Treinamento - Assistência Técnica

Sistemas de Gerenciamento de
Motores Turboalimentados
Durante a sua leitura fique atento a este símbolo que identifica informações
importantes.
 Índice

Introdução................................................................ 3
Medição da massa de ar............................................. 4
Sensor G70............................................................. 5
Gerenciamento do turbocompressor . ........................ 11
Subsistema de admissão ......................................... 16
Subsistema de ignição ............................................ 18
Correção da marcha lenta . ...................................... 20
Sistema de ar secundário......................................... 21
Amplificador de depressão ...................................... 25
Sonda Lambda de banda larga.................................. 27
Diagnóstico via sonda Lambda ................................. 33

1
 Introdução

Nesta apostila apresentaremos algumas particularidades dos sistemas de gerenciamento

dos motores sobrealimentados com relação aos sistemas dos motores aspirados no que diz
respeito a:
99medição da massa de ar admitida,
99subsistema de admissão de ar,
99gerenciamento do turbocompressor,
99correção da rotação de marcha lenta, e
99controle de emissões.

O princípio de funcionamento de muitos sensores e atuadores, assim como algumas

estratégias da Unidade de Controle do Motor são similares aos dos sistemas dos motores
aspirados, portanto não serão abordados neste material.

3
 Medição da massa de ar

Medição da massa de ar admitida

Nos sistemas de gerenciamento dos motores aspirados, a massa de ar admitida é
determinada através do método speed density. Já nos motores turboalimentados, a
medição da massa de ar aspirada é feita de forma direta, isto é, através de um sensor
específico: o sensor de massa de ar.

Medição da massa de ar admitida

Medição direta
A massa do ar é admitida
diretamente por um sensor

4
 Sensor G70

Medidor de massa de ar - G70

Eletrônica
O medidor de massa de ar também conhecido do sensor Conduto bypass
pelo nome HFM (Hot Film air mass Meter) é
composto basicamente pelo tubo de medição
e pelo elemento sensor. A massa de ar é Elemento
sensor
medida pelo elemento sensor localizado em
Tela
um conduto bypass por onde se direciona um
fluxo parcial do ar admitido. Esse elemento
sensor pode determinar a massa de ar
admitida pelo motor e também a massa de
ar que flui em sentido contrário.

O tubo de medição e a tela são especialmente

projetados para impedir que partículas de Tubo de Fluxo de ar
sujeira, vapor de óleo do motor ou umidade medição admitido
cheguem até o elemento sensor, o que
poderia acarretar numa medição errônea.

Estrutura

O elemento sensor funciona segundo o

princípio de medição térmica e conta com Eletrônica do
Elemento de sensor
uma eletrônica que realiza o processamento vedação
dos sinais.

O modelo de 6ª geração do medidor de

Elemento
massa de ar envia um sinal digital para a
sensor
UCM correspondente a leitura da massa de
ar admitida. Anteriormente, o sinal recebido
pela UCM era analógico, desta forma, o
sinal estava sujeito às resistências de
contato, o que podia alterar a informação
enviada à UCM.

5
 O fluxo parcial necessário para medir a massa de ar é aspirado atrás da borda defletora
para o conduto bypass que fica completamente isolado da eletrônica do sensor pelo
elemento de vedação.

A borda defletora está desenhada para gerar uma depressão na sua parte traseira. Essa
depressão aspira o fluxo parcial necessário para medir a massa de ar, mas pequenas
partículas de sujeira não conseguem acompanhar esse rápido movimento do ar e acabam
sendo devolvidas ao fluxo principal pelo orifício de expulsão. Assim, as partículas de
sujeira não podem falsear o sinal do elemento sensor e nem danificá-lo.

Conduto bypass Orifício de expulsão

Borda
defletora Borda
defletora

6
Procedimento de medição

Resistor de
aquecimento

Elemento sensor
Sensor de
temperatura do ar
de admissão
Sensor R2

Sensor R1

Fluxo parcial
de ar

Elemento sensor

O elemento sensor é constituído por um resistor de aquecimento, dois sensores de

temperatura (R1 e R2) e um sensor de temperatura do ar de admissão e está submetido ao
fluxo parcial de ar.
O resistor de aquecimento é aquecido a uma temperatura de 120º C superior a
temperatura do ar de admissão. Os sensores R1 e R2 são aquecidos por igual pelo resistor
mas numa temperatura menor, devido a distância com relação ao mesmo.
Quando o fluxo parcial de ar passa pelo elemento sensor, a temperatura no sensor R1
diminui enquanto que a temperatura no sensor R2 é mantida. A partir da diferença de
temperaturas entre R1 e R2, a eletrônica do sensor determina a massa de ar admitida pelo
motor.

Exemplo de medição
Temperatura do ar de admissão: 30º C
Temperatura na borda do elemento sensor: 30º C
Temperatura do resistor de aquecimento: 150º C
Temperatura em R1 e R2 sem fluxo de ar: 90º C
Temperatura em R1 com fluxo de ar: 50º C
Temperatura em R2 com fluxo de ar: 90º C

7
 Detecção do refluxo

Resistor de aquecimento

Sensor R2

Refluxo de ar

Sensor R1

Elemento sensor

Quando as válvulas de admissão se fecham, o fluxo de ar choca-se contra elas e retorna

ao medidor de massa de ar. Esse refluxo deve ser descontado da massa de ar medida
inicialmente.
O ar que flui no sentido inverso chega ao elemento sensor e passa primeiro sobre o sensor R2,
depois pelo resistor de aquecimento, e por último pelo sensor R1. A partir da diferença de
temperaturas entre R2 e R1, a eletrônica do sensor detecta a massa de ar de refluxo.

Exemplo de medição
Temperatura do ar de admissão: 30º C
Temperatura do resistor de aquecimento: 150º C
Temperatura em R2: 50º C
Temperatura em R1: 90º C

8
Sinal digital do sensor G70

A figura mostra a simbologia do medidor de Simbologia do sensor no esquema elétrico

massa de ar no esquema elétrico. A tela do
osciloscópio do VAS 5051 mostra um Sinal (-)
exemplo de leitura do sinal do sensor.
Conforme aceleramos e desaceleramos o
motor, o sinal de retorno do sensor varia
a sua frequência. Quanto menor for a T5d/1 T5d/3 T5d/5 T5d/4
frequência menor será a massa de ar e
vice-versa.
G70/G42 T5d/2

Em caso de avaria no sensor 12V

Caso a UCM não receba o sinal do sensor

G70, esta registrará o tipo de falha na
memória de avarias e a massa de ar
admitida será calculada através de uma
curva característica em função da posição
da válvula borboleta aceleradora e da
rotação do motor. O motor continuará
funcionando, porém com limitações.

9
 Sinal analógico do sensor G70

A figura mostra a simbologia do medidor Simbologia do sensor no esquema elétrico

de massa de ar no esquema elétrico. A
tela do osciloscópio do VAS 5051 mostra 5V (-) Sinal
um exemplo de leitura do sinal do sensor.
Conforme aceleramos e desaceleramos o
motor, o sinal do sensor varia a sua tensão
até 5V.
T5a/3 T5a/5 T5a/4

G70 T5a/2

12V

10
 Gerenciamento do turbocompressor

Sensor de pressão de sobrealimentação G31

Este sensor está localizado próximo à saída
do intercooler e mede a pressão de trabalho
do turbocompressor. Com o seu sinal, a
UCM determina se é necessário realizar
correções no ponto de ignição do motor e se
a pressão de sobrealimentação está dentro
dos limites dos valores esperados. O sensor
é alimentado com 5V pela UCM e o seu sinal
varia de 2 a 5V dependendo da pressão de
sobrealimentação.

Em caso de avaria no sensor

Caso a UCM não receba o sinal do sensor

G31, esta registrará o tipo de falha
na memória de avarias e a pressão de Simbologia do sensor no esquema elétrico
sobrealimentação será controlada através
de uma curva característica em função Sinal
da rotação do motor. O motor continuará (2 a 5V) 5V
funcionando, porém com limitações.

T4b/4 T4b/3

T4b/1
G31

(-)

11
 Sensor de altitude F96
Atualmente está localizado dentro da UCM
e é necessário para o controle da pressão
de sobrealimentação. Em sistemas de
gerenciamento do motor mais antigos este
sensor era externo.

Quando a pressão atmosférica diminui em

função do aumento da altitude, a pressão
de sobrealimentação é reduzida para evitar
que o turbocompressor ultrapasse sua
rotação máxima de trabalho.

A UCM também ajusta a composição da

mistura ar/combustível durante a partida do
motor, empobrecendo-a nas condições de
altitude elevada.

Consiste de uma cápsula barométrica e de

um potenciômetro. Conforme a pressão
atmosférica atua sobre a cápsula barométrica,
esta altera a resistência do potenciômetro
através de um mecanismo de alavanca,
alternando assim o sinal para a UCM.

Em caso de avaria no sensor

Potenciômetro Cápsula
Caso a UCM não receba o sinal do sensor barométrica
F96, esta registrará o tipo de falha na
memória de avarias e reduzirá a pressão
de sobrealimentação a um nível seguro.
A correção da mistura ar/combustível em Simbologia do sensor no esquema elétrico
função da altitude não será efetuada. O
5V Sinal
motor continuará funcionando, porém com
limitações.

2 1

3
F96

(-)

12
Eletroválvula de controle da pressão de sobrealimentação N75

Válvula reguladora de
pressão (waste gate)

N75

Lado de aspiração do compressor

(pressão atmosférica)

Lado da válvula waste gate

(pressão de controle)

Restrição

Lado de pressão do compressor

(pressão de sobrealimentação)

13
 À medida que aumenta a rotação do turbocompressor também aumenta a pressão de
sobrealimentação. Para evitar danos ao motor, a pressão de sobrealimentação é controlada
pela eletroválvula N75.

A UCM regula a pressão de sobrealimentação real de funcionamento do turbocompressor

através do controle do tempo de abertura da eletroválvula N75.

Para a regulação é gerada uma pressão de controle, que é uma combinação entre a
pressão de sobrealimentação e a pressão atmosférica, para atuar sobre a força da mola
da válvula reguladora de pressão (waste gate) abrindo ou fechando uma portinhola tipo
bypass.

Quando está desligada, a eletroválvula N75 permite que a pressão de sobrealimentação

atue diretamente sobre a válvula waste gate. Se essa pressão superar a força da mola, a
válvula waste gate abrirá a portinhola bypass, desviando os gases de escape da turbina.
Desta forma a rotação do turbocompressor será limitada e, consequentemente, a sua
pressão de trabalho. A força da mola está projetada para ser vencida por uma pressão de
aproximadamente 0,4 Bar na válvula waste gate (pressão de sobrealimentação básica).

Para aumentar a pressão de sobrealimentação, a UCM energiza a N75 com um sinal PWM
de 12V desviando a pressão de controle para o lado de aspiração do compressor, o que
faz fechar novamente a portinhola bypass, acelerando a rotação da turbina. Quando o
turbocompressor alcança a nova pressão de trabalho, a UCM mantém constante o sinal
PWM correspondente até que a portinhola bypass abra desviando os gases de escape.

Em caso de avaria no atuador

A UCM registrará o tipo de falha na memória de avarias e a pressão de sobrealimentação

será limitada à pressão de sobrealimentação básica (regulação mecânica). O motor
funcionará, porém com limitações.

Simbologia do atuador no esquema elétrico

14
Eletroválvula de recirculação do ar na desaceleração N249

N249

Válvula
pneumática

Reservatório

Com alimentação

Sem alimentação

Se a válvula borboleta é fechada enquanto o ar está sendo pressurizado (por exemplo

numa troca de marcha), uma forte contrapressão seria gerada no turbocompressor,
o que provocaria uma brusca queda da sua rotação. Ao abrir novamente a válvula
borboleta, a rotação do turbocompressor não seria suficiente para manter a pressão
de sobrealimentação anterior ao fechamento.

O controle de recirculação do ar na desaceleração evita essa queda de rotação do

turbocompressor, desviando a contrapressão para o lado de aspiração do compressor.

A válvula pneumática é constituída por uma mola e um diafragma e está conectada à

eletroválvula N249 através de uma mangueira. Nas desacelerações, a UCM energiza a N249
que por sua vez interliga a válvula pneumática à depressão acumulada num pequeno
reservatório, fazendo-a abrir independentemente da pressão atuante no coletor de
admissão. Ao acelerar novamente, a UCM desativa a N249 fazendo a válvula pneumática
se fechar pela ação da mola, restabelecendo a pressão de sobrealimentação.

Caso a eletroválvula N249 deixe de funcionar, o acionamento da válvula pneumática é

feito pela própria depressão gerada no coletor de admissão durante a desaceleração, no
entando, com tempo maior de resposta.

15
 Subsistema de admissão

Eletroválvula do variador de fase N205

Cilindro hidráulico
Eletroválvula N205 Eixo comando de
válvulas de admissão

Atuador hidráulico do variador

de fase com tensor da corrente
integrado

Controla o fluxo de óleo para o atuador Simbologia do atuador no esquema elétrico

hidráulico do variador de fase do eixo comando
de válvulas de admissão. A UCM comanda a Sinal ( - )
N205, em função da rotação e carga do
motor, alternando o ponto de abertura e
fechamento das válvulas de admissão para
melhorar o rendimento volumétrico dos T2bd/2
cilindros e, consequentemente, o torque do
motor nas diversas condições de carga de N205
funcionamento.
T2bd/1
A eletroválvula N205 é do tipo ON/OFF, ou
seja, o atuador hidráulico somente fica
12V
totalmente acionado ou totalmente
desacionado. A UCM confere a posição
do eixo comando de válvulas de admissão
através da comparação do sincronismo entre
os sinais dos sensores G40 e G28.

16
Funcionamento

Quando a N205 está desligada, o atuador hidráulico permanece na posição de repouso

e, desta forma, as válvulas de admissão abrem e fecham mais atrasadas em relação à
posição da árvore de manivelas.
Esta posição favorece, por exemplo, a estabilização da rotação de marcha lenta e o
rendimento volumétrico dos cilindros acima de 4000 rpm, pois aproveita melhor a inércia
do fluxo do ar.

Escape Admissão
Admissão abre

Admissão fecha

Atuador hidráulico
Posição para favorecimento de torque em altas rotações
do rotor

Se a UCM determina a necessidade de intervenção do variador de fase, esta energiza a

N205 que libera o óleo do motor sob pressão para o atuador hidráulico fazer o avanço do
eixo comando de válvulas de admissão em relação a posição da árvore de manivelas.

Desta forma, as válvulas de admissão abrem e fecham antecipadamente em relação à

posição da árvore de manivelas, favorecendo o torque do motor em rotações de 1000 a
4000 rpm, com média e alta carga de funcionamento.
Admissão abre

Admissão fecha
Posição para favorecimento de torque em média e alta
carga do rotor

17
 Subsistema de ignição

Transformadores de ignição individuais

Estágio final de potência externo Simbologia do atuador no esquema elétrico

Sinal ( + )
N122

T4a/4
1,5
12V gr/br

1,5
sw/li
15 1
T3a/3 T3a/1

N128
T3a/2
4a
Cil.

Estágio final de potência interno Simbologia do atuador no esquema elétrico

12V Sinal ( + )

15 1
T4o/3
T4o/1 N70

T4o/4 T4o/2

Cil.

Os transformadores de ignição individuais são constituídos por:

99uma bobina com um enrolamento primário e um secundário, e

99um estágio final de potência para o controle da corrente através do enrolamento primário
(integrado ao transformador ou externo)

O princípio de transformação da tensão é semelhante ao do sistema de ignição por

transformador duplo, no entanto, o enrolamento secundário possui um diodo para evitar uma
ignição indesejada durante o tempo de carga do enrolamento primário. Nos transformadores
de ignição duplos, esse diodo não é necessário porque os dielétricos das duas velas de ignição,
ligados em série, são suficientes para inibir esse fenômeno.

18
Teste do transformador

Linha 15 Massa do
cabeçote

Enrolamento Enrolamento
primário secundário

Diodo

Sinal negativo
da UCM
Para a vela de ignição

O diodo geralmente está localizado no supressor do transformador de ignição.

Para medir a resistência do enrolamento secundário é preciso considerar a polaridade dos

cabos do multímetro devido ao diodo existente no transformador.

Caso contrário, poderá haver a interpretação de que o transformador está defeituoso.

19
 Correção da marcha lenta

Interruptor da direção hidráulica F88

Simbologia do interruptor no esquema elétrico

UCM

T2d/1

F88
T2d/2

UCM

Quando a bomba da direção hidráulica está funcionando sob alta pressão, por exemplo ao
esterçar o volante com o veículo parado, necessita de uma considerável potência para o
seu acionamento.

Esta potência é extraída do motor que, se nesse momento estiver trabalhando na rotação
de marcha lenta, poderá sofrer desestabilização do regime de funcionamento.

Para fazer a compensação da potência que será extraída do motor, a UCM antecipa a
correção da rotação da marcha lenta assim que recebe o sinal do Interruptor F88.

20
 Sistema de ar secundário

Sistema de ar secundário

Componentes
1 - Filtro de ar
2 - Bomba de ar V101
3 - UCM
4 - Relé J299
5 - Eletroválvula N112
6 - Válvula combinada
P - Depressão do reservatório

Sem alimentação

Devido ao enriquecimento da mistura ar/combustível durante a fase de aquecimento do

motor, os gases de escape apresentam uma concentração maior de hidrocarbonetos sem
queimar.

O sistema de ar secundário promove uma “pós-combustão” desses hidrocarbonetos, na

saída do cabeçote, reduzindo a emissão deste poluente. O calor gerado pela pós-combustão
também ajuda a reduzir o tempo de aquecimento do catalisador, o que também contribui
para a redução das emissões.

É formado pelos seguintes componentes:

99Filtro de ar
99Bomba de ar secundário V101
99UCM (Unidade de Controle do Motor)
99Relé da bomba de ar secundário J299
99Eletroválvula de ar secundário N112
99Válvula combinada

21
 Funcionamento

Em função da temperatura do motor (T < 33º C), a UCM determina a necessidade de

ativação do sistema e energiza, simultaneamente, a eletroválvula N112 e o relé J299 por
um período limitado a 100 segundos.

A eletroválvula N112, quando energizada, permite a passagem da depressão de um

pequeno reservatório para a válvula combinada, abrindo-a.

O relé J299 ativa a bomba de ar secundário V101 que bombeia ar filtrado até a válvula
combinada. Esta distribui o ar nos dutos específicos no cabeçote, na região de saída dos
gases de escape.

Assim, o oxigênio reage com o HC não queimado promovendo sua pós-combustão.

A UCM monitora, através do sinal da sonda Lambda, se o sistema está funcionando

corretamente, pois no instante do seu funcionamento deve ocorrer um súbito
empobrecimento da mistura ar/combustível.

O sistema de ar secundário também pode ser ativado durante uma partida a quente do
motor mas somente para fins de diagnóstico (T < 96º C por 10 segundos).

22
Eletroválvula de ar secundário N112

Pressão
atmosférica

Simbologia do atuador no esquema elétrico

Procedente do
reservatório de
depressão

Sem alimentação Para a válvula

Com alimentação combinada

É controlada diretamente pela UCM. Quando ligada, libera a passagem da depressão do

reservatório para a válvula combinada e, quando desligada libera a passagem da pressão
atmosférica também para válvula combinada.

Em caso de avaria no atuador

A UCM registrará o tipo de falha na memória de avarias e não comandará o sistema de ar

secundário.

23
 Válvula combinada

No instante que a eletroválvula N112 é energizada pela UCM, a válvula combinada permite
a passagem do ar fresco para o duto no cabeçote.
Quando a eletroválvula N112 é desligada, a pressão atmosférica e a pressão dos gases de
escape mantém a válvula combinada fechada, evitando a passagem desses gases para a
bomba de ar secundário.

Válvula Válvula
aberta Fechada

Pressão atmosférica
Depressão
(da válvula N112)
(da válvula N112)

Ar fresco
(da bomba V101)

Para o duto Gases de

no cabeçote escape

Bomba de ar secundário V101 Simbologia do atuador no esquema elétrico

J229 - Relé da bomba (-)

de ar secundária MASSA 12V UCM
30 86
T2bf/1 T4ad/1 T4ad/4

V101 J299
V101
T2bf/2 87 85
T4ad/2 T4ad/3
12V

É acionada pela UCM através do relé J299. Em caso de avaria na bomba de ar secundário,
a UCM consegue detectar o mau funcionamento do sistema através do sinal enviado pela
sonda Lambda.

24
 Amplificador de depressão

Estrutura e localização

Está localizada no suporte de agregados dianteiro no lado esquerdo. O sistema é

constituído pelos seguintes itens:
99UCM
99Servo freio
99Válvulas de retenção
99Tubulações
99Unidade de Controle do Amplificador de Depressão J542 onde estão incorporados um
motor elétrico e uma bomba celular de palhetas

A bomba funciona durante aproximadamente 1 a 2 segundos após cada partida do motor.

1 - UCM
2 - Servo-freio
3 - Válvula de retenção
4 - Coletor de admissão
5 - UC do Amplificador de Depressão

25
 Funcionamento

1 - Pressão de ativação

2 - Histerese

3 - Pressão de desativação

4 - Bomba ligada

5 - Bomba desligada

Nessa versão, o controle é feito pela UCM em função de cálculos realizados via software,
isto é, não existe um sensor físico para medir a depressão do coletor de admissão.

Na UCM existe um modelo matemático da depressão do coletor de admissão, que é

calculado através da análise prévia das seguintes informações:

- carga do motor

- rotação do motor

- posição da válvula borboleta

- interruptor da luz do freio

Se a pressão calculada no coletor de admissão supera certo limite do mapa característico

programado para o modelo de pressão no coletor, a UCM transmite um sinal negativo para a
Unidade de Controle do Amplificador de Depressão, que por sua vez aciona o motor elétrico.

Para evitar que a bomba se ligue e desligue continuamente esta trabalha com histerese, ou
seja, continua funcionando por um período maior do que o necessário.

A pressão de ativação é de aproximadamente 550 mbar e a histerese é de aproximadamente

50 mbar.

26
 Sonda Lambda de banda larga

Sonda Lambda de banda larga

A sonda Lambda de banda larga foi introduzida com o intuito de melhorar a precisão da
regulação Lambda obtida pela UCM, fazendo o motor funcionar a maior parte do tempo com
l=1, e consequentemente reduzindo o consumo de combustível, a emissão de poluentes e
a quantidade de metais nobres necessária para a conversão dos gases no catalisador.

Além disso, sua vida útil é maior do que uma sonda Lambda convencional, sendo projetada
para durar 240 mil quilômetros percorridos do veículo.

É basicamente composta por uma sonda Lambda planar convencional, unida a um novo
componente: a célula bomba.

A sonda Lambda planar, também conhecida como célula de Nernst, é formada pelo elemento
de óxido de zircônio, pelos seus eletrodos e pelo aquecedor.

A célula bomba tem esse nome pela sua propriedade química de transportar íons de oxigênio
através de si, quando aquecida e submetida a uma corrente elétrica. É formada pelo elemento
de óxido de alumínio (alumina), pelos seus eletrodos e pelo seu circuito eletrônico dentro da
UCM.

A célula bomba é um elemento químico e não físico.

27
 Interpretação do sinal

Em função da tensão do sinal de uma sonda Lambda convencional, a UCM reconhece se a

mistura ar/combustível está rica ou pobre.

Num sistema equipado com sonda Lambda de banda larga, a proporção da mistura
ar/combustível será reconhecida em função da corrente elétrica consumida pela célula
bomba durante o ciclo de regulação Lambda efetuado pela UCM, conforme explicaremos
adiante.

Seu nome revela o objetivo do seu desenvolvimento: detectar valores Lambda num range
superior ao conseguido pelas sondas Lambda convencionais.

Funcionamento
Na célula de Nernst é gerada uma tensão nos seus eletrodos, em função da diferença de
concentração de oxigênio entre a câmara de medição e o ar externo. A primeira particularidade
é que a tensão nesses eletrodos deverá ser mantida constante em 450 mV (Vs) pela célula
bomba.

Vamos supor que a mistura ar/combustível está pobre. Isto significa que a tensão da célula
Nernst tende a ser menor do que 450 mV.
 

28
Para manter a tensão de 450mV entre os eletrodos da célula Nernst, o circuito eletrônico (µC)
estabelece uma corrente positiva (Ip) na célula bomba que, por sua vez, retira oxigênio da
câmara de medição. O circuito eletrônico transforma o consumo de corrente da célula bomba
em um valor de regulação Lambda e ajusta correspondentemente a composição da mistura.

Agora se a mistura ar/combustível está rica, a tensão da célula Nernst tende a ser maior
do que 450 mV.

Para manter a tensão de 450mV entre os eletrodos da célula Nernst, o circuito eletrônico
inverte a corrente na célula bomba que, por sua vez, introduz oxigênio na câmara de
medição. Da mesma forma, o circuito eletrônico transforma o consumo de corrente da
célula bomba em um valor de regulação Lambda e ajusta novamente a composição da
mistura.

Devido a necessidade de inversão da corrente da célula bomba, a sonda opera com

potencial negativo acima da referência massa da bateria que, dependendo da UCM, pode
ser de 1,5 a 2,5 V.

O circuito eletrônico também tem controle sobre o aquecedor. A temperatura do elemento

sensor é constantemente medida para fins de diagnóstico e também para garantir o
funcionamento correto e preciso da célula bomba, que deve trabalhar a uma temperatura
entre 700º e 800º C.

29
 Correção da corrente para a célula bomba

A corrente que alimenta a célula bomba (da ordem de mA) está sujeita a eventuais desvios
devido ao processo de fabricação do sensor, o que poderia interferir na interpretação dos
sinais pela UCM.

Para compensar esses desvios, a UCM corrige, as curvas características da corrente de

alimentação da célula bomba por onde se define o valor Lambda de funcionamento do
motor, através do reconhecimento de um resistor pré-calibrado (Ic) localizado no conector
da própria sonda Lambda. Por este motivo, o sensor sempre deve ser substituído junto
com o seu respectivo conector. Não se pode fazer reparos no conjunto.

As medições tomadas no conector da sonda são distintas das interpretadas pela UCM,
as quais somente podem ser lidas através da função Leitura dos Blocos de Valores no
VAS 5051/5052.

30
Sinal para aquecimento da Sonda Lambda

Para que a temperatura de funcionamento Simbologia do sensor no esquema elétrico

do sensor seja a mais constante possível
PWM
durante as variáveis condições de
12V
funcionamento do motor, a UCM comanda
a ativação do aquecedor através de sinal
PWM, controlando sua corrente de T6c/6 T6c/2 T6c/5 T6c/1 T6c/4 T6c/3
alimentação e, consequentemente, sua
temperatura.

Com isso, quanto maior for o ciclo de carga

do sinal maior será a temperatura da sonda e
vice-versa.

G39

31
 Sinais do sensor

Simbologia do sensor no esquema elétrico

A tela do osciloscópio mostra o sinal da tensão
de referência da célula de Nernst (linha verde e Vs
o sinal de tensão de alimentação da célula Ip Ic (450mV)
bomba (linha amarela).

Note que a tensão da célula Nernst (linha verde) T6c/6 T6c/2 T6c/5 T6c/1 T6c/4 T6c/3
fica praticamente constante em 450 mV durante
todo o funcionamento do sensor e, quando há
uma pequena tendência de alteração desse sinal,
o sinal da célula bomba reage imediatamente para
evitar que isso aconteça.

G39

32
 Diagnóstico via sonda Lambda

Diagnóstico via sonda Lambda

Sonda Lambda Sonda Lambda

antecatalisador pós-catalisador

Atualmente, os sistemas de gerenciamento dos motores turboalimentados da linha nacional,

contam com duas sondas Lambda com o principal objetivo da verificação do estado de
funcionamento do catalisador.

Mas por que utilizar duas sondas Lambda?

O posicionamento da sonda Lambda no sistema de escapamento possui uma grande

importância sobre a regulação dos gases de escape. Se a sonda Lambda é fixada antes
do catalisador, sua resposta é mais rápida para que a UCM possa fazer com precisão a
regulação da mistura ar/combustível, porém fica exposta a altos níveis de contaminantes.

Se sonda Lambda é fixada após o catalisador fica menos exposta a esses contaminantes, mas
sua reação é muito lenta para que a UCM possa realizar a regulação da mistura ar/combustível
com rapidez e precisão, atendendo às exigências dos limites de emissões de poluentes.

Então foram implantadas duas sondas Lambda, antes e após o catalisador que verificam o
estado de funcionamento do mesmo e também propiciam à UCM realizar a verificação de
outros componentes.

33
 Estado do catalisador

U=tensão t=tempo

Através da comparação entre os sinais dos sensores ante e pós-catalisador com um padrão
memorizado, a UCM tem condições de avaliar se o catalisador está cumprindo sua função
de converter os gases nocivos.
Com apenas o sinal do sensor antecatalisador, isso não seria possível.

34
Resposta da sonda Lambda antecatalisador

U=tensão t=tempo

A UCM compara o período de resposta do sinal da sonda Lambda antecatalisador com um

padrão memorizado para determinar se o sensor está contaminado. A contaminação aumenta
o período de resposta do sinal do sensor após uma correção da mistura ar/combustível, o que
dificulta para a UCM efetuar a regulação Lambda.

35
 Estado do sistema de ar secundário

m=regulação Lambda t=tempo

O funcionamento correto do sistema de ar secundário é verificado com base no sinal do

sensor antecatalisador. Quando o ar estiver sendo injetado na saída dos gases de escape
do motor, deverá ocorrer uma súbita alteração da regulação Lambda indicando que a
mistura ar/combustível está pobre.

Caso a UCM não receba essa resposta do sensor, considerando que o mesmo esteja em
ordem, também registrará o incidente na memória de avarias.

36
Estado do sistema do filtro de carvão ativado

1=Filtro de carvão ativado 2=Coletor de admissão 3=Reservatório de combustível 4=Sonda Lambda

O sistema do filtro de carvão ativado pode adotar três diferentes estados operativos:

99Vazio: quando a UCM comandar a abertura da eletroválvula N80 ocorrerá o

empobrecimento da mistura ar/combustível.
99Cheio: quando a UCM comandar a abertura da eletroválvula N80 ocorrerá o
enriquecimento da mistura ar/combustível.
99Filtro de carvão ativado com carga equivalente a da relação estequiométrica: nesse
caso, quando a UCM comandar a abertura da eletroválvula N80 não ocorrerá alteração
na mistura ar/combustível. Este estado operativo é detectado através da regulação da
marcha lenta.

Na 1ª e 2ª condições mencionadas a UCM verifica o funcionamento do sistema do filtro

de carvão ativado através da variação da regulação Lambda antecatalisador.

Uma limitação desse recurso de diagnóstico é a sensível variação da mistura ar/combustível

devido a intervenções externas e esporádicas no motor, por exemplo, a ativação do sistema
de ar-condicionado, da direção servoassistida ou dos freios durante o funcionamento do
sistema do filtro de carvão ativado.

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 Estado da regulação Lambda

m=regulação Lambda U=tensão t=tempo 1=UCM 2=sonda Lambda pós-catalisador

Se a proporção da mistura ar/combustível é ideal, a tensão do sinal da sonda Lambda

pós-catalisador oscila em torno de λ=1. Se o sensor pós-catalisador gera uma tensão
superior ou inferior ao esperado pela UCM, esta detecta a existência de uma mistura
ar/combustível demasiadamente rica ou pobre, respectivamente.

Exemplo de procedimento de verificação:

Detecção de mistura ar/combustível pobre com regulação Lambda correta:

Devido a queda da tensão do sinal do sensor, a UCM reconhece que a mistura ar/
combustível empobreceu e altera a regulação Lambda no sentido de enriquecê-la novamente.
A tensão do sensor pós-catalisador volta a subir correspondendo a regulação Lambda
efetuada pela UCM que volta a reduzir o valor desta regulação.

Esta regulação se desenvolve durante um período relativamente longo de marcha do veículo.

Detecção de mistura ar/combustível pobre, alcançando o limite de regulação Lambda:

Também nesse caso, a UCM reconhece que a mistura ar/combustível empobreceu devido a queda
de tensão do sinal do sensor e, procura alterar a regulação Lambda no sentido de enriquecê-la.
Apesar do enriquecimento da mistura ar/combustível a tensão do sinal do sensor não se modifica,
devido a uma avaria, e a UCM continua a alterar a regulação Lambda até atingir o limite.

Desta forma, a UCM supõe que existe uma avaria na sonda Lambda pós-catalisador ou no
sistema de escapamento, por exemplo, uma infiltração de ar.

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Resposta da sonda Lambda pós-catalisador

v=velocidade U=tensão t=tempo 1=UCM 2=sonda Lambda pós-catalisador

A funcionalidade da sonda Lambda pós-catalisador também é verificada durante os ciclos de

aceleração e desaceleração do veículo. Durante a fase de aceleração, a mistura ar/combustível
enriquece, o que faz aumentar a tensão do sinal do sensor e, na desaceleração ocorre o inverso.
Se a UCM não receber essas reações esperadas para a sonda Lambda pós-catalisador, registrará
a avaria.

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 Anotações

40
Anotações

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 Anotações

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