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 MATERIAL COM DIREITOS
AUTORAIS
CÓPIA NÃO AUTORIZADA

Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998

Edição: Junho de 2018

Revisão: Fevereiro de 2019

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ÍNDICE

....................................................................................................................... 1
SIGLAS TÉCNICAS ........................................................................................... 6
TERMOS TÉCNICOS ........................................................................................ 6
TRANSDUTORES ............................................................................................. 7
EXAME NO MOTOR ........................................................................................ 8
TECNICA A3T .................................................................................................. 8
INTRODUÇÃO À MECÂNICA ......................................................................... 10
INSTRUMENTAÇÃO. ..................................................................................... 14
1-Conhecer o sistema a ser testado; ....................................................... 14
2-Escolher os acessórios corretos. .......................................................... 14
Fenômenos mecânicos ........................................................................ 14
3-Avaliar o meio atentando para a segurança pessoal e do ferramental;
................................................................................................................. 15
Compressão relativa CR ............................................................................... 16
SENSOR DE RESSONÂNCIA ........................................................................... 19
TESTE EM COXIN DO MOTOR ...................................................................... 20
MEDINDO VIBRAÇÕES EM ROLAMENTO ..................................................... 21
VALORES DE REFERÊNCIA EM MILIVOLTS.................................................... 22
TRIGUER PELA IGNIÇÃO TVA........................................................................ 24
RAMPA DE SUBIDA....................................................................................... 25
GRÁFICOS DO COLETOR DE ADMISSÃO MOTOR 04 CILINDROS EM LINHA. 26
ANALOGIA COM AS MÃOS ........................................................................... 29
ONDA: .......................................................................................................... 30
CICLO: .......................................................................................................... 32
GERENCIAMENTO DO GRÁFICO................................................................... 34
TVE ............................................................................................................... 38
AJUSTE DE TVC ............................................................................................. 39

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LOCALIZANDO O PMS COM TVA E TVC........................................................ 42
TRANSDUTOR DE COMPRESSÃO E PRESSÃO TCP: ....................................... 44
LOCALIZAÇÃO DE PMS COM TCP ................................................................. 47
Calculo de RPM ........................................................................................ 47

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SIGLAS TÉCNICAS

A3T Análise em três tempos

CR compressão relativa.

SR sensor de ressonância.

TVA transdutor de vácuo na admissão.

TVE transdutor de vácuo no escapamento.

TVC transdutor de vácuo no cárter.

TCP Transdutor de compressão no orifício da vela.

ML marcha lenta.

CMP sensor de fase.

CKP sensor de rotação.

TERMOS TÉCNICOS
PMS real e virtual.

Tempo de injeção real e virtual.

Vácuo real e virtual.

Pressão real e virtual.

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TRANSDUTORES
Não conseguimos consertar a máquina ligada, mas já podemos fazer exames
gráficos e tirar conclusões antes da “cirurgia”.

O Transdutor de vácuo pode ser chamado de vacuômetro digital, porém seu

trunfo é poder medir a alteração da pressão que acontece não somente no
coletor de admissão como também em outras partes, onde existe baixa
pressão oscilante de modo que sua sensibilidade é capaz de monitorar até
mesmo o nível de vibrações mecânicas e transformar tudo em informações
gráficas em tempo real na tela do osciloscópio. Tem a capacidade de ler e
transmitir dados em tempo real, isto é, sem atrasos do sinal; que se dá pela
qualidade do transdutor e do osciloscópio. Existem outros fabricantes com
modelos que apresentam atrasos na resposta, isto deve ser observado para
não adquirir uma ferramenta que pode passar informações erradas. Os
transdutores de vácuo, ressonância e compressão relativa MOTORFORTE são
auto-suficientes, dispensando assim a alimentação externa ou baterias.

A capacidade de ler vibrações mecânicas pode ser prejudicial quando se

analisa pressões oscilantes. O problema pode ser facilmente resolvido
utilizando como conexão uma mangueira de silicone a qual atenua as
vibrações como um coxim de borracha, permitindo apenas que a pressão ou
vácuo chegue até o transdutor. Esse procedimento deve ser observado sempre
para possibilitar um sinal livre de ruídos.

As dimensões cuidadosamente projetadas são de fundamental importância no

desenvolvimento do produto. Suas características ergonômicas possibilitam
testes em lugares de difícil acesso, sem que sua carcaça encoste em outras
peças em funcionamento, evitando ruídos no sinal e possíveis equívocos no
diagnóstico.

Reparadores atualizados podem substituir algumas ferramentas tradicionais

pelos transdutores, são elas: Transdutor TCP pode substituir o manômetro de
compressão e lâmpada estroboscópica, TVE pode substituir o manômetro de

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vazão de cilindros, transdutor de vácuo TVA pode substituir o vacuômetro, SR
transdutor de ressonância substitui estetoscópio e outros.

EXAME NO MOTOR
Os desgastes mecânicos influenciam nos sinais que os sensores emitem, por
isso o primeiro passo na verificação é a utilização dos transdutores antes
mesmo de lançar mão do scanner automotivo. Esse cronograma de testes evita
erros grosseiros e gera autoconfiança no técnico, isso é diagnóstico avançado.
O motor nada mais é que uma bomba eficaz de troca de gases, esse é o fato
que faz tão eficiente as informações dos sinais representativos de fluxo dos
gases. Se os componentes estão em bom estado espera-se um padrão
previsível dos gráficos, irregularidades em válvulas, sedes, eixo comando
podem ser identificadas porque o sinal elétrico é uma sondagem precisa do
fluxo dos gases medidos prioritariamente em duas velocidades
aproximadamente 800 RPM durante marcha lenta (500mv/20ms). E 250 RPM
durante a partida (2v/200ms) essas duas fazes do teste trazem a confirmação
do diagnóstico. Durante o funcionamento, a combustão poderá influenciar na
direção dos gases e provocar vibrações indesejadas em alguns modelos. Neste
momento é importante a realização do segundo teste.

TECNICA A3T
Essa técnica consiste em identificar o momento exato que o motor fez um ciclo
somente em três tempos. Isso acontece em todos os motores quatro tempos,
quando por algum motivo ocorre uma falha esporádica de combustão, nesse
ciclo que não houve queima ele opera apenas em três tempos, isto é
ADMISSÃO, PRESSÃO E ESCAPAMENTO.

Quando não acontece a expansão dos gases, deixando de fazer o efeito de

mola para empurrar o pistão para baixo, o cilindro falho é carregado pelos
demais, e existe uma perda de velocidade nesse instante, repetindo se a perda
de velocidade no mesmo ponto a UCE registra um código de defeito da família
P0300.

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Figura 1–Analograma TVA em três tempos

IMPORTANTE: A posição do PMS no TVE muda conforme o tamanho do

escapamento, na maioria dos motores fica entre o pico e o meio da rampa de
descida, isso não interfere na localização da falha usando a técnica A3T.

Como o ar não expandiu e a válvula de escape abre alguns graus antes do

pistão chegar ao PMI, acontece uma repentina queda de pressão no
escapamento, por isso inicia-se uma onda negativa (estrela amarela) no TVE
180 graus depois do PMS do cilindro que falha, quando acontece alguma falha
esporádica, daí a necessidade de usar trigger negativo.

Com a técnica A3T identificamos o cilindro com falha, pois sabemos que a
queda de pressão no TVE inicia a 180 graus após o PMS do mesmo.

A perturbação negativa e positiva aparece durante todo o tempo de

escapamento do cilindro com falha.

Para usar essa técnica nas análises do TVA e evitar danos a ferramenta, nos
motores ciclo Otto deve-se desligar o transformador durante diagnóstico em
partida quando o propulsor não entra em funcionamento.

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INTRODUÇÃO A MECÂNICA
O motor é dividido em três conjuntos de peças: as móveis, as fixas e os
periféricos.

Móveis são: pistões, bielas, válvulas, tuchos, balancins e eixo virabrequim.

Fixas são: cabeçote, bloco, coletores e cárter.

Periféricos: suportes, tampas, anti-chama, sensores, atuadores e outros. Os

transdutores são capazes de monitorar a saúde da maioria delas, válvulas
tortas queimadas ou desgastadas, sede de válvula corroída, tuchos travando
cheios ou parcialmente vazios, cames gastos, torcidos ou fora deposição, anéis
de segmento alinhado ou quebrado, catalisador ou escapamento obstruído,
sincronismo entre virabrequim e eixo comando incorreto. Você sabia que do
ponto de vista do diagnóstico avançado o motor não passa de uma bomba de
ar? Pois bem, na verdade os pistões são grandes seringas que sugam ar da
atmosfera para usar com efeito de mola, mesmo que não entre em combustão
o ar contribui para a velocidade do motor.

FAZAGEM EM 180 GRAUS

Não importa o posicionamento dos flancos e janelas, eles sempre formam um
X perfeito dividindo duas voltas do motor em quatro fases, 720 dividido por 4 =
180.Nos sistemas hall os ressaltos geram o pulso negativo e as janelas geram
o pulso positivo.

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Figura 02 - Ressaltos do distribuidor

Figura 03 -TVC final da janela motor CHT.

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Figura 04- Eixo comando 307.

Figura 05- Eixo de cames e o sinal do CMP.

O sinal da roda fônica também é dividido em fases. Vamos falar do sistema

mais comum que usa 60 sinais por volta, para o sistema não existe 58 dentes,
na primeira volta identifica-se o PMS do cilindro1 então a contagem segue
considerando um PMS a cada 30 pulsos. A falha é ignorada, pela velocidade
sabe-se que aquele espaço representa dois dentes, são considerados os

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pulsos, ou seja, essa falha é usada para iniciar a contagem e depois é ignorada
totalmente passando a ler sempre 60 pulsos por volta. Em caso de amassados
o motor liga somente se o processador conseguir definir o PMS do 01, nesse
caso limita o giro e o motor não falha.

Figura 06- Roda fônica dividida em pulsos.

A gravura mostra a roda fônica dividida em pulsos, ela pode também ser
fracionada em graus, cada pulso representa 6 graus, logo um ciclo de 120
pulsos terá 720 graus, essas contas são feitas pelo processador para definir a
posição dos pistões o tempo todo, por exemplo: quando o scanner mostra
avanço de 6 graus da ignição, significa que a centelha está acontecendo um
dente da roda fônica antes do PMS, isso pode ser monitorado via osciloscópio
com maior precisão.

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INSTRUMENTAÇÃO.

1-Conhecer o sistema a ser testado;

Para evitar a exposição do aparelho ao perigo, é necessário conhecer o
sistema e os valores esperados, efetuar a configuração no software para
depois instalar a parte física tais como: pontas, garras, pinças, transdutores etc.

Erros de operação durante a configuração, água e quedas, são as principais

causas de danos em osciloscópio.

Danos graves e até irreversíveis ao equipamento podem ocorrer quando o

operador não se atenta para a capacidade de leitura do transdutor e espeta um
circuito com picos de pressão superior ao range suportado pelo equipamento.
Na melhor das hipóteses o operador consegue alguma leitura, porém encontra
dificuldade em interpretar os gráficos, de modo que muitas vezes necessita dar
um passo atrás até que domine o conhecimento dos fenômenos que
acontecem no sistema testado para então partir para o diagnóstico de defeitos
do mesmo.

Um bom exemplo são os sinais dos sensores quando não se conhece o

sistema de injeção eletrônica ou o sinal dos transdutores, antes de dominar a
mecânica.

2-Escolher os acessórios corretos.

Fenômenos mecânicos
Para realizar os testes pneumáticos, hidráulicos e mecânicos, a partir dos
gráficos o indivíduo deve ter pleno conhecimento da capacidade de leitura das
ferramentas, os TRANSDUTORES.

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3-Avaliar o meio atentando para a segurança pessoal e do ferramental;
A instrumentação deve ser feita com muita atenção, principalmente quando o
sistema em questão gera ou propaga valores elevados de pressão. É
importante ter muito cuidado ao manusear os equipamentos para evitar
prejuízos materiais e danos físicos.

Cabos de velas e bobinas costumam danificar osciloscópios sem tolerância.

Em veículos visivelmente em mal estado de conservação no sistema de
ignição, saltando faíscas por todo lado, não é aconselhável tentar instrumentar,
pois corre se o risco de levar grandes choques elétricos.Diagnóstico avançado
é uma metodologia diferenciada de encontrar defeitos e não deve ser usado
para diagnósticos básicos cuja causa dos defeitos estejam explícitos.

Mesmo que o sistema de ignição tenha uma boa aparência,recomenda-se

realizar um teste rápido do material isolante usando um fio aterrado em uma
extremidade e com a outra percorrer toda extensão dos cabos. (ver vídeo Dica
de diagnóstico seguro). O não cumprimento desse requisito poderá causar
graves danos.

Figura 07- A bomba.

A tensão elevada nem sempre é o mais algoz gladiador, o sistema de

arrefecimento e as correias costumam ter menos tolerância, isso porque o
sistema de arrefecimento é uma caldeira, se não acontecer a descarga na hora
certa a água vai voar. Com motor ligado mantenha aparelhos eletrônicos longe
dele até ter certeza que o mesmo não está com temperatura elevada.Caso as

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pontas de prova fiquem expostas ao movimento da correia de acessórios
podem ser engolidos e quebrar os equipamentos.

Figura 08- Erro de instrumentação.

Compressão relativa CR
Esse procedimento consiste em capturar a compressão dos cilindros do motor
observando fatores relacionados ao nível de consumo de corrente do motor de
partida ou a queda de tensão na bateria, ambos diretamente proporcionais a
exigência momentânea. A cada PMS, temos um pico de esforço devido à
pressão dos gases se acentuar nesse ponto. O meio mais conhecido é mesmo
o monitoramento do consumo de corrente, ainda que se faça necessário utilizar
uma ferramenta de valor expressivo útil somente para essa função, e o sinal
dela costuma sofrer interferência magnética e assim captar muitos ruídos.

A compressão relativa por meio da tensão da bateria também se mostra muito

eficiente, e seus ruídos são eliminados com o uso de uma ponta de prova
calibrada para essa função. Além de estimar a compressão por ventura menor
em um ou mais cilindros e definir absurdamente rápido o rumo do diagnóstico
ainda temos o grande benefício de poder encontrar o PMS mecânico do motor
ou PMS real.

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USANDO OSCILOSCÓPIO DE DOIS CANAIS, PARA VERIFICAR O PMS
COM A CR, POSSO ANTERIORMENTE, EM ML DESCOBRIR ONDE FICA O
PMS NO SINAL DE FASE, ENTAO EM PARTIDA USAR CMP E CR.

Figura 9- PMS mecânico do Corolla com TVA.

Figura 10-PMS do Corolla com compressão relativa.

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Figura 11-CR Renault Sandero 1.0 PMS dente 15.

Figura 12- DEFEITO CIL 03 KOMBI 1.4

Rapidez durante a instrumentação, versatilidade pelo reduzido número de

acessórios utilizados e possibilidade de uso satisfatório em qualquer tamanho e
modelo de motor, inclusive a diesel.

A eficiência e segurança nas informações são características desse tipo de

diagnóstico, sua aplicação no dia a dia é um verdadeiro atalho para a solução
de defeitos mecânicos.

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SENSOR DE RESSONÂNCIA

Figura 13- Sensor de ressonância

A movimentação da agulha causa no injetor uma brusca vibração de modo que

nos modelos de motor mais silenciosos é possível ouvir o ruído característico
desse efeito, de posse de um sensor de ressonância é possível transformar
isso em sinal elétrico e utilizar para identificação e realizar a contagem dos
ciclos e frear o gráfico.

Figura 14- Sensor de ressonância aplicado ao bico.

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Outras aplicações além de bico injetor e flauta também podem ser usados em
rolamentos, coxins, eixo diferencial e mais. Esse versátil sensor de vibrações
mecânicas é capaz de ler diferentes freqüências apenas com contato externo,
sem nenhum tipo de desmontagem, função que agiliza extraordinariamente
certos diagnósticos.

TESTE EM COXIN DO MOTOR

Coxins de motor são formados por três partes: entrada motor vibrante, centro
de borracha ou fluído amortecedor de vibrações e saída fixada a carroceria ou
parte amortecida. A partir do conhecimento dessas funções, é possível utilizar
o sensor de ressonância para checar a eficiência da peça, sua função é fixar e
atenuar os ruídos, por isso sua freqüência de entrada e saída são
obrigatoriamente diferentes.

Figura 15- Coxim em mal estado.

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Figura 16- Coxim em bom estado.

MEDINDO VIBRAÇÕES EM ROLAMENTO

Em motores que utilizam correia dentada, a manutenção da mesma é feita a
cada certo período seguindo a orientação do fabricante. Durante o
procedimento de desmontagem, é muito importante o técnico aproveitar e
verificar o estado da correia de acessórios, seus tensores, rolamentos de apoio
e afins.

No caso de veículos equipados com corrente de distribuição, não existe tanta

preocupação por parte dos mecânicos e proprietários devido a onerosa mão de
obra em caso de desmontar para averiguação aliado a estimada vida útil maior
por vezes os componentes de tração do compressor de ar condicionado,
bomba de direção hidráulica e alternador acabam esquecidos. Dada a
importância desses componentes não é interessante uma quebra que além do
transtorno do cliente ficar na mão em local inóspito, o motor poderá sofrer um
superaquecimento caso a bomba d’água também pare. E se o profissional
puder contar com uma ferramenta de diagnóstico para realizar toda essa
checagem sem precisar remover nenhum parafuso... Seria uma ótima solução,
certo!

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Aqui mostraremos exatamente isso, um sensor que verifica como anda a saúde
dos rolamentos. Trata-se do mesmo equipamento usado para fazer TRIGUER
em bicos injetores pela vibração e testar coxins e suportes.

Existe a movimentação das peças internas, por isso todo motor tem uma
vibração natural. Os rolamentos por serem inibidores de atrito não devem
aumentar essa tensão da vibração, logo a referência inicial de testes para
definir qual é o valor aceitável é a própria carcaça do propulsor que
normalmente fica entre 100 a 200 mv em testes realizados na região rígida da
tampa de válvulas. Durante a captura das imagens, é importante o técnico
configurar o osciloscópio para medir os valores de tensão PICO A PICO, isso
facilitará a compreensão dos resultados. Observando as imagens de
diagnóstico, vemos as diferenças nos sinais capturados em cada peça e as
características relacionadas ao seu nível de desgaste, a rapidez da avaliação
deixa técnicos e leigos impressionados.

VALORES DE REFERÊNCIA EM MILIVOLTS

100 a 200: Bom estado.

200 A 500: Requer manutenção.

500 a 800: Serviço de emergência, ruído perceptível a ouvido humano.

800 ou mais... Perigo, não se aproxime.

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Figura 17- Rolamento em bom estado.

Figura 18-Rolamento com desgaste médio.

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Figura 19- ROLAMENTO COM DESGASTE ACENTUADO.

TRIGUER PELA IGNIÇÃO TVA

Outro meio utilizado para contar os cilindros e rastrear o defeito é o sinal de
ignição devido sua posição estar sempre próxima do PMS. Sinais de comando
dos injetores devem ser usados somente como Trigguer nos testes dos
próprios injetores como vazão ou vibração. A rampa de subida marca o tempo
que as duas válvulas estão abertas, ou seja, a válvula de admissão inicia sua
abertura e a válvula de escape fecha logo depois, no meio desse espaço temos
o PMS e combustão do cilindro gêmeo, isto significa que quando um cilindro
está em combustão a onda de vácuo naquele momento está sendo formada
pelo seu companheiro em motores 4 c em linha o 1 e 4 sobem juntos. Então se
a ligação do TRIGUER está no cabo 1 a contagem inicia se pelo 4, se está no 4
inicia se pelo 1, se está no 3 inicia se pelo 2 e assim sucessivamente, na
próxima imagem o ponto A é o início da abertura da válvula de admissão
cilindro 4, o ponto B é o PMS do cilindro 1 e o ponto C mostra o fechamento da
válvula de escapamento cilindro 4.

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Figura 20 - Rampa de subida.

RAMPA DE SUBIDA
Na pressão da admissão a rampa de subida é a linha mais estável do sinal, isto
é; o maior traço entre sinal negativo e positivo. A denominação vem pelo
semelhante aspecto cuja principal informação é indicar o cruzamento de
válvulas e logo o PMS do pistão gêmeo que fica no centro da rampa. Na figura
14 é o percurso inicia em A e finaliza em C onde o PMS está em B.

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Figura 21- TVA MOTORFORTE.

GRÁFICOS DO COLETOR DE ADMISSÃO MOTOR 04 CILINDROS EM LINHA

Vamos entender o gráfico padrão.Os motores em bom estado geram um
gráfico semelhante, ainda que cada sistema tenha suas particularidades o
diagnóstico sempre será eficiente pela relatividade entre as ondas, a seguir
exemplo de diagramação das válvulas em graus e sinal gerado pelo TVA
quando faz a leitura desses fenômenos de abertura e fechamento das válvulas
durante duas voltas completas do eixo virabrequim, ou seja: 720 graus.

26
Figura 22-http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq1sAL/apostila-motor-
combustao-interna-ciclo-otto?part=10

27
Figura 23- Sinal Ford Ecosport 2.0 ano 2011.

Figura 24- Diagramação de válvulas.

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Figura 25- Oscilograma quatro cilindros.

ANALOGIA COM AS MÃOS

Para facilitar melhor a compreensão do assunto abordado, desenvolveu-se

uma analogia da onda padrão de TVA em marcha lenta com a foto das
mãos.Veja como se parecem apenas escondendo levemente o dedo indicador.
Para uma boa captura do sinal temos que ter em mente captar um gráfico que
lembra o contorno da mão, com os dedos fechados.

A pressão alta no coletor de admissão vai lembrar uma mão com os dedos
abertos, nesse caso entra em ação o gerenciamento do gráfico.

O sinal de pressão do coletor de admissão nos motores do ciclo Otto obedece

a um formato previsível chamado de onda padrão, ele tem formato parecido
com uma mão hora apontando para cima hora para baixo.

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Figura 26 - TVA e os Dedos

ONDA:
Onda é o sinal gerado durante 180 graus, ou seja, a parte positiva chamada de
crista e a negativa chamada de vale. A imagem anterior mostra a meia onda
positiva e a negativa, a junção das duas deu origem a uma analogia com o
desenho contornado das mãos para facilitar o aprendizado.

Na imagem a seguir o Nº 1 representa o início de abertura da válvula de

admissão do cilindro 01 Nº 2 o PMS do 4 e o Nº 3 fechamentos da válvula de
escapamento do cilindro número 01.

30
Figura 27 - TVA PMS no meio.

A próxima imagem também representa meia volta do virabrequim, porém indo

do PMS (A) até o PMI (B) as letras C e D representam fechamento das válvulas
de escape e admissão, e a letra E mostra o início de abertura da válvula de
admissão.

Figura 28 - TVA onda entre os PMS.

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CICLO:
É o conjunto de ondas geradas durante uma volta completa do eixo comando e
duas do eixo virabrequim, (não confundir com ciclo de sinais digitais).
Todos os motores de 4 tempos funcionam com duas rotações na parte inferior
para cada volta da parte superior, isso explica o fato de as polias ter
exatamente o dobro do tamanho uma da outra.

Em um ciclo completo todas as válvulas abrem e fecham uma vez, todos os

bicos abrem e fecham uma vez,todas as velas incandescem uma vez, todos os
pistões sobem e descem duas vezes.

O número de cilindros representará quantas ondas terá o ciclo de cada

motor,no cilindro 01 o ciclo é uma onda, no cilindros 02 o ciclo tem duas ondas,
nos 3 cilindros terão três ondas, 4 cilindros terão quatro ondas, 5 cilindros
aparecerão cinco ondas, 6 cilindros você vai ver 6 ondas e assim
sucessivamente.

Calculado o tempo de cada ciclo pode ser descoberta a velocidade exata do

momento em RPM. Isso é válido para todos os motores de combustão interna e
até os movidos a eletricidade. A imagem a seguir mostra um conjunto de ondas
formadas durante uma volta ou meio ciclo.

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Figura 29 - TVA 360

Ciclo completo, onde o eixo de manivelas completa duas voltas, no ponto 0

(zero) acontece a combustão do cilindro Nº 1 seguido por 180 Nº 3, 360 Nº 4,
540 Nº2 e 720 desse ciclo torna se o 0 (zero)do próximo... essa imagem é
como uma polia do eixo comando com o círculo desfeito.

Figura 30 - TVA 720 graus

33
GERENCIAMENTO DO GRÁFICO.

Essa estratégia foi criada pela MOTORFORTE, para possibilitar a captura de

um sinal elétrico mais próximo possível do padrão e assim universalizar e
simplificar o uso do transdutor de vácuo. Apesar de existirem motores de
diferentes formatos e variadas pressões conforme seu projeto, o transdutor
pode ser aplicado em todos os modelos, graças a estratégia de gerenciamento
do gráfico.Trata se da aplicação de um dosador em forma de abraçadeira para
apertar a mangueira e controlar o vácuo até conseguir o sinal esperado. Esse
procedimento é importante, pois a função do transdutor é medir a oscilação da
pressão conferindo sua regularidade.

Figura 31 - Dosador

Controle da oscilação da pressão analogia com o futebol.

Em alguns pontos a oscilação de vácuo do coletor de admissão é fraca, isso

pode inutilizar o sinal para retirada de informações sobre os adventos, como
localização de PMS e abertura e fechamento das válvulas. A oscilação fraca
pode ser comparada a uma bola murcha, ela sofre atraso e interferência no
trajeto.

34
Figura 32 – TVA Baixa Pressão

Oscilação ideal pode ser comparada a uma bola cheia próxima ao gramado.

Figura 33 - TVA Pressão ideal

35
Oscilação forte pode ser comparada a uma bola na altura da cabeça, maior
dificuldade no domínio e aproveitamento.

Figura 34 – TVA Pressão elevada

E oscilação muito forte é como uma bola muito alta que só se pode olhar sem
fazer nada, é aquela que a ferramenta atinge seu limite e pode ser danificada.

CUIDADO, O TRANSDUTOR DE VÁCUO JAMAIS PODE GERAR ONDAS

QUADRADAS. SE AO LIGAR VER UMA IMAGEM COMO A DA PRÓXIMA
FIGURA, RETIRE-O IMEDIATAMENTE E SÓ INSTALE NOVAMENTE COM A
MANGUEIRA APERTADA. Então libere o ar necessário para o diagnóstico.

36
Figura 35 - TVA Pressão muito alta(RISCO).

Uma falha de combustão seja qual for o motivo; modificará o sentido dos gases
no tubo de escapamento. Ao monitorar essa pressão usando o TRIGGER no
pulso de ignição do cilindro Nº 01 como referência de posição, descobre se
rapidamente qual é o cilindro que falha ciclicamente ou esporadicamente. O
transdutor deve ficar livre de contato direto com o tubo de escapamento, as
vibrações poderão mascarar o resultado, o tubinho de silicone serve para
prevenir esse problema.

37
TVE

Figura 36- Posição correta de instalação do TVE.

A imagem seguinte mostra uma falha esporádica de combustão no cilindro 01,

isso quer dizer que o motor nesse momento funcionou em três tempos.

Figura 37 - Falha esporádica de combustão

38
A próxima imagem ilustra um defeito de falha de combustão cíclica. Aquela que
se repete e indica que um dos cilindros não está fazendo seu trabalho, observe
que um deles falha em todos os ciclos.

Figura 38 - Falha cíclica de combustão

AJUSTE DE TVC
Dada a complexidade de diagnóstico por comparativo, devido a grande
diferença de pressão que existe entre cada projeto de motor ou o nível de seu
desgaste, foi necessário o desenvolvimento de um aparato de controle dessas
pressões que é o dosador. Medindo a tensão de pico a pico no osciloscópio
podemos calcular exatamente qual é a dosagem certa para que o TVC indique
precisamente onde está o PMS do motor.

A pressão elevada na tampa de abastecimento faz com que o sinal do TVC

fique com ondas agudas e a indicação do PMS adiantada, em caso de pressão
baixa a indicação sofre atraso. Embora nos dois casos a informação não
precise ser desprezada, pode ser ajustado para a posição perfeita com a
técnica de gerenciamento do gráfico. A quantidade exata de pressão adequada

39
para um diagnóstico eficiente é definida com as medidas de pico a pico do
sinal.

Figura 39 - TVC ADIANTADO ETORQ

Cada motor tem sua medida aproximada de tensão pico a pico, por esse
motivo é interessante a identificação das imagens do banco de dados a fim de
facilitar futuros diagnósticos, no caso da família ETORQ sem qualquer
dosagem encontramos 3,58v e vários defeitos podem ser vistos, como sinal
adiantado, a senóide com picos agressivos e a onda negativa com
irregularidades devido a oscilação da pressão ser elevada.

40
Observando o formato mais a tensão inicial, ou seja, sem dosagem, temos uma
primeira idéia da necessidade do controle a ser feito, considere picos agudos
como pressão alta, tensão acima de três volts e sinal adiantado. A tensão ideal
é uma senóide um pouco arredondada.

Figura 40- TVC atrasado ETORQ

ETORQ

Tensão inicial: 3,58v sinal adiantado.

Tensão ideal 1,9v sinal sincronizado.

Tensão baixa 1,24 sinal atrasado.

FORMULA SRTVC

T I. 0,54

3,58. 0,54 = 1.9

41
Figura 41- TVC CORRETO ETORQ.

LOCALIZANDO O PMS COM TVA E TVC

A unidade de gerenciamento eletrônico do motor precisa saber exatamente

onde está cada pistão durante todo tempo de funcionamento para realizar seu
trabalho. O primeiro passo para isso é descobrir onde está o pistão número 01,
na maioria dos sistemas o PMS, desse pistão fica alinhado a um ponto de
subida ou descida do sinal do sensor hall do distribuidor , ou do CMP, conforme
o projeto, isto é, exatamente no início de uma janela eno final de um dente ou
início de um dente e final de uma janela. Em alguns modelos de distribuidor é
possível observar uma janela maior que é usada pelo calculador para identificar
o PMS, ou seja, um advento diferente para iniciar a contagem. Esse mesmo
trabalho em modelos mais modernos é feito pelo sensor CMP que faz a leitura
das posições que se encontra o eixo comando de válvulas, apenas as janelas e
flancos não estão mais no distribuidor e sim diretamente no eixo de cames.

42
As imagens capturadas do sensor CKP e CMP são úteis apenas para
conferência do sincronismo entre as polias, estando elas alinhadas não
significa que os pistões estão corretamente sincronizados, para isso
precisamos de outro parâmetro. Neste caso, entra o tira teima com os
transdutores.

Com o uso do TVA e ou TVC é definido o PMS real, essa informação é de

fundamental importância para que o diagnóstico seja conclusivo pela
confirmação real da posição dos pistões e especialmente em modelos que
utilizam polia sem chaveta.

Nos modelos carburados ou mesmo eletrônicos com ignição dinâmica, a

correta posição do distribuidor é onde esteja sincronizado o PMS dos pistões e
o flanco do sinal do sensor hall no distribuidor, usando os sinais do TVC pode é
possível esse ajuste, a partir daí a central de controle de ignição faz o ajuste de
avanço da centelha, conforme a necessidade do momento. Logo após esse
acerto o motor funcionará perfeitamente sem necessidade de acertos com a
antiga lâmpada estroboscópica. O moderno procedimento se mostra mais
eficiente que o antigo método. Coma maneira tradicional não é possível
enxergar a posição do distribuidor, mas somente a centelha, isto é o resultado
final que pode sofrer influências do meio externo como: desgaste das peças,
marcha lenta irregular ou temperatura baixa, esses são fenômenos que
atrapalham a observação dos graus que acontece a ignição e trazem confusão
durante o acerto com a pistola de ponto.

43
Figura 42- PMS início da janela gol at.

TRANSDUTOR DE COMPRESSÃO E PRESSÃO TCP:

Esse equipamento é capaz de medir a pressão do cilindro com motor em
funcionamento. Instalado no orifício da vela, ele mostra um gráfico rico em
informações.

Figura 43- PMS REAL COM TVA E TCP.

44
A unidade de gerenciamento eletrônico do motor precisa saber exatamente
onde está cada pistão durante todo tempo de funcionamento para realizar seu
trabalho. O primeiro passo é descobrir onde está o pistão número 01, na
maioria dos sistemas o PMS desse pistão fica alinhado a um ponto de subida
ou descida do sinal do sensor hall do distribuidor ou sensor de fase, conforme o
projeto, isto é, exatamente no início de uma janela e final de um ressalto ou
início de um ressalto e final de uma janela. Em alguns modelos de distribuidor é
possível observar uma janela maior que é usada pelo calculador para identificar
o PMS, ou seja: um advento diferente para iniciar a contagem. O mesmo
trabalho em modelos mais modernos é feito pelo sensor CMP que faz a leitura
da posição que se encontra o eixo comando de válvulas. Apenas as janelas e
flancos não estão mais no distribuidor e sim diretamente no eixo de cames.

As imagens capturadas do sensor CKP e CMP são úteis apenas para

conferência do sincronismo entre as polias, estando elas alinhadas não
significa que o pistão está alinhado corretamente com o cruzamento de
válvulas, para isso precisamos de outro parâmetro, neste caso entra o “tira
teima” com os transdutores.

Com o uso do TVA e TCP é definido o PMS real, essa informação é de

fundamental importância para que o diagnóstico seja conclusivo pela
confirmação real da posição dos pistões especialmente em modelos que
utilizam polia sem chaveta.

Nos modelos carburados ou eletrônicos com ignição dinâmica, a correta

posição do distribuidor é onde esteja sincronizado o PMS dos pistões e o flanco
do sinal do sensor hall no distribuidor, usando o gráfico do TCP pode se
fazer esse ajuste. A partir daí a central de controle de ignição faz o ajuste de
avanço da centelha conforme a necessidade do momento, logo após esse
acerto o motor funcionará perfeitamente sem necessidade de acertos com a
antiga lâmpada estroboscópica.O moderno procedimento se mostra mais
eficiente que o antigo método, pois através da maneira tradicional não é
possível enxergar a posição do distribuidor, mas somente a centelha, isto é, o
resultado final que pode sofrer influências do meio externo como: desgaste das
peças, marcha lenta irregular ou temperatura baixa; esses são fenômenos que

45
atrapalham a observação dos graus que acontece a ignição e podem trazer
confusão durante o acerto com a pistola de ponto.

Você deve estar pensando...

Esse é um sistema bem antigo!

Durante esse curso você entenderá a importância desse conceito de localizar o

avanço.

Em alguns casos mesmo o motor tendo os três componentes do triangulo do

fogo, não entra em funcionamento... isto é: combustível, fonte de calor e
oxigênio, é provável que o avanço esteja incorreto e essa seja a causa de
problema, diagnóstico fácil e rápido de ser feito com osciloscópio.

Figura 44 - Avanço real.

46
LOCALIZAÇÃO DE PMS COM TCP
A posição real do pistão é vista com clareza através do TCP, por ser um
transdutor digital gerador de sinais instantâneos. Para instrumentar basta
remover uma vela do motor.

Figura 45- TCP Fire PMS 17.

A alta precisão faz do equipamento uma espécie de tira teima ou prova real da
condição geral do motor, monitorando o ponto correspondente a 0 e 720 graus.
Utilizando a medida do tempo ou distância entre dois pontos definidos é
levantada a informação do sincronismo multiplicando TD por um fator constante
0,5268 aplicando a seguinte formula:

(TD.0,5268 = Y)

A partir do primeiro pico o valor de Y deve ficar no centro da rampa de descida

da exaustão.

Calculo de RPM
(TD.0,5)

47
Exemplo:

128.0,5=64

X= 60000%64

X=937 rpm.

A rampa em formato de mesa entre os dois picos representa a pressão do

cilindro durante a fase de expulsão dos gases. Seu valor em volts não deve
superar 30% do valor do pico, se isso acontecer é sugerido obstrução no
escapamento.

Figura 46 - Escapamento em bom estado.

Figura 47- Escapamento obstruído.

48
Figura 48- Eixo comando adiantado.

49