NOTA DE AULA

MOTORES
(COMBUSTÃO INTERNA)

1ª Edição
2013
SUMÁRIO

2
Introdução ..................................................................................................... 05
Introdução a motores a diesel quatro tempos .............................................. 07
Funcionamento do motor diesel quatro tempos ........................................... 08
Órgãos fixos e móveis dos motores .............................................................. 12
Conceito sobre dimensões e desempenho ................................................... 32
Medidas do motor ......................................................................................... 37
Sistema de admissão de ar e escapamento ................................................. 40
Sistema de distribuição ................................................................................. 59
Sistema de alimentação de combustível ...................................................... 60
Sistema de arrefecimento ............................................................................. 61
Sistema de lubrificação ................................................................................. 72
Turbo alimentador ......................................................................................... 83
Sistema de alimentação da baixa pressão ................................................... 89
Bomba Injetora .............................................................................................. 91
Bicos Injetores .............................................................................................. 122
Bancada de Teste Diesel .............................................................................. 140
Calagem de bomba injetora .......................................................................... 141
Desmontagem, depanagem e montagem de motor diesel ........................... 142
Motores eletrônicos....................................................................................... 159
Comparação entre motores diesel DOIS TEMPOS e Quatro tempos .......... 160
PROCONVE e CONAMA .............................................................................. 192
Comparação entre Motor Ciclo Diesel e Gasolina ........................................ 204

3
Introdução

4
 O objetivo principal para buscar a excelência de operação é o de obter o
máximo de disponibilidade e de confiabilidade dos equipamentos utilizados na
construção, em tempo oportuno e com a menor utilização de recursos, isto é,
perseguir sempre a EFETIVIDADE.
No atual cenário econômico em que se verificam sérias restrições
orçamentárias, não existem espaços para improvisos e arranjos; competência,
criatividade, flexibilidade e trabalho em equipe são as características básicas
que as Empresas devem perseguir, a fim de poderem alcançar seus objetivos.
O maquinário (Equipamentos e Viaturas) para a construção de estradas,
rodovias, aeroportos etc, é o instrumento básico de trabalho das Empresas de
Construção.
Esse material tem por finalidade fornecer ao pessoal, com atribuição na
operação e manutenção dos equipamentos de engenharia, conhecimentos sobre
as técnicas de operação e quanto ao sistema de manutenção.
Os dados aqui contidos DEVERÃO SER COMPLETADOS pelos existentes
nos manuais específicos de cada material ou equipamento de engenharia.

5
6
Introdução a Motores a Diesel Quatro Tempos

Uma grande invenção raramente é obra de um único homem. O motor

térmico não escapa a essa regra, pois todos os grandes nomes da ciência “física”
trouxeram-lhe sua contribuição, mas seu desenvolvimento não teria sido possível
sem as inumeráveis obras de “pequenos pesquisadores” artífices de uma das
maiores invenções da história.

O motor DIESEL é um dos motores térmicos que tem maior rendimento

energético. Imaginado por Rudolf DIESEL, é também um derivado do famoso
ciclo de quatro tempos inventado por Beau de Rochas, realizado por OTTO e
aplicado a seguir por numerosos construtores.

Enquanto num motor a gasolina uma mistura gasosa ar/gasolina é

inflamada por meio de uma faísca elétrica produzida pela vela de ignição, no
motor DIESEL não existem velas de ignição e a gasolina é substituída pelo óleo
DIESEL.

A ignição num motor DIESEL é provocada pela compressão, que faz elevar
a temperatura do ar na câmara de combustão, de tal modo que esta atinja o ponto
de auto-inflamação do combustível.

O óleo DIESEL, que se vaporiza menos que a gasolina, não é introduzido

na câmara de combustão sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob
alta pressão por meio de um injetor. Na câmara de combustão, o óleo DIESEL
inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compressão. Uma
bomba, acionada pelo próprio motor, fornece o óleo DIESEL a cada injetor, em
determinadas quantidades e sob elevada pressão. O acelerador regula a
quantidade de combustível fornecido pela bomba e, portanto, a potência gerada
no motor.

7
 As vantagens dos motores DIESEL residem no seu maior rendimento (de
que resulta uma redução nos custos do combustível), na sua maior duração e na
diminuição dos custos de manutenção.

Entre as desvantagens deste tipo de motor estão incluídos um elevado

preço, maior peso, a vibração que produz a baixa rotação, o cheiro desagradável
do combustível queimado, o ruído – superior ao provocado por um motor a
gasolina – e uma menor capacidade de aceleração.

8
Funcionamento do Motor Diesel – ICO (Quatro Tempos)

Primeiro tempo – Admissão: Neste tempo, a válvula de

admissão é aberta, permitindo a entrada de ar no interior dos
cilindros, diferente dos motores ICE que já admitem a mistura
ar/combustível. O êmbolo se desloca do Ponto Morto Superior
(PMS) para o ponto Morto Inferior (PMI), empurrado pela força
viva do volante motor.

Segundo tempo – Compressão: Neste tempo, a válvula de

admissão e a válvula de escapamento estão fechadas, tornando o
cilindro completamente vedado. O êmbolo se desloca do PMI para
o PMS, comprimindo o ar e aumentando a temperatura no interior
dos cilindros.

Terceiro tempo – Combustão ou Trabalho: O bico injetor

pulveriza o combustível no interior dos cilindros, onde se inflama
com o calor do ar comprimido. A queima do combustível libera
uma grande quantidade de calor, e esta, por sua vez, aumenta a
pressão dos gases no interior dos cilindros. Dessa forma, o
êmbolo é “empurrado” do PMS para o PMI, devido a esta pressão
resultante da combustão.

Quarto tempo – Escapamento: A válvula de admissão está

fechada e a de escapamento é aberta, permitindo a saída dos
gases queimados. O êmbolo se desloca do PMI ao PMS
expulsando os gases queimados.

No motor DIESEL, o combustível é injetado no interior do cilindro,

inflamando-se espontaneamente. Contudo, este combustível introduzido no
cilindro não se inflama instantaneamente; há um intervalo de tempo entre o
“começo da injeção” e o “começo da inflamação”, denominado “retardo da
inflamação”, em que não há queima de combustível.

9
 Quando as primeiras gotículas de combustível chegam a se inflamar, já se
encontra, no interior do cilindro toda ou uma parte do combustível. Escovada pela
inflamação destas primeiras gotículas, a combustão de todo o combustível já
injetado se inicia, resultando em uma brusca elevação de pressão. O restante do
combustível injetado após a inflamação se queima com uma velocidade
sensivelmente igual a da injeção.

Do que foi dito, podemos concluir que a combustão pode ser dividida em
três períodos distintos:

Período de Retardo: no qual o combustível apenas se aquece;

Período Descontrolado: no qual a combustão se assemelha a produzida nos

motores à explosão;

Período Controlado: no qual a variação de pressão é regulada pela variação do

volume do interior dos cilindros.

AInício da injeção de combustível

BInício da inflamação
CPressão Máxima

A curva mais interna do gráfico representa o aumento e a diminuição de

pressão, quando somente ar é admitido no interior do cilindro;

10
 Quando o êmbolo se aproxima do PMS, a pressão aumenta rapidamente e
o máximo de calor correspondente a este ponto;

Logo ao se iniciar o curso descendente, a pressão diminui de forma

parecida com a anterior;

No funcionamento do motor, a injeção do combustível começa no ponto A

da curva de compressão;

Pelas razões já expostas, a inflamação não ocorre no ponto A e sim no

ponto B da curva de compressão. Logo o intervalo AB representa o “Período de
Retardo” ou “Retardo de Inflamação”;

No ponto B, quando a inflamação se produz, quase toda ou toda carga de

combustível, que já se encontra no interior do cilindro, queimada a volume
constante, com efeitos idênticos a explosão, faz com que a pressão cresça
rapidamente desde B até C, sendo a causa do funcionamento brusco do motor
DIESEL. A este período denominamos de “Período Descontrolado”;

A porção de combustível injetada depois de iniciada a combustão queima

à medida que vai entrando, e como o volume ocupado pela mistura vai crescendo,
pelo movimento descendente de pistão, a partir do ponto C a pressão vai
diminuindo. A este período denominamos “Período Controlado”.

11
Órgãos Fixos e Móveis dos Motores

O motor é composto por um grande número de órgão fixos e móveis, que

se interagem perfeitamente. Vamos estudar cada um destes componentes quanto
à sua constituição, forma, função e localização.

ÓRGÃOS MÓVEIS

ÁRVORE DE MANIVELAS
(VIRABREQUIM)

A árvore de manivelas pode ser considerada a espinha dorsal do motor,

porque liga todos os êmbolos e recebem seu esforço, transformando o movimento
alternado dos êmbolos e bielas em movimento de rotação e transmite o torque
resultante deste movimento ao volante do motor e à embreagem. A árvore de
manivelas é um eixo com uma ou mais manivelas distribuídas pelo seu
comprimento. A ordem de ignição desejada é regulada pela relação entre as
árvores de comando de válvulas e a árvore de manivelas.

Os moentes podem ser distribuídos da seguinte forma: As árvores para

motores de quatro cilindros podem ter de três a cinco munhões. Os quatro
moentes estão no mesmo plano, com os moente nº 2 e 3 avançados de 180º em

12
relação aos dos cilindros nº 1 e 4. Uma árvore para um motor de 8 cilindros em
“V” pode ter o mesmo desenho com duas bielas ligadas no mesmo moente. Para
um melhor equilíbrio e funcionamento mais suave, uma variação da árvore para
oito cilindros, tem dois moentes de cada, lado defasados de 90º em relação aos
outros dois moentes. A árvore para motores de oito cilindros em linha seguem
dois desenhos gerais. O primeiro tem dois conjuntos de quatro moentes
idênticos, ligados um após o outro com um conjunto de avançado de 90º em
relação ao outro. Também conhecido como 4-4. O outro é conhecido como 2-4-2,
um conjunto de quatro moentes colocados entre dois outros de dois moentes. Os
cilindros das extremidades são avançados 90º em relação ao conjunto do centro.
A árvore para motores de seis cilindros podem ter três, quatro ou sete munhões.
Os moentes são forjados em três planos separados de 120º, com dois moentes
em cada plano. Os moentes um e seis estão no 1º plano, dois e cinco no 2º plano
e três e quatro no 3º plano. A árvore de manivelas para um motor de doze
cilindros é basicamente a mesma usada para um motor de seis cilindros.

A RESISTÊNCIA DA ÁRVORE DE MANIVELAS: qualquer peça rotativa tem uma

velocidade determinada a partir do qual começa a vibrar excessivamente; esta é
chamada de velocidade crítica. Ao desenhar uma árvore de manivelas, é possível,
às vezes, colocar esta velocidade crítica fora do limite máximo de rotação do
motor. Se não, a árvore deve ser bastante pesada para resistir à vibração. No
caso de vibrações muito fortes, a árvore pode quebrar-se. Para girar suavemente,
a árvore deve ser estática e dinamicamente equilibrada. O empenamento da
árvore causado por esforços de carga muitas vezes colocam-na fora de equilíbrio,
especialmente nas altas velocidades.

Para vencer as vibrações, obter o equilíbrio

e evitar os empenamentos, as árvores são
equilibradas pelo uso de contrapesos. Eles
podem ser forjados com a árvore ou
aparafusados nela.

13
VIBRAÇÃO TORCIONAL: Esta vibração se faz no sentido de torcer. É
normalmente notada nas árvores de manivelas dos motores em linhas de seis e
oito cilindros, que são compridas. Quando se dá a ignição no 1º cilindro, ela tende
a girar a árvore rapidamente, porém a inércia do volante do motor tende a evitar
um aumento rápido desta velocidade. O resultado esta na torção da árvore de
manivelas, pois quando a força gerada pelo cilindro da frente diminuir, a árvore de
manivelas irá distorcer. Essa variação de torcer e distorcer é chamada de
vibração torcional.

Uma árvore de manivelas de aço não iria se torcer como “borracha”, mas
pode ser bastante comprida para haver variações torcionais.

AMORTECEDOR DE VIBRAÇÃO TORCIONAL: Para reduzir ou eliminar essas

vibrações, é usado um dispositivo chamado amortecedor de vibração. Em
essência, emprega prato de amortecimento ou um volante que pode ter alguns
movimentos independentes da árvore, mesmo assim rodando com ela. Esse
movimento independente tende a se opor ou absorver a torção e distorção da
árvore. Em consequência, se opondo à vibração torcional.

O amortecedor pode ser um tipo de volante de metal preso ao flange da

árvore por uma embreagem de fricção. Essa embreagem desliza quando ocorrem
mudanças bruscas de velocidade, fazendo com que a energia gasta pela árvore
para torcer e distorcer seja muito menor, diminuindo assim o desgaste da árvore
devido a essa fricção.

14
ÊMBOLO E CILINDRO

O êmbolo é um tubo de metal oco, fechado na parte de cima. Ele é

deslizante no cilindro, o que significa que pode mover-se de cima para baixo e
vice-versa, no interior do cilindro. Este movimento de cima para baixo, produzido
pela queima de combustível, resulta na transformação de energia pelo motor.
Normalmente na parte superior do cilindro há duas válvulas. Esta válvula é um
pino usinado com precisão que entra em um orifício aberto na parte superior do
cilindro. Quando a válvula está apoiada no seu orifício, é dito estar fechada
(Obturando). Quando a válvula é retirada de sua sede, está aberta. As duas
válvulas estão fechadas em parte do cilindro e abertas em outra. Uma das
válvulas, chamada de Válvula de Admissão, abre para admitir uma mistura de ar e
combustível para o interior do cilindro. A outra é chamada de Válvula de
escapamento e abre para permitir a saída de gases queimados da mistura ar-
combustível.

BIELA E ÁRVORE DE MANIVELAS

O movimento ascendente e descendente do êmbolo é chamado de

movimento alternado. Este movimento deve ser transformado em movimento de
rotação para que as rodas do veículo possam girar. A transformação é feita por
uma árvore de manivelas e uma biela, que liga o êmbolo a esta árvore. A biela
está ligada ao êmbolo por um pino do êmbolo. O pino passa entre os olhais no
êmbolo e uma bucha na biela. A extremidade inferior da biela está ligada ao
moente da árvore de manivelas. Quando o êmbolo sobe e desce no cilindro, a
extremidade superior sobe e desce com ele. A extremidade inferior também sobe
e desce mas, como está presa ao moente da árvore de manivelas, ela também se
move em círculo como o moente. Cada movimento do êmbolo de baixo para cima

15
ou vice-versa, é chamado de TEMPO. A distância invariável entre estes dois
extremos é chamada de CURSO. Assim, o êmbolo percorre dois cursos e realiza
quatro tempos, (no caso do motor a quatro tempos) enquanto a manivela faz uma
volta completa (360º), sendo dois tempos ascendentes e dois descendentes.
Quando o êmbolo está na parte mais elevada de um curso, é dito que ele está no
Ponto Morto Superior (PMS). Quando está na parte mais inferior do curso, este é
chamado de Ponto Morto Inferior (PMI). Estas posições são chamadas de
Posições Oscilantes.

MUNHÕES E MANCAIS

A árvore de manivelas de um motor gira sobre munhões. Esses munhões

estão localizados nas extremidades e em pontos intermediários pela árvore de
manivelas. Em motores em linha e em “V”, os munhões são suportados por
mancais na parte inferior do bloco do motor.

ÊMBOLOS

No interior dos cilindros, acham-se os êmbolos, que recebem a força da

combustão e a transmite à árvore de manivelas por meio de bielas. Os êmbolos
dos motores são normalmente fabricados em liga de alumínio. Devem ser leves,
fortes e apresentar coeficiente de atrito. Os êmbolos são fabricados tão finos
quanto possíveis, de acordo com a resistência exigida. Para compensar isso, são
usados reforços na parte interna da cabeça que também auxilia na condução do
calor para fora. Para receber o pino, há reforços especiais em volta do olhal do
pino.

16
 O êmbolo é mantido alinhado pelo corpo, que é normalmente cônico, polido
e elíptico. Este elíptico permite ao êmbolo ajustar-se ao cilindro, mesmo que
esteja frio ou à temperatura de funcionamento. O diâmetro menor é dos olhais do
pino, onde o metal é mais espesso. No seu maior diâmetro, o corpo é mais fino. O
êmbolo é ajustado com folga mínima no seu maior diâmetro, evitando assim a
batida do êmbolo durante o aquecimento do motor. Quando o êmbolo se dilata
com o calor gerado pelo funcionamento do motor, torna-se redondo , porque a
dilatação é proporcional à temperatura do metal. O corpo do êmbolo é tão cortado
quanto possível para reduzir o peso e evitar dilatações excessivas. Muitos
êmbolos são feitos com fendas; assim, quando o êmbolo se dilata, o corpo não
aumenta de diâmetro. Essas fendas são chamadas de ranhuras de dilatação. Os
dois tipos de corpo de êmbolo encontrados são cilíndrico e deslizante. O êmbolo
cilíndrico, que é o mais usado, têm a forma de um cilindro completo com
superfícies deslizantes paralelas as do cilindro, é mais resistente e proporciona
melhor controle da película de óleo. O êmbolo deslizante, tendo menor área de
contato com as paredes do cilindro, reduz o atrito.

Atualmente é comum, por alguns fabricantes, o uso de êmbolos que

tenham sido recobertos com um material macio , como o estanho. A finalidade
dessa cobertura é encher os poros das paredes do cilindro, quando o motor é
posto para funcionar pela primeira vez. O resultado é uma melhor ajustagem entre
o êmbolo e as paredes do cilindro e um período de amaciamento menor. Os
êmbolos de alumínio são muitas vezes anodizados por meio de eletrólise. Isto
produz uma camada de óxido de alumínio sobre a superfície. Esta camada é
muito dura e resistente ao desgaste. Como o alumínio é um material macio, os
êmbolos deste material podem recolher pequenas partículas duras, causando
sulcos e desgastes nas paredes dos cilindros. Por isso, devem receber um
tratamento de endurecimento superficial.

Os esforços da compressão e da expansão não se exercem segundo o

eixo geométrico do êmbolo. São decompostos em duas direções: Na expansão,
uma segue a biela, transmitindo-se a manivela e a outra se orienta
perpendicularmente ao eixo, tendo o efeito de apoiar o êmbolo contra a parede do

17
cilindro. O primeiro transmite a força da combustão à árvore de manivelas e o
segundo provoca desgaste na parede do cilindro. É chamado de reação lateral do
êmbolo. Nos pontos mortos, com a mudança da inclinação da biela, a reação
lateral troca de sentido; por este motivo, algumas vezes se ouve o batido do
êmbolo, quando o motor está frio. Os fabricantes consideram muito a reação
lateral, pois, sendo muito forte, pode causar o desgaste excessivo do cilindro, pelo
aumento da pressão, como pela expulsão da película de óleo lubrificante.

ANÉIS DE SEGMENTO

Os anéis de segmento são usados nos êmbolos para manter a vedação

dos gases entre o êmbolo e o cilindro, auxiliar o arrefecimento do êmbolo e
controlar a lubrificação das paredes do cilindro. Cerca de 1/3 do calor absorvido
pelo êmbolo passa dos anéis para as paredes do cilindro. Apesar dos anéis terem
sidos fabricados de vários materiais, o ferro fundido provou ser o mais satisfatório,
porque suporta o calor, tem uma boa superfície de contato e perde pouca
elasticidade após o uso por tempo considerável. Ultimamente, os anéis têm sido
revestidos com vários metais, como o cromo, para produzir melhores superfícies
de contato. Há dois tipos de anéis de segmento: anel de compressão e anel
raspador.

ANEL DE COMPRESSÃO

A função principal de um anel de compressão é impedir que escapem

gases de cima do êmbolo durante a compressão e a expansão. Todos os anéis
de segmento são cortados, para permitir a dilatação e a fácil montagem do
êmbolo. Quando o anel está em seu lugar, as extremidades não proporcionam
vedação perfeita, sendo comum o uso de vários anéis, distribuindo-se os cortes
ao redor do êmbolo. Para obturar a câmara de compressão, o anel tem de manter
a vedação entre dois pontos: entre o anel e a parede do cilindro e entre o anel e a

18
parte inferior da ranhura no êmbolo. A ranhura tem alguns milésimos de polegada
a mais de largura do que o anel, resultando em jogo lateral, sendo este jogo
absolutamente indispensável para o funcionamento adequado do anel. A alta
pressão dos gases é que força o anel a obturar e não a própria tensão do anel, a
qual, por si só, é quase insignificante comparada com aquela pressão. Os gases
sob alta pressão penetram pelo espaço do jogo lateral entre o anel e a ranhura,
enchendo o espaço atrás do anel, exercendo uma pressão para fora e forçando o
anel contra a parede do cilindro sob pressões proporcionais às da câmara de
combustão. Esta pressão também é aplicada contra a parede superior do anel e o
força firmemente contra o fundo da ranhura. Com as dimensões apropriadas do
anel e da ranhura, o que permite que ocorra esta ação de pressão, o
escapamento por meio desta face ou por baixo do anel é limitada. Contudo,
ocorre a passagem dos gases pela fenda do anel e esta é em proporção direta ao
jogo ou falha da fenda. Esta passagem de gases é necessária porque sem ela
não haveria pressão de gases que acionasse e obturasse o segundo anel de
compressão contra a parede do cilindro. É muito importante que a folga da fenda
do anel de compressão esteja dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
Uma folga muito grande deixaria passar uma quantidade excessiva de gases,
resultando em perda de potência e aumento no consumo de combustível. Além do
mais, aumenta a possibilidade de sulcos na parede do cilindro, porque a maior
parte dos gases que passam pelo cárter queimará ou arrastará consigo o óleo
lubrificante para a parede do cilindro. Já uma folga pequena, o anel ficará mais
aquecido que o cilindro. Isso faz com que a fenda se dilate mais que o cilindro. E
se a fenda for muito pequena, as extremidades do anel se encostarão. Isso
poderá provocar falhas no motor, ou pelo menos, resultará em desgaste
acentuado dos anéis e das paredes do cilindro.

ANEL RASPADOR

19
 O anel raspador raspa o excesso de óleo das paredes do cilindro e retorna
parte dele, por meio de orifícios no anel. Ele tem aberturas através das quais o
óleo flui de volta ao cárter. Em alguns motores, um raspador adicional é
empregado no corpo do êmbolo, abaixo do olhal do pino, dando, dessa forma,
melhor controle ao óleo.

Na admissão, enquanto o êmbolo vai descendo, os anéis, principalmente

os raspadores, vão raspando o óleo das paredes do cilindro deixando apenas
uma finíssima camada.

Na fase de compressão, a pressão aumenta à medida que o êmbolo sobe,

forçando os anéis para baixo e contra as paredes do cilindro. Isto provoca a
vedação da face inferior dos anéis em relação às canaletas, e as faces de
trabalho em relação às paredes dos cilindros.

Durante a fase de combustão, o êmbolo volta a descer. A pressão no

interior da câmara aumenta, empurrando os anéis contra as paredes do cilindro
para conseguir uma vedação completa.

20
 No tempo de escapamento, o êmbolo sobe e os anéis apenas deslizam
sobre a fina camada de óleo lubrificante que ficou nas paredes do cilindro, sem
raspá-la para cima.

PINO DO ÊMBOLO

O êmbolo fica ligado a biela por intermédio do pino, que passa através dos
seus olhais e do seu pé. Os pinos dos êmbolos são feitos de ligas de aço com
acabamento de precisão, são endurecidos e algumas vezes cobertos com cromo,
a fim de aumentar suas qualidades contra o atrito. Sua construção tubular dá um
máximo de resistência com um mínimo de peso. São lubrificados por salpicos de
óleo do cárter ou por pressão através de passagens “furadas” nas bielas. Há três
tipos de processos para se prender um pino de êmbolo ao êmbolo e a biela:

FIXO: O pino é preso ao êmbolo por um parafuso que fixa os seus olhais e a biela
oscila no pino.

OSCILANTE: O pino fica preso na biela e oscila nos olhais do êmbolo.

21
LIVRE: O pino fica livre para se movimentar tanto nos olhais do êmbolo quanto na
biela; porém, para impedir que, durante o funcionamento, o pino vá contra as
paredes do cilindro, são limitados por anéis retentores ou por prisioneiros.

O “furo” no êmbolo, onde está

localizado o pino, pode ser
descentralizado, a fim de se evitar a
batida de sua saia, quando o mesmo
inverte o sentido de movimento, no
início do escapamento.

BIELA

As bielas ligam os êmbolos à árvore de manivelas. Devem ser, ao mesmo

tempo, leves e fortes para levar o impulso ao êmbolo. São forjadas em ligas de
aço capazes de resistir aos esforços pesados, sem empenar ou torcer. As bielas
são, geralmente, fabricadas no formato do duplo “T”, em corte, para torná-las
leves, com o máximo de resistência.

O pé da biela está ligado ao êmbolo por meio do pino. Se o pino é fixo ou

livre, o orifício recebe uma bucha de bronze ou material semelhante. Quando a
cabeça da biela gira no moente da árvore de manivelas, o pé se move, ligado ao
pino do êmbolo. Apesar de não ser grande este movimento, é necessária a
bucha, porque a temperatura e a pressão unitária são grandes. Se o pino do
êmbolo é do tipo oscilante, não é necessária a bucha.

22
A cabeça da biela é cortada para
permitir a montagem no moente da
árvore de manivelas. A capa do mancal
da biela é feita do mesmo material da
biela, sendo presa por porcas e
parafusos.

A superfície interna da cabeça da biela é dotada de um casquilho amovível,

cortado para a montagem na árvore de manivelas. Entretanto, pode ser o metal
fundido diretamente na cabeça da biela e na capa do seu mancal. Os dois
casquilhos são mantidos no devido lugar, por meio de saliências, eles podem ser
fabricados de metal “Babbit”, sendo a parte externa de bronze ou de aço. Os
casquilhos podem ser acabados ou semiacabados. O primeiro é preparado para
se adaptar ao moente, não precisando de acabamento posterior depois da
montagem. Já o semiacabado é normalmente ligado a cabeça da biela e à capa
de seu mancal, Antes de ser montado, é cortado com o diâmetro interno
correspondente, estando a biela com a capa aparafusada no lugar.

A – Camada superficial de metal branco;

B – Barreira de níquel;

C – Camada de cobre-chumbo;

D – Capa de bronze ou aço.

23
 VOLANTE DO MOTOR

O volante do motor armazena energia de rotação, quando o torque

instantâneo na árvore de manivelas é maior que o normal, e restitui essa energia
quando o torque é menor que o normal. Deste modo, as flutuações de velocidade
do motor são reduzidas para limites muito pequenos. O tamanho requerido pelo
volante do motor em consequência, varia com o numero de cilindros e com a
construção geral do motor. Com um grande número de cilindros e
consequentemente a superposição dos impulsos motores, existe menor
necessidade de um volante do motor de tamanho grande, consequentemente o
volante do motor pode ser menor. O volante do motor possui uma cremalheira
fazendo parte integral do volante ou presa a ela, que se engrena à engrenagem
do motor de partida para acionar o motor. A superfície traseira do volante do
motor é usualmente usinada e retificada, e atua como o prato fixo da embreagem.

CILINDRO

ÓRGÃOS FIXOS

JUNTAS

MANCAIS

24
 BLOCO DO MOTOR - MOTOR
ARREFECIDO A ÁGUA

O bloco do motor é usado quase exclusivamente nos motores arrefecidos a

água, sejam eles em linha, em “V” ou de cilindros horizontalmente opostos. O
bloco usado era geralmente fundido em guza cinzento, material que não
apresentava boa resistência aos desgastes. Atualmente, o material usado é uma
liga especial de ferro, contendo níquel, cromo e molibidênio. No bloco do motor se
encontram os cilindros.

Os cilindros e cárter superior são fundidos numa peça única, que é o bloco
do motor. As vantagens apresentadas pelo bloco são tantas que se tornou
universal o seu uso. A fundição dos cilindros em um bloco único fica mais
compacta e mais rígida, apresentando menor custo de fabricação do que os
cilindros simples ou em pares; A montagem é simplificada e os mecanismos das
válvulas ficam mais fáceis de instalar.

Os cilindros de um motor arrefecido a água

estão envoltos por camisas onde circula o
líquido de arrefecimento. Estas camisas são
fundidas integralmente com o bloco do motor.
As camisas permitem que o líquido circule em
torno dos cilindros para o cabeçote.

Os cilindros devem ser absolutamente “redondos” e as superfícies devem

ter esmerado acabamento, com a finalidade de permitir uma perfeita vedação.
Estas superfícies, assim acabadas, oferecem um menor coeficiente de atrito e
uma melhor vedação entre o cilindro e o êmbolo.

25
 Existem dois tipos de camisas de água, que são fabricadas em ligas e que
recebem tratamentos, especiais, tornando-as de melhor qualidade contra o
desgaste: As do tipo úmidas ficam em contato direto com líquido de arrefecimento
e são vedadas nas extremidades por intermédio de anéis de vedação de
borracha. E existem as do tipo seco, que não entram em contato direto com o
líquido de arrefecimento. As camisas, secas ou úmidas apresentam vantagens
como: Tem maior tempo de vida e depois de usadas, podem ser substituídas,
permitindo o aproveitamento do bloco.

CABEÇOTE

Nos motores arrefecidos a água, o cabeçote é fundido separadamente,

constitui o fundo fixo dos cilindros e é fixado ao bloco do motor por intermédio de
parafusos. Nele iremos encontrar as câmaras de combustão, orifícios para
circulação do líquido de arrefecimento e um orifício para ser colocada a vela de
ignição. No cabeçote, temos uma junta de metal e asbesto (metaloplástica), que
serve para evitar perda de compressão do cilindro. Na junta, encontraremos
orifícios para os parafusos de fixação do cabeçote, para passagem da água de
arrefecimento e as câmaras de combustão.

26
 O cabeçote dos motores com válvulas em “I”, contêm as válvulas, o eixo
dos balancins e os balancins. Todos os cabeçotes eram fundidos em ferro, mas,
atualmente, muitos motores estão tendo seus cabeçotes fundidos em ligas de
alumínio, porque este material é melhor condutor de calor e apresenta menor
tendência para a formação de pontos quentes. As ligas de alumínio são leves e
apresentam uma relação satisfatória entre o peso e o esforço que suportam em
altas temperaturas.

CILINDRO

MOTOR ARREFECIDO A AR

Nos motores arrefecidos a ar, os cilindros são separados e

independentemente ligados pela parte inferior ao cárter. O conjunto do cilindro
constitui uma das partes mais importantes nos motores arrefecidos a ar e é
constituído do cilindro e da cabeça. Observamos que, em virtude do
arrefecimento, nesses motores os cilindros não podem ser fundidos em bloco e
sim separadamente. Os cilindros são localizados de modo a permitir que o ar
circule em torno deles. Nos motores em “V”, ventiladores sopram ar entre e em
torno dos cilindros, de modo que todos eles sejam arrefecidos.

27
 Os cilindros dos motores arrefecidos a ar são dotados de aletas, que
cobrem todo o cilindro e a cabeça; essas aletas proporcionam um acréscimo de
superfície, facilitando a dissipação do calor. Esta é uma das diferenças para os
motores arrefecidos a água, que possuem câmaras e camisas de água
envolvendo o cabeçote e os cilindros.

O processo normal de combustão gera alta temperatura e altas pressões

no cilindro. Se uma gasolina de baixo índice de octanas for usada ou se o motor
estiver operando em altas temperaturas, resultarão em diversas detonações e a
pressão do gás causada por uma combustão normal fica multiplicada várias
vezes. Isto tornou necessário que os metalurgistas aperfeiçoassem o material, de
forma que não perdessem força diante de altas temperaturas e que fossem
resistentes a esforços repetidos. Os cilindros são feitos de ferro e níquel fundido
ou de aço forjado. Como o ferro fundido é pesado e relativamente fraco a altas
temperaturas, ele não é usado em motores grandes. Entretanto, pode ser
empregado em motores pequenos, onde a alta força e o pouco peso não são
importantes. O aço forjado é muito mais satisfatório e é o material preferido para
os cilindros.

As aletas são feitas do lado de fora do cilindro. A parte interna dos cilindros
é cortada cuidadosamente e nitrurada (processo de exposição dos vapores de
amônia sob altas temperaturas), para dar uma superfície dura, lisa e resistente ao
desgaste e para reduzir a possibilidade de distorções, quando operando em altas
temperaturas. O flange de montagem fica na parte inferior do cilindro, onde fica
preso ao cárter, por intermédio de parafusos estojos com porca, tendo por
segurança contra porca e arame de travamento.

Nos primeiros motores arrefecidos a ar fabricados, o cilindro e a cabeça

eram fundidos numa só peça de ferro e níquel. A tendência mais recente tem sido
a de fazer a cabeça separada e de uma liga de alumínio. O alumínio é adaptável
à fundição de aletas mais profundas e próximas; apresenta uma razão muito
favorável entre o peso e a resistência e demonstra uma tendência a equilibrar a
temperatura., eliminando os pontos quentes. A cabeça de liga de alumínio é

28
aparafusada ao cilindro. O cilindro não é desmontado a não ser nas fábricas. Em
complemento, alguns motores possuem uma luva de alumínio fundida em torno
do cilindro. A luva é aletada para auxiliar a dissipação do calor.

As aletas de arrefecimento do cilindro ficam paralelas ao fluxo de ar. A

parte interna da cabeça é onde está a câmara de combustão, que é do tipo
hemisférica. Uma câmara de combustão hemisférica tem uma superfície
relativamente exposta ao calor, para um dado volume de mistura. Isto reduz a
total dissipação do calor pela cabeça e torna o cilindro mais eficiente. A vela de
ignição deve ser localizada na parte central, equidistante das extremidades, a fim
de tornar a combustão mais uniforme.

As sedes e os guias das válvulas de admissão são usualmente feitos de

uma liga de alumínio e bronze. No lado do escapamento, é usado aço não
corrosível a alta temperatura, para suportar essas temperaturas e não ser atacado
pelos vapores corrosivos, devendo ser suficientemente duro para resistir ao
desgaste a às altas temperaturas dos gases do escapamento. Os guias são
rapidamente substituídos, porém as sedes usualmente não são substituídas, a
não ser nas recuperações.

Sendo o alumínio um material relativamente macio, é necessário reforçar

os fios de rosca nos orifícios das velas situados na cabeça. Estes fios de rosca se
gastariam logo e a cabeça teria que ser substituída. Uma cobertura especial para
reforçar é usada para este fim. Assim, quando as velas são colocadas ou
retiradas, os fios de rosca da vela não se atritam diretamente nos fios de rosca de
alumínio. Estas coberturas são feitas de um arame de aço e são instaladas por
meio de ferramentas especiais. Na colocação, os pontos terminais são cortados e
encaixados no fim da rosca, não permitindo que se soltem. A cobertura pode ser
substituída com ferramentas especiais, quando se apresentar defeituosa ou
gasta.

29
 CÁRTER

MOTOR ARREFECIDO A ÁGUA

O cárter é a parte do motor onde está localizado o reservatório do óleo de

lubrificação, o pré-filtro de óleo, a bomba de óleo, a árvore de manivelas e outros
acessórios. É comum, na prática, ser fundido o cárter superior com o bloco do
motor. O cárter inferior é o reservatório de óleo e é aparafusado na parte inferior
do bloco. Este reservatório é feito de metal fundido ou prensado.

O cárter possui, também, os calços de montagem do motor sobre outro

quadro construído para este fim ou diretamente sobre o quadro do chassi. Os
calços fazem parte integral do cárter ou são aparafusados nele, de tal modo que o
motor fica preso por três ou quatro pontos. Os pontos de contato são
normalmente revestidos de borracha. A borracha isola mecanicamente o quadro
do chassi e a carroçaria da viatura, das vibrações e barulho do motor e evita que
o quadro do chassi sofra distorções e danos nos calços e na transmissão, em
virtude de torções do motor em funcionamento.

CÁRTER

MOTORES DE CILINDROS OPOSTOS

e EM “V” ARREFECIDOS A AR

Nos motores arrefecidos a ar, com cilindros horizontalmente opostos ou em

“V”, o cárter é a base do motor, pois os cilindros separados são presos nele, a
árvore de manivelas está no seu interior e o reservatório de óleo e outras partes
ficam presas nele. Para permitir fortes apertos nos parafusos estojos que são

30
rosqueados no cárter de alumínio fundido e no qual os cilindros são presos, as
roscas do cárter são reforçadas, para então se aparafusar os estojos. Os
reforçadores são aparafusados no metal macio, até que fiquem um pouco abaixo
da superfície. Quando se instala um reforçador são colocadas arruelas nas
extremidades. Essas arruelas seguram o reforçador da rosca em posição,
evitando qualquer movimento quando o parafuso é colocado ou retirado.

31
Conceitos Sobre Dimensões e Desempenho

Cada tipo de motor tem definido, como características de construção, o seu

dimensionamento, que determinará o seu desempenho e o seu rendimento.

CURSO DO ÊMBOLO: Curso do êmbolo é a distância que o mesmo percorre em

seu movimento, ou seja, do Ponto Morto Superior (PMS) ao Ponto Morto Inferior
(PMI).

Seu curso é delimitado pelos dois pontos do cilindro onde se dá a inversão

do sentido desse movimento.

PMS - Ponto Motor Superior

PMI - Ponto Motor Inferior

VELOCIDADE MÉDIA DO ÊMBOLO: É a distância que o êmbolo percorre, em

um segundo, no interior do cilindro. Nos motores de quatro tempos esta
velocidade é calculada pela fórmula abaixo e expressa em metros por segundo
(m/s):

Vm = Curso em metros x 2 x RPM

60

32
CILINDRADA: Cilindrada é a capacidade volumétrica do espaço compreendido
entre o PMS e o PMI. Corresponde ao volume máximo de ar (motor DIESEL), ou
de mistura ar-combustível (motor ciclo OTTO), admitido no cilindro.

V = π x r2 x h x n

Calcula-se pela fórmula:

Sendo:

V = Cilindrada

r = Raio do cilindro, em cm

h = Curso do êmbolo

π = 3,14

n = Número de cilindros do motor

RAZÃO DE COMPRESSÃO OU TAXA DE COMPRESSÃO: Razão de

compressão ou taxa de compressão é determinada pela relação entre o volume
do cilindro e o volume da câmara de combustão.

T=V+v

v
Sendo:

T = Razão de compressão ou taxa

de compressão

V = Volume do cilindro (cilindrada)

v = Volume da câmara de
compressão

33
POTÊNCIA: Potência é a medida do trabalho realizado em uma unidade de
tempo. Como o trabalho é o resultado de uma força que desloca seu ponto de
aplicação, temos que:

Potência = Força x Distância

Tempo

A unidade mais comum para expressar a potência de uma máquina é o Cavalo-

vapor

A potência obtida pelo método de medição DIN é geralmente expressa em

CV. 1 CV corresponde à força necessária para elevar, em 1 segundo (s), 75
Kilogramas (kgf) à altura de 1 metro (m).

CV = 75 kg x 1 m

1s

Potência em watts (sistema internacional de unidades)

Watt é a potência desenvolvida quando se desloca o ponto de aplicação de

uma força constante e igual a 1 Newton (N), numa distância de 1 metro (M), em 1
segundo (S).

W 1N x 1m

1s

A potência de um motor é expressa em Kilowatt (KW), que equivale a 1000

watts (W).

kW 1,35869 cv 1CV 0,736 kW

Para transformar KW em CV ou CV em KW, usam-se os fatores acima.

Exemplo do motor OM-366 que tem 100 KW :

34
 100 KW x 1,35869 = 135, 869 CV

MOMENTO DE FORÇA OU TORQUE: Torque é um esforço de torção que é

determinado pela força aplicada e a distância da aplicação (alavanca), ou seja:

Torque = Força x Distância

Se for aplicada uma força de 50

Newtons (N) em uma distância de 1 Torque = 50 N x 1M = 50 Nm
metro (M), teremos então:
Em algumas publicações ainda se
utiliza o mkgf para expressar grandezas 1mkgf = 9,81 Nm
de torque, sendo:
Aplicando ao motor: A pressão sobre o êmbolo é uma força que atua, através
da biela, sobre o braço da manivela - que é, no caso, o braço de alavanca da
força e corresponde a distância "R" entre o centro do mancal da biela e o centro
da árvore de manivelas.

DIAGRAMA DE POTÊNCIA, TORQUE E CONSUMO: Conforme o diagrama que

vemos abaixo, podemos verificar que a potência máxima é obtida na rotação
máxima do motor, porém, o momento de força máximo apresenta-se em um
regime de rotação mediano.

35
 Nos motores elásticos, o momento de força máximo se manifesta em um
regime de rotação relativamente baixo e se conserva durante uma gama de
rotações de grande amplitude. Evitam-se, assim, frequentes mudanças de
marcha.

EFICIÊNCIA TÉRMICA: É a relação entre a energia térmica convertida em

trabalho (energia utilizada - EU) e energia térmica total gerada nas câmaras de
combustão (EG).

ET EU

EG

EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA: É a relação entre o enchimento real do cilindro

(ER) e o enchimento teórico (ET), quando do tempo de admissão.

EV ER

ET

36
Medidas do Motor

DIÂMETRO E CURSO: O “tamanho” do cilindro é usualmente indicado pelo seu

diâmetro e seu curso. Curso é a distância que o êmbolo se desloca no interior do
cilindro, ou seja, a distância entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto
inferior (PMI). Quando é feita referência a estas duas medidas, o diâmetro sempre
é referenciado primeiro. Por exemplo, um cilindro de 8 x 10 cm significa que o
diâmetro é de 8 cm e o curso é de 10 cm.

CILINDRADA PARCIAL: O volume deslocado pelo êmbolo quando se desloca do

PMS ao PMI é chamado de cilindrada parcial. Este volume é obtido pela
multiplicação do curso pela área de um círculo que tenha o diâmetro do cilindro.

DEPRESSÃO NO CILINDRO DURANTE A ADMISSÃO: O êmbolo, ao se

deslocar para PMI durante a admissão, produz uma depressão no interior cilindro.
É esta depressão que é responsável pelo fluxo de ar necessário ao enchimento
deste “vazio”. Pode ser difícil pensar no ar como uma substância, mas podemos
senti-lo quando de uma brisa ou quando existe vento. Consideramos depressão
quando temos um valor abaixo da pressão atmosférica.

A ATMOSFERA: O ar tem “peso”, como pode ser provado por meio de uma
balança e dois recipientes de um litro. Se for retirado todo o ar de um recipiente
(Vácuo total), então este pesará menos que o outro. É preciso colocar um peso de
1,293 g no recipiente vazio. Ao nível do mar, o peso do ar forçando o solo produz
uma pressão de 1,029 kg/cm³ Essa pressão indica que há uma grande massa de
ar envolvendo a terra. Esse ar é chamado de Atmosfera, e se estende por muitos
quilômetros de altura.

PRESSÃO ATMOSFÉRICA: É a pressão que a atmosfera exerce sobre a terra.

Esta não é sentida por nós porque estamos acostumados a ela. Logo, quanto
mais alto estivermos, menos pressão encontraremos, pois encontraremos menos
ar para nos exercer esta pressão. Logo, quanto mais próximo do nível do mar,
mais pressão haverá sobre nós.

37
DEPRESSÃO NO CILINDRO: Quando o êmbolo começa a deslocar de PMS para
PMI no interior do cilindro durante a admissão, produz uma depressão. Se ambas
as válvulas (de admissão e de escapamento) estiverem fechadas, então nenhuma
forma de substância poderá entrar para preencher este vazio. Contudo, ao
mesmo tempo em que o êmbolo começa a descer, a válvula de admissão é
aberta. Agora a pressão atmosférica empurra o ar através do orifício de admissão
para o interior do cilindro. Desta forma, o cilindro é preenchido com ar (ou mistura
ar-combustível).

EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA: Apesar da atmosfera exercer pressão

considerável e forçar rapidamente o ar para o interior do cilindro na admissão, é
necessário um determinado tempo para o ar fluir e passar pelo orifício de
admissão. Se for dado tempo suficiente, bastante ar fluirá para o interior do
cilindro, enchendo-o. Contudo, o tempo não é suficiente. Temos, como exemplo,
quando o motor está girando a 1200 rpm, a admissão se perdura por cerca de
0,025 segundos. Neste período muito curto, todo o ar que deveria entrar não tem
tempo suficiente para atingir o interior do cilindro, pois a admissão é muito rápida.
Contudo, o desenho do motor faz com que isso seja levado em conta, de modo
que o motor funcione bem, mesmo a altas rotações.

MEDINDO A EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA: A medida da quantidade de mistura

que realmente entra no cilindro é chamada de eficiência volumétrica. Esta é a
proporção entre a quantidade de mistura que realmente entra no cilindro e a que
deveria entrar em condições ideais. Quanto maior a eficiência, maior será a
quantidade de mistura entrando no cilindro. E quanto maior for a quantidade de
mistura, maior será a potência produzida pelo cilindro do motor.

Em baixa rotação, pode entrar mais mistura no cilindro e, portanto, a

potência produzida durante a expansão será maior, pois a eficiência é alta. Nas
altas rotações, o período mais curto de admissão reduz a quantidade de mistura
que entra no cilindro, logo a eficiência é baixa. Além disso, o ar é aquecido
quando passa em seu caminho para o cilindro, expandindo-se e reduzindo a
eficiência volumétrica.

38
TAXA DE COMPRESSÃO: A taxa de compressão de um motor é o volume de um
cilindro, com o êmbolo no PMI, dividido pelo volume do cilindro estando o êmbolo
no PMS. Este número indica a quantidade de vezes que o volume da mistura é
comprimido na câmara de combustão.

EFEITOS DE AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSÃO: Quando é aumentada a

taxa de compressão, a mistura aspirada pelo cilindro é comprimida em um espaço
menor. Isto significa que haverá uma pressão inicial mais elevada no inicio da
compressão. Significa também que os gases inflamados poderão se expandir
mais. Desta forma, há pressões mais elevadas por um período maior durante a
expansão. Maior potência é assim obtida pelo motor. Portanto, aumentando a
taxa de compressão, aumenta a potência do motor. Um problema importante
surgido pelo aumento da taxa de compressão é encontrar um combustível que
não cause dificuldades como a detonação.

39
Introdução

Este sistema tem por finalidade proporcionar a entrada e a saída da

mistura ar/combustível e dos gases de escapamento, respectivamente, no
momento mais apropriado de funcionamento do motor.

Este sistema é composto por: válvulas, molas das válvulas, sedes de

válvulas, guias de válvulas, coletor de admissão, coletor de escapamento, árvore
de comando de válvulas, tucho, haste, balancim e o silencioso.

Componentes do Sistema

AS VÁLVULAS – como o motor respira: Para que o motor tenha um

desempenho eficiente, a mistura ar/combustível deve penetrar em cada um dos
cilindros e os gases resultantes da queima precisam sair deles no momento exato
do ciclo de quatro tempos. Na maioria dos carros, isso é feito por dois
componentes: a válvula de admissão, que controla a entrada da mistura
ar/combustível, e a válvula de escape, que controla a saída dos gases.

As válvulas são abertas e fechadas por intermédio de uma série de varetas

e balancins ou, então, são controladas diretamente pelos ressaltos da árvore de
comando de válvulas. Os motores que apresentam o primeiro sistema são os de
válvula na cabeça (OHV – Overhead Valve). Os que apresentam o segundo são
os de comando na cabeça (OHC – Overhead Cam).

40
 AS VÁLVULAS: Embora seja uma peça inteiriça, a válvula tem duas partes
distintas: a haste e a cabeça. Quando é acionada pelo comando, a longa haste
delgada se move no interior de um furo moldado no cabeçote: a guia da válvula.

A cabeça tem bordas cônicas, que se encaixam numa sede de mesmo

formato, embutida na câmara de combustão do cabeçote. Quando ambas – a
válvula e a sede – entram em contato, suas superfícies cônicas fazem uma
vedação firme.

41
 Quando não são operadas pelo comando, as válvulas se mantém fechadas
por meio de uma ou duas molas helicoidais: as molas da válvula. Essas peças,
em forma espiral, são fortes o bastante para garantir que a válvula se feche
rapidamente, após ser acionada. Ao mesmo tempo, têm flexibilidade suficiente
para não impedir a ação do eixo comando.

QUANTAS VÁLVULAS?: A busca de motores mais potentes e

econômicos resultou em modelos com três e até quatro válvulas por cilindro. A
razão é simples: duas válvulas pequenas permitem maior vazão (à mistura
ar/combustível e aos gases) que uma grande. Assim, esse fluxo fica menos
obstruído e o motor “respira” mais facilmente.

O melhor esquema é o de duas válvulas de admissão e de outras duas de

escape. Mas isso exige um maior número de peças – o que é dispendioso. Então,
tornou-se mais usual colocar três válvulas: duas pequenas, de admissão, e uma
grande, de escape.

VÁLVULAS E CABEÇOTE: Num motor OHV, as válvulas são acionadas

pelo comando, por meio de varetas e balancins. Cada válvula tem conexões
próprias, que se movimentam por meio de um ressalto do comando. A mistura
ar/combustível entra nos cilindros por dutos fundidos no cabeçote.

Balancim alternativo

Em alguns carros, os balancins não se articulam num eixo: cada um deles

oscila em torno de um prisioneiro próprio, instalado no cabeçote. A regulagem é
feita por uma porca central.

42
As Válvulas na cabeça

Em motores OHV, situam-se no cabeçote e deslizam por uma série de

guias verticais. Cada uma é operada pelo comando, por meio de um tucho, uma
vareta e um balancim.

O ressalto do comando levanta o tucho, um copo de metal emborcado, livre

para subir e descer dentro de sua cavidade, no bloco do motor. Ao subir, o tucho
levanta a vareta presa a ele. Esta transmite o movimento para uma das
extremidades de um balancim articulado em seu ponto médio. O balancim
transforma o movimento para cima, em uma força para baixo e força a ponta da
haste da válvula, abrindo-a. Quando o tucho cai, a mola fecha a válvula.

Entre os anos 50 e 70, essa concepção de válvulas foi a base da maioria dos
motores. Ainda é usada em muitos carros, entre os quais o Corcel, o Escort e o
Opala. Mas, à medida que se procurou obter maior potência com motores
menores, as desvantagens do sistema ficavam evidentes. O problema está na
ligação que aciona a vareta. O conjunto envolve muita inércia e atrito. Quando a
rotação do motor aumenta, o desempenho das válvulas torna-se impreciso e as
perdas pelo atrito aumentam, causando redução da potência do motor.

VÁLVULAS NA CABEÇA: O movimento da árvore de manivelas passa à

árvore de comando de válvulas através de uma corrente de sincronização. O eixo
fica na lateral do motor, paralelo aos cilindros, e tem vários ressaltos: um para
cada válvula. Ao girar, o ressalto levanta o tucho e a vareta, o que movimenta o
balancim e abre a válvula.

Quando não acionadas, as válvulas permanecem fechadas por molas

fixadas por uma arruela presa à haste, através de um colar, cujas metades são as
meias luas. A cabeça da válvula tem bordas cônicas e assegura encaixe perfeito
com a sede e boa vedação.

43
 COMANDO NA CABEÇA: Posteriormente, os fabricantes se voltaram à
produção de um motor com comando único na cabeça (SOHC – Single Overhead
Cam), também chamado “OHC”. Nele, as válvulas são abertas e fechadas por um
eixo de comando instalado no cabeçote.

Na maioria dos motores OHC, como é o caso do Monza, Fiat e Passat,

entre outros, os ressaltos do comando operam diretamente as válvulas, por meio
dos tuchos. Em alguns motores (como o do Chevette), as válvulas são operadas
indiretamente, por meio de balancins.

ÁRVORE DE COMANDO DE VÁLVULAS: A árvore de comando de

válvulas quer esteja na lateral do bloco dos cilindros, quer se encontre no
cabeçote, é acionada pela árvore de manivelas, por meio de uma corrente
metálica de sincronização ou uma correia de borracha dentada. Elas se mantêm
retesadas por um tensor de mola, que garante a sincronia das válvulas.

Um pequeno pinhão gira a árvore de manivelas. Esse movimento é

passado à corrente (ou à correia), que, por sua vez, faz girar a coroa da árvore de
comando de válvulas. Esta, por ser duas vezes maior que o pinhão da árvore de
manivelas, obriga a árvore de comando de válvulas a girar uma vez a cada duas
voltas do pinhão, num motor de quatro tempos.

44
 ÂNGULO DAS VÁLVULAS: Num motor de duplo comando, em geral, as
válvulas são montadas com inclinação em “V”, no cabeçote, o que dá melhor
formato à câmara de combustão e aumenta a potência.

COMANDO DUPLO: Nos motores de maior desempenho, pode haver duas

árvores de comando de válvulas: uma para as válvulas de admissão e outra para as de
escapamento. São os motores de duplo comando na cabeça (DOHC – Double Overhead
Cam). Alguns, de seis a oito cilindros: dois para cada grupo de cilindros. Em geral, há
duas correntes ou correias, com um tensor em cada uma, para movimentar as
árvores de comando de válvulas.

CORREIA DE BORRACHA: Na maioria dos motores OHC, a árvore de

comando de válvulas move-se por uma correia dentada de borracha, o que evita
ruídos. A correia é retesada por um tensor ajustável. Embora, em grande parte
dos motores OHC, as válvulas sejam acionadas diretamente pelos tuchos, a
regulagem de suas folgas costuma ser uma tarefa difícil e demorada. Por isso,
alguns motores possuem um sistema indireto de balancins.

Quase todos os motores já vêm de fábrica com uma pequena folga entre a
extremidade do balancim (ou a parte posterior do ressalto do comando) e a haste
da válvula.

Folga da válvula

Essa folga, também conhecida como “folga do tucho”, é vital para o bom
desempenho do motor. Se for grande, faz a válvula se abrir apenas parcialmente,
a uma fração de segundo atrasada. Entretanto, se for muito pequena, à medida
que o eixo é aquecido com o funcionamento do motor (e se dilata), a folga pode
se fechar e manter a válvula ligeiramente fora de sua sede. Isso provoca perda de
compressão e, além disso, os gases quentes, que escapam pela sede, podem
queimar seriamente a válvula e até o cabeçote.

45
Tuchos hidráulicos

Vários modelos de carros têm tuchos hidráulicos especiais. Eles se

regulam automaticamente e, assim, não há necessidade de pré-ajustar a folga da
válvula.

O tucho hidráulico compõe-se de duas partes, uma deslizando no interior

da outra, como num telescópio. Com o motor em funcionamento, o óleo do
sistema de lubrificação é bombeado para o interior do tucho, o que provoca o seu
alongamento e elimina as folgas. Isso significa que o comando de válvulas
trabalha, praticamente, em silêncio. O tucho não faz nenhum barulho, a não ser
que esteja com defeito.

46
CÂMARA DE COMBUSTÃO: A câmara de combustão do motor DIESEL é
encarregada de garantir a liberação das calorias do combustível, em vista da sua
transformação em trabalho mecânico sobre o êmbolo. Esta transformação das
calorias em trabalho mecânico deve ser feita de tal maneira que o rendimento
seja bastante elevado e a potência liberada suficiente para que o motor possa ser
fabricado industrialmente, sem complicações mecânicas excessivas.

A definição de combustão pode ser enunciada da seguinte maneira:

“Combinação do oxigênio com um corpo combustível, em presença de calor”.
Toda combustão necessita de um combustível que queime e um carburante que
ative a combustão. Em um motor DIESEL clássico, o combustível é um
hidrocarboneto “óleo combustível” e o carburante é o “ar” que contém cerca de
21% de oxigênio.

CRITÉRIOS PARA A DETERMINAÇÃO DA CLASSIFICAÇÃO DAS CÂMARAS

DE COMBUSTÃO: A classificação dos motores DIESEL, segundo as
modalidades do sistema de combustão que os caracteriza, tem sido bastante
controvertida, desde os anos que se seguiram ao seu aparecimento, até os
nossos dias.

Os inúmeros critérios que permitem esta classificação são objetos de

variantes que, ao serem aplicadas simultaneamente, acabam em processos
complexos, podendo pertencer, só em certos pontos, a sistemas bem
determinados.

O papel essencial da câmara de combustão é o relacionamento do ar com

o combustível, a fim de garantir a formação “íntima” da mistura. Vários
procedimentos são postos em ação nesse particular.

O combustível poderá ser injetado e pulverizado diretamente em uma

massa de ar contida na câmara. Trata-se, neste caso, da injeção direta de
combustível. Pode também ser pulverizado em uma câmara de pré-combustão,
onde existe parte da carga de ar, encontrando o restante da mesma na câmara de
combustão propriamente dita. Pode também ser pulverizado em uma câmara de

47
turbulência, em que uma grande parte do ar carburante vem procurar o seu
combustível.

Devido ao grande aumento do número de rotações em que trabalha o

motor DIESEL atual, houve a necessidade de se modificar a forma da câmara de
combustão, a fim de que fosse completamente aproveitado o combustível
injetado, com a queima total. Em consequência, apareceu um grande número de
câmaras de combustão, das mais variadas formas, algumas oferecendo uma
maior ou menor turbulência.

AS PRINCIPAIS CÂMARAS DE COMBUSTÃO SÃO:

De injeção direta: De injeção indireta:

semi-esférica pré-combustão

côncava reserva de ar

cônica turbulência

coroa circular

toroidal

OS MOTORES DE INJEÇÃO DIRETA: são aqueles em que o combustível é

injetado diretamente no espaço livre compreendido entre a cabeça do êmbolo (no
PMS) e o fundo do cabeçote. Neste tipo de câmara, a posição ideal do bico injetor
é no centro do cabeçote, disposto simetricamente em relação à câmara de
combustão. O bico injetor poderá, também, estar situado em uma posição lateral
em relação à câmara. Neste caso, para se conseguir a necessária turbulência, se
constrói a cabeça do êmbolo com uma cavidade, que muitas vezes dará nome ao
tipo da câmara de combustão.

48
CÂMARA DE COMBUSTÃO SEMI-ESFÉRICA: Neste tipo de câmara de
combustão, o bico injetor está situado no centro do cabeçote em relação ao
cilindro e o combustível é injetado através de pequenos furos (de 0,2 a 0,3 mm de
diâmetro), para se conseguir uma pulverização muito fina e facilitar a inflamação
do combustível. O número de furos depende do volume da câmara de combustão.
Nos motores rápidos, se empregam normalmente bicos injetores de 5 a 6 furos.

A turbulência do ar, para facilitar a mistura, se obtém da seguinte maneira:

durante a compressão do ar, a semiesfera da cabeça do êmbolo provoca uma
corrente de ar que tende a dirigir-se para o centro (centrípeta). Quando o êmbolo
chega a posição na qual começa a injeção, esta corrente de ar atravessa o jato,
provocando um remoinho até o centro do combustível e, quando o êmbolo chega
próximo ao PMS, a corrente de ar varia, com tendência a se tornar centrífuga. No
começo da compressão, para provocar a turbulência, dota-se a válvula de
admissão com defletor, que obriga o ar a entrar tangencialmente no cilindro. Claro
está que este tipo de válvula não pode girar em torno de seu eixo, pois a
capacidade de admissão de ar ficaria bem reduzida.

CÂMARA DE COMBUSTÃO CÔNCAVA: Este tipo de câmara de combustão é

formada pelo espaço compreendido entre o cabeçote e a concavidade existente
na cabeça do êmbolo. O bico injetor é colocado de maneira central e dotado de
furos que dirigem o jato com uma inclinação de 30° em relação a um amplo
horizontal. Compreende-se que, se a cabeça do êmbolo e o fundo do cabeçote
não forem superfícies paralelas, produzir-se-á certa corrente de ar, quando o
êmbolo se aproximar do PMS e, também, quando dele se afasta. Primeiramente a
corrente será centrípeta e, depois, centrífuga.

CÂMARA DE COMBUSTÃO CÔNICA: Este tipo de câmara é empregado nos

motores lentos de média e grande potência, particularmente nos motores a 2
tempos. A cabeça do êmbolo é de forma cônica e o cabeçote é côncavo, de modo
que a câmara de combustão se encontra parte no êmbolo e parte no cabeçote. A
forma desta câmara é desenhada para ser adaptada à forma do jato.

49
CÂMARA DE

O bico injetor é do tipo de furos e está

montado centralmente em relação ao
cilindro, para dividir de maneira
uniforme os jatos de combustível.

COMBUSTÃO TOROIDAL: A câmara de combustão toroidal representa a maior

revolução nos motores DIESEL de grande rotação e de injeção direta.

Nos motores Saurer (a casa A. Saurer Suiza foi a idealizadora deste tipo
de motor) e similares, são empregadas duas válvulas de escapamento e duas de
admissão (estas com defletor) para cada cilindro. Esta disposição, embora mais
dispendiosa, tem a vantagem de permitir a instalação do bico injetor no centro do
cabeçote e as válvulas, sendo menores, se deformam menos, enquanto trabalhão
a temperaturas menores.

A turbulência deste tipo de motor é tão acentuada que não se necessita

nenhum avanço de injeção. Durante o tempo de admissão, o defletor das válvulas
de admissão imprime ao ar um movimento periférico, que permanece também
durante o tempo de compressão.

Durante a compressão, pela forma particular da

cabeça do êmbolo, se produz uma turbulência, que se
sobrepõe ao turbilhonamento produzido pelas válvulas de
admissão. Este duplo turbilhonamento, quando da injeção
do óleo combustível, provoca uma mistura de elevado
grau, reduzindo, de sobremaneira, o período de retardo.

CÂMARA DE COMBUSTÃO DE COROA CIRCULAR: Neste tipo de câmara, o

êmbolo possui um ressalto circular em forma de um cone. O ângulo do cone é
calculado em função do jato de combustível. O bico injetor é central, com quatro

50
ou cinco orifícios. Este tipo de câmara apresenta também a vantagem de não
deixar o jato de combustível entrar em contato com as paredes mais frias do
cilindro, evitando, em consequência, que o combustível não queimado “escorra”
pelas paredes do cilindro, diluindo o óleo lubrificante.

VANTAGENS DA INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL: Este tipo de câmara

de combustão facilita a partida a frio e a economia de combustível, devido às
reduzidas perdas térmicas decorrentes de um desenho mais compacto e de
menor volume da câmara de combustão. O rendimento térmico de um motor
DIESEL de injeção direta é mais ou menos 10% maior do que o rendimento de
um motor DIESEL de câmara de pré-combustão, o que se traduz por menor
consumo de combustível. A potência específica desses motores é bastante boa, o
que lhes dá desempenhos interessantes. Do ponto de vista de fabricação, a
câmara de injeção direta é mais fácil de se construir do que uma câmara de pré-
combustão ou de turbulência. A partida é facilitada, não necessitando de
aquecimento quando o motor está frio.

INCONVENIÊNCIAS DA INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL: O avanço da

injeção desses tipos de motores deve ser regulado minuciosamente, por ser muito
sensível. Um avanço muito grande produz um gasto rápido das peças móveis do
motor. Os motores de injeção direta são mais ruidosos (ruídos de combustão e de
batidas nos momentos de aceleração). É preciso notar, entretanto, que esses
ruídos estão sendo atenuados nos últimos anos, graças aos estudos feitos sobre
o retardamento de ignição. Na injeção direta utiliza-se injetores de vários furos
que se lubrificam muito facilmente. Isto facilita a tendência à formação de fumaça,
quando a lubrificação atinge um grau tal que modifique a direção dos jatos de
injeção. Devido à relação volumétrica relativamente pouco elevada destes
motores, uma certa perda de compressão torna as partidas difíceis. Por esse
mesmo fato e pela ausência de pré-câmara, esses motores têm a pressão de
injeção mais elevada, a fim de se obter a turbulência necessária à inflamação de
toda a carga do combustível.

51
OS MOTORES DE INJEÇÃO INDIRETA: se distinguem dos de injeção direta por
terem sua câmara de combustão dividida em duas partes: a câmara de
combustão propriamente dita (espaço compreendido entre o fundo do cabeçote e
a cabeça do êmbolo, quando no PMS) e uma câmara de combustão auxiliar,
separadas entre si e comunicando-se por meio de um ou vários difusores.
Caracterizam-se ainda, particularmente, pelo processo de levar o ar ao óleo em
vez do esforço para trazer o óleo ao ar, método empregado nas câmaras de
combustão de injeção direta.

São empregadas nos motores DIESEL rápidos, utilizando bicos injetores de

agulha com pino. A pressão de2 injeção não necessita ser muito elevada com este
tipo de câmara, geralmente de 80 a 160 kg/cm. São câmaras de grande
turbulência em que a máxima responsabilidade corresponde ao desenho da
câmara; proporcionam, ainda, um funcionamento mais suave e silencioso, à custa
de um ligeiro aumento de consumo.

CÂMARAS DE PRÉ-COMBUSTÃO: Este tipo de câmara, originalmente

empregado em motores DIESEL de baixa velocidade, é agora extensivamente
utilizada por unidades de média e alta rotações. Neste tipo, parte da carga de ar é
forçado para o interior da câmara de pré-combustão durante o tempo de
compressão e toda a carga de óleo combustível é injetada no interior da câmara
de pré-combustão. A câmara de pré-combustão e a câmara de combustão
propriamente dita, comunicam-se entre si por meio de uma ou várias passagens
estreitas colocadas no lado oposto à direção de injeção.

O volume da câmara de pré-combustão é cerca de 40% do volume total

quando o êmbolo estiver no PMS do seu curso. A inflamação tem início na
câmara de pré-combustão, mas há somente um suprimento limitado de ar
presente, devido ao pequeno volume da câmara havendo, dessa forma, uma
combustão parcial. Como resultado, o restante de combustível, tanto em forma de
vapor de óleo ou monóxido de carbono, flui para o interior do cilindro. Lá, o
combustível se mistura com o grosso da carga de ar e queima. A finalidade da
câmara de pré-combustão é de produzir uma pressão muito elevada, provocada

52
pela combustão de uma parte do combustível, para melhorar a combustão na
câmara propriamente dita, enquanto a expansão de parte do óleo inflamado
provoca uma posterior pulverização (fracionamento causado por reações
térmicas) do combustível ainda não queimado.

VANTAGENS: Permite o emprego de uma pressão de injeção muito mais baixa

que a dos motores de injeção direta; Não necessita de pulverização muito fina; O
período de retardo fica reduzido; O volume dos gases restantes fica reduzido à
décima sexta parte do seu volume inicial.

DESVANTAGENS: Consumo de combustível, cerca de 10 a 12% superior aos

motores de injeção direta; Para executar a partida em motor com este tipo de
câmara, por causa da acentuada baixa pressão já reinante, necessita-se dispor
de vela de pré-aquecimento, situada em um lado da câmara de pré-combustão.

CÂMARA DE TURBULÊNCIA: É muito similar, em seus aspectos e disposições,

a câmara de pré-combustão. Suas principais características são: volume do ar
comprimido no seu interior representa normalmente a maior parte do volume total
do ar comprimido pelo êmbolo; a passagem entre a câmara de turbulência e a
câmara propriamente dita é ampla e é desenhada de modo a dar ao ar um
movimento de turbulência durante a entrada. Para conseguir esta última condição,
necessita-se que a seção da câmara seja mais ou menos circular, porém sempre
com um canal de entrada tangente à câmara.

53
VANTAGENS: Neste tipo de câmara, o jato de combustível se choca contra uma
parede muito quente da câmara de turbulência. Esta superfície ajuda a elevar a
temperatura do ar na câmara, durante a compressão, facilitando a combustão que
se processa totalmente no seu interior, diminuindo de sobremaneira os efeitos do
retardo; A combustão é mais perfeita.

DESVANTAGENS: Os motores dotados com este tipo de câmara têm baixo

rendimento térmico; A temperatura final da compressão resulta mais baixa que
num motor de injeção direta; Necessita também do emprego da vela de pré-
aquecimento.

CÂMARA DE COMBUSTÃO DE RESERVA DE AR: Se caracteriza, também, por

ter a câmara total dividida em duas partes como já vimos. A diferença
fundamental é que o bico injetor pulveriza o óleo combustível na câmara de
combustão propriamente dita e o volume da câmara é 85% maior que o volume
da câmara de reserva de ar.

Durante a compressão, a câmara de reserva de ar se enche a uma pressão

inferior à da câmara de combustão principal. Quando começa a injeção, já que o
bico injetor lança o óleo no canal de ligação entre as duas câmaras, durante o
período de retardo, a maior parte do combustível entra na reserva de ar, junto
com o ar comprimido. Aqui o combustível se inflama, fazendo aumentar a pressão
a um valor superior à da câmara de combustão principal. Por conseguinte, os
gases queimados, junto com a mistura de ar e combustível não queimados,
passam à câmara de combustão, provocando a dispersão uniforme. A câmara de
reserva de ar está normalmente no cabeçote, porém existem câmaras de reserva
de ar que têm a câmara no centro da cabeça do êmbolo. Durante a compressão
efetuada pelo êmbolo, o ar comprimido entra na câmara de reserva de ar.

O ESCAPAMENTO – silêncio no carro: A primeira vista, pode parecer que o

sistema de escapamento não envolve maiores complexidades técnicas. Sua
concepção, no entanto, exigiu muitos anos de pesquisa para que ele exercesse
adequadamente suas diversas funções. Em primeiro lugar, o escapamento deve
oferecer uma via de escape aos gases residuais do motor. Deve, também,

54
atenuar o ruído das ondas sonoras produzidas pelos gases que saem do motor
sob alta pressão. E, finalmente, quando bem regulado, o sistema de escapamento
pode estimular a rápida saída dos gases queimados no motor, liberando os
cilindros para que recebam nova carga de combustível. Isso permite uma maior
potência ao motor.

PEÇAS DO SISTEMA: O sistema de escapamento possui diversos componentes.

O coletor de escape consiste numa série de tubos ramificados, conectados ao
cabeçote de cada um dos cilindros. Estes, por sua vez, ligam-se aos dutos de
escape, através dos quais os gases deixam os cilindros.

O coletor é, então, ligado à tubagem que corre por baixo da viatura, até
primeiro abafador. Daí, outros tubos levam os gases quentes residuais até a
parte traseira do veículo, fazendo, em alguns casos, com que atravessem caixas
silenciadoras extras. A seção final, por onde os gases de escape sobem,
denomina-se tubo traseiro.

Quando os gases de escapamento encontram-se excessivamente

comprimidos, podem se acumular na câmara de combustão. A esse tipo de
fenômeno dá-se o nome de retropressão. Em decorrência dela, a câmara de
combustão recebe menor volume de combustível novo e, consequentemente, o
motor produz menos potência.

TUBOS DE ESCAPE: Esses componentes são projetados para evitar a

interferência entre as ondas de gases de escape que saem de cada cilindro, um

55
após o outro. Têm por função liberar ao máximo o fluxo dos gases para o tubo de
escape.

Em geral, as tubulações são feitas em aço fundido, apresentando as

vantagens do custo baixo e fácil fabricação. Além disso, sua construção pesada
impede a ressonância no conjunto. As superfícies internas dos tubos (muito
irregulares), no entanto, impossibilitam um fluxo de gases adequadamente livre –
dificultado também pelo desenho da tubulação, com muitas curvas agudas.

SILENCIADORES: Há três tipos básicos de silenciador, sendo que o mais

simples chama-se câmara de expansão. Nesse sistema, os gases provenientes
do motor atravessam o tubo de escape, prosseguem ao longo de um tubo mais
fino e entram na caixa de expansão. Lá passam a ocupar, repentinamente, um
espaço maior. Em consequência, acabam perdendo parte de sua energia e
também de seu barulho.

Outro modelo, a caixa de chapas defletoras, consiste numa caixa de

expansão dotada de uma série de divisões, que obrigam os gases a alterar sua
direção muitas vezes. Em consequência, grande parte de sua energia dissipa-se,
reduzindo o nível de ruídos no conjunto. Esse tipo de silenciador, porém, também
pode provocar a retro pressão.

O terceiro tipo de componente é o silenciador de absorção. Consiste num

tubo perfurado, com diâmetro igual ao dos outros tubos do sistema, que atravessa
uma caixa guarnecida com lã de vidro (ou de aço) para amortecer os ruídos.
Nesse modelo, a retro pressão fica minimizada, pois os gases fluem diretamente
pelo tubo. Em contrapartida, as perfurações e o material amortecedor tendem a
entupir e deteriorar com o tempo.

Uma variante deste ultimo sistema resultou no escapamento ressonador.

Este opera com dois tubos perfurados: um leva os gases para a caixa enquanto
outro retira, dissipando, assim, a energia deles.

56
 A maioria dos automóveis modernos conta com um sistema misto de
silenciadores. Trata-se de uma combinação muito útil, pois cada um dos tipos se
desempenha melhor na absorção de frequências diferentes.

VIDA ÚTIL: Os silenciadores e o escapamento têm propensão à corrosão pela

ferrugem, pois a gasolina queimada, além de conter sais de chumbo e ácido,
produz água sob a forma de vapor. Nos carros a álcool, o problema da corrosão é
mais grave, exigindo tratamento especial para os componentes.

Quando o silenciador ou o tubo de escapamento estão frios (por exemplo,

na primeira partida do dia), o vapor corrosivo condensa-se no interior do tubo de
escapamento. Daí passa a agir como um ácido fraco que, eventualmente, pode
perfurar o metal.

Perigo dos gases

Os gases de escapamento contém monóxido de carbono (um gás

venenoso) e dióxido de carbono, que podem causar vertigens ou sufocamento.

Ao dirigir com o porta-malas um pouco aberto, há o risco de os gases

penetrarem no interior do carro, provocando dores de cabeça, náuseas e até
mesmo desmaios. Por isso, feche bem o porta-malas ou a porta traseira. Se
precisar deixá-los abertos, abra também as janelas laterais.

EXPULSÃO DOS GASES DO MOTOR: O sistema de escapamento conduz os

gases residuais quentes do motor. Após atravessar o coletor de escape, a
tubagem e o silenciador, esses gases são lançados na atmosfera pelo tubo
traseiro.

O coletor de escape leva os gases queimados dos dutos de escape para a

tubagem. Num típico motor de quatro cilindros, o coletor tem a forma de um garfo
de quatro pontas. Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando
em dois tubos que também se unem depois, o que permite um melhor fluxo do
gás.

57
 O silenciador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver algumas das
ondas sonoras mais penetrantes, reduz a um nível aceitável os ruídos gerados
pela descarga dos gases queimados, desde os dutos de escape da câmara de
combustão. O tubo traseiro permite, por sua vez, a livre saída desses gases, para
longe do carro.

Componentes do Sistema

Antes de proceder a depanagem, atente para:

- Ruídos característicos;
- Outros sistemas anexos em perfeito funcionamento.

MOTOR NÃO FUNCIONA OU FUNCIONA MAL

1 - Verificar o estado do coletor de admissão

- Entrada de ar falsa (rachadura ou junta de vedação );
- Empenamentos.

2 - Verificar a folga das válvulas

3 - Verificar o estado e funcionamento dos tuchos (OHC)

4 - Verificar o ponto da distribuição

Obs.: Para uma melhor apuração, utilizar medidor de compressão e analisador de

vazamentos.

CONSUMO EXCESSIVO DE ÓLEO LUBRIFICANTE

1 - Verificar folgas dos guias de válvulas

2 - Verificar se os vedadores de óleo das válvulas estão em bom estado

58
3 - Verificar se há saída de fumaça cinza-azulada pelo escapamento e se a
mesma desaparece, quando o motor chega em sua temperatura adequada de
funcionamento

OUTROS PROCEDIMENTOS A EXECUTAR

Verifique se as juntas com o carburador e com o bloco de cilindros estão

vedando perfeitamente; se os bujões estão bem fechados e vedando; se há
rachaduras, enpenamentos, se não, os repare, se a resposta for sim, verifique a
folga nos tuchos; se há folga, regule; se não, verifique se a distribuição está no
ponto. Se não estiver, coloque no ponto, se estiver houve uma pane nos órgãos
fixos ou móveis.

O segundo passo é verificar a tubulação de escapamento; se estiver

entupida, limpe; se não, verifique a folga nos tuchos, se estiver anormal, regule;
se não, utilize o medidor de compressão; em caso de alguma anormalidade, o
que houve foi uma pane mecânica; se não, utilize o medidor de pressão à vácuo.

Por fim, verifique a folga dos guias das válvulas; se estiver excessiva, substitua as
guias. Se estiver normal, o problema é uma pane mecânica (anéis, êmbolos, etc.).

59
60
Componentes do Sistema

Tem como finalidade absorver o excesso de calor gerado durante o

funcionamento do motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro dos limites
especificados em seu projeto.

Tipos de Sistema

O motor de um automóvel gera grande quantidade de calor, que precisa

ser eliminada, para evitar o superaquecimento de alguns componentes.

Em quase todos os veículos, faz-se o arrefecimento por meio de um

refrigerante líquido – mistura de água e aditivos antioxidantes. Alguns, como o

61
tradicional Fusca, são refrigerados pelo ar, que passa por uma série de aletas nos
cilindros e no bloco do motor.

Existem duas modalidades de arrefecimento: uma por meio líquido e outra

pelo ar. No sistema de arrefecimento a ar, é utilizado um ventilador, que força a
passagem do ar por entre as aletas dos cilindros e do cabeçote, por troca de
calor.

O sistema de arrefecimento por líquido é o mais empregado. O líquido de

arrefecimento circula por meio de dutos, trocando calor com as superfícies por
onde passa.

Ele é composto por 6 itens:

A BOMBA D’ÁGUA: Todos os veículos arrefecidos a água contam com um

dispositivo para a circulação do líquido de arrefecimento pelo motor: a bomba
d’água. Normalmente fixada ao bloco do motor, a bomba é movida pela correia do
ventilador – acoplada, por sua vez, a árvore de manivelas. A correia do ventilador
deve estar sempre com a tensão correta, para que a bomba funcione com
perfeição.

O RADIADOR: É o principal dispositivo desse sistema. É ele que retira o calor do

líquido de arrefecimento, que circula no motor, pela passagem através do
conjunto de tubos e colmeias. Houve muitas mudanças no radiador. Até meados
da década de 70, os veículos apresentavam radiadores formados por tubos
verticais. Os reservatórios ficavam na parte superior e na inferior. Com o
surgimento dos veículos de capô baixo e linhas mais suaves, os radiadores
tiveram de ser modificados, pois eram altos demais.

A solução foi “virar o radiador de lado”. Assim, nos veículos modernos, os

radiadores têm tubos horizontais e os reservatórios ficam nas laterais.

O VENTILADOR: É ele que força a passagem de ar pelo conjunto de tubos e

colmeias do radiador, e pode ser acionado pelo motor do veículo ou por um
sensor térmico.

62
 Quando o veículo trafega a mais de 60 Km/h, o fluxo de ar que atravessa o
radiador mantém o motor arrefecido. Abaixo dessa velocidade, porém, é preciso
que um ventilador forneça o fluxo de ar para a grade de refrigeração. Nos veículos
mais antigos, esse ventilador é fixado à bomba de água ou à polia da árvore de
manivelas. A desvantagem do sistema é que o ventilador gira o tempo todo,
mesmo que o veículo esteja a uma velocidade que torne desnecessária a sua
ação.

Para evitar um desperdício de potência, surgiu um dispositivo de

acoplamento automático do ventilador, baseado num sensor de temperatura.
Assim, quando o radiador está frio, o ventilador não liga. Quando a temperatura
sobe, o dispositivo de acoplamento engata o ventilador à bomba d’água,
aumentando o fluxo de ar. Outra solução é o ventilador com um motor elétrico,
acionado por um sensor de temperatura instalado no radiador ou no próprio bloco
do motor.

TAMPA DO RADIADOR: A temperatura de funcionamento do motor chega a

superar a do ponto de ebulição normal da água. No entanto, se a água do sistema
entrasse em ebulição, poderia danificar o motor. Para que isso não ocorra,
mantém-se o sistema de arrefecimento sob pressão, elevando o ponto de
ebulição d’água a uma temperatura mais alta e, portanto, mais segura.

A tampa do radiador, que além de manter a pressão elevada no interior do

radiador, forma uma câmara de vedação ao redor da boca do radiador e
proporciona o fluxo do liquido de arrefecimento do radiador para o reservatório de
expansão e vice-versa.

Muitos veículos têm o sistema de arrefecimento selado, com um reservatório de

expansão que recolhe o líquido excedente. Nesse caso, a tampa do radiador pode
estar localizada, nesse reservatório de expansão.

A VÁLVULA TERMOSTÁTICA: O motor só apresenta bom desempenho depois

que aquece. Para garantir que ele atinja rapidamente a temperatura ideal de
funcionamento, assegurando a máxima economia de combustível, os fabricantes

63
recorrem ao termostato. Trata-se de uma válvula sensível à temperatura, que
impede o radiador de receber o líquido de arrefecimento enquanto o motor não
atingir uma temperatura predeterminada. Sem o termostato, o motor demoraria
muito para aquecer, funcionando com pouca eficácia e acarretando um consumo
de combustível muito superior ao normal.

Quando você dá partida, a bomba d’água faz circular o líquido de

arrefecimento pela camisa d’água do bloco do motor. Mas, enquanto o termostato
estiver fechado, líquido de arrefecimento não entra no radiador.

À medida que o motor aquece, uma pastilha de cera no interior do

termostato expande-se e força a abertura da válvula, para admitir a entrada do
líquido de arrefecimento no radiador. Assim que o motor esfria, a cera se contrai,
fechando o termostato.

64
 Válvula termostática fechada Válvula termostática aberta

para o radiador para o radiador

PROBLEMAS SEM A VÁLVULA TERMOSTÁTICA?

Na falta da válvula termostática, o líquido de arrefecimento tem passagem

livre para o radiador, fazendo com que o motor trabalhe em condições anormais e
a dissipação de calor ocorra prematuramente, eliminando, assim, folgas normais
entre cilindros e êmbolos e, podendo causar escoriações nos componentes do
motor.

65
 Caso ocorra o travamento da válvula termostática, o líquido de
arrefecimento circulará apenas no interior do motor, causando o
superaquecimento e posterior engripamento do conjunto.

COMO TESTAR A VÁLVULA TERMOSTÁTICA?

As válvulas termostáticas podem deixar de funcionar corretamente em

virtude de terem sido danificadas por ferrugem ou entupidas por partículas de
borracha. Para testá-las, deve-se ter um termômetro graduado, um recipiente com
água e um fogareiro. Aqueça lentamente a água e observe a temperatura inicial e
total de abertura.

Na válvula termostática está marcada a temperatura inicial de abertura.

Uma válvula indicando 80ºC significa que entre 78 e 82ºC irá abrir e estará
totalmente aberta, quando a temperatura do motor atingir cerca de 90ºC.

OBS: Sempre que ocorrer dúvidas quanto à sua funcionalidade, a válvula

termostática deve ser testada ou substituída se necessário, mas nunca ser
eliminada do motor.

Vantagens e Desvantagens dos Sistemas de Arrefecimento

No arrefecimento a ar, o menor risco de panes e a existência de menos

componente são vantagens que não são encontradas no arrefecimento a líquido,
mas ele tem muitas desvantagens, como a necessidade de uma usinagem mais
elaborada dos cilindros (aletas), a necessidade da existência de carenagens para
guiar o fluxo de ar e uma eficiência questionável em motores de alto regime de
rotações.

No arrefecimento por meio liquido, as vantagens são que existe uma

melhor eficiência e é ideal em motores com alto regime de rotações, mas tem
como desvantagens a necessidade da existência de um número grande de
componentes no motor e o maior risco de panes.

66
Circuito do Sistema de Arrefecimento

O controle de temperatura no sistema é feito através da válvula

termostática, que controla o fluxo do líquido de arrefecimento, mantendo o motor
em temperatura adequada de funcionamento.

Válvula Termostática fechada para o radiador: motor Motor frio

frio

Defletor de ar: Auxilia o ventilador,

direcionando o fluxo de ar externo.

67
 Válvula Termostática parcialmente aberta para o Temperatura Normal
radiador: motor em condições normais de operação

68
 Tampa do radiador: equipada com Válvula termostática totalmente aberta
válvulas, controla a pressão e para o radiador: motor em condições
depressão no sistema de arrefecimento severas de operação

Depanagem

1- Verificar a luz do painel;

2- Verificar o nível do radiador;
3- Verificar se tem líquido de arrefecimento no reservatório;
4- Verificar a correia do ventilador (estado de conservação) e a tensão
(esticamento);
5- Verificar a válvula termostática;
6- Verificar o sensor de temperatura;
7- Verificar a bomba d`água (corrosão do motor)

69
 Diagrama A-1

Motor com excesso de aquecimento

Verifique se há água no
radiador

Sim Não ou
possua
Verifique a correia do Recomplete
ventilador

Corretamente Mal
ajustada ajustada
Verifique se o radiador Ajuste
está desobstruído

Não Sim

Desobstrua Verifique se o funcionamento da

válvula termostática

Ruim Boa

Substitua Verifique o funcionamento

da bomba

Bom Ruim

Lubrificação Repare
Diagrama L-1

70
 Diagrama A-2

Consumo excessivo de líquido de arrefecimento

Verifique as mangueiras do
radiador

Frouxas Boas

Aperte Percorra o sistema de arrefecimento.

Verifique vazamentos

Não há Há

Verifique a junta de Repare

vedação do cabeçote

Ruim Boa

Substitua ou Verifique se há fendas

reaperte o cabeçote no bloco do motor

Sim Não

Substitua o bloco Verifique o estado do óleo,

escapamentos e

vazamentos do cabeçote

71
Introdução

O Sistema de lubrificação tem como função reduzir o atrito no motor,

reduzir a um mínimo o calor gerado no movimento das peças móveis do motor
(arrefecimento) e armazenar o lubrificante.

É COMPOSTO POR 5 ITENS: O cárter, filtro de sucção (pescador), que protege o

sistema de partículas grandes (que seria uma filtragem inicial), uma bomba de
óleo, que gera vazão para todas as partes do motor onde seja necessário, uma
válvula de alívio de pressão de óleo, que regula o fluxo de óleo, mantendo sempre
a pressão especificada para o sistema e o filtro de óleo, que tem a finalidade de
reter as partículas de sujeira em suspensão no lubrificante, evitando o desgaste
prematuro de peças do motor

Métodos de Filtragem

EXISTEM DOIS MÉTODOS: um por derivação, onde apenas uma parte do óleo é
filtrado e a filtragem completa, onde todo o óleo é filtrado, sendo necessário,
neste caso, uma válvula de alívio no interior do filtro.

Os sistemas de lubrificação podem ser de dois tipos: sob pressão, que

lubrifica a partir da bomba de óleo, e por salpico, onde o óleo é lançado por
rebaixos captadores. Nos motores atuais, utilizam-se os 2 processos.

72
Ciclo do Óleo no Motor

O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças

móveis, especialmente êmbolos, árvore de manivelas, árvore de comando de
válvulas, bielas e tuchos, funcionem sem que suas superfícies entrem em atrito,
evitando o superaquecimento e minimizando o desgaste.

O óleo é armazenado num reservatório chamado cárter, localizado na parte

inferior do motor. Neste ponto, por estar exposto ao ar, o lubrificante se mantém
relativamente resfriado.

Do cárter, o óleo é conduzido através de um tubo captador até a bomba de

óleo. Esse tubo contém um filtro de malha grossa para a retenção dos fragmentos
maiores de metal ou poeira, pois a presença de elementos estranhos pode
danificar o motor.

A bomba “força” o lubrificante através do filtro de óleo, que fica preso à

parte externa do bloco do motor e retém as partículas mais finas que passaram
pelo primeiro filtro.

O elemento filtrante deve ser trocado a intervalos regulares.

NO INTERIOR DO MOTOR: Do filtro, o óleo segue pelas passagens (pequenas

aberturas perfuradas ou, às vezes, fundidas no bloco do motor) até atingir os
componentes que precisam de lubrificação.

Primeiro, o lubrificante atravessa uma passagem chamada galeria principal

de óleo, disposta longitudinalmente no motor. Dela, passa por furos de
alimentação até chegar à árvore de manivelas, onde atua sobre os mancais
principais. Pequenas passagens perfuradas na árvore de manivelas conduzem o
óleo até os casquilhos das bielas. Em alguns motores, sob a pressão do cilindro,
o lubrificante é esguichado para baixo do pistão, através de uma pequena
passagem, na biela, untando as paredes do cilindro.

73
 Em outros motores, o óleo percorre uma passagem que liga o centro da
biela ao seu pé. Além de lubrificar os mancais, o óleo penetra novamente no
cilindro, lubrificando suas paredes nesse ponto.

Em ambos os sistemas, o excesso de óleo é eliminado das paredes do

cilindro pelos anéis raspadores dos êmbolos, na medida em que estes se
deslocam para baixo.

O óleo, após ser aquecido durante sua passagem pelo interior do motor,
retorna ao cárter. Neste componente, sofre resfriamento e é então bombeado
mais uma vez para o sistema.

Além de levar óleo à árvore de manivelas e à biela, a galeria principal

também fornece lubrificante aos rolamentos da árvore de comando de válvulas;
em motores com válvulas no cabeçote, os mancais dos eixos dos balancins
também recebem óleo. As passagens que permitem essa distribuição são
conhecidas como sangrias ou tributárias. A galeria principal de óleo tem ainda
uma outra sangria, que serve para ligá-la à corrente ou às engrenagens
sincronizadoras do comando de válvulas – em alguns casos, essa sangria
também alimenta o tensor da correia.

74
REFRIGERAÇÃO DO ÓLEO: Em Veículos de alto desempenho, apenas o fluxo
de ar no cárter não basta para o arrefecimento do óleo, que assim, poderá perder
parte de seu poder lubrificador. Para resolver esse problema, os motores são
equipados com um radiador de óleo. Esse componente assemelha-se àquele
usado no arrefecimento de água, embora seja mais resistente, para suportar a
pressão do óleo. Em geral, fica ligado ao resto do sistema por um termostato,
refrigerando o óleo apenas quando necessário.

LUBRIFICAÇÃO DAS PAREDES DO CILINDRO: As paredes do cilindro têm de

ser lubrificadas, para que os êmbolos possam se mover perfeitamente na vertical,
sem desgaste excessivo. O cárter atua como um reservatório geral de óleo para o
motor.

Pode-se lubrificá-las de duas formas: numa, fura-se uma pequena

passagem na biela, para que o óleo seja lançado contra as paredes quando ela
se movimenta. Na outra, uma passagem atravessa o centro da biela até seu pé .
O óleo que sai dessa passagem é lançado do pé da biela contra as paredes do
cilindro.

FILTRO CENTRÍFUGO: Um filtro de óleo menos comum, que usa a força

centrífuga na filtragem. Esse filtro contém uma lâmina, acionada pela árvore de
manivelas, que gira e conduz o óleo. Como as partículas de impurezas são mais
pesadas que o lubrificante, a força centrífuga as lança para fora do filtro, onde se
acumulam num recipiente. O óleo passa para uma galeria de escape central e daí
segue para o motor. Os filtros centrífugos precisam de manutenção regular, com
limpeza do recipiente.

BOMBAS DE ÓLEO: Em geral, os motores empregam dois tipos de bomba de

óleo: o de engrenagens e o do rotor. Ambos têm capacidade de recalcar vários
litros de óleo por minuto.

O primeiro modelo tem um par de engrenagens combinadas. À medida que

elas giram (normalmente acionadas pelo comando de válvulas ou pela árvore de
manivelas), o óleo ocupa o espaço entre os dentes das peças, elevado pela

75
rotação das engrenagens. Quando os dentes passam de seu ponto de
engrenamento, o lubrificante é obrigado a sair sobre pressão.

O outro tipo de bomba consiste em dois rotores de formato especial: um se

apresenta interno ao outro. A configuração do conjunto permite que as faces do
rotor interno (quando este gira) correspondam periodicamente às do externo. O
principio do bombeamento é igual ao da bomba de engrenagens: à medida que o
rotor interno gira, puxa o óleo e o faz ocupar o espaço entre ele e o rotor externo.
A seguir, quando as faces de ambos se juntam, o óleo escapa sob pressão. A
bomba de rotor também tem seu acionamento controlado, em geral, pelo
comando de válvulas ou pela árvore de manivelas.

A pressão gerada pela bomba de óleo varia muito. Devido ao fato da

bomba ser acionada pelo comando de válvulas ou pela árvore de manivelas, a
pressão fica, obviamente, submetida às variações de rotação do motor. As
oscilações no fluxo, porém, coincidem com a quantidade de óleo exigidas pelos
mancais, que requer maior volume apenas quando as RPM do motor aumentam.

Um motor frio também registra maior pressão do óleo do que um quente,

pois o calor deixa o lubrificante menos viscoso. Quando o conjunto motriz esta
frio, a pressão gerada pela bomba para forçar a passagem de óleo por aberturas
estreitas pode ser alta o bastante para danificar o componente. Isso é evitado
com uma válvula de alívio no bloco do motor ou no interior da bomba. Esta se
abre quando a pressão se torna demasiadamente alta e permite que parte do óleo
volte para o cárter.

DOIS TIPOS DE BOMBA: A bomba de engrenagem contém um par de peças

correspondentes que giram num compartimento estreito. o óleo é puxado por um
dos lados pelas engrenagens e forçado por elas a sair pelo outro.

A bomba de rotor tem uma peça interna que se engrena com a outra
externa. Cada face do motor interno se acopla com outra face do motor externo,
num efeito de bombeamento análogo ao da bomba de engrenagem.

76
Alerta da pressão

A pressão do óleo alta ou baixa em demasia pode danificar seriamente o

motor. Para que isso não ocorra, os veículos geralmente têm manômetros ou
lâmpadas de advertência. Estes manômetros podem ser mecânicos ou elétricos.

Os primeiros ficam ligados diretamente à galeria principal por meio de um

tubo, este une-se a um tubo flexível. Quando a pressão sobe no interior dos
tubos, o flexível tende a enrijecer e acionar um ponteiro no mostrador, indicando a
pressão do óleo.

A pressão muito baixa indica que há um vazamento de óleo devido ao

desgaste do motor ou na bomba de óleo. Em ambos os casos, pare o veículo
imediatamente. Se prosseguir, o motor pode danificar-se para sempre.

A pressão muito alta indica bloqueio no filtro de óleo ou em uma de suas

passagens, ou mal funcionamento das válvulas de alívio de pressão. Neste caso,
o defeito também deve ser reparado no mais curto prazo.

RESPIROS DO MOTOR: Apesar da lubrificação contínua das paredes do cilindro

e da boa vedação dos anéis e êmbolos, parte dos gases do escapamento ainda
penetra entre as superfícies dos componentes, o que resulta em um aumento na
pressão.

Esses gases poderiam ser simplesmente liberados para a atmosfera,

através de uma válvula, sempre que a pressão aumentasse, mas isso poluiria o
ar. Para contornar o problema, os motores têm um sistema de emissão do cárter
(ou respiro).

Este consiste em uma mangueira de borracha que liga o motor ao filtro de

ar ou à tomada de ar do carburador. Na mangueira, uma válvula de uma via se
abre quando a pressão dos gases do motor aumenta demais, permitindo que eles
passem inofensivamente pelo carburador até chegar ao motor, onde são
queimados.

77
Sequência de Depanagem

1- Verificar, no reservatório, o nível e o estado do óleo (lubrificante); recompletar

se for o caso;
2- Verificar se há vazamentos, no caso do nível do óleo estar baixo;
3- Instalar o manômetro e verificar a pressão do sistema;
4- Verificar se o instrumento de painel (manômetro) não está dando “falsa
leitura”;
5- Verificar a bomba de óleo, filtro e o funcionamento da válvula aliviadora de
pressão;
6- Verificar se o pescador não esta entupido;
7- Verificar se não há folga nas partes móveis do motor;

78
 Diagrama L-1

Verifique o nível do
óleo

Anormal Normal

Recomplete Verifique a
viscosidade

Boa Ruim

Verifique a pressão Substitua

do manômetro o óleo

Alta Boa Baixa

Lubrificação Motor Lubrificação

Diagrama normal Diagrama
L-5 L-4

79
 Diagrama L-2

Consumo excessivo de
óleo

Verifique se há vazamentos no
sistema

Sim Não

Corrija Verifique se há viscosidade e o estado do óleo

Bom Não

Verifique a compressão dos Substitua o

cilindros com o medidor de óleo
compressão

Baixa Normal

Pane mecânica Distribuição

(Anéis de segmento)

80
 Diagrama L-3

Verifique o nível do óleo no

reservatório

Correto Baixo

Verifique se há vazamento Recomplete até o nível

na tubulação do manômetro correto

Sim Não

Corrija Desligue a tubulação do manômetro

e verifique se há obstrução

Sim Não

Desobstrua Verifique o funcionamento do

manômetro. Teste com ar
comprimindo à pressão conhecida

Bom Ruim

Verifique se a bomba Substitua o

foi escorvada manômetro

Sim Não

Filtro interno obstruído. Escorve

Desobstrua

81
 Diagrama L-4

Verifique se há vazamento
no sistema de lubrificação

Sim Não

Corrija Verifique o estado do óleo

(viscosidade e limpeza)

Bom Não

Verifique a válvula de Troque o óleo

segurança da bomba

Empenada
Boa
ou
desregulada
Regule, repare ou Verifique o manômetro.

Faça o teste com o ar comprimido a

Bom Ruim

Pane mecânica: Substitua o

manômetro

82
Introdução

Os superalimentadores são equipamentos destinados à melhoria do

enchimento dos cilindros, ou seja, da eficiência volumétrica, especialmente nos
altos regimes de rotação do motor, aumentando-se, assim, a potência
desenvolvida.
No caso do motor DIESEL, a superalimentação mais utilizada é a do “turbo-
compressor”, que se utiliza da força dos gases de escapamento para girar uma
turbina, cujo eixo de rotação aciona um compressor centrífugo, que provoca uma
pressão de alimentação no coletor de admissão. Desta forma, ocorre um aumento
da quantidade de ar admitida no cilindro, permitindo que o motor queime melhor o
combustível, do que um motor sem superalimentação.
De uma maneira geral, os motores DIESEL superalimentados apresentam
um sensível aumento de potência, aumento de torque, diminuição do consumo de
combustível e diminuição dos níveis de poluentes, se comparado a um motor
Diesel aspirado.
A superalimentação favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura,
devido à forte agitação provocada pela pressão e velocidade do ar no interior dos
cilindros, melhorando, assim, o rendimento da combustão.

83
Admissão por aspiração
normal

Admissão por
turboalimentador

84
 Componentes do Sistema

O superalimentador é composto basicamente de:

CÂMARA DO AR DE ADMISSÃO:
COMPRESSOR: envia o ar, sob pressão, aos cilindros;
TURBINA: acionada pelos gases de escapamento, movimenta o compressor,
através do eixo que os une;

CÂMARA DOS GASES DE ESCAPAMENTO;

EIXO: une o rotor do compressor ao rotor da turbina;
CAIXA DE MANCAIS.

Componentes do Sistema

A turbina está montada entre o coletor de escapamento e a tubulação de

descarga, e movimenta o compressor através do seu eixo, que repousa sobre as
buchas flutuantes; o compressor, por sua vez, está montado de maneira a succionar
o ar proveniente do filtro e “pressioná-lo” no coletor de admissão.

LUBRIFICAÇÃO: É o principal cuidado que se deve ter com um superalimentador. A

lubrificação é feita pelo óleo lubrificante que circula no interior da caixa de mancais,
realizando, também, o arrefecimento. É necessário que esta lubrificação seja
perfeita, devido ao alto regime de rotação do superalimentador. Se esta lubrificação

85
falhar, mesmo que seja por poucos segundos, acarretará, com certeza, problemas
sérios no equipamento.
A falta de lubrificante ocorre quando o motor é desligado com o giro
elevado, principalmente após uma brusca aceleração, permitindo, assim, que o
superalimentador, por inércia, continue girando sem lubrificação, pois o motor estará
parado, e por consequência, a bomba de óleo não estará enviando óleo lubrificante
para o mesmo.
Outro grande cuidado que deveremos ter quanto a lubrificação é verificar o
estado e períodos de substituição dos filtros de óleo. Um filtro obstruído ou que
tenha passado o período de substituição poderá causar restrições no sistema de
lubrificação e uma consequente pane no superalimentador. A fim de se aumentar a
vida útil do equipamento, é interessante a utilização de filtros de óleo recomendados
pelos fabricantes dos veículos.

DEMAIS CUIDADOS: Na parada do motor, não acelerar forte antes de cortar o

funcionamento do mesmo, pois o superalimentador continuará girando, enquanto a
bomba de óleo encontrar-se-á parada, deixando, dessa forma, eixo e mancais sem
lubrificação; Corpos estranhos poderão ocasionar danos nas palhetas da turbina ou
do compressor;
TUBULAÇÃO DE AR: verificar a tubulação de ar entre o filtro de ar, o
superalimentador e o coletor de admissão, quanto a possíveis “entradas falsas” de
ar;
Escape tapado aumenta a temperatura do motor e o consumo de lubrificante
(válvulas para se fazer sons de apito);
Filtragem de ar - estando o filtro de ar sujo ou fora das especificações do
fabricante, o fluxo de ar “sugado” pelo alimentador diminui, fazendo com que o óleo
lubrificante seja aspirado no lugar do ar que faltava. Em consequência, o motor
superaquece, perde a potência e aumenta o consumo.
Revisões no superalimentador - embora seja um equipamento simples, em
termos de funcionamento, sua construção é bastante precisa, devendo sua revisão
ser realizada somente em oficinas especializadas. No entanto é possível que sejam
verificadas folgas axiais e transversais em seu eixo, bem como o seu estado geral.

86
Turbocooler

O assunto tratado agora requer alguns conhecimentos de física, no que se

refere à influência da temperatura sobre o volume e a massa do ar.

Na figura abaixo, observamos que a balança encontra-se em equilíbrio,

pois em seus dois braços existem iguais massas de ar, embora ocupando
volumes diferentes. Esta diferença de volume é explicada pelo fato de que, em
um dos braços, o ar está a uma temperatura de 120ºC, provocando maior
agitação e espaçamento entre as suas moléculas, se comparado ao ar que está a
uma temperatura de 60ºC.

Nesta outra figura que se segue, notamos

que existem iguais volumes de ar nos dois
braços da balança e que os mesmos não
estão em equilíbrio. Isto é explicado pelo
fato de que num mesmo volume, com
temperatura mais baixa, se consegue
colocar uma maior massa de ar, devido a
coesão entre as suas moléculas.

A conclusão que podemos tirar, após

estes conceitos físicos, é que, desta forma,
é possível colocar, em um recipiente, uma
maior quantidade de ar (massa) se
diminuirmos a sua temperatura.

Em um motor equipado com turbocooler, ou seja, com resfriador de ar,

obtém-se melhor rendimento volumétrico dos cilindros, resultando em aumento de
potência e torque.

87
O turbocooler é instalado na frente do
radiador e tem a função de resfriar o ar
destinado aos cilindros.

88
89