GOVERNO DE GOIÁS

Secretaria de Desenvolvimento Econômico 1

Superintendência Executiva de Ciência e Tecnologia
Gabinete de Gestão de Capacitação e Formação Tecnológica

CURSO FIC
Mecânico de Motores a Diesel - 2017
Mecânico de Motores
a Diesel
Setembro 2018
Ficha Catalográfica
Expediente
Governador do Estado de Goiás
Marconi Ferreira Perillo Júnior
Secretário de Desenvolvimento
Econômico, Científico e Tecnológico
e de Agricultura, Pecuária e Irrigação
Francisco Gonzaga Pontes
Superintendente Executivo
de Ciência e Tecnologia
Danilo Ferreira Gomes
Chefe de Gabinete de Gestão de
Capacitação e Formação Tecnológica
Soraia Paranhos Netto
Coordenação Pedagógica do Programa
Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e
Emprego
José Teodoro Coelho
Supervisão Pedagógica e EaD
Denise Cristina de Oliveira
Israel Serique dos Santos
Maria Dorcila Alencastro Santana
Professor Conteudista
Robson de Almeida Vilela
Projeto Gráfico
Maykell Guimarães
José Francisco Machado
Designer
Andressa Cruvinel
Revisão da Língua Portuguesa
Cícero Manzan Corsi
Banco de Imagens
http://freepik.com
http://pt.freeimages.com
https://pixabay.com
Apresentação

E mpreendedorismo, inovação, iniciativa, criatividade e habilidade para

trabalhar em equipe são alguns dos requisitos imprescindíveis para o
profissional que busca se sobressair no setor produtivo. Sendo assim, destaca-se o
profissional que busca conhecimentos teóricos, desenvolve experiências práticas
e assume comportamento ético para desempenhar bem suas funções. Nesse
contexto, os Cursos Técnicos oferecidos pela Secretaria de Desenvolvimento de
Goiás (SED), visam garantir o desenvolvimento dessas competências.
Com o propósito de suprir demandas do mercado de trabalho em qualificação
profissional, os cursos ministrados pelos Institutos Tecnológicos do Estado de
Goiás, que compõem a REDE ITEGO, abrangem os seguintes eixos tecnológicos,
nas modalidades EaD e presencial: Saúde e Estética, Desenvolvimento Educacional
e Social, Gestão e Negócios, Informação e Comunicação, Infraestrutura, Produção
Alimentícia, Produção Artística e Cultural e Design, Produção Industrial, Recursos
Naturais, Segurança, Turismo, Hospitalidade e Lazer, incluindo as ações de
Desenvolvimento e Inovação Tecnológica (DIT), transferência de tecnologia e
promoção do empreendedorismo.
Espera-se que este material cumpra o papel para o qual foi concebido: o de
servir como instrumento facilitador do seu processo de aprendizagem, apoiando
e estimulando o raciocínio e o interesse pela aquisição de conhecimentos,
ferramentas essenciais para desenvolver sua capacidade de aprender a aprender.

Bom curso a todos!

SED – Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Científico e Tecno-
lógico e de Agricultura, Pecuária e Irrigação

ESTADO
DE GOIÁS
Sumário
ORGANIZAÇÃO CURRICULAR

UNIDADE 1
Ética Profissional 12
1.1.1 - Ética profissional e relações sociais 13
1.1.3 – Código de ética 13

UNIDADE 2
QSMS (Qualidade, Saúde, Meio Ambiente e Segurança) 14
2.1 - Qualidade 14
2.2 – Ferramentas da qualidade 15

UNIDADE 3
Meio ambiente e sustentabilidade 17
3.1 – Desenvolvimento sustentável 18

UNIDADE 4
Segurança do trabalho 21
NR 1 - Disposições Gerais 22
NR 5 – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes 22
NR 6 – Equipamentos de Proteção Individual (EPI) 24
NR 12 – Segurança em Máquinas e Equipamentos 26
NR 17 – Ergonomia 27

UNIDADE 5
Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 29

Conteúdo Interativo
Essa apostila foi cons- Pré-requisitos:
truída com recursos
que possibilitam a Para acessar a salve o arquivo
interatividade tais como interatividade no computador
hiperlinks e páginas com utilize o Inter-
ou
e abra-o no
hipertexto. net Explorer, Acrobat Reader.
 5.1 - Motores de combustão interna 30
5.1.1 - Classificação dos motores de combustão interna 30
5.1.2 - Propriedade dos gases da admissão 30
5.1.3 - Movimento do pistão 30
5.1.4 - Fases dos ciclos de trabalho 31
5.1.5 - Número de cilindros 31
5.1.6 - Disposição dos cilindros 31

UNIDADE 6
Componentes dos motores de combustão interna 32
6.1 - Componentes fixos dos motores 32
6.1.1 – Bloco do motor 32
6.1.2 - Cabeçote 33
6.1.3 - Cárter 34
6.2 - Componentes móveis dos motores 34
6.2.1 - Eixo do comando de válvulas ou eixo de cames 35
6.2.2 - Válvulas 35
6.2.3 - Pistão 35
6.2.4 - Anéis 36
6.2.5 - Bielas 36
6.2.6 - Virabrequim 36
6.2.7 - Mancais 37

UNIDADE 7
Características técnicas dos motores de combustão interna 38

UNIDADE 8
Sistemas complementares 40
8.1 - Sistema de alimentação de ar 40
8.2 - Sistema de alimentação de combustível 41
8.3 - Sistema de arrefecimento 41
8.4 - Sistema de lubrificação 42

UNIDADE 9
Motor Diesel 43
9.1 - História 43
9.2 - Motor Diesel de Quatro Tempos 43
9.3 - Ciclo Diesel – 2 tempos 45
 9.4 - Tipos de injeção 45
9.5 - Cilindrada 46
9.6 - Relação de compressão 46
9.7 - Torque 46
9.8 - Motor diesel x Motor Otto 47
9.8.1 - Motores Diesel 47
9.9 - Combustíveis para motor diesel 47
9.9.1 - Óleo diesel rodoviário interior (S1800) 47
9.9.2 - Qualidade do óleo diesel 48

UNIDADE 10
Particularidades dos motores diesel 51
10.1 - A injeção de duto único 52

UNIDADE 11
Trabalhando com os motores Diesel 54
11.1 - Injeção eletrônica de combustível 54
11.1.1 - Common Rail 54
11.2 - Bomba injetora 55
11.3 - Diagnósticos 56
11.4 Desgastes mais comuns nos motores diesel 56
11.4.1 - Desgaste por atrito 56
11.4.2 - Desgaste devido à fadiga 57
11.4.3 - Desgaste devido ao corte 57
11.4.4 - Desgaste severo por deslizamento 57
11.5 - Manutenção preventiva 57

UNIDADE 12
Dicas de diagnósticos e verificações em motores diesel 59
12.1 – Inspeção e verificação 59
12.2 – Tabela de sintomas 59
Referências Bibliográficas 68
Recursos Didáticos

DICAS VAMOS REFLETIR Vocabulário

Este baú é a indicação de onde
você pode encontrar informações
importantes na construção e
no aprofundamento do seu
conhecimento. Aproveite, destaque,
memorize e utilize essas dicas para
facilitar os seus estudos e a sua vida.
Este quebra-cabeças indica o
momento em que você pode e
deve exercitar todo seu potencial.
Neste espaço, você encontrará
reflexões e desafios que tornarão
ainda mais estimulante o seu
processo de aprendizagem.
O dicionário sempre nos ajuda a
compreender melhor o significado
das palavras, mas aqui resolvemos
dar uma forcinha para você e
trouxemos, para dentro da apostila,
as definições mais importantes na
construção do seu conhecimento.

SAIBA MAIS VAMOS RELEMBRAR FIQUE ATENTO PESQUISE

Aqui você encontrará
informações
interessantes
e curiosidades.
Conhecimento nunca é
demais, não é mesmo?
Esta folha do bloquinho A exclamação marca Aqui você encontrará
autoadesivo marca aquilo tudo aquilo a que você links e outras sugestões
que devemos lembrar deve estar atento. São para que você possa
e faz uma recapitulação assuntos que causam conhecer mais sobre
dos assuntos mais dúvida, por isso exigem o que está sendo
importantes. atenção redobrada. estudado. Aproveite!

Hiperlinks de texto

MÍDIAS INTEGRADAS ATIVIDADES DE HIPERLINKS CONTEÚDO

Aqui você encontra dicas APRENDIZAGEM As palavras grifadas INTERATIVO
para enriquecer os seus Este é o momento em amarelo levam Este ícone indica
conhecimentos na área, de praticar seus você a referências funções interativas, como
por meio de vídeos, conhecimentos. externas, hiperlinks e páginas com
filmes, podcasts e outras Responda as como forma de hipertexto.
referências externas. atividades e finalize aprofundar um
seus estudos. tópico.
 11

ORGANIZAÇÃO CURRICULAR

Mecânico de Motores Ciclo Diesel

Perfil profissional: O estudante que ingressar no curso de FIC de mecânico de motores ciclo diesel desen-
volverá sua capacidade de análise crítica e capacidade de resolução de avarias mecânicas associadas ao fun-
cionamento de veículos. Além de criar uma mentalidade prevencionista no que tange aos prazos de revisões
veiculares, garantir um ambiente de trabalho seguro e íntegro, manusear instrumentos de medição e controle e
conhecer em detalhes sobre os diversos sistemas que fazem parte do motor automotivo.

Competências:
l Identificar as partes móveis de motores automotivos ciclo diesel, propondo soluções de caráter preventivo
ou corretivo;
l receber e executar as OST’s (Ordens de Serviços Técnicos), e registrá-las conforme procedimento interno;
l comunicar ao cliente sobre eventuais problemas mecânicos, fazendo o uso de linguagem simples sem o
excesso de termos técnicos;
l zelar por ambiente seguro, limpo e íntegro para a realização de suas atividades cotidianas

Habilidades:
l Realizar a troca de óleo e lubrificação de conjunto do motor;
l monitorar os níveis dos fluidos do veículo: freio, arrefecimento etc;
l promover reparo, desmontagem, montagem de componentes e partes do motor;
l fazer alinhamento, balanceamento e cambagem em rodas e suspensão;
l descartar materiais e fluidos de modo ecologicamente correto, após as manutenções e reparos.

Palavras do Professor
Prezado(a) estudante. No início de sua caminhada no processo de qualificação profissional, nós o oferecemos
o amparo técnico e didático, por meio do presente material. Por se tratar de uma área ampla e com necessidade
de um contínuo aperfeiçoamento, disponibilizamos os links eletrônicos, literaturas de base e referências textuais
aqui adotadas para sua total consulta.
A determinação e busca individual será um diferencial considerável na consolidação de sua carreira vindoura,
pois a velocidade de transformação das novas tecnologias, não obedecem uma sucessão temporal bem definida.
Portanto, empenhe-se em sempre estar atualizado quanto às novas ferramentas de trabalho.

Eu desejo a você bons estudos e uma carreira repleta de desafios e produtividade.

Prof. Robson de Almeida Vilela, Goiânia – GO , 12 de Dezembro de 2017.

12

UNIDADE 1

Ética Profissional
A fase da escolha profissional, ainda durante a ado-
lescência muitas vezes, já deve ser permeada pela refle-
xão da Ética Profissional. A escolha por uma profissão
é optativa, mas ao escolhê-la, o conjunto de deveres
profissionais passa a ser obrigatório. Geralmente, quan-
do você é jovem, escolhe sua carreira sem conhecer o
conjunto de deveres que está prestes a assumir, tornan-
do-se parte daquela categoria.
Toda a fase de formação profissional, o aprendiza-
do das competências e habilidades, referentes à práti-
ca específica numa determinada área, devem incluir a
reflexão, antes do início dos estágios. Ao completar a
formação em nível superior, a pessoa faz um juramento, 1 - Ética Profissional
Fonte:freepik.com/free-vector/illustration-of-a-weighing-scale_2945055.htm
que significa sua adesão e comprometimento com a ca- freepik.com/free-vector/wrong-and-right-posture-in-front-of-the-computer_1154703.htm

tegoria profissional onde formalmente ingressa. Isso ca-

racteriza o aspecto moral da chamada Ética Profissional,
adesão voluntária a um conjunto de regras estabeleci-
das como sendo as mais adequadas para o seu exercício.
É fundamental ter sempre em mente que há uma
série de atitudes que não estão descritas nos códigos
de todas as profissões, mas que são comuns a todas as
atividades que uma pessoa possa exercer. Atitudes de
generosidade e cooperação no trabalho em equipe,
mesmo quando exercidas solitariamente em uma sala,
fazem parte de um conjunto maior de atividades que
dependem do bom desempenho desta. Uma postu-
ra proativa, por exemplo, é não ficar restrito às tarefas
solicitadas, mas contribuir para o engrandecimento do
trabalho, mesmo que temporário.
Se sua tarefa é varrer ruas, você pode se contentar
em varrer e juntar o lixo, mas você pode também tirar o
lixo que vê que está prestes a cair na rua, podendo futu-
ramente entupir uma saída de escoamento e causando 2 – Generosidade e empatia
uma acumulação de água quando chover. Fonte: freepik.com/free-vector/man-social-worker-helping-elder-grey-haired-woman_1311271.htm

MÍDIAS INTEGRADAS
Assista ao vídeo abaixo, com comentário do
professor Clóvis de Barros Filho, sobre o que é
Ética e suas aplicações e desdobramentos na
sociedade atual: O que é Ética?
https://www.youtube.com/watch?v=Q-CcfQXJJhc
 13

1.1.1 - Ética profissional e relações sociais

O varredor de rua que se preocupa em limpar o canal de escoamento de água da chuva; o auxiliar de almo-
xarifado que verifica se não há umidade no local destinado para colocar caixas de alimentos; o médico cirurgião
que confere as suturas nos tecidos internos antes de completar a cirurgia; a atende do asilo que se preocupa
com a limpeza de uma senhora idosa após ir ao banheiro; o contador que impede uma fraude ou desfalque, ou
que não maquia o balanço de uma empresa; o engenheiro que utiliza o material mais indicado para a construção
de uma ponte, todos estão agindo de forma eticamente correta em suas profissões, ao fazerem o que não é vis-
to, ou aquilo que, alguém vendo, não saberá quem fez. As leis de cada profissão são elaboradas com o objetivo
de proteger os profissionais, as pessoas que dependem deles. Há, porém muitos aspectos não previstos especi-
ficamente e que fazem parte do compromisso do profissional com a ética, aquele que, independentemente de
receber elogios, faz a coisa certa.

1.1.3 – Código de ética

É imprescindível estar sempre bem informado, acompanhando não apenas as mudanças nos conhecimentos
técnicos da sua área profissional, mas também nos aspectos legais e normativos. Vá e busque o conhecimento.
Muitos processos administrativos e jurídicos no âmbito da quebra da disciplina ética profissional nos conselhos
profissionais, acontecem por desconhecimento da própria ética profissional e negligência com os valores éticos
e morais. Quais sejam:
Competência técnica, aprimoramento constante, respeito às pessoas, confidencialidade, privacidade, tole-
rância, flexibilidade, fidelidade, envolvimento, afetividade, correção de conduta, boas maneiras, relações in-
terpessoais verdadeiras, responsabilidade, confiança e outras formam composições para um comportamento
eticamente adequado.
A função principal de um código de ética é começar pela definição dos princípios que o fundamentam e se
articula em torno de dois eixos de normas: direitos e deveres. Ao definir direitos, o código de ética cumpre a
função de delimitar o perfil do seu grupo. Ao definir deveres, abre o grupo à universalidade. Ao definir direitos,
o código de ética cumpre a função de delimitar o perfil do seu grupo. No que tange aos deveres, abre o grupo
à universalidade. A definição de deveres deve ser tal, que por seu cumprimento, cada membro daquele grupo
social realize o ideal de ser humano.
A elaboração de um código de ética, portanto, realiza-se como um processo ao mesmo tempo educativo no
interior do próprio grupo. Deve resultar num produto tal, que cumpra ele também uma função educativa e de
cidadania diante dos demais grupos sociais e de todos os cidadãos.

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – Destaque a importância do conhecimento na construção da ética profissional
2 – Qual a função principal de um código de ética?
3 – Como se realiza a elaboração de um código de ética? Qual deve ser o produto
final desse processo?
4 – Cite alguns exemplos de aplicação da ética em seu cotidiano.
 14

UNIDADE 2

QSMS (Qualidade, Saúde, Meio

Ambiente e Segurança)
2.1 - Qualidade

Qualidade é um termo que pode ter

significados diferentes para pessoas distin-
tas. Se vocês perguntarem o que significa
qualidade para os seus amigos ou seus
colegas de trabalho, perceberão que cada
um traz consigo uma definição sobre o ter-
mo. Porém, apesar de ser um conceito já
assimilado, seus métodos e ferramentas
específicas não são plenamente conheci-
dos. Caso contrário, os problemas relata-
dos, anteriormente, não seriam recorren-
tes, principalmente nas empresas.
Ao longo dos anos, grandes autores da
qualidade nos apresentaram definições
que retratam seu ponto de vista sobre o
tema. Para William Edwards Deming (1900
– 1993), qualidade é melhoria contínua.
Para Philip Crosby (1926 – 2001), qualida-
de é conformidade com os requisitos. Com 3 – QSMS
Fonte: freepik.com/free-vector/hand-holding-a-pen-and-filling-out-a-form_1082297.htm
o decorrer das mudanças globais, a qualidade do produ-
to foi sendo definida a partir de determinados padrões e passou a ser importante para as empresas com o
advento da produção em massa (revolução industrial).
No início da industrialização anos 20, a qualidade era determinada através da inspeção do produto final.
E por ser inspecionado, somente o produto pronto, não havia preocupação com o processo de produção,
nem com a prevenção de defeitos. A partir dos anos 40, em decorrência, principalmente, do fim da 2° Guerra
Mundial (1938 – 1945) e da expansão do comércio, o processo passou a ser inspecionado também: inicia-se
a era do Controle Estatístico do Processo (CEP). A estatística é utilizada como uma ferramenta de controle da
qualidade e a inspeção é por amostragem (alguns produtos são retirados em momentos determinados). Ou
seja, além da inspeção do produto pronto, a inspeção vai sendo realizada ao longo do processo de produção.
A partir dos anos 50, com a intensificação do co-
mércio internacional de produtos, tornou-se necessá-
"Qualidade ria a adoção de padrões técnicos para produção, foi a
era da garantia da qualidade, e a partir dos anos 80,
é melhoria temos o foco na gestão da qualidade total: a qualidade
contínua" será obtida, somente, a partir da mobilização de toda a
Philip Crosby (1926 – 2001) empresa. A intensificação do comércio, em função da
globalização, expões as empresas a um nível de com-
 15

petição ainda mais alto. Para tanto, faz-se necessário o envolvimento de todos, da alta administração ao pes-
soal da linha de produção, de gerentes a fornecedores, agindo na prevenção de qualquer tipo de problema,
problemas que com certeza não são de responsabilidade de uma única pessoa na empresa. É importante
destacar que todas essas eras ou visões a respeito do que é produzir com qualidade, são utilizadas hoje nas
empresas simultaneamente. As estratégias de implantação de qualquer programa de qualidade pressupõem
o envolvimento de todos na empresa, muitas vezes alcançado através do trabalho em equipe (os chamados ti-
mes da qualidade). São utilizadas, também, ferramentas estatísticas para o controle da qualidade no processo,
e ainda são inspecionadas amostras de produtos acabados.

SAIBA MAIS
É muito comum atualmente. A utilização do termo garantia da qualidade, pois o mesmo
implica a organização/empresa se comprometendo diretamente com o seu cliente/
consumidor final, a entregar seus produtos e serviços com a máxima qualidade possível.

2.2 – Ferramentas da qualidade

Implantar a gestão da qualidade na empresa ultra-

passa a adoção de ferramentas e métodos específicos,
a cultura da qualidade vem sendo disseminada no país
há algum tempo, mas a sua real implantação nas em-
presas requer planejamento e, principalmente, treina-
mentos específicos e sensibilização.
Vamos diferenciar métodos de ferramentas. Se-
gundo Seleme e Stadler (2008), método é a sequência
lógica empregada para atingir determinado objetivo
(aquilo que pretendemos realizar), enquanto as fer-
ramentas são os recursos utilizados no método. Para
simplificar vamos pensar no seguinte exemplo, a cons-
trução de uma parede. A sequência lógica é o conjunto
de passos a seguir: determinar a posição da parede (lo-
cal), preparar a argamassa, esticar a linha para manter
o alinhamento, e assentar os tijolos seguindo o alinha-
mento e verificando o prumo.
As ferramentas contemplam as técnicas desenvol-
vidas pelos funcionários (seja por treinamento espe-
cífico ou pela própria experiência) e os instrumentos
de trabalho (colher de pedreiro, trena, fio de prumo, 4 – Inspeção de qualidade de produto manufaturado
nível), na construção da parede. A diferença é que, na Fonte: pixabay.com/pt/pessoas-caucasianas-alegre-prancheta-1822531/

gestão da qualidade, vamos trabalhar com métodos e ferramentas de gestão (como o próprio nome diz), ou seja,
não são instrumentos palpáveis, físicos, mas sim técnicas gerenciais para organização do trabalho de todas as
pessoas envolvidas.
Dentre todas as ferramentas de gestão da qualidade, sete são consideradas essenciais: diagrama de Pareto,
diagrama de causa e efeito, histogramas, folhas de verificação, cartas de controle, gráficos de dispersão e fluxo-
gramas. Vamos ver no quadro abaixo de forma resumida estas ferramentas:
16

Ferramenta da qualidade Principal função

1 – Fluxogramas
2 – Diagrama de Pareto
3 – Diagrama de Ishikawa
4 – Histogramas
5 – Folhas de verificação
6 – Gráficos de dispersão
7 – Cartas de controle
Descrever processos de forma gráfica
Distinguir os fatores essenciais, que causam determinado
problema de qualidade dos fatores secundários.
Levantar as possíveis causas de um problema que afeta a qualidade
Gráfico que permite visualizar a distribuição de um conjunto de dados.
Permitem coletar dados (número de peças defeituosas, por
exemplo) de forma organizada e sistemática
Estabelece a relação entre duas variáveis (exemplo, a influência
da temperatura do forno no peso do pão)
Analisar a viabilidade dos processos produtivos ao longo do tempo
Tabela 1 – Principais ferramentas da qualidade

VAMOS REFLETIR
A consolidação da aplicação das ferramentas e metodologias de qualidade, só se
dará mediante uma comunicação e integração diária das equipes envolvidas, além de
um sistema gerenciamento paralelo (reuniões específicas), para monitorar através de
cronogramas, o cumprimento dos objetivos estabelecidos.

Ferramentas da qualidade são técnicas que se podem utilizar com a finalidade de definir, mensurar,
analisar e propor soluções para problemas que eventualmente são encontrados e interferem no bom
desempenho dos processos de trabalho. Foram estruturadas, principalmente, a partir da década de
50, com base em conceitos e práticas existentes. Desde então, o uso das ferramentas tem sido de gran-
de valia para os sistemas de gestão, sendo um conjunto de ferramentas estatísticas de uso consagrado
para melhoria de produtos, serviços e processos. (MACHADO, 2012).

MÍDIAS INTEGRADAS
Quando falamos em qualidade, algumas instituições nos remetem a esse conceito
por suas práticas diárias. Acesse no link abaixo, o site da Surgo (Superintendência
do Inmetro do Estado de Goiás), instituição ligada ao Inmetro (Instituto Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), para saber mais sobre
normas, regulamentos e padrões metrológicos de qualidade.
http://www.inmetrogo.gov.br/
 17

UNIDADE 3

Meio ambiente e sustentabilidade

Por que estudar o meio ambiente? Por-
que isso não pode mais ser encarado ape-
nas como lição para entreter crianças. Falar
sobre esse tema vai muito além de contar
histórias sobre bichos e árvores e pedir para
que elas façam desenhos, redações etc. O
meio ambiente é muito importante para ser
negligenciado e relegado apenas à visão ro-
mântica. Todos os processos produtivos co-
nhecidos têm como fonte de matériaprima
a natureza, desde os processos considera-
dos mais simples, como produção de bolos,
até os processos das grandes indústrias –
por isso é importante que os trabalhadores
das mais diferentes áreas tenham a oportu- 5 – Mundo sustentável
nidade de estudar a questão ambiental. Fonte: freepik.com/free-vector/world-environment-day-concept-green-eco-earth-vector-illustration_1150245.htm

Até meados da década de 1970, a poluição industrial era vista como sinal de progresso, por isso era muito
bem-vinda para muitos políticos e cidadãos em geral. Na época, não se levava em conta o aspecto ambiental.
Nos tempos atuais, há uma necessidade de mudança de pensamento por parte de quem produz e principal-
mente de quem compra, pois nós, consumidores, somos o termômetro do mercado, e as empresas, sejam elas
pequenas ou gigantes, buscam agradar os clientes.
As cidades devem possibilitar o desenvolvimento social e econômico da comunidade residente. Por que
algumas cidades crescem mais que outras? Ou, por que algumas apresentam qualidade de vida melhor do que
outras? Alguns aspectos, ou atributos, ambientais intervêm diretamente em suas potencialidades para seu
pleno desenvolvimento, como por exemplo a sua localização geográfica, a configuração topográfica, o clima
predominante na região e o domínio geológico e natural. A localização geográfica das cidades deve possibilitar
a ausência de focos de poluição provenientes de outras regiões de seu entorno; condições de proteção contra
ventos, que possam causar impactos ambientais significativos ou desconforto á fixação do homem como que-
das de árvores e de cabos de energia, destelhamentos e comprometimento da qualidade do ar e do confor-
to térmico; possibilidade da existência de centros de
produção, comércio e cultura, para o intercâmbio e o
abastecimento entre regiões distintas; existência de
sistema viário diverso, composto por sistemas modais
interligados, como autoestradas, ferrovias, aeropor-
tos, dutovias e hidrovias.
As áreas mais sensíveis à degradação ambiental
são os vales e os locais com declividades ínfimas (
muito pequenas), ou com declividades acentuadas.
Os vales podem sofrer inundações em suas depres-
sões, diminuição da irradiação solar e a estagnação
6 - Reciclagem de oléo de motor do ar atmosférico. As declividades ínfimas podem re-
http://www.ecosystemrs.com.br/upload/site_noticia/144.jpg
 18

tardar o escoamento de água pluvial, gerando enchentes, bem como retardar o escoamento de águas servidas
e comprometer o sistema de esgoto. As declividades acentuadas, por sua vez, podem provocar desequilíbrios
de vazão da rede de abastecimento de água, possibilitando a contaminação da rede de distribuição de água
por poluentes presentes no solo.

3.1 – Desenvolvimento sustentável

A aplicação do desenvolvimento sustentável

está alicerçada no tripé: setor governamental, se-
tor empresarial e sociedade civil. Cabe ao setor
governamental propor leis que favoreçam as em-
presas e criar mecanismos que estimulem o setor
empresarial a investir em sustentabilidade. Os
empresários devem expandir sua visão de negó-
cio e propor modelos de produção menos agres-
sivos ao meio ambiente. Por fim, a sociedade civil
deve rever suas necessidades, dando preferência
a produtos e serviços que tenham o selo ambien-
talmente correto. Segundo Sachs (1993), são cin-
co os pilares de sustentação do desenvolvimento
sustentável:

l Sustentabilidade ecológica – refere-se à 7 – Desenvolvimento sustentável

base física do processo de crescimento e tem como objetivo Fonte: freepik.com/free-vector/lovely-ecosystem-concept-with-flat-design_2673502.htm
a manutenção de estoques dos recursos naturais, incorporados às atividades produtivas;

lSustentabilidade ambiental – refere-se à manutenção da capacidade de sustentação dos ecossistemas,

o que implica a capacidade de absorção e recomposição dos ecossistemas em face das agressões antrópicas;

l Sustentabilidade política – refere-se ao processo de construção da cidadania para garantir a incorporação

plena dos indivíduos ao processo de desenvolvimento;

l Sustentabilidade social – refere-se ao desenvolvimento e tem por objetivo a melhoria da qualidade;

l Sustentabilidade econômica – refere-se a uma gestão eficiente dos recursos em geral e caracteriza-se pela
regularidade de fluxos do investimento público e privado.

O fato é que o modelo atual de produção – aqui é importante salientar que não estamos falando apenas das
grandes indústrias, mas sim de qualquer processo produtivo – não é sustentável. Obviamente, a tendência é que
as indústrias gerem maior impacto, porém a necessidade de mudanças atinge a todos. Os grandes conglomera-
dos industriais acelerem seu ritmo de produção, o que implica em maior consumo de matérias-primas, pois o
perfil do mercado consumidor mudou ao longo dos anos, visto que comprar virou sinônimo de poder.
Não há uma receita pronta para impor o desenvolvimento sustentável. Sabemos onde queremos chegar, que
é o equilíbrio entre o desenvolvimento e econômico e preservação do meio ambiente, mas as medidas a serem
tomadas variarão entre os países e ao mesmo tempo não podem ser encaradas como algo isolado. A discussão
deve ser global, os benefícios devem atingir a todos e, para isso acontecer, só com muito diálogo e cooperação.
 19

MÍDIAS INTEGRADAS
Acesse o link abaixo, e saiba mais sobre os objetivos do milênio, estabelecidos
pela ONU ( Organização das Nações Unidas), e as oito formas de mudar o mundo.
E como você, estudante e futuro profissional da área de mecânica automotiva,
pode se engajar e contribuir para um mundo melhor.
http://www.objetivosdomilenio.org.br/

Então, qual a dificuldade? Voltamos à questão do poder que cada nação tem. Os europeus estão dispostos
a abrir mão de um estilo e do status para trabalhar em conjunto com os países menos desenvolvidos? Dados
apresentados por Portilho (2010), demonstram essa diferença entre o consumo dos países considerados ricos
(hemisfério norte), em relação aos países mais pobres (hemisfério sul). Segundo esses dados, 20% da população
mundial, que habita principalmente o hemisfério norte, consome 80% dos recursos naturais e da energia do pla-
neta, ao mesmo tempo em que produz por volta de 80% da degradação e poluição total do planeta. Os demais
20% dos recursos que restaram ficam disponíveis para os 80% da população global, localizados em sua maioria
no hemisfério sul.
Enfim, desenvolvimento sustentável é uma realidade que está ao alcance de todos, cada um pode incorporar
e colocar em prática esse conceito. Se você ao fim desse curso, resolver virar um empreendedor, reflita sobre
essa questão e sobre tudo o que conversamos anteriormente. Coloque em prática ações que gerem apenas im-
pactos positivos ao meio ambiente. Caso vá trabalhar no setor privado, conheça sua empresa, pense em ações
que possam resultar em um menor impacto durante o processo produtivo e, por fim, comece por você mesmo,
reveja suas ações diárias e o que pode fazer para ajudar a natureza.

SAIBA MAIS
Uma importante aplicação dos conceitos de preservação ambiental, na área de
mecânica automotiva. É o descarte correto dos óleos lubrificantes e suas embalagens,
que estudaremos em detalhes mais adiante. Acesse abaixo no link, procedimentos de
recomendação para descarte correto do mesmo.
http://www.ecycle.com.br/component/content/article/59-veiculos/221-comojogar-fora-oleo-automotivo-usado-ou-vencido.html

8 – Turbina eólica
Fonte: freepik.com/free-vector/illustration-of-an-energy-generating-wind-turbine_2944668.htm
20

DICAS
Aprenda no vídeo abaixo, como fazer
uma composteira doméstica orgânica,
uma forma de gerar adubo orgânico
e biofertilizantes para plantas e
pequenas hortas.

https://www.youtube.com/watch?v=vpwJ7vpf26M

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – De acordo com alguns autores citados, quais as possíveis definições de
qualidade?
2 – Como a qualidade era determinada no início da industrialização nos anos 20? E
nos dias atuais?
3 – Qual a diferença entre método e ferramentas?
4 – Definas as ferramentas da qualidade abaixo, conforme sua função principal.
Gráficos de dispersão:
Histogramas:
Diagrama de Pareto:
Cartas de controle:
Fluxogramas:
Diagrama de Ishikawa:
Folhas de verificação:
5 – Como a poluição industrial era vista até meados da década de 1970?
6 – Quais são os cinco pilares de sustentação do desenvolvimento sustentável?
7 – Cite ações que podem contribuir para a preservação do meio ambiente e o
desenvolvimento sustentável.
 21

UNIDADE 4

Segurança do trabalho

9 – Equipamentos de segurança
Fonte: http://safetymatters.siwa.org.au/wp-content/uploads/2014/07/safety-work-equip.jpg

Assim como outras diversas atividades técnicas, a profissão de mecânico de motores automotivos a ciclo
diesel exige do profissional uma intensa atenção na execução de suas tarefas diárias. O resguardo pela inte-
gridade física, é um requisito básico para a garantia de um trabalho livre de maiores problemas relacionados a
acidentes do trabalho. Dentro desse contexto, é importante o estudo das normas regulamentadoras ministério
do trabalho e emprego (mte) que auxiliam o profissional quanto ao seu comportamento e postura no ambiente
de trabalho, além dos seus direitos e deveres dentro do local de prestação de serviços. Vamos conhecer, a partir
de agora, todas as normas regulamentadoras do ministério do trabalho e emprego. E estudar em detalhes, as
aplicações das normas mais relevantes na área de mecânica automotiva.

NR 1 - Disposições Gerais
NR 2 - Inspeção Prévia
NR 3 - Embargo ou Interdição
NR 4 - Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho
NR 5 - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes
NR 6 - Equipamentos de Proteção Individual - EPI
NR 7 - Programas de Controle Médico de Saúde Ocupacional
NR 8 - Edificações
NR 9 - Programas de Prevenção de Riscos Ambientais
NR 10 - Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade
NR 11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais
NR 12 - Máquinas e Equipamentos
NR 13 - Caldeiras e Vasos de Pressão
22

NR 14 - Fornos
NR 15 - Atividades e Operações Insalubres
NR 16 - Atividades e Operações Perigosas
NR 17 - Ergonomia
NR 18 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção
NR 19 - Explosivos
NR 20 - Líquidos Combustíveis e Inflamáveis
NR 21 - Trabalho a Céu Aberto
NR 22 - Segurança e Saúde Ocupacional na Mineração
NR 23 - Proteção Contra Incêndios
NR 24 - Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho
NR 25 - Resíduos Industriais
NR 26 - Sinalização de Segurança
NR 27 - Registro Profissional do Técnico de Segurança do Trabalho no MTB
NR 28 - Fiscalização e Penalidades
NR 29 - Segurança e Saúde no Trabalho Portuário
NR 30 - Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário
NR 31 - Segurança e Saúde no Trabalho na Agricultura, Pecuária Silvicultura, Exploração Florestal e Aquicultura
NR 32 - Segurança e Saúde no Trabalho em Estabelecimentos de Saúde
NR 33 - Segurança e Saúde no Trabalho em Espaços Confinados
NR 34 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e Reparação Naval
NR 35 - Trabalho em Altura
NR 36 - Segurança e Saúde no Trabalho em Empresas de Abate e Processamento de Carnes e Derivados

NR 1 - Disposições Gerais

Essa norma traz as primeiras medidas a serem adotadas na relação de trabalho. O empregador deve dar um
treinamento admissional ao empregado, com carga horária mínima de seis horas, em que serão descritas a ati-
vidade da empresa, suas regras e algumas medidas de segurança. Posteriormente, o empregado deverá assinar
um documento no qual reconheça que recebeu o treinamento, tendo ciência dos seus direitos e deveres na
relação de trabalho (BRASIL, 2009).

FIQUE ATENTO
O treinamento admissional deve ser o momento em que o profissional deve procurar
sanar todo o tipo de dúvida com relação ao trabalho e a organização. Isso é primordial, pois
um grande número de problemas corriqueiros, retrabalhos e falhas. Acontecem devido ao
fato de o novo colaborador não saber o que fazer?, como fazer? e com o que fazer?.

NR 5 – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes

A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA – tem como objetivo a prevenção de acidentes e do-
enças decorrentes do trabalho, de modo a tornar compatível permanentemente o trabalho com a preservação
 23

da vida e a promoção da saúde do trabalhador. Assim, podemos entender que a CIPA é o setor da empresa en-
carregado de tratar da prevenção de acidentes de trabalho.

A CIPA é constituída por empregados que foram contratados para funções diferentes das relacionadas à
segurança do trabalho. É uma comissão especial composta por pessoas que representam os empregados e o
empregador. Eles possuem diversas atribuições relacionadas à saúde e à segurança, sendo elas:
l Inspecionar os ambientes de trabalho;
l realizar reuniões de forma ordinária (mensais) e extraordinária (em ocasiões especiais);
l divulgar questões relativas à saúde e à segurança do trabalho, NR e convenções coletivas de trabalho;
l participar de discussões sobre segurança do trabalho em conjunto com o SESMT;
l requerer junto ao SESMT (Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Tra-
balho) ou ao empregador paralisação da máquina ou da produção, quando houver risco iminente à saúde e à
segurança do trabalho;
l colaborar para o desenvolvimento e implementação dos programas relacionados à saúde e à segurança do trabalho;
l requisitar a emissão e cópia da CAT (Comunicação de Acidente do Trabalho);
l promover campanhas de prevenção da AIDS e das DST (Doença Sexualmente Transmissível);
l promover a SIPAT (Semana Interna de Prevenção de Acidentes), anualmente, em conjunto com o SESMT;
l elaborar os mapas de risco com o auxílio do SESMT.

Todo processo de instalação da CIPA em uma empresa começa com a

eleição. A quantidade de empregados vai depender do número de fun-
cionários e da classificação da empresa no CNAE (Cadastro Nacional
de Atividades Econômicas). Definida a quantidade de representantes,
as eleições podem acontecer (CAMPOS, 2012). A NR 5 define que
a CIPA dessa empresa deverá ter dois membros efetivos e dois
suplentes. Esse quantitativo conta com uma representação do
empregador e outra dos empregados. Os empregadores desig-
nam seus representantes. Já os empregados realizam
uma votação, na qual o candidato mais votado tor-
na-se o vice-presidente da comissão. Caso algum
colaborador saia da empresa ou renuncie ao car-
go, o suplente deverá assumir.
De acordo com Campos (2012), para garan-
tir que os empregados eleitos exerçam suas fun-
ções, independentemente de qualquer opressão
por parte do empregador, existe a estabilidade. O
membro eleito para a CIPA possui estabilidade du-
rante o mandato e por mais um ano após o término. 10 – CIPA
Fonte: https://moniagamavallim.jusbrasil.com.br/noticias/247887507/membro-da-cipa-o-que-fazer

Portanto, como o mandato da CIPA é de um ano, a

estabilidade será de dois anos.
Após o processo eleitoral, a CIPA deverá ser instalada. Nessa etapa, a CIPA deverá atuar no sentido de cum-
prir as suas atribuições, e o empregador deverá dar condições para que isso aconteça. O incentivo da diretoria
da empresa é peça fundamental para um bom funcionamento da CIPA. O “cipeiro” é um colaborador que con-
tinua exercendo as atividades para as quais foi contratado. Por exemplo, se você trabalhar como eletricista, e
for eleito, deverá continuar realizando sua função na empresa e dedicar parte do seu expediente à CIPA. Se em
todas as reuniões ordinárias você estiver dando manutenção nas máquinas, o seu trabalho como cipeiro ficará
gravemente comprometido.
24

A CIPA deve ser encarada com muita responsabilidade e respeito pelos empregados e pelo empregador. A
garantia de estabilidade pode se mostrar como um ponto negativo, pois faz o empregador ter rejeição à CIPA e
faz o empregado sentir-se com plenos poderes dentro da empresa. Como a constituição da CIPA é obrigatória,
por que não utilizá-la como ferramenta de gestão de segurança?
A CIPA pode contribuir muito para a segurança do trabalho em uma empresa. Quem é melhor que o ope-
rador de uma máquina para identificar seus riscos e propor sugestões de melhoria? Isso se aplica em todos os
setores, não é verdade? Por serem funcionários do famoso “chão de fábrica”, eles estão próximos do pessoal da
execução da atividade. Os cipeiros possuem uma relação íntima com os trabalhadores e têm melhores condi-
ções de difundir as ideias relativas à segurança do trabalho.
Como o mandato tem duração de um ano, a CIPA tem esse prazo para implementar ações que façam a di-
ferença na segurança do trabalho da empresa. Como os trabalhadores estão sempre preocupados em cumprir
suas tarefas, por vezes acabam não percebendo a importância da ação dos cipeiros.

VAMOS REFLETIR
A CIPA é um importante instrumento da engenharia de segurança e medicina do
trabalho. Portanto ao se candidatar para ingresso na comissão, tenha em mente que
você precisará ser um agente de prevenção de acidentes de trabalho, além de um
multiplicador das boas práticas organizacionais. Em hipótese alguma se candidate
apenas para “segurar” o seu emprego, ou satisfazer necessidades e/ou desejos alheios,
CIPA é algo muito sério.

NR 6 – Equipamentos de Proteção Individual (EPI)

Quando se trata de segurança e saúde no trabalho, temos como prioridade prever a ocorrência de situ-
ações que são potencialmente perigosas à vida, saúde e integridade física das pessoas em suas atividades
laborais, eliminando-as na origem.
Nessa perspectiva, ações que vão desde o planejamento até a formação e informação dos trabalhadores
devem ser seguidas considerando as tarefas que lhes serão atribuídas e os meios técnicos para realizá-las.
Entretanto, pode ainda persistir algum risco residual desse trabalho; o trabalhador deve ser, então, prote-
gido para eliminar ou atenuar as consequências do acidente ou incidente resultante do risco ocorrido, pelo
uso de um equipamento de proteção individual.
A utilização dos EPI’s está especificada na norma que elenca as condições de utilização e funcionamento
de um EPI, como um instrumento neutralizador da insalubridade, levando em conta o fator da adequabili-
dade ao risco, garantindo uma escolha com critérios, os quais devem ser especificados por um profissional
qualificado e habilitado em segurança do trabalho.

VOCABULÁRIO
Laborais: Relacionado ao trabalho.
Insalubridade: A insalubridade pode ser entendida como a exposição do trabalhador
a determinados agentes físicos, químicos ou biológicos em circunstâncias prejudiciais à
saúde, que porventura possa existir no ambiente de trabalho.

Alguns exemplos de EPI: jalecos, luvas látex, luvas térmicas, luvas de aço, luvas plásticas descartáveis, botas,
toucas, máscaras. São equipamentos usados nas mais diversas aplicações, sendo que seu uso deverá ser exigido
durante todo o período de trabalho.
 25

Quando falamos de riscos e perigos, pe-

dimos a você para imaginar um ruído cons-
tante no seu ambiente de trabalho. Diante
dessa condição, existem duas opções: elimi-
nar ou controlar o risco. Quando falamos em
controlar o risco, decidimos utilizar um equi-
pamento que protegesse o trabalhador. Esse
equipamento é de uso individual, por ques-
tões de higiene, guarda e preservação. Todo
dispositivo ou produto, de uso individual do
trabalhador, destinado à sua proteção, é um
EPI. Assim, no nosso exemplo, você estaria
utilizando um EPI para proteger seu apare-
lho auditivo.
O empregador deve fornecer, gratui-
tamente, o EPI de acordo com o risco, dar
treinamento sobre o uso adequado e fisca-
lizar a utilização por parte dos funcionários,
providenciar sua troca quando estiver dani-
ficado ou com o CA vencido e registrar o seu
fornecimento. Já o empregado deve utilizá-
-lo apenas para a sua finalidade específica,
responsabilizar-se pela sua guarda e conser-
vação, comunicar ao empregador se o EPI
estiver danificado ou impróprio para o uso
e cumprir as demais determinações do em-
pregador quanto ao uso do equipamento. Figura 11 – EPI
Fonte: https://www.freepik.com/

SAIBA MAIS
CA – Certificado de Avaliação dos EPI’s, que deve ser consultado no link:
http://caepi.mte.gov.br/internet/ConsultaCAInternet.aspx

Algumas atividades possuem diversos riscos e, por isso, exigem o uso de diversos EPI para a proteção do tra-
balhador. O setor de segurança de toda empresa deve avaliar os riscos de toda atividade. Identificados os riscos,
em primeiro lugar, deseja-se eliminá-los. Muitas vezes, o custo de se eliminar o risco, ou a natureza da atividade,
não permite essa eliminação. O EPI é uma das alternativas a essa condição, pois permite o controle do risco,
garantindo, assim, a manutenção da saúde e da integridade física do trabalhador.

FIQUE ATENTO
Utilização de EPI’s é obrigatória! Não flexibilize ou seja negligente quanto a essa prática,
pois as consequências dessa omissão podem ser irreversíveis.
Trabalho seguro = EPI’s adequados e integralmente posicionados no corpo.
26

NR 12 – Segurança em Máquinas e Equipamentos

É fundamental que todo trabalhador tenha consci- 12 – Equipamentos de segurança

Fonte: https://shop.monash.edu/m-ae-safety-equipment-1-of-value.html
ência de que operar máquinas e equipamentos sempre
implicam riscos. Portanto, é muito importante que tanto as máquinas como os equipamentos utilizados devam
sempre estar em perfeitas condições de uso. Isso envolve um trabalho criterioso e minucioso de manutenção.
Além disso, todo trabalhador deve ser treinado no manuseio das máquinas e equipamentos que serão por ele
usadas no seu dia a dia de trabalho. Mas isso ainda não é suficiente para que os riscos sejam eliminados, ou seja,
não basta apenas treinarmos as pessoas no manuseio das máquinas ou equipamentos. Faz-se necessário que
esses estejam sempre em condições de uso e que sejam projetados com dispositivos de segurança apropriados.
Na expectativa de que os riscos sejam minimizados ao máximo, criaram-se normas e legislações para
serem cumpridas pelas empresas. Dentre essas legislações está a NR 12 – Máquinas e Equipamentos, do
Ministério do Trabalho e Emprego, aprovada pela Portaria n° 3.214 de 8 de junho de 1978. Esta define refe-
rências técnicas, princípios, fundamentos e requisitos de proteção. Para seu entendimento, faz-se necessário
conhecermos alguns conceitos nela obtidos.
Máquinas são dispositivos formados por conjuntos mecânicos e/ou elétricos, que, quando acionados, con-
juntamente e/ou separadamente, auxiliam na execução dos trabalhos. Para o seu funcionamento, faz-se neces-
sária uma fonte de energia.
Chamamos de equipamentos os instrumentos ou dispositivos que servem para auxiliar na execução de uma
tarefa, a qual pode ser realizada em máquinas ou manualmente. Podemos afirmar que os equipamentos são
muito utilizados na realização de tarefas, por diferentes profissionais, como ferramentas de trabalho.
Toda empresa que realiza um trabalho sério de manutenções em suas máquinas e equipamentos garante
um maior tempo de vida útil a estes e, consequentemente, dificilmente terá problemas com interrupções
não programadas em seu processo produtivo. O mais importante, é que a empresa, adotando procedimentos
de manutenções preditivas e preventivas, de certa forma, estará assegurando um ambiente de trabalho com
menos riscos de acidentes e, assim, estará protegendo a integridade física dos trabalhadores e o patrimônio
da empresa. Além dos cuidados de manutenção com as máquinas, é importante estarmos sempre atentos aos
itens que podem ser fundamentais na segurança das pessoas enquanto operam as mesmas. Estes itens de-
vem ser considerados no projeto das máquinas ou em adequações, num processo de melhoria da segurança.

MÍDIAS INTEGRADAS
Acesse o texto completo da NR-12 no link abaixo para saber mais.
http://www.trabalho.gov.br/images//Documentos/SST/NR/NR12/NR12.pdf
 27

NR 17 – Ergonomia

O termo ergonomia é derivado

das palavras gregas ergon (traba-
lho) e nomos (lei ou regra). “Pode-
-se dizer que a ergonomia se aplica
ao projeto de máquinas, equipa-
mentos, sistemas e tarefas, com o
objetivo de melhorar a segurança,
saúde, conforto e eficiência no tra-
balho”. É necessário destacar que a
origem do termo ergonomia data
de 1857, quando o polonês Woj-
ciech Jastrzebowski (1799 – 1882) 13 – Postura correta
Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ergonomia.jpg
nomeou como título de uma de suas obras “Esboço
da Ergonomia ou Ciência do Trabalho baseada sobre
as Verdadeiras Avaliações das Ciências da Natureza”.
Oficialmente o termo Ergonomia foi adotado na In-
glaterra em 1949, ano da fundação da Ergonomic Re-
search Society – Sociedade de Pesquisa Ergonômica.
Essa norma estabelece os parâmetros que permi-
tam a adaptação das condições de trabalho às carac-
14 - Carrinho para mecânico
terísticas psicofisiológicas, ás máquinas, ao ambien- https://www.youtube.com/watch?v=5pxJ_7xDsWo

te, às comunicações dos elementos do sistema, às informações, ao processamento, à tomada de decisões, à

organização e às consequências do trabalho.

MÍDIAS INTEGRADAS
Ergonomia na oficina mecânica: como garantir a saúde dos funcionários?
https://blog.engecass.com.br/ergonomia-na-oficina-mecanica/

Em conformidade com Fonseca (2015), obser-

va-se que a Lesão por Esforços Repetitivos (LER),
hoje denominada Doença Osteomolecular Rela-
cionada ao Trabalho (DORT) constitui o principal
grupo de problemas de saúde, reconhecidos pela
sua relação laboral. O termo DORT é muito mais
abrangente que o termo LER, constante hoje das
relações de doenças profissionais da Previdência.
Na década de 1990, no Brasil, 80% das conces-
sões de auxílio-acidente eram concedidas por Le-
15 – Tríade da ergonomia
sões por Esforços Repetitivos (LER) e Doenças Os- Fonte: https://designculture.com.br/entendendo-a-ergonomia

teoarticulares Relacionados ao Trabalho (DORT).

Assim, Previdência Social e Ministério do Trabalho passaram a intensificar a fiscalização, realizar campanhas
de conscientização e a punir as empresas que apresentavam os maiores indicadores dessa doença. O objetivo
28

era reverter o quadro, para diminuir o número de pessoas que requeriam auxílio-acidente, auxílio-doença e
aposentadorias.
A partir do momento em que a Previdência Social e o Ministério do Trabalho passaram a cobrar das em-
presas uma preocupação com ergonomia, as mudanças passaram a surgir. Nos últimos 15 anos, questões
como levantamento máximo de peso, postura no ambiente de trabalho, ritmo de trabalho, ginásticas labo-
rais, entre outras, mostram-se em uma crescente no país. Essas questões fazem parte da saúde do trabalha-
dor, mas alguns empregados e empregados ainda não dão a devida atenção a elas.

SAIBA MAIS
Acesse no link, para saber mais sobre projetos ergonômicos de máquinas e
equipamentos a nível industrial. Contemplando a integração entre ambiente-pessoa-
máquina-funcionalidades.
http://www.marelli.com.br/ergonomia

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – Quais são as principais recomendações e obrigações dispostas na NR-1?
2 – De acordo Com a NR 5, defina as siglas abaixo:
CIPA
SESMT
CAT
SIPAT
DST
CNAE
3 – Fale sobre as obrigações do empregado e do empregador quanto aos EPI’s.
4 – Cite alguns dos benefícios da utilização dos equipamentos de proteção individual.
5 – Qual é a relação entre risco x perigo?
6 – Diferencie máquinas e equipamentos, citando exemplos de cada.
7 – O que é ergonomia e como ela pode afetar a vida das pessoas no geral?
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UNIDADE 5

Introdução ao estudo dos motores

de combustão interna
O processo de evolução da humanidade, sempre
esteve diretamente ligado ao movimento. As diversas
atividades do homem, como a caça, pesca e comércio,
sempre necessitaram da locomoção de pessoas ou re-
cursos naturais para sua realização, sendo fundamen-
tal a construção de máquinas ou engenhos para explo-
rar ao máximo os recursos disponíveis. Os primeiros
relatos sobre o surgimento dos motores afirmam que
os motores de combustão tiveram início com a inven-
ção das armas de fogo, pois a energia térmica da ex-
plosão transformava-se em trabalho. Na realidade, as
primeiras tentativas de desenvolvimento de um motor
ocorreram na segunda metade do século XVII, com o 16 – Motor
Fonte: http://motoresdecombustao.blogspot.com/2014/10/desenvolvimento-dos-motores-de.html
uso da pólvora para movimentar um pistão dentro de
um cilindro (TILLMANN, 2013, p.15).
Máquinas mais rudimentares foram produzidas
inicialmente com o intuito da transformação de ener-
gia química/calorífica em energia mecânica, como por
exemplo um esquema datado de aproximadamente
1508, no qual o multi-inventor Leonardo da Vinci, fez
a proposição da elevação de massa por intermédio do
aquecimento calorífico, em um sistema que se asse-
melha ao tempo de explosão dos atuais motores ciclo
otto.Com o andamento e surgimento de novas tecno-
logias, o motor foi se desenvolvendo e ganhando no- 17 – Engenho primitivo
Fonte: https://pixabay.com/pt/barco-engenharia-máquinas-paddle-2023894/
vas características, que mesclam desempenho e fun-
cionalidade técnica para um aproveitamento integral.
Os motores de combustão interna realizam a trans-
formação de energia térmica proveniente da combus-
tão ou queima do combustível em energia mecânica.
Distinguem-se aqui os dois principais tipos de moto-
res, os que funcionam segundo a aspiração da mistura
ar-combustível (Ciclo Otto) e posteriormente promo-
vem a combustão pela queima da mistura através de
uma faísca, e os motores que aspiram apenas o ar e,
logo após a compressão, é pulverizado o combustível
que logo promove a queima devido ao elevado calor e
pressão gerados pela compressão do ar de admissão
18 - Motor de Combustão interna em veículo
(Ciclo Diesel) (TILLMANN, 2013). Fonte: https://pixabay.com/pt/motor-do-carro-prius-c-motor-carro-231213/
30

MÍDIAS INTEGRADAS
Acesse no link abaixo, a biografia do grande geômetra e engenheiro grego,
Heron de Alexandria. Cujo o expressivo trabalho, resultou na criação daquilo
que veríamos a conhecer como a máquina a vapor.
http://biografiaecuriosidade.blogspot.com.br/2014/10/biografia-de-heron-dealexandria.html

5.1 - Motores de combustão interna

São considerados como máquinas térmicas nas quais para o processo de combus-
tão o fluido de trabalho é convertido em energia mecânica. Os produtos resultantes
da combustão, inseridos na mistura de ar/combustível, são confinados internamente
em uma câmara de combustão.

FIQUE ATENTO
Além dos motores de combustão interna, existem os
motores de combustão externa. Porém, em nosso curso
abordaremos apenas os de combustão interna, para saber
mais sobre a combustão externa acesse.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_Stirling

19 - Vista frontal de cilindro

de motor de combustão
interna
5.1.1 - Classificação dos motores de combustão interna Fonte: wikipedia.org/
motordecombustaointerna

Os motores podem ser classificados, quanto a sua utilização, conforme abaixo:

l Estacionários – destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como: geradores elétricos,
motobombas ou outras máquinas que operam em rotação constante;
l Industriais – destinados ao acionamento de máquinas agrícolas ou de construção civil: tratores, carrega-
deiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos de operação fora da estrada, aciona-
mento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações;
l Veiculares – destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, caminhões e ônibus, incluin-
do-se aeronaves.
l Marítimos – destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o tipo de serviço e o re-
gime de trabalho da embarcação, existe uma gama de modelos com características apropriadas, conforme o uso.

5.1.2 - Propriedade dos gases da admissão

l Por centelha (Ignição por Centelha);

l Por compressão (Ignição por Compressão).

5.1.3 - Movimento do pistão

l Alternativos (Ciclo Otto e Ciclo Diesel);

l Rotativo (Wankel)
 31

5.1.4 - Fases dos ciclos de trabalho

l Dois (2) tempos;

l Quatro (4) tempos.

5.1.5 - Número de cilindros

l Monocilíndricos;
l Policilíndricos.

5.1.6 - Disposição dos cilindros

l Em linha;
l Em V;
l Opostos;
l Radiais;

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – De acordo com os primeiros relatos. Quando surgiram os primeiros motores?
2 – O que é um motor de combustão interna ?
3 – Quais são os dois tipos principais de motores de combustão interna?
4 – Como são classificados os motores de combustão interna, quanto a sua utilização.
5 – Cite duas propriedades dos gases de admissão dos motores de combustão interna.
 32 32

UNIDADE 6

Componentes dos motores de

combustão interna
O motor de combustão interna como máquina
transformadora de energia, abriga diversos compo-
nentes fixos e móveis, que são elementos que atuam
em união para o perfeito funcionamento. São direta-
mente responsáveis pelo fornecimento das condições
favoráveis para eficiência contínua . Segundo Mialhe
(1980), os principais componentes de um motor de
combustão interna se dividem em dois grupos, os com-
ponentes fixos compostos pelos seguintes elementos:
bloco do motor, cabeçote e o cárter; e componentes
móveis: pistão ou êmbolo, camisas, bielas, árvore de
manivelas ou virabrequim, válvulas de admissão e es-
cape, etc. Esses itens abrangem a movimentação de
fluidos, transmissão de potência, fixação e alinhamen-
20 - Componentes do motor
to do motor. A sincronia entres os mesmos promove Fonte: http://www.mobceara.com/2013/12/tecnica-o-motor-de-combustao-interna.html

uma maior durabilidade no funcionamento de todo o

conjunto mecânico, sendo indispensável a manutenção preventiva periódica, e também a consulta ao manual
do fabricante para boas práticas de uso e conservação nos veículos automotores.

6.1 - Componentes fixos dos motores

São os componentes estacionários do motor, não realizam movimento real durante o ciclo de operação.
Abrangem o bloco, cabeçote e o cárter, componentes estes que atuam para o arrefecimento, lubrificação e liga-
ção as partes móveis do motor, sendo de extrema relevância a sua manutenção periódica.

6.1.1 – Bloco do motor

Componente fundamental para o funcionamento

do motor. Segundo Tillmann (2013), é considerado o
corpo do motor, pois nele são acoplados os compo-
nentes que compõem o motor.
A criação e construção do bloco passa por diversos
aspectos quanto á grandezas físicas tais como: tem-
peratura,pressão,dilatação.A elaboração do projeto
desse componente, leva em consideração as caracte-
rísticas dos materiais a serem empregados na constru-
21 - Bloco do Motor
ção (normalmente construído com uma liga de ferro Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/09/bloco-dos-motores-de-combustao interna-automotivos/
 33

fundido cinzento ou nodular), a resposta as solicitações de carga e performance que serão exigidas durante
seu funcionamento, e também a interação com os outros componentes do motor. Em sua parte interna, estão
alojados os pistões e cilindros, indispensáveis nos quatro tempos de operação do motor, conforme veremos
detalhadamente nos próximos capítulos. O número de cilindros, que pode variar entre um e dezoito, o curso de
deslocamento, tamanho e o formato construtivo, contribuem diretamente para determinar o trabalho efetivo
gerado pelo motor. Também estão localizadas na parte interna do bloco, as vias que são conhecidas como gale-
rias de condução, por realizarem a função de transportar a água oriunda do sistema de arrefecimento e lubrifi-
cação através da bomba d’água e da bomba de óleo respectivamente, essas galerias são isoladas uma da outra
para não haver algum tipo de contato. No corpo do motor estão localizados os mancais, componente que serve
de suporte/apoio para a árvore de manivelas ou eixo virabrequim, e também o comando das válvulas, sendo
este último em apenas alguns tipos de motores. Nesse sentido temos uma sincronia entre as partes internas
para o funcionamento correto do corpo do motor, incluindo a conservação de suas características originais e
uma relação custo-benefício estável para operação.

FIQUE ATENTO
Qualquer tipo de alteração nas características originais dos componentes do motor do
veículo. Deve ser minuciosamente avaliada por algum profissional qualificado para tal. É
corriqueira, a prática da inserção de turbo compressores, aumento do curso dos cilindros
e substituição do material original de algumas partes, esse tipo de atitude, pode gerar
efeitos indesejados naquilo que se espera na performance do veículo como um todo.

6.1.2 - Cabeçote

Componente fixo localizado na parte superior do

motor, unido ao bloco através de parafusamento, con-
tendo uma junta metaloplástica que faz a conexão en-
tre os dois. Funcionam, essencialmente, como “tam-
pões” para os cilindros e acomodam os mecanismos
das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e
canais de circulação do líquido de arrefecimento. De-
pendendo do tipo de construção do motor, os cabe-
çotes podem ser individuais, quando existe um para
cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabe- 22 - Cabeçote do motor
Fonte: https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-719207935-cabecote-ap-16-18-retificado-pronto-_JM
çote cobre mais de um cilindro.(PEREIRA, 2010 ,p. 02)
Se apresenta como item complementar do conjunto das partes fixas do motor, pois através do mesmo várias
funções dos quatro tempos são executadas ou contribuem para a realização dos trabalhos, recebe a nomencla-
tura devido ao fato de estar na parte superior e ser conhecido como a “cabeça” do motor a quatro tempos de
ciclo otto.
Alguns tipos de motores automotivos são refrigerados a água e outros a ar (sistema de arrefecimento),con-
duz a água e o óleo lubrificante através de seus dutos internos (galerias) que vem do bloco. Seu projeto e cons-
trução inspiram atenção minuciosa, pois é submetido a intensos esforços, tensões residuais internas e fluxo de
calor constante, além de abrigar outras peças internas como: tuchos, balancins e chavetas, que veremos adiante.
 34

6.1.3 - Cárter

Localizado na parte inferior, esse componente se

encontra unido junto ao cabeçote do motor através de
uma junta estanque, que exige total proteção contra
vazamentos e dilatações térmicas decorridas da ope-
ração. Sua função principal se concentra como acu-
mulador do óleo lubrificante, mantendo o nível ade-
quado no sistema e ajuda na recirculação pelos outros
componentes do motor. Especificações técnicas quan-
to ao modelo e utilização do óleo lubrificante no mo- 23 - Cárter
Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/09/bloco-dos-motores-de-combustao interna-automotivos/
tor, devem ser seguidas para garantir a longevidade do
conjunto e evitar a deterioração do cárter por sedimentação de excessos de óleos inapropriados. A verificação
do nível de óleo do veículo deverá ser feita utilizando a vareta de nível, e o motor deve estar desligado e frio,
pois permitirá que o óleo chegue até o depósito do cárter e seja acumulado.Com o motor frio, a viscosidade do
óleo tende a aumentar e o volume ocupado logo diminui, isso fará com que o nível tende a ser mais baixo, já
durante o funcionamento, o óleo recebe parte do calor gerado pela queima do combustível, o calor faz com que
o volume do óleo aumente, resultando em um nível mais elevado.

DICAS
É no cárter que se encontra alojado o óleo. Componente essencial do sistema de lubrificação,
que deve ser trocado de acordo com o tempo prescrito pelo fabricante do veículo. Faça
monitoramento periódico do nível e coloração do óleo lubrificante.

6.2 - Componentes móveis dos motores

São os componentes ligados ao movimento, atuam na transmissão e ligação de movimentos que podem ser:
rotativos, alternativos e lineares. São submetidos em um modo geral a tratamentos térmicos e rigorosos proces-
sos de fabricação como a usinagem de precisão, brunimento e mandrilamento.

24 - Componentes móveis dos motores

Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/09/componentes-do-conjunto-movel-dos-motores-automotivos/
 35

6.2.1 - Eixo do comando de válvulas ou eixo de cames

O eixo de comando de válvulas normalmente é cons-

truído em ferro fundido ou ligas híbridas mais leves, e
submetido a tratamentos térmicos para conferir um as-
pecto estético e funcional ao eixo. Através de seu movi-
mento, realiza uma importante função em sincronia com
as válvulas de admissão e escape do motor, permitindo
a abertura completa das mesmas durante as respecti-
vas operações nos tempos do motor. Normalmente está
localizado sobre o cabeçote do motor e mecanicamen-
te sincronizado com o eixo virabrequim, a ligação entre
ambos acontece por engrenagens de acionamento, lo-
calizadas nas pontas dos eixos de cada componente.
O eixo de comandos abriga um conjunto de outros
componentes mecânicos como: tuchos, hastes, balan-
cins e cames que proporcionam movimento elevatório
através dos ressaltos.

6.2.2 - Válvulas
Componentes mecânicos metálicos, localizados ge-
ralmente na parte superior do motor. Tem ação direta
sobre os tempos de admissão e escape, a válvula de
25 - Conjunto eixo de comando, virabrequim e válvulas
Fonte: http://estudio01.proj.ufsm.br/cadernos/ifsul/tecnico_biocombustivel/motores_
combustao_interna_e_seus_sistemas.pdf

admissão se abre durante o tempo de admissão do

motor, permitindo a entrada da mistura ar/combustível no interior dos cilindros, nas proporções requisitadas
pelo motor. Já a válvula de escape por sua vez, se abre durante o tempo de explosão da mistura, retirando os
gases provenientes da combustão nos cilindros. O arranjo das válvulas pode variar de motor para motor, pois a
forma como são dispostas pode influenciar no rendimento e funcionamento silencioso do conjunto, dentre essas
possíveis disposições destaca-se a localização lateral das válvulas, ao lado dos cilindros, e as válvulas suspensas
colocadas sobre os cilindros, que é maioria das aplicações dos motores dos veículos.
6.2.3 - Pistão

Também chamado de êmbolo do motor, esse componente alojado no interior dos cilindros, sendo que cada
cilindro possui o seu respectivo pistão, é um dos principais responsáveis pela transmissão de força e movimento.
São compostos por camadas na parte superior, chamadas de anéis, que recebem e suavizam a força da mistura
no tempo de admissão, comprimem a mistura de modo abrupto no tempo de compreensão, descem até o ponto
inferior no ponto de explosão e liberam os gases residuais durante o tempo de exaustão. São construídos com
materiais mais leves, como as ligas de alumínio ou aço, pois são componentes submetidos a movimentos rápidos
de subida e descida de acordo com o curso do cilindro.

MÍDIAS INTEGRADAS
Veja no link abaixo uma animação que
mostra o movimento de um pistão
dentro do cilindro.

https://www.youtube.com/watch?v=UA9H2WLV9M0
 36

6.2.4 - Anéis

Anéis ou anéis de segmento, são montados sobre os pistões e exercem funções de lubrificação e vedação.
São fabricados em liga de aço-carbono, com um nível considerável de carbono para conferir dureza aos anéis
que sofrem impactos intensos durante o seu funcionamento.
Existem três tipos de anéis montados sobre o pistão, cada um com sua função específica conforme será des-
crito detalhadamente abaixo: Primeiro anel – Localizado na parte mais superior do pistão, tem como funções
a contenção do impacto exercido sobre o pistão no tempo de explosão; Segundo anel – Localizado abaixo do
primeiro anel, tem duas finalidades básicas: auxilia juntamente com o primeiro anel na contenção da compres-
são durante o segundo tempo e ajuda a formar uma camada de óleo, quando o mesmo atrita com as paredes
internas do cilindro; Terceiro anel – Localizado abaixo do segundo anel, tem função similar ao do segundo anel,
efetua a raspagem do excesso de óleo no conjunto e forma uma película protetora para que os outros anéis e o
cilindro não sofram um desgaste mecânico mais acentuado.

6.2.5 - Bielas

Tem como função primordial a ligação entre os pistões e o

eixo virabrequim ou árvore de manivelas, a recepção e trans-
missão de seu movimento se configuram como ponto central
para a continuidade do ciclo do motor, pois participa da conver-
são do movimento retilíneo dos pistões para o movimento ro-
tativo suave do eixo virabrequim da parte inferior do conjunto.
São construídas na maioria dos casos em aço forjado ou aço-
-liga estampado, podendo receber algum tratamento térmico 26 - Biela
Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pleuel-K%C3%A4fer.JPG
adicional para assegurar um inteiro equilíbrio com o motor e
diminuição das vibrações. Tem sua geometria (corpo) de formato circular, com uma cabeça, corpo e pé da biela.

6.2.6 - Virabrequim

Popularmente conhecido também como árvore de

manivelas, integra o sistema de transmissão de força e
movimento do motor. Localizado na parte inferior do
bloco e normalmente forjado em aço carbono e com
resistência mecânica adequada para suportar as car-
gas e movimentos durante sua operação. 27 - Virabrequim ou eixo de manivelas
Recebe a força do movimento dos pistões e faz a Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cambota#/media/File:Crankshaftrendering.png

inversão no sentido do movimento da biela, transmite simultaneamente torque, força e rotação, abriga outros
componentes secundários como os moentes e os munhões.

SAIBA MAIS
Entenda um pouco mais sobre os testes de potência e performance que são
realizados nos motores automotivos , acessando o link abaixo.

http://www.joseclaudio.eng.br/energia/dinos1.html
 37

6.2.7 - Mancais

Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e

servir de apoio às partes móveis giratórias do motor,
aos moentes e aos munhões. Dividem-se em dois tipos
principais: os fixos, alojados nos munhões e no bloco
do motor; e os móveis, montados nos moentes e bie-
las. Podem ser ainda de deslizamento ou de rolamen-
to (com roletes, esferas, agulhas). O mancal, quando
constituído por duas partes iguais, para facilitar a mon-
tagem, é designado por mancal de duas meias-buchas
e é composto por duas partes, uma externa chamada e 28 - Mancal
outra interna composta por metal antifricção que pode Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pillow-blockbearing.jpg

ser uma liga de estanho, de cobre e de antimônio. Essa liga permite um deslizamento muito suave, favorecendo
o funcionamento silencioso do motor.
38

UNIDADE 7

Características técnicas dos

motores de combustão interna
As características ou dados técnicos são valores
predeterminados no projeto dos motores, funda-
mentalmente os correspondentes que diferenciam o
tipo de motor produzido por determinado fabrican-
te ou caracterizam um tipo de motor produzido pelo
mesmo fabricante. Os motores, como outro qualquer
equipamento, sofrem desgaste envelhecimento com o
tempo e com o uso, apresentando falhas decorrentes
desse processo. No caso de motores de combustão in-
terna, podem apresentar defeitos decorrentes do des-
gaste durante a operação, ou mesmo pela falta de ma-
nutenção ou pelos reparos inadequados. Vamos ver
abaixo as manutenções básicas recomendadas para o
motor automotivo.

29 - Motor
Manutenção preventiva – 8 horas de funciona- Fonte: http://buscadigital.net/carros/funcionamento-do-motor-de-combustao-interna/

mento do motor:
l Verificar o nível de água do radiador;
l verificar o nível no tanque de combustível;
l verificar o nível de óleo no cárter;
l limpar o filtro de ar;
l verificar vazamentos de combustível, água ou óleo.

Manutenção preventiva – 30 horas de funcionamento do motor:

l limpar o pré-filtro de combustível.

Manutenção preventiva – 50 horas de funcionamento do motor:

l drenar o tanque combustível.

Manutenção preventiva – 125 horas de funcionamento do motor:

l Testar a bateria;
l verificar a fixação de terminais e baterias;
l verificar a passagem de combustível nos filtros;
l verificar a tensão da correia do ventilador;
l reapertar coletores, escape e cárter;
l trocar o óleo do cárter;
l substituir o elemento selado do filtro de óleo;
l controlar rolamento da bomba d’água;
l trocar elementos do filtro de combustível.
 39

Manutenção preventiva – 250 horas de funcionamento do motor:

l Verificar o sistema de aceleração;
l verificar a folga das válvulas;
l lavar o sistema de arrefecimento.

Manutenção preventiva – 500 horas de funcionamento do motor:

l Testar a válvula termostática;
l testar os bicos injetores.

Manutenção preventiva – 1000 horas de funcionamento do motor:

l Reapertar os parafusos do cabeçote.

Manutenção preventiva – 2000 horas de funcionamento do motor:

l Limpar o filtro de respiro;
l testar os instrumentos de controle;
l controlar a taxa de compressão

DICAS
Além dos procedimentos citados acima, é importante que o mecânico automotivo tenha um
cuidado especial nos detalhes do motor. Quanto a eventuais ruídos incomuns, movimentos
bruscos e os sinais de alerta no painel.

VAMOS REFLETIR
A lista de itens de manutenção preventiva que acabamos de estudar. Nos traz diversas
atividades técnicas a serem executadas, algumas delas de relativa facilidade, como o
monitoramento do nível de água e óleo. Porém a grande maioria dessas atividades, são
de alta complexidade e devem ser executadas apenas por profissionais capacitados.
40

UNIDADE 8

Sistemas complementares
Os sistemas complementares dos motores
proporcionam as condições necessárias par
que o processo de transformação da energia
interna dos combustíveis em trabalho mecâ-
nico se realize de forma eficiente e contínua.
Os sistemas complementares dos motores de
combustão interna são:
l Sistema de alimentação de ar;
l Sistema de alimentação de combustível;
l Sistema de arrefecimento;
l Sistema de lubrificação;
l Sistema elétrico
30 - Motor
Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/07/sistema-de-lubrificacao-dos-motores-de-combustao-interna/

8.1 - Sistema de alimentação de ar

O sistema de alimentação de ar é projetado para suprir o motor de ar limpo (oxigênio) em quantidade que
garanta o melhor rendimento do combustível durante o processo de explosão e, consequentemente, o funcio-
namento do motor.
O circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na combustão e exaustão ou escapamento dos
gases para o meio exterior. O ar aspirado pelo motor deve obrigatoriamente passar por filtros de boa qualidade
que garantam a total retenção das impurezas que acompanham esse ar. O elemento do filtro do ar tem como
função principal reter os contaminantes, como poeira, fuligem, areia e demais impurezas presentes no ar, as-
segurando que só o ar limpo chegue aos sistemas do motor na quantidade ideal para mistura ar/combustível,
evitando desgaste nas partes móveis do motor, prologando a sua vida útil.

31 - Sistema de alimentação de ar
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq14AB/apostila-motor-ciclo-diesel?part=4
 41

8.2 - Sistema de alimentação de combustível

O sistema de alimentação de combustível é responsável pela garantia de abastecimento de combustível nos

motores, através de seus componentes. Para motores ciclo Otto, a mistura (ar + combustível) é introduzida na
câmara de combustão.

32 - Sistema de alimentação de combustível

Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq14AB/apostila-motor-ciclo-diesel?part=4

8.3 - Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento tem por objetivo impedir que os elementos mecânicos do motor atinjam uma tem-
peratura muito elevada ao contato com os gases da combustão, ou seja, controlar a temperatura ideal dentro da
faixa de operação do motor. A manutenção da temperatura ideal de trabalho evita o desgaste, detonação da mistu-
ra. As folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante são responsabilidade do sistema do sistema de refrigeração.

VOCABULÁRIO
Viscosidade: é a medida da resistência interna de um fluido (gás ou líquido) ao
fluxo, ou seja, é a resistência oferecida pelo líquido quando uma camada se move em
relação a uma camada subjacente.

As perdas de calor durante os cursos de compressão e expansão contribui para a redução em potência e
eficiência, até cerca de 10% da potência e da eficiência do ciclo equivalente de ar/combustível. Um motor mo-
derno, em geral, aproveita aproximadamente 30% da energia do combustível para seu movimento. Os demais
70% são eliminados pelo calor. Além do calor transmitido do fluido de trabalho durantes os cursos de com-
pressão e expansão, uma parcela ponderável é transmitida para a estrutura do cilindro e, consequentemente,
42

para o meio refrigerante, durante o

processo de descarga, além do atrito
provocado pelo pistão que também
constitui uma fonte de fluxo de calor.
Assim, o fluxo de calor no sistema de
refrigeração é muito maior do que o
fluxo de calor dos gases durante o ci-
clo de trabalho. O sistema de arrefeci-
mento é o responsável pela troca de
calor do motor com o meio ambiente,
regulando sua temperatura de traba-
lho, o calor é transmitido ao fluido de
arrefecimento que circula no bloco e
cabeçote do motor e, posteriormen-
te, dissipado para o ambiente ao pas-
sar pelo radiador. Um bom sistema
de arrefecimento garante que o mo-
tor trabalhe na faixa ideal de funcio-
namento, permitindo maior vida aos
componentes internos e reduzindo
33 - Circuito do sistema de arrefecimento do motor
consumo de combustível. Fonte: http://estudio01.proj.ufsm.br/cadernos/ifsul/tecnico_biocombustivel/motores_combustao_interna_e_seus_sistemas.pdf

8.4 - Sistema de lubrificação

As peças móveis do motor submetidas ao atrito geram calor e desgastes, necessitando continuamente de
lubrificantes entre as superfícies de contato. O calor e desgaste gerados provocam temperaturas elevadas que
podem fundir as peças uma nas outras.
A primeira função dos lubrificantes, os óleos minerais ou sintéticos, é o de lubrificar esses componentes, ou
seja, manter uma película de óleo lubrificante entre essas peças para dissipar o calor, vedar, limpar, reduzir o
ruído do motor e remover as partículas geradas pelo desgaste nos locais de atrito, mantendo-as em suspensão.
Em função das exigências dos óleos lubrificantes, bem como seus incrementos determina-se o período de
troca, pois cada vez mais são utilizados óleos sintéticos ou semissintéticos e de aditivação.

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – Como de dividem os principais componentes de um motor de combustão
interna? Dê alguns exemplos de cada um.
2 – O que é bloco do motor?
3 – Onde está localizado o cabeçote do motor, e como ele é unido ao bloco?
4 – Qual é a principal função do cárter?
5 – Onde atuam os componentes móveis dos motores?
6 – O que são dados ou características técnicas dos motores de combustão interna?
7 – Quais são os sistemas complementares dos motores de combustão interna. E
suas funções individuais.
 43

UNIDADE 9

Motor Diesel
9.1 - História

De acordo com Tillmann (2013), Rudolf Diesel, em

1900, apresentou ao público a sua mais nova invenção:
um protótipo de motor de ignição por compressão.
Fez funcionar o seu motor com óleo de amendoim,
durante algumas horas, nos vários momentos de de-
monstração. Tratava-se de um motor de baixa rotação,
de injeção indireta que poderia queimar óleos vege-
tais in natura e até outros combustíveis mais pesados.
Após a Segunda Guerra Mundial, teve início efe-
tivamente a produção dos motores de ignição por
compressão “motor Diesel” como foi chamado em ho-
menagem a seu inventor. O motor Diesel foi lançado
comercialmente, funcionando com óleo cru, isto é, o
petróleo simplesmente filtrado. Naquela ocasião, já ha-
via a constatação de que o funcionamento prolongado
com óleo vegetal produzia resíduos de carbono no in-
terior dos cilindros, além de outros danos aos motores.
34 - Rudolf Diesel
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel#/media/File:Diesel_1883.jpg

9.2 - Motor Diesel de Quatro Tempos

Segundo Varella e Santos (2010), os motores de

quatro tempos são assim denominados porque rea-
lizam o ciclo em quatro cursos do pistão. O ciclo do
motor é composto por quatro fases: admissão, com-
pressão, expansão e descarga.
Primeiro curso: admissão
O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste cur-
so ocorre a admissão somente de ar interior do cilin-
dro. Durante essa etapa, a válvula de admissão está
aberta e a válvula de descarga está fechada. O volume
de ar admitido é denominado de volume de admissão
ou cilindrado parcial do motor. Esse volume de ar aspi-
rado é sempre o mesmo, sendo a variação da potência
é obtida pela variação do volume de combustível inje-
tado de acordo com a posição do acelerador. 35 - Tempo de admissão
Fonte: http://tudosobreautomobilistica.blogspot.com.br/
44

Segundo curso: compressão

O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste cur-
so ocorre a compressão do ar. As válvulas de admissão
e descarga estão fechadas. A compressão do ar na câ-
mara de combustão produz elevação da temperatura.
No fim da compressão para a relação volumétrica de
18:1, a pressão é de 40 – 45 kgf/ cm² e a temperatura
de aproximadamente 800°C. No final da compressão,
o combustível é dosado e injetado na câmara de com-
bustão. A medida exata do combustível e o momento
da injeção são fatores muito importantes para o bom
funcionamento dos motores diesel. A injeção do com-
bustível na câmara de combustão é feita pelo bico in-
jetor. Imediatamente após a injeção, o combustível se
inflama devido ao contrato com o ar aquecido, inician- 36 - Tempo de compressão
Fonte: http://tudosobreautomobilistica.blogspot.com.br/
do-se a combustão.

Terceiro curso: expansão

O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste cur-
so ocorre a expansão da mistura arcombustível. As vál-
vulas de admissão e descarga estão fechadas. A me-
dida que o combustível é injetado, vai se inflamando,
aumentando a temperatura dos gases que tendem a
se dilatar cada vez mais. Durante a expansão o pistão
é acionado pela força de expansão dos gases transfor-
mando a energia térmica em mecânica. A força vinda
da expansão dos gases é transmitida para a árvore de
manivelas através da biela, promovendo assim o mo-
vimento de rotação do motor. A expansão é o único
curso que transforma energia. Parte da energia trans-
formada é armazenada na árvore e no volante do mo-
37 - Tempo de combustão
tor, sendo consumida durante os outros três cursos. Fonte: http://tudosobreautomobilistica.blogspot.com.br/

Quarto curso: descarga

O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste cur-
so ocorre a descarga dos resíduos da combustão. A
válvula de admissão está fechada e a de descarga está
aberta. O movimento ascendente do pistão expulsa do
cilindro os resíduos da combustão através da válvula
de descarga.

VOCABULÁRIO
PMS: Ponto Morto Superior;
PMI: Ponto Morto Inferior
38 - Tempo de descarga/escapamento
Fonte: http://tudosobreautomobilistica.blogspot.com.br/
 45

9.3 - Ciclo Diesel – 2 tempos

Num motor de 2 tempos a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da compressão e expansão. A
parede do cilindro de um motor de 2 tempos contém uma fileira de janelas de admissão de ar.
No 1º tempo, o pistão está em seu movimento descendente, e descobre as janelas de admissão, dando en-
trada ao ar, que está sendo empurrado por um soprador. O ar que entra expulsa os gases queimados, que sairão
através da passagem aberta pelas válvulas de escape.
O fluxo de ar em direção ás válvulas de escape causa um efeito de limpeza, deixando o cilindro cheio de ar
limpo, por isso, é muitas vezes esse processo é chamado de “lavagem”.
No 2º tempo, o pistão está em seu movimento ascendente e cobre as janelas de admissão (fechando-as) ao
mesmo tempo em que as válvulas de escape fecham-se. O ar limpo admitido é submetido à compressão.
Um pouco antes de o pistão alcançar sua posição mais alta, uma certa quantidade de óleo diesel é atomizada
na câmara de combustível pela unidade injetora de combustível. O intenso calor, causado pela alta compressão
do ar, inflama imediatamente o combustível atomizado no cilindro.
A pressão resultante força o pistão para baixo, no curso de expansão. As válvulas de escape vão se abrir quando o
pistão estiver na metade do curso descendente, permitido que os gases queimados saiam pelo coletor de escapamento.
Quando o pistão, em seu curso descendente, descobre as janelas de admissão, o cilindro é novamente “la-
vado” pelo ar limpo.
O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada volta do virabrequim, ou em ou-
tras palavras, em 2 tempos.

39 - Ciclo de Operação
Fonte: http://rodaseafins.blogspot.com/2018/01/2-tempos.html

9.4 - Tipos de injeção

Em relação à câmara de combustão, os motores Diesel dividem-se nos seguintes tipos:

l injeção direta: o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão;
l injeção indireta: durante o curso de compressão, o ar penetra em movimentos rotativos na câmara de
turbulência, onde se dá a queima na maior parte do combustível, injetado no final do curso de compressão. A
pressão dos gases de combustão aumenta aos poucos.
46

9.5 - Cilindrada

É o volume deslocado pelo pistão do ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI) multipli-
cado pelo número de cilindros do motor.
V = π * D² * h * n
4
Onde:
V = cilindrada, expressa em cm³, litros ou pol³
D = diâmetro do pistão, em cm ou pol
h = curso do pistão do PMI ao PMS, em cm ou pol
n = número de cilindros

9.6 - Relação de compressão

A câmara de combustão é o espaço livre depois da cabeça do pistão quando este atinge o PMS. A compres-
são do ar contido no cilindro é feita pelo pistão durante seu curso do PMI ao PMS no tempo de compressão. O
volume inicial ocupado pelo ar é somente o da câmara de combustão.
A relação (ou taxa) de compressão é a relação entre o volume inicial e o volume final. A relação de compres-
são da gasolina é 6:1 a 8:1; do álcool é 12:1 a 14:1 e do óleo diesel é de 16:1 a 18:1

Rc = V+v/v
Onde:
RC = relação de compressão (adimensional)
V = cilindrada individual ( de um pistão), em cm³, pol³, litros
v = volume da câmara de combustão, em cm³, pol³, litros

Para que a queima do combustível ocorre dentro dos padrões técnicos do ciclo e a expansão dos gases produ-
za a pressão e o trabalho desejado, é necessário que a massa de combustível injetada no motor seja misturada
a uma quantidade de ar. Forma-se assim a mistura combustível-ar, cuja dosagem é feita pela injeção eletrônica
ou pelo carburador. Exemplo: uma taxa de compressão de 12:1, significa que a razão entre o volume do cilindro
quando o pistão se encontra no Ponto Morto Inferior (PMI) e quando se encontra no Ponto Morto Superior
(PMS) é igual a 12.

9.7 - Torque

O torque é definido como o produto da força atuante (pressão exercida sobre a área da cabeça do pistão) pela
distância perpendicular do eixo à direção dessa mesma força. É expresso pela fórmula:

T=F*d
Onde:
T = torque, expresso em kgf/m (sistema métrico), kpm(quilopond metro) (DIN), lbf.ft (SAE), J (Sistema Inter-
nacional = N. m)
F = intensidade da força atuante, expressa em kgf, lbf, N
d = distância perpendicular entre o eixo e a direção a força, em m, pés
 47

O torque depende exclusivamente do tamanho e da quantidade de pistões, da relação de compressão e do

tipo de combustível utilizado, variando muito pouco com a rotação do motor, devido á perda de eficiência nas
rotações mais altas e muito baixas. Por exemplo, um motor de mais torque tem possibilidade de fazer o veículo
puxar maior carga desde que o peso do mesmo propicie aderência suficiente no solo.

9.8 - Motor diesel x Motor Otto

Vamos ver agora algumas das principais diferenças entre os motores ciclo otto e ciclo diesel a quatro tempos.
Tanto na operação, quanto em seus ciclos termodinâmicos:

9.8.1 - Motores Diesel

l Na admissão é admitido apenas ar;

l durante a compressão o ar atinge altas temperaturas, devido a alta taxa de compressão;
l não possui sistema de ignição;
l a combustão é espontânea;
l podem necessitar de velas aquecedoras, injeção indireta, devido a menor taxa de compressão;
l na linha pesada os motores apresentam maior torque e baixas rotações de operação.

9.9 - Combustíveis para motor diesel

Os combustíveis utilizados em motor diesel são o óleo diesel, biodiesel e álcool. Contudo o óleo diesel é ainda
o combustível mais utilizado em motores diesel.
O óleo diesel é um derivado da destilação do petróleo bruto constituído basicamente por hidrocarbonetos.
O óleo diesel é um composto formado principalmente por átomos de carbono, hidrogênio e em baixas concen-
trações por enxofre, nitrogênio e oxigênio. É um produto pouco inflamável, medianamente tóxico, pouco volátil,
límpido, isento de material em suspensão e como odor forte e característico. Recebeu este nome em homena-
gem ao engenheiro alemão Rudolf Diesel (Wikipédia, 2010).
Desde 1994, a Petrobras produz dois tipos de óleo diesel rodoviário: metropolitano e interior. O metropo-
litano, com menor teor de enxofre, é consumido em regiões que necessitam de um óleo com menor emissão
de material particulado e que produza ganho ambiental. O diesel interior é consumido nas demais regiões do
País. Dentro desses dois tipos existem ainda os seguintes subtipos: óleo diesel aditivado e óleo diesel Inverno.
O diesel rodoviário metropolitano comercializado atualmente possui, desde maio de 2006, um teor de enxofre
de no máximo 0,05% (500 ppm), visando reduzir ainda mais as emissões de material particulado. No primeiro
semestre de 2005 a Petrobras passou a fornecer o Óleo Diesel D 500 nas regiões metropolitanas dos estados do
Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. O óleo diesel rodoviário é classificado conforme o teor de enxofre em
três classes (Art. 3, Resolução da ANP nº 42):
l Óleo diesel A S50 e B S50: combustíveis com teor de enxofre, máximo de 50mg/kg;
l Óleo diesel A S500 e B S500: combustíveis com teor de enxofre, máximo, de 500 mag/kg;
l Óleo diesel A S1800 e B S1800: combustíveis com teor de enxofre, máximo, de 1800 mg/kg.

9.9.1 - Óleo diesel rodoviário interior (S1800)

48

Esse produto é comercializado nas regiões do país onde não há venda do diesel metropolitano. Para dife-
renciá-lo deste, o óleo diesel rodoviário interior recebe um corante de cor vermelha. O teor de enxofre desse
produto é no máximo 0,18 % (1800 ppm). Da mesma forma que o óleo diesel metropolitano, ele pode ser co-
mercializado pelas distribuidoras aditivado ou não.

VOCABULÁRIO
ppm: Partes por milhão. É a medida de concentração que se utiliza quando as
soluções são muito diluídas.

Conforme determinação do DNC (Departamento Nacional de Combustíveis), a Petrobras coloca á disposi-

ção do mercado três tipos de óleo diesel, a saber:
TIPO A – Diesel automotivo, utilizado em motores diesel e instalações de aquecimento de pequeno porte.
TIPO B – Diesel metropolitano. É também utilizado para aplicação automotiva. Difere do diesel Tipo A por
possuir no máximo 0,5% de enxofre e por somente ser comercializado para uso nas regiões metropolitanas das
seguintes capitais: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza
e Aracaju.
TIPO D – Diesel marítimo. É produzido especialmente para utilização em motores de embarcação marítima.
Difere do diesel Tipo A por ter especificado o seu ponto de fulgor em, no mínimo, 60°C.

FIQUE ATENTO
Consulte periodicamente as resoluções da ANP (Agência Nacional de Petróleo), e
suas prováveis atualizações. Para isso, acesse o site

http://nxt.anp.gov.br/NXT/gateway.dll?f=templates&fn=default.htm&vid=anp:10.1048/enu

9.9.2 - Qualidade do óleo diesel

A qualidade do óleo diesel e especificada em função de diversas características do combustível. As prin-

cipais são: pureza, densidade, viscosidade, número de cetano e ponto de fulgor.

Pureza
É uma medida do teor de água e sedimentos presentes no óleo diesel. Essas impurezas normalmente
são provenientes do transporte e armazenamento inadequados do combustível. A presença desses conta-
minantes, em teor maior que o permitido, causa desgaste excessivo do motor. A água causa corrosão dos
bicos injetores, combustão imperfeita e promove a formação de partículas de ferrugem. Os sólidos em
suspensão devido aos danos causados ao sistema de alimentação de combustível, principalmente bomba e
bicos injetores. O teste de pureza é feito em laboratórios credenciados pela Agência Nacional de Petróleo
(ANP). Consiste em se centrifugar 50 ml de diesel misturado em tubo de ensaio com quantidade igual de um
solvente (tolueno). No final, lê-se a camada de água e de sedimentos presentes na parte inferior do tubo
e a seguir calcula-se a percentagem em relação à amostra tomada. Os limites máximos previstos pela ANP
para presença de água e sedimentos no óleo diesel é de 0,05% em volume, isto é, para cada 50 ml de diesel
o máximo permitido de água e sedimentos é 0,025 ml.

Contagem de Partículas
Pesquisa e quantifica a presença de contaminantes no óleo diesel. Detecta tanto as partículas metálicas
como não metálicas, inclusive sujeiras de fontes externas como, por exemplo, sílica. Um contador de partí-
culas emite raio de luz a laser, quantificando e registrando os tamanhos dos contaminantes.

Densidade
É a relação entre a massa e volume de óleo diesel a temperatura de 20°C, expressa em alguns casos g/
cm³. Variações na densidade tem influência na massa do combustível injetado, visto que a bomba injetora
controla a injeção em função da variação do volume. Os limites especificados pela ANP são: 820- 880 kg/m³
para diesel “B – interior” e 820 a 865 kg/m³ para diesel “Dmetropolitano” (Pitanguy, 2004).

Viscosidade
A viscosidade do óleo diesel e determinada em condições cinemáticas seu resultado é expresso em cen-
tésimos de Stokes (centiStokes). A viscosidade é medida em função da resistência ao escoamento do óleo
diesel em orifício padrão. A viscosidade tem influência na lubrificação da bomba e bicos injetores. Valores
baixos de viscosidade resultam em desgaste excessivo e vazamentos nestas partes do sistema de alimenta-
ção. Valores altos resultam em maior esforço da bomba injetora e atomização inadequada do combustível
pelos bicos injetores.

Número de Cetano
O número de cetano mede a qualidade de ignição do diesel e tem influência direta na partida do motor
e no seu funcionamento sob carga. Fisicamente, o número de cetano se relaciona diretamente com o retar-
do da ignição do motor de modo que, quanto menor o número de cetano maior será o retardo da ignição.
Consequentemente, maior será a quantidade de combustível que permanecerá na câmara sem queimar no
tempo certo (Pinheiro, 1998).

Ponto de fulgor
O ponto de fulgor indica a facilidade de o diesel inflamar, varia em função do teor de hidrocarbonetos le-
ves existentes no diesel. Atualmente, o ponto de fulgor é especificado apenas para o diesel tipo D, produzido
especialmente para motores marítimos.

FIQUE ATENTO
Quando for abastecer o seu veículo, verifique se o posto possui o selo de garantia
de qualidade e as autorizações necessárias para o seu funcionamento. Exija, pois é
seu direito.
50

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – Justifique o motivo da denominação dos motores de quatro tempos.
2 – Explique o funcionamento dos motores de 2 tempos.
3 – Quais são os tipos de injeção de combustível nos motores diesel?
4 – Em um determinado motor com 4 cilindros, diâmetro de 4 cm, curso do pistão de
15 cm. Calcule a cilindrada desse motor em cm³. Adote como o valor do π = 3,14.
5 – Calcule o torque do motor em kgf/m, dadas as seguintes informações:
F = 25 N, d = 2,5 m.
6 – Fale sobre algumas das principais diferenças entre os motores de combustão
interna de ciclo otto e ciclo diesel.
7 – O que é óleo diesel e quais suas principais características?
 51

UNIDADE 10

Particularidades dos motores diesel

Segundo Hoffmann (2016), muitos se perguntam
por que os motores diesel fornecem grande torque
em baixas rotações, mas obtêm menor potência em
altos regimes que os motores Otto. Há dois fatores
que influenciam nesse resultado:
1 – Motor Diesel não tem problemas com detona-
ção. No motor Otto, muitas vezes o torque é reduzido
pela limitação de adiantar o ponto de ignição para ob-
ter o maior torque possível, o que o levaria a detonar.
Já o diesel não sofre com essa limitação: seu com-
bustível pode ser injetado no melhor ponto para se
obter o maior torque e rendimento possível naquela
rotação e carga (abertura do acelerador). Junta-se a
essa característica a alta taxa de compressão e garan-
te-se alto torque – entenda eficiência – em qualquer
rotação, o que favorece tanto o torque obtido quanto
o consumo de combustível.
2 – Por ter maior taxa de compressão, necessita-
40 - Motor
-se de maiores inércias de movimento (pode ser o Fonte: http://girodosmotores.com.br/carro-com-motor-diesel-vale-pena/

próprio volante do motor) para obter uma rotação

de marcha-lenta baixa, bem como baixas vibrações. Essa característica é percebida quando se está parado e
tira-se o pé da embreagem de repente: em vez de o motor apagar, o carro dá um “pulo”.
Quanto ao torque limitado em altas rotações, muitos acreditam que o principal motivo sejam os pistões e
outros componentes mais resistentes e pesados, cujas grandes massas não permitiriam trabalhar em grandes
velocidades sem quebras. É claro que esse fator influencia na limitação de giros do motor, mas apenas justifi-
caria a limitação de rotação – não diminuiria o torque em função da rotação.
O principal motivo, na verdade, é a velocidade de combustão ou de frente de chama do óleo diesel, relativa-
mente bem menor que a da gasolina, do álcool ou do gás. Ou seja, quanto mais alta a rotação, menor o período
de tempo da fase de combustão. Como exemplo, a 3.000 rpm temos apenas 4 centésimos de segundo (0,04 s)
para realizar a combustão em cada ciclo.
Analisando potências semelhantes ( um motor de 161 cv no diesel, e outro de 152 cv a gasolina), o Diesel
fornece a sensação de desempenho muito superior no uso urbano, pois produz muito mais torque e potência
nas faixas mais usadas no dia a dia. Como exemplo, a 2.500 rpm o motor a gasolina tem pouco menos de 75
cv, enquanto o a Diesel já produz cerca de 140 cv. Essa diferença – quase o dobro – traz muito mais agilidade
no trânsito ou numa ultrapassagem na qual não seja usada a faixa superior de rotações.

MÍDIAS INTEGRADAS
A comparação do desempenho funcional entre os motores de ciclo diesel e
ciclo otto de quatro tempos. Pode ser bem elucidada, no estudo conduzido
pelo Prof. Eduardo Stefanelli.
http://www.stefanelli.eng.br/comparacao-ciclo-diesel-otto-motor/
52

10.1 - A injeção de duto único

41 - Esquema de injetor de duto único

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Inje%C3%A7%C3%A3o_eletr%C3%B3nica

O sistema de injeção de óleo diesel conhecido por injeção de duto único, é hoje o mais empregado em
automóveis e utilitários. Sua principal vantagem é a habilidade de variar o tempo e a pressão de injeção em
larga escala, o que permite grandes variações de utilização do motor. É por isso que hoje temos motores
Diesel com quase 100cv/litro de potência específica, embora pequenos em cilindrada: ou seja, baixa injeção
requerida de óleo diesel em marcha-lenta e vazão muito alta em potência máxima.
Isso foi obtido ao separar a pressão e o tempo de injeção. O duto não passa de um acumulador de com-
bustível pressurizado para os injetores – grosso modo, semelhante aos sistemas de injeção indireta dos
motores Otto, com sua flauta na qual os injetores se alimentam. A maior diferença está na grande variação
de pressão nos motores Diesel, de 200 a 2.200 bars. Além disso, separar a pressurização do controle de in-
jeção permite controle preciso e rápido dos injetores, podendo-se ter até seis injeções de combustível num
só ciclo de combustão.
Em geral, em automóveis e comerciais leve, divide-se o sistema de combustível em duas partes: baixa
pressão e alta pressão. O de baixa pressão nada mais é que o sistema de combustível do motor Otto adap-
tado ao Diesel: há uma bomba elétrica de baixa pressão dentro do tanque, a qual é responsável por garantir
grande vazão de combustível (até 190 litros por hora) em uma pressão baixa, mas constante ( em torno de
6 bars), na entrada da bomba de combustível mecânica.
Em veículos comerciais pesados, que demandam maior vazão (até 400 l/h), usam-se bombas do tipo
engrenagem, em geral integradas à bomba de alta pressão, o que permite a sucção do combustível que está
no tanque a certos metros de distância do motor. No fim, o conceito é o mesmo: garantir alta e constante
vazão de óleo na entrada da bomba de alta pressão.
Já a bomba de alta pressão, em geral do tipo rotativa (mas pode ser em linha, em alguns veículos comer-
ciais pesados), é responsável por manter pressurizado o duto único, que será o reservatório de combustível
pressurizado para os injetores. A pressão desse duto é determinada e controlada pela central eletrônica em
função da demanda, por meio de válvulas que podem atuar tanto na saída do duto (ou seja, controlando
a pressão pelo lado de alta pressão) quanto na entrada da bomba de alta pressão, antes da pressurização.
A vantagem do controle pelo lado de alta pressão é o tempo de resposta quando há grande variação da
carga pelo motorista, caso de uma ultrapassagem. Por outro lado, desperdiça-se energia pressurizando o
 53

diesel em momentos de baixa carga, o que impacta o consumo e aquece o combustível a ponto de, muitas
vezes, se precisar de um resfriador (como um radiador) de combustível antes que o excesso não usado re-
torne para o tanque. Afinal, sempre se garante um excesso de vazão na alimentação do duto para não haver
risco de falta de combustível nos injetores.
Já controlando a pressão pela entrada da bomba de alta pressão, cria-se um retardo de resposta em gran-
des variações de carga, mas se economiza combustível. Há ainda estratégias que integram os dois sistemas
para conseguir o melhor dos dois mundos.
 54

UNIDADE 11

Trabalhando com os motores Diesel

O combustível é aspirado do tanque até a bomba in-
jetora pela ação positiva de uma bomba de transferência
(pré-alimentadora). Em seguida, passa por um pré-filtro
para remover as partículas contaminantes. A bomba de
transferência, então, fornece à injetora o combustível
em baixa pressão. O diesel passa direto pelo filtro de
combustível antes de chegar à bomba.
Ela comprime o combustível até os injetores, onde
atingem altas pressões, necessárias para a atomização
e queima das câmaras de combustão, enviandoo por li-
nhas individuais, para cada injetor. Ao alcançar o injetor,
o combustível comprimido provoca o acionamento da
agulha que veda os orifícios do injetor com a câmara de
combustão, vencendo a carga de uma mola e calços que
determinam sua pressão de abertura e possibilita a en- 42 - Motor
Fonte: https://www.cat.com/es_ES/products/new/power-systems/industrial/industrial-diesel-
trada do diesel de forma otimizada. A fuga de combustí- engines-highly-regulated/18374262.html

vel ao redor da agulha para refrigeração é recolhida pelo

coletor de retorno, que o envia por uma conexão e pela tubulação de retorno ao tanque.

11.1 - Injeção eletrônica de combustível

A injeção eletrônica de combustível em motores

diesel tem como objetivo satisfazer as exigências mui-
to severas de proteção do meio ambiente. Para isso
foi desenvolvido um sistema eletrônico de comando
de injeção. Um módulo de comando recebe sinais do
pedal do acelerador e de sensores instalador no mo-
tor. Os sensores detectam as informações de funciona-
mento do motor e enviam para o módulo de comando.
As unidades injetoras são comandadas mecanica-
mente pela árvore de comando na cabeça dos cilindros
e eletronicamente pelo módulo de comando. Com isso
43 - Esquema de injeção
a injeção de combustível é alterada de acordo com a Fonte: http://bestcars.uol.com.br/bc/mais/tecnica/diesel-um-motor-de-muitas-peculiaridades/3/

solicitação e a rotação do motor.

11.1.1 - Common Rail

O sistema de injeção de pressão modulada “Common Rail” para motores de injeção direta abre novos conceitos:
 55

l Grande área de aplicação, desde motores com potência de 30 kW/cilindro até 200 kW/cilindro.
l Alta pressão de injeção de até cerca de 1.400 bar.
l Início de injeção variável.
l Volume de injeção, pressão no “Rail” e início de injeção adaptada a cada regime de funcionamento.

44 - Esquema de Common Rail

Fonte:http://www.retificadoraguaramotores.com.br/motor-diesel

No sistema de injeção de pressão modulada “Common Rail”, produção de pressão e injeção são desacopla-
das. A pressão de injeção é produzida independente da rotação do motor e do volume de injeção, e está no
“Rail” (acumulador de combustível de alta pressão) pronta para a injeção. Momento e quantidade de injeção são
calculados na unidade de comando eletrônica e transportados pelo injetor em cada cilindro do motor através
de uma válvula magnética ativada. Com o injetor e a alta pressão sempre constante, obtém-se uma curva de
injeção muito precisa.
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a unidade de comando capta as informações e tem condições
de comando e regulagem sobre o veículo e, principalmente, sobre o motor. A função básica é controlar a injeção
do diesel no momento certo, na quantidade exata e com a máxima pressão possível. Assegura, desta maneira,
um funcionamento silencioso, econômico e pobre em poluentes do motor diesel.

11.2 - Bomba injetora

A bomba injetora é um dos componentes mais importantes do sistema de alimentação dos veículos diesel.
Ela é responsável por injetar o combustível no motor para que ocorra a combustão. Esse trabalho é realizado em
conjunto com o regulador de rotação, que controla todas as faixas de rotação de acordo com a carga aplicada
ao motor e o seu funcionamento, dosando a quantidade de diesel injetado e o início de injeção correto para a
melhor combustão.
Nos motores eletrônicos esse processo é gerenciado pelas unidades eletrônicas de comando. Mas, nos mo-
delos mecânicos, a bomba é regulada manualmente por profissionais especializados (bombistas) e com o au-
xílio de ferramentas específicas, além de diversos testes realizados em um equipamento apropriado. Quando
a bomba está regulada e o motor em bom estado, o funcionamento é prefeito e respeita as leis de emissão de
poluentes, proporcionando desempenho e consumo estabelecidos pela montadora.
 56

11.3 - Diagnósticos

Antes de retirar a bomba do motor, é preciso verificar onde está o problema. Sintomas como falha e oscilação
no funcionamento do motor, ruídos fortes (como se estivesse serrando), variação de rotação, excesso de fumaça
e aumento no consumo de combustível podem indicar possíveis avarias no sistema.
No entanto, é preciso checar outros componentes, para evitar que a bomba injetora seja retirada sem haver necessidade.

SAIBA MAIS
Você já notou a perda de rendimento ou alteração da fumaça do veículo após
abastecimento? Quando isso acontece, verifique se os filtros de combustível e de ar
estão em ordem, inspecione se há vazamento de combustível.

A pressão dos injetores deve estar de acordo com a tabela de aplicação, assim como taxa de compressão e o
ponto estático do motor. Verifique se o turbo, o intercooler e a regulagem de válvulas estão dentro dos padrões.
Cheque também se o motor apresenta bloqueio no início de injeção.

11.4 Desgastes mais comuns nos motores diesel

Antes de retirar a bomba do motor, é preciso verificar onde está o problema. Sintomas como falha e oscilação
no funcionamento do motor, ruídos fortes (como se estivesse serrando), variação de rotação, excesso de fumaça
e aumento no consumo de combustível podem indicar possíveis avarias no sistema.
No entanto, é preciso checar outros componentes, para evitar que a bomba injetora seja retirada sem haver necessidade.

11.4.1 - Desgaste por atrito

Quando falamos sobre desgaste do motor a die-

sel, o desgaste devido ao atrito figura entre os mais
comuns. De natureza benigna, esse tipo de desgaste
é chamado com frequência de “desgaste normal por
atrito”. Neste, as partículas de desgaste são formadas
a partir do deslizamento normal entre duas superfícies
metálicas. Identificadas pelo comprimento relativa-
mente grande em relação a sua espessura e por sua
forma, de plaquetas lisas e planas, tais partículas geral-
mente apresentam reduzido.
É necessário atentar para a contaminação do sis-
tema de lubrificação, que pode influenciar na produ-
45 - Desgate por atrito
ção de partícula de desgaste do motor a diesel por Fonte: https://www.oficinabrasil.com.br/noticia/motos-e-servicos/bronzinas-para-motores-de-
motocicletas-sao-componentes-que-exigem-cuidados-na-aplicacao
atrito. Quando isso acontece, a taxa de geração das
partículas e, por consequência, sua concentração se elevam rapidamente, algo frequentemente acompanha-
do pelo aumento no tamanho das partículas. Em tais condições, ainda que não seja muito provável a ocorrên-
 57

cia de falha catastrófica, uma alta taxa de desgaste pode ocasionar um desgaste mais rápido do maquinário.

11.4.2 - Desgaste devido à fadiga

As chamadas “tensão de contato” surgem no momento em que há movimento de rolamento, que acontece
quando há o contato entre superfícies por conta de uma carga de compressão. Nesse processo, são produzidas as
tensões de cisalhamento e se tem a fadiga superficial.
Dentes de engrenagens, mancais de rolamento, cames e em partes de máquinas com superfícies de contato
com rolamento são exemplos desse desgaste.

11.4.3 - Desgaste devido ao corte

Outro tipo de desgaste do motor a diesel se dá pela ocorrência de ranhuras, penetrações ou corte de uma su-
perfície por outra. Trata-se do desgaste devido ao corte, em que as partículas encontradas indicam um estado de
uso ativo, ação provocada por contaminantes duro embutidos na superfície com menor dureza ou pela diferença no
nível de dureza entre superfícies em contato.
A presença dessas partículas requer monitoramento cuidadoso, uma vez que indica situação anormal de
funcionamento. Geralmente, é possível encontrar em detritos depositados pequenas partículas de desgaste
devido ao corte, ainda que não mostrem nenhum uso adverso. No entanto, a quebra de algum componente da
máquina pode ser indicada se a quantidade ou o tamanho das partículas aumentarem com o tempo de trabalho.

11.4.4 - Desgaste severo por deslizamento

Por fim, há o desgaste severo por deslizamento, no

qual as partículas são formadas por conta de lubrifica-
ção imprópria, alta velocidade de funcionamento ou
condições de carregamento excessivas na superfície.
Esse tipo de desgaste causa linhas paralelas na super-
fície do deslizamento, isto é, as famosas “estrias”. Um
indicativo da gravidade do desgaste está ligado à tem-
peratura atingida, que vai do amarelo claro ao azul,
assinalando um nível de desgaste crítico.
46 - Desgaste de motor
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cilindro_(motor)

11.5 - Manutenção preventiva

A troca dos filtros dentro do prazo estipulado, a purga do sistema para verificar se existe água e evitar deixar
que o veículo ande com pouco combustível no tanque são cuidados imprescindíveis para a vida útil do sistema
de injeção. Procure postos de bandeira ou de sua confiança, pois combustível de má qualidade ou contamina-
do pode danificar, além do sistema, o motor. A manutenção preventiva demanda uma checagem no sistema
de acordo com o manual do proprietário. Esse procedimento pode incluir a limpeza dos bicos e o ajuste do
início de injeção e da pressão de abertura do bico.
58

FIQUE ATENTO
O ideal é sempre levar o veículo até o especialista para fazer a revisão, de acordo
com a periodicidade estipulada pelo fabricante no manual do proprietário. Dessa
maneira as principais avarias serão corrigidas, e o tempo de vida útil do conjunto tende
a aumentar.

Ao checar a bomba injetora, deve-se verificar o

volume de injeção nos vários regimes de trabalho do
motor como marcha lenta, limite de rotação, ajuste
do plena carga. O tanque de combustível também
merece uma atenção periódica: verifique se há água
em seu interior e, caso o resultado seja positivo, faça
a drenagem do sistema. Para realizar a checagem ob-
serve o líquido no decantador do filtro (um copo de
sedimentação). Presença de água no sistema, geral-
mente, apresenta uma fumaça de cor branca duran-
te funcionamento do motor, esta também ocasiona
danos sérios ao sistema de injeção e a lubricidade do
diesel é comprometida. 47 - Elemento filtrante do filtro de ar
http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL805844-9658,00-VEJA+PARA+QUE+SERVE+O+FILTRO
+DE+AR+DE+UM+CARRO.html
 59

UNIDADE 12

Dicas de diagnósticos e verificações

em motores diesel
A partir de agora, iremos trabalhar com alguns
aspectos práticos da mecânica de motores a diesel.
Vamos fazer um levantamento minucioso sobre as
possíveis falhas em motores diesel, e suas respec-
tivas soluções. Porém, fique atento para não seguir
apenas o que será descrito aqui, pois problemas
variados podem surgir, e é necessário que o profis-
sional busque informações externas para solucionar
cada caso individual. Começaremos com as princi-
pais reclamações de clientes nas oficinas de todo o
país, quanto a problemas em seus automóveis, e o
modo de procedência para encaminhar a melhor so-
lução possível.
48 - Motor
Fonte: http://www.gehppo.com.br/motor-diesel/caterpillar/copia-motor-diesel-caterpillar-c-16

12.1 – Inspeção e verificação

Uma análise completa das reclamações do cliente é a chave para o sucesso de um diagnóstico eficiente. Quanto mais
informações forem coletadas sobre a reclamação, mais rápida e fácil será a solução do problema. Siga os passos a seguir e
obtenha uma definição clara de reclamação:
l Obtenha todos os fatos referentes a reclamação;
l Analise minuciosamente o problema apresentado;
l Relacione os sintomas aos sistemas e componentes básicos do motor;
l Leve em consideração qualquer ação de manutenção ou reparo recente que possa estar relacionada ao problema;
l Verifique, quantas vezes forem preciso, as informações e conclusões antes de iniciar a desmontagem do
componente suspeito ou o próprio motor;
l Solucione os problemas utilizando a sequência lógica da “Tabela de Sintomas”, realizando em primeiro
lugar as tarefas mais fáceis e óbvias;
l Determine definitivamente as causas do problema e faça um reparo completo e permanente;
l Após concluir os reparos, funcione o motor para certificar-se de que o problema tenha sido totalmente resolvido.

12.2 – Tabela de sintomas

Condições / Possíveis causas / Ações

Batidas de compressão:
l Presença de ar no sistema de combustível
l Purgue o sistema de combustível e verifique a causa da entrada de ar.
60

Utilização de combustível de má qualidade:

l Verifique a condição, operando o motor a partir de um reservatório temporário que contenha combustível
de comprovada qualidade. Na comprovação, drene todo o combustível e substitua.

Excesso de carga no motor:

l Passe para uma marcha mais reduzida. Verifique se a capacidade do motor não está sendo excedida.

Bicos injetores não funcionam corretamente ou mal ajustados:

l Teste , limpe e repare. Caso necessário, substitua.
l Excesso de carga no motor.
l Passe para uma marcha mais reduzida. Verifique se a capacidade do motor não está sendo excedida.
l Bicos injetores não funcionam corretamente ou mal ajustados.
l Teste, limpe e repare. Caso necessário, substitua.

Fluido de arrefecimento contaminado:

l Fluido de arrefecimento com ferrugem em suspensão. Motor operando sem a mistura correta de antico-
gelante (aditivo DCA4 e água).
l Drene e lave o sistema de arrefecimento. Renove o sistema com a mistura correta de anticogelante (aditivo
DCA4 e água).

Vazamento externo no motor:

l Inspecione visualmente o motor e os componentes do sistema de arrefecimento para localizar o vazamen-
to e saná-lo.

Sobreaquecimento ou vazamento de gases de compressão no fluido de arrefecimento:

l Verifique a condição “temperatura acima do normal com sobreaquecimento gradual” e “temperatura aci-
ma do normal com sobreaquecimento súbito”.

Perda de fluido de arrefecimento:

l Vazamento de fluido pelo cabeçote ou junta do cabeçote.
l Verifique se há fluido no óleo. Verifique e substitua a junta do cabeçote.

Vazamento através do aftercooler:

l Verifique se há fluido no coletor de admissão e no óleo lubrificante. Verifique o aftercooler e, se necessário,
susbstitua-o.

Vazamento através do radiador de óleo lubrificante:

l Verifique se há fluido no óleo lubrificante. Verifique o radiador e, se necessário, substitua-o.

Cabeçote trincado, poroso ou vazamentos pelo bujão de expansão:

l Verifique o cabeçote e, caso necessário, substitua-o. Verifique a protrusão do flange das camisas de cilindro
acima do bloco.

VOCABULÁRIO
Protrusão: movimento,
deslocamento para a frente.
 61

Anéis de vedação das camisas vazando:

l Remova o cárter de óleo lubrificante e verifique a existência de vazamentos pelos anéis de vedação.

Canais de fluido dos cilindros vazando:

l Verifique o bloco do motor e, se necessário, substitua-o.

Temperatura acima do normal com sobreaquecimento gradual:

l Baixo nível de fluido no radiador.
l Adicione fluido com a mistura correta. Verifique e corrija a origem do problema.

Aftercooler com aletas obstruídas:

l Inspecione as aletas do aftercooler e limpe, se necessário.

Fluxo de ar ao radiador inadequado ou restrito:

l Verifique se existem restrições no fluxo de ar ao radiador e, se necessário, corrija.

Correia da bomba d’água ou do ventilador frouxas:

l Verifique o tensionador de correias e, se necessário, substitua-o

Mangueiras do radiador comprimidas, com restrições ou vazando:

l Verifique as mangueiras e, se necessário, substitua.

Nível do óleo lubrificante incorreto:

l Adicione ou drene o óleo do motor até corrigir o nível.

Tampa do radiador com pressão incorreta ou funcionando incorretamente:

l Verifique a tampa do radiador e, se necessário, substitua.

Temperatura acima do normal com sobreaquecimento gradual:

l Excesso de anticogelante.
l Verifique a concentração, drenar parcialmente o sistema e substituir por água pura.

Sensor e mostrador de temperatura não operando corretamente.

l Teste o sensor e o mostrador, repare ou substitua conforme a necessidade.

Válvula termostática incorreta, inoperante ou inexistente.

l Verifique a válvula termostática e, se necessário, substitua.

Passagens do fluido no radiador, cabeçote, junta de cabeçote e bloco de cilindros obstruídos:

l Lave o sistema de arrefecimento utilizando pressão. Preencha o sistema com nova carga de fluido.

Injeção de combustível em excesso:

l Verifique, teste e calibre o débito da bomba injetora.

Funcionamento inadequado do mostrador do painel de instrumentos:

l Verifique e teste o mostrador e, se necessário, substitua.
62

Presença de gases de compressão ou ar no sistema de arrefecimento:

l Verifique o aperto das braçadeiras e certifique-se de que o nível de enchimento não está sendo excedido.
Caso a aeração continue, verifique a existência de vazamentos de compressão através da junta de cabeçote.

Linha de purga de ar do motor e/ou radiador obstruída ou com caminho incorreto:

l Verifique o caminho e a operação da linha de purga de ar.

Funcionamento inadequado da bomba d’água:

l Verifique a bomba d’água e, se necessário, repare ou substitua.

Temperatura abaixo do normal:

l Fluxo excessivo de ar através da colmeia do radiador.
l Verifique o acoplamento viscoso da embreagem do ventilador e, se necessário, repare.

Válvula termostática incorreta, inoperante ou inexistente:

l Verifique a válvula termostática e, se necessário, substitua.

Emissão excessiva de gases do cárter:

l Tubo de ventilação positiva do cárter obstruído.
l Verifique a restrição no tubo de ventilação e, se necessário, repare.

Vedadores do turbo compressor vazando:

l Verifique os vedadores do turbo compressor e, se necessário, repare.

Desgaste excessivo nas guias de válvulas do cabeçote:

l Verifique as guias de válvulas e, se necessário, substitua o cabeçote.

Anéis de segmento quebrados, desgastados ou danificados:

l Verifique os êmbolos e anéis de segmento. Substitua os componentes que estiverem danificados.
Motor gira na partida, mas não entra em funcionamento – não há emissão de fumaça no escapamento:
l Reservatório de combustível de veículo vazio.
l Adicione o combustível recomendado e execute a purga do sistema de alimentação.

Presença de ar no sistema de combustível:

l Purgue o sistema de combustível e verifique a causa da entrada de ar.

Válvula de retorno do combustível funcionando inadequadamente:

l Verifique a válvula de retorno na bomba injetora e, se necessário, substitua.

Filtro de combustível obstruído com água ou outro contaminante:

l Drene e separe o combustível / água ou substitua o filtro.

Sincronismo incorreto da árvore de comando das válvulas:

l Verifique e, se necessário, corrija o sincronismo das engrenagens.

Dificuldade para funcionar ou não funciona – há emissão de fumaça no escapamento:

l Rotação de partida muito baixa.
 63

l Verifique a rotação de partida do motor. Verifique a condição “não funciona na partida ou funciona lentamente”.

Válvula de corte do combustível fechada:

l Verifique o funcionamento da válvula solenoide de corte do combustível e, se necessário, substitua.

Retorno de combustível ao reservatório:

l Verifique se a linha de retorno de combustível está conectada ao fundo do reservatório.

Marcha-lenta irregular com o motor quente:

l Marcha-lenta ajustada com valores inferiores ao especificado.
l Verifique e ajuste a marcha-lenta com os valores especificados.

Suprimento restrito de combustível:

l Substitua o filtro de combustível. Limpe ou substitua o pré-filtro e peneiras.
l Verifique as linhas de fornecimento de combustível quanto a restrições ou danos.

Coxins danificados e/ou soltos:

l Verifique os coxins do motor e, caso necessário reaperte ou substitua.

Vazamento pelos tubos de alta pressão dos injetores:

l Verifique a existência de conexões frouxas e aperte se necessário.
l Inspecione e substitua tubos deformados, trincados ou partidos.

Temperatura do ar de admissão acima do recomendado:

l Verifique a existência de passagens de água obstruídas no aftercooler e, se necessário, corrija-as.
l Verifique a existência de restrições internas e obstruções no aftercooler e, se necessário, substitua-o.
l Verifique a existência de detritos acumulados na colmeia do aftercooler e, se necessário, limpe-a.

Vazamento de ar entre o turbo compressor e o coletor de admissão:

l Verifique todas as mangueiras, tubos e conexões quanto a vazamentos de ar e, se necessário, corrigi-las.
l Verifique na tampa superior do coletor de admissão à existência de porosidades e, se necessário, substituí-la.

Ruídos excessivos:
l “Chiado” da correia de acionamento.
l Verifique a tensão da correia e o funcionamento do tensionador automático e, se necessário substitua os
componentes afetados. Ceritifique-se de que a bomba d’água, polia do tensionador, cubo do ventilador e alter-
nador, giram livremente.

Vibração excessiva:
l Funcionamento não uniforme, com marcha-lenta ajustada com valores inferiores ao especificado.
l Verifique e ajuste a marcha-lenta com os valores especificados. Consulte a condição “motor funciona falhando”.

Componentes internos do motor soltos ou danificados:

l Inspecione a árvore de manivelas, bielas e êmbolos quanto a danos que possam causar desequilíbrio e, se
necessário repare ou substitua.

Bateria com carga insuficiente:

64

l Verifique o nível do eletrólito da bateria e a gravidade específica. Carregue ou substitua a bateria conforme
a necessidade.

Insuficiência de voltagem no terminal do solenoide do motor de partida:

l Verifique a voltagem no solenoide.
l Repare ou substitua conforme a necessidade.

Restrição na rotação da árvore de manivelas:

l Gire a árvore de manivelas para verificar o nível de resistência rotacional e, se necessário, repare.

Acessórios ou componentes acionados pelo motor engrenados:

l Desengate as unidades acionadas pelo motor antes da partida e verifique a carga adicional, decorrente de
acessórios não operando corretamente.

Motor de partida funcionando, porém não consegue girar o motor:

l Remova o motor de partida e inspecione a existência de dentes da cremalheira do volante ou do pinhão do
motor de partida quebrados.
l Verifique se a mola do impulsor do pinhão do motor de partida está danificada.
l Repare e substitua os componentes necessários.

Emissão excessiva de fumaça negra através do escapamento:

l Dispositivo de parada do motor inoperante.
l Verifique se o solenoide não está sendo energizado como resultado de um fio partido ou de um curto-cir-
cuito na fiação elétrica e, se necessário, repare.

Anéis de segmento não vedando corretamente:

l Verifique a compressão do motor e, se necessário, substitua os anéis e repare conforme a necessidade.

Emissão excessiva de fumaça branca com o motor quente:

l Temperatura do fluido de arrefecimento muito baixa.
l Consulte a condição “temperatura abaixo do normal”.

Consumo excessivo de combustível:

l Motor sobrecarregado.
l Verifique a existência de carga adicional decorrente de acessórios ou transmissão, não funcionando adequadamente.

Técnicas operacionais inadequadas:

l Revise a operação para estabelecer normas corretas de mudança de marchas, condução, aceleração, desa-
celeração e operação em marcha-lenta.

Excesso de formação de borra no cárter:

l Verifique se os intervalos de troca de óleo e filtros foram respeitados.
l Ceritifique-se de estar utilizando óleo lubrificante apropriado.
l Consulte o manual do proprietário e garantia do veículo.

Pressão do óleo lubrificante abaixo do normal:

l Sensor de pressão de óleo lubrificante ou indicador defeituoso.
 65

l Verifique o sensor de pressão de óleo e o indicador e, se necessário, substitua.

Válvula reguladora da pressão do óleo engripada na posição fechada:

l Verifique a válvula reguladora e, se necessário, substitua.

Desgaste das bronzinas dos mancais de biela e central:

l Verifique as bronzinas e, se necessário, substitua.
l Verifique também os pulverizadores de arrefecimento dos pistões e, se necessário, substitua.

Marcha-lenta irregular com o motor quente:

l Marcha-lenta ajustada com valores inferiores ao especificado.
l Verifique e ajuste a marcha-lenta com os valores especificados.

Suprimento restrito de combustível:

l Substitua o filtro de combustível. Limpe ou substitua o pré-filtro e peneiras.
l Verifique as linhas de fornecimento de combustível quanto a restrições ou danos.

Coxins danificados e/ou soltos:

l Verifique os coxins do motor e, caso necessário reaperte ou substitua.

Vazamento pelos tubos de alta pressão dos injetores:

l Verifique a existência de conexões frouxas e aperte se necessário.
l Inspecione e substitua tubos deformados, trincados ou partidos.

Temperatura do ar de admissão acima do recomendado:

l Verifique a existência de passagens de água obstruídas no aftercooler e, se necessário, corrija-as.
l Verifique a existência de restrições internas e obstruções no aftercooler e, se necessário, substitua-o.
l Verifique a existência de detritos acumulados na colmeia do aftercooler e, se necessário, limpe-a.
Vazamento de ar entre o turbo compressor e o coletor de admissão:
l Verifique todas as mangueiras, tubos e conexões quanto a vazamentos de ar e, se necessário, corrigi-las.
l Verifique na tampa superior do coletor de admissão à existência de porosidades e, se necessário, substituí-la.

Ruídos excessivos:
l “Chiado” da correia de acionamento.
l Verifique a tensão da correia e o funcionamento do tensionador automático e, se necessário substitua os
componentes afetados. Ceritifique-se de que a bomba d’água, polia do tensionador, cubo do ventilador e alter-
nador, giram livremente.

Vibração excessiva:
l Funcionamento não uniforme, com marcha-lenta ajustada com valores inferiores ao especificado.
l Verifique e ajuste a marcha-lenta com os valores especificados. Consulte a condição “motor funciona falhando”.

Componentes internos do motor soltos ou danificados:

l Inspecione a árvore de manivelas, bielas e êmbolos quanto a danos que possam causar desequilíbrio e, se
necessário repare ou substitua.

Bateria com carga insuficiente:

66

l Verifique o nível do eletrólito da bateria e a gravidade específica. Carregue ou substitua a bateria conforme
a necessidade.

Insuficiência de voltagem no terminal do solenoide do motor de partida:

l Verifique a voltagem no solenoide.
l Repare ou substitua conforme a necessidade.

Restrição na rotação da árvore de manivelas:

l Gire a árvore de manivelas para verificar o nível de resistência rotacional e, se necessário, repare.

Acessórios ou componentes acionados pelo motor engrenados:

l Desengate as unidades acionadas pelo motor antes da partida e verifique a carga adicional, decorrente de
acessórios não operando corretamente.

Motor de partida funcionando, porém não consegue girar o motor:

l Remova o motor de partida e inspecione a existência de dentes da cremalheira do volante ou do pinhão do
motor de partida quebrados.
l Verifique se a mola do impulsor do pinhão do motor de partida está danificada.
l Repare e substitua os componentes necessários.

Emissão excessiva de fumaça negra através do escapamento:

l Dispositivo de parada do motor inoperante.
l Verifique se o solenoide não está sendo energizado como resultado de um fio partido ou de um curto-cir-
cuito na fiação elétrica e, se necessário, repare.

Anéis de segmento não vedando corretamente:

l Verifique a compressão do motor e, se necessário, substitua os anéis e repare conforme a necessidade.

Emissão excessiva de fumaça branca com o motor quente:

l Temperatura do fluido de arrefecimento muito baixa.
l Consulte a condição “temperatura abaixo do normal”.

Consumo excessivo de combustível:

l Motor sobrecarregado.
l Verifique a existência de carga adicional decorrente de acessórios ou transmissão, não funcionando adequadamente.

Técnicas operacionais inadequadas:

l Revise a operação para estabelecer normas corretas de mudança de marchas, condução, aceleração, desa-
celeração e operação em marcha-lenta.

Excesso de formação de borra no cárter:

l Verifique se os intervalos de troca de óleo e filtros foram respeitados.
l Ceritifique-se de estar utilizando óleo lubrificante apropriado.
l Consulte o manual do proprietário e garantia do veículo.

Pressão do óleo lubrificante abaixo do normal:

l Sensor de pressão de óleo lubrificante ou indicador defeituoso.
 67

l Verifique o sensor de pressão de óleo e o indicador e, se necessário, substitua.

Válvula reguladora da pressão do óleo engripada na posição fechada:

l Verifique a válvula reguladora e, se necessário, substitua.

Desgaste das bronzinas dos mancais de biela e central:

l Verifique as bronzinas e, se necessário, substitua.
l Verifique também os pulverizadores de arrefecimento dos pistões e, se necessário, substitua.

ATIVIDADE DE APRENDIZAGEM
1 – Explique o porquê de os motores Diesel fornecerem grande torque em baixas
rotações, mas obtêm menor potência em altos regimes que os motores Otto.
2 – Qual a principal vantagem do sistema de injeção de óleo diesel conhecido por
injeção de duto único ?
3 – Descreva as etapas do combustível (óleo diesel), até chegar a bomba.
4 – O que é “Common Rail” e suas principais vantagens no sistema de injeção?
5 – Classifique os desgastes mais comuns nos motores diesel.
6 – Cite alguns procedimentos de manutenção preventiva indispensáveis para os
motores diesel.
7 – De acordo com alguns sintomas/condições do veículo, insira abaixo uma provável
solução técnica.
Fluido de arrefecimento contaminado:
Vazamento externo no motor:
Vazamento através do radiador de óleo lubrificante:
Temperatura acima do normal com sobreaquecimento gradual:
Nível de óleo lubrificante incorreto:
Presença de gases de compressão ou ar no sistema de arrefecimento:
68

Referências Bibliográficas
OLIVEIRA, Antônio Roberto. Ética Profissional – Belém: IFPA; Santa Maria: UFSM, 2012.

SELEME, Robson e STADLER, Humberto. Controle da Qualidade: as ferramentas essenciais. Curitiba: Ibpex, 2008.

GUERREIRO, Karen Menger da Silva. Qualidade e Produtividade. Curitiba: IFPR, 2012.

BARBOSA, Gisele. O desafio do desenvolvimento sustentável. Disponível em: http://www.fsma.edu.br/visoes/

ed04/4ed. Acesso em: 23 mar. 2017

BOMDIESEL.COM.BR. Dicas de Manutenção de Motores Diesel. Disponível em: http://www.bomdiesel.com.br/

pagina-dicas.html . Acesso em: 16 nov. 2017

HOFFMANN, Felipe. Diesel, Um Motor de Muitas Peculiaridades. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/bc/

mais/tecnica/diesel-um-motor-de-muitas-peculiaridades/. Acesso em: 13 nov. 2017.

MACHADO, Simone Silva. Gestão da Qualidade. – Inhumas: IFG; Santa Maria: Universidade Federal de Santa Maria, 2012.

MAHLE, Manual Técnico. Curso Mahle Metal Leve Motores de Combustão Interna. Disponível em: http://www.
mahle-aftermarket.com/media/local-media-latinamerica/ download-center/technical-materials/2016-04-19-ma-
nual-curso-de-motores-2016-2.pdf. Acesso em: 17 nov. 2017

PINHEIRO, Ana Lucia da Fonseca Bragança. Tecnologias Sustentáveis: impactos urbanos, medidas de prevenção e
controle – 1. ed. – São Paulo: Érica, 2014.

PITANGUY, Jorge. Qualidade do Diesel. Disponível em: https://www.sotreq.com.br/pt-br/artigostecnicos/qualida-

de_diesel.pdf. Acesso em: 13 de novembro de 2017.

FONSECA, Kelry Áurea Costa. Segurança, Meio Ambiente e Saúde. – Montes Claros, MG: IFNMG / Rede e-Tec
Brasil, 2015.

WACHOWICZ, Maria Cristina. Ergonomia. – Curitiba, PR: IFPR/ Rede e-Tec Brasil, 2013.

TILLMANN, Carlos Antônio da Costa. Motores de combustão interna e seus sistemas. – Pelotas: IFRS / Rede e-Tec
Brasil, 2013.

UFPEL. Motores de Combustão Interna. Disponível em: http://wp.ufpel.edu.br/mlaura/files/2013/01/Apostila-de-

-Motores-a-Combust%C3%A3o-Interna.pdf. Acesso em: 14 nov. 2017.

VARELLA, Carlos Alberto Alves; SANTOS, Gilmar de Souza. Noções Básicas de Motores Diesel. – 1° Ed. UFRJ: 2010.
 Léo lince do Carmo Almeida
Acesse: www.ead.go.gov.br

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