Common-Rail

COMMON RAIL
LINHA AGRÍCOLA
RMX TREINAMENTOS – CURSO AVANÇADO DE MECÂNICA AGRÍCOLA [Módulo Common Rail]
Common-Rail
CRDI ou "Common Rail Direct Injection" é uma sigla utilizada para denominação de um
sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta pressão em motores de combustão interna,
criado pela Fiat italiana e posteriormente comprado, desenvolvido e patenteado pela Bosch alemã,
que o licenciou para vários fabricantes mundiais de veículos automotores, como Mitsubishi,
Hyundai, Ford, Mercedes-Benz, Kia, Nissan, Jac Motors, Globo Volkswagen, entre outros.
O Common-Rail é um sistema de injeção criado nos anos 90 para veículos utilitários de
trabalho pesado e posteriormente adaptado para automóveis ligeiro e posteriormente cedido para
desenvolvimento à Bosch alemã.
O grupo Fiat foi a primeira empresa a comercializar um automóvel com esta tecnologia, estreando
em 1997 no Alfa Romeo 156, e no mesmo ano no Mercedes-Benz E 320 CDI.
Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa comum a todos
os injetores, o que permite fornecer uma pressão (de 500 bar a 2.000 bar) constante de injeção,
independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos injetores e feito por válvulas
magnéticas presentes na cabeça dos mesmos.
A sua vantagem é um menor ruído de funcionamento, arranque a frio quase instantâneo, e uma
clara melhoria de prestações e diminuição da poluição e de consumo.
Atualmente é o sistema usado em quase todos os motores diesel.
Em 2002, a Fiat apresentou ao mundo o Common-Rail com mais pressão a nível mundial – 1800 bar
e ainda com 5 múltiplas injeções com uma enorme precisão.
O sistema está assim conforme a lei de gases europeia EURO4 com a vantagem de o conseguir sem
filtros de partículas.
Há diferentes sistemas usados por diferentes fabricantes, mas foram todos criados pela
Bosch e são equivalentes em termos de qualidade e eficácia:
O "Unit Injector System" (UIS) e o "Common Rail System" (CRS).
Em ambos os sistemas, o combustível é injetado nos cilindros sob pressão muito alta.
O próprio processo de injeção é controlado eletronicamente, para que seja sempre injetado o
volume ideal de combustível, exatamente no momento certo.
E isso garante o rendimento máximo com o mínimo consumo e níveis de emissão baixos.
No Unit Injector System (UIS), cada cilindro do motor tem um injetor individual que gera uma
pressão até 2050 bar em automóveis de passageiros.
O pulverizador de injeção está integrado no injetor e injeta para a câmara de combustão.
O Unit Injector System permite uma injeção precisa com durações de injeção variáveis.
Este processo de injeção e a alta pressão aplicada resultam numa combustão excelente.
Isso garante um rendimento mais alto, um consumo de combustível mais baixo e emissões reduzidas
de ruído e de gás de escape.
No Common Rail System, a separação da função mecânica de injeção para o sistema
eletrônico, permite que um lastro de combustível sob alta pressão, até 1600 bar, fique previamente
armazenado numa câmara a espera de um sinal para ser injetado nos cilindros.
Ainda nesse sistema, válvulas magnéticas de alto rendimento liberam a passagem desse
combustível, nos tempos de ignição, são controladas eletronicamente o que permite estabelecer o
tempo de duração da injeção por cilindro, proporcionando, mais recursos para melhorar o processo
de combustão.
O Common Rail System da terceira geração usa injetores piezo em linha especialmente
rápidos que cortam as emissões em mais 20% e o consumo de combustível em mais 3%, enquanto
também reduzem o ruído do motor.
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O Electronic Diesel Control (EDC) da Bosch fornece um controle ótimo do processo de injeção
diesel em todos os momentos operacionais.
O sistema analisa a informação fornecida pelos sensores do motor para calcular o melhor
processo de injeção.
A fabricante alemã de veículos comerciais Mercedes-Benz, empresa do Grupo Daimler
possui este sistema de injeção de combustível sob alta pressão em vários modelos de sua linha de
veículos automotores e provou sua enorme eficácia quando se fala em sistemas de injeções.
Atualmente a sistema de injeção diesel Common Rail é utilizado em várias marcas e modelos
de motores para as mais diversas aplicações como agrícola, rodoviários, marítimos, veículos de
passeio e Etc.
Conhecendo o sistema Common Rail
O sistema Common Rail de injeção eletrônica Diesel é um dos mais modernos e flexíveis
sistemas de injeção existentes no mercado, preenchendo todos os requisitos de níveis de emissões
e ao mesmo tempo oferecendo baixo nível de ruído e consumo, alto conforto e potência ao usuário.
Sistema Common Rail completo, com:
1 = Bomba de alta pressão tipo CP3

2 = Injetores
3 = Rail
4 = tubos de pressão Rail _ Injetores
5 = tubo de pressão Bomba _ Rail
6 = Caixa de Comando
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Vista fantasma de um motor com Common Rail e ampliação de um injetor em corte
Vista esquemática dos componentes de um sistema de injeção Common Rail, incluindo os

sensores principais:
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Os componentes principais de um sistema Common Rail são descritos a seguir:
Bomba CP:
Bomba radial de três pistões que recebe o óleo diesel do circuito de baixa pressão e o
comprime a pressões de até 1350bar, sendo que o fluxo de óleo é definido pela válvula reguladora
de fluxo (ZME), que é comandada pela caixa de comando.
Este modelo de bomba é lubrificado com o próprio óleo diesel do sistema.
Figura: Vista em corte de uma bomba de alta pressão modelo CP3.3
Rail ou acumulador de pressão:
É basicamente um tubo forjado com conexões roscadas, sendo que uma é a conexão de óleo
que vêm da bomba CP e as restantes (a quantidade de conexões depende do número de cilindros
do motor) são para a transferência de óleo pressurizado para os injetores. Além disso o Rail é
equipado com o sensor de pressão do sistema e com uma válvula de segurança que limita a pressão
no sistema.
Figura: Rail, sendo que:

1=válvula limitadora de pressão
2=conexão de alta pressão
3=sensor de pressão do sistema
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Injetores Common Rail:
Os injetores recebem o óleo diesel pressurizado do rail e o injetam na câmara de combustão

do motor. A injeção é feita comandada pela caixa de comando, que aciona eletricamente o magneto
(solenoide) de cada injetor.
Como a pressão está sempre disponível no Rail, a injeção pode ser feita de maneira bastante
flexível, podendo-se realizar até duas pré-injeções, uma injeção principal e duas pós injeções.
Figura: Injetor Common Rail inteiro (acima) e em corte (abaixo)
Caixa de Comando:
A caixa de comando é responsável por receber dados dos sensores (p. ex. sensores de
rotação, temperaturas da água, óleo e ar, pressão do turbo e do combustível no Rail, posição do
pedal do acelerador, etc.), avaliar os dados baseado nos mapas de comando previamente
programados em sua memória e desta forma comandar o sistema de injeção, definindo a
quantidade injetada, a pressão do sistema, entre outros parâmetros.
Figura: Caixa de comando do sistema de injeção
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Tubos de alta pressão:
São tubos de aço especial que conectam a bomba CP ao Rail (acumulador de pressão) e o
Rail aos injetores.
Precauções de segurança ao trabalhar com o sistema Common Rail
Como as pressões desenvolvidas pelo sistema são muito elevadas, é expressamente proibido
intervir em qualquer componente que esteja após a bomba de alta pressão com o motor
funcionando.
Desligar a ignição e esperar 20 a 30 segundos antes de qualquer desmontagem.

Bomba de alta pressão
Tubos de injeção
Injetor + porta-injetor
Nunca utilizar nenhuma fonte de calor ou algo do tipo que possa produzir chama ou faísca durante
manutenções no sistema de injeção Common Rail.
Não realizar verificações de vazamento com as mãos, as pressões são muito altas e podem causar
serias lesões ao nosso corpo.
Nunca abrir conexões do circuito de injeção com o motor funcionando, a alta pressão pode causar
vapor de combustível que em contato com o calor do motor pode causar graves incêndios e/ou
explosões.
Evite contato com o combustível diesel, utilize sempre os equipamentos de proteção.
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Cuidados com o manuseio e armazenagem do combustível Diesel
Com a criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, em 2004, e a aprovação

da Lei nº 11.097, de 13 de janeiro de 2005, o governo brasileiro introduziu o biodiesel na matriz
energética nacional.
Desde 1° de janeiro de 2010, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final
contém 5% de biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e, assim como o combustível de
origem fóssil, requer determinados cuidados para que a qualidade do produto se mantenha ao
longo de toda a cadeia de abastecimento – da produção até o consumidor final.
Este folheto apresenta os procedimentos a serem aplicados no manuseio, transporte e
armazenamento de óleo diesel B. Tais procedimentos foram estabelecidos em conjunto por
representantes de governo, mercado e academia, levando em conta a viabilidade prática para o
atendimento dos requisitos.
Em meio a esse processo de conhecimento e aprendizagem acerca do novo combustível, é
muito importante que esta não seja a única fonte de informações adotada pelo mercado, sendo
necessária a busca contínua das melhores práticas em relação ao tema. Da mesma forma, é
necessário ressaltar que a adoção das orientações presentes nesse folheto tem caráter voluntário,
não sendo alvo de ações de fiscalização da ANP.
ORIENTAÇÕES E PROCEDIMENTOS
É necessário que toda a cadeia de abastecimento incorpore às rotinas do óleo diesel B os

mesmos cuidados inerentes ao manuseio e ao armazenamento do óleo diesel A (100% de óleo diesel
de petróleo).
É imprescindível a aquisição e uso da norma ABNT NBR 15.512*, que estabelece os requisitos
e procedimentos para o armazenamento, transporte, abastecimento e controle de qualidade de
biodiesel e/ou mistura óleo diesel/biodiesel.
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A adoção e efetiva aplicação da norma pelos agentes do mercado é indispensável para

garantir a qualidade do combustível, uma vez que minimiza a contaminação por impurezas, a
degradação microbiológica, oxidativa e a formação de borra.
É primordial, ainda, que o biodiesel recebido para a realização da mistura com o óleo diesel
A esteja dentro da especificação estabelecida pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis - ANP.
ESTOCAGEM E TRANSPORTE
O óleo diesel B deve ser estocado preferivelmente pelo prazo de até um mês. O combustível
estocado por período superior, dependendo de suas condições de armazenamento, pode
deteriorar-se, apresentando formação de material insolúvel.
A presença de material insolúvel no combustível pode levar à obstrução de filtros e injetores,
além de favorecer a formação de depósitos no sistema de combustão e a ocorrência de corrosão.
Os tanques de armazenamento devem estar limpos, secos e protegidos de luz e de temperaturas
extremas. Busca-se com isso evitar a oxidação do combustível ou a incorporação de contaminantes.
O armazenamento pode ocorrer em tanques subterrâneos ou aéreos, devendo ser observada a
temperatura à qual o combustível será submetido.
Deve-se evitar a exposição do óleo diesel B a substâncias incompatíveis, buscando-se desta
forma minimizar a sua degradação. Também deve ser evitado o contato do óleo diesel B com
materiais incompatíveis, como certos tipos de elastômeros e metais, de forma a minimizar a
incorporação de contaminantes ao combustível.
O biodiesel e suas misturas com óleo diesel A poderão apresentar formação de sedimentos
decorrentes de reações de oxidação, quando em contato com materiais à base de cobre, chumbo,
titânio, zinco, aços revestidos, bronze e latões. Portanto, o uso desses metais deve ser evitado, tanto
no transporte como no armazenamento do biodiesel e do óleo diesel B.
O biodiesel e o óleo diesel B são compatíveis com aço carbono, aço inoxidável e alumínio.
Após a lavagem de tanques, tubulações, bombas e filtros, o óleo diesel B deve ser circulado por todo
o sistema, em volume adequado para carrear resíduos remanescentes. Em seguida, deve-se drenar
todo esse volume de forma a preparar o tanque para o recebimento do produto.
O biodiesel pode dissolver ferrugem e outras impurezas provenientes de tanques de
armazenamento e transporte e, apesar dos efeitos destes contaminantes serem menores no óleo
diesel B, pelo seu baixo teor de biodiesel, é necessária a verificação dos filtros periodicamente, de
forma a inibir sua obstrução.
A presença de ar nos tanques de armazenamento pode favorecer a oxidação do combustível.
Portanto, como medida preventiva é importante manter os tanques no limite máximo permitido,
reduzindo assim a quantidade de ar em contato com o combustível.
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É muito importante garantir a contínua renovação do conteúdo dos tanques de estocagem

para limitar a presença de combustível envelhecido.
Deve ser feita semanalmente a drenagem de produto remanescente no fundo do tanque de
armazenamento, para a retirada de água, material microbiológico ou outras impurezas.
ABSORÇÃO DE ÁGUA PELO BIODIESEL: COMO PREVENIR
O biodiesel, por sua natureza química, possui certo grau de higroscopicidade. Essa
característica tende a favorecer a incorporação de água ao produto, o que deve ser definitivamente
evitado. Quando o biodiesel é misturado ao óleo diesel A, a água dissolvida no primeiro pode passar
para a fase livre. A presença de água livre pode favorecer a formação de depósitos, tanto
decorrentes da borra química quanto do crescimento microbiano de bactérias e fungos, podendo
provocar o entupimento de filtros e corrosão metálica. Portanto, algumas medidas preventivas
devem ser incorporadas ao manuseio do combustível:
• Verificar se os tanques e compartimentos de armazenamento e transporte estão isentos de
água antes do abastecimento com o óleo diesel B.
• Verificar periodicamente a presença de água, principalmente no fundo dos tanques.
• Manter os tanques de armazenamento preferencialmente na capacidade máxima permitida
para minimizar a presença de oxigênio e vapor d’água.
• Drenar equipamentos e veículos que não serão usados por longos períodos, de forma a
evitar o acúmulo de água e a deterioração do combustível.
• Analisar, frequentemente, amostra de seu combustível para verificar sua qualidade, bem
como a presença de microrganismos contaminantes.
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TRATAMENTOS DO DIESEL COM ADITIVOS ANTIBACTERIANO E ANTIOXIDANTE
Tratamentos para maquinas agrícolas, caminhões e utilitários movidos a Diesel

O objetivo desse tratamento é proteger todo o sistema de combustível do equipamento, desde o
tanque até os bicos injetores.
Através da película filmogênica todo o seu sistema de combustível estará revestido e protegido.
A duração desse tratamento é de 1 ano ou 500 horas.
Procedimento:
• Examinar ou trocar o(s) filtro(s) de combustível;
• Completar o(s) filtro(s) com o Aditivo puro;
• Com o tanque principal entre ¼ e ½ de combustível, aplicar 1% da capacidade total do tanque (ex:
Se um tanque possui 100 litros colocar 1 litro de aditivo);
• Completar o tanque com combustível para que ocorra a homogeneização entre o produto e o
combustível;
• Funcionar o motor durante 15 minutos, para que o tratamento atinja todo o circuito de
combustível.
• Repetir o processo uma vez por ano ou a cada 500 horas.
Tratamentos de Tanques de Armazenamento (Tanque da fazenda)

O objetivo desse tratamento é dissolver as impurezas e eliminar os vestígios de água presentes
dentro dos tanques. Desta forma evita o risco de contaminação bacteriana do tanque de
armazenamento. A duração desse tratamento é de três anos.
Procedimento:
• Com o tanque entre ¼ e ½ de combustível, aplicar o Aditivo nas seguintes dosagens: 3 litros
para cada 1000 litros, ou seja, 0,3% da capacidade total do tanque.
• No caso de contaminação excessiva (tanques sem limpeza em um período maior de 2 anos)
tratar o tanque com 4 litros de Aditivo para 1000 litros.
• Deixar o produto agir por duas horas.
• Completar o tanque com combustível.
Tratamento específico para climas de frios intensos

O objetivo desse tratamento é reduzir a formação de parafina e da cristalização do biocombustível
em baixas temperaturas.
Procedimento:
• Antes de encher o tanque e com o motor ainda quente, aplicar o Aditivo no tanque principal nas
seguintes dosagens:
1 litro para 1000 litros de Diesel (0,1%) para uma proteção até -21°C
2 litros para 1000 litros de Diesel (0,2%) para uma proteção até -24°C
4 litros para 1000 litros de Diesel (0,4%) para uma proteção até -28°C
• Repetir enquanto as temperaturas estiverem baixas.
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SISTEMA DE FILTRAGEM DE COMBUSTIVEL
6
1
5
4
2
7
A
B D
C
1. ELETRO-INJETOR 4. PRÉ-FILTRO
2. "COMMON RAIL"
3. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
4. PRÉ-FILTRO
5. VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"
6. REGULADOR DE CONTRA-PRESSÃO PARA RETORNO DE COMBUSTÍVEL
7. BOMBA DE ALIMENTAÇÃO TIPO ENGRENAGEM DE BAIXA PRESSÃO
8. BOMBA DE ALTA PRESSÃO
A. ALTA PRESSÃO
B. BAIXA PRESSÃO
C. RETORNO DO COMBUSTÍVEL
D. ALTA PRESSÃO DO TERMINAL DA BOMBA
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DIAGRAMA DO SISTEMA DE FILTRAGEM DE COMBUSTÍVEL
5 6 7 A
B
4
C
3 D
18
2 17
9
1
16 10
15
13 11
14
12
2. VÁLVULA DO REGULADOR DE BAIXA PRESSÃO NA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
3. VÁLVULA DE ALÍVIO DE SEGURANÇA "COMMON RAIL
4. VÁLVULA DE CONTRA-PRESSÃO NA LINHA DE RETORNO DO COMBUSTÍVEL DO INJETOR
5. "COMMON RAIL" 13. BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE ENGRENAGEM C. BAIXA PRESSÃO
6. SENSOR DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"
7. ELETRO-INJETOR
8. LINHA DE RETORNO DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO E DO INJETOR
9. TROCADOR DE CALOR DA UNIDADE DE CONTROLE EDC7UC31
10. BOMBA DE ESCORVA MANUAL
11. PRÉ-FILTRO A. DRENO
12. RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL B. SUCÇÃO
13. BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE ENGRENAGEM
14. FILTRO DE COMBUSTÍVEL D. ALTA PRESSÃO
15. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE DESVIO DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
16. LINHA DE RETORNO DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
17. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE DESVIO DA BOMBA DE ROTOR
18. DESVIO DE SEGURANÇA DE PRESSÃO DA BOMBA DE ROTOR
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DESCRIÇÃO DE FUNCIONAMENTO
O regulador de pressão de alimentação controla o fluxo de combustível necessário no sistema de
baixa pressão. A bomba de alta pressão alimenta o "common rail".
Essa pressurização de combustível, melhora a eficiência de energia e limita o aquecimento do
combustível no sistema.
A válvula reguladora de baixa pressão (2), instalada na bomba de alta pressão, mantém a pressão
em um nível constante de 5 bars (72 psi.).
A válvula reguladora de baixa pressão (2) opera para aumentar o fluxo de combustível no circuito
de arrefecimento da bomba de alta pressão através da linha (16), levando o fluido para dentro e
fora da linha (8)
A válvula de alívio de segurança do "common rail" (3) está instalada no cabeçote. Controla o fluxo
de combustível retornando dos eletro-injetores a uma pressão de 1.3 a 2 bars (19 a 29 psi.).
Em paralelo com a bomba de alimentação mecânica existem duas válvulas de desvio.
A válvula de desvio de segurança da pressão da bomba de rotor (18), torna possível o retorno de
fluxo do combustível da saída da bomba mecânica para a sua entrada, quando a pressão na entrada
do filtro de combustível ultrapassar os limites permissíveis.
A válvula de desvio da bomba de rotor (17) torna possível o abastecimento do sistema de
alimentação através da bomba de escorva (10)
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FILTRO DE COMBUSTÍVEL
B
1
D C
2
3 5 5 D
A
A
B
4 C
2
E
1. SUPORTE DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL

2. CONECTOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
3. AQUECEDOR ELÉTRICO DE COMBUSTÍVEL
4. FILTRO DE COMBUSTÍVEL D. CONEXÃO DE ENTRADA DA BOMBA DE ALIMENTAÇÃO
5. SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
A. CONEXÃO DE SAÍDA PARA A BOMBA DE ALTA PRESSÃO
B. "COMMON RAIL", CONEXÃO DE ENTRADA DA LINHA DE DESCARGA DOS INJETORES NO
CABEÇOTE
C. CONEXÃO PARA A LINHA DE DESCARGA DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
D. CONEXÃO DE ENTRADA DA BOMBA DE ALIMENTAÇÃO
E. CONEXÃO DE SAÍDA PARA O RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL
Página 15
ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTIVEL
O sistema "common rail" tem uma bomba de alta pressão que mantém constantemente a
alimentação de combustível sob Pressão muito alta, independente da fase do cilindro que receberá
a injeção. O combustível a alta pressão é mantido em uma tubulação (o "common rail") o qual é
compartilhado por todos os eletro-injetores. Isso significa que existe sempre alimentação de
combustível disponível na entrada dos eletro-injetores na pressão de injeção, determinada pela
unidade de controle eletrônico. Quando a válvula solenoide de um eletro-injetor é energizada pela
unidade de controle eletrônico o combustível tomado diretamente do "common rail" é injetado no
cilindro correspondente.
1. ELETRO-INJETOR
2. "COMMON RAIL" LINHA COMUM
4. PRÉ-FILTRO
5. VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"
6. SENSOR DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"
7. BOMBA DE ALTA PRESSÃO E DO "COMMON RAIL" e BOMBA DE ALIMENTAÇÃO TIPO
ENGRENAGEM DE BAIXA PRESSÃO
Página 16
ESQUEMA DA ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
1. Bomba de alta pressão

2.Filtro de combustível
3.Reservatório - 4.Pré filtro combustível
5.Central eletrônica
6. Eletro injetor
7. Common Rail
8. Sensor de pressão
NOTA: Após montagem do Common Rail, nas 20 horas de trabalho seguintes, controlar
frequentemente o nível de óleo do motor que NÃO DEVE AUMENTAR
BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3
A bomba de alta pressão possui 3 êmbolos radiais acionados por um eixo came que gira pela
engrenagem da distribuição. A bomba não necessita ser sincronizada. Na parte traseira da bomba
de alta pressão está montada a bomba de engrenagem de alimentação mecânica a qual é acionada
pelo eixo da bomba de alta pressão.
IMPORTANTE: A unidade da bomba de alta pressão não pode ser recondicionada, não existem
ajustagens.
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Para o grupo de bomba de alta pressão — bomba de alimentação estão previstas as seguintes
intervenções:
• Substituição da engrenagem de acionamento.
• Substituição do regulador de pressão.
1. Conexão de saída combustível para o rail

3. Regulador de pressão
4. Engrenagem de acionamento
5. Conexão de entrada combustível do filtro
6. Conexão de retorno do dreno de combustível ao suporte do filtro
7. Conexão entrada combustível do trocador de calor da central eletrônica
8. Conexão saída combustível da bomba mecânica ao filtro
9 . Bomba de alimentação mecânica de engrenagens
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VISTA INTERNA DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
CORTE B - B
1
5
6
2
CORTE C - C
3 4
1. CILINDRO
2. ELEMENTO DE TRÊS LÓBULOS
3. VÁLVULA DE ADMISSÂO COM PLATO
4. VÁLVULA DE DISTRIBUIÇÃO COM ESFERA
5. ÊMBOLO
6. EIXO DA BOMBA
7. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DE BAIXA PRESSAO
8. DUTOS DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DOS ELEMENTOS DE BOMBEAMENTO
A unidade de bombeamento é composta de:

• Três êmbolos (5) acionados por um elemento de três lóbulos (2) no eixo da bomba (6) Quando o
eixo (6) gira o elemento de três lóbulos (2) aciona o êmbolo (5), bombeando combustível de alta
pressão que passa pela válvula de distribuição de esfera (4) indo ao "common rail".
Página 19
CORTE D - D
1
2
7
5 6
1. SAÍDA PARA A LINHA DE DISTRIBUIÇÃO DO "COMMON RAIL".

3. ÊMBOLO DE ALTA PRESSÃO
5. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO DO ÊMBOLO
7. REGULADOR DE ALTA PRESSÃO
2. VÁLVULA DE DISTRIBUIÇÃO DO "RAIL
4. EIXO DA BOMBA
6. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO DO REGULADOR DE PRESSÃO
O êmbolo de alta pressão (3) corre sobre o came instalado sobre o eixo da bomba (4). Na fase de
entrada o êmbolo é alimentado com combustível através da passagem de alimentação (5). A
quantidade de combustível a ser fornecida ao êmbolo é determinada pelo regulador de
pressão(7). O regulador de pressão controla o fluxo de saída da bomba de alta pressão baseada no
comando PWM (largura de pulso modulado) recebido da unidade de controle EDC7.
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Durante a fase de compressão do êmbolo o combustível atinge pressão suficiente para abrir a
válvula de distribuição (2) do "common rail" e é forçado através da saída (1) para o "common rail".
12
1
10
2 6
7
3
8
4 11
9
5
1. ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO

2. PASSAGENS DE LUBRIFICAÇÃO DA BOMBA
4. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO DO ÊMBOLO PRINCIPAL
5. VÁLVULA DO REGULADOR DE ALTA PRESSÃO
7. PASSAGEM DE DRENO DO REGULADOR DA PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO
8. VÁLVULA DO REGULADOR DE PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO DE 5 BAR (72 PSI)
9. DESCARGA DE COMBUSTÍVEL DA VÁLVULA DO REGULADOR DE ALTA PRESSÃO
10. TUBO DE DESCARGA DO COMBUSTÍVEL
11. DESCARGA DE COMBUSTÍVEL FLUINDO DA BOMBA COM CONECTOR PARA A LINHA DE ALTA
PRESSÃO DO "COMMON RAIL"
12. GALERIA DE DESCARGA DO COMBUSTÍVEL
A figura acima mostra as passagens de combustível de alta pressão no interior da bomba.

A figura mostra a passagem de alimentação dos êmbolos principais (4), as passagens de alimentação
do êmbolo individual (1, 3, 6), as passagens utilizadas para a lubrificação da bomba (2), o regulador
de alta pressão (5), a válvula do regulador de pressão de 5 bar (72 psi) (8) e a passagem de descarga
de combustível (7).
O regulador de alta pressão (5) determina a quantidade de combustível que os êmbolos de alta
pressão distribuem ao "common rail". O excesso de combustível sai através da passagem (9).
A válvula reguladora (8), foi projetada para manter uma pressão constante de 5 bar (72 psi.) na
entrada do regulador de alta pressão.
Página 21
BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA – CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO NORMAL

1
1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA

A. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DO RESERVATÓRIO
B. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL PARA O FILTRO
A bomba de engrenagem de alimentação, instalada na parte traseira da bomba de alta

pressão, puxa combustível do reservatório através do pré-filtro e o envia para a bomba de alta
pressão através do filtro de combustível principal.
A bomba de alimentação é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão. Em condições
normais de operação o fluxo da bomba de alimentação entra no orifício (A), flui em volta da parte
externa das engrenagens e sai através do orifício (B).
BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA – CONDIÇÃO DE SOBPRESSÃO DE SAÍDA DA

UNIDADE
1 2
1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO ABERTA

2. ORIFÍCIO DE DESVIO
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A válvula de segurança de pressão (1) abre quando a pressão de saída da bomba (B), for
excessiva devido a restrição do filtro ou mau funcionamento do regulador de pressão de
alimentação. A pressão do combustível irá então vencer a força exercida pela mola (1) permitindo
o fluxo de combustível à entrada da bomba através da passagem (2).
CONDIÇÃO DE SANGRIA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

2. VÁLVULA DE DESVIO DE ESCORVA EM POSIÇÃO ABERTA
A válvula de desvio (2) atua com o motor desligado e simultaneamente querem encher o
sistema de alimentação através da bomba de escorva manual.
Nessa situação a válvula by-pass (1) fica fechada e a válvula by-pass (2) abre, devido a pressão
de entrada (A) do fluxo de combustível para a saída (B).
NOTA:
A bomba mecânica de alimentação não pode ser substituída individualmente, portanto não
deve ser desmontada da bomba de alta pressão.
Página 23
PRÉ-FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O filtro de combustível, do tipo a alta separação de água, apresenta na base do elemento 3

o sensor 4 que sinaliza água no combustível. No suporte do filtro estão presentes a bomba manual
de sucção 5 e o parafuso de elimina da instalação.
Atenção
Em caso de acendimento da luz espia, é necessário agir imediatamente para eliminar a causa; os
componentes do sistema Common Rail danificam-se rapidamente com a presença de água ou
impurezas no combustível.
Página 24
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O cilindro é preenchido através da válvula de admissão tipo prato somente se a pressão de

alimentação tem condição de abrir as válvulas de envio presentes nos bombeadores (cerca de 2
bar). A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão é dosada pelo regulador
de pressão, posicionado sobre o sistema de baixa pressão.
O regulador de pressão é comandado pela unidade de controle eletrônico EDC7 através de

um sinal * PWM (Modulação por Largura de Pulso). Quando o combustível é enviado ao bombeador,
o pistão relativo está movendo-se para baixo (curso de sucção).
Quando o curso do pistão se inverte, a válvula de admissão fecha-se e o combustível

remanescente na câmara do bombeador, não podendo sair, é comprimido pela pressão de
alimentação existente no Rail. A pressão gerada desta forma provoca a abertura da válvula de
descarga e o combustível comprimido alcança o circuito de alta pressão.
O elemento bombeador comprime o combustível desde o alcance até o ponto morto

superior (curso de envio). Sucessivamente a pressão diminui até que a válvula de descarga se feche.
O pistão do bombeador retorna de volta ao ponto morto inferior e o combustível residente se
descomprime. Quando a pressão na câmara do bombeador torna-se inferior à da alimentação, a
válvula de admissão se abre novamente e o ciclo se repete. A válvula de envio deve estar sempre
livre em seus movimentos, sem impurezas e oxidações.
A pressão enviada ao Rail é modulada pela unidade de controle através da eletroválvula do

regulador de pressão. A bomba é lubrificada e resfriada pelo combustível.
O tempo de desmontagem-montagem da bomba radial jet do motor é notavelmente

reduzido em relação à bomba de injeção tradicional, porque não necessita de fasamento. Em caso
de desmontagem-montagem da tubulação entre o filtro e bomba, observar a máxima limpeza das
mãos e componentes.
RAIL (ACUMULADOR HIDRÁULICO)
1. Rail
2. Retorno de combustível
3. Tubulação aos injetores
4. Entrada de combustível da bomba de alta pressão
5. Sensor de pressão
6. Válvula de sobre pressão
Página 25
O volume do Rail é de dimensões reduzidas para permitir uma rápida pressurização durante
a partida, na marcha lenta, e em caso de altas taxas de fluxo. De qualquer forma, o volume é
suficiente para minimizar os problemas causados pela abertura e fechamento dos injetores e
funcionamento da bomba de alta pressão.
Esta função é plenamente possibilitada através e um furo calibrado presente na bomba de
alta pressão. Aparafusado sobre o Rail existe um sensor de pressão do combustível (5). O sinal
enviado por este sensor à unidade de controle constitui uma informação de feed-back, com base na
qual é verificado o valor de pressão no Rail e, se necessário, corrigi-lo.
Eletro injetor
1. Furo de retorno de combustível

2. Envio de combustível
Nota: * PWM (Pulse Width Modulation)
Página 26
EQUIPAMENTO ELÉTRICO
Componentes do motor
A. Sensor de temperatura de combustível

B. Sensor de fase do comando de válvulas
C. Motor de partida
D. Unidade de controle eletrônico EDC 7
E. Compressor do condicionador
F. Transmissor pressão / temperatura do óleo
G. Sensor de temperatura / pressão do ar
H. Alternador
I. Resistência pré-aquecimento do motor
J. Conector no cabeçote ligação eletroinjetor
K. Sensor de temperatura da água
L. Sensor de rotação do motor sobre volante
M. Válvula reguladora de combustível na bomba de alta pressão
Página 27
CABO ELÉTRICO DO MOTOR
Página 28
ESQUEMA PINO - PARA CENTRAL COMANDO EDC7UC31
Página 29
UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA EDC7UC31
C A
UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICO EDC7UC31
A. CONECTOR DOS ELETRO INJETORES

B. CONECTOR DE ENTRADA DE ENERGIA E FUNÇÕES FORNECIDO PARA A APLICAÇÃO
C. CONECTOR AOS SENSORES
Página 30
ESQUEMA DE PINAGEM UNIDADE DE COTROLE MOTOR EDC
Conector "A" dos eletro injetores
Legenda de cores
B Preto
R Vermelho
U Azul
W Branco
P Roxo
G Verde
N Marrom
Y Amarelo
O Laranja
E Cinza
K Rosa
Pino Função
1 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 5
2 Eletro injetor para injeção eletrônica 6
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
7 -
8 -
9 Eletro válvula reguladora bomba de alta pres são
10 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
Página 31
Conector "C" dos sensores
Legenda de cores
B Preto
R Vermelho
U Azul
W Branco
P Roxo
G Verde
N Marrom
Y Amarelo
O Laranja
E Cinza
K Rosa
Pino Função
1y8 -
9 Sensor de rotação árvore de comando válvulas (distribuição)
10 Sensor de rotação árvore de comando válvulas (distribuição)
11 -
12 Sensor pressão combustível do rail
15 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor
16 -
17 -
18 Sensor de temperatura do combustível
19 Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor)
20 -
21 -
22 -
23 Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor)
24 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor
25 Alimentação para o sensor de pressão/temperatura do ar
26 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor
29 -
30 -
31 -
32 Positivo alimentação ( + 5 V) sensor de pressão/temperatura do óleo do motor
33 Positivo alimentação ( + 5 V) sensor pressão/temperatura do ar
34 Sinal de pressão do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar
35 Sensor de temperatura do combustível
36 Sinal de temperatura do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar
Página 32
Conector do eletro injetores "B"
Pino
Cores Cabo Função
ECU
1 - Livre
2 7151 Positivo +30
3 7153 Positivo +30
4 - Livre
5 0151 Massa
6 0151 Massa
7 - Livre
8 7151 Positivo +30
9 7151 Positivo +30
10 0151 Massa
11 0151 Massa
12 0094 Massa do relé da resistência de pré aquecimento
13/25 - Livre
26 - Livre
27 - Livre
28 - Alimentação do interruptor do sistema de aviso do diagnóstico EDC (pré
29 5163 ajuste) Livre
30 - Livre
31 - Livre
32 - Línha CAN - L ( ECB )
33 - Línha CAN - H ( ECB )
34 35 Verde -
36/39 Blanco Positivo +15
40 - Livre
41 - Sinal da presença de H2O (água) no sensor na entrada de combustível Libre
42 - Livre
43/55 - Livre
56 - Livre
57 - Livre
58y67 68 - -
69/74 - Positivo relé da resistência de pré aquecimento
75 - Livre
76/88 - Línha ”K” diagnóstico da unidade de controle do motor EDC
89 9164
-
2298
Página 33
BICO INJETOR (ELETRO INJETORES)
Se trata de uma eletro válvula do tipo N.A.

(Normalmente Aberta).
Estão conectadas na central eletrônica EDC ao
conector "A".
A resistência da bobina de cada um dos injetores é de
0,56 - 0,57 Ohm.
Se pode dizer que o eletro injetor esta constituído por
duas partes:
1) Atuador - pulverizador composto por agulha, mola
de retorno da agulha, haste de comando e bico;
2) Eletro válvula de acionamento composta por bobina
(unidade de ativação do solenoide), mola de retorno
da válvula e válvula eletromagnética. A eletro válvula
controla o curso da agulha do pulverizador
INICIO DA INJEÇÃO
Quando a bobina é energizada, ocorre o deslocamento da válvula eletromagnética com o
movimento do obturador para cima, abrindo a passagem de combustível para o retorno.
O volume de combustível no furo calibrado na entrada flui pelo de retorno causando a queda
da pressão e consequentemente a queda da pressão do combustível na câmara superior,
provocando o movimento da agulha para cima e a injeção de combustível.
FINAL DA INJEÇÃO
Quando a bobina se desenergiza, o obturador regressa a posição fechada, volta o equilíbrio
das força hidráulica que fazem a agulha regressar a posição fechada e concluir a injeção.
Os bicos injetores estão montados no cabeçote e tem a finalidade de pulverizar o
combustível na câmara de combustão.
O controle dos bicos é feito pela central eletrônica que determina a quantidade e o momento
da injeção de combustível para cada cilindro.
Página 34
POSIÇAO DE REPOUSO
Na posição de repouso, o bico injetor está fechado (desenergizado). A agulha do bico permanece
fechada pela ação da alta pressão do combustível na haste do bico, que possui uma área maior em
relação a área inferior do bico injetor.
Página 35
INICIO DE INJEÇÃO
A central eletrônica determina o início de injeção, energizando a válvula eletromagnética
que abre a passagem de saída do combustível para o retorno. O combustível pressurizado entra
pelo furo calibrado, criando uma depressão na câmara de controle; essa depressão faz a agulha do
injetor se movimentar para cima, iniciando a pulverização do combustível na câmara de combustão.
FIM DA INJEÇAO
O fim da injeção ocorre quando a válvula eletromagnética é desenergizada pela Central
eletrônica. A mola aciona a válvula que fecha a passagem do furo de retorno. O combustível
pressurizado ocupa a câmara de controle fazendo a agulha se do injetor movimentar para baixo,
voltando a posição de repouso.
Página 36
SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE RESFRIAMENTO DO MOTOR

Características
Torque de aperto máx. 35 Nm
É um sensor do tipo N.T.C., posicionado sobre o coletor de saída de água do cabeçote, do lado esquerdo do
motor.
Mede a temperatura do líquido refrigerante para as diversas lógicas de funcionamento com o motor quente
ou frio, identificando a exigência de enriquecimento da injeção com o motor frio ou a necessidade de reduzir
a quantidade de combustível com o motor quente.
Está conectado à unidade de controle através do pino 15 / 26.
Comportamento do sensor em função da temperatura:
- 10 °C 8,10 ÷ 10,77 kOhm

+ 20 °C 2,28 ÷ 2,72 kOhm
+ 80 °C 0,29 ÷ 0,364 kOhm
Com a temperatura compreendida entre 60° ÷ 90 °C, nos pinos A5 e A22 a tensão varia entre 0,6 ÷ 2,4 V.
Referência Descrição Pino da central
Água
1
2 Massa 15 C - Cor K
Sinal da temperatura 26 C - Cor Y
Sensor de temperatura combustível

Características
Torque de aperto máx. 35 Nm
A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente 2,28 ÷ 2,72 kOhm
A ECU aciona o relé de comando para aquecimento do filtro a uma temperatura do combustível de < 36ºC.
É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura do combustível, para
informar à central a temperatura do líquido do combustível.
Ele está conectado na central, nos pinos 35C e 18C
Referência Descrição
Combustível
1 Massa 35 C - Cor W/R

2 Sinal da temperatura
18 C - Cor O/B
Página 37
BOMBA DE ALTA PRESSÃO - REGULADOR DE PRESSÃO

A bomba possui 3 êmbolos radiais, acionada pela engrenagem do eixo comando, não sendo
necessária a colocação no ponto no momento da montagem.
Sobre a parte traseira da bomba de alta pressão e comandada por seu eixo está montada a bomba
mecânica de alimentação.
A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão está dosada pela válvula
proporcional, montada sobre o sistema de baixa pressão, gerenciada pela central EDC7.
A pressão de envio à galeria principal está modulada entre 250 – 1450 (pressão máxima) bar pela
central eletrônica, que atua sobre a eletroválvula do regulador de pressão.
É uma eletroválvula normalmente aberta e está conectada na central, nos pinos 10 A - 9 A, tendo
uma resistência aproximada de 3,2􀆻.
1. Conexão de saída do combustível à galeria principal

3. Regulador de pressão
4. Conexão de entrada do combustível proveniente do filtro
5. Conexão de saída do combustível ao suporte do filtro
6. Conexão de entrada do combustível proveniente do intercambiador de calor da central
7. Conexão de saída do combustível da bomba mecânica ao filtro
8. Bomba mecânica de alimentação
Página 38
SENSOR TRANSMISSOR DE PULSOS ROTAÇÃO DO VOLANTE

Características
Troque de aperto: 8 ± 2 Nm
Sensor indutivo, localizado na parte dianteira do motor. Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo
magnético, que são fechadas através das aberturas de uma roda fônica montada sobre a árvore de
manivelas.
O mesmo sinal é utilizado para acionar o tacômetro eletrônico.
Conectado à central, nos pinos 19 C - 23 C
O valor da resistência do sensor 900 􀆻.
Descrição Cor cabos

Pino 19 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores” C”) B
Pino 23 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores” C”) W
Página 39
Características
Torque de aperto 8 ± 2 Nm
Resistência 880 ÷ 920 􀀺
Sensor do tipo indutivo, localizado na árvore de comando de distribuição.
Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo magnético, que são fechadas através dos orifícios
conformados sobre a engrenagem do eixo comando de válvulas.
Número de dentes 6 mais 1 de fase. O sinal gerado por este sensor é utilizado pela central eletrônica
como sinal de ponto de injeção.
Ainda que seja similar ao sensor do volante, não é intercambiável, porque apresenta uma forma
externa diferente.
Conectado a central, nos pinos 9C - 10C
Descrição Cor dos

cabos
Pino 9 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores” C”) W
Pino 10 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores” C”) R
Página 40
SENSOR DE TEMPERATURA / PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR

Vista exterior sensor
Componente similar ao sensor de temperatura /
pressão de ar, montado no coletor de admissão.
Está montado no bloco motor.
O sinal mede a temperatura e a pressão do óleo
motor.
O sensor é alimentado com 5 volts e o sinal detectado
é enviado à central EDC, que comanda o instrumento
indicador no painel de instrumentos (indicador +
lâmpada de baixa pressão).
Pino (EDC) 24 C - 32 C Alimentação
Pino (EDC) 27 C Temperatura
Pino (EDC) 28 C Pressão
A temperatura do óleo é visualizada nos instrumento e utilizada pela central.
Ref. Descrição Pino na
central
1 Massa 24 C
Sinal NTC
2 27 C
(Temperatura)
3 Alimentação +5 V 32 C
4 Sinal (Pressão) 28 C
Terminal da conexão
Esquema elétrico
Página 41
SENSOR DE TEMPERATURA / PRESSÃO DE AR
Vista exterior do sensor
Terminal de conexão
Ref. Descrição Pino central
1 Massa 25 C
2 Sinal Temp. 36 C
3 +5 33 C
4 Sinal 34 C
Pressão
Componente composto por um sensor de temperatura e um de pressão, montado sobre o coletor

de admissão.
Ele mede o fluxo máximo de ar introduzido, que serve para calcular de modo preciso a quantidade
de combustível a ser injetado em cada ciclo.
Está alimentado com 5 volts, tendo uma tensão presente na saída proporcional à pressão ou
temperatura detectada pelo sensor.
A tensão na saída existente, é proporcional a pressão e temperatura medida pelo sensor.
Pino (EDC) 25 C - 33 C Alimentação
Pino (EDC) 36 C Temperatura
Pino (EDC) 34 C Pressão
Página 42
SENSOR DE PRESSÃO DO COMBÚSTIVEL NO RAIL

Montado no extremo da galeria principal (rail), o mesmo mede a pressão do combustível existente
para informar a central.
O valor da pressão de injeção é utilizada para o controle da própria pressão e para determinar a
duração do comando elétrico da injeção.
Alimentado a 5 Volts.
Conectado a central pinos 12C - 13C - 14C.
Descrição Pinos
1 Massa 12 C
2 Pressão 13 C
3 Alimentação 14 C
Página 43
GRELHA AQUECEDORA DO AR DE ADMISSÃO DO MOTOR
GRELHA AQUECEDORA
RELÉ DE CONTROLE DA GRELHA

AQUECEDORA DE AR
ADMISSÃO
O aquecedor do ar de admissão está localizado sobre o coletor de admissão.

A finalidade do aquecedor de ar de admissão é aquecer o ar em operações de aquecimento.
O aquecedor do ar de admissão é alimentado por um relé localizado no chassi.
O relé de controle está conectado ao conector B da unidade de controle EDC7UC31.
O relé é acionado com temperatura de água e/ou de combustível abaixo de 5° C (41°F).
Página 44
TESTES DE PRESSAO
BOMBA DE ALTA PRESSÃO - REGULADOR DE PRESSÃO
A. REGULADOR DE PRESSÃO
A quantidade de combustível fornecido à bomba de alta pressão é controlada pela válvula solenoide
do regulador de pressão de alimentação.
O regulador de alta pressão e controlado pela unidade de controle EDC7UC31.
A pressão de distribuição ao "common rail" é modulada entre 250 e 1600 bars (3625 e 23206 psi.)
pela unidade de controle EDC7UC31, controlando a válvula solenóide do regulador de alta pressão.
• Esse componente e uma válvula solenoide normalmente Aberta.
• O solenoide está conectado aos pinos 9A - 10ª da unidade de controle EDC7UC31.
• A impedância da válvula solenoide é aproximadamente de 3.2 ohms.
Página 45
VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL
TESTE DE ALIMENTAÇÃO DE BAIXA PRESSÃO

10
9
8
7
4 4 9
9 11
3
2 12 6
4
4
4
1 5
13
DIAGRAMA DE INSTALAÇÃO DOS COMPONENTES PARA TESTE ESPECÍFICO
1. RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL
2. PRÉ-FILTRO.
3. BOMBA DE BAIXA PRESSÃO
4. CIRCUITO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL
7. CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO
8. "COMMON RAIL"
9. RECIRCULAÇÃO DO COMBUSTÍVEL
10. INJETORES
11. M1 MANÔMETRO DE 0-15 BAR NA ENTRADA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
12. M2 MANÔMETRO NA SAÍDA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
13. RECIPIENTE EXTERNO POSICIONADO A 1M (39 IN.) SOB O MOTOR
6
1
2
1
1
1
3
Página 46
BOMBA DE BAIXA PRESSÃO
i
A função da bomba de engrenagens é alimentar a bomba de alta pressão. É acionada pelo eixo da
bomba de alta pressão e é instalada na parte traseira da mesma.
Sob condições normais de operação, o fluxo de combustível no interior da bomba é conforme
mostrado na figura acima.
Com o sistema de combustível pressurizado, uma bateria totalmente carregada e uma fonte de
alimentação de combustível externa posicionada a 1m (39 in.) sob o motor. O motor deve entrar
em funcionamento dentro de 20 segundos de ativação do motor de partida.
Se a bomba não consegue puxar combustível para o motor e dar partida ao mesmo, a bomba de
baixa pressão provavelmente está defeituosa.
Após dar partida ao motor, verifique a pressão a 1500 rpm.
O manômetro M1- (11) deve indicar entre 6 e 9 bar (87 e 130 psi.).
• Se for inferior a 6 bar (87 psi.) substitua a bomba.
• Caso indique uma pressão superior a 9 bar (130 psi.) substitua o filtro de combustível.
O manômetro M2- (12) deve indicar uma pressão superior a 5 bar (72.5 psi.).
• Se for inferior, substitua o filtro de combustível.
• Se o problema persistir, verifique os vedadores dos acoplamentos do suporte do filtro de
combustível e de entrada da bomba de alta pressão.
Página 47
TESTE NA VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO DO COMMON RAIL
A válvula de alívio de pressão está instalada na extremidade do "common rail", sua função é
proteger os componentes do sistema caso ocorra algum mau funcionamento e aumento excessivo
de pressão no sistema de alta pressão.
Desconecte a linha de recirculação (1) da válvula de alívio de pressão e tampe seu orifício com a
conexão do jogo de testes.
Não deve vazar óleo diesel da válvula em nenhuma rotação do motor. Se o sistema de diagnóstico
sinalizar um código de falhas "Engine - backfill valvecontrol" (Motor - controle da válvula de
reenchimento), significa que a unidade de controle EDC7UC31 reconheceu que a válvula abriu após
uma alteração significante na pressão do "rail" superior a 1700 bar (24656 psi.).
Desde que sua abertura deve ser considerada uma consequência do aumento anormal de pressão,
a válvula NÃO está defeituosa mesmo que uma grande quantidade de óleo diesel esteja vazando.
Se a válvula deixar óleo diesel vazar sem um código de falha, substitua a válvula.
Com o sensor de pressão do "common rail" desconectado e um código de falha gerado, e com a
pressão do "rail" em 710 bar (10298 psi.), medidos com o instrumento de diagnósticos, o problema
está na fiação e não no componente.
IMPORTANTE: Informações obtidas na presente data, indicam que o sensor raramente é defeituoso.
Página 48
Os testes de contra-fluxo do combustível a

partir do retorno estabelece as condições de
operação dos injetores. A rotação e a
potência do motor são controladas através
dos injetores.
A potência exigida pelo usuário, através do
acelerador, é convertida na quantidade de
combustível injetado por ciclo. Isso por sua
vez é convertido em microssegundos de
abertura do injetor de acordo com a pressão
do "rail".
NOTA: Os injetores poderão ter problemas
tanto mecânicos como elétricos.
Portanto, antes de prosseguir com a análise seguinte, verifique quanto a presença de água no
reservatório e no pré-filtro de combustível.
1. PORCA DE TRAVAMENTO DO DUTO DO

INJETOR
1 Quando a luz de advertência da unidade de
controle
EDC7UC31 acender indicando problemas durante
a aceleração e/ou a partida a frio, lembre-se de
realizar o seguinte:
• Verifique o torque da porca de travamento (1)
do duto do injetor no cabeçote.
O torque de aperto é de 45 - 55 Nm (33.2 - 40.6
lb-ft).
Página 49
Prossiga com os testes de contra-fluxo do combustível do injetor como segue:

• Remova o duto (1) do cabeçote.
• Tampe a sua conexão (2)
• Instale uma mangueira transparente (3)
Certifique-se de que a marcha lenta do motor esteja correta.
Verifique a quantidade de recirculação de combustível do cabeçote.
O processo para a medir a quantidade do combustível de retorno do injetor é:
• Marcha lenta do motor e sem ligar o compressor de ar ou o ar condicionado.
• Temperatura do motor superior a 50°C (122°F).
A quantidade de combustível escoando não deve ser superior a 80ml (2.7 oz.) de óleo diesel por
minuto.
A recirculação excessiva acima de 80ml (2.7 oz.) de óleo diesel por minuto pode ser causada por:
• Acoplamento incorreto entre um ou mais injetores e as respectivas agulhas.
• Problema de vazamento interno do injetor.
Para identificar o injetor defeituoso, aplique o procedimento descrito abaixo:
Meça a quantidade de combustível escoando durante um minuto pelo acoplamento do cabeçote.
Se a recirculação exceder de 80 ml. (2.7 oz.) por minuto, tampe a saída no "rail" de um injetor (1)
por vez, utilizando os bujões de "rail" no jogo de testes.
O injetor defeituoso é aquele que quando tampado provoca uma redução significante no
combustível de recirculação.
NOTA: Quando for substituir um injetor, o duto também deve ser substituído.
Após a identificação dos injetores / dutos com alta recirculação de combustível, verifique o torque
de aperto dos dutos, se estiverem frouxos aperte-os com torque de 45 - 55 Nm (33.2 - 40.6 lb-ft).
Depois verifique novamente os valores de recirculação.
Se o torque for correto, remova a linha e verifique a extremidade esférica em direção ao injetor se
está ovalada, substitua-a se necessário.
Verifique de novo o valor de recirculação.
Se o duto não estiver deformado, substitua o injetor.
Verifique de novo o valor de recirculação.
Página 50
EXEMPLOS DE CODIGOS DE FALHAS GERADO PELO CONTROLADOR DOS MOTORES

ELETRÔNICOS
Exemplos de Falhas motores Iveco

3001-A posição do acelerador de pé não corresponde ao estado do interruptor de marcha lenta
3002-Posição alta do acelerador de pé
3003-Posição baixa do acelerador de pé
3004-Erro do acelerador manual do motor recebido pelo barramento CAN
3006-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal não plausível
3007-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal acima da faixa máxima
3008-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal abaixo da faixa mínima
3009-Circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou sensor desconectado
3010-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa máxima
3011-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal abaixo da faixa mínima
3012-Circuito aberto do sensor de temperatura de entrada de ar ou sensor desconectado
3015-Sensor de temperatura do combustível - sinal acima da faixa máxima
3016-Sensor de temperatura do combustível - sinal abaixo da faixa mínima
3019-Sensor de pressão do turbo - sinal acima da faixa máxima
3022-Sensor de pressão do turbo - sinal não plausível
3028-Pressão do óleo muito baixa
3029-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com a bateria
3031-Sensor de pressão do óleo - erro de hardware
3032-Sensor de pressão do óleo - valor alto demais
3033-Sensor de temperatura do óleo - sinal não plausível (comparado com a temperatura do líquido de
arrefecimento)
3034-Sensor de temperatura de óleo - sinal acima da faixa máxima
3035-Sensor de temperatura de óleo - sinal abaixo da faixa mínima
3037-Sensor de pressão do turbo - sinal baixo
3060-Cilindro 1 - erro inclassificável em injetor
3061-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado baixo com bateria)
3064-Cilindro 5 - erro inclassificável em injetor

Página 51
3067-Cilindro 5 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com o terra)
3068-Cilindro 3 - erro inclassificável no injetor
3102-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal abaixo da faixa mínima
3104-Válvula de alívio de pressão da galeria - aberta
3105-Válvula de alívio de pressão da galeria - choque de pressão solicitado
3106-Válvula de alívio de pressão da galeria - não abriu depois do choque de pressão
3107-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com a bateria
3108-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com o terra
3110-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal acima da faixa máxima
3111-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal abaixo da faixa mínima
3112-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal acima da faixa máxima
3137-Unidade de medição - carga aberta
3138-Unidade de medição - temperatura alta demais
3141-Ponto de ajuste do fluxo de combustível baixo demais
3142-Teste de alta pressão - teste ativo
3147-Temperatura do óleo alta demais
3148-Teste dinâmico de sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - falha
3176-Ponto de ajuste da unidade de medição não plausível em sobrecarga
3188-Aviso do cilindro 1 - Circuito baixo do injetor
3192-Aviso do cilindro 2 - carga aberta

Página 52
3210-Fileira 1 - curto-circuito geral com cabo de injeção
3211-Fileira 1 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra
3213-Fileira 1 - erro inclassificável
3218-Fileira 2 - curto-circuito geral no cabo de injeção
3219-Fileira 2 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra
3221-Fileira 2 - erro inclassificável
3227-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa
3228-Erro no processador de injeção - erro de inicialização/desbloqueado
3229-Erro no processador de injeção - injeções limitadas por software
3230-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI
3231-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais
3232-Erro no processador de injeção - falha de inicialização/desbloqueado
3233-Erro no processador de injeção - modo de teste
3234-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI
3238-Erro de comunicação SPI interno do controlador do motor
3239-EEPROM do controlador do motor - erro de operação de leitura
3240-EEPROM do controlador do motor - falha na operação de gravação
3241-EEPROM do controlador do motor - valor padrão usado
3242-Ocorreu uma recuperação do controlador do motor (bloqueado)
3243-Recuperação do controlador do motor (suprimido) - ocorreu recuperação
3244-Recuperação do controlador do motor (visível) - ocorreu recuperação
3245-Controlador do motor - monitoramento não plausível
3246-Caminhos de desligamento durante inicialização - monitoramento
3247-Caminhos de desligamento com falha durante a inicialização - tensão de fornecimento muito alta
3248-Caminhos de desligamento durante inicialização - tensão de alimentação muito alta
3249-Monitoramento de TPU - desvio no tempo entre TPU e sistema não plausível
3252-Monitoramento de controlador - falha na comunicação da SPI
3265-Monitoramento do Overrun - tempo de injeção longo demais
3266-Rotação do motor redundante em monitoração de sobrecarga
3297-Desvio positivo alto de pressão da galeria e valor alto de ponto de ajuste do fluxo de combustível
Página 53
3301-Desvio negativo de pressão da galeria alto demais na medição mínima
3305-Pressão da galeria abaixo do limite mínimo no modo controlado
3309-Pressão da galeria acima do limite máximo no modo controlado
3313-Taxa de redução de pressão da galeria alta demais
3316-Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor
3367-Falha no teste da temperatura do líquido de arrefecimento
3368-Limitação de torque devido ao limitador de desempenho OBD pela legislação
3369-Redução de torque devido à limitação de fumaça
3370-Limitação de torque devido à proteção de motor (contra torque excessivo, rotação excessiva do
motor e superaquecimento)
3371-Limitação de torque devido à limitação de quantidade de combustível por causa de erros de sistema
de injetor
3380-Circuito de acionador de aumento de velocidade do ventilador em curto com B+
3381-Circuito de acionador de diminuição de velocidade do ventilador em curto com B+
3382-Curto circuito do acionador do ventilador hidráulico com B+
3383-Circuito aberto do acionador do controle do ventilador hidráulico ou em curto com o terra
3384-Circuito do acionador multiviscoso da hélice controlado eletronicamente em curto com B+
3385-Circuito do solenoide do acionador multiviscoso da hélice - circuito aberto ou em curto com o terra
3386-Circuito aberto do acionador de aumento de velocidade do ventilador ou em curto com o terra
3387-Circuito aberto do acionador de diminuição de velocidade do ventilador ou em curto com o terra
3388-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo
3389-O fornecimento de tensão de 12VH1 está baixo
3390-Velocidade da hélice multiviscosa não detectada
3399-Falha no acionador do relé da bomba de elevação de combustível
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6. SENSOR DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"

8. LINHA DE RETORNO DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO E DO INJETOR

9. TROCADOR DE CALOR DA UNIDADE DE CONTROLE EDC7UC31

10. BOMBA DE ESCORVA MANUAL

11. PRÉ-FILTRO A. DRENO

12. RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL B. SUCÇÃO

13. BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE ENGRENAGEM

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18. DESVIO DE SEGURANÇA DE PRESSÃO DA BOMBA DE ROTOR

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