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TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO

Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrnico do motor

Pesquisa, texto e reviso final: Eli Carmo Schommer.
Ilustraes e reviso final: Flavio Xavier.
E-mail: test.nho@zazcom.br













































Rua Lindolfo Collor, 1137 Centro
93010-080 So Leopoldo - RS.
Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213
E-mail: test.nho@zaz.com.br
Fica terminantemente proibida a reproduo integral ou parcial
deste manual tcnico, sem a autorizao do detentor dos direitos
autorais, ficando reservado e protegido pela lei de nmero 9610 de
19/02/98 (Lei dos direitos autorais).
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ndice

Assunto Pgina

- Equipamentos para anlise de motores........................................................................................................ 4
- Numerao tcnica dos pinos em sistemas eletroeletrnicos....................................................................... 5
- Abreviaes e siglas de sensores e atuadores............................................................................................. 5
- Tabela de converso de unidades de presso e torque................................................................................ 7
- Tabela de converso de unidades de torque................................................................................................ 7
- Padro de vazo e presso para bombas de combustvel............................................................................ 7
- Valores de presso de trabalho da eletrobomba de combustvel de sistemas multiponto (3,00 bar)........... 8
- Vacumetro.................................................................................................................................................... 10
- Testes no sensor Hall.................................................................................................................................... 12
- Tabela de ngulo de permanncia................................................................................................................ 13
- Tabela de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... 14
- Imobilizador (sintomas em geral)................................................................................................................... 15
- Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................ 17
- Conector de diagnstico sistema EECIV..................................................................................................... 18
- Tabela de cdigos de falhas do sistema EEC-IV.......................................................................................... 18
- Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................ 19
- Mdulo TFI..................................................................................................................................................... 21
- Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI................................................................................. 22
- Relao dos cdigos de falhas...................................................................................................................... 22
- Etapa de testes de ignio e injeo do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. 23
- Funcionamento do mdulo de ignio HEI.................................................................................................... 24
- Aplicao do sensor de velocidade (VSS Vehicle Speed Sensor)............................................................. 24
- Cdigos de falhas por piscadas da lmpada de anomalias linha GM........................................................... 25
- Cdigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)....................................................................................... 26
- Cdigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 vlvulas................................................................................... 28
- Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ 29
- Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. 30
- Corpo de borboleta do sistema VDO............................................................................................................. 31
- Ocupao dos pinos das bobinas de ignio................................................................................................ 32
- Ajuste bsico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0....................................................................................... 33
- Processo de reajuste dos parmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... 34
- Relao de falhas comuns do dia a dia......................................................................................................... 35
- Regulagem da folga de vlvulas veculos FORD e VW................................................................................ 37
- Ajuda em diagnstico de sistemas eletroeletrnicos..................................................................................... 38
































Flavio Xavier Eli Training - Pgina 4 de 38
Flavio Xavier Eli Training - Pgina 4 de 38
Equipamentos para anlise de motores
Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrnico dotado de sofisticadas estratgias de diagnsticos, temos recebido
vrias consultas, questionando a importncia de adquirir ou no um equipamento para anlise, diagnstico e regulagem de
motores.
As perguntas mais freqentes so:
Ser que um bom SCANNER solucionar os meus problemas?
Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veculos modernos no temos acesso a regulagens?

A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:
Em primeiro lugar no devemos esquecer que um motor de combusto interna (mesmo equipado com injeo eletrnica)
continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construdos para obter o melhor
aproveitamento possvel da energia trmica dissipada na combusto, transformando-a em trabalho. Esta harmonia est
presente no prprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formao da mistura externamente
ao cilindro, providenciando sua transferncia para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua presso e
temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar incio a
combusto, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza
a limpeza do cilindro para dar incio a um novo ciclo de quatro tempos.

A) SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?
Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cada
lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc...
Mas...Cad a bola? Esqueceram de trazer.
exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas esto
resolvidos. Essa certeza dura at que aparece o primeiro veculo com um terrvel problema de funcionamento e nosso
crente tcnico, manuseando seu imponente equipamento, d incio estratgia de diagnsticos do sistema atravs do
scaner e, segundos depois obtm a leitura de que o sistema est OK. Existe algo mais incmodo do que uma certeza que
virou incerteza.
Os scaners para sistemas de injeo so recursos que permitem o acesso s memrias de avarias e estratgias de
diagnsticos residentes na prpria unidade de comando do sistema de injeo. Logo, so escravos comandados para
executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificao de alarmes, apagar a memria de defeitos e, em alguns
sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porm no possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignio ou
um sistema de presso e vazo de combustvel. Os scanners permitem somente que as informaes das unidades de
comando do sistema de injeo possam ser lidas ou escritas, e nada mais.

B) Demais equipamentos indispensveis para teste:

1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecnico do motor;
2) Teste de compresso e equilbrio de cilindros;
3) Teste de vazamento de cilindros;
4) Teste da presso da bomba de leo;
5) Teste da presso e vazo da bomba de combustvel;
6) Analisador de 04 gases;
7) Osciloscpio de ignio e de sinais;
8) Conjunto de cabos e adaptadores de medio (Pin-out ou B.O.B.);
9) Vacumetro;
10) Lmpada estroboscpica
11) Literatura tcnica, valores de trabalho e esquemas eltricos do sistema.

Estes equipamentos podem estar disponveis nos equipamento de anlise de motores ou podem ser adquiridos
separadamente.
De qualquer forma, no podemos nos esquecer que de suma importncia o conhecimento e a dedicao constante e que
somente o aprendizado das novas tcnicas, permitiro no mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso
diagnstico e reparo.
















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Numerao tcnica dos pinos em sistemas eletroeletrnicos

N do pino Funo
1 Sada para o chaveamento da bobina de ignio
4 Sada de alta tenso da bobina de ignio
15 Positivo ao ser ligada a chave de ignio
15a Positivo ao ser ligado a chave de ignio, protegida com fusvel
30 Positivo direto da bateria
30b Positivo direto da bateria, protegido com fusvel
31 Massa
31b Massa atravs de interruptor ou rel
49 Entrada de tenso do rel do pisca
49b Sada do rel do pisca para as lmpadas
50 Positivo para o automtico do motor de partida
51 Positivo para acessrios (primeiro estgio da chave d ignio)
53 Positivo aps o interruptor do limpador de pra-brisa
53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pra-brisa
53b Positivo para a 2 velocidade do limpador de pra-brisa
53m Positivo para a alimentao do temporizador do limpador de pra-brisa
53s Positivo aps o temporizador do limpador de pra-brisa
54 Luz do freio
54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento
56 Positivo para os faris aps a chave de ignio
56a Positivo para o farol alto
56b Positivo para o farol baixo
58 Positivo para as lanternas
58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, aps a chave de ignio protegido por fusvel
58L Positivo aps o rel das lanternas, lado esquerdo
58R Positivo aps o rel das lanternas, lado direito
71 Circuito para a comutao do rel das buzinas
85 Alimentao negativa para a bobina do rel
86 Alimentao positiva para a bobina do rel
87 Terminal de sada do rel
87a Terminal de sada do rel (poder ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)

N do pino Significado Ocupao
D+ Positivo do alternador para a carga da bateria
F Sinal de falha do freio
G Gas Sinal do sensor de combustvel
R Rigth Lanternas e luzes do lado direito
L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo
N Sinal de atuao da ventilao interna
OG Oil Gauge Sinal do sensor de presso do leo lubrificante
TG Temperature Gauge Sinal do sensor de temperatura
TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura
W Sinal do alternador para o tacmetro
NS Sinal de alarme do nvel da gua

Abreviaes e siglas de sensores e atuadores

Sigla Designao Significado em portugus
A/C Air Conditioning Ar condicionado
A/D Analogic/Digital Conversor analgico/digital
ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C
ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar
AT Automatic Transmission Transmisso automtica
AWD All-Wheel Drive Trao total ou integral
BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior
Bhp Brake horsepower Potencia ao freio
BOO Break On-Off Interruptor do pedal do freio
CAN Crontoller rea Network Controle de rede de rea
CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Vlvula de purga do cnister
CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posio do comando de vlvulas
CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotao e PMS do motor
CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de vlvulas
CO Carbon monxide Monxidos de carbono
CO2 Carbon dixide Dixido de carbono
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CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem
CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotao e PMS do motor
CPU Central Processor Unit Unidade Central de Processamento
CTS Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido arrefecimento
Cut-Off Corte do combustvel em desacelerao
DBW Drive by Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador
DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignio sem distribuidor
DLC Data Link Connector Conector de diagnsticos
DPFE Differencial Pressure Feedback EGR Sensor de presso diferencial para a vlvula EGR
Duty cicle Carga cclica
ECM Electronic Control Module Unidade Central Eletrnica
ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrnica
EEC-IV Electronic Engine Control Fourth Generation Controle eletrnico do motor de 4
a
gerao
EEC-V Electronic Engine Control Fifth Generation Controle eletrnico do motor de 5
a
gerao
EEPROM Electrical Erasable Programmable ROM Memria para leitura programvel/apagvel eletricamente
E-GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrnico
EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculao dos gases de exausto
EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignio eletrnica
EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrnico
EST Electronic Spark Timing Seleo eletrnica de avano de ignio
EVAP Evaporative Emission Vlvula de purga do cnister
EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Vlvula de controle de recirculao dos gases de exausto
FAN Fan Eletroventilador
FI Fuel Injector Injetor de combustvel
FP Fuel Pump Eletrobomba de combustvel
FPR Fuel Pump Relay Rel da eletrobomba de combustvel
HC Hidrocarbons Hidrocarbonetos
HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxignio aquecido na descarga
HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador
IAC Idle Air Control Condies de borboleta fechada
IACV Idle Air Control Valvle Vlvula de controle de ar na marcha lenta
IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido
ICM Ignition control module Modulo de controle de ignio eletrnica
IGN Ignition Bobina de ignio
IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador
INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustvel
KS Knock Sensor Sensor de detonao do motor
LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador
LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste de combustvel a longo prazo
MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar
MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de presso absoluta do motor
MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeo Eletrnica Multiponto
NOx Nitrogen oxide xidos de nitrognio
NTC Negative Temperature Coeficient Coeficiente de temperatura negativo
OCT Octane Adjust Conector de octanas
PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de presso e temperatura do ar
PATS Passive anti-theft system Sistema passivo anti furto
PCM Powertrain Control Module Controle do trem de fora
PIP Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignio
PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado
PWR PoWer Relay Rel de alimentao do sistema de injeo
RAM Random Access Memory Memria de Acesso Aleatrio
ROM Read Only Memory Memria de Leitura nica
RSH RollenSHlepphebel Tucho de vlvulas roletado
SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignio
STFT Short Time Fuel Trim Ajuste de combustvel a curto prazo
TDC Top Dead Center Ponto morto superior
TFI Tick Film Ignition Mdulo de controle de ignio por pelcula de filme
Top-feed Alimentao pela parte superior do eletroinjetor
TPS Throttle Position Sensor Sensor de posio da borboleta de acelerao
TWC Three Way catalytic Converter Conversor cataltico de trs vias
VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor
WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C
WOT Wide Open Throttle Borboleta de acelerao aberta totalmente
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Tabela de converso de unidades de presso e torque
1) Identifique no cabealho da tabela (1 linha horizontal) a unidade de presso conhecida;
2) Escolha na 1 coluna esquerda da tabela a nova unidade de presso que ser utilizada;
3) Multiplique o fator de converso encontrado no corpo da tabela, pelo valor de presso j conhecido.
4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg

in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm
in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29
mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87 22,445 0,75018 7,498 760 736
psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3
psf 70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048
in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401 4,009 406,314 394
ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33
mbar 33,864 1,333 68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981
kpa 3,381 0,133 6,883 0,048 0,249 2,987 0,1 1 101,325 98
atm 0,03342 0,00131 0,06804 0,0005 0,002 0,03 0,00101 0.01 1 1,033
kg/cm 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1


Tabela de converso de unidades de torque
1) Identifique na 1 coluna esquerda da tabela a unidade de torque conhecida;
2) Escolha no cabealho da tabela (1 linha horizontal) a nova unidade de torque que ser utilizada;
3) Multiplique o fator de converso encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque j conhecido.
4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol

n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.p
n.cm 1 0,01 0,10197 0,00102 0,0885 0,00738
n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376
kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868 0,0723
kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233
lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833
lbf.p 135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1

Padro de vazo e presso para bombas de combustvel
Sistema Presso BAR Vazo mxima (Litros/hora) Vazo mnima (Litros/hora)
Multiponto (lcool) 3,00 bar 160,00 90,00
Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00
Monoponto (lcool) 1,50 bar 150,00 100,00
Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00
Multec-700 (lcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00 100,00

Presso e vazo de bombas de combustvel
Defeitos causas
Presso normal e vazo baixa Sujeira no tanque, filtro de combustvel ou tubulao obstruda;
Pescador obstrudo, filtro ou tela interna obstruda.
Presso normal e vazo alta Bomba c/ desgaste ou defeito mecnico na mesma;
Injetor travado aberto ou com depsito de impurezas que o mantm aberto.
Presso alta e vazo normal Regulador de presso ou retorno de combustvel obstrudo.
Presso baixa e vazo normal Regulador de presso defeituoso;
Bomba com desgaste ou com problema mecnico interno;
Injetor travado aberto ou com depsito de impurezas que o mantm aberto.
Presso oscilando com vazo muito
baixa
Regulador de presso com defeito ou filtro interno da bomba entupido.
Bolhas de ar passando pelo rotmetro Indcio de falta de combustvel ou pescador de combustvel com problemas
(rachado).
Colorao do lquido no visor do
rotmetro
Indcio da qualidade ou idoneidade do combustvel que est sendo analisado.
Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de lcool e outros).











Flavio Xavier Eli Training - Pgina 8 de 38
Flavio Xavier Eli Training - Pgina 8 de 38
Valores de presso de trabalho da eletrobomba de combustvel de sistemas multiponto (3,00 bar)
Com as conexes apropriadas, instale um manmetro na linha de combustvel (de preferncia com fundo de escala de 4,00
bar/60 PSI) antes do regulador de presso.
Tenha cuidado com vazamentos de combustvel pr cima do coletor de descarga. A presso deve estar entre
Condio Presso de
trabalho
Causas (quando no encontrado valor)
Presso < 2,20 bar / > 7,00 ampres
1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao do reservatrio at o tubo
distribuidor de combustvel;
2) Verifique o filtro de combustvel.
Presso < 2,20 bar / <2,00 ampres
1) Problemas no regulador de presso de combustvel;
2) Vlvula de presso mxima defeituosa;
3) Defeitos na eletrobomba de combustvel.
Motor
funcionando
em marcha lenta
2,20 a 2,60 bar;
Normal: 2,40 bar.
Presso > 2,70 bar / > 7,00 ampres
1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao do tubo distribuidor de
combustvel at o reservatrio de combustvel.
Presso < 2,80 bar / > 7,00 ampres
1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao do reservatrio at o
tubo distribuidor de combustvel;
2) Verifique o filtro de combustvel.
Presso normal / > 7,00 ampres
1) Defeitos na eletrobomba de combustvel;
Teste de
presso
acionando a
bomba atravs
do FPR e motor
desligado
2,80 a 3,20 bar.
Presso normal / < 2,80 ampres
1) Conexes eltricas com resistncia elevada;
2) Pontos de massa com problemas de fixao/mau contato;
3) Defeitos na eletrobomba de combustvel;
4) Problemas no regulador de presso de combustvel;
5) Vlvula de presso mxima defeituosa.

Valores de medidas de resistncia da eletrobomba:
Pinos especficos (medir resistncia entre...)
Alimentao (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, os
conectores do suporte do rel da eletrobomba, chicote eltrico de ligao do rel, terminais eltricos, interruptor inercial de
corte de combustvel, pontos de massa de alimentao do veiculo e rel.

Valor de consumo de corrente eltrica
Podemos medir o consumo de corrente eltrica consumida pela eletrobomba de combustvel, retirando o rel FPR.
Seleciona o multmetro para medir AMPRES (o multmetro deve ter uma capacidade de medir no mnimo 10A). A ponteira
vermelha coloca-se no terminal de alimentao do rel FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87
do rel FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A.
Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.
Ampres Possveis causas de falhas nas medies
<2,00A Conexes com resistncia elevada ou Massa com problemas de fixao/mau contato
Defeitos na eletrobomba de combustvel ou Problemas no regulador de presso de combustvel
>7,00A Verifique o filtro de combustvel
Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao de distribuio
Defeitos na eletrobomba de combustvel

Teste da vlvula de presso mxima da eletrobomba de combustvel
Com o manmetro ligado no circuito de presso e motor desligado, faa uma ponte com um pedao de no conector do rel
FPR entre os pinos 30 e 87. A presso mxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na vlvula de esfera do
manmetro at atingir uma presso igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a presso for atingida, a vlvula est em
condies ideais de trabalho. Presses menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na vlvula ou tubulao
interna do reservatrio de combustvel interna. Esta presso menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do
motor.

Bomba de combustvel
1) Combustvel: idoneidade do mesmo, misturas lcool x gasolina, solvente, gua etc.
2) Medir a presso e vazo do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, aps desligar o motor,
dever se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto).
3) Examinar a correta ligao das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a presso ir subir. Note que no
sistema multec EFI, h um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, far com que a
presso suba.
4) Examinar a correta ligao do regulador de presso:
Se invertido, o motor no pega;
Se furado, o motor pega "afogado" e h consumo excessivo de combustvel.
Cuidado: regulador furado pode provocar incndio.
Flavio Xavier Eli Training - Pgina 9 de 38
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Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calo hidrulico no motor:
Retire todas as velas;
Desligue o sensor de pms antes de girar o motor;
Examine e troque o leo e o filtro de leo do motor.
5) Examine tubulaes em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.
6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificaes tcnicas
mole, impedindo a captao do combustvel pela bomba isto : ir faltar combustvel com o nvel do tanque baixo
fazendo com que o motor falhe em curvas, como tambm em alta potncia.
Cuidado: em veculos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de
"entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de presso.
7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgiro falhas em curvas
ou em altas rotaes.
8) Examine e mea o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentao positiva e negativa,
ou seja: no dever haver "quedas de tenso" para esta medio a bomba dever estar ligada ao chicote. Cuidado
com maus contatos "espordicos" no conector, soquete da bomba.
9) Nota: cuidado com a polarizao correta da bomba, pois existe a possibilidade de inverso dos seus plos + e -,
fazendo com que a mesma gire em sentido contrrio, no produzindo assim a presso necessria para o sistema.
10) Queima peridica do fusvel da bomba:
Examine a bomba, pois a mesma poder travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas,
provocando curto-circuito.
Cuidado com o chicote ou com o interruptor da presso do leo, pois no sistema Multec a bomba est ligada em
paralelo com o mesmo.
Examine tambm a ligao entre a bomba e tampa de sada, pois pode haver fios descascados sem isolao
dando curto espordico (Veculos GM Vectra).
11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem
como a sua montagem, vazamentos etc.
Cuidado com o "amortecedor de presso" entupido e sua aplicao correta de montagem.
Nota: cuidado com os pr-filtros em sistemas lcool, pois esse pr-filtro possui internamente uma tela de
proteo a mais, se for colocado um pr-filtro sem essa proteo a bomba somente mandar ar, pois o pr-filtro se
fechar com a suco impedindo assim o fornecimento de combustvel.
12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.
13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cnister, aerao do tanque, tubulaes.
14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captao de combustvel para a bomba. Este "copo" nunca
poder ficar vazio, pois, h o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhar seca.
15) Nota: a "descarga do retorno dever cair no copo. De preferncia junto ao tubo de captao do combustvel para a
bomba.
16) Em sistemas returnless (s/ linha de retorno) mea a vazo aps a sada do filtro, instalando para isso um regulador de
presso somente para execuo dos testes.
17) Cuidado com reguladores de presso "internos", pois o mesmo poder estar com vazamento no seu anel O ring,
dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.
18) Cuidado com a inverso de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar presso a mesma passar a gerar
uma depresso, pois o sentido de rotao do motor ser invertido.

Queima constante da bomba
1) Cuidado em veculos equipados com GNV (gs natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco
combustvel no tanque devido a falta de "lubrificao" na mesma.
2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cnister a mesma poder estar com restrio entupida
etc.
3) Bomba de combustvel roncando:
No sistema LE Jetronic, examine o dbito da pr-bomba instalada no tanque de combustvel.

Reles
1) Contatos do rel ficam "vibrando":
Examine se no h falta de massa, aterramentos em geral, sempre faa os testes de partida e carga, examine
"quedas de tenso", bateria com vasos em curto, com defeito etc.
Examine se o veculo est equipado com velas "resistivas" (uso obrigatrio).
Examine se no existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA).
Examine as bobinas de ignio quanto a curto-circuito, fugas de alta-tenso etc.
Examine "interferncias" provocadas por alta tenso (os cabos de velas devero ser resistivos).
Examine chicotes sem malhas de proteo (shield), expostos a campos magnticos em geral.
2) Examine a sada 87 ou 87b, pois existem rels que provocam queda de tenso em apenas uma sada (faiscamento),
devido s platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada
sada.
3) Examine a aplicao correta, isto :
Rels (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec);
Rels (NA): normalmente abertos.
4) Rels com outra configurao em seus pinos.
5) Examine a aplicao: com ou sem temporizador, rels com diodo de proteo.
6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como tambm examine as ligaes dos pinos
do rel ao circuito ex.: caixas de fusveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.
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Vacumetro
Podemos obter atravs das leituras do vacumetro valiosos resultados para diagnstico. Requer-se bom senso, prtica e
determinao para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnsticos.
Quando devemos usar o vacumetro?
1) Para verificar algumas provas j diagnosticadas, mas que no foram localizadas;
2) Diagnosticar falhas que no sejam da ordem eltrica.
Leituras usando o vacumetro:
1) Altitudes at 300 metros do nvel do mar a leitura dever estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes
acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vcuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor
ser o vcuo;

Altitude em metros Presso atmosfrica em mm Hg
0 760
500 720
1.000 670
2.000 600
3.000 530
4.000 470
5.000 410
6.000 360

Teste de compresso rpida usando o vacumetro.
1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotao dos 2.500 RPM;
2) O ponteiro se mover at zero ao acelerar o motor e subir at 24,00 polegadas quando for desacelerado e
voltar para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anis
gastos, geralmente mostraro uma mdia de leitura mais baixa.

Relao entre fuga de vlvula e mola de vlvula fraca:
Alta velocidade Baixa velocidade
Fuga de vlvulas Flutuaes baixas Flutuaes altas
Vlvulas que no assentam Flutuaes altas Flutuaes baixas

Leitura do vacumetro Sintomas Leitura na escala
O vcuo do motor durante a partida dever
estar acima de 1 e continuamente.





Anis e vlvulas esto Ok e o motor encontra-se
normal.

Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e
21 PSI;
Acelerando o motor, o ponteiro cai
rapidamente at 2 PSI e retorna at 24 ou 25
PSI. Aps volta para a leitura da marcha
lenta.

Anis e vlvulas esto Ok e o motor encontra-se
normal.

Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos
abaixo do normal;
Acelerando o motor o marcador cai at zero e
retorna para 23 PSI ou menos.



Anis com defeito ou leo lubrificante de m
qualidade ou contaminado.






Na marcha lenta o leitor apresenta uma
leitura intermitente.






Vlvulas enforcadas.
Na marcha lenta o ponteiro encontra-se
estvel, mas cai com regularidade.





Vlvulas queimadas.
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5
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Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3
pontos quando a vlvula deveria fechar;
Faa um curto-circuito nas velas para
identificar qual cilindro est com a vlvula
defeituosa.


Folga nos guias de vlvulas.
Com o motor acelerado o ponteiro fica
variando entre 12 a 14 PSI. Com o
acrscimo de rotao, aumenta a oscilao
do ponteiro.


Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de
vlvulas fracas ou quebrada.






Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta
uma leitura baixa, porm estvel entre 8 e
15 PSI.




Posio do ponto de comando de vlvulas ajustado
incorretamente.

Com o motor acelerado, a leitura estvel
entre 14 e 17 PSI.





Sistema de ignio atrasado.
Na marcha lenta, o ponteiro move-se
lentamente entre 14 e 16 PSI.





Defeitos no sistema de ignio em geral.
Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro
registra entre 3 e 5 PSI.





Falsa entrada de ar pelo coletor de admisso.
Na marcha lenta, o ponteiro varia
regularmente entre 5 e 19 PSI.





Vazamento no cabeote ou entre os cilindros.
Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor
alto e cai at a 0 (zero) e depois aumenta at
15 ou 16 PSI.
Sistema de escapamento ou catalisador entupido,
comando de vlvulas gasto ou retrocesso de
presso pelo coletor de admisso.

Na marcha lenta, o ponteiro oscila
lentamente entre 13 e 17 PSI.
Carburador mal ajustado.
Na marcha lenta o ponteiro marca depressa
acima do normal.
Restrio de passagem do fluxo de ar pelo filtro.














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mm Hg
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Testes no sensor Hall

Pino Funo
1 Negativo
2 Sinal do Hall
3 Positivo


Medio da resistncia eltrica do sensor Hall

Ligao das ponteiras do multmetro
Ponteira Posio da ligao Valor (M)
VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall
NEGATIVA (-) Ao sinal do sensor Hall
De 5,00 a 9,00 Mohms

Ligao das ponteiras do multmetro
Ponteira Posio da ligao Valor (M)
VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall
NEGATIVA (-) Ao massa do sensor Hall
Circuito aberto (O.L ou )


Medio da alimentao eltrica do sensor hall
1) Ligue a ignio e efetue a medio entre os pinos 1 (-) e 3 (+):
O valor de tenso encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria;
2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA:
Mea entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mnimo deve ser de 8,00 volts DC;
3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA:
Mea entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no mximo.
Para uma melhor preciso de diagnsticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscpio.
O sinal gerado pelo sensor Hall do tipo onda quadrada, e a tenso hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo do
circuito onde o sensor hall for aplicado.

Simulao do sensor Hall
1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor;
2) Aterre uma das pontas de um pedao de fio;
3) Ligue a chave de ignio;
4) Com a outra ponta do fio que est aterrado, faa rpidos contatos de MASSA no fio do sinal (smbolo 0 no
conector);
5) Neste instante, dever ocorrer fasca nas velas, a(s) vlvula(s) injetora(s) iro pulsar e a bomba de gasolina ser
acionada.
Concluso:
Sensor Hall COM defeito: NO HAVER os itens descritos na etapa 5;
Sensor Hall SEM defeito: HAVER os itens descritos na etapa 5.

Resposta do sensor Hall em freqncia (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)

Janelas Condio Valores
4 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas no pega) 8,00 a 12,00 Hz
4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz
6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas no pega) 12,0 a 18,0 Hz
6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz
3 janelas no eixo do comando Partida (motor gira, mas no pega) 6,00 a 9,00 Hz
3 janelas no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz
1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas no pega) 2,00 a 3,00 Hz
1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz














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Tabela de ngulo de permanncia

Sistemas com sensor de efeito Hall:

Sistema Marcha lenta 2.000 RPM Campana N Abertura da janela (mm)
EEC-IV (CFI) 24 a 26 38 a 42 591 19,5 mm (4 janelas iguais)
EEC-IV (EFI) 28 a 32 42 a 46 909 Janela do 1 cil. menor

Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40 65 a 70 075
Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) 073
Corsa EFI 1.0/1.4 22 a 27 28 a 32 629 Janelas iguais de 14 mm
Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm
Golf Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm
Golf Motronic 2.9
(Sensor de fase no distribuidor)
Uma janela de 11 mm.
magneti Marelli (VW MI) 155 Janela do 1 cilindro maior
Veculos carburados 18 a 22 38 a 42 063 4 janelas iguais de 14,5 mm
VW Gol 1.0 MI (8 e 16 vlvulas) 143 4 janelas iguais de 15,0 mm

Sistemas indutivos TSZ-I

N unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros
9 220 087 ........ 1.000 Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm
003/004/005/006 29 a 37 45 a 58 19 a 27 24 a 34
007* e 008* - - - - - - - - - - 19 a 27 24 a 34
010 29 a 37 45 a 58 - - - - - - - - - -
011 31 a 45 47 a 59 - - - - - - - - - -
012* 29 a 37 45 a 58 - - - - - - - - - -
013 31 a 45 47 a 59 - - - - - - - - - -
014* 29 a 37 45 a 58 - - - - - - - - - -
015* - - - - - - - - - - 19 a 27 24 a 34
016* - - - - - - - - - - 19 a 27 24 a 34
017* 29 a 37 45 a 58 - - - - - - - - - -
018* - - - - - - - - - - 19 a 27 24 a 34
019/021/022/023/026 (#) 20 a 33 25 a 36

Notas:
(*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotao.
(#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.






























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Tabela de tempo de carga para baterias veiculares

Tabela do estado de carga de baterias

Volts DC Densidade do eletrlito Estado de carga
12,70 1265 100%
12,40 1225 75%
12,20 1190 50%
12,00 1155 25%
11,90 1120 0%

Exemplo para o clculo de tempo de carga:
Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampres-hora (50 Ah).
Medindo-se a densidade do eletrlito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma de 50%
(densidade 1190). Pretende-se carreg-la com uma corrente de 10 A.
Quanto tempo ser necessrio para obter esta carga?





Onde:
T = Tempo de carga em horas;
EC = Estado de carga da bateria em %;
CB = Capacidade nominal da bateria em ampres-hora;
CC = Corrente de carga em ampres.
Nota: A corrente de recarga dever ser de 10% da capacidade nominal da bateria
Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampres dever ser a corrente de recarga.
Com base no enunciado acima citado temos:




Logo o tempo ser de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10

ampres.

Ligao da bateria

1) Ligao em srie: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias a mesma.
2) Ligao em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se
divide entre as baterias.
3) Ligao srie-paralelo: onde temos as baterias ligadas em srie e nos extremos temos um borne positivo e um
borne negativo, logo a corrente que sai dividida pelo n de sries.

Corrente de fuga, ou corrente stand-by:

Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga mxima (miliampres)
27 Ah 16 mA
32 Ah 19 mA
40 Ah 24 mA
45 Ah 27 mA
50 Ah 30 mA
54 Ah 32 mA
60 Ah 36 mA
63 Ah 38 mA















(100 EC) x CB
100 x CC
x 1,50 Tempo =
(100 50) x 50
100 x 10
x 1,50 Tempo = 3:45 hs
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Imobilizador (sintomas em geral)
1) Motor s vezes no pega:
Examine a resistncia eltrica da antena, pois a mesma dever ser medida "quente", voltando a funcionar
quando o sistema estiver frio. Seu valor hmico entre frio e quente poder variar apenas 5%.
2) Examine a existncia do "transponder" presente na chave de ignio:
O mesmo poder estar solto ou deslocado da sua posio, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho
do transponder solto dentro da empunhadura. Especial ateno deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou
batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave.
Nota: antes de qualquer tentativa faa um "Reset" no sistema deixando, a ignio ligada durante 45 minutos. Para
isto, desligue o plug da bobina de ignio (linha VW MI e Audi).
Na linha FIAT e VW, h a possibilidade de dar a partida de emergncia, para saber se o defeito est na unidade
do imobilizador ou do sistema de injeo. Para isso preciso ter em mos o n do Info Card.
3) D a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro
podem ocorrer "interferncias".
4) Motor pega e apaga:
Examine a fixao do cristal piezeltrico da central de comando do imobilizador. A mesma poder estar com solda
fria.
5) Examine a alimentao (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentao de massa.
6) Examine:
A ligao entre o imobilizador e a unidade de comando do motor;
Mau contato;
Oxidao em terminais;
Rompimento do condutor etc.
Nota: no colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vdeos, ou perto de celulares.
7) Cuidado em veculos GM Vectra, poder surgir o cdigo 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr
acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaa o teste.
Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificao no sistema se realmente est sendo usado o carto Info-card
correto, confirme o n do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veculo.
8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado:
Examine alimentaes em geral;
Borne positivo da bateria com oxidao;
Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc.
Faa um teste de "queda de tenso".
9) Sem comunicao (linha k) com o scanner:
Mdulo do imobilizador com defeito, pois ele que faz a ligao entre o sistema imobilizador via conector de
diagnose e a unidade de comando do motor.
10) Em veculos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltrao de gua na unidade do imobilizador atravs do pra-brisa,
pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricao).
11) Em veculos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI:
Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptao do conector e que seja
desligado o mdulo do imobilizador.
12) Em veculos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP:
NO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veculo para teste, pois imprescindvel
para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veculo receptador.
13) Cuidados gerais:
Ao manusear veculos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois podero
ocorrer danos todos os mdulos instalados no veculo em teste.

Linha FIAT:
1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar:
Examine a folga rotacional do comutador de ignio.
Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor j codificada em outro veculo. Para isto,
preciso ter o carto com a senha e efetuar o teste de partida de emergncia, via scaner ou via sensor de posio
de borboleta.
2) Cuidado nos veculos Plio, Plio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos mdulos imobilizador foram fabricados entre
07/00 e 023/00 esto com defeito, fazendo com que s vezes o motor no de a partida.
3) Cuidado em veculos Marea, pois vrios veculos possuem o chicote de alimentao entre o imobilizador e a unidade
de comando muito esticado.
4) Em veculos Plio Weekend at o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, no
sendo esse dispositivo de srie.
5) Em veculos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignio que a mesma se
adapta automaticamente.
6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE:
Sistema Magneti Marelli 59FB:
A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador.
Perda de todas as chaves:
preciso resetar a unidade do motor;
Troca da unidade do sistema imobilizador:
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Adaptar todas as chaves (no mnimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e
mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorizao de chaves).

Linha GM:
Veculos Corsa:
Quando o mesmo no tiver Code, dever haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.
Caso contrrio, o motor apagar nas freadas, pois a unidade de comando no receber o sinal do sensor de
velocidade (VSS).
Lmpada da injeo piscando: examine o aterramento do mdulo imobilizador. Pode estr com mau contato.
Veculos Omega com o imobilizador danificado:
Desligar todos os consumidores e ligar a ignio sem dar na partida;
A lmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficar piscando;
Manter a chave de ignio ligada durante 2 horas (at que a lmpada pare de piscar);
Quando a lmpada parar de piscar poder ser dada a partida normalmente ao motor (caso no haja
problemas em outro sistema).
Nota: no novo Omega, as chaves s aceitam uma nica programao, sendo impossvel uma nova
programao.
Veculos Vectra:
Em certos veculos poder existir queda de tenso na alimentao para o imobilizador, examine se no h
problemas de fusveis.

Linha VW:
Nota: o veculo no poder entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignio. Para que isso
no ocorra, necessrio fazermos um reset no sistema:
Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;
Ligue o conector novamente unidade;
Ligue a ignio durante 1:00 hora;
Cuidado: para que a bobina de ignio no venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo dever ser feito
para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignio permanecer ligada.
Desligue a chave de ignio e aguarde por mais 15 minutos;
D na partida.
Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impea o reconhecimento da chave, o motor ir
funcionar normalmente. Caso contrrio, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para
essa funo.

Sintomas vistos atravs da lmpada do sistema imobilizador (sistema CODE).

Montadora Situaes da Lmpada CODE Sintomas
Fiat Acende por 7 segundos e apaga Chave reconhecida: Sistema OK;
Para uma avaliao da UCE, proceda a partida de emergncia,
caso o motor funcione, a UCE est OK;
Para a avaliao com outra UCE virgem, desligue a unidade do
imobilizador, para evitar a gravao do cdigo na UCE.
GM Acesa continuamente quando a
chave estiver ligada e apaga
quando dada a partida.
Chave reconhecida: Sistema OK;
Para a avaliao com outra UCE do motor virgem, desligue a UCE
do imobilizador, para evitar a gravao do cdigo na UCE do motor;
O LED do sistema imobilizador o mesmo da injeo eletrnica;
Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura
da chave de ignio.
VW
Acesa por 2 segundos com a
ignio ligada e apaga.
Nos veculos importados, no
existe a lmpada de anomalias.
Sistema OK (lmpada do CODE possui um smbolo de um motor
com chave).
FORD
Lmpada PATS acesa por 4
segundos ao ligar a ignio.
Chave reconhecida: Sistema OK;
A lmpada do sistema PATS est localizado no relgio de horas.

Montadora Sintoma do motor Evidncias Codificar chave nova
GM Motor no pega ou pega,
mas morre em seguida.
Lmpada do sistema de injeo piscando
rapidamente em torno de 2 vezes por segundo,
enquanto a chave estiver ligada.
necessrio o uso de
equipamento especfico e
do cdigo do sistema.
VW Motor no pega ou pega,
mas morre em seguida.
Lmpada do sistema imobilizador aceso
continuamente ou piscando rapidamente.
Em veculos importados, no h a lmpada para
sinalizao de falhas.
necessrio o uso de
equipamento especfico e
do cdigo do sistema
FIAT Motor d a partida, mas
no pega.
Lmpada do sistema Code acesa continuamente. necessrio o uso da
chave mestra.
FORD Motor NO d a partida. Lmpada do sistema PATS sinalizando um cdigo
de defeito.
necessrio o uso da
chave mestra.

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Como proceder em caso de perda de todas as chaves

Veculos FIAT
Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituio de todo o
sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.
Isso acontece porque o cdigo das chaves perdidas no pode ser apagado da memria da UCE do motor e imobilizador.
Depois da substituio dos componentes, deve ser realizada a codificao utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente
at possvel apagar este cdigo, mas com a perda da proteo de antifurto do veiculo.

Veculos FORD
Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) possvel descodific-las da
memria do mdulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se
possuir o scanner NGS da FORD.
Nos veculos FORD existem 2 verses do sistema PATS
Verso 1: Utilizada at o ano de 1998 composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas);
Verso 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptao de novas
chaves s possvel atravs do scanner da FORD.

Veculos GM
Para codificar novas chaves, preciso conhecer a senha de acesso ao mdulo imobilizador (gravada no carto INFO-
CARD). Caso o INFO-CARD tambm tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o n do mesmo, informando o n do
chassi do veculo. Com a senha em mos, tal procedimento s possvel com o uso do scanner 1 ou TECH2.

Veculos VOLKSWAGEN
Na perda de todas as chaves, no necessria a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter
acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificao das chaves e entregue ao proprietrio do veculo, e
tambm necessrio o uso do scanner.
Se a senha tambm for perdida, possvel com o uso do scanner VAG, ler o cdigo de identificao do mdulo
imobilizador. De posse deste cdigo, pode ser solicitado ao fabricante do veculo a senha de acesso ao sistema. Com esta
senha, possvel ser codificada as novas chaves.








































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Conector de diagnstico sistema EECIV

Procedimento para verificao dos cdigos de falhas:
Falhas da memria KAM (Keep Alive Memory): So as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram
durante o uso dirio e funcionamento normal do veculo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memria
ou no;
Falhas da memria KOEO (Key ON, Engine OFF): So as falhas apresentadas quando da verificao dos
cdigos de falhas, com a chave de ignio ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no
momento da verificao;
Falhas da memria KOER (Key ON, Engine Running): So as falhas apresentadas durante a fase de testes
com o motor ligado.
Todas estas falhas somente podero ser requisitadas com o uso do Scanner.

Pino do conector Pino da UCE Funo
1 Sem Ocupao Sem ocupao
2 17 Sada para diagnstico
3 48 Entrada para diagnstico
4 22 Controle da bomba de combustvel
5 46 Massa
6 Sem Ocupao Sem ocupao







Procedimento para a leitura dos cdigos de falhas KAM e KOEO:

1) Instale uma lmpada de testes de pequena potncia (2 watts ou lmpada de painel) ou LED conforme o
desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em srie com o mesmo;
2) Ligue somente a chave de ignio sem dar partida ao motor;
3) Faa uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho;
4) Observe a lmpada e aguarde pelos cdigos de falhas, no esquecendo das pausas que separam os nmeros
que formaro os dgitos;
5) No inicio dos testes a lmpada poder acender, mas que no deve ser interpretado como um cdigo, e sim um
sinal de incio do teste;
6) Os cdigos de falhas so apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um cdigo separador e depois as
falhas no modo KAM. Por exemplo: cdigo 11 (modo KOEO), cdigo 14 (KAM);
7) Anote os cdigos apresentados, depois desligue a chave de ignio;
8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnsticos;
9) Verifique na tabela a seguir os cdigos KAM e KOEO, e faa os respectivos reparos no sistema;
10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memrias), desligue o fusvel referente alimentao da UCE ou
desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.

Procedimento para o acionamento da bomba de combustvel:
Para o acionar a bomba de combustvel, ligue a ignio e aterre o pino 4 do conector de diagnsticos.













Tabela de cdigos de falhas do sistema EEC-IV:
Veculos
FORD VOLKSWAGEN
Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8
Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e 1.8
Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0
Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0



2
6
3
5
4 1
12,00 volts DC
2
6
3
5
4 1
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Cdigo Descrio da falha KAM KOEO KOER
11 Sistema OK X X X
12 IAC no eleva a rotao X
13 IAC no reduz a rotao X
14 Falha do pulso de ignio hall X
15 Falha na unidade UCE X X
18 Sem correo do avano da ignio X
19 Sem tenso no pino 26 da UCE X
21 ECT fora da faixa X X
22 MAP fora da faixa X X X
23 TPS fora da faixa X X
24 ECT fora da faixa X X
25 Sem sinal do sensor de detonao durante teste dinmico X X
29 Falha no sensor VSS X
41 Sonda lmbda (mistura pobre na descarga) X
41 Sonda lmbda sem sinal X
42 Sonda lmbda (mistura rica na descarga) X
51 ECT fora da faixa X X
52 Direo hidrulica (circuito aberto) X
52 Direo hidrulica (circuito no muda de estado) X
53 TPS acima da faixa X X
54 ECT acima da faixa X X
61 ECT acima da faixa X X
63 TPS acima da faixa X X
64 ECT acima da faixa X X
67 Sensor nd aberto, A/C ligado X
72 Vcuo insuficiente durante teste dinmico X
73 Acelerao insuficiente durante teste dinmico X
77 Teste dinmico no executado X
85 Falha no sistema cnister X
87 Falha no rel da bomba de gasolina X X
95 Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo) X X
96 Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo) X X
98 Sistema de emergncia (FMEM) X

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)
1) Teste de medio de resistncia (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria).
Componente/Descrio Pinos Especificao Comentrios
Tenso de bateria 37 e 57 < 0,5 Ohms Todas as Resistncias
Tenso de bateria 40 e 60 < 0,5 Ohms
Retorno do sinal para alimentao 46 e 37/57 Circuito aberto
Retorno de sinal para o terra 46 e 40/60 Circuito aberto
Alimentao para o terra 37/57 e 40/60 > 3 Mohms
Terra para o chassi 20 e 40/60 < 0,5 Ohms
Terra de ignio
Terra (sada da UCE para os sensores)
Terra (sada da UCE para sonda de O2)
16 e 40/60
46 e 40/60
49 e 40/60
< 0,5 Ohms
< 0,5 Ohms
< 0,5 Ohms

Ligar a UCE
Ligar a UCE
IDM (circuito monitor de ignio) 4 e 40/60 22 Kohms Gol valor 10 Kohms
IDM (circuito monitor de ignio) 4 e 1 Bobina 10 ou 22 Kohms Desligar o mdulo TFI
Bomba de combustvel e monitor 8 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas EFI
Bomba de combustvel e monitor 11 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas CFI
Ar condicionado 10 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms
Interruptor da direo hidrulica 28 e 46 < 1,0 Ohm
Sensor de temperatura da gua 7 e 46 2,0 a 75 Kohms
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 10 a 75 Kohms
Sensor de posio de borboleta 47 e 46 1,0 a 1,5 Kohms Borboleta fechada
Sensor de posio de borboleta 47 e 26 2 a 4 Kohms Borboleta fechada
Motor de passo (CFI) 13 e 14 50 a 60 Ohms Sistemas CFI
Motor de passo (CFI) 31 e 32 50 a 60 Ohms Sistemas CFI
Solenide da marcha lenta (EFI) 21 e 37/57 11 a 13 Ohms Sistemas EFI
Vlvula injetora 59 e 37/57 1,5 a 2,0 Ohms Sistemas CFI
Vlvula injetora EFI cil 1 e 4 58 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo
Vlvula Injetora EFI cil. 2 e 3 59 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo
Rel da bomba de combustvel 22 e 37/57 70 a 80 Ohms Versailles (EFI/CFI)
Rel de corte do A/C 54 e 37/57 90 a 100 Ohms
Vlvula do cnister 35 e 37/57 60 a 70 Ohms Somente gasolina
Rel de partida frio 53 e 37/57 70 a 100 Ohms Somente a lcool
Sensor de detonao 19 e 23 Circuito aberto Somente em EFI
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Sensor de detonao 19 e 23 Valor em AC Batidas leves no sensor
Blindagem sensor detonao 3 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligado terra EFI
Linha SPOUT 36 e 5 TFI < 0,5 Ohms Desligar o mdulo TFI

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)
2) Teste de medio de tenso (com a chave de ignio ligada, a UCE e o cabo negativo da bateria).
Componente/descrio Pinos Especificao Comentrios
Alimentao da memria 1 e 40/60 VBAT Chave desligada
Alimentao +15 (CFI) 5 e 40/ 60 VBAT Chave ligada cfi
Tenso entre a UCE e a massa 37/57 e 40/60 VBAT Chave ligada
Temporizao do rel de potencia (CFI) 37/57 e 40/60 VBAT Tempo min. 10 segundos (CFI)
IDM (monitor da ignio) 4 e 40/60 Mnimo 10,50 VDC UCE e TFI desligados.
Tenso de referncia 26 e 46 5,00 Chave ligada
Alimentao da bomba 22 e 37/57 VBAT 0 VDC Durante a partida
Chaveamento da bomba 11 e 40/60 VBAT 0 VDC Durante a partida (CFI)
Chaveamento da bomba 8 e 40/60 VBAT 0 VDC Durante a partida (ECFI)
Sensor de temperatura da gua 7 e 46 0,50 a 3,80 VDC Chave ligada
Sensor de temperatura de ar 25 e 46 1,00 a 3,80 VDC Chave ligada
Sensor TPS 47 e 46 0,60 a 0,80 VDC No batente
Sensor TPS 47 e 26 4,20 a 4,80 VDC Em WOT
Sensor MAP 45 e 46 2,50 VDC 0,05 Chave ligada
Sensor MAP 45 e 46 150 5 Hz. Medio em freqncia
Sensor MAP (ao nvel do mar) 45 e 46 160 5 Hz. Medio em freqncia
Sensor de velocidade (VSS) 3 e 40/60 0 10,00 VDC Girar roda diant. esquerda
Sensor lmbda (HEGO) + 29 e 49 - V HEGO < 0,09 VDC Chave ligada
Rel de partida frio 53 e 37/57 VBAT 0 VDC Veculos lcool

3) Teste com motor em marcha lenta e aquecido, com todos os acessrios desligados:
Componente/descrio Pinos Especificao Comentrios
Sinal do sensor Hall 16 e 56 5,00 a 8,00 VDC Motor ligado
Sinal do sensor Hall 16 e 56 29 a 35 Hz. Motor em marcha lenta
Sinal do sensor MAP 45 e 46 110 5 Hz. Medio em freqncia
Sensor lmbda (HEGO) + 29 e 49 - 100 a 900 mVDC Oscilao rpida
Sensor de temperatura da gua 7 e 46 0,40 a 0,70 VDC Fase de aquecimento
Sensor de temperatura de ar 25 e 46 0,80 a 2,60 VDC Fase de aquecimento
Interruptor da direo hidrulica (PSPS) 28 e 46 0,00 VDC Sem esforo na direo
Interruptor da direo hidrulica (PSPS) 28 e 46 10,00 VDC Com esforo na direo
Sinal do A/C 10 e 40/60 0 VBAT 0 Ligar e desligar o A/C
Rel do A/C 37/57 e 54 VBAT 0 VBAT Ligar e desligar o A/C
Rel de plena potncia 37/57 e 54 0 VBAT 0 A/C ligado em WOT
Tempo de injeo cil. 1 e 4 40/60 e 58 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeo cil 2 e 3 40/60 e 59 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeo (CFI) 40/60 e 59 0,800 a 0,850 ms Trigger -
Ciclo de trabalho (vlvula ISC) 21 e 60 De 30% a 50% Medir em escala de AC
























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Mdulo TFI

Aplicao: EEC-IV com sistemas CFI e EFI.
Montadora: Ford e Volkswagen.


Ligaes entre o mdulo TFI e a UCE:
Pino mdulo TFI Pino UCE Funo
1 16 Massa para o sensor Hall e massa da ignio (IGNGND)
2 4 Negativo (linha 1) da bobina de ignio (atravs do filtro IDM)
3 Livre Alimentao (linha 15) para a bobina de ignio e mdulo TFI
4 Livre Alimentao (linha 15) para o sensor Hall
5 36 Sinal do avano de ignio (atravs do Shorting Plug ou conector SPOUT)
6 56 Sinal do sensor Hall (PIP)


Testes no mdulo TFI
1) Desligar a UCE;
2) O mdulo TFI dever estar LIGADO;
3) Ligar o multmetro nos pinos 1 e 2 do mdulo TFI;
4) Dar partida no motor;
5) A tenso lida dever estar entre 1,00 e 2,00 Volts DC.
Nota: Se os valores NO estiverem corretos, troque o mdulo TFI.


Ligaes do sensor Hall:
Funo Mdulo TFI UCE Smbolo no corpo do Hall Valor (Volts DC)
Alimentao do sensor Hall 4 - - - + 12,00
Sinal do sensor Hall 6 56 0 Onda quadrada de 5,00
Massa do sensor Hall 1 16 - 0,00


Relutor:
Sistema Janelas do relutor Abertura da janela
CFI (Central Fuel Injection) 4 janelas iguais 19,5 mm
EFI (Electronic Fuel Injection) Janela do 1 cilindro menor Outras 3 janelas iguais


Teste do sinal de centelha (Fasca)
Retire o conector shorting plug (SPOUT):
A) Se ao retirar o conector TEM FASCA:
Examine a alimentao nos pinos 37 ou 57 da UCE (L87 do rele verde);
Alimentao no rel verde;
Sinal do hall NO chega at o pino 56 da UCE;
Falha nos pinos 20, 40 ou 60 da UCE (falta de aterramentos);
Pino 1 do mdulo TFI sem aterramento.
B) Se ao retirar o conector NO TEM FASCA:
O defeito est na UCE ou no sensor Hall;
Problemas no chicote eltrico;
Alarme com defeito ou mal instalado ou Sistema de ignio em geral;
Etc...


















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Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI








Pino Funo Pino Funo
A Massa G Linha de teste da bomba eltrica (at 1991)
B Linha de diagnstico do sistema H Livre
C Livre J Livre
D Livre K Linha de teste para lmpada de anomalias (SES)
E Linha de teste da bomba eltrica (aps 1992) L Livre
F Linha de teste do TCC (para cambio automtico) M Linha de dados em srie

Para acessar os cdigos de falhas, execute o processo abaixo:
1) Faa uma ponte com um fio entre os pinos A e B do conector de diagnsticos;
2) Ligue a chave de ignio;
3) Conte as piscadas da lmpada de anomalias (lmpada SES ou SERVICE ENGINE SOON) no painel de
instrumentos;
4) Os cdigos de falhas sero apresentados pela lmpada de anomalias, na seguinte seqncia:
A unidade ser apresentada com uma piscada mais lenta, aps haver uma pausa e em seguida ser
apresentada a dezena atravs de piscadas mais rpidas.
Exemplo: Cdigo 12: teremos uma PISCADA LONGA = 1 e em seguida haver uma pausa e em seguida
surgiro 2 PISCADAS RPIDAS = 2








Nota:
O cdigo 12 (sistema Ok) sempre ser apresentado primeiro e na seqncia, sero mostrados os demais cdigos
de falha se as mesmas estiverem gravadas na memria da UCE;
Todos os cdigos so mostrados sempre por 3 vezes;
Para APAGAR os cdigos de falhas, desligue o fusvel J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto.

Relao dos cdigos de falhas

Cdigo Descritivo da falha Observaes
12 Sistema OK. Sempre ser apresentado primeiro
14 Sensor de temperatura do motor (CTS) Tenso baixa no circuito ou circuito aberto
15 Sensor de temperatura do motor (CTS) Tenso alta no circuito ou curto circuito tenso
21 Sensor de posio de borboleta de acelerao (TPS) Tenso alta no circuito ou curto circuito tenso
22 Sensor de posio de borboleta de acelerao (TPS) Tenso baixa no circuito ou circuito aberto
24 Sensor de velocidade do veiculo (VSS) Falhas no circuito
33 Sensor de presso absoluta (MAP) Tenso alta no circuito ou curto circuito tenso
34 Sensor de presso absoluta (MAP) Tenso baixa no circuito ou circuito aberto
35 Erro de controle de marcha lenta (IAC) Falhas no circuito
42 Falha de controle de ignio (circuito EST) Falha no circuito de controle de ignio
51 Erro na MEM-CAL Falha de memria da UCE
54 Erro de ajuste de CO Falhas no circuito
55 Erro na unidade de controle do motor (UCE) Falha geral da UCE

Acionamento da bomba de combustvel atravs do conector de diagnsticos ALDL (Assembly Line Data Link):
1) Para veculos 1991/91, aplique +12 volts DC no pino G do conector ALDL;
2) Para veculos aps 1992, aplique +12 volts DC no pino E do conector ALDL.








1
Intervalo longo
1 1 +
Intervalo curto
F E D C B A
G H J K L M
Conector de diagnsticos ALDL
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Etapa de testes de ignio e injeo do sistema MULTEC 700 TBI

ATENO: PARA TODOS OS TESTES ABAIXO, IMPRESCINDVEL O USO DO MULTIMETRO E DO ESQUEMA
ELTRICO DO SISTEMA DE INJEO ELETRNICA APLICADO A ESTE MODELO.

Teste de acionamento da bomba de gasolina.
Instale um medidor de presso e vazo na linha de entrada de combustvel (mangueira com tarja branca);
Faa uma ligao de tenso (BAT+) diretamente no pino G (modelos at 1991) e pino E (modelos aps 1992) no
conector ALDL;
Neste momento a bomba ser acionada diretamente.
O rel da bomba est na posio E na caixa dos fusveis;
Na presena de falha do rele da bomba eltrica, a mesma acionada pelo interruptor de presso do leo do
motor. Durante o processo de testes da bomba eltrica e for detectada uma demora de resposta de presso de
combustvel, no deve se condenar a bomba, sem antes verificar se o rele est com seu funcionamento regular.


Teste de alimentao do eletroinjetor de combustvel (vlvula injetora).
Mea a resistncia do eletroinjetor. O valor dever estar entre 1,80 a 2,30 ohms
Alimentao do eletroinjetor: Fio VERMELHO de 0,75 mm2, protegido pelo fusvel K2, de 10A;
Pulso de massa do eletroinjetor: Fio AZUL de 0,75 mm2, procedente dos pinos D15 e D16 da UCE;


Teste do mdulo de ignio HEI (High Energy Ignition).
Desligue o conector de 4 pinos do mdulo HEI e faa contatos rpidos no pino C (fio ROXO), atravs do conector
at o positivo da bateria. Neste instante dever ser acionada a bomba de combustvel e dever haver pulsos na
vlvula injetora.


Teste da bobina impulsora e disparo de ignio (fasca na vela).
Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor). Mea a resistncia. O valor
dever estar entre 500 a 1500 ohms;
Ligue novamente o conector de 4 pinos do mdulo HEI. Faa contatos rpidos com o uso do multmetro na funo
de DIODO ou na escala mais baixa de RESISTENCIA (ohms) da seguinte maneira:
1) Ligue a ponteira PRETA (negativa) do multmetro no pino N (conector de 2 pinos do mdulo HEI, onde vai
ligada a bobina impulsora do distribuidor);
2) Faa contatos rpidos com a ponteira VERMELHA no pino P (conector de 2 pinos do mdulo HEI, onde vai
ligada a bobina impulsora do distribuidor);;
Neste instante ser acionada a bomba, haver pulsos na vlvula injetora e dever haver fasca no centelhador;


Teste simultneo da bomba eltrica, vlvula injetora e disparo de ignio.
Em um s teste, podemos acionar a bomba de combustvel, a vlvula injetora e disparo de ignio;
1) Para que isto acontea, remova o distribuidor de sua sede e gire-o pelo eixo que vai encaixado na ponta do
comando de vlvulas, fazendo com que o mesmo gere um campo magntico, ou;
2) Faa contatos rpidos entre rotor e relutor com o uso de uma chave de fenda.


Procedimento para a regulagem do ponto inicial do avano de ignio (Modo SERVIO DE CAMPO).
Com o motor ligado e aquecido faa uma ponte de fio entre os pinos A e B do conector ALDL;
Com o uso de lmpada de ponto (lmpada estroboscpica), regule o ponto entre 8 a 10 na polia dianteira do
virabrequim do motor;
Deve-se ter especial cuidado em veculos que esto equipados com A/C e direo hidrulica. H tendncia da
marcao na polia sair de posio, induzindo a uma falsa leitura do ponto, devido ao amortecedor de vibraes
que existe na mesma.


Procedimento para apagar os cdigos de falhas da memria da UCE.
Para APAGAR os cdigos de falhas, desligue o fusvel J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto (identifique o fusvel
da UCE atravs do esquema impresso na tampa da caixa dos fusveis).










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Funcionamento do mdulo de ignio HEI
O mdulo de ignio envia um sinal de referncia alta atravs do terminal C para o terminal B5 da UCE, durante a partida
do motor. Enquanto a velocidade do motor estiver abaixo de 450 RPM, o mdulo de ignio controla o avano da ignio.
Quando a rotao exceder 450 RPM, a UCE aplica uma tenso de 5,00 volts DC no pino B5 (circuito de controle de
derivao), indicando para o mdulo HEI que a partir daquele momento a UCE assume o controle do avano de ignio.
Este controle de avano de ignio e feito pelo pino D4 da UCE.

Medies no mdulo HEI

Cor do fio Pinos de ligao Valores de leitura Defeitos
Preto/vermelho HEI UCE Massa Fio interrompido
Preto/vermelho A B3 Massa Fio interrompido
Violeta C B5
Sinal de rotao. Variando a rotao, a
tenso medida varia entre 0,5 a 2,0 volts
DC.
Mdulo HEI;
Bobina impulsora;
Conector do HEI;
Fio interrompido.
Azul/verde B D5
Na partida 0,00 volts DC.
Acima de 450 RPM, 5,00 volts DC.
Fio em curto-circuito;
Conector da UCE com defeito
Mdulo HEI com defeito.
Branco D D4
Na partida 0,00 volts DC.
Na marcha lenta 1,00 volts DC.
Na acelerao, a tenso dever subir.
Testar o mdulo HEI como segue
abaixo.


Teste do mdulo de ignio HEI (High Energy Ignition).
Desligue o conector de 4 pinos do mdulo HEI;
Ligue a chave de ignio;
Faa as medies abaixo.

Cor do fio Resistncia eltrica Provvel defeito
Branco = pino D >500 UCE
Azul/verde = pino B 5,0 k Conector ou cabo


Teste de disparo da bobina de ignio.
Desligue o conector de 4 pinos do mdulo HEI;
Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor);
Ligue um multmetro da seguinte forma:
1) Ponteira VERMELHA ao fio verde da bobina de ignio;
2) Ponteira PRETA massa;
Ligue um segundo multmetro na escala de DIODO ou RESISTENCIA da seguinte forma:
1) Ponteira PRETA ao fio verde da bobina impulsora (pino N);
2) Com a ponteira VERMELHA, fazer contatos rpidos ao fio claro (pino P) do mdulo HEI;
A tenso lida no borne 1 da bobina (terminal -), dever estar em torno de 7,00 a 9,00 volts DC;
No conseguindo estes valores, devemos testar os aterramentos do mdulo. Se o mesmo estiver Ok, troque o
mdulo HEI.


Relao de defeitos causados pelo mdulo HEI
Vlvula injetora permanece constantemente aberta;
Cuidado com o circuito de referncia do pino A do mdulo HEI at o pino B3 da UCE. Se estiver com +12,00 volts
DC, poder haver falta de partida e danos ao mdulo HEI.

Aplicao do sensor de velocidade (VSS Vehicle Speed Sensor)

Motor Cmbio N da pea N de pulsos por metro
1.8 Mecnico 90149082 16
2.0 Mecnico 90149078 8
1.8 Automtico 90149079 10
2.0 Automtico 90149080 13








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Cdigos de falhas por piscadas da lmpada de anomalias linha GM
Para acionar o cdigo de piscadas pela lmpada de anomalias do painel, efetue uma ponte de fio entre os pinos
correspondentes do conector de diagnose. A tabela abaixo indica os procedimentos de ativao.
Modelos Ligar no conector de
diagnose entre...
Localizao da tomada de diagnose
Astra at 1998 A e B Na caixa de fusveis (H6)
Blazer (EFI/MPFI) 4 e 6 Abaixo da coluna do volante de direo (G6)
Calibra 16V A e B Parede corta fogo do motor, lado esquerdo prximo coluna do
amortecedor (H7)
Celta (Todos) A e B Na caixa de fusveis, conector de 10 pinos (H6)
Celta (Todos) 4 e 6 Na caixa de fusveis, conector de 16 pinos (H6)
Corsa (Todos) A e B Na caixa de fusveis (H6)
Ipanema EFI A e B Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6)
Kadett EFI A e B Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6)
Kadett MPFI A e B Abaixo da coluna do volante de direo (G6)
Monza EFI A e B Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6)
Omega 2.0 / 3.0 A e B Painel corta fogo parte central (D7)
Omega 2.2 / 4.1 A e B Abaixo da coluna do volante de direo (G6)
Omega 3.8 5 e 6 Abaixo da coluna do volante de direo (G6)
S10 (EFI/MPFI) 4 e 6 Abaixo da coluna do volante de direo (G6)
Silverado 4.1 4 e 6 Abaixo da coluna do volante de direo (G6)
Vectra A 2.0
(8 / 16V)
A e B Parede corta fogo do motor, lado esquerdo prximo coluna do
amortecedor (D7)
Vectra B 2.0 / 2.2
(8 / 16V)
4 e 6 No console central, sob a tampa de proteo, abaixo da alavanca do
freio de estacionamento (E4)


A B C D E F G H I
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
A B C D E F G H I







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Cdigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)
Para efetuar a leitura dos cdigos de falhas do sistema Multec H, aplicado nos veculos GM Celta, proceda como segue:
1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos) ou 4 e 6 (conector de 16 pinos);
2) Ligue a chave de ignio;
3) Conte as piscadas da lmpada de anomalias no painel de instrumentos;
4) Um cdigo P0115 dever ser interpretado da seguinte forma:
PO corresponde sempre s 10 piscadas iniciais;
115 se apresentar uma pausa curta aps as 10 piscadas iniciais, 1 piscada, pausa curta, 1 piscada,
pausa curta, 5 piscadas, pausa longa;
5) Se houver mais que um cdigo gravado, o prximo cdigo tambm se apresentar, at ser desfeita a ponte de fio no
conector ou desligada a chave de ignio.

DTC Descrio do cdigo
P0105 Presso absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito)
P0106 Presso absoluta no coletor (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0107 Presso absoluta no coletor (tenso baixa no circuito)
P0108 Presso absoluta no coletor (tenso alta no circuito)
P0109 Presso absoluta no coletor (tenso intermitente no circuito)
P0110 Temperatura do ar de admisso (mau funcionamento do circuito)
P0111 Temperatura do ar de admisso (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0112 Temperatura de ar do admisso (tenso baixa no circuito)
P0113 Temperatura de ar do admisso (tenso alta no circuito)
P0114 Temperatura de ar do admisso (tenso intermitente no circuito)
P0115 Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito)
P0116 Temperatura do liquido de arrefecimento (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0117 Temperatura do liquido de arrefecimento (tenso baixa no circuito)
P0118 Temperatura do liquido de arrefecimento (tenso alta no circuito)
P0119 Temperatura do liquido de arrefecimento (tenso intermitente no circuito)
P0120 Posio de borboleta de acelerao (mau funcionamento do circuito)
P0121 Posio de borboleta de acelerao (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0122 Posio de borboleta de acelerao (tenso baixa no circuito)
P0123 Posio de borboleta de acelerao (tenso alta no circuito)
P0124 Posio de borboleta de acelerao (tenso intermitente no circuito)
P0125 Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para controle em CLOSED LOOP
P0126 Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para estabilizar a operao do motor
P0130 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito)
P0131 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (tenso baixa no circuito)
P0132 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (tenso alta no circuito)
P0133 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (resposta lenta do circuito)
P0134 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (no foi detectada atividade do sensor)
P0135 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (falha no circuito de aquecimento)
P0170 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustvel)
P0171 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (tendncia de mistura pobre na descarga)
P0172 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (tendncia de mistura rica na descarga)
P0200 Injetor de combustvel (mau funcionamento do circuito)
P0201 Injetor de combustvel 1 (mau funcionamento do circuito)
P0202 Injetor de combustvel 2 (mau funcionamento do circuito)
P0203 Injetor de combustvel 3 (mau funcionamento do circuito)
P0204 Injetor de combustvel 4 (mau funcionamento do circuito)
P0216 Mau funcionamento do circuito de controle dos injetores
P0217 Condio de super aquecimento do motor
P0219 Rotao do motor ultrapassou o limite mximo de giros
P0230 Falha no circuito do rele da eletrobomba de combustvel
P0234 Condio de sobrecarga de funcionamento do motor
P0261 Injetor de combustvel 1 (tenso baixa do circuito)
P0262 Injetor de combustvel 1 (tenso alta do circuito)
P0263 Injetor de combustvel 1 (falha na contribuio/balano do funcionamento do motor)
P0264 Injetor de combustvel 2 (tenso baixa do circuito)
P0265 Injetor de combustvel 2 (tenso alta do circuito)
P0266 Injetor de combustvel 2 (falha na contribuio/balano do funcionamento do motor)
P0267 Injetor de combustvel 3 (tenso baixa do circuito)
P0268 Injetor de combustvel 3 (tenso alta do circuito)
P0269 Injetor de combustvel 3 (falha na contribuio/balano do funcionamento do motor)
P0270 Injetor de combustvel 4 (tenso baixa do circuito)
P0271 Injetor de combustvel 4 (tenso alta do circuito)
P0272 Injetor de combustvel 4 (falha na contribuio/balano do funcionamento do motor)
P0300 Foi detectada falha de ignio mltipla ou aleatria dos cilindros
P0301 Foi detectada falha de ignio no cilindro 1
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P0302 Foi detectada falha de ignio no cilindro 2
P0303 Foi detectada falha de ignio no cilindro 3
P0304 Foi detectada falha de ignio no cilindro 4
P0325 Sensor de detonao com falha no circuito
P0326 Sensor de detonao com falha performance/faixa de trabalho
P0327 Sensor de detonao com sinal de entrada baixo
P0328 Sensor de detonao com sinal de entrada alto
P0329 Sensor de detonao com sinal de entrada intermitente
P0335 Sensor de rotao com falha no circuito
P0336 Sensor de rotao com falha performance/faixa de trabalho
P0337 Sensor de rotao com sinal de entrada baixo
P0338 Sensor de rotao com sinal de entrada alto
P0339 Sensor de rotao com sinal de entrada intermitente
P0351 Falha de funcionamento no circuito de ignio A (bobina de ignio do cilindro 1 + 4)
P0352 Falha de funcionamento no circuito de ignio B (bobina de ignio do cilindro 2 + 3)
P0370 Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio A
P0371 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio com vrios pulsos de comando A
P0372 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio com poucos pulsos de comando A
P0373 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio com pulsos intermitentes/errticos A
P0374 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio sem pulsos de comando A
P0375 Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio B
P0376 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio com vrios pulsos de comando B
P0377 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio com poucos pulsos de comando B
P0378 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio com pulsos intermitentes/errticos B
P0379 Sinal de alta resoluo da referncia de avano de ignio sem pulsos de comando B
P0440 Mau funcionamento do sistema de controle de emisses (vlvula de purga do cnister)
P0441 Vlvula de purga do cnister com fluxo de purga incorreto
P0442 Vlvula de purga do cnister com pequeno vazamento de purga (fuga de gases)
P0443 Mau funcionamento circuito da vlvula de purga do cnister
P0444 Circuito aberto da vlvula de purga do cnister
P0445 Circuito da vlvula de purga do cnister em curto circuito
P0455 Vlvula de purga do cnister com grande vazamento de purga (fuga de gases)
P0500 Sensor de velocidade com falha no circuito
P0501 Sensor de velocidade com falha na performance/faixa de trabalho
P0502 Sensor de velocidade com sinal de entrada baixo
P0503 Sensor de velocidade com sinal de entrada alto, errtico ou intermitente
P0505 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito
P0506 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotao do motor abaixo do esperado)
P0507 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotao do motor acima do esperado)
P0530 Circuito do sensor de presso do A/C com falha no circuito
P0534 Circuito do A/C com perda de gs refrigerante
P0560 Circuito de tenso da bateria com falha no circuito
P0561 Circuito de tenso da bateria com voltagem instvel
P0562 Circuito de tenso da bateria com voltagem baixa
P0563 Circuito de tenso da bateria com voltagem alta
P0602 Erro de programao da PCM ou de n de identificao do veculo no programado
P0604 Erro no mdulo de controle interno (memria RAM)
P0605 Erro no mdulo de controle interno (memria ROM)
P0606 Erro no mdulo central de processamento do PCM
P0650 Mau funcionamento do circuito da lmpada de anomalias (MIL)
P0654 Circuito de sada de rotao do motor para o painel de instrumentos com mau funcionamento
P0655 Circuito de sada para a lmpada de alta temperatura do motor com mau funcionamento
P1000 Ciclo de rodagem incompleto (requer novo ciclo de aquecimento)
P1106 Presso absoluta no coletor (tenso alta intermitente no circuito)
P1107 Presso absoluta no coletor (tenso baixa intermitente no circuito)
P1111 Temperatura de ar do admisso (tenso alta intermitente no circuito)
P1112 Temperatura de ar do admisso (tenso baixa intermitente no circuito)
P1114 Temperatura do liquido de arrefecimento (tenso alta intermitente no circuito)
P1115 Temperatura do liquido de arrefecimento (tenso baixa intermitente no circuito)
P1116 Temperatura do liquido de arrefecimento (fora da faixa de trabalho)
P1117 Temperatura do liquido de arrefecimento (variao muito grande no sinal ou intermitente)
P1120 Posio de borboleta de acelerao (tenso baixa alm do limite no circuito)
P1121 Posio de borboleta de acelerao inconsistente com o sinal do sensor MAP
P1122 Posio de borboleta de acelerao (tenso alta intermitente no circuito)
P1123 Posio de borboleta de acelerao (tenso baixa intermitente no circuito)
P1124 Posio de borboleta de acelerao (fora da faixa de trabalho)
P1125 Posio de borboleta de acelerao (variao muito grande no sinal)
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P1130 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (adaptao de combustvel alm do limite)
P1131 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (mistura pobre na descarga)
P1132 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (mistura rica na descarga)
P1299 Detectada condies de sobre temperatura no funcionamento do motor
P1352 Falha de funcionamento no circuito primrio de ignio A (bobina de ignio do cilindro 1 + 4)
P1353 Falha de funcionamento no circuito primrio de ignio A (bobina de ignio do cilindro 2 + 3)
P1441 Vlvula de purga do cnister com fluxo de purga aberto
P1474 Circuito monitor do ventilador de baixa velocidade com falha
P1479 Circuito monitor do ventilador de alta velocidade com falha
P1481 Monitor do circuito do ventilador de alta velocidade (tenso baixa ou interrupo do circuito)
P1508 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tenso baixa)
P1509 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tenso alta)
P1603 Mau funcionamento do mdulo interno de controle
P1604 Erro no driver do mdulo interno de controle
P1605 Falha na memria ROM durante auto teste
P1610 Imobilizador no programado
P1611 Entrada do cdigo de segurana incorreto
P1612 Nenhum sinal do imobilizador
P1613 Imobilizador com sinal incorreto
P1614 Chave com transponder incorreto ou recebimento de sinal incorreto do imobilizador

Cdigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 vlvulas
Para efetuar a leitura dos cdigos de falhas, aplicado nos veculos GM Corsa 1.0 e 16. 16V, proceda como segue:
1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos aplicado at 1999) ou 3 e 5 (conector de 16 pinos
aplicado aps 2000);
2) Ligue a chave de ignio;
3) Conte as piscadas da lmpada de anomalias no painel de instrumentos;
4) Um cdigo 0105 dever ser interpretado da seguinte forma:
Todo cdigo 0 corresponde sempre s 10 piscadas iniciais;
105 se apresentar uma pausa curta aps as 10 piscadas iniciais (0), 1 piscada (1), pausa curta, 10 piscadas
(0), pausa curta, 5 piscadas (5), pausa longa;
5) Se houver mais que um cdigo gravado, o prximo cdigo tambm se apresentar, at ser desfeita a ponte de fio no
conector ou desligada a chave de ignio;
6) Se o sistema estiver Ok, a lmpada de anomalias permanecer acesa, mesmo aps ter sido efetuado a ponte de fio
nos pinos do conector de diagnsticos.

DTC Descrio do cdigo
0105 Presso absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito)
0110 Temperatura do ar de admisso (mau funcionamento do circuito)
0115 Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito)
0120 Posio de borboleta de acelerao (mau funcionamento do circuito)
0130 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito)
0170 Sensor de oxignio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustvel)
0200 Falha no circuito dos injetores (mau funcionamento do circuito)
0325 Sensor de detonao com falha no circuito
0335 Sensor de rotao com falha no circuito
0351 Falha de funcionamento no circuito de ignio A (bobina de ignio do cilindro 1 + 4)
0352 Falha de funcionamento no circuito de ignio B (bobina de ignio do cilindro 2 + 3)
0400 Vlvula EGR (mau funcionamento do circuito)
0443 Mau funcionamento circuito da vlvula de purga do cnister
0500 Sensor de velocidade com falha no circuito
0505 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito
0560 Circuito de tenso da bateria com falha no circuito (>17,20 volts DC)
0602 Erro de programao da PCM ou de n de identificao do veculo no programado
1120 Posio de borboleta de acelerao (tenso baixa alm do limite no circuito)
1231 Falha no contato do rel da bomba de combustvel
1405 Posio da vlvula EGR incorreta
1501 Imobilizador (nenhuma codificao)
1502 Sem sinal do imobilizador
1503 Sinal incorreto do imobilizador
1530 Revisar circuito do rel de corte do ar condicionado
1602 Revisar o Circuito do Sensor de detonao
1603 Mau funcionamento do mdulo interno de controle
1604 Erro no driver do mdulo interno de controle
1605 Falha na memria ROM durante auto teste
1640 Falha no Mdulo QDM (Quad-Driver Module)


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Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3

Pinos do potencimetro sistema M1.2.3:
Pino potencimetro Pino UCE Ocupao
1 17 Massa
2 18 Sinal da pista 1 (de 0 a 24)
4 41 Sinal da Pista 2 (de 18 a 90)
5 14 Alimentao de referencia (5,00 volts DC)
















Medio da pista 1 (abertura entre 0 a 24)
Pino potencimetro Pino da UCE Resistncia (Ohms) Tenso (Volts DC)
1 e 5 14 e 17 520 a 1.300 5,00
17 e 41 1.000 a 2.000 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada)
17 e 41 1.000 a 2.000 1,00 (Marcha lenta) 1 e 2
17 e 41 1.000 a 2.000 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

Medio da pista 2 (abertura entre 18 a 90)
Pino potencimetro Pino da UCE Resistncia (Ohms) Tenso (Volts DC)
17 e 18 1.000 a 2.300 0,00 (Borboleta fechada)
17 e 18 1.000 a 2.300 0,50 (Borboleta 50% aberta) 1 e 4
17 e 18 1.000 a 2.300 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

Medio da transio entre as pistas
Pino potencimetro Pinos da UCE Tenso (Volts DC) Tenso (Volts DC)
1 e 5 14 e 17 Abrir a Borboleta at atingir 4,50 volts;
Mea a tenso entre os pinos 1 e 2 do potencimetro
ou entre 17 e 41 da UCE
0,60

Medio do atuador da borboleta
Pino potencimetro Pino UCE Resistncia (Ohms)
1 e 6 2 e 26 4 a 200
0,00 (Borboleta fechada) 4 e 5 10 e 20
Infinito (Borboleta totalmente aberta)

Medio do consumo de corrente atuador da borboleta
Condio Corrente eltrica (Ampres)
Atuador em movimento No mximo 0,50
Atuador em fim de curso No mximo 2,00
















M1.2.3
26
23
2
1
6
3
4
16
20
2
5
10
M1.2.3
14
17
18
41
5
2
1
4
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Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7

Pinos do potencimetro sistema MA 1.7
Pino potencimetro Pino UCE Ocupao
1 27 Massa
2 12 Sinal da pista 1 (de 0 a 24)
4 11 Sinal da Pista 2 (de 18 a 90)
5 25 Alimentao de referencia (5,00 volts DC)

Medio da pista 1 (abertura entre 0 a 24)
Pino potencimetro Pino da UCE Resistncia (Ohms) Tenso (Volts DC)
1 e 2 27 e 12 1.000 a 2000 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada)
1 e 2 27 e 12 1.000 a 2000 1,00 (Marcha lenta)
1 e 2 27 e 12 1.000 a 2000 4,50 a 4,80 (entre 24 e WOT)

Medio da pista 2 (abertura entre 18 a 90)
Pino potencimetro Pino da UCE Resistncia (Ohms) Tenso (Volts DC)
11 e 27 1.000 a 2.300 0,00 (Borboleta fechada)
17 e 18 1.000 a 2.300 0,50 (Borboleta 50% aberta) 1 e 4
17 e 18 1.000 a 2.300 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

Medio da transio entre as pistas
Pino potencimetro Pinos da UCE Tenso (Volts DC) Tenso (Volts DC)
1 e 4 11 e 27 1) Abrir a borboleta at a pista 1 (pino 12) atingir 4,50 volts;
2) Mea a tenso entre os pinos 1 e 4 do potencimetro ou
entre 11 e 27 da UCE
0,60

Medio do consumo de corrente atuador da borboleta
Condio Corrente eltrica (Ampres)
Atuador em movimento No mximo 0,50
Atuador em fim de curso No mximo 2,00

Folga do CUT-OFF
Medida entre a alavanca e o micro-switch 0,05 a 0,10 mm.

Resistncia do micro-switch
Pino potencimetro Pino da UCE Resistncia (Ohms) Condio
3 e 4 8 e 33 <10,00 Borboleta fechada
3 e 4 8 e 33 Circuito aberto Borboleta aberta

Medio do atuador da borboleta
Pino UCE Resistncia (Ohms)
32 e 34 4 a 200
A folga entre as alavancas e a haste de acelerao deve estar com +/- 2,00 mm.

























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Corpo de borboleta do sistema VDO
Sistema MP 9.0 (VW Gol 1.0 8 vlvulas);
Sistema 1AVS (VW Gol e Parati 1.0/16 vlvulas).

Ocupao dos pinos
Corpo de borboleta Pino UCE Ocupao
1 2 Motor do atuador de marcha lenta
2 26 Motor do atuador de marcha lenta
3 10 Interruptor de mnima posio da borboleta de acelerao
4 14 Alimentao de referencia (5,00 volts DC)
5 41 Sinal do sensor de posio da borboleta de acelerao
6 Livre Livre
7 17 Massa
8 16 Sinal do sensor de posio do atuador de marcha lenta

Valor de resistncia do corpo de borboleta
Pino do corpo de borboleta Valor de resistncia (ohms) Condio
1 + 2 De 3,00 a 6,00 - - - - -
4 + 5 720 Com a borboleta fechada (regular no batente do cut-off)
4 + 5 1.400 Com a borboleta aberta
5 + 7 1.300 Com a borboleta fechada
5 + 7 800 Com a borboleta aberta
4 + 8 650 - - - - -
7 + 8 1.000 - - - - -
3 + 7 0,50 Com a borboleta fechada
3 + 7 Circuito aberto Com a borboleta aberta
4 + 7 De 800 a 1.200
Nota: Se os valores acima estiverem fora da faixa, NO ser possvel o efetuar o Ajuste Bsico.

Valor de tenso do corpo de borboleta
Pino do corpo de borboleta Valor de tenso (Volts DC) Condio
5 + 7 4,20 Com a borboleta fechada
5 + 7 0,80 Com a borboleta aberta
7 + 8 1,00 Com a borboleta aberta acionando o motor
7 + 8 4,00 Com a borboleta fechada acionando o motor
7 + 8 4,00 S ligando o conector

































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Ocupao dos pinos das bobinas de ignio:

Sistema Sistema Sistema
MONOMOTRONIC MA 1.7 (Tipo I.E.)
MOTRONIC M2.8 (GM)
(Bosch 0.221.503.047)

MARELLI 1AB (Fiat Plio 16V)

Fiat FIRE
Pino Funo Pino Funo Pino Funo
1 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-)
2 Alimentao (L15) 2 Alimentao (L15) 2 Alimentao (L15)
3 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-)

MOTRONIC MP 9.0 (VW)
(Bosch 9.220.081.504)
MOTRONIC M 2.9 (VW)

MARELLI 1AVS (VW)
(Bosch F.000.250.104)
1 Alimentao (L31) 1 Alimentao (L31) 1 Alimentao (L31)
2 Comando de ignio (TRIG+) 2 Comando de ignio (TRIG+) 2 Comando de ignio (TRIG+)
3 Alimentao (L15) 3 Alimentao (L15) 3 Alimentao (L15)

MOTRONIC M1.5.4
(Bosch F.000.ZS0.202)
MOTRONIC M1.5.5 (GM ASTRA)
(Bosch F.000.ZS0.203)
MOTRONIC M2.10.4
(Bosch 0.221.504.006)
1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignio (TRIG-)
2 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) 2 Alimentao (L15) 2 Massa
3 Alimentao (L15) 3 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentao (L15)

DIGIFANT 1.74/1.82
(VW N: 6NO.905.104)
Fiat
(Bosch 9.220.087.019/22/26)
LE JETRONIC + EZK (Ford)
(Bosch 9.220.081.500)
1 Massa 1 Comando de ignio (TRIG-) 1 Alimentao (L15)
2 Comando de ignio (TRIG-) 2 Massa 2 Sinal para conta-giros
3 Alimentao (L15) 3 Alimentao (L15) 3 Comando de ignio (TRIG-)

GM Vectra-B CD 16V
(Bosch 0.221.503.011)
MULTEC H GM Celta + VHC
(Bosch F 000.250.222)
GM Calibra
(Bosch 0.221.503.001)
1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) A Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-)
2 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) B Alimentao (L15) 2 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-)
3 Alimentao (L15) C Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentao (L15)
4 Sem ocupao

MOTRONIC M2.8.1 GM Omega 4.1
(Bosch 9.220.081.508)
MULTEC GM Corsa B10/B14
(Bosch 9.220.081.510)
MULTEC IEFI-6
(GM Corsa)
1 Comando de ignio 1 e 6 (TRIG-) 1 Comando de ignio (TRIG-) A Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-)
2 Comando de ignio 2 e 5 (TRIG-) 2 Massa B Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-)
3 Comando de ignio 3 e 4 (TRIG-) 3 Alimentao (L15) C Massa
4 Alimentao (L15) 4 Comando ignio da UCE (TRIG+) D Alimentao (L15)

MULTEC DIS MOTRONIC M5.9.2 VW Golf IV
(Bosch 0.221.603.010)
VW Gol Power (VW 032.905.106B)
(Bosch F.000.ZSO.106)
1 Alimentao (L15) 1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG+) 1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG+)
2 Massa 2 Alimentao (L15) 2 Alimentao (L15)
3 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG+) 3 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG+)
4 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-) 4 Massa 4 Massa

Bosch TSZ-h
(Bosch 9.220.087.001/02)
EEC-IV
(Mdulo TFI)
TSZ-h VW Gol GTI
(Bosch 9.220.087.020/024)
1 Sinal do sensor Hall 1 Ao pino 56 da UCE e Sinal Hall 1 Sinal de RPM ao pino 16 da EZK
2 Negativo para o sensor Hall 2 Conector SPOUT 2 Sem ligao.
3 Alimentao (L15) 3 Tenso (12,00 v) para o sensor Hall 3 Malha do pino 1
4 Tenso (12,00 v) para o sensor Hall 4 Alimentao (L15) 4 Massa e malha do pino 6
5 Massa 5 Comando de ignio (TRIG-) 5 Alimentao (L15)
6 Comando de ignio (TRIG-) 6 Massa para o sensor Hall 6 Comando de ignio (TRIG-)

TSZ-i
(Bosch 9.220.087.011/013)
MARELLI IAW P8 GM Vectra GSi
(Bosch 0.227.100.200)
1 Alimentao (L15) 1 Comando de ignio (TRIG-) 1 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-)
2 Negativo para o distribuidor 2 Massa 2 Ao pino 1 da UCE
3 Massa 3 Sinal de comando pino 25 da UCE 3 Sem ligao
4 Sem Ligao 4 Alimentao (L15) 4 Alimentao (L15)
5 Comando de ignio (TRIG-) 5 Sem ligao 5 Sem ligao
6 Ligado com pino N 6 6 Massa eletrnica ao pino 24 da UCE 6 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-)
7 Positivo para o distribuidor 7 Sem ligao 7 Sem ligao

TELEFUNKEN Bosch TSZi
(Bosch 9.220.087.003/04/05/06)
TSZ-i GM Chevette
(Bosch 9.220.087.021/023)
1 Massa 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib. 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib.
2 Negativo para o sensor Hall 2 Sinal baixo bobina impulsora do distrib. 2 Comando de ignio (TRIG-)
3 Sinal do sensor Hall 3 Sem Ligao 3 Massa
4 Sem Ligao. 4 Alimentao (L15) 4 Alimentao (L15)
5 Tenso (12,00 v) para o sensor Hall 5 Massa 5 Sinal baixo bobina impulsora do distrib.
6 Alimentao (L15) 6 Comando de ignio (TRIG-)

TZ-I 58 (Bosch 0.227.100.137/142) Ford ZETEC ROCAM (988F-12029AB)
1 Comando de ignio (TRIG-) 1 Comando de ignio 1 e 4 (TRIG-)
2 Massa 2 Alimentao (L15)
3 Negativo para o sensor Hall 3 Comando de ignio 2 e 3 (TRIG-)
4 Alimentao (L15)
5 Tenso (12,00 v) para o sensor Hall
6 Sinal do sensor Hall
7 Sada de RPM para painel
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Ajuste bsico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0

Veiculo Sistema
Gol e Parati 1.0/8 vlvulas. BOSCH MP9.0
Gol e Parati 1.0/16 Vlvulas. MAGNETI MARELLI 1AVS e 1AVI

Requisitos para o Ajuste Bsico (Sistema Bosch MP 9.0)
Examine a Queda de Tenso (mnimo 9,60 volts DC) na partida;
No cabo negativo a queda mxima de tenso dever ser de 0,40 volts DC;
A temperatura da gua dever estar acima de 80C;
Examine a alimentao da memria (linha 30 no pino 21 do sistema MP 9.0 e 1 AVS);
No poder haver falsa entradas de ar no sistema;
No sistema de arrefecimento obrigatrio o uso de aditivo no lquido do radiador;
A memria de avarias deve estar sem erros presentes ou passados;
O cabo do acelerador tem que ter uma folga de 5,00 mm;
O corpo de borboleta e a caixa do sistema Blow-By devero estar limpos;
A correia do comando dever estar no seu sincronismo correto;
O ponto inicial dever estar em 6 APMS;
obrigatrio o uso de Velas e Cabos Resistivos.

Procedimento para o Ajuste Bsico sem uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)
1) Desconectar o conector Shorting Plug, a bateria ou o conector da UCE por 2,00 minutos;
2) Reconectar a bateria ou o conector da UCE;
3) Ligar SOMENTE a ignio (SEM dar a partida no motor) por 1,00 minuto;
4) Aps isto, a prpria UCE realizar o Ajuste Bsico.

Procedimento para o Ajuste Bsico com o uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)
Entre no modo C na Funo A (Ajuste Bsico).

Requisitos para o Ajuste Bsico (Sistemas Marelli 1AVS e 1AVI)
1) Desligue o conector Shorting Plug, a UCE ou a bateria por 2:00 horas;
2) Ligue somente a ignio durante 1,00 minuto.
2) Sem pisar no acelerador e sem voltar a chave de ignio, dar a partida no motor;
3) Deixe o motor funcionando at a estabilizao total da marcha lenta.

Procedimento para o aprendizado (Autoadaptao do sistema)
Quando houver problemas de marcha lenta irregular ou oscilando, execute:
1) A limpeza do corpo de borboleta;
2) Ligue o motor at o eletroventilador entrar em funcionamento pela 2
a
vez;
3) Efetue o Ajuste Bsico conforme descrito acima;
4) Ligue os consumidores para impor carga ao motor (Faris, A/C e demais acessrios);
5) Acelere o motor at 2.500 RPM, mantendo esta rotao durante alguns segundos;
6) Aps retorne para a marcha lenta, aguardando pelo menos 1,00 minuto nessa condio;
7) Repita o processo dos itens 5 e 6 por 10 vezes, ou at a estabilizao correta da marcha lenta;
8) Se aps este procedimento a marcha lenta permanecer com oscilao, engate a 1 marcha e FORCE o motor por
instantes, atravs da embreagem, para obrigar o motor a uma rotao onde a oscilao estabilize (em torno de
1.200 RPM) e retorne para a marcha lenta;
9) Repita este processo vrias vezes, at cessar a oscilao (Sistema MP 9.0);
10) Aps a estabilizao da marcha lenta, mantenha o motor funcionando assim por mais 30 minutos, sem que sofra
alguma interveno, para que o novo valor adaptado seja gravado na memria RAM;
11) Ao trmino do processo, no desligar a bateria por um perodo de 30 minutos, pois o ajuste ser perdido;

Mudanas para o aprendizado (Autoadaptao do sistema)
A partir do motor AFZ348892 foram feitas as seguintes modificaes eliminando-se este aprendizado:
Modificado o respiro do motor com derivao abaixo da borboleta (blow-by do motor);
Foi recalibrada a unidade de comando do motor;
Foi introduzido o sistema returnless, ou seja, o retorno de combustvel ficou junto bomba de combustvel.












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Processo de reajuste dos parmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)
Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o POWER LATCH por at 1:00 hora, aps ter sido desligada a chave de ignio,
dependendo da temperatura da gua. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este
perodo, pode ocorrer falhas no sistema.

Procedimento para inibir o sistema POWER LATCH.
Com o motor ligado, retire o conector SHORTING PLUG;
Desligue o motor e aguarde 10 segundos (este o tempo necessrio para que a UCE faa o ajuste de posio do
motor de passo ou recalage);
Aps isto, desligar os sensores inerentes ao sistema de injeo no veculo, para devidos testes.

Correes nas alternncias da marcha lenta atravs da dcada resistiva.
Primeiramente apague todos os cdigos de falha do sistema;
Com o motor quente e ignio desligada, ligar uma dcada resistiva ao conector do sensor da t da gua e ajuste-
o para um valor de 3.300 ohms (na falta da dcada resistiva, use um resistor fixo de 3300 ohms);
Ligue o motor e mantenha funcionando aproximadamente durante 20 segundos;
Com o motor em funcionamento, REMOVA o conector SHORTING PLUG;
Desligue o motor e aguarde a UCE cessar o reajuste de posio do motor de passo a passo (recalage);
Ligue novamente o motor e deixe-o funcionando at a total estabilizao da rotao, e ainda com o motor ligado,
aps a estabilizao da rotao do motor, reconecte o SHORTING PLUG;
Desligue o motor e aguarde at o cessar do RECALAGE (rudo do motor de passo). Em seguida, retire a dcada e
retorne a ligar o conector do sensor da t da gua.

Ajuste bsico e reset dos parmetros auto adaptativos com scanner Marelli
Sempre se faz necessrio quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar
alimentao para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memria,
s possvel com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta funo especfica.
Soluo:
1) Zerar os parmetros de regulagem;
Caso no se tenha xito, siga os passos abaixo relacionados:

Reset atravs do desligamento da UCE
Desligue a UCE durante 12:00 horas;
Desligue o conector SHORTING PLUG;
Ligue o motor SEM ACELER-LO, para no interferir no sistema;
Deixe-o funcionando nesta situao em torno de 90 minutos;
Desligue o motor e retorne a ligar o conector SHORTING PLUG.

Procedimento para o ajuste do avano de ignio
Ligue o motor e deixe em marcha lenta at eletro-ventilador ser acionado pela segunda vez;
Retire o conector SHORTING PLUG com o motor funcionando;
Desligue o motor e aguarde 10 segundos;
Ligue o motor e regule o ponto em 9 APMS;
Desligue o motor e aguarde novamente 10 segundos;
Ligue novamente o motor e, funcionando, religue o conector SHORTING PLUG, conferindo se h correo
avano de ignio com uma pistola de ponto.























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Relao de falhas comuns do dia a dia
Sistemas Causa
Bosch LE Jetronic Sem contato de massa nos pinos 2, 5, 13 e 25 da unidade LE Jetronic fixos na admisso.
Bosch LE Jetronic Motor custa a pegar: regulador de presso furado.
Catalisador Restringido: motor no pega, com pouco rendimento e detonao.
EEC-IV Apollo, Logus,
Pointer e Verona
Motor sem potncia: mangueira do filtro de combustvel dobrada debaixo da proteo do
pra-lama dianteiro esquerdo.
EEC-IV EFI e CFI Motor no pega: solda fria na caixa de fusveis. Falha acontece caixas tipo circuito impresso
EEC-IV CFI VW e Ford Sem temporizao na bomba: examine instalao de alarme no rel da bomba.
EEC-IV CFI VW e Ford Oscilao na m. lenta: aplicao incorreta do distribuidor de ignio.
EEC-IV CFI VW e Ford Motor soqueia na retomada: vlvula injetora com pouca vazo.
EEC-IV CFI VW e Ford Solda fria no rel de potncia (rel verde)
EEC-IV CFI VW e Ford Motor acelerado ou no pega aps ser lavado: sensor posio de borboleta.
EEC-IV CFI VW e Ford Motor sem o efeito do afogador: ausncia do rel verde
EEC-IV EFI e CFI Aplicao incorreta do rotor do distribuidor (correto o Bosch ...300)
EEC-IV EFI e CFI Aplicao incorreta do sensor TPS: est sendo usado o sensor do sistema Marelli MI.
EEC-IV Escort Zetec Motor sem potncia: entupimento do pr-filtro interno bomba VDO.
EEC-IV Escort Zetec Mangueira entre o blow-by e o coletor furada, restringida ou mole.
EEC-IV Escort Zetec Tampo cado entre o 2 e o 3 cilindro em veculos s/ ar condicionado
EEC-IV Escort Zetec Motor custa a pegar quando quente: motor gasto (medir a compresso quente).
EEC-V Ka e Fiesta Infiltrao de gua nos conectores frente ao painel corta-fogo.
EEC-V Ka e Fiesta Motor sem rendimento: volante do motor montado fora de posio.
EEC-V Ka e Fiesta Consumo elevado: sensor MAF com sujeira em seus resistores.
EEC-V Ka e Fiesta Motor sem marcha lenta: travamento do mbolo do atuador da m. lenta
EEC-V Ka e Fiesta Motor falha na retomada: velas de ignio com fugas de alta tenso.
EEC-V Ka, Fiesta Interruptor de inrcia bloqueado: sem alimentao negativa para a bomba
EEC-V Mondeo Eletroventilador no liga: rele eletrnico do eletroventilador (rele verde) com defeito interno.
EEC-V Ranger/Explorer Mistura pobre: entupimento na tubulao do sistema EGR no ponto de estrangulamento para a
medio do fluxo para a EGR.
Gol/ Parati 16 Vl. Marcha lenta irregular: correia do comando fora do sincronismo.
Golf - Digifant Marcha lenta irregular: entupimento da mangueira do sensor MAP.
Golf - Digifant Consumo elevado: inverso dos conectores de temperatura de gua com de ar.
Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: trilha do rel n 106/906381 quebrada
Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: queda de tenso L30 do rel de potncia
LE Jetronic Perda de potncia e motor no pega: pr-bomba com defeito ocasional.
LE Jetronic Consumo elevado: rel de partida quente incorreto ou inexistente.
LE Jetronic Motor sem desempenho: sensor de detonao com excesso de aperto.
LE Jetronic Marcha lenta elevada: mangueira do zls furada.
LE Jetronic Motor s pega ao desligar o sensor de fluxo de ar: unidade Le Jetronic com defeito
LE Jetronic Motor sem acelerao e rico: portinhola do sensor de fluxo de ar trancada.
LE Jetronic Aplicao incorreta do sensor de temperatura da gua: dever ser duplo.
LE Jetronic e Motronic Entrada de gua pelo medidor de fluxo de ar em veculos assim equipados
Marelii 1AB Plio 1.6/16V Marcha lenta elevada: examine o funcionamento da 1 velocidade do eletroventilador.
Marelli 1AB Plio 1.6/16V Motor custa pegar quando quente: defeito interno na flauta das vlvulas injetoras.
Marelli 1AVB Acmulo de sujeira no corpo de borboletas.
Marelli 1AVB/1AVP Variao na marcha lenta: aplicao incorreta do distribuidor (correto ...677)
Marelli 1AVB/1AVP T.i. elevado: inverso do conector do sensor de detonao com de temperatura de gua.
Marelli 1AVB/1AVP Queima constante do fusvel da bomba: curto na alimentao da sonda O2
Marelli 1AVB/1AVP Motor no pega: cabos de velas com fugas de alta tenso para a carcaa.
Marelli 1AVB/1AVP Marcha lenta irregular na fase fria: medir a compresso do motor frio
Marelli 1AVB/1AVP Motor morre ao ligar o A/C: examine o motor de passo e efetuar o reset da UCE
Marelli 1AVB/1AVP Motor sem acelerao: sensor TPS com aplicao incorreta.
Marelli 1AVB/1AVP Rompimento do cabo da sonda de oxignio lado do chicote.
Marelli 1AVS Motor sem retomada e apaga nas esquinas: efetuar o ajuste bsico, examine o rotor e os
cabos de vela com fuga de AT.
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor no pega ou soqueia: rotor com fuga de AT para o eixo
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor no pega: examine o sensor de temperatura da gua
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor pega e apaga quando est frio: vide o sensor de temperatura da gua frio
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com super aquecimento: examine o rotor da bomba de gua solto.
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com aquecimento: examine e troque o caixa da vlvula termosttica.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor no pega: entrada de gua pelo rel duplo
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Bloqueio da UCE: causado por no desligar o mdulo imobilizador
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Correia do comando fora do sincronismo: usar a ferramenta adequada.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa a pegar: examine a folga de entre-ferro do sensor de rotao e PMS.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa pegar: examine o regulador de presso furado.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Reles ficam vibrando: falta de aterramento, bobina de ignio ou fuga de AT.
Marelli 1G7 Plio 1.0/1.5 Interruptor de inrcia bloqueado: sem alimentao negativa para a bomba
Marelli 1G7 Plio 1.0/1.5 Motor no pega: defeito no sensor MAP.
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Marelli 1G7 Plio 1.0/1.5 Alternncias na marcha lenta: uso de velas no resistivas ou fuga de AT nas bobinas
Marelli G7 Entupimento, ou restries na tomada de vcuo do corpo de borboleta para o sensor MAP.
Marelli G7 e IAW-P8 Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna bomba
Marelli IAW-P8 Inverso dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonao e dos conectores
de temperatura da gua com atuador de marcha lenta.
Marelli IAW-P8 Motor no pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Marelli IAW-P8 Motor no pega: sensor de fase (gama) com resistncia muito elevada.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admisso
Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posio de borboleta com as pistas de carvo gastas.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, consumo ou marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignio: chicote do primrio em curto.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE
e sensor est quebrado no conector.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa pegar quando quente: examine a resistncia da vlvula injetora
Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de gua pelo sensor TPS.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de gua na UCE atravs do chicote eltrico.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna bomba
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidao no conector do sensor da temperatura da gua.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa pegar: falha na vlvula de reteno da bomba de gasolina.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: regulador de presso furado.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Entrada de gua pela unidade UCE atravs do chicote eltrico.
Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada sbita e no pega: sensor de PMS em curto.
Motronic M1.5.4 Vectra B Inverso dos conectores do atuador de marcha lenta com solenide do cnister.
Motronic M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusvel n 20 da bomba: curto interno nos fios
Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeo acesa: troca dos conectores do cnister com de marcha lenta ou detonao.
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com resposta muito lenta
Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado.
Motronic M1.5.5 Astra Motor no pega: inverso dos conectores de rotao com o conector do TPS.
Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador no desliga: Infiltrao de gua na cx. de rels instalada debaixo do pra-lama
dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retrados.
Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tenso na partida, cabo massa da bateria com solda fria
no terminal ligado bateria ou cabo sub-dimensionado.
Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 no funcionam: comando de vlvulas gasto.
Motronic MP9.0 Gol Alternncias na marcha lenta aps a limpeza do TBI: executar o ajuste bsico
Motronic MP9.0 Kombi Sem marcha lenta: inverso dos conectores do atuador de m. lenta com sensor de t do ar.
Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria
Motronic Todos Falha de resposta na acelerao: sonda de oxignio com sinal muito lento.
Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustvel defeituosa
Multec 700 Motor no pega: Mdulo HEI
Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolao.
Multec 700 Motor com consumo e no pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa.
Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador.
Multec 700 Motor no pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo.
Multec 700 Bomba com pouca presso: examine aterramento da mesma no porta malas.
Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de gua pelo conector do sensor VSS
Multec 700 Pulso direto na vlvula injetora: mdulo HEI com defeito
Multec 700 Mau contato ou oxidao no conector do sensor da temperatura da gua.
Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP
Multec B10 Corsa EFI Motor no pega quando frio: motor com baixa compresso ou comando gasto.
Multec B10 Corsa EFI Motor no pega: bomba de gasolina sem presso e pouca vazo.
Multec B10 Corsa EFI Motor no pega: medir a compresso do motor frio
Multec B10 Corsa EFI Entrada de gua pelo sensor TPS.
Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a queda de tenso entre BAT e motor
Multec Corsa MPFI Motor s/ acelerao: infiltrao de gua no conector do sensor de pms
Multec Corsa MPFI Aplicao incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI
Multec Corsa MPFI Vlvula injetora no funciona: mau contato no plugue de ligao.
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignio: cabo de vela com fuga de AT
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignio: fuga interna pelos parafusos de fixao da bobina
Multec S10/Blazer EFI Cdigo 93: fio quebrado na tomada do solenide da vlvula EGR
Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da vlvula EGR.
Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha eltrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre
Todos Sistemas Combustvel adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto esbranquiado.
Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido.
Uno Motor no pega: defeito no sensor MAP.
Uno Alternncias na marcha lenta: uso de velas no resistivas, fuga de AT na bobina.
Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: vlvulas com pouca folga.
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Regulagem da folga de vlvulas veculos FORD e VW

Veculos FORD
Motores:
Fiesta e Ka 1.0 e 1.3 Endura-E;
Courier 1.3 Endura-E.
Ordem de ignio 1-2-4-3

Veculos AT fevereiro de 1997
Vlvulas de admisso
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25mm.
Vlvulas de descarga
Motor frio 0,30 mm
Motor quente 0,35mm.

Veculos APS fevereiro de 1997
Vlvulas de admisso
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25 mm
Vlvulas de descarga
Motor frio 0,50 mm
Motor quente 0,55 mm

Os veculos fabricados aps 1997 possuem uma etiqueta com o smbolo da regulagem colado na tampa de vlvulas.

Veculos FORD
Motores:
Fiesta 1.4 Zetec 16 vlvulas.
Ordem de ignio 1-3-4-2
Vlvulas de admisso
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25 mm
Vlvulas de descarga
Motor frio 0,30 mm
Motor quente 0,35 mm


Veculos FIAT
Ordem de ignio 1-3-4-2
Vlvulas de admisso
0,40 mm 0,05 mm Ideal = 0,40 mm.
Vlvulas de descarga
0,50 mm 0,05 mm Ideal = 0,50 mm
Estes valores so indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm

Motores Fire 8 vlvulas
Ordem de ignio 1-3-4-2
Vlvulas de admisso
0,30 mm 0,05 mm Ideal = 0,30 mm.
Vlvulas de descarga
0,40 mm 0,05 mm Ideal = 0,40 mm
Estas folgas so para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm
Estes valores so indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm














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Ajuda em diagnstico de sistemas eletroeletrnicos

Ausncia de sinal
Este tipo de falha ocorre quando a UCE no recebe a informao
do sensor. Normalmente a UCE que alimenta o sensor. Nesta
situao, os fios de ligao do sensor podem estar avariados,
sendo que o mesmo no responde para a UCE.
Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende da
alimentao do sistema eltrico do veculo. Falhas na alimentao
ou massa provocaro ausncia de sinal do sensor, ou at mesmo
o fio do sinal partido.
Nota: a ausncia do sinal ocorre devido a falhas de conexes
eltricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em questo.

Curto circuito massa
Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado
sensor est sendo desviado para a massa, ou seja, a linha de
sinal do sensor foi aterrada, provocando um curto circuito no
sinal. A UCE, ao medir o nvel de tenso no fio do sinal,
monitorou que este sinal est muito prximo do sinal de massa
de referencia da mesma. O curto-circuito ocorre quando o fio do
sinal foi aterrado por uma falha de chicote ou por avarias no
sensor em questo.



Curto circuito ao positivo
Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado sensor
est sendo colocado em curto circuito para a tenso de bateria
(12,00 V) ou a tenso de referncia (5,00 V). A UCE, ao medir o
nvel de tenso no fio do sinal, monitorou que este sinal est muito
prximo do sinal de tenso de referncia ou de tenso de bateria.
Esta falha ocorre quando o fio do sinal entrou em curto-circuito por
uma falha de chicote ou conectores.




Sinal demasiado grande/pequeno
Este tipo de falha apresenta-se quando ocorrem irregularidades no circuito que possam quebrar a qualidade do sinal.

Sinal demasiado grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonao sofre alguma interferncia
eletromagntica ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de
trabalho, monitorado pela UCE. necessrio que haja uma blindagem metlica que envolva os fios dos sensores crticos,
que possam sofrer com estas interferncias eletromagnticas. Os sensores lmbda, detonao, rotao, fase e velocidade
so tpicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha
metlica, que corretamente aterrada cria uma blindagem contra este tipo de interferncia. Nos circuitos de alta tenso da
bobina de ignio, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver fugas de alta tenso para a massa,
provocando uma anomalia eltrica, que de forma indireta, pode gerar rudo no sinal de determinados sensores.
Alguns exemplos de fugas de AT:
Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeote do
motor;
Tampas de distribuidores e blindagem;
Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo;
Velas de ignio com fuga de AT pela porcelana;
Bobina de ignio com fuga de AT do enrolamento primrio
para a carcaa ou para a massa;
Bobina de ignio com fuga de AT do enrolamento secundrio
para a carcaa ou para a massa;
Este tipo de falhas no capturado pelo scanner, somente pode ser enxergado por um bom osciloscpio de baixa e alta
tenso.


Sinal demasiado pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de
trabalho. Em geral, as causas para a ocorrncia desse tipo de sinal so:
Resistncia elevada na conexo entre o chicote e o sensor.


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