento nos manuais do proprietário de marcas, como Ford,
Honda e Volks. O objetivo é o mesmo: assegurar o perfeito funcionamento dos
sistemas e, o mais importante, aumentar sua vida útil.
Isso é tão verdade que a maioria dos fabricantes tem suas recomendações de uso
inicial do veículo nos manuais (veja quadro mais abaixo). Algumas são tão
inusitadas que na prática impedem, por exemplo, de se viajar em estradas por
meses após a compra do carro – a Hyundai pede para não rodar em velocidade
constante até os 2.500 km.
E muitas vezes trazem termos bem imprecisos, como “não rodar em marchas
baixas por muito tempo”.
Mas em geral essas orientações são parecidas entre as marcas, variando mais na
quilometragem. “Na média, nos primeiros 400 ou 500 km, deve-se evitar subidas de
giro ou acelerações além das rotações máximas indicadas pelo fabricante. Não só
porque as peças requerem alguma acomodação, mas porque os sistemas de
injeção aprendem o modo de dirigir de cada motorista. Isso contribui para uma
melhor eficiência energética, economizando combustível e poluindo menos o ar”,
diz Nilton Monteiro, diretor executivo da Associação Brasileira de Engenharia
Automotiva (AEA).
E nessa lista de cuidados também entram os freios. “A acomodação de pastilhas
novas contra discos novos leva muito menos tempo do que quando se trocam as
pastilhas gastas. Mesmo assim, um carro novo não vai frear tão bem quanto depois
que as peças já estiverem acomodadas umas às outras”, diz Pereira.
O período para que as peças do freio assentem fica em torno de 300 km, ou “um
tanque de combustível”, mas o ideal é sempre seguir a recomendação do
fabricante.
José Loureiro, gerente executivo de desenvolvimento da VW, lembra que pneus e
câmbio também exigem cuidado extra. “Para que os pneus fiquem em sua condição
ideal de trabalho e aderência, é preciso rodar entre 500 e 600 km. E a transmissão
manual fica com o comando mais gostoso de usar de 200 a 300 km depois, com
engates mais suaves.”
No caso dos pneus, a falta da aderência adequada prejudica não apenas as
frenagens, mas também a estabilidade, deixando o veículo mais exposto a
derrapagens, por exemplo.
Portanto, se você estiver prestes a comprar um carro novo, lembre-se de ler as
recomendações de uso inicial no seu manual. Elas podem fazer a diferença em
consumo, segurança e manutenções futuras.
PASSADO SEVERO
Antigamente, o amaciamento não era só uma recomendação, era quase obrigação
– e muito mais severa. O manual do proprietário da Rural Willys 1968, por exemplo,
pedia para não ultrapassar 70 km/h nos primeiros 500 km. De 500 a 1.300 km, o
motorista podia gradativamente, chegar a 80 km/h. A partir dos 1.300 km, a
restrição a velocidades maiores deixava de existir, mas estas não podiam ser
mantidas por muito tempo até que o carro atingisse 6.000 km.
O manual também ressalta que a lubrificação tinha de ser “perfeita”. Na página 41,
entende-se a razão: após 500 km a até 70 km/h, o óleo deveria ser todo drenado.
No fundo do cárter, uma peça denunciava a necessidade da troca tão prematura:
um “bujão magnético de escoamento”. Nele, grudavam as limalhas formadas pelo
atrito dos pistões com as paredes dos cilindros.
As recomendações de cada montadora
Chevrolet
Não rebocar, não acelerar totalmente em marcha lenta, não arrancar forte nem
acelerar subitamente ou frear forte nos 100 km iniciais
Fiat
Não frear forte nem exigir o máximo do veículo nos primeiros 1.600 km, nem manter
o motor em alta rotação por longos períodos
Ford
Evitar velocidades muito altas nos primeiros 1.500 km, variar a velocidade com
frequência nesse intervalo e não elevar demais a rotação
Honda
Não acelerar bruscamente nos primeiros 1.000 km e evitar frenagens bruscas até
os 300 km
Hyundai
Não forçar o motor ou manter velocidades constantes por longos períodos até os
1.000 km (HB20) ou 2.500 km (importados e produção Caoa). Não usar reboque
nos primeiros 2.500 km
Land Rover
Nos 3.000 km iniciais, evitar altas rotações. Evitar partidas a frio para percursos
curtos
Mercedes-Benz
Evitar a rotação máxima nos 1.500 km iniciais e frenagens fortes nos 200 km
Nissan
Evitar arrancadas, rotações acima de 4.000 rpm e longos períodos em velocidade
constante até os 2.000 km. Não rebocar até os 800 km e depois rebocar só a até 80
km/h por mais 800 km
Peugeot
Não frear forte nos 300 km iniciais
Renault
Não passar de 3.500 rpm nos 1.000 km iniciais
Toyota e Lexus
Evitar acelerações bruscas, rodar na mesma velocidade constantemente ou em
marchas baixas por muito tempo até os 1.000 km (Hilux, Corolla, RAV4), 1.600 km
(Etios e Prius) ou 2.000 km (RX350). Evitar frenagens súbitas pelos primeiros 300
km
Volkswagen
Até os 1.000 km, não acelerar ao máximo ou rebocar. Daí até 1.500 km pode-se
elevar rotação e velocidade gradualmente. Evitar frenagens fortes até 300 km
Volvo
Não puxar reboque nos primeiros 1.000 km
Jeep, Chrysler, Dodge, Kia, Citroën e Chery
Sem recomendações

Pequenos reparos no carro que

reduzem os gastos com combustível

Você comprou um automóvel usado porque soube que ele é capaz de fazer 10
quilômetros com 1 litro de combustível. Mas descobriu que ele não está passando
dos 7 km/l.
Ou, então, você comprou um carro zero e após um ou dois anos de uso percebeu
que ele está bebendo bem mais do que quando saiu da concessionária.
Em geral o grande culpado é um só: falta de manutenção. Se for isso, a solução é
simples e – melhor de tudo – barata.
Às vezes, basta um filtro de óleo entupido para o gasto ser até 20% maior. Caso
várias peças tenham problemas, o consumo pode dobrar. Entram nessa lista velas,
catalisador e filtros de ar e combustível, sem falar do próprio óleo, que pode estar
fora da especificação correta – afinal, não falta motorista que confia mais no
frentista que no manual do proprietário.
Os sintomas começam a se agravar por volta dos 50.000 quilômetros, mas podem
aparecer já aos 20.000. Tudo vai depender da condição de uso severo (trânsito
urbano pesado, excesso de estradas de terra), abastecimento com combustível de
má qualidade ou a simples falta de troca de filtros.
“O que acontece é que a pessoa compra um automóvel novo e não faz mais nada.
Nem as revisões de autorizada ela respeita.
Quando alguém compra esse carro como usado, pode estar levando para casa uma
verdadeira bomba-relógio”, afirma o mecânico Vinicius Losacco. “O mais curioso é
que basta você gastar uns 400 reais para deixar o carro em ordem.”
Em parte, esse problema ocorre porque os automóveis estão mais duráveis e,
portanto, suportam mais tempo sem a manutenção obrigatória. Mesmo assim, não
há milagres. Um filtro de ar, por exemplo, deve ser trocado em média a cada 10.000
quilômetros.
“E não vale dar aquela batidinha, não. A sujeira que é acumulada internamente não
sai batendo”, diz Losacco. Aliás, tanto a tal batidinha quanto o uso de jato de ar
comprimido podem provocar danos na estrutura do elemento filtrante.
A mesma displicência se vê com o filtro de óleo, responsável por impedir a
circulação de impurezas no motor.
Como quem vai vender o carro geralmente não está tão preocupado com a
manutenção preventiva, o consumo de combustível a mais causado por um simples
filtro de óleo sujo pode chegar a 20%.
O óleo sujo perde suas propriedades de lubrificação, aumentando o atrito entre os
componentes móveis dentro do motor. E, assim, ele passa a beber mais.
Principal veneno para o automóvel, o combustível adulterado é responsável pela
“asfixia” do motor.
Câmara de combustão contaminada, válvulas com folga além do especificado e
filtro sujo fazem com que o automóvel perca rendimento.
A reação do motorista é automática: pisar mais para compensar a falta de potência.
Neste caso, checar a abertura da folga da vela determina a qualidade da queima do
combustível. Para cada motor, há uma especificação própria.
Por fim, um dos itens que mais sofrem é o catalisador, que chega a derreter com o
tempo. No passado, havia uma moda de retirar o catalisador para ganhar potência.
Mas esse ganho só acontece a 6.000 ou 6.500 rpm, sem falar que o carro perde
torque. E isso se traduz em maior consumo.
Vale dizer que tudo é uma reação em cadeia: gasolina batizada entope o filtro,
assim como velas ruins com filtros contaminados vão sobrecarregar o trabalho do
catalisador. Este último, aliás, é um sofredor. Tudo o que estiver errado antes será
descontado no catalisador.
Outro problema do catalisador é a pirataria, estimulada pelos preços altíssimos
praticados pelas redes autorizadas. Segundo o setor de reposição, mais de 80% do
mercado é atendido com peças falsas. As conseqüências extrapolam o consumo
alto. Os falsos poluem acima do permitido e causam problemas de saúde. Aí o
prejudicado deixa de ser só seu bolso.

Obs 1: Na
dúvida, siga sempre o manual do proprietário do veículo.
Obs 2: Uso severo entende-se por tráfego urbano intenso, quando a velocidade
média é menor que 10 km/h, ou em estradas de terra muito empoeiradas e
esburacadas.