Volkswagen: Motor 3.2 L e 3.6 FSI L

Academia
Volkswagen
Pós-Vendas
Motor 3.2 l e 3.6 l FSI

Durante a sua leitura fique atento a estes símbolos
que identificam informações importantes.
atenção/nota novo
Índice
Introdução............................................................................................................ 3
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS..................................................................................... 4
BLOCO DO MOTOR..................................................................................................... 8
. Inovações implementadas........................................................................................ 8
. Ângulo do V........................................................................................................... 9
. Árvore de manivelas, pistões e bielas...................................................................... 10
CABEÇOTE............................................................................................................... 11
. Inovações implementadas...................................................................................... 11
. Árvores comando de válvulas variáveis.................................................................... 12
.Recirculação interna dos gases de escape................................................................ 13
Sistema de ventilação do cárter...................................................................... 14

. Módulo do respiro de óleo...................................................................................... 14
. Separador ciclônico de óleo.................................................................................... 15
. Aquecedor do sistema de ventilação do cárter.......................................................... 15
Coletor de admissão.......................................................................................... 16
.Coletor de admissão variável em peça única do 3.2 l V6 FSI....................................................16
.Coletor de admissão variável em duas partes dos motores 3.2 l V6 FSI e 3.6 l V6 FSI R36........19
Distribuição por corrente.................................................................................. 23

.Construção.......................................................................................................... 23
Bomba de depressão............................................................................................ 24
. Acionamento........................................................................................................ 24
Grupos auxiliares................................................................................................ 25
. Acionamento........................................................................................................ 25
Circuito de lubrificação..................................................................................... 26
.Componentes....................................................................................................... 26
. Bomba de óleo com depósito.................................................................................. 27
. Módulo de filtragem e refrigeração de óleo............................................................... 28
1
Circuito de arrefecimento.................................................................................. 29
.Componentes....................................................................................................... 29
. Bomba de recirculação V55.................................................................................... 30
. Ventiladores do radiador........................................................................................ 30
Sistema de escapamento..................................................................................... 31
.Estrutura.............................................................................................................. 31
Tecnologia FSI...................................................................................................... 32
. Fatores condicionados........................................................................................... 32
Sistema de baixa pressão de combustível........................................................ 33

. Funcionamento..................................................................................................... 33
Sistema de alta pressão de combustível......................................................... 34

. Bomba de alta pressão de combustível..................................................................... 35
.Características dos injetores................................................................................... 36
. Aquecimento fracionado homogêneo do catalisador................................................... 37
Gerenciamento do motor................................................................................... 38
.Estrutura do sistema.............................................................................................. 38
. Sensores.............................................................................................................. 40
. Atuadores............................................................................................................ 51
Intercâmbio de dados......................................................................................... 57
.Unidades de Controle do CAN bus de dados ............................................................ 57
2
Introdução
Os motores 3.2 l V6 FSI, o 3.6 l V6 FSI e o motor 3.6 l V6 R36 FSI são os novos integrantes
da família dos motores VR. O ângulo em V do bloco mais estreito, em comparação a um
motor clássico de cilindros em V, permite uma construção extremamente compacta.
Os motores VR têm uma longa tradição na Volkswagen. Em 1991 começou a série de

sucessos do VR com o início da produção do motor 2.8 l VR6. Dando seqüência em 1997,
com o motor VR5 e em 1999 foi lançado o VR6 com tecnologia de quatro válvulas por
cilindro. No ano 2000 aumentou a cilindrada do VR6 para 3,2 l, com o qual se obteve uma
potência de 184 kW.
O aumento da cilindrada para 3.2 l e 3.6 l respectivamente, em combinação com a aplicação

da tecnologia FSI, tem como resultado um significativo aumento da potência e torque, em
comparação com o modelo anterior. Assim, por exemplo, o motor 3.6 l V6 R36 alcança uma
potência nominal máxima de 220 kW e um torque de 350 Nm no máximo.
Esta apostila foi elaborada para uso geral da marca. Por esse motivo não descreve a
aplicação do motor a um veículo específico.
Se apesar disso for feita referência a algum veículo, isto será somente a título de exemplo,
por ser um bom auxílio na descrição do design e do funcionamento ou, para assim facilitar
a compreenção das explicações.
Para instruções atualizadas sobre teste, ajuste e reparo consulte sempre o

Sistema Elsa.
3
Características técnicas
Características específicas dos novos motores V6:
99são conservadas as dimensões exteriores;

99injeção direta de gasolina FSI;
99tecnologia de quatro válvulas por cilindro com balancins roletados (RSH);
99recirculação interna de gases de escape;
99coletor de admissão variável em uma única peça de plástico no motor 3.2 l V6 FSI, coletor
de admissão variável em duas partes de plástico nos motores 3.6 l V6 FSI e 3.6 l V6 R36;
99bloco do motor em ferro fundido cinzento com peso reduzido;
99distribuição por correntes dispostas pelo lado do câmbio, com acionamento integrado para
a bomba de combustível de alta pressão e para a bomba de vácuo e
99regulagem de distribuição dos comandos de válvulas de admissão de escape.
Com a implantação da tecnologia de injeção direta FSI se consegue respeitar as normas

atuais sobre as emissões de escape EU4 e LEV2, tendo por sua vez um menor consumo de
combustível, e dispensando o uso do sistema de ar secundário.
4
Ficha Técnica do motor 3.2 l V6 FSI
Arquitetura Motor 6 cilindros em VR

Cilindrada 3.168 cc
Diâmetro dos cilindros 86,0 mm
Curso do pistão 90,9 mm
Ângulo do V 10,6º
Válvulas por cilindro 4
Relação de compressão 12:1
Potência máxima 184 kW a 6250 rpm
Torque máximo 330 Nm a 2750 - 3750
rpm
Gestão do motor Motronic MED 9.1
Combustível Super Plus sem
chumbo,98 octanos
(Research) (Super sem
chumbo de 95 octanos
(Research) com uma leve
redução da potência)
Tratamento dos gases Catalisador de três vias
do escapamento com regulagem Lambda
Norma de emissões do EU4, LEV2
escapamento
Potência (kW)
Torque (Nm)
5
Ficha Técnica do motor 3.6 l V6 FSI

Cilindrada 3.597 cc
Diâmetro dos cilindros 89 mm
Ângulo do V 10,6º
Relação de compressão 12:1
rpm
Combustível Super Plus sem chumbo,
98 octanos (Research)
(Super sem chumbo de
com uma leve redução da
potência)
Tratamento dos gases do Catalisador de três vias
escapamento com regulagem Lambda
escapamento
Potência (kW)
Torque (Nm)
6
Ficha Técnica do motor 3.6 l V6 R36

Cilindrada 3.597 cc
Diâmetro dos cilindros 89 mm
Ângulo do V 10,6º
Relação de compressão 11,4:1
rpm
Combustível Super Plus sem chumbo,
(Super sem chumbo de
com uma leve redução
da potência)
Tratamento dos gases do Catalisador de três vias
escapamento com regulagem Lambda
escapamento
Potência (kW)
Torque (Nm)
7
Bloco do motor
Inovações implementadas
O bloco do motor foi revisado em comparação ao do motor 3,2 l. A primeira mudança foi
conseguir uma cilindrada de 3,6 l sem modificar as dimensões exteriores do motor. Isto foi
conseguido modificando o ângulo do V e a distância entre o eixo geométrico longitudinal
dos cilindros e o eixo de simetria da árvore de manivelas (entrelaço). O bloco é feito de ferro
fundido cinzento com grafite laminar.
Outras inovações implantadas foram:

99a bomba de óleo é integrada ao bloco;
99grande retorno de óleo do bloco ao cárter;
99maior rigidez do bloco, associada a uma redução do peso e
99redução de 0,7 litros do volume de líquido refrigerante no bloco, o que resulta numa
refrigeração mais rápida do mesmo.
8
Ângulo do V
O ângulo do V no bloco é 10,6º. Com a modificação do ângulo do V de 15º para 10,6º

conseguiu-se estabelecer espessuras seguras das paredes dos cilindros, sem ter que
modificar as medidas de montagem do motor.
Com a redução do ângulo do V, o eixo geométrico longitudinal dos cilindros foi deslocado
para fora com relação a árvore de manivelas. A distância do eixo geométrico longitudinal
dos cilindros em relação ao eixo de simetria da árvore de manivelas recebe o nome de
entrecruzamento. O entrecruzamento aumentou de 12,5 mm para 22 mm em comparação a
versão 3,2 l.
Ângulo do V
10,6º
Eixo geométrico longitudinal dos cilindros
Eixo de simetria da árvore de

manivelas
22 mm
(entrecruzamento)
9
Árvore de manivelas, pistões e bielas
A árvore de manivelas é feita de ferro fundido cinzento e se apoia em 7 mancais.
Os pistões são feitos com liga de alumínio e possuem uma câmara de combustão na
cabeça. Para melhorar a suavidade de funcionamento, possuem uma camada de material
antifricção. Os pistões se diferenciam entre as bancadas 1 e 2, pela posição das cavidades
para as válvulas e das câmaras de combustão. Devido a posição e geometria das câmaras
na cabeça dos pistões o combustível injetado é submetido a turbulência do ar aspirado
otimizando a homogeneidade da mistura.
As bielas são versões cortadas convencionalmente. As paredes do orifício para o pino do

pistão possuem formato trapezoidal. Os casquilhos de biela recebem um recobrimento de
molibidênio, o que resulta em excelentes qualidades de funcionamento e grande resistência
a esforços mecânicos.
Material antifricção
Cabeça do pistão
10
Cabeçote
O cabeçote é feito de liga de alumínio-silício e cobre e é idêntico às outras versões dos

motores VR 3.2 l e 3.6 ℓ FSI. Devido a injeção direta possui um novo design.
O cabeçote foi prolongado para alojar o acionamento por corrente e integrar a bomba de
alta pressão de combustível e a bomba de depressão. Os injetores de ambas bancadas de
cilindros são montados no lado de admissão do cabeçote. Os orifícios para os injetores dos
cilindros 1, 3 e 5 ficam por cima do coletor de admissão e os injetores para os cilindros 2, 4
e 6 ficam por baixo do coletor de admissão.
Devido a esta disposição os injetores 1, 3 e 5 passam através do coletor de admissão do

cabeçote. Para compensar a influência desses injetores no comportamento aerodinâmico
dos dutos de admissão, e consequentemente no enchimento dos cilindros, o coletor de
admissão possui geometria dos dutos diferenciada.
É preciso considerar que, em virtude das diferentes posições de encaixe dos

injetores, também se torna necessário utilizar injetores com dois comprimentos
diferentes.
Injetores 1, 3 e 5
Injetores 2, 4 e 6
Lugar de montagem
Lugar de montagem da bomba da bomba de
de alta pressão de combustível depressão
11
Árvores comando de válvulas variáveis
Com a variação de fase das árvores comando de válvulas se consegue, em função do

comportamento de carga do motor, um acréscimo de torque e potência, assim como uma
redução do consumo de combustível e das emissões de escape. A variação de fase das
árvores comando de válvulas é realizada por dois variadores de fase de aletas. Ambas
árvores podem ser reguladas de forma contínua em direção a uma abertura mais avançada
ou mais atrasada das válvulas.
Para a variação de fase das árvores, a Unidade de Controle do Motor se encarrega de

excitar as eletroválvulas:
99N205 eletroválvula do variador de fase de admissão e
99N318 eletroválvula do variador de fase de escape.
A variação angular máxima das árvores comando de válvulas em relação a árvore de

manivelas são:
99árvore de admissão 52° e
99árvore de escape 42°.
Ambos variadores de fase são acionados pelo óleo sob pressão do circuito de lubrificação
do motor por meio de suas respectivas eletroválvulas.
A variação de fase de ambas árvores comando possibilita um cruzamento máximo de
válvulas de 42° em relação a árvore de manivelas. Com esse cruzamento de válvulas realiza-
se uma recirculação interna dos gases de escape.
Variador de fase de admissão

Variador de fase de escape
N318 Eletroválvula do variador de fase de escape
N205 Eletroválvula do variador de fase de admissão
12
Recirculação interna dos gases de escape
Com a recirculação interna dos gases de

escape se reduz a geração de óxidos nítricos Depressão no coletor de admissão
NOx. Tal como se conhece na recirculação
externa dos gases de escape, a redução
da produção de NOx se consegue com Válvula de escape Válvula de admissão
a introdução de gases queimados nos
cilindros, o que reduz a temperatura da
combustão.
A presença de gases queimados na mistura

fresca de ar/combustível causa uma ligeira
escassez de oxigênio, fazendo com que a
combustão não alcance temperaturas tão
elevadas como acontece quando há excesso
de oxigênio. Os óxidos nítricos somente são
gerados em maior concentração a partir de
uma temperatura relativamente alta.
Se a temperatura da combustão é menor, a

geração de NOx também é menor.
Funcionamento
Durante o ciclo de escape, permanecem

abertas ao mesmo tempo as válvulas de Válvula de admissão
abre Válvula de escape
admissão e de escape. Devido a intensa fecha
depressão no interior do coletor de
admissão, uma parte dos gases queimados PMS
é aspirada novamente para dentro da
câmara de combustão e do duto de
Cruzamento
admissão. No próximo ciclo de admissão,
de válvulas
esses gases queimados farão parte da
mistura ar/combustível a ser queimada no
cilindro.
Vantagens da recirculação interna dos gases
de escape:
99redução do consumo mediante um menor 4º tempo 1º tempo
trabalho de troca de gases; PMI
99uma maior gama de cargas parciais é 2º tempo 3º tempo
submetida a essa recirculação;
99uma maior suavidade de funcionamento
do motor e
99a recirculação dos gases de escape é
realizada mesmo com o motor frio.
13
Sistema de ventilação do cárter
Módulo do respiro de óleo
Está localizado na tampa de válvulas do

cabeçote. Tem a função de separar o óleo
carregado pelos gases provenientes do
cárter por meio do separador ciclônico
e devolvê-lo ao circuito de lubrificação.
A válvula reguladora de pressão limita a
depressão no interior do cárter a 40mbar.
Assim se evita que o cárter seja submetido
a mesma depressão do coletor de admissão Tampa de Saída para o elemento
válvulas aquecedor dos vapores do
o que poderia aspirar óleo do motor em
cárter
demasia ou danificar juntas.
O sistema de ventilação do cárter evita

que os vapores gerados no cárter (blow
by), normalmente contaminados com
hidrocarbonetos, sejam lançados na
atmosfera.
Dutos de ventilação no bloco e no

cabeçote
Funcionamento
Válvula
Os gases que vazam dos cilindros até o Separador ciclônico de reguladora de
cárter são aspirados pela depressão reinante óleo pressão
no coletor de admissão, passando:
99pelos dutos de ventilação no bloco e no
cabeçote;
99pelo separador ciclônico de óleo;
99pela válvula reguladora de pressão e
99pelo elemento aquecedor.
Orifício de saída do Saída para

óleo o coletor de
admissão
14
Separador ciclônico de óleo
O separador ciclônico se encarrega de

separar o óleo dos vapores aspirados.
Trabalha segundo o princípio da separação
por centrifugação. Devido ao seu formato
específico, os vapores de óleo aspirados são
submetidos a um movimento rotativo. A
força centrífuga gerada por esse movimento Separador Válvula reguladora Coletor de
ciclônico de óleo de pressão admissão
faz com que as partículas de óleo se
projetem contra a parede de captação, Orifício de
saída de óleo
formando gotas de maior tamanho.
Enquanto as gotas de óleo retornam para o
cárter, os gases continuam sendo aspirados
para o coletor de admissão através do tubo
flexível. Entrada
Saída de gases
para o coletor de
admissão
Partículas de
gás
Partículas de
óleo
Orifício de saída de
óleo
Caso a válvula reguladora de pressão esteja danificada, poderá ocorrer a aspiração

de uma grande quantidade de óleo do motor pelo tubo de ventilação, pois a
depressão do coletor de admissão se equalizará com a do cárter, o que pode
causar uma avaria no motor.
Aquecedor do sistema de
ventilação do cárter
Tubo flexível
O elemento aquecedor está encaixado

no tubo flexível que conduz os gases
do separador ciclônico até o coletor de
admissão e está aparafusado a este. O
aquecimento para o sistema de ventilação
do cárter impede que os gases aspirados do Elemento aquecedor
cárter se congelem quando o ar de admissão
está muito frio.
15
Coletor de admissão
O motor 3.2 l V6 FSI possui um coletor de admissão variável, em uma peça única de plástico
disposto sobre o cabeçote. O motor 3.6 l V6 FSI e o motor 3.6 l V6 R36 recebem um coletor
de admissão em duas partes de plástico.
Para o Touareg é previsto o coletor de admissão variável.
Coletor de admissão variável em peça única do 3.2 l V6 FSI
Eixo comutador com borboletas Desaeração

Tubo de reverberação curto Tubo coletivo do cárter
Tubo de
Tubo coletivo para reverberação principal
entrega de potência longo
Corpo de
borboleta
Arquitetura
O coletor de admissão variável no motor 3.2 l V6 FSI consiste de:
99tubo coletivo principal;

99respectivamente tubos de reverberação de diferentes tamanhos por cilindro;
99eixo comutador;
99tubo coletivo para entrega de potência;
99depósito de vácuo e
99válvula para borboletas de admissão.
Os tubos de reverberação são diferenciados por seu comprimento, porque para ser
alcançado torques intensos é necessário um tubo de reverberação longo e para obter uma
alta potência é preciso um tubo de reverberação curto.
O eixo comutador abre e fecha a comunicação até o tubo coletivo para entrega de potência.
16
Válvulas de comutação
A comutação entre a posição destinada à

entrega de potência e a entrega de torque se
dá por meio de borboletas.
As válvulas de comutação são acionadas

pela Unidade de Controle do Motor J623
através da válvula borboleta de admissão
N316, a base da aplicação de vácuo. Quando
a válvula está sem corrente as borboletas se
encontram abertas na posição destinada à N316
entrega de potência.
Válvulas de comutação
Reservatório de depressão
Reservatório
de depressão
Debaixo do coletor de admissão se encontra
um reservatório de depressão para o
acionamento das válvulas de comutação. O
ar do reservatório de depressão é aspirado
através de uma válvula de retenção até o Válvula de retenção
Tubo coletivo principal
tubo coletivo principal, com o qual é gerado
uma depressão no reservatório. Se for
danificada a válvula de retenção deixa de
ser possível o acionamento das válvulas de
comutação.
17
Funcionamento do coletor de admissão variável
O coletor de admissão variável trabalha segundo o princípio da sobrealimentação por tubos

de reverberação e está projetado de modo que entre os tempos de distribuição, os ciclos de
admissão e as oscilações do ar geram um ritmo que conduz a uma melhora da pressão no
cilindro e, portanto, com um bom grau de enchimento dos cilindros.
Regime do motor entre 0 e Coletor de admissão variável em

aproximadamente 1.200 rpm posição para entrega de potência
O coletor de admissão variável se encontra

na posição para entrega de potência. A
válvula borboleta de admissão está sem
corrente. A onda baixa gerada no início do
ciclo de admissão se reflete no extremo do
tubo coletivo para a entrega de potência e
volta em pouco tempo em forma de onda de Alimentação de ar
pressão até a válvula de admissão. procedente do tubo
coletivo para entrega
de potência
Eixo comutador
Regime do motor entre 1.200 e

aproximadamente 4.000 rpm Coletor de admissão variável em
posição para entrega de torque
A válvula borboleta de admissão recebe

corrente da Unidade de Controle do Motor.
As válvulas de comutação fecham com
base nisso os tubos destinados à entrega de Carcaça do coletor
potência. de admissão
Os cilindros aspiram o ar através dos tubos variável
para a entrega de torque, procedente do
tubo coletivo principal. Alimentação de ar
procedente do coletor
de admissão
Eixo comutador
Regime do motor a partir de

aproximadamente 4.000 rpm
A válvula borboleta de admissão se encontra

sem corrente. Devido a isso, as válvulas de
comutação voltam à posição destinada à
entrega de potência.
18
Coletor de admissão em duas partes dos motores 3.6 l V6 FSI

e 3.6 l V6 FSI R36
Os motores 3.6 l V6 FSI contam com um coletor de admissão em duas partes de plástico.
Não é uma versão convencional de coletor de admissão variável, mas atende as exigências
de torque e potência esperados nos diferentes regimes de rotação do motor, recorrendo a
uma geometria modificada dos dutos. Em comparação com a versão anterior do motor
3.2 l, nesse coletor não é adotada a eletroválvula de comutação das borboletas no
Sistema de Gerenciamento do Motor, assim como o atuador pneumático com seu eixo de
acionamento com as várias borboletas comutadoras. O coletor de admissão é formado por
um elemento superior e outro inferior, aparafusados entre si. Essa configuração facilita a
montagem do mesmo e o acesso a componentes localizado na sua parte inferior. O motor
3.6 l V6 FSI R36 não possui coletor de admissão variável.
Parte superior
Parte inferior
19
Construção
O coletor de admissão variável consta:

99do duto coletivo principal;
99dos dutos de ressonância;
99dos depósito de ressonância;
99da borboleta de ressonância;
99do atuador pneumático e
99da eletroválvula do atuador pneumático.
Atuador Eletroválvula do
pneumático atuador pneumático
Especialmente para a aplicação no

Touareg, o coletor de admissão possui
uma geometria adaptada as exigências
específicas de torque e potência esperadas
Borboleta de ressonância
e que é alterada por uma borboleta de
ressonância. O acionamento da borboleta
de ressonância é realizado através de um
atuador pneumático convencional que
por sua vez é acionado por meio de uma
eletroválvula. Essa eletroválvula abre
ou fecha a comunicação do sistema de
depressão até o atuador pneumático, que
se encarrega de acionar a borboleta de
ressonância.
O coletor de admissão trabalha segundo o

princípio da sobrealimentação combinada
por reverberação e por ressonância. Com a
combinação de ambas técnicas se consegue Duto coletivo Borboleta de
uma sobrealimentação dinâmica com uma principal aceleração
maior gama de rotações.
Dutos de ressonância
Depósito de ressonância
Duto para potência
Borboleta de ressonância
20
Princípio de trabalho
É a primeira vez que a Volkswagen aplica um coletor de admissão variável que trabalha
segundo o princípio da sobrealimentação por ressonância.
Se entende por isso, uma sobrealimentação efetuada por meio das oscilações de pressão
nos dutos de ressonância abertos em ambos os lados. Diferentemente da sobrealimentação
por reverberação, onde somente se utiliza as oscilações de pressão nos dutos de admissão,
a sobrealimentação por ressonância dos cilindros é gerada por aumentos de pressão.
O movimento do pistão faz com que a coluna de ar no coletor de admissão adote uma
determinada frequência de excitação. Se esta frequência coincide com a frequência própria
do sistema de ressonância em questão, os picos ressonantes produzem um efeito de
sobrealimentação, quer dizer, que se obtém um maior enchimento dos cilindros com ar que
se necessita para queimar o combustível.
A rotação do motor em que se deve ocorrer o fenômeno da sobrealimentação por

ressonância é influenciável pelo design específico do coletor de admissão variável.
Isto significa que a sobrealimentação por ressonância depende do comprimento e do
diâmetro dos dutos de ressonância, assim como do volume do depósito de ressonância. A
sobrealimentação por ressonância funciona muito bem em motores de 3, 6 ou 12 cilindros.
Isto pressupõe que os ciclos de aspiração dos cilindros estão defasados a 240º, para evitar
que se cruzem e debilitem mutuamente.
Por ser muito estreita a gama de rotações do motor em que se geram os picos ressonantes,
são poucos os casos em que se aplicam os sistemas de admissão por ressonância.
Com a combinação de ambas técnicas de sobrealimentação por reverberação e ressonância

se consegue uma sobrealimentação dinâmica em uma extensa gama de rotações.
IR = Comprimento do duto de ressonância

DR = Diâmetro do duto de ressonância
VR = Volume do depósito de ressonância
21
Funcionamento
O coletor de admissão variável em duas partes trabalha até aproximadamente 4500 rpm
segundo o princípio da sobrealimentação por ressonância (posição para o favorecimento de
torque). A partir dos 4.500 rpm o coletor de admissão varíavel passa a funcionar segundo o
princípio da reverberação nos dutos curtos (posição para o favorecimento de potência).
Sobrealimentação por ressonância Sobrealimentação por reverberação
Os cilindros do motor 3.6 l V6 FSI se Na gama de rotações superiores realiza-se

dividem em dois grupos de 3 cilindros, ao a comutação do sistema de ressonância
estar fechada a borboleta de ressonância, para o sistema de reverberação. Ao abrir a
forma-se dois sistemas de ressonância (1 e borboleta de ressonância, as duas metades
2). Um sistema de ressonância é constituído do depósito formam um depósito maior,
por respectivamente 3 cilindros com as fases duplicando o seu volume. A frequência
de aspiração defasadas a 240º da árvore de própria do sistema de ressonância se
manivelas, sem que seus tempos se cruzem desloca a rotações menores. Na gama de
(ordem de ignição 1-5-3-6-2-4). Os grupos rotações a partir de 4500 rpm deixa-se de
de cilindros com as mesmas distâncias de produzir a excitação ressonante, motivo pelo
ignição são conectados por meio de dutos qual se passa a gerar a sobrealimentação
de reverberação individuais (dutos para dinâmica com os depósitos de ressonância
favorecimento de potência) ao depósito de interligados, passando pelos dutos curtos
ressonância e daí aos dutos de ressonância. que atuam como dutos de reverberação para
o favorecimento de potência.
Sobrealimentação por ressonância Sobrealimentação por reverberação

Borboleta aceleradora
Dutos de
ressonância
Depósito de
ressonância
Borboleta de
ressonância
Dutos curtos
para potência
Sistema de ressonância 1 Sistema de ressonância 2
22
Distribuição por corrente
Construção
A distribuição por corrente está localizada ao lado da transmissão. Consiste de uma

corrente primária e uma corrente secundária que aciona as árvores comando de válvulas.
A corrente primária é acionada pela polia da árvore de manivelas. Através de uma segunda
polia aciona-se a corrente secundária para as árvores comando de válvulas e a bomba de
óleo.
A corrente secundária também aciona a bomba de alta pressão de combustível e a bomba

de depressão. Ambas correntes são tensionadas por tensores hidráulicos.
Para realizar o procedimento de sincronismo consulte sempre o Sistema Elsa de

literatura de serviço. Para o bloqueio da polia da bomba de alta pressão existe
uma nova ferramenta especial T10332.
Acionamento da
árvore comando Acionamento da árvore
de válvulas de comando de válvulas de
admissão escape
Acionamento da bomba
de alta pressão de Tensor
combustível e bomba de hidráulico
depressão
Acionamento da
Corrente de roletes para bomba de óleo
árvores comando de
válvulas
Corrente de roletes
primária
Tensor
hidráulico
Polia da árvore de
manivelas
23
Bomba de depressão
Acionamento
No Passat CC e no Touareg é montada uma

bomba de depressão mecânica. A bomba de
depressão é acionada conjuntamente com
a bomba de alta pressão de combustível
pelo sistema de correntes do motor. O eixo
de acionamento da bomba de alta pressão
de combustível foi prolongado para essa
finalidade. Em sua extremidade existe um
encaixe quadrangular que aciona a bomba
de depressão. A carcaça da bomba de Bomba de depressão mecânica
depressão está aparafusada ao cabeçote.
A bomba de depressão é encarregada de Vista traseira

manter uma depressão suficientemente
intensa, inclusive a baixas rotações do
motor, com todos os consumidores ligados
ao sistema de depressão do motor.
Encaixe
quadrangular
para o eixo de
acionamento
Eixo de
acionamento
prolongado
24
Grupos auxiliares
Acionamento
A correia é uma versão poly-V unilateral. Funciona de forma silenciosa e isenta de vibrações
mesmo em altas velocidades. A correia é acionada pela árvore de manivelas por meio de uma
polia poly-V com antivibrador no caso do motor 3.6 l V6 R36 é fixada por 7 parafusos, em
função das forças e torques mais intensos que intervém nesse motor.
A correia poly-V impulsiona o compressor do climatizador, o alternador e a bomba do

líquido de arrefecimento, que é continuamente tensionada por meio de um rolamento
tensor específico.
Rolamento
tensor
Acionamento da
bomba do líquido de Acionamento do
arrefecimento alternador
Rolamento guia
Acionamento do
compressor do
climatizador
Rolamento
guia
Detalhe da correia Poly-V

Malha de cobertura
Placa de cobertura
Reforço de poliéster
Corpo
Polia Poly-V do motor 3.6 ℓ V6 R36
Polia Poly-V
25
Circuito de lubrificação
Componentes
A pressão de óleo é gerada por uma bomba de óleo duocêntrica localizada no bloco, e é
impulsionada por corrente. Devido a sua posição de montagem existe um longo trajeto
de aspiração de óleo, o que apresentaria desvantagens para a lubrificação inicial dos
componentes. Por esse motivo, o óleo para a lubrificação inicial é captado de um depósito
localizado atrás da bomba. A bomba aspira óleo do cárter e o impulsiona até o módulo de
filtragem e refrigeração antes de ser reenviado para os pontos de lubrificação.
Variador de fase da
árvore comando de Variador de fase da
válvulas árvore comando de
válvulas
Tucho hidráulico
Acionamento da bomba Mancais árvore

de alta pressão de comando de válvulas
combustível
Tensor hidráulico
Tensor hidráulico
Depósito de
óleo
Bomba de óleo
Bomba de depressão
Injetores de óleo
Depósito de óleo
Módulo de Mancais árvore de manivelas

filtragem e
Duto de aspiração
refrigeração
de óleo Retorno de óleo
Cárter de óleo
26
Bomba de óleo com depósito
O depósito de óleo está integrado ao bloco do motor numa cavidade situada atrás da
bomba de óleo. Tem uma capacidade de aproximadamente 280 ml que se mantém cheio
depois da parada do motor.
Cabeçote
Depósito de óleo
Polia de acionamento
Orifício de acesso para

serviço
Bomba de
óleo
Bloco do motor
Orifício de acesso para serviço
Este orifício possibilita acesso à válvula

de segurança da bomba de óleo que está
montada no motor. Depois de remover o
parafuso tampão e um segundo parafuso
no interior, pode-se retirar a válvula de
segurança da bomba por esse orifício
para poder examinar o estado em que
se encontra sem precisar desmontar o
acionamento por corrente.
Parafuso tampão
Válvula de segurança
27
Módulo de filtragem e refrigeração
de óleo
O módulo de filtragem e refrigeração de

óleo constitui uma unidade composta de:
99filtro de óleo;
99radiador de óleo;
99válvula anti-retorno e
99válvula by-pass.
Está instalado na lateral do motor, lado de

admissão.
Radiador
de óleo
Filtro de óleo
Retorno de óleo
O óleo que retorna é conduzido por três

dutos no cabeçote até o duto central no
bloco do motor. Este duto central no bloco
tem comunicação com o cárter abaixo do
nível de óleo. Adicionalmente ao retorno
central no bloco, o óleo também retorna
ao cárter pela parte frontal da tampa das
correntes de distribuição.
Retorno de óleo
28
Circuito de arrefecimento
Componentes
O circuito de arrefecimento tem uma capacidade de aproximadamente 9 litros de líquido. Em

comparação com o motor 3.2 l são 2 litros de líquido de arrefecimento a menos no circuito.
Com isto, o motor alcança mais rápido sua temperatura de trabalho. O circuito é regulado
através da válvula termostática. As válvulas de retenção são integradas no circuito de modo
que impeçam o retorno do líquido de arrefecimento.
Legenda
1 Depósito de expansão
2 Trocador de calor para calefação
3 Bomba do líquido de
arrefecimento
4 Radiador de óleo da transmissão
5 Válvula termostática
6 Radiador de óleo
7 Válvula de retenção
8 Bomba de recirculação V55
9 Válvula de retenção
10 Radiador adicional
11 Radiador
29
Bomba de recirculação V55
É uma bomba elétrica integrada ao

circuito de arrefecimento do motor. A
Unidade de Controle do Motor gerencia
a bomba de recirculação através de
mapas característicos. Despois da parada
do motor, a bomba é ativada, caso a
temperatura do líquido de arrefecimento for
demasiadamente alta e pelo tempo que for
necessário.
Ventiladores do radiador
Unidade de
Controle do Motor
Para efeito de refrigeração, o motor V6 J623 Ventilador
FSI conta com dois eletroventiladores. O do radiador
ventiladores do radiador são excitados
pela Unidade de Controle do Motor de
acordo com as necessidades. A Unidade de
Controle do Motor J623 sinaliza à Unidade
de Controle para ventiladores do radiador
J293 a necessidade de resfriar o motor.
Então, a Unidade de Controle J293 aplica Ventilador
do radiador
tensão, segundo a necessidade, a um ou a
2 V177
ambos ventiladores.
Relé de
alimentação
A alimentação de tensão para a Unidade
J271
e Controle J293 é feita pelo relé de
alimentação J271, que por sua vez é
alimentado pela Unidade de Controle da S S
rede de bordo J519. A Unidade de Controle Linha 30
para ventiladores do radiador também está
apta a ligar os ventiladores mesmo após a
parada do motor. Unidade de Unidade de
Para isto, ela conta com uma alimentação Controle Controle para
via linha 30. da rede ventiladores
de bordo do radiador
J519 J519
30
Sistema de escapamento
Estrutura
O sistema de escape do motor 3.6 l V6 R36 FSI conta com 4 sondas lambda e dois
catalisadores. As sondas lambda pré-catalisadores são do tipo banda larga e as sondas
lambda pós-catalisadores são do tipo planares convencionais.
Os catalisadores de três vias, em combinação com a regulação lambda faz com que o motor
atenda às normas de emissões de escape EU4 e LEV2.
G39 Catalisador principal

G130
G108 G131
31
Tecnologia FSI
Fatores condicionados
A injeção direta de combustível requer um ajuste exato de todo o procedimento de

combustão. Os fatores condicionantes que influem sobre o procedimento de combustão são:
99a geometria dos dutos de admissão;
99a vazão de ar admitido;
99as características dos injetores como a pressão de trabalho de combustível, o ângulo do
cone de injeção, a vazão de combustível, os tempos de início e fim da injeção;
99os tempos de distribuição, o levantamento e o diâmetro das válvulas;
99o diâmetro dos cilindros, o curso dos pistões, a geometria da câmara na cabeça do pistão e
99assim como a rotação do motor.
Os estudos efetuados sobre o comportamento dos fluxos na câmara de combustão, se

mostram essenciais para a otimização do procedimento de combustão. O comportamento
do fluxo de ar que ingressa e do combustível que se injeta influi de modo decisivo sobre
a formação da mistura. Para determinar o melhor comportamento do fluxo, e com isso,
determinar a melhor geometria para a câmara na cabeça do pistão para ambas bancadas de
cilindros, se recorreu ao procedimento de medição velocimétrico global por efeito Doppler.
Este procedimento permite analisar o comportamento aerodinâmico do fluxo de ar, e com

isso, a formação da mistura com o motor em pleno funcionamento. Com o auxílio deste
procedimento e com a adaptação das características dos injetores, pôde-se ajustar de modo
idêntico e mutuamente adaptado as velocidades do fluxo e a formação da mistura nas
câmaras de combustão, em ambas bancadas de cilindros. O motor funciona exclusivamente
no modo homogêneo. Uma novidade é o procedimento de aquecimento fracionado
homogêneo do catalisador, que será explicado mais adiante.
Geometria dos
dutos
Vazão de ar
Tempo de distribuição
Diâmetro e levantamento das

válvulas
Pressão do sistema
Início e fim da injeção Geometria da câmara na cabeça do
Vazão de combustível pistão
Ângulo do cone de injeção Curso do pistão
Diâmetro dos cilindros
Rotação do motor
32
Sistema de baixa pressão de combustível
O sistema de baixa pressão de combustível eleva o combustível do reservatório. Para isso,

a Unidade de Controle do Motor J623 gerencia a bomba de baixa pressão de combustível,
através da Unidade de Controle para bomba de combustível J538, com uma pressão de
trabalho compreendida entre 2 e 5 bares, de acordo com a necessidade.
Funcionamento
O sinal do sensor de baixa pressão de combustível G410, transmite continuamente

à Unidade de Controle do Motor a informação relativa da pressão de combustível
momentânea nessa linha. Este sensor G410 está aparafusado, a partir dos modelos 2007,
na tubulação de baixa pressão. Nos modelos anteriores a 2007, o sensor está integrado
na bomba de alta pressão de combustível. Caso a pressão não seja suficiente para cobrir
as necessidades de combustível, a Unidade de Controle do Motor se encarrega de excitar
a Unidade de Controle para a bomba de combustível para que aumente a pressão de
trabalho. Se as necessidades de combustível diminuírem, reduz correspondentemente a
pressão de trabalho na bomba. A válvula de retenção se encarrega de manter a linha de
baixa pressão preenchida com combustível mesmo após a parada do motor. A válvula
de segurança abre a uma pressão de aproximadamente 6,4 bares para evitar que se gere
uma pressão demasiadamente alta na linha de baixa pressão. Neste caso, o combustível
excedente é descarregado na cuba acumuladora da bomba.
Linha de baixa pressão de combustível
Filtro de combustível
Válvula de segurança
Válvula de retenção
G6
G6 Bomba de baixa pressão de combustível
33
Sistema de alta pressão de combustível
O sensor de alta pressão de combustível G247 está montado no tubo distribuidor de

combustível da bancada 2 de cilindros, e informa a Unidade de Controle do Motor o valor
de pressão momentâneo de combustível na linha de alta. A válvula reguladora de pressão
de combustível N276, está aparafusada na bomba de alta pressão e, obedecendo aos sinais
da Unidade de Controle do Motor, se encarrega de regular a pressão no sistema de alta
pressão de combustível. A válvula limitadora de pressão está montada no tubo distribuidor
de combustível da bancada 1 de cilindros. Esta válvula abre uma passagem para o sistema
de baixa pressão quando a pressão no sistema de alta superar 120 bares.
Tubo distribuidor para bancada 1 de cilindros

G410
Válvula limitadora de pressão

Linha de alta
Bomba de alta pressão de
pressão de combustível
combustível
Injetor 1 Injetor 3 Injetor 5
N276
Tubo distribuidor para bancada 2 de cilindros
J623
G247
Injetor 2 Injetor 4 Injetor 6

J538
G247 Sensor de alta pressão de combustível

G410 Sensor de baixa pressão de combustível
J538 Unidade de Controle para bomba de combustível
J623 Unidade de Controle do Motor
N276 Válvula reguladora para alta pressão de combustível
34
Bomba de alta pressão de combustível
A bomba de alta pressão de combustível está fixada ao cabeçote. É uma versão de êmbolo
e gera uma pressão máxima de combustível de 105 bares. O acionamento da bomba de alta
pressão é feito por um pinhão com duplo came, que atua sobre um rolete contra o êmbolo
da bomba, gerando a alta pressão.
Tubulação de baixa pressão de combustível
Tubulação de alta pressão de combustível
Bomba de alta pressão de

combustível
Válvula reguladora
para alta pressão de
combustível
Para a montagem da corrente de roletes das árvores comando de válvulas, é

necessário imobilizar o pinhão da bomba de alta pressão de combustível, utilizando a
ferramenta especial T10332.
Para mais informações sobre a bomba de alta pressão de combustível, consulte a
Apostila “Passat B6 Sistema de Alimentação de Combustível dos Motores FSI”.
Pinhão
Bomba de alta
pressão
Êmbolo
Cabeçote
Lubrificação
Rolete
Came duplo
Pinhão
Acionador da Came duplo
bomba de alta
pressão
35
Características dos injetores
Como em ambas bancadas de cilindros os injetores são fixados pelo mesmo lado, é preciso
que as câmaras de combustão na cabeça dos pistões tenham geometria relativamente
diferenciadas. Isto é necessário porque os injetores e as válvulas de admissão em ambas
bancadas de cilindros estão implantados em diferentes ângulos. Adicionalmente, a
geometria e a orientação do leque de combustível também desempenham um papel
importante na determinação da quantidade a ser injetada e a duração do ciclo de injeção.
Ângulo das válvulas cilindros 1, 3 e 5

Válvula de escape Válvula de admissão
Injetor
Câmara na
cabeça do pistão
Ângulo das válvulas cilindros 2, 4 e 6
Cavidade
para a
válvula
36
Aquecimento fracionado homogêneo do catalisador
Tem a finalidade de aquecer rapidamente os

catalisadores até a sua temperatura operativa Pré injeção
na fase de partida a frio. Para esse efeito, o atrasada Ignição atrasada Catalisador
combustível é injetado duas vezes no ciclo
de combustão. A primeira injeção é realizada
no ciclo de admissão, para se obter uma
distribuição mais homogênea da mistura ar/
combustível. Com a segunda injeção, agrega-
se uma pequena quantidade adicional de
combustível pouco antes do PMS de ignição. Gases de
Essa segunda injeção atrasada aumenta a escape em alta
temperatura
temperatura dos gases de escape, o que
acelera o aquecimento dos catalisadores para
que atinjam suas temperaturas operativas
rapidamente.
37
Gerenciamento do motor
Sensores
Estrutura do sistema
Sensor de rotação do motor G28
Medidor de massa de ar G70
Sensor de posição do pedal acelerador

G79 e Sensor de posição do pedal
acelerador 2 G185
Unidade de Controle da válvula borboleta J338

com sensor 1 de posição da válvula borboleta
G187 e sensor 2 de posição da válvula
J623
borboleta G188
Sensor Hall de fase G40 e Sensor Hall de fase 2 G163
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62

e Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na
saída do radiador G83
Sensor de detonação 1 G61 e

Sensor de detonação 2 G66
Interruptor da luz de freio F
Sensor de alta pressão de combustível G247
Sensor de baixa pressão de combustível G410 CAN Tração

(sinais suplementares)
Sensor de nível e temperatura do óleo G266

Além dos sinais
Sonda lambda pré-catalisador G39 e Sonda suplementares recebidos e
lambda 2 pré-catalisador G108 enviados através da rede
CAN Bus Tração
Sonda lambda pós-catalisador G130 e Sonda

lambda 2 pós-catalisador G131
38
Atuadores
Unidade de Controle para bomba de combustível J538 com

Bomba de combustível G6
Injetores dos cilindros 1 a 6 N30, N31, N32, N33, N83, N84
Transformadores de ignição 1 a 6 com estágio final de

potência N70, N127, N291, N292, N323, N324
Unidade de Controle da válvula borboleta J338 com atuador

da válvula borboleta G186
Eletroválvula reguladora para alta pressão de combustível

N276
Eletroválvula do filtro de carvão ativado N80
Eletroválvula para borboleta do coletor variável N316
Eletroválvula 1 para variador de fase de admissão N205 e

eletroválvula 1 para variador de fase de escape N318
J285 Aquecedor para sonda lambda 1 pré-catalisador Z19 e

Aquecedor para sonda lambda 2 pré-catalisador Z28
Aquecedor para sonda lambda 1 pós-catalisador Z29 e

Aquecedor para sonda lambda 2 pós-catalisador Z30
Unidade de Controle para ventiladores do radiador J283 com

Ventilador do radiador V7 e Ventilador do radiador 2 V177
Relé para bomba de recirculação J160 com Bomba de

recirculação V55
39
Sensores
Sensor de rotação do motor
Está aparafusado lateralmente no bloco e

explora a roda geradora de impulsos fixada
à árvore de manivelas.
Aplicações do sinal
Com o sinal do sensor G28 se detecta

a rotação do motor e a posição angular
exata da árvore de manivelas. Com essas
informações, se calcula a quantidade de
combustível a injetar e o ponto de início de
injeção.
Efeitos em caso de avaria
Se o sinal do sensor se ausentar, o motor

deixar de funcionar e não entra em
funcionamento novamente.
40
Sensor de massa de ar G70
No motor 3.6 l FSI se implanta o sensor de massa de ar por filme quente de 6ª geração
(HFM6). Está localizado no conduto de admissão de ar do motor e trabalha segundo o
princípio da medição térmica.
Suas características principais são:
99um elemento sensor micromecânico com detecção de fluxo inverso;
99processamento de sinais com compensação de temperaturas;
99alta precisão de medição e
99alta estabilidade do elemento sensor.
Conector
Elemento sensor
Ar aspirado
Conduto bypass
41
Funcionamento Medição do ar aspirado
O elemento sensor está submetido a uma

pequena parcela do fluxo de ar aspirado
pelo motor, que passa através do conduto
by-pass. O elemento sensor possui
integrado um resistor de aquecimento e
dois sensores de temperatura. Por meio dos
dois sensores de temperatura se detecta o
sentido do fluxo de ar:
99o ar aspirado passa primeiro pelo sensor
de temperatura 1 e Elemento
99o refluxo de ar flui inversamente, sensor
passando primeiro pelo sensor de
temperatura 2 .
Em função da influência do aumento Resistor de

aquecimento
da temperatura do ar promovido pelo
resistor de aquecimento, comparando-se Sensor de
temperatura 1 Ar aspirado
os sinais dos sensores de temperatura 1 e
2 , a Unidade de Controle do Motor pode
tirar conclusões sobre a quantidade de ar
admitida.
Medição do refluxo de ar
O sinal do sensor de massa de ar é utilizado

para calcular o grau de enchimento dos
cilindros. Com a informação do grau de
enchimento, em consideração do valor
lambda e do ponto de ignição, a Unidade de
Controle se encarrega de calcular o torque
do motor.

Refluxo
de ar
Em caso de falta do sinal do sensor, a
Unidade de Controle do Motor estima a
quantidade de ar admitida em função dos
sinais dos sensores de posição da válvula Sensor de
borboleta. temperatura 2
Para mais informações sobre o funcionamento e princípio de medição do sensor

de massa de ar G70 de 6ª geração (HFM6) consulte a apostila “Sistemas de
Gerenciamento de Motores Turboalimentados”.
42
Sensores de posição do pedal acelerador G79 e G185
Ambos sensores de posição do pedal acelerador formam parte do módulo do pedal

acelerador e trabalham segundo princípio Hall, ou seja, sem contato físico.
Com sinal desses sensores, a Unidade de Controle do Motor reconhece os desejos de

aceleração expressos pelo condutor e com isso calcula a quantidade de combustível a
injetar.
Se um ou ambos sensores apresentarem defeito, isto fica registrado na memória de avaria

e acende a luz indicadora de avaria do acelerador eletrônico. As funções de conforto, tal
como o programador de velocidade, são desativadas.
G79 e G185
Pedal
acelerador
43
Sensores de posição da válvula borboleta G187 e G188
Estão localizados na própria Unidade de Controle da válvula borboleta J338.
Com os sinais procedentes dos sensores, a Unidade de Controle do Motor detecta a posição
momentânea da válvula borboleta. Os sinais de ambos sensores são redundantes, isto
significa que ambos enviam a mesma informação para a segurança de condução.
Exemplo 1
A Unidade de Controle do Motor recebe um sinal não plausível de um sensor ou não recebe
o sinal:
- É registrada a falha na memória de avaria e acende a luz indicadora de avaria do
acelerador eletrônico.
- São desativadas as funções que influem sobre a demanda de torque do motor, por
exemplo, o programador de velocidade ou o sistema de controle do torque de inércia do
motor ((MSR).
- Para comprovar o sinal do sensor que continua funcionando, se recorre ao sinal de carga
do motor.
- O pedal do acelerador responde de forma normal.
Exemplo 2
A Unidade de Controle do Motor recebe um sinal não plausível de ambos sensores ou não
recebe sinal dos mesmos:
- É registrada a falha na memória de avaria para ambos sensores e acende a luz indicadora
de avaria do acelerador eletrônico.
- O atuador da válvula borboleta é desativado
- O motor somente funciona em regime de marcha lenta acelerada de 1500 rpm e não
responde aos movimentos do pedal acelerador.
Unidade de Controle da
válvula borboleta J338 Atuador
Válvula G187 e G188

borboleta
44
Sensores Hall de fase G40 e G163
Ambos sensores Hall estão localizados na tampa de proteção das correntes de distribuição
do motor. Tem a função de informar à Unidade de Controle do Motor sobre a posição em
que se encontram as árvores comando de válvulas de admissão e de escape. Para isso,
exploram rodas geradoras de impulsos para partida rápida, implantadas em cada uma das
árvores de comando. Com o sensor G40 a Unidade de Controle do Motor detecta a posição
da árvore comando de válvulas de admissão, e com o sensor G163 detecta a posição da
árvore comando de válvulas de escape.
Aplicação do sinal
Com os sinais dos sensores, se detecta com grande precisão a posição das árvores
comando de válvulas com relação a árvore de manivelas, durante a fase de partida do
motor. Conjuntamente com o sinal do sensor de rotação do motor G28, se detecta o
cilindro que está em PMS de ignição. Isto permite efetuar uma injeção e uma ignição
especificamente acertadas no cilindro corresponde.
Em caso de ausência do sinal desses sensores, se recorre ao sinal do sensor de rotação

do motor G28. O motor levará mais tempo para entrar em funcionamento, pois não
se reconhece tão rapidamente a posição das árvores comando de válvulas e, por
conseqüência, a fase dos cilindros.
G40
G163
45
Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento G62
Este sensor está localizado na tubulação do

líquido de arrefecimento de saída do motor,
acima do filtro de óleo.
A Unidade de Controle do Motor necessita

da informação sobre a temperatura do
líquido de arrefecimento, para a gestão
de diversas funções do motor. Pode-se
mencionar, a título de exemplo, o cálculo
da quantidade de combustível injetada, o
ponto de início da injeção e a quantidade
de gases de escape a recircular no motor.
G62
Em caso de ausência do sinal, a Unidade

de Controle do Motor utiliza o sinal do
sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento e da saída do radiador G83
como informação substitutiva.
Sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento na saída do radiador G83
Está localizado na tubulação de saída do

radiador.
Pela comparação dos sinais dos sensores

G62 e G83, se determina a necessidade de
ativação e a potência dos ventiladores do
radiador.

G83
Em caso de ausência do sinal do sensor
G83, os ventiladores são ativados
continuamente na primeira velocidade.
46
Sensores de detonação G61 e G66
Os sensores de detonação estão

aparafusados ao bloco pelo lado de
admissão. Detectam o fenômeno de
detonação em cilindros específicos. Para
evitar combustões detonantes, uma
regulagem seletiva por cilindro se encarrega
de gerenciar o momento de ignição apenas
do cilindro com o problema.
Aplicação do sinal
Com a ajuda dos sinais desses sensores G61

a Unidade de Controle do Motor põe em
vigor uma correção do ponto de ignição do
cilindro em detonação, até que o fenômeno
desapareça.
Em caso de ausência do sinal de um dos

sensores de detonação, os pontos de ignição
do grupo de cilindros afetado são atrasados,
o que pode provocar um aumento do
consumo de combustível e diminuição da
potência do motor.
A regulagem de detonação do outro

grupo de cilindros continua funcionando
normalmente, se o respectivo sensor estiver
em ordem. G66
47
Interruptor da Luz de Freio F
Está localizado no cilindro mestre de freio.

Funciona segundo o princípio Hall, e se
encarrega de explorar a posição de um anel
magnético, situado no êmbolo do cilindro
mestre. O interruptor informa à Unidade de
Controle do Motor o sinal “freio acionado”
através da CAN Tração.
Estando o freio acionado o programador

de velocidade é desativado. Caso seja
detectado primeiro o sinal “pedal acelerador
acionado” e em seguida “freio acionado”, o
sistema do acelerador eletrônico estabelece
um regime de marcha lenta acelerado.
Se o sinal do sensor se ausentar, será

reduzida a potência do motor e o
programador de velocidade não funcionará.
Sensor de alta pressão de combustível G247
Está localizado no tubo distribuidor de

combustível inferior e mede a pressão no
sistema de alta pressão.
A Unidade de Controle do Motor analisa

o sinal e, intervindo na válvula reguladora
da alta pressão de combustível N276, se
encarrega de regular a pressão na bomba de
alta pressão.
Se o sensor não enviar sinal, a Unidade

de Controle do Motor excita a válvula
reguladora de pressão de combustível com
um parâmetro fixo.
48
Sensor de baixa pressão de combustível G410
Está montado na tubulação de baixa pressão e

se encarrega de medir a pressão nesse ponto.
O sinal do sensor é utilizado pela Unidade de

Controle do Motor para regular o sistema de
baixa pressão de combustível. Tomando como
base o sinal do sensor, a Unidade de Controle
do Motor transmite um sinal correspondente a
Unidade de Controle da bomba de combustível
J538 que se encarrega de regular, de acordo
com as necessidades, a pressão de trabalho da
bomba de combustível G6.
Se o sensor não enviar sinal, deixa de regular

a pressão da bomba de combustível conforme
as necessidades e é mantida uma pressão
constante de 5 bares.
Sensor de nível e temperatura do óleo G266
Está aparafusado por debaixo do cárter de óleo.
Seu sinal é utilizado por várias Unidades

de Controle. A Unidade de Controle do
Instrumento Combinado J285, utiliza este sinal
para prolongação dos intervalos de serviço
em países onde isto é aplicado. A Unidade de
Controle do Motor recebe o sinal através da
CAN Tração e utiliza o sinal de temperatura
do óleo para gerenciar o atraso da árvore
de comando de válvulas de escape, caso a
temperatura do óleo estiver demasiadamente
elevada.
A Unidade de Controle do Motor estima a

temperatura do óleo pelo sinal de temperatura
do líquido de arrefecimento.
49
Sondas lambda pré-catalisadores G39 e G108
Cada catalisador possui uma sonda lambda do

tipo banda larga como sonda pré-catalisador.
Com as sondas lambda de banda larga pode-se
determinar a concentração de oxigênio nos gases
de escape dentro de uma ampla margem (l), o
que ajuda a determinar a relação ar/combustível
com a qual o motor está funcionando.
Ambas sondas lambda possuem resistores de
aquecimento para que atinjam mais rapidamente
sua temperatura operativa.
Os sinais das sondas lambda são uma referência

para o cálculo do tempo de injeção.
Se o sensor deixar de enviar sinal, a Unidade

de Controle do Motor não efetuará a regulação
lambda, isto é, a autoadaptação da mistura fica
bloqueada. Então entra em vigor uma função de
emergência baseada em um mapa característico.
Sondas lambda G130 e G131
Estão instaladas logo após os catalisadores e

medem o oxigênio residual dos gases de escape.
A Unidade de Controle do Motor emprega os

sinais das sondas lambda pós-catalisadores para
verificar o funcionamento do catalisador e do
circuito de regulação lambda.
Caso a sonda lambda pós-catalisador apresente

avaria, deixa de verificar o funcionamento do
respectivo catalisador. A regulação lambda segue
funcionando normalmente.
50
Atuadores
Eletroválvulas para variador de fase N205 e N318
As eletroválvulas estão localizadas na tampa das correntes de distribuição. Liberam a

pressão de óleo para os variadores de fase de acordo com o sinal procedente da Unidade de
Controle do Motor. Em relação a árvore de manivelas, as árvores de comando de válvulas
são reguladas nos respectivos ângulos indicados abaixo:
- Árvore de admissão: 52°
- Árvore de escape: 42°
- Ângulo de máximo de cruzamento de válvulas: 47°
A árvore comando de válvulas de escape é bloqueada mecanicamente se não houver

pressão de óleo (motor parado).
Se ocorrer uma avaria elétrica ou mecânica, seja nas eletroválvulas ou nos próprios
variadores de fase, não é possível realizar a regulagem das árvores de comando de
válvulas.
N205 N318
51
Bomba de combustível G6
A bomba e o filtro de combustível estão

agrupados na Unidade de alimentação
dentro do reservatório. Tem a função de
impelir o combustível para o sistema de
Filtro de combustível
baixa pressão, que alimenta a bomba de
alta pressão de combustível. A excitação é
feita por sinal PWM enviado pela Unidade
de Controle da bomba de combustível J538, Bomba de combustível
para que a quantidade de combustível seja
sempre a necessária em cada instante de
funcionamento do motor.
Caso ocorra avaria na bomba de

combustível, o motor deixa de funcionar.
Eletroválvula reguladora de alta pressão de

combustível N276
Está localizada na parte inferior da bomba

de alta pressão de combustível. Através da
eletroválvula N276, a Unidade de Controle
do Motor se encarrega de regular a pressão
de combustível no sistema de alta pressão
entre 35 e 100 bares.
Se a eletroválvula N276 não funcionar, a

Unidade de Controle do Motor passa para a Bomba de alta pressão N276
função de marcha de emergência.
52
Transformadores de ignição 1 a 6 com

estágios finais de potência N70, N127,
N291, N292, N323, N324
A bobina de ignição e o estágio final de

potência formam um só conjunto. O ponto
de ignição é gerenciado individualmente
para cada cilindro.
Em caso de avaria em um transformador

de ignição, o injetor do cilindro afetado é
desativado. Isto é possível, no máximo, em
até dois cilindros.
Eletroválvula do filtro de carvão ativado N80
Está localizada na região frontal do

motor (lado da correia). Os vapores de
combustível, armazenados no filtro de
carvão ativado, são liberados para serem
queimados no motor em determinados
momentos, conforme o sinal da Unidade de
Controle do Motor.
Sem alimentação, a eletroválvula permanece

fechada, não permitindo a lavagem do filtro
de carvão ativado.
53
Injetores dos cilindros 1 a 6 N30, N31, N32,
N33, N83, N84
Os injetores de alta pressão estão

encaixados no cabeçote e injetam o
combustível diretamente na câmara de
combustão. Devido a construção específica
do motor, a injeção é efetuada por um só
lado do motor. Isto exige que os injetores
para a bancada de cilindros 1, 3 e 5 sejam
mais longos do que os injetores para a
bancada de cilindros 2, 4 e 6.
As avarias que ocorrerem nos injetores são

particulamente registradas por meio da
detecção de falhas de ignição, e eles deixam
de ser excitados.
Atuador da válvula borboleta G186

G186
Trata-se de um motor elétrico que aciona

a válvula borboleta aceleradora, através
de um sistema redutor de engrenagens.
A margem de regulagem é sem
escalonamentos, desde a posição para
marcha lenta até a posição para plena carga.
Caso o atuador deixe de funcionar, a válvula

borboleta é levada automaticamente
à posição de emergência por ação de
molas. Também é registrada a avaria na
memória da Unidade de Controle do Motor
e acende a luz indicadora de avaria do
acelerador eletrônico. O condutor só tem
a opção de conduzir o veículo em marcha
de emergência. As funções de conforto se
desativam.
54
Eletroválvula para borboleta do coletor

variável N316
Está localizada no coletor de admissão

varíavel e tem a função de conectar ou
desconectar o elemento atuador pneumático
da borboleta de ressonância com o sistema
de depressão do motor, e assim efetuar a
comutação do coletor.
Se a eletroválvula está danificada, uma mola

mantém as borboletas de ressonância do
coletor de admissão variável na posição
para favorecimento de potência, ou seja,
abertas.
Bomba de recirculação V55
É excitada pela Unidade de Controle do

Motor. Auxilia a bomba mecânica do
líquido de arrefecimento quando o motor
está em funcionamento. Após a parada do
motor, caso a temperatura do líquido de
arrefecimento continue muito elevada, a
bomba de recirculação V55 é ativada para
evitar um acúmulo de calor no motor.
O motor pode se aquecer excessivamente

se a bomba de recirculação não estiver
funcionando.
55
Resistores de aquecimento das sondas
lambda Z19, Z28, Z29, Z30
Possuem a função de fazer com que o

elemento sensor de oxigênio atinja a sua
temperatura operativa (aproximadamente
900º C) mais rapidamente, principalmente
durante a fase de aquecimento do motor. A
alimentação dos resistores é regulada pela
Unidade de Controle do Motor.
Caso o resistor de aquecimento não esteja

funcionando, pode ocorrer que o elemento
sensor de oxigênio não consiga realizar a
medição do oxigênio residual, nos gases de
escape com precisão.
56
Intercâmbio de dados
Unidades de Controle do CAN bus de dados
O esquema mostra a integração da Unidade de Controle do Motor J623 na estrutura do

CAN bus do veículo, para o intercâmbio de dados.
J623
J217
J104
J623
J533
J285 J234
J527
J519
CAN Tração
CAN Conforto
CAN Infotenimento
Legenda
J623 Unidade de Controle do Motor
J104 Unidade de Controle do ABS
J217 Unidade de Controle da transmissão automática
J234 Unidade de Controle do air bag
J285 Unidade de Controle do instrumento combinado
J519 Unidade de Controle da rede de bordo
J527 Unidade de Controle da coluna de direção
J533 Interface de diagnóstico para o bus de dados (gateway)
J743 Unidade de Controle da Mecatronic
57
Anotações
58
A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida,
salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.
As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para treinamento

dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem prévio aviso.
Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
Abril/2009
São Bernardo do Campo - SP

CEP 09823-901 - CPI 1177

Volkswagen: Motor 3.2 L e 3.6 FSI L

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Motor 3.2 l e 3.6 l FSI

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Sistema de alta pressão de combustível......................................................... 34

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N318 Eletroválvula do variador de fase de escape

N205 Eletroválvula do variador de fase de admissão

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Com a recirculação interna dos gases de

A presença de gases queimados na mistura

Se a temperatura da combustão é menor, a

Durante o ciclo de escape, permanecem

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Está localizado na tampa de válvulas do

O sistema de ventilação do cárter evita

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O separador ciclônico se encarrega de

Caso a válvula reguladora de pressão esteja danificada, poderá ocorrer a aspiração

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Para o Touareg é previsto o coletor de admissão variável.

Coletor de admissão variável em peça única do 3.2 l V6 FSI

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99tubo coletivo principal;

A comutação entre a posição destinada à

As válvulas de comutação são acionadas

O coletor de admissão variável trabalha segundo o princípio da sobrealimentação por tubos

Regime do motor entre 0 e Coletor de admissão variável em

O coletor de admissão variável se encontra

Regime do motor entre 1.200 e

A válvula borboleta de admissão recebe

Regime do motor a partir de

A válvula borboleta de admissão se encontra

Coletor de admissão em duas partes dos motores 3.6 l V6 FSI

O coletor de admissão variável consta:

Especialmente para a aplicação no

O coletor de admissão trabalha segundo o