Capítulo 14-TESTES DE CoMPRESSAO - RELATIVA/EsTÁTicA/D1NAM1cA

lll!l Conclusoes
As seguintes conclusóes sao basicamcnte, para motores aspirados, Nos molares turbo poder2í haver alguma
variac.ao nos valores de compressao na acelera<;ao rápida, Tudo depende da rapidez com que a sobre-alimentac.ao
entra em m::ao. Nos motores com sobre-alimenta<;ao por compressor, já na marcha lenta podem verificar-se
difercnc:as com rela<;ao aos valores aqui a presentados.
► O valor de cornpress/!o na acelerac.ao r¿ipida está em torno de 80'3/, daquele do teste estático,

• Se o valor for menor que 80% ou 70%: O sistema de admissao de ar está causando a restric;:ao,
• Se o valoré superior a 80% (90% ou mais): O sistema de escape está causando a restrii:;tio,
► Em muitos casos, o lc-;sle df; cornpress,,Jo est2ítica apresenta bons resultados e, no entanto, quanc1o em
funcionamento, o motor nao consegue admitir o ar necessário. lsto, clevido a restrii:;óes na admissao ou
deficiüncia no comando de válvulas, defeitos estes que somente se evídenciarn co1T1 o motor Funcionando.
► O teste de Comprcssao Dinamica (na marcha lenta ou em acelcrai:;ao) é apropríado para evidenciar
problemas relacionados como mecanísrno de acionamento das válvulas e que se manilcstam corno falhas
de combustao.
Assim. valores normais de compressi"10 estática e. baixos de cornpressao dinámica, podem indicar, por
exemplo, molas fracas. Nestes casos, com rotac;ao de partida, as molas trabalham corretamcntc, mas nao
conseguem cumprir a func;:ao com rotac;óes maíores; as válvulas flutuarn.
Dcpendendo do grau de enfraquecimento, a falha de combustao pode se manifestar, somente, no rcgíme
de car~~ª parcial ou de plena carga.
► Na maior parte dos casos e devido a falta de especificac;óes, um recurso de diagnóstico importante é a
comparac;ao entre cilindros: Urn valor menor de compressao dinamica evidencia problema de fluxo de ar:
restric;ao na admíssao ou na exaustao.
Os valores apresentados sao meramente orientativos. Em funi:;ao da falta de especificac;ócs precisas, relacionadas
com ostes testes, a experiencia obtida com motores cm bom estado, Eijudará na obtern;ao de valores de referencia.
Geralmente, é rccomendável, pela sua simplicidadc, realizar urna primeira verificar;ao do vácuo do coletor (ver
Capitulo 16) para posteriormente, se necessário, aplicar os testes de compressao (de execur;ao mais demorada)

A seguir, um exemplo de aplicar;ao dos testes de compressao abordados neste capitulo. O motor é um V6 de
2,5L (com sistema 08011), que apresentava urna leve falha de combustao na marcha lenta e que desaparecía
como aumento de rotac;é'10. Estava gravado o código DTC P0304 (falha de combustao no cilindro 4) e a MIL
(lámpada de avaria) acesa.

Os testes de comprcssao
Cilindro) O f} () O 0 @
apresentaram os Compressao Estática 180 180 180 90 190 185
seguintcs resultados: Compressao Dinámica 145 145 150 120 150 145
A
Teste

Ainda nao dispondo das especificai:;óes para este motor, resulta evidente que o cilindro 4 apresenta problema,
Pelo fato que a baíxa compressao se manifesta cm ambos os testes, o defeito nao estf1 relacionado com a
eficiencia volumétrica, ou seja, com restric;oes na admissao ou no escape,
No caso deste exemplo, os sistemas de ignii;:ao, de alimentai;:ao de combustivel e a existencia de vazamentos,
foram verificados previamente sem apresentar defeíto.
A seguir, foi realizado o teste comprc-?ssao "úmida" que nao mostrou variai:;ao significativa no valor da compressáo,
descartando, em principio, problema nos anéis. Urna vez retirado o cabei;:ote, foi constatado que a causa era
pistao com rachadura, local por onde perdía compressao.
Lembrar que o teste de compressao estática é urna rnedida da cstanqucídade (vedac;ao) do cilindro enquanto
que o de compressao dinamica ó urna medida da eficiencia volumútríca.

Os testes de compressao poderiam ter sido complementados coma an;J/ise das ondas de ígnic;ao, o que
ajudaria a determinar se a origem do problema era vedar;ao do cilindro, alimentac:tw de combustível ou
o próprio sistema de ignic;ao

,,.
MAutotronica ,

Humberto José Manavella • HM Autotrónica 97

 CoMPREsslo DE C1 DRO
"TRANSDUTOR ElETRÓNICO DE PRESSAO

Em capítulo anterior foi salienLada a utilídade dos testes de cornpressao no diagnóstico de faihas de combusta o.
Quando realizados com medidores mecánicos, o diagnóstico deve ser feito, na maior parte dos casos, combase
na avalirn;ao dos valores máximos das medíc;óes. Os testes podem tambérn, ser realizados ulilizando um transdutor
eletróníco de alta prnssao o que oferece novos recursos, como por exemplo, a visualízac;áo dos momentos de
abertura e fechamento de válvulas e a verífirnc;ao do sincronismo do eixo comando como virabrequim.
Em furn;:ao dos procedimentos de teste seremos mesmos que aqueles baseados no uso de medidores mecanicos,
a seguir, só serao analisadas as características adicíonais que auxiliam o diagnóstico.

111 Condi<;oes para o Procedimento

► Para a re21lizac;ao do teste, um transdutor eletrónico de compressao (alta pressao) é instalado no lugar da
vela do cilindro a ser verificado. A válvula Schrader (de alivio) do adaptador deve ser retirada para permitir
a vísualizar;;,)o das vnríar,:óes de press,)o. Caso contrário, só a pressao máxima seria registrada.
► O cabo de vela deve ser conectado a um centelhador para evitar fugas de tensao que possam danifícar o
módulo de ignir,:ao. Para evitar a partida do motor durante o teste, é necessário desalivar a ignic_:áo ou a
alimentar;;ao de combust!vel, isto último, recornendável no caso de sistemas com catalísador. Se o motivo
do teste for verificar tarnbém, o sincronismo entre o eixo comando e a ignic;ao, deverá eliminar-se
obrigatoriamcnte, a alímentar;;ao de combustível.
► O teste pode ser realizado também, como motor funcionando. Em sistemas multiponto, desativar o injetor
correspondenle ao cilindro sob teste. Nos sistemas monoponto, realizar a captura rápida do sinat deixando
um intervalo de no mínimo, 30 segundos entre testes para proteger o catalisador.

111 Onda Característica

A figura [1] apresenta os pontos significativos de
urna onda de compressao típica, com rotac_:ao
em torno de 1000 rpm.

e Pontos Significativos

A. Fechamento da válvula de admissao.

B. Corresponde ao PMS do cilindro. Com o
fator de calibrac;ao do transdutor
determina-se a pressao máxima.
C. Comec;;o cla abertura da válvula de escape.
D. Comec;o da abertura da válvula de
canal A
admissao coma de escape ainda aberta ;:::::::;;;:;;:::::::;;-ti;===:~==;t;:=~==:::::::==9canalB
E. Fechamento da válvula de escape. PMS PMI PMS PMI PMS
O' 180' 360' 540' 720' [1]
Da análise cla figura surgem conclusoes que podem ajudar no diagnústíco:
► Coma base de tempo conhecida é possível determinar o avanc;o e os momentos de abertura e fecharnento
das válvulas.
► Conl1ecenc1o o fator de calíbrar,:ao do transdutor de pressao é possível calcular a compressao. Se a onda
é obtida corn rota<;É!O de partida, o valoré aquele correspondente á comprcssao est,1tíca ou de arranque.
Se obtida corn motor em funciona mento, o valor corresponde á compressao dínamica.
Nos casos como o do exemplo, em que o instrumento só permite a escala de ganho em [volts/dívj, para
obter o valor de compressao, é necessário conhecer o fator de conversao (psi/volt) do transdutor utilizado.
► No canal 8, o sinal da ponta indutiva conectada ao cabo de vela do cílinclro anaiisado, permite a sincronizar,:ao
do sinal. Os picos de pressao correspondem ao ponto morto superior (PMS). Com base ncstes sinais
podem ser calculados o avanc;o da centelha e a rotac;ao.

Humberto José Manavella - HM Autotronica

 Capítulo 15 - CoMPRESSAO DE CILINDRO - TRANsouToR ELETRóNxco
111 Verifícac;ao dos Momentos de Abertura e Fechamento das Válvulas
A parlir do valor de ajuste da base de tempo, é possível calcular a rotac;ao e os momentos eje abertura e fnclwmento
os que, convertidos em graus de giro do virabrequírn, perrnitem determinar se o cixo comando estC:1 dentro das
especifica<;:óes assim como, verificar o estado de desgaste dos carnes.
Considcrnndo que a base de tempo do exemplo é 1 O mSídiv, surgem os seguintes valores:

► L'-.P (delta P): Tempo entre picos de pressao 116 mS. É o tempo necessárío para cumprir
os 4 ciclos, ou seja, 720º de giro do virabrequim (2 voltas). Oeste dado surge:
► Rota<;ao do motor (1/0, 116) x 2x 60 = 1034 rpm.

Tomando como referéncia o valor de tempo do cursor 1 e deslocando o cursor 2 até o ponto de interesse, o
osciloscúpio fornece a diferenc;a em mS, entre os referidos instantes. Fazendo a conversao, tem-se a díferenc;a
em graus. No exemplo, tomando como referencia o PMS (cursor 1) e posicionando o cursor 2 no instante de
fccharnento da válvula de admissao (ponto A), a diferenc;:a fornecida pelo osciloscúpio é T1 23 mS (23 mS
antes do PMS). Sendo que 116 mS equivalem a 7 20º de giro do vírabrequim, resulta que o ponto A está a 744º
antes do PMS. Para os outros pontos os valores sao os seguintes:
F)onto C: Diferenc;a de 25,9 mS que resulta em +161 graus (depois clo PMS de Oº)
11>

► Ponlo D: Diferenc;a de 58,3 mS que resulta ern -362 graus (antes do PMS de 720º)
► Ponto E: Diferenc;:a de 48,3 mS que resulta em -300 graus (antes do PMS de 720º)

A análise a seguir, corresponde a um motor funcionando na

marcha lenta, obtida com um transdutor de 300 psi, durante o
teste de cornpressao dinámica. (fig.[2a]) rda de
Os pontos A indicam a máxima pressao do cilindro, que neste áscompre a _ _ _ _,..•
de _ _..,__
40
caso está em torno de 60 psi; marcam o fim clo ciclo de ressao·---........-,..,_,___..,,,........ ,
compressao, instante em que o pistao alinge o PMS (mínima L.. L=C> ......
distancia entre o pistao e o cabec;ote). Os picos de máxima p p p p
···········M•· ·.-··~·.--.-.·:·.--··:.·.·.~·.·:.
pressao estao separados por 7 40 mS o que resulta numa 20
rotac;t~o de 860 rpm.
Um cilindro em boas condic;óes deve apresentar bordas de
compressao e de descompressao, simólricas.
O ponto B indica o valor módio do pico de pressao (rnetade do
valor de pressáo do ponto A) e deve acorrer, aproximadamente,
Oº 180º 360º 540º 720º
30º após o [PMS Oº]. [2a] ◄ angulo de giro do virabrequim ►
A partir de B, a velociclade do pistao continua a aumentar ate que a tinge o máximo, 90º
após o PMS (ponto C). O pistao comec;a entao, a diminuir a velocídade e continua a
fase de descompressao, até que abre a válvula de escape (ponto D)
O pistao continua seu movimento de descida, mas, a pressao comec;a a aumentar
devido a que a pressáo no escape é maior que no cilindro. O aumento continua até que
ambas sejam iguais (ponto F). A mudanc;a de pressao do ponto D ao F ó denominada
"rampa de exaustao" (fig.(2bl).
Num motor em boas condic;óes de sincronismo entre o eixo comando e o virabrequim,
!Rampa de Exaustaol o ponto meio da rnmpa coincide com o ponto morto inferior (PMI) dentro de urna faixa
PMi de -10ºi+ 15°
A partir do [PMI 180º) o pistño cornec;a a acelerar expulsando, assim, os gases resultantes
da combustao. Entre 15º e 30º graus antes do [PMS 360º] (ponto G) a válvula de
admissao abre para o inicio de urn novo ciclo de adrnissao. Neste ponto, na maioria dos
motores, é pcrceptível urna mudanc;a de pressao.
Quando, a partir do [PMS 360º], o pistao inicia o rnovímento de descída, a depressao
gerada dentro do cilindro pelo novo ciclo de admissao, se sobrepóe a presstio presente
no coletor dP f~scape, e a pressao diminui até se cqualizar com o vácuo do coletor de
admíssao. A válvula de escape fecha aproximadamente, no ponto l.
[2b]

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 15 - CoMPRESSAO DE CIUNDRO - TRANsou10R Eu:TRóNxco
A variac;ao de pressáo entre os pontos Ge 1, cria a "rampa de admíssao" (fig.[2c]). Num
motor em boas condíc;oes de sincronismo entre o eixo comando e o virabrequím, o !Rampa de Adrnissaol
ponto meio da rampa (ie admíssao deve acorrer 20° após o PMS numa faixa de toleráncia PMS+20º
de +/-1 Oº. Em motores com comando variável, na marcha lenta, o ponto meio da rampa
ocorre, na maíoria dos casos, 30º após o PMS.
O patamar f a G representa a pressao média da cámara durante o ciclo de exaustao.
Este valor resulta útil no diagnóstico de restrir;:ao no escapamento provocada por
catalis;::idor obstruído em motores em "V" com 2 catalisadores. Durante urna acelerac;ao,
o banco com restrír;:ao apresentará um valor superior de pressao.
A partir de 1, o pístao continua a descer até atíngír o [PMI 540º], ponto a partir do qual
a
inverte o sentido de movimento. No entanto, como a válvula de ad miss o está a berta, a
pressao continua igualada aquela do coletor. A válvula de admissao fecha no ponto K, [2c]
aproximadamente 50º depois do [PMI 540º], e a pressao comec;a a aumentar.
A pressao de admíssao (ponto J; "psi de admíssao") deve ser aproximadamente igual a pressao de escape
(ponto D; "psi de escape").
O ponto l, ao igual que o B, indica urna pressao metade da máxima e se localiza, aproximadamente, a 30º antes
do [PMS 720º].
O patamar de pressao entre os pontos D e 1, é criado pelo diferencial entre o vácuo do coletor e a pressao no
escape. Quando se modifica este diferencial, na mesma proporc;ao varia o patamar de pressao.
Assim, quando o motor está na condir;:ao de rotai;:ao de partida
(fig.[2d]), como no caso do teste de compressao estática, o vácuo 140-==,.,,,,t,,====-===~==
no coletor apresenla valores entre 1 e 3 ín-Hg e contra pressao 130 ...¡. ............... ~,.
no escape é pratícamente, nula. Como resuitado, o patamar de 120
110
pressao fica suficientemente reduzido pelo que, as conclusóes 100
resultantes da análise das rampas de escape e de admissao sao 90
irrelevantes. Entre as informac;:óes oferecidas pela análise da onda so
de cornpressao ele partida, no caso do exernplo, se destacam: ·- 70
~ 60
50
► O valor de compress¡:Jo (ncste caso, 133 psi). 40 ....... ·
30
► O momento de abertura da válvula de escape (ponto N; neste
20
caso, 30º antes do PMI}.
1~ ···+ ..... , ............ "'!.r-:-:.....-1... 1-:.. --:. . -.. -...-+:.,.-:'............
. ,
► A velocidadc de rotaq10 de partida quando conl,ecído o ajuste
da base de tempo. Nesle caso, os picos estao separados por Oº 180º 360º 540º 720º
[2d] ◄ ángulo de giro do virabrequim ►
380 mS o que resulta numa rotac;lío de partida de 315 rpm.

illlll Exemplos de Aplica<;ao

Neste ítem sao apresentados alguns exemplos de ap!ica¡;:ao do transdutor de Compressao na acelera~ao rápida

aceleragao ♦
pressao, na realíza~ao de testes de compressao. Como em outros casos, o
sucesso na aplícac;ao desta técnica de diagnóstico depende principalmente,
da famílíariza¡;:ao como método e comas diferenr;:as entre as ondas produzidas
j
2+ vezes
pelos diversos tipos de defeítos e aquelas correspondentes a um motor em
[7
....
bom estado.
marcha lenta
Marcha lenta: válvula de escape náo abre 1) A figura [3a] mostra o resultado de
60 um teste de compressao dinámica
válvula de
admíssao em acelerac;ao.
50 abre
Para cletalhes conceítuaís, ver
40 capítulo anterior, que aborda o
+-A mesmo teste, mas, utilizando o
E➔
111 [3a]
o. 30 medidor de cornpressao.
20
2) A figura [3b] apresenta o resultado de um teste de compressao dinamica
10 aplicado a um cilindro com válvula de exaustao que nao abre. Reparar
nas rampas de exaustao (E) e de admiss210 (A), exageradas. No entanto,
o 'válvula de o valor de compressao (57 psi, aproximadamente) resulta normal.
admissao Reparar que o teste de compressao realizado com medidor rnecanico,
[3 b] fecha possivelmente nao detectaría este defeito.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 15 - CoMPRESSAO DE CILINDRO - TRANSDUTOR ELETRóN1co
Válvula de Escape: mola quebrada Partida: válvula de admissao nao abre Marcha lenta: válvula de admíssao nao abre
15-.---------------. 30-,---------,-------,
compressiio ..._compressao
ba,xa ~
10 vbaixa 1

1H
20
__ 5
(/1 u,
n
o
a. l l
Oº 180º 360º 540º 720º
1 1
10

psi de escapeíadmissao
-5

·10
o· 100° 360º 540• 120°
1 )\_f
válvula de /1
11\/
admissáo nao abre
l
,

o
I\J1\J/
í
:
-\
va/vula de / ff
admíssao,. nao abre
'
1
1
.
[3c] desigual [3d] [Je]
3) A figura [3cj apresenta o resultado de urn teste de cornpressao dintimica. A mola de escape quebrada provoca
a variac;:ao da pressao máxima assim como, a diferern:;:a entre o "psi de escape" e o "psi de ¿¡cJmíssad'.
4) As fi9uras [3d] e [3e] mostram os resultados dos testes de cornpressao cstc.Hica e de cornprcssao dinámica
para o caso de um cilindro cuJa válvula de admissao nao abre. Reparar nos baixos valores de compressao e
na leve assimetria entre as bordas de compressao e de descornprnssao.
5) A figura [3fl corresponde á onda de comprcssao de um motor 3.5 \/6
DOHC {duplo comando) n;:i marcha lenta.
Os síntomas eram: Marc/Ja lenta irregular e falta de potencia nas
acelerac:oes. Nr1ntmm DTC gravado na rnernóría e o síncronismo entre
os sinais do sensor de rota<;ao (CKP) e do eixo comando {CMP) era o
correto. O vácuo de coletor se manteve baixo e constante. tanto na
marcl1a lenta como a 3000 rpm, fato este que descartou a possibilidade
de calalisador entupido.
A figura representa tanto a onda obtída num cilindro do banco 1 como
do banco 2 e mostra urn significativo atraso das rampas de exaustao E
e de admissao A (ver fig.[2b/cl), com relar,:ao as marcas do PMI (180º) [3f]
e PMS (360él), apontando para um problema de sincronismo mecánico entre o vírabrequim e os eixos comando.
O defeito resultou da folga criada na engrcnagem (ja correia dentada, pela trava do vira!Jrequim, permitindo
que este se ad1antasse com relai;ao aos comandos que sao, em última instáncia. os que determinam a
calagem do conjunto de wíivulas. O fato cla engrenagem ser solidária á roda fónica, explica o correto sincronismo
entre os sinais dos sensores CKP e CMP.

11 Conclusao
O apresentado neste capítulo é urna extensao dos proccdimentos que utílizam o medidor meamico de compressao.
No entanto, om func;üo da sua sofistica¡;ao, a utílizai;:ao plena requer tempo de exporimentac;áo e conhecimento
conceitual. Ainda que nM se possua o equípamcnto necessário, espera-se que a análíse dos exemplos
apresentados contribuarn a urna melhor comprcensao do funciona mento do motor de cornbustao interna.
Como objetivo de auxiliar na amílíse, nas figuras sao incJícados os instantes significativos do ciclo (PMI e PMS),
característica esta nao dísponivel nos osciloscopios automotivos. Assirn, urna vez visualizada e congelada a tela
como sinal, deverá proceder-se a identificar tais pontos significativos utilizando os cursores.
Como mencionado, os valores apresentaclos Sé.lo ilustrativos de casos típicos de motores ciclo Otto e Diesel.
Deve ser lembrado que existem no mercado mundial, motores (ciclo Mílíer ou Atkinson) quo funcíonam sob
princípios similares, mas, nos que a calagem de váivulas, por exemplo, varia bastante.

As causas de defGito assim como as soluc;oes apontadas na amifíse dos casos aprcsentados. nao
abrangcm todas as sítuar;úes que poderáo se apresentar na prátíca; nao subsrítuem, portanto, as
intormaq)es turnecidas pelos fabrícantcs no relativo asolurao de defeítos. O seu Oníco objetivo é o de
fundamentar a ap/icar;ao dos concl➔itos apresentados e auxiliar o raciocinio na análisc do ciefeito. As
possíveis causas assim como as solw;,,óes apresentadas depcndem principalmente, da confígurar;.ao cfo
sistema aiagnostícado, o qua!. por sua vez, 6 ínflucmcíado pelos avanr;os tccnológícos.

MAutotronica ►
Humberto José Manavella - HM Autotronica 101
. . . VER.IfICA<;OES COM -
EDI(;AO VÁCUO

1!111 Conceito
O valor absoluto e o comportamento do vácuo de coletor constituem recursos importantes para o diagnóstico,
¡xinc1palmente, da condi¡;ao mecanica do motor.
Os valores de VéJCUO de coletor dependem das condic;:óes ambientais do local: temperatura, altitude.
Assim, se, na marcha lenta. ao nivel do mar, o vacuómetro indica 22 inHg (560 mmHg), a 1000 metros de altitude
o vticuo serél de 19 ou 20 inHg (480 ou 500 mmHg). Nos modernos motores com controle eletróníco, as variac;óes
levam em considerm.;ao as correc;óes no avani;:o da ignir;:ao e no teor da mistura, aplicadas pela unidade de
comando, para compensar a mudanc;a na pressao atmosférica.
A combustao completa da mistura é obtida quando, na marcha lenta, a centell1a acontece entre 1O e 15 graus de
giro do virabrequim, antes do pista o atingir o PMS, que é o ponto de máxima compres sao. O avarn;:o da centelha
tem por objetivo permitir que a frente de chama se propague dentro da ca mara e que a sobre-pressao resultante
da combustao, aconte<;:a, precisamente, nesse momento de máxima compressao.
Se o avan<;:o da igni<;:ao é excessivo, a combustao torna-se instável com a possibilidade de aparecimento de
fa!ha de combustao e detonac;;ao. Neste ponto o vácuo ó máximo. A reduc;:ao do avanc;;o resulta numa marcha
lenta mais estável.
Se a centeiha acontece com atraso rnaior que aquele que propicia a subre-pressao máxima, a combustao da
mistura nao consegue exercer a forc;a máxima sobíe o pistao. Neste caso o vácuo diminui.
De forma similar, o vácuo diminui assim que a mistura varia da estequiométrica para rica ou para pobre.

1111 Testes
Primeíramt,nte, serao apresentados procedimentos de diagnóstico que podern ser realizados utilizando tanto o
vacuómetro como o transdutor eletrónico, conectados ao coletor de admissao. Em capítulo posterior, serao
abordados procedimentos que utilizamos transdutores eletrónicos e que permitem conclusóes mais precisas a
parlir da anáiíse das ondas resultantes.
Sempre que possível, conectar o vacuómetro a urna tomada sem obstruc;óes e suficientemente ampla corno
para nao abafar as varía<;:óes. lsto devido a que, dependendo da configurac;;ao do coletor, o ponto de conexao
pode ter urna influéncia consideráve! na precisao e validade das leituras. Sempre que possível, conectá-lo a urna
tomada central do coletor, evitando conexóes longas,já que isto provoca atrasos e/ou abafamento das variai;óes
do sinal. Urna mangueira longa ou de diámetro insuficiente, funciona como um "filtro" das variac;;óes do vácuo,
diminuindo a amplitude das mesmas.
Na avaliar;ao dos resultados dos testes, urna considerai;;ao importante a ter presente é que o valor absoluto do
vácuo do coletor está diretamente relacionado coma velocidade de rotai;:ao do motor e coma posii;:ao (abertura)
da válvula de acelerac,:ao (borboleta).

e Teste na Partida
Sem inje<;:ao nem ignii;:ao (rotai;:ao de partida) e com borboleta fechada, quanto rnais rápido gira o motor, maior
é o vácuo gerado. Mantendo a mesma rotai;:ao e abrindo a boriJoleta, o vácuo diminui.
Este testeé similar ao teste de Compressao Estática e da mesma forma, serve para avaliar a condic.ao mecánica
do motor.
• Durante a partida, um motor cm boas condir;oes mecánicas produz entre 3 e 6 inHg
{75 e 750 mmHg) (fig.[1a]J. Quanto maior o vácuo, maís rapídamcnte entra em
funciona mento.
0
Quando a rotar;ao de arranque nao é conslante, o vácuo também varía. Se a varia<;:é1o
é errática, a causa pode estar no sincronismo das válvulas. Se o vácuo é normal, mas,
dímínui ritmicamente, a causa pode ser um problema ele compressao.

[1a]

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 16 - VERlfICA<;OES COM M EDI(;AO DE VAcuo
111 Teste em Funcionamento
Como rnolor em funciona mento, a rnedic;:ao de vácuo permite conclusóes rápidas em func;:ao ele que a alirnentac;:ao
de combustívei e a ignic;:ao, tém influencia direta na rotac;:ao.
Por exemplo, se motores idénticos funcionam corn a mesma abertura da borboleta, aquele que admite mistura
pobre, girará corn rota<;ao menor a daquele que admite a mistura carreta. Se a borboleta é aberta o suficiente
para mantera mesma rotac;:ao ern ambos, o vácuo diminuirá em func:ao que a maíor abertura reduz a restric;:ño /1
passagem do ar; há um aumento da eficiencia volumétrica.
lsto leva a conclusao de que a rnedi<;:ao do vacuo fomece urna inclicac;:ao bastante precisa do estado de
funcionarnento do motor. Quanto maior o vácuo, para urna determinada condíc:ao ele rotac;:ao e ele abertura da
borboleta, melhor é o funcionamenlo do motor.
Por oulro lado, um valor de vácuo inferior ao normal para a conclic:!io de rotac;,:io e carga em que se cncontra o
motor, indicac:ao de defeito. No entanto, a causa nao pode ser identificada de forma imecliata, mas, como será
visto a seguir, a correta interpretac;:ao das leituras de vé'1cuo podem auxiliar bastanle no processo eje diagnóstico.

E importante safientar que todos os valores apresentados a seguir; sao aproxímac/os.

Como motor quente e em funcionamento é recomendável verificar o vácuo na marcha lenta, cm carga parcial e
durante urna desacelerac;ao com borboleta fechada.
1. Na marcha lenta o vácuo eleve ser E)Stável, sern flutuac;:óes acentuadas e estar entre
17 e 22 ínHg (450 e 550 mmHg) (fig.[1b]). Estes valores clependem da allitucle do local
onde é realizada a medir;:é'ío.
2. Acelerar até 1000-2000 rpm e manter a rotac;ao Depois de urna queda durante a
abertura cla borboleta, o vácuo deve retornar a um valor próximo daquele de marcha
lenta. Se o sistema possui válvula EGR, esta pode abrir pelo que poderá haver urna
leve queda de vácuo. Neste caso, o aconselhável é desalivar a EGR e repetir o teste.
[1 b]
3. Repetir o passo anterior a 3000 rpm. O vácuo deverá ser similar ao anterior ou maior.

4. Acelerar rapidamente, até plena carga e soltar. No início da desacelerac:ao, com

borboleta fechada e alta rotac:ao, a leitura deverá aumentar para 20-25 inHg
equivalente a 500-650 mmHg (fig.[1c]). Deve voltar ao valor de marcha lenta coma
dirninuic;:ao da rotac;:ao e permanecer estável no valor registrado no início do teste.

[1c]
Um motor que passa este teste pode ser considerado, em princípio, em boas condic;:óes mecanicas.

11 Comportamento do Vácuo
A seguir, serao analisadas algurnas situa<;oes de defeito, a partir do comportamento das leituras ele vácuo.
► Vácuo est,]vel, mas, inferior ao normal, aponta para:
• Vazamento na admissáo {coletor;juntas) ou no sistema EGR ou ainda, deleito de sincronismo no comando
de válvulas ou na ignic;:ao.
0 Restric;:ao no escapamento. Como já mencionado, a 2500 rpm, a leitura deve ser no mínimo igual á
registrada na marcha lenta. Geralmente, ó levemente superior. Quando o motor nao consegue, no ciclo
de exaustao, liberar os gases através do escapamento, dentro do cilindro se produz urna pressao positiva,
que se transfere ao coletor de admissao, assim que abre a válvula. O resultado é a dimínui¡;ao do vácuo.
Para confirmar: Registrar a le1tura de vácuo a 1000 rpm; aumentar lentamente, a rotac;:ao para 2500 rpm.
Dependendo da restrí<;210, a contrapressao no escape aumentará com a rota<,:ao e conseqüenlernente,
fará diminuir o vácuo, Urna queda maior do que 3 ínHg (7 5 mmHg), a 2500 rpm, é indíca(éio de restri~ao
no escape (catalisador entupido). No caso de sistemas com EGR, desalivar a válvula previamente; isto,
para eliminar urna possível fonte de interferencia no resultado do teste.
O díagnústico definitivo requer a medic;:áo da contrapressao no próprio escapamento.

Humberto José Manavella - HM Autotróníca

Capítulo 16- VERIFICA(;OES COM Meou;lo DE VAcuo
► Vácuo estável na marcha lenta, mas, superior ao normal, aponta para eixo comando da admissao ou ponto
inicial, demasiadamente adíantados.
► Leituras com quedas regulares de vácuo, apontam para um possível vazamento em válvulas de admissao.
Durante o ciclo de compressao urna válvula "queimada", por exemplo, permite que a os pulsos de presséio
positiva, produzidos na camara, passem para o coletor. Estes síntomas se verificam tanto na marcha lenta
como na rotar;ao de carga parcial. A queda no vácuo pode ser de 1 a 7 inHg (25 a 175 mmHg). Outra possívcl
causa é deíeito na ignir;ao.

► Quedas erráticas (nao regulares) de vácuo na marcha lenta, apontam para v¿~lvula
com atrito interferíndo no seu movimento. A queda é, geralmente, menor que aquela
provocada por válvula "queimada".

l> Lei!uras oscilando abruptamente, entre vácuo normal e vácuo muito baíxo (20 e 6
inHg ou 500 e 150 mmHg) (fig.[1d]), apontam para perda de compressao entre cilindros
adjacentes Qunta com vazamento). Se esta for a causa do defeito, o teste de
compressao relativa deverá evidenciar o problema nesses cilindros. [1 d]
► Leitura anormal de vácuo na marcha lenta e em rotac;ao de carga parcial, com o
ponteiro oscilando rapidamente (maís rapidamente na rolac;ao alta} com díferenc;a
de 8 a 10 inHg (200 a 250 rnmHg), aponta para molas íracas (fíg.[1e]). Dependendo
da rotac;ao e do estado da mola, o ponteiro poderá oscilar de forma irregular. Quando
urna mola fraca/quebrada nao consegue fecl1ar a válvula. esta flutua e o ponteiro
oscila de rorma similar áquela produzida por válvula queimada.

► Leitura anormal na marcha lenta, e normal corn rotac;ao elevada, apontarn para
guias de válvula danificadas que resulta ao mesmo tempo, num al!o consumo de
[1 e] óleo. Na marcha lenta o ponteiro oscila rapidamente, entre valores bem diferentes
de vácuo e se estabiliza ao elevar a rotac;ao.
► Vácuo normal na marcha lenta e a 2500 rpm, mas nao aumenta ao acelerar rapidamente, ató plena carga e
soltar. Quando os anéis vedam corretamente, o vácuo deve aumentar entre 2 e 5 inHg (50 e 125 mmHg) ao
fechar a borboleta, depois de urna acelerac;ao rápida até plena carga. lsto devido a que, corn borboleta
fechada e alta rotac;ao, se produz urn acentuado diferencial de press{10 absoluta (vácuo) no coletor. Anéis
com folga impedem o aumento do vácuo, como apontado acima.

11!1 Alterac:;ao da Pressao Absoluta (vácuo) de Coletor

Complementando o item anterior, a seguir, serao analisadas as alterac;oes nas le:iituras provocadas por falha cm
componentes. Ou scja, em funi;:ao do dcfeito, qua! a alterat;:áo provocada no vácuo.

@ Diagnóstico
Com o pistao descendo, cría-se urna condir;ao de baixa pressao absoluta (menor que a pressao atmosférica)
dentro do cilindro promovendo a entrada de urna determinada carga de mistura.
Qua!quer outra entrada de ar, que nao seja atrnvés da válvula de adrnissao, diminuirá a capacidade do cilindro
de receber a carreta quantidade de carga. Esta entrada falsa pode ser, por exemplo, um vazamento na junta do
caber;ote.
Entre as causas de baixo vácuo (alta pressao absoluta) no coletor de admissao, além daquelas provocarlas por
vazamento emjuntas, estao:
1. Catalisador entupido
Quando o motor nao consegue expulsar totalmente os gases resultantes da combustáo pelo escapamento,
gera-sc urna contrapressao positiva maior no escape e no cilindro a qual se transfere ao coletor de admissao.
ao abrir a válvula de admissao. Esta condir;ao faz diminuir o vácuo no coletor (aumenta a pressao absoluta)
até um ponto em que a informac;tw do sensor MAP resulta incongruente coma do TPS, e que pode resultar na
gravac;ao de um código de falha. A verificac;ao é aquela já mencionada em ítem anterior para o caso de
restrir;ao no escapamento.
2. Mola de válvula de admíssao quebrada ou com perda de elasticídade
Ao ciescer o pístao, durantEi o ciclo de admissao, cría-se vácuo dentro do cilindro. No entanto, se a vé'1lvula
permanece aberta por um tempo a mais do necessário, devido a falta de forr;a da mola, urna pressao positiva
é criada assim que o pistao comec;a a subir. lsto é mostrado na índicai;:áo do vacuometro como urna rápida
flutuac;ao (até 1O inHg ou 250 mmHg) toda vez que urna válvula ele admissao fecha: isto na marcha lenta.

Humberto José Mana ve/la - HM Autotróníca

 Capítulo 16 - VERifICAc;fü::s coM M EDic;Ao DE V Acuo
3. Válvulas com vazamcnto ou problemas de calagem (sincronismo) de válvulas. Quando as válvulas de admissao
nao fecham corretamcnte, parte da pressao no cilindro se transmite ao coletor aumentando a pressao absoluta
do mesmo. O mesmo efeito se verifica quando, por problemas de calagem, as válvulas atrasam seu fecha mento.
4. Válvula EGR com vazamento
Em sistemas com EGR, urna válvula que nao fecha convenientemente pode ter o mesmo efeito que urna
entrada de ar falso, sondo que também o sintoma pode ser influenciado pelo estado do sistema de escape.
► Válvula EGR que nao fecha corretamente com restri<;ao no escapamento: Pode criar um síntoma
similar ao de catalisador entupido. Nessa condic;ao, a válvula permite que a excessiva contrapress210
positiva do escape, provocada pela restric;ao, se transmita ao coletor de admissao. A difcrenc.a com o
caso de catalisador entupido, é que a leitura do vácuo nao será afetada (se a restric;ao no escapé1mento
nao for muito severa) até que a rotac;ao soja suficientemente elevada para aumentar a contrapressao de
forma significativa.
► Válvula EGR que nao fecha corretamente, mas, sem restri<;:ao no escapamento: As leituras de vácuo
serao instáveis e menores na marcl1a lenta, melhorando assim que aumenta a rotac.ao.
Este fato se deve a que o rendimento volumétrico, com borboleta fechada, é suficientemente baixo como
para náo tolerar a diluic;ao da mistura provocada pela admissao de gases inertes. No entanto, a mais altél
rotac;ao, o eíeito é menos perturbadorjá que o rendimento volumétrico aumenta e coincide precisamente,
com o regime no qual a válvula deve abrir. Na marcha lenta pode provocar falhas de combustao, de
forma similar á condic;ao de marcha lenta com mistura pobre.
Dependendo do método de rnedic;ao da massa de ar, o vazamento na EGR influenciará o teor da mistura
admitida, da scguinte forma:
"Medíc;ao como método Velocidade/Oensídade: O vazamento provoca a diminuic;ao do vácuo de coletor
similar a urna condic;ao com carga. Como resultado, a mistura resultará rica.
"Medi<;ao com MAF: O vazamento nao afeta a relac;ao ar/combustível da mistura admitida. lsto, se o sinal
do MAP (se presente) nao é utilizado para verificar a plausibilidade da informac;:ao entre os sensores
MAF e TPS.

lllíll Conclusóes
A principal utilidade da medic;ao e análise do vácuo do coletor reside em evidenciar problemas que resultam em
leituras inferiores ás norma is. Em func;ao de que um mesmo síntoma pode ser provocado por diversos defeitos,
resulta evidente que as verificac;óes apresentadas nao sao totalmente conclusivas na determinac;ao da causa,
mas, servem corno um primeiro passo na seqüéncia de diagnóstico. É recomendável, portanto, que as mesmas
sejam complementadas com outros testes corno os de compressao, de ignic;ao e de alimentac.ao de combustível.

As causas de defeito apontacias na análise dos casos abordados neste capítulo, nao abrangem todas as
possibilídades que poderao se apresen/ar na prática e nao subslituem, portanto, as informar;:c3es fomecidas
pelos fabricantes. O seu único objetivo é o de fundamentar a aplicac;ao dos conceitos apresentados e
auxiliar o raciocínio. As possíveís causas, assim como os valores apresentados, sao orien/ativos e
dependem principalmente, da configurar;:ao do sistema diagnosticado, o que por sua vez, cJ influenciado
pelos avanr;:os tecnológicos.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 105

 TRANSDUTOR DE VÁCUO E
DE PRESSAO DIFERENCIAL
@ APLICA~AO AO DIAGNÓSTICO

Neste capítulo serao a presentados diversos exemplos de diagnóstico utilizando o transdutor de v.:icuo.
A sua func;t:10, juntamente com a do transdutor de pressao, pode estar incorporada num único dispositivo: o
transdutor de pressao e vácuo.
Atualmente, tres tipos de transdutores podem ser utilizados para visualizar sínais de vácuo:
1. Transdutor de vácuo: O sinal do sensor representa a diferenca
GJ .
entre a pressao atmosférica e a pressao dentro do recinto com
vácuo (coletor de admissao, por exemplo) (onda 1; fig [1 al). As
, V.~
.. ;:;..~
... vácuo
varia¡;óes do sinal sao similares áquelas apresentadas por um
vacuómetro. Portanto, a onda aumenta com o aumento do pressáo
absoluta
vácuo, ou seja, com a diminui¡;ao da pressao.
2. Transdutor de pressáo absoluta: O sinal do sensor representa irJ,nir;áo
a pressao absoluta do local onde está conectado o transdutor c1/.f&6
(onda 2; fíg.[1 al). Portanto, a onda aumenta com diminuir;ao
do vi'icuo, ou como aumento da prnssáo. As variar;óes do
sinal sao símílaros aquelas de um sensor MAP. [1 a]

3. Transdutor de pressao diferencial: Reage somente, as variac;:oes de pressáo/vácuo e nao ao valor absoluto.
Ou seja, caso nao haja variac;oes de pressao ou vácuo, no recinto ao qual está conectada a sonda do transdutor,
o sinal fornecido será O volts.

11!!11 Vácuo de Coletor

A figura [1a] mostra as ondas de vácuo e de pressao absoluta do coletor, correspondentes a um motor díé; 6
cilindros. ignic,:ao estática de faísca perdida (ordem de ignic,:ao: 1, 5, 3, 6, 2, 4); as ondas estao sincronizadas com
o sinal dos cil 7/6 (gc~meos). Reparar que a onda de pres sao é precisamente, a onda de vácuo invertida, que se
corresponde comas oscila~óes que apresentaría o ponteiro de um vacuómetro.
Maís importante que o valor de viJcuo medido, é a forma da onda, que depende ele fatores comcl: número cJe
cilindros, formato do coletor. perfil dos carnes do eixo comando e do estado geral do motor.
A figura [1bj apresenta urna onda típica obtida com um PMS 1&4 PMS 2&3 PMS 1&4 PMS 2&3
transdutordc vácuoe acoplamcntoAC. Representa o sinal
de um motor de 4 cilindros num ciclo completo (2 rota¡;óes [ínHg]
do virabrequim ou 720°).
O sincronismo da onda é feíto com a ignic,:áo do cil.#1
(posir;ao 0°). Na parte inferior da figura estao indicados
os ciclos de aclmissáo dos 4 cilindros, juntamente com o
tempo cm que ambas as válvulas (admissao e exaustao)
estao abertas símultaneamcntc. Nao está indicado o
tempo de abertura total da válvula de exaustao.
Os pontos V inclicam o instante ern que o pístao do cilindro
que se encontra no ciclo de admissao, tem velocidadc 720º
máxima, ou seín, como virabrequim a 90º
O sinal de vácuo que comei;a no canto esquerdo da tela
(Oº), corresponde ao ciclo de admissao do cilindro gémeo =válvula de admíssáo aberta
do cil.#7, neste caso, o cil.#4, o qual finaliza seu ciclo de -válvula de escape aberta [1 b]
exaustao, pelo que ambas as v2ílvulas estao abertas.
O alto vácuo (baixa pressao absoluta) de coletor do ponto P é produzído pelo ciclo de admissao do cil.#2. No
ponto P, o cilindro #4 se cncontra com ambas as válvulas abertas. com pressao absoluta superior a do coletor de
admissao e o pistao está em repouso (vclocidade O) no PMS.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 17-TRANSDUTOR DE VAcuo E DE PRESSAO DIFERENCIAL
Nesta condi<;:ao, a maior pressao se transferc ao coletor, provocando a diminuic;ao do vácuo, corno mostra a
pon;:ao D da onda,
O fluxo de mistura entrante no cilindro nao acontece enquanto a pressao interna for rnaior (vácuo menor) que
aquela do colctor.
Ainda depoís de fechar a válvula de escape, e em furn;:ao da baixa vclocidade do pistao, continua a diminuic;t10 do
vácuo até o ponto M,
Enquanto o fluxo de ar requerido pelo cilindro é inferior ao que enlra no colctor de adrnissao. a pressao neste
último, continua a aumentar. Assim que a abertura da válvula de admissao e a velocidade do pistao requeiram
um fluxo maior ao permitido pela abertura da borboleta e pelos sistemas de controle da marcl1a lenta. EGR e
PCV as pressóes no colctor e na cámara, se equilibram (ponto M).
Nesse ponto, a onda invertc o sentido e a pressao corneca a diminuir criando urna situacao de "prcssao negatíva"
(vticuo rnaior) dentro do cilindro, que se transfere ao coletor de adrnissao.
A penc!ente positiva da onda (porc;ao U) salienta o aumento de vi'.1cuo provocado pelo pist~io no seu rnovimento
descendente, até atingir o máximo no ponto X, que indica o PMS dos cilindros 2 e 3 e o PMI do 1 (fim de
expansao) e 4 (fim de adrnissao).
Este ciclo se repete para todos os cilindros. Se estes se encontram ern condi<;:oes mecanicas sernelhantes, as
porc:oes U da onda deverao apresentar arnplitude, angulo e durac;ao, similares entre sí.
A amplitude ou intensidade do pulso de vácuo depende da forc;a de succ;ao do cilindro que o provoca e da
vedac;ao (estanqueidade) dos outros.
A forma da onda é influenciada, também, pelo número de cilindros e pelo local de ondeé retirado o vácuo.
Corno já mencionado cm outros capítulos, a melhor Forma de reconheccr problem\:ls, é famiiíarízar-sc, scrnprc
que possível, com sinais obtidos cm motores em bom estado de funcionarnento pelo que é rccomcndi'ivcl,
montar urna biblioteca de rcfcréncia, com sinais que ilustrcm tanto o funciona mento corrcto, corno a existencia
de defeitos,
A análise da onda de vácuo auxilia na avalia<;:ao mecanica do motor de forma similar á realizada comos testes de
Cornpressao Estática e Dinámica. Simplesmente, o recurso utilizado é, neste caso, a análise do comportamento
do vácuo do coletor e nao a compressao dos cilindros.
Quando o testeé realizado durante a partida, as conclusóes sao similares áquelas obtidas no teslf} de compressao
estática. Com motor funcionando, resultam similares áquelas do teste de compressao dinamica. A seguinte é
urna possível configurac;ao para a captura dos sinais:
"Apin{:a de sincronismo (cabo de vela do cil.#1) é conectada na entrada de disparo externo üo osciloscópio
Esta opc;ao pcrmilc associar os eventos de vácuo, aos cilindros correspondentcs.
" O transdutor de vácuo conectado no canal A coma opc;ao "Acoplamento A C", para permitir uma melhor
visualizar;ao da onda. Deve ser conectado a uma fonte de vácuo, que nao privilegie nenhum cilindro em
particular. Nao deve ser conectado através de mangueíra longa nem a uma tomada estreita ou com
reslrfr;ao. Quando nao disponível uma tomada central, o servo-freía pode ser a opc;ao maís apropríada_
Para relacionar as variac;;oes de vácuo aos eventos de ignic;ao, a regra é a seguinte:

Para um determinado evento de o pulso de vacuo que se segue corresponde ao cilindro gémeo

Assim, no exemplo (motor 4 cilindros) da figura [1b], os cilindros 1 e 4 se encontr21m no PMS ao mesmo tempo,
mas, enquanto o 1 está no fim do ciclo de cornpressao, o 4 está no inicio do ciclo de admissfm

No caso de se utilizar, como lransdutor, um sensor MAP, se o osciloscópio possui a opr;ao efe apresentar
"ondas invertidas'·. pocie-se aplicar este recurso para visualizar a onda de vácuo,

Como exemplo, a figura [1c] rnostra as ondas de ignic;ao e de pressao

de coletor de urn veículo Toyota com motor ele 4 cilindros corn
distribuidor.
O ponto A indica o máximo de pressao absoluta (mínimo de vácuo) e
Canal 2
o ponto B, o máximo de vácuo (mínimo de pressao absoluta) Pressiio
Absoluta

[1c]

Humberto José Manavella - HM Autotronica 107

 Capítulo 17- TRANSDUTOR DE VÁCUO E DE PRESSAO DIFERENCIAL

A figura (1 d] mostra o mesmo sínal, mas, utilizando a opc;ao "In verter

Sinaf'.

l!llll Condusóes [1d]

9 A principal característica a ser analisada na onda de Véícuo é a repeténcia e uniformídade dos pulsos. Toda
variac;8o que nao esteja presente cm todos os pulsos, aponta para possível defeito.
"A onda de vácuo oblida com rotac;ao de partida (sem entrar em funciona mento) é a que contém a melhor
informac;ao sobre o estado mecanico do motor já que nao é afetada por influencias externas como ígnic;ao ou
alimentac;ao de combustível. Os únicos problemas que podem nao se evidenciar convenientemente neste
teste, sao aqueles resultantes de defeito nas molas de válvula. Geralmente, estes defeitos se acentuam corn
o aumento da rotm;ao.
"Na comparac;ao das ondas obtidas durante a partida (teste estático) e com motor funcionando (leste dinámico),
se a anomalía se evidencia no teste dinámico e nao no estático, possivelmente, o problema seja causado por
deíeito elétrico (ignic.ao) ou de alirnentacao de combustfvel (mistura)
• Com motor funcionando, realizar o teste a menor rotacao estáve! possível, o que permitirá urna maior resolucao
com menor interferéncia entre pulsos de vácuo .
., A ulilizac.ao do transdutor de pressao/vácuo, além da análise das características da onda obtida, permite
avaliar os valores absolutos de vácuo.

llllll Exempios de Aplica¡;ao

Por motivos de espar;o, somente sera o aprescntados alguns exernplos de aplicacao desta técnica de diagnóstico,
utilizando transdulor de vácuo e lransdutor de pressao diferencial.

0 Exemplo 1
O caso anaiisado corresponde a um motor Ford 1.6, 4 cilindros. O procedimento de teste utiliza um transdutor
de pressao e vácuo conectado ao coletor de admissao e ao cana! "A" do osciloscópio com acoplamento AC.
O canal "B" está conectado ao cabo do cií.#1 e serve como sinal de sincronismo para identificar a seqütrncia de
cilindros. O defeito apresentaclo é falha de combustao contínua, aparentemente, num único cilindro.
A figura [2a] rnostra o sinal obtido com o
motor a 1100 rprn Observar que, em
V
correspondencia com o início do ciclo de 1.0
admissao do cil.#1, verifica-se um aumento 0.6
da prcssao de coletor (1) mais acentuado. 0.2
-0.2
Lembrar que o lransdutor mede as variar;óes
-0.6_,___,.._...,_.....,___..__;,,1........,_~__,¡_;_-1--_,__ _;..:.._,_¡...,....,;._....,_,J._-.J--l
de pressao e nao de vácuo.
-1.0
A tela apresenta o sin al sem conversáo, em o 50 100 150 200 250 300 350 400 ms
escala de tensao AC. O que ímeressa nesta
primeira análise é a amplitude das variar;óes [2a]
e nao o valor absoluto de pressao.
Um balílncim frouxo da válvula de escape
do cil.#1, era a causa do defeíto. Corno
resultado, a vtilvula nt\o abría e os gases de
escape eram despejados no coletor de
admissao ao abrir a v,ílvula de admissao,
provocando o aumento da pressao.
A figura [2b] mostra o sina! obtido após o
reparo, com o motor a 700 rpm. Reparar o 20 40 60 80 100 120 140 160 ms
também, nas escalas de tensao utilizadas,
com ganho diferente.
[2b]

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capitulo 17• TRANSDUTOR DE VAcuo E DE PRESSAO DtF:ERENClAl

} :~lf:\ LrflnS(lulor pnd<1 ~,C'r 11l;hL::1Lk• ,,c:1 vbu;;liLi.1-:_:~•.~ do~! pui~o~•: du pn?s~;no re <·!~•~::apc:-. ~-:n rcGuio;:.!'for ;le ~)rC'::·,-:::,/.,o
{sister1;1s n-:uttip!1nl(f1 e a~, vmi::J<,>~l~f. cic v~~cuo rJn colel:)r Ccrr,o <.1cCi 1lcu•> -:.;.;Jrn :,s nutrn·•~ pror.ec1imm1ro~, tll1orrl~1do:·~
a:1ler:v.-rncn1~... ;>!it~: 1ccr,ka ~;:> conf,gur¡:: ~TI ~¡Ji.~ uma opc:lo de:; d¡,~9no~L~cn (lUí,: í1c í,::rm,·., r-.jptda. pcrni:rr.:
ft~flii~~ar LJrna v~;•rií•ir;<1.;;:•r.: in;•c.al, ·:-,.-:rr. ~)rr)l<~ns;:¡c de t,er f;(mclu.',:vr,. Dr)vC! .~,r;r C(Hnpie1nvn1<:tfa :~om ,.1lqlill'H d;.1•;
oulr;:)~.:r., ~¡nalt~~r:ut;~. Set~ su~:<:~~,so ck~f)e•ide, crr: 9·~,ncl<.! mctl ,J(i. da ¿:1~~;im,:;_;;_,:jc .:lo~ com::J~tü~; ¿lprt!·:;e:ilatJo~ ¿,
<-if~!}Jir. O:; l:~xf~rnpio~ qu<:~ 3l:rnnpanha::i tc~m pnr :Jnicn o~jetivn, :~1ostr<1r a:~;urs cc1·•~05 rf~ rpflr,rH;:.io ~.obre C5 l.ílH1i::-
r ;;::!o:;'.11,11.

¡;¡ Pul5m; de Pressiio no Escape (ciclo Cito)

~ Exem¡Jia 1
fJ prt.tc.:c~l:rlli:!Hto ti•.> tr.~~;lc utiit:,,,:i O il.:w~;cJ,•1if,•r ,/~·: ,u1u~;::;¿-1z, o'.r((•i('tff.:,·:::.t Cll,Ri ~,oud;;; •! ¡nSl<.tl:1.<.I.:..; r:o r.~~-Ci:lp(;. (.:()"TlrJ
¡;ic~:tm n f1gur.::: l 3 J. ,-.. :t,.~1id,:i é i!g~da vo o'!.:ilcc.;1.:r.,~,o •t.~>h~cion«r..:Jo v opc;üo a=cplan-.e..~~o .11c·.
Fstc~ tc•~:·;tc•? se•! tundnmcnta no fato qll{~ ;; int❖~n~~icindc d~,~~ pul!:.os de prg~:i';;iu f~~·,tl
:.lir~•:ta·m•;fl:e r~::l<jciunaLI:, co1n o !ur1,jcn3r•1ú11to dú rno1or OJrno mnJ bor1i)t.l,
.::i:Jrn;fü1do e t!Xf,ulsando ar. Neslf\ easo. r~:, ;.JZ5~"~ r1!·~ úS.-:F1p0 Sl~ r.nrnr,r,rl{l :11 ::rnro
um llu:cln ir:r:cmpre~•~=•~1\,.0L lsto ~1i\Jrnfka qJ~ qu,mdo u ·nc1 v<:ilvuia de '<!~cape dlJK'
lUT: µubo de µre'i':if'lu u ~e11.1dv nú Ouxo ,jo~, ~j~1'><:!':i.

F~~(a ler~ 1ic:.~ p0rn1i1 n:

• Co.rrt 1o(a~¿Jv ,,e ,u,1,!i,j;.?, e o ..~:)Wr ~·.r::m f,'JOCtOtVU. v(.'rmc.1; r:omp,-~'.ss~~n fi¡.:
cU;mJiO t' concür.:ao ti:.; :;(.r.~•:Pnto .,,-~lvu,•~slt?1xr, cnrnerxto.
[3)

Par il realizd• um.:1 primei1 f.t e 1ijpi~la veriíica<;<lo ..:)5 prr.1vidfmci,:t:, neGr::,s~1ri<l~: ':.i•~:,: 1) :-:;,.~,~r.nr a snnd:1 no <;:i~.;c;1~e.
2:1 ur~~,atl\.,,3r o sist<~m.1 d0. r:0111l·,•.1~.;1 ivci ~ 3J dnr arranque Este tc~,m pcr11il•~~ n.ffjf::a.H verifica-;(1us :;h1ili:1r f)~, 3qud<.1:.,
(jo h~';,tP. <Jf~ Cmnpri:!~, ·;wJ E:,talicn, so que <h.! rur rna r►1(~.i~; r¡jp•.di:1.
;.\ rllaiori::) cjo~. prot•l<•1mm; 9r;1vf!~ ~1er;i c~vkh-mddr1a atr <1VH~1 d<~ v~r~<.:<;ü~J;; ac•~·nLuudt,~1 no µ<tt1• au d<.1~¡ put~.J~Ot;•;
cü>~·~ c:!i11(1ros. Um rn:llm ~···n Uuc.J'S curtdic,:5~~; m,:c~nica~; aprc~·,e,:la urr:a :;.(;•de C$t.7h:el e l:niú)rr··,~ :le t)Ui~O~ cJe
p1 <:t-;~.;Ou, cori · ca~l:. ci!irn:lr o c(ir1.lrilluin<fo t~r..m a 11P.~111n f:ill•~rgl;1 nns pt:!50~•~ c,r.~ t:~;r.apE•:.
,\ tigura 14a] mo~1lra <: oncfo de prc~~;~m de um mul0r ~:um boL~
coJ"T1prP!:i'.;;u, e ,~¡~~t.ema (b -.:~!vulc1s. OtJ~~rvr¡r {¡u~ n~~t<·~ r.ns:i, nf1n
l1Hv€?n~o ~vi:lúnd::1 de•~ fothL1 mt•!c¡•ir1ic~1. ni~o t1~:t ~1ece:;$;d,:!d~! tte
!ndi\1idu~1¡¡¿:)r dfü 1th o~:, pd,) quf.' f(!~.1 Jlt,1 Clf::;.necü~~;ir~o :i ~fnr.rnnizrn;üo
Ü<.• oadLl
Um rt5pr::;tr, q, ?<·~ o r,-~sl€ n~>o (!\Jidt:nd.::1, ~..~ o ,,,;.i!o, rea~ (jf: cornprc:s~.bo.
,:,o~H•:ria ~m qL:c L11.:mnpress:30 ~íJ~·$'.~ ~i:11t1¿-ir, n~¿"'=·· (le vrricr in~utic:t:mlC·!
e:·, lodos os c,1:nrJrc,.,. Uri 1 1~~~;Jltridú t:om)u :,!vo ~;() (! pri~.::,h:c.~I
rc;l:l7rmdo o t~·slc de Curr~ptC'::SJO f.s~..~tic:~.
N•]~ilu µonlu. 1Jn1a con~•Oerr.,;;io i1r,porfa11b•?: Se~, cor--11;rc~.~~·.ao ror b;;üi<:;:. f'J .é~'llpi¡turle (u1tm1~!darJc•~) dos ~:ul~m:;
t~rnh~m ~c•~rf. mf~n:ir. O me~;r,1ua,~onlcce qcaridc cla c~;st•.~ncirl r!er0':Hri<;{~{?<.; nn f~:"l~~apa'.l1tml,:.:: {G.1tc1fr>,tdor enlq.1ido.
por ~;-;tlmpio). A'$ ,,..~,:>triG!){!~; ttt;;;:;t~rr. .~s \.•aria~í,8s dos pul'.>t>~> ,;j~ pn.~•;5iio.
Mais ·,,mH Vf~;,. lf;mbr,1r que;. r',i~O t1{1\.•cncto
r:spc-~c: Hk ac: Ot•;:;. u 5 ucú5 $O de~l~ u~cn iG n
d<·~p1M1f1ci de ter, r.om~, n:••c~r<~ncrn, ond~s
p~IS3 Cr,1,ird, 0 4
0

.-,,, ....
-..-,

e orrc~.prin(!~nH:~ :¡ ~~ rn: ~te !H·!S t; sis le~·!a d<.:

❖~~,c;i1,.1t::. cm l)OHI C5i (KIO .

•e.. r·,r~ura (4bJ aprf!-;emr1 ;j onrla tiplca de urn

mot:)r con1 pr ot:i(~1 ria gr <füt..·. ~\h:.':'llC~ c;1~.;o e em

íum;¿10 ct3 cx!st'2ncr1.i ón iall.. ~1 c,Llr1~~l:)l~11Ja r·,Lir►I
pnrn?.lrr, tf:s~c r,ipUo. ~oi ;eiJ~!L.:.1d,;1 a c.;1pt1.1r<1 rJ~•
~·,riL~! cr.·m ~illG!·on:srno <.~ad<:, p~k.) p1 irn,Hi:.~ do

-
c!HnOro ?..
__________________________.,,.,
,
(j)

Humberlo José r,1anave/la • HM A.utatrónica 109

Capítulo 17- TRANSDUTOR DE VÁCUO 1E DE PRESSAO DIFERENCIAL
Cada cilindro deveria gerar pulsos de press1'10 similares ao dos outros, para cada ciclo de operm;ao.
Neste caso, o padrao dos pulsos é repetitivo, mas, muito irregular.
Com o motor em funcionamento, este defeito provoca falhas de combustao. Somonte os cilindros 1 e 4 geram
pulsos de amplitude A conveniente.
Os cilindros 2 e 3 nao apresentam pulsos devido a que, durante o ciclo de compressao, os gases vazam entre as
cámaras respectivas Qunta "queimada") (0 ni'ío vao para o escapamento.
Como mencionado, a conflrma~ao final dcve ser realizada efetuando um teste de Compressao Estática.
Cabe salientar que os códigos de falha gravados na memória apontavam para causas e componentes que nao
tínham nada a ver com a real origem do prolJlema.
A determinar;:ao dos cilindros com falha precisa de urna análise rnaís detaH1ada do processo.
No gráfico estao marcados, com relativa aproximar;:ao, os instantes em que acontecem os eventos de ignii;río
(instantes X) para os diferentes senda que os únicos apresentados na tela sao os correspondentes ao
cilindro 2. Os outros surgem dividindo em 4 partes, o intervalo entre dois eventos consecutivos do cilindro 2.
Observar que quando o cilindro 1 o PMS do ciclo de compressao, o cilindro 4 (gémeo) está no fim do ciclo
de exaustao gerando o pulso no ese r-'''· Portanto, para interpretar corretamenle o gráfico, lembrar que quando
há ignic;:ao num cilindro, o gémeo deve gE~rar um pulso na onda de pressao.

e Exemplo2
O teste foi realizado num motor Toyota 4
cilindros, utilizando um transdutor de
pressao diferencial instalado, primei-
ramente, no escape e posteriormente, no
colelor de admissao.
A figura [4c] corresponde a onda de escape
e a [4d], á onda de vácuo. Em princípio, a
uniformidade e repeténcia das ondas
apontam para um motor em boas
condii;oes. A única característica a ser salientada, sao as pequenas oscílac;:óes ("ruído") nos picos da onda de
vácuo, que podem ser o resultado de depósitos nas válvulas de admissao e que interferem no enchimento dos
cilindros.

11 Pulsos de Pressao no Escape (ciclo Diesel)

A técnica a presentada pode ser aplicada, também, a motores díesel. As figuras [Sa] e [Sb] mostram as ondas de
pulsos no escape correspondentes a um motor "common ra1r eletrónico de 4 cilindros, na marcha lenta.

V
0.5
Em [Sal, as irre9ularidades do sinal
evídenciam a existencia de falha de
combustao.
A onda nao está sincronizada pelo que
nao é possívei identificar o cilindro com
falha. No entanto, utilizando urna ponta
de baixa corrente foi possível verificar o
injetor corn defeito.

[5a]

Humberto José Manavella . HM Autotrónica

 Capítulo 17- TRANSDUTOR DE VAcuo E DE PRESSA.O DIFERENCIAL
V
0.5
0.4

Em [5b], o sinal obtido após o reparo.

Observar a maíor regularidade da onda.

IfvJ¼PtvW\rJ\
-0.3
-0.4
·0,5
o 20 40 60 BO 100 120 140 160 180 200

[5b]
11 Pulsos de Pressao no Regulador de Pressao de Combustível
O transdulOr de pressao diferencial pode ser utilizado a inda, na verificfü,:ao do injetores em sistemas seqüenciais.
Para isto, o sensor é instalado na linha de compensai;:ao de vácuo do regulador da pressao de combustível.
Nos sistemas nao seqüenciais o sensor pode a inda, ser utilizado, rnas, com motor parado e pulsando os ir~etores
individualmente.

o Exemplo 1
A figura [6a] mostra, no canal A, a onda com as 3 .-,---,---,-----,----,---,-----,----,---,-----,-,
variar;:óes de pressao provocadas pela oscílar;:ao do 2
diafragma do regulador. A onda está sincronizada com
o sinal do inJetor do cilindro #1 (canal B) canal
Ao abrir o injetor, verifica-se urna acentuada queda
de pressao na linha devido a liberar;:ao de combustível
no coletor de admissao. lsto provoca flutuar;:ao
f .....,111---+---+--~---+...... ,.,............ t----'-+---+---it-?· .. ·I 21 -
máxima do diafragma do regulador. A bomba de
combustível compensa a perda de combustível e o canal rt.=~!==t=:::;::;:=:!:::==t=:::i:===l=;:::::¡:=::t:::::;i<:.;;;.::.;l14 ]
¡iB1
' 7
regulador retorna a posic;ao inicial. Reparar na [injelor 1]
varia<;:ao brusca no sinal do sensor no momento da
abertura do injetor seguida pelas oscilac;óes de
r 20 mS/div1----~----'-----'--~-~
º
[6a]
compensac;ao.

• Exemplo 2
A figura [6b] rnostra outro exemplo de utilizac;ao do sensor de pressao
diferencial conectado ao regulador de um motor com injcc;ao
seqliencial.
A onda está sincronizada como sinal do ínjetor do cilindro #1 através
do sincronismo externo do osciloscópío. Reparar na ausencia do
pulso correspondente ao cilindro #4, o que aponta para injetor
entupido ou com defeito elétrico.

20 ...-----,-----,-----,---.
KV
O passo seguinte do diagnóstico foi verificar o sinal de ignic;ao do cilindro #4, 1s ~
corno mostrado na figura [6c]. Reparar no pico de tensa o de 15 KV (comparável
a tensao de clisparo) no fim da linl1a de faísca (ponto 1) e nas oscilac;oes 10
resíduais (ponto 2) indicativos de mistura pobre. A amplítude e número de
oscílac;:óes apontam para umé1 quantidade considerável de energía residual
na bobina que nao foi díssípada durante a combustao.

[6c]

Humberta José Manavella - HM Autotróníca

Capítulo 17- TRANSDUTOR DE VA.cuo E DE PREss.&o DIFERENCIAL

20-------------.
KV
15
A figura [6dl mostra o sinal de ignic;ao derJOis de realizada a límpeza do
10
injetor. Reparar na díminuic;ao da tensao (1) e do número de oscilac;óes
5
residuais (2).

[6d]

e Exemplo 3
.A. figura [6e] moslra a onda de pressao com , - - - ~~ v;> ~ ~ , ,, ~ ~ - k ,, ~ ~ ~ A A ~ - k ~ •

o transdutor instalado no escape (canal A), -- amento:.

de um veículo Nissan 4 cilindros com injec;ao
seqüencial. O sincronismo (canal B) e dado canal
pelo sinal de ignic;ao do cilindro l. "A"
canal
O ponto 1, correspondente á abertura da "B"
válvula de exaustáo do cilindro 4, mostra
urna maior queda de pressao se comparada
com a dos outros cilindros lsto aponta para
urna possível falha, já que, nao havendo combustao, a pres sao transferida ao escape é menor.

A figura [6f] mostra a onda de pressáo

(canal A) corn o transdutor conectado no
regulador de pressao.
O sincronismo continua a ser o sinal de
igníc;ao do cilindro 1 (canal B).
O ponlo 2 evidencia a ausencia do pulso
de pressao correspondente ao cilindro 4,
devido a ínjelor defeítuoso.

As causas de defeito apontadas na análise dos casos abordados ncste capítulo, nao abrangem todas as
possíbi!idades que poderao se apresentar na prátíca e nao substituem, portanto, as ínformar.;oes fornecídas
pelos fabricantes. O seu único objetivo é o de fundamentar a aplícar;ao dos conceítos apresentados e
auxíliar o raciocinio. As possíveis causas, assim como os valores apresentados, sao orientativos e
dependem principalmente, da confígurar.;ao do sistema diagnosticado, o que por sua vez, e influenciado
pelos avanr;os tecnológicos.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBILIDADE
111 VAZAMENTOS
@ DETONAtAO

Por mais sofisticados que parec;am os sistemas de gerencia mento eletrónico do motor, o programa (software) de
diagnóstico, gravado na UC, nao pode detectar diretarnente, falhas devidas, por exernplo, a urn carne de comando
gasto, urna válvula "queirnada" ou vazamentos na adrnissao ou no escape, que resultarn ern baixo desernpenho,
Nesta categoría de defeitos, a causa nao reside no sistema elétrico e, na rnaior parte dos casos, só se rnanifestam
indiretamente, através de outros tipos de defeitos detectáveis, principalmente, corno falhas de combustao, pressao
de coletor fora da faixa, etc,
Geralrnente, o defeito pode ser detectado analisando os valores dos pararnetros de funcionarnento do motor,
recuperados a través do modo conlínuo, mas, nao necessariarnente irnplicarao na ilurninac;ao da luz de avaria.
Esta situac;ao resulta rnais evidente nos sistemas rnais antigos, com capacidade limitada de detecc,:ao de fall1as
e reduzido número de pararnetros do modo contínuo.

1111 Vazamentos e Fugas

Um conjunto particular de defeitos, que nao tóm origem no sistema elétrico, é constituído por aquclcs decorrentes
de fugas ou vazamentos de ar.
Geralmente, nao sao detectados diretarnente pelo que se evidenciarao através de códigos de falha de outros
componentes ou sistemas. Como veremos, o seu efeito no funciona mento do motor depende cm grande medida,
do método utilizado na medic;ao da massa de ar. Vazamentos e fugas acontecem:
► No sistema de admissao de ar e subsistemas associados como EGR, PCV e EVAP
► No sistema de escape e subsistemas associados, como AIR de injer;ao de ar secundário
► No próprio motor, por fo/gas nos anéis,junta do caber;ote, válvulas

Nas figuras a seguir, utilizadas na análise de vazamentos, sao salientaclas as entradas de ar nas juntas, mas isto,
somonte a título ilustrativo.

e Vazamentos no Sistema de Admissao

Também, recebem a denominac;ao de "entradas de ar falso". lsto, porque sao vazamentos por onde entra ar no
sistema através de juntas e mangueiras com fendas ou furos, provocando a diminuic,:ao do vácuo.
Em motores carburados, o vácuo é necessário para sugar o combustível e formar a mistura. Assim, a diminuic;ao
de vácuo, provocada pelo vazamcnto, resultará em menos combustível sondo incorporado á mistura.
Nesse caso, os síntomas serao os correspondentes a mistura pobre: fa/has de combustao, hesitar;ao na acelerar;ao,
marcha lenta irregular.
Já, os sistemas eletrónicos nao utilizam o vácuo para formar a mistura. Assim por exemplo, naqueles com
sensor MAF, os vazamentos se manifestam como problemas decorrentes de "ar nao medido".
Podem provocar falhas de dirigibilidade, como resultado do cálculo errado da massa de ar, ou modificac,:ao nao
desejada, da pressao absoluta medida pelo MAP.
Po outro lado, um va za mento em junta de cabec;ote pode perturbar somente um cilindro o que pode complicar
bastante o diagnóstico: Esse cilindro, funcionando pobre poderá interferir na leitura da sonda Lambda e como
conseqOcncia, provocar o enriquecimento da mistura admitida pelos outros.

® Vazamentos no Sistema de Escape

Pela natureza das oscilac;óes de pressao provocadas pelas ondas de contrapressao positiva e negativa, ar
externo pode ser sugado ou gases de escape podem ser expelidos no local do vazamento.
► Desde o ponto de vista da insperé10 veicular, o que lem maior impacto E' a entrada de ar que diluí os
gases de escape.
► Vazamentos no escapa mento, provocados pela contrapressao positiva, permitcm que gases nao tratados
pelo cata/isador sejam despejados na atmosfera.
► Em veícu/os com sensor de oxigonio, entradas de ar falso no escapamento, provocadas pela
contrapressao negativa, podem perturbar a informar;ao da sonda.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 113

Capítulo 18- DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBIUDADE - VAZAMENTos/DETONA«;Ao
• Motores com MAFIVAF (fig.[1a])
A seguir, alguns itens relacionados específicamente, com o conceito de "ar nao medido", próprio de sistemas
com MAF (medíi:;ao da massa de ar admitida) e VAF (medíi:;ao do volume de ar admitido):
" Para a maíor parte dos sistemas, valores normais de ajuste de combustívef (L TFT), estao na faixa de
+/-10% +/-15%. Valores acima des tes, na marcha lenta, podem indicar vazamento na admissao.
" Se, acelerando a 2500 rpm, os altos valores de 2Juste dimínuem substancialmente, será a confírmac;tio
da presenr;a de vazamento.
e A exísténcía de ar nao medido provoca a dimínuíc;ao do valor do parámetro de ajuste da marcha lenta,
utilizado para comandar a abertura do dispositivo de controle.

A partir das considerai:;óes acima, concluí-se que: Baixas leituras de MAF na marcha lenta, assocíadas a altos
valores de ajuste de combustível, podem apontar para a existencia de ar nao medido.
A análise a seguir tem como referéncía a figura [1 a]
~ Posir;ao 1: Entrada de ar depoís do sensor MAF /VAF.
Este ar nao é computado pelo sensor pelo que
contribuirá a empobrecer a mistura.
Esta entrada de ar falso teréí um efeito maior na marcha
lenta o que diminuirá como aumento da rolac;ao.
a
Devido ao empobrecimento devido entrada de ar nao
VAF
medido, o ajuste de longo prazo (LTFT) será superior a
128 (ou 0%) nas baixas rotai:;óes, indicando a
necessidade de enríquecimento. Nao havendo outro tipo
de falha, o valor das células LTFT tenderá a 128 nas
altas rotac;óes, j,~ que nesse caso, a influóncía da entrada
de ar falso (nao medido) diminui com relai:;ao ao fluxo
de ar principal (medido). [1 a]
► Posir;ao 2 e 3: O efeito será similar áquele provocado pela entrada de ar na posii:;ao 1 No entanto, dependendo
do tamanho do vazamento, poderá afetar o vácuo do coletor de admíssao e conseqüentemente, a leitura do
sensor MAP (se presente).
► Posir;ao 4, 5, 6: Basicamente, estes vazamentos diluem os gases de escape provocando alterai:;ao no nivel de
emissóes. Quando o vazamento acorre perto da sonda, alteram a leitura da mesma a qual pode indicar
situai:;ao de mistura pobre. Conseqüentemente, a unidade de comando corrigirá a mistura no sentido do
enriquecimento.
► Posir;ao 7: Nos sislemas OBDII, com sonda pós-catalisador, esle vazamento perturbará o sinal da mesma.

111 Motores com Método Velocidade/Densidade (fig.[1bl)

► Posir;élo 2 e 3: Nos sistemas Velocidade/Densidade, pequenos
vazamentos no coletor, geralmente, nzio interferem nos valores
utilizados no cálculo da massa de ar admitida, que sao: pressao
de co/etor (MAP), temperatura do ar acimítido (ACT/IAT) e
rcndimento volumétrico.
Para pequenos vazamentos, nao há alterat;:ao da mistura e nem
variac;ao aprecizvel no valor das células dl' ajuste de longo prazo.
No entanto, clependendo do tarnanho, o vazamento poderá
influenciar na leítura do MAP e com ísso, a UC terá urna informai:;ao
errada da carga do motor. Poderá nao haver consistencia entre a
informac,:ao do sensor MAP e a abertura da borboleta.
Vazamentos pequenos, geralmenle, nao afetam a marcha lenta,
já que seu efeito é similar ao da borboleta um pouco mais aberta. =====:!l [1b]
Nesses casos, o atuador de controle compensa e a marcha lenta permanece em níveis normais.
► Posfr;iw 4, 5, 6, 7: Valem as mesmas consid(~rai:;óes que para os sistemas com sensor MAF/VAF.

Humberto José Mana ve/la - HM Autotrónica

 Capítulo 18- DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBIUDADE - VAZAMENTOs/DETONA<;AO
® Síntomas
Vazamentos na admíssao (diminuir;:,)o clo vjcuo) podem ser causa cjos seguintes síntomas:
► Marcha lenta elevada. lsto, principalmente cm motores carburados. Em motores com controle clctrónico,
o sistema pode compensar, até certo ponto, a entrada ele ar falso.
O vazamento pode acontecer, entre mttros pontos, nas juntas clo carburador, do corpo da borboleta ou clo
coletor ele acJmissao, nos "O-Rings" dos injctorcs ou no cixo cla borbolcta.
► Marcha lenta irregular ou parada do motor. O vazamento temo efeito ele empobrecer a mistura o suficiente,
como para provocar falhas aleatórias ele combustao, que resultam em rotac;ao instável. Se for excessivo,
pode provocar o empobrecimento a um ponto tal que nao é possível a sustentacao cla marcl1a lenta.
Urna válvula EGR travada aberta produz na marcha lenta, o mesmo efeito que urna entrada ele ar falso.
O mesmo acontece com urna válvula ele "blow-by" inadequacla, que permita um fluxo excessivo ele
vapores do cárter (ver exemplo no próximo ítem).
► Hesitac;ao e aparecimento de fa/has de combustao durante as acolerar,,-oes Este síntoma também, pode
ser o resultado ele injetores sL~os ou dcfeituosos ou, a inda, de falhas no sistema ele igni<;:ao.

É importante salicntar que os vazamcntos na admiSSéJO, Wm o efeilo mais perceptivel, na

marcha lenta. Nos regimos de carga parcial e plena carga, a quantidade de ar admitido é tal
que o pequeno f/uxo adicionado pelo vazamenlo, tc,n um impacto menor.

Vazamentos no escape afetam basicamente, as emissóes e o consumo. Geralmente, nao interferem na

dirigibiliclacle clo veículo.

m Efeito de Falha nos Sistemas EGR e AIR Bomba de lnjec;ao de Ar

A figura [2a] ajucJa na visualizar;:ao dos efeitos ele falhas nos sistemas Al R (injer;:ao Válvula EGR
ele ar secundário) e EGR (recircular;:ao ele gases ele escape).
► EGR: Vazamento através de urna EGR que nao fecha convenientemente
temo mesmo efeito ele que urna entrada ele ar falso nos pontos 2 ou 3
(fig.[1a/b]), isto, cJcpencJenclo da localizac;ao da entrada dos gases
recirculados no coletor de admissao. A figura [2a] mostra a configurac;ao
ern que a entrada está na parte comum do coletor pelo que, um
vazamento na EGR, afeta todos os cilindros por igual.
[2a}
Já a figura [2b] representa o caso ern que cada cilindro recebe:-: os gases
recirculados através ele urna entrada individual. Desta forma, havendo restrir;:ao
num orificio ele entrada, os cilindros nao serao afetados da mesma forma.
Neste caso, na marcha lenta, corn EGR fecl1ada, o defeito 11210 será percebido.
No entanto, nas cargas parciais, com EGR aberta, os gases ser/10 forc;:aclos nos
cilindros sern restrir;:ao, provocando falhas de combustao. Os cilindros com
restric;:ao recebem mistura pobre; o resto recebe mistura rica.

► AIR: Entrada ele ar a través do sistema Al R, soja por vazamento, seja por cJefeito na bomba (que continua a
funcionar), tern efeito similar ao ele urna entrada no ponto 4 ou 5 (fig.[1a/b]). Este tipo ele perturbac;:ao é
mais freq0ente em sistemas com bomba ele injec;ao ele ar acionacla mecanicamente pela polia do
virabrequim e que funciona constantemente. Neste caso, o deleito pode ser provocado por urna válvula
ele desvío que nao fecha convenientemente.

1a Efeito de Vazarnento no Sistema PCV

O seguinte exemplo, desenvolvicJo por Mark Warrcn, reparador dos EE UU, ilustra como um gré1nde vazamento
no sistema ele ventilac;ao positiva do cárter (PCV), afeta a lcitura do sensor MAF c os valores dos para metros ele
ajuste de combustível (LTFT e STFT) de um motor 1.8.
Ainda que o cxcmplo aborde urna configurac;ao com sensor MAF, os conceitos elaborados pretencJem exercitar
o raciocinio, o que pocJerá auxiliar no diagnóstico ele outros casos.
Por outro lado, o exemplo tem como base um motor cm boas concJic;óes mecanicas. Folga nos anéis propiciam,
geralmcnte, o excesso de vapores de HC no cárter os que, arrastaclos pelo ar de ventilac;:ao, podem alterar
significativamente, o comportamento e as conclusócs apresentacJas no exemplo.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 115

Capítulo 18- DIAGNósnco DE DIRIGIBIUDADE - VAZAMENTos/DnoNAc&.o
A figura [3a] apresenta a configurac;ao esquemática de um sistema corpo da borboleta
PCV em que o ar de ventilac;ao é retirado de urna tomada após o
sensor MAF, ou seja, é "ar medido". Assim, para um sistema sem
vazamento, o sensor MAF indicará o ar total admitido.
A figura [3b] mostra a tela do equípamento de diagnóstico com os
grMicos dos pari'm1etros: Sensor MAF, LTFT e STFT. O teste se
estendc por 150 segundos, aproximadamente, com o motor na
marcha lenta.

Como auxilio á análise do cxemplo, considerar que um motor

aquecido, na marcha lenta (700/800 rpm}, admite,
aproximadamente. entre O. 9 e 1 gris de ar por litro de
cilindrada a 800 metros, altítude do local onde foí feíto o teste.
Assim, um motor 1.8 litros admite em torno de 1,6 a 1.8 gris.

Para simular o vazamcnto, é desconectada a mangueira cm A

(fig.[3a]) e vedada a tomada do coietor; nesta situac;áo, o ar de
[3a]
ventilac;ao nao será medido pelo MAF.
1. O gráfico comcc.a com a mangueíra
descon(·)Ctada; a tomada está devídarnente
vedada.
O MAF acusa um fluxo de 1.45 gris. Nesta
situar;ao, o ar admitido através da válvula PCV
é ··ar ncio medidd'.
Ou seja, o ar total é aquele indicado pelo MAF
mais aquele admitido pelo cárter. O ajuste de
longo prazo (LTFT) está em 18%.
Este alto valor de ajuste é necessário para
compensar a admissao do ar (nao medido pelo
MAF) que entra através da PCV. O ajuste de
curto prazo (STFT) oscila em torno de 0%.
2. Esta diminuic;ao e posterior aumento do valor
do MAF acontece no momento em que é
retirada a vedar;ao da tomada e a rnangueira é
reco-n8ctada, voltando á condic;ao de funcio-
namento normaL
Desta forma, o ar admitido através da válvulé1
PCV voita a ser medido pelo MAF.
3. Aumento do MAF com a adi<;:ao do fluxo de
ventilac;:ao (PCV). O sinal do MAF se estabiliza
num valor próximo de 1,65 gris, valor dentro
do intervalo estimado cm fum;:ao da cilindrada. [3b]
4. O STFT acusa o aumento de ar medido; com isto, nao héi mais necessidade de compensar o vazamcnto.
5. O LTFT responde ao aumento no sinal do MAF e portanto, diminui a correr;ao necessária. O parametro
LTFT se estabiliza em 2%, bem dentro da faixa considerada normai de +/· l O ou +l-15%.
6. Como resullado, o STFT oscila novamente, em torno se 0%.
7. Nestc instante é desconectada e vedada a mangueira, o que provoca a oscila¡;:ao na indica¡;:ao do MAF.
Desta forma, ú simulada, novamente, a condk;ao de vazamcnto.
8. Em func;:210 do e111pobrecimento momentáneo da mistura, provocado pelo vazamento, o STFT reflete a
solícitac;ao de enriquecimento com um va!or de 16%.
9. Progressiva111ento, o LTFT acumula a correi;:ao e se estabiliza novamente, em torno de 17%. Como resultado,
o STFT passa a oscllar em torno de Oº/rj,
10. Condi¡;:óes similares as do inicio do teste: MAF 1,46 gris. LTFT 17% e STFT oscilando em 0%.

Humberto José Manave/la - HM Autotrónica

 Capítulo 18 - DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBIUDADE - VAzAMENTos/ DETONA~Ao
fl'il Conclusóes
► Na configurac;ao analisada, o fluxo de PCV na marcha lenta, resulta igual a diferern,:a entre o valor do
sensor MAF ern [3] (7, 65 gris) e [1] ( 1, 45), ou seja, 0,20 gris.
Portanto, um valor de massa de ar inferior ao normal e um alto valor de ajuste de combuslível, pode apontar
para vazamento no sistema PCV; isto, para a configurar;ao da figura [3a].
~ Na configurac;ao da figura [3c], pelo contrário, cm funr;ao da
tomada cJe ar de vcntilac;:ao estar antes do MAF. este índica.
normalmente, urn valor menor com reléH;ao ao total admitido, já
que o fluxo de ventílar;ao (PCV) nao é medido. Portanto, um
vazamento no circuito de ventilac;ao nao afetará a leitura do sensor.
► Na confígurac;ao da figura [3a], um fluxo excessivo de venlilac:ao
na marcha lenta, conseqüencia de urna válvula PCV defeituosa,
nao afetará a leitura do sensor MAF, mas, provocará a diminuic;ao
do valor do parámetro de ajuste da marc!,a lenta, com o objetivo
de compensar o excesso de ar admitido atravós da PCV.
► Na configurac;;ao da figura [3c], um fluxo excessivo de ventilac:ao
implicará no aumento do LTFT; para compensar o
empobrecimcnto provocado pelo fluxo cxcessívo que nao é
medido pe!o MAF.
Se ultrapassado o limite máximo de ajuste, o DTC P0171 (mistura
muito pobre) será gravado. Como no caso de configurac;ao da
figura [3a], o excesso provocará a díminuir;ao do parámetro de
[3c]
ajuste da marcha lenta.

Cabe salientar que a condir;ao de excesso de fluxo, provocada por defeito na válvula PCV (blow-by), nao
sería detectada pelo método de injcr;ao de ''fumar;a" inerte, o que confirma a validado do proccdimcnto
aprescntado que ava!ia a informac;ao do MAF e os valores dos parametros de ajuste de combustívcl.

Nos sistemas OBDII mais modernos, os encaíxes da tubular;ao e da válvula sao feítos para assegurar a perfeita
conexao dos mesmos. O diámetro do orífício de entrada no coletor foi aumentado o suficiente como para que, no
caso de urna desconexao inadvertida, provoque a parada imediata do motor ou impec;;a a sua partida.
Caso o motor nao dcixc de funcionar, a desconexao provocará o empobrecimento da mislura na marcha lenta,
a um nível que resultará na gravac;;ao do DTC P0171 ou P0174.

11 Efeito de Vazamento em Motores Turbo com MAF

► Em motores aspiraclos, no colctor existe vácuo e um vazamento na admissao permíle a entrada de ar nao
medido pelo MAF. Como resultado, a mistura empobrece.
I> Em motores turbo, pelo contrário, no co!etor e fara da marcha lenta, existe urna pres sao superior a atmosférica
pelo que o ar sai pelo vazamento e o MAF mede urna massa de ar superior aquela que realmente entra nos
cilindros. Como resultado, a mistura enriquece.

Uma fcrramenta denominada "Smokc Machinc" (máquina de fumar;a) resulta um auxiliar intercssanlc
na detecc;:ao de vazamenlos. Consiste num aparclho de injec;f:10 de "fumar;a" inerte, coma capacidadc
de evidenciar vazamentos no sistema de admissé)O e no motor

Humberto José Manavella - HM Autotroníca

Capítulo 18- DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBIUDADE - VAZAMENTos/DnoNA«;Ao

► lgnir;ao superficial
Dais processos de combustao anormal que merecem atenc.ao especial sáo:
► Detonai;;áo

11 lgnic;ao Superficial

Este processo de queima anormal se refere ao início da combustáo provocado por algum ponto quente da
superficie da cñmara que nao a centelha. Esses pontos quentes podem ser originados por:
.. Uma vela superaquecida
" Um fragmento de carvao íncan<Jcscente
Quando o fenómeno de ignic;:ño superficial acontece depoís da faísca é denominado de "pós-ignir;ao" e pode
passar despercebido.
Por outro lado, quando acontece antes do centelhamento é denominado de "pré-ignir;ao". Neste caso, o fenómeno
se manifesta de forma similar ao de um avanc.o exagerado do ponto e estéi fara do controle do sistema de
gerenciamento do motor. Pode resultar em dE)tonac;;ao.

11 Detonac;ao
A detonar;ao, também conl1ecida como "batida de pino", é o resultado da "explosao" da mistura dentro do
cilindro, em contraposíc.ao a queima graelual, necessáría ao correlo funcionamento.
A teoría sobre o processo de eletonac;ao nao é aínela, bem conhecida, mas, poele-se elizer que o fenómeno está
relacionado coma combustao muíto rápida da mistura que se en contra além da frente de chama e que a inda nao
queimou.
Assim, a eletonac;ao é urna forma de combustao descontrolada que provoca perda de efícicrncia e poele resultar
na elestruic.ao ele elementos rnecanicos (quando nao controlaela).
O fenómeno acorre geralmente, corn altas pressóes ele coletor de admissao (motor sob carga) e avanc;:o excessivo
da ígníc.ao. Manifesta-se quando a faísca provoca a ignic.ao ela mistura, antes elo pistao atingir o Ptv1S (ponto
morto superior), no fím do ciclo ele compressao. 0uas teorías tentam explicar o fenómeno:
1. Certos componentes instáveis do combustível provocam o aumento da velocidade de propagac,ao da
frente de chama até límites supersónicos. Em taís circunstáncias a mistura que entra em combustao,
queima de forma abrupta, a uma taxa superior á normal; a mistura "explode". Nesta situac,au, a elcvac,tJo
desequilibrada da pressé~o no cilindro provoca a rcssonáncia da cámara e a estrutura da mesma vibra.
Verifícam-se pulsos de prcssao de até 150 bar e freqOéncias de 6 a 12 kHz {kilot10rtz) ou 6 a 12.000 ciclos
por segundo.
2. Quando a cente/ha inicia o processo de combustao, a chama se expande a partir dos e/e/rodas da veta e
a temperaturn e pressao aumentam. O calor irradiado pela chama e a dímínuíc,ao do volurne da cámara, na
medida em que o pístao continua a subir, se combinam para que urna porr;ao da mistura, m10 atíngida
ainda, entre em combustao espontanea, gerando urna outra frente de chama. Ambas ca/ídem violentamente
provocando o som característico da detonar;ao. É similar ao som produzido por um motor diese/, mas,
gerado de forma nao intencional.
A figura [4] exemplifica de forma esqui:Hnática, a seqücncía de eventos:
► Em [4a} a centelha inicia o processo de
combustao da porr;ao 1.
► Em [4b], como pistao no PMS, a pon;ao 1
1 2 3 2 3 4 1 2 3 4
jéí queimou e aumentou seu volumc e
lemperatura o que resulta na compressao
das porr;oes 2, 3 e 4; a frente de chama
está comer;ando a queimar a porr;ao 2.
► Em [4c] a porr;ao 2 já queimou o que
provoca a compressao, ainda mais, das
porr;óes 3 e 4. Como resultado, a por<;éJO 4
entra em combustao espontanea, gerando
[4a] [4b] [4c]
urna frente de chama no sentido contréírío.
Reparar no senlido aposto das setas.

Humberto José Manavella - HM Autotronica

 Capítulo 18- DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBILIDADE - VAZAMENros/DETONAc;Ao
Nos motores equipaclos com sensor de detonat;:ao (KS) o fenómeno é controlado pela UC, modificando (atrasando)
o ponto de ignit;:~io,

Nao confundir delonac;ao com "auio-igníc;ao", "pré-igníc;ao" ou "efeito diescr dos molares carburados,
siluac;ao esta cm que o motor continua a funcionar ainda depois da igni(,'tío ter sido destígada.
A auto-ignit;:ao é o resultado da prcsenr;a de pontos quenles na camara de combuslao e nao pode ser
controlada modificando o avanc;o. As causas, geraímenle, residem no acúmulo de carvao na c/1mara de
combustao (ponto quentes) ou velas inapropriadas (velas c¡ucntes).
Nos casos cm que o motor nao possui sensor K S, o fenómeno du detonat;:ao merece urn cuidado especial já
que, se persistir por um período prolongado, pode provocar sérios danos ao motor.

Nos modernos motores com sistema de igniqJo do tipo CSI ("Compression Sensc lgnítíon", do ingles.
fgnic;ao com Sensoríamento de Compressao) ou ICS ("Ion Current Sensing", do inglés, Sensoriamento
da Corren/e de lonizac;ao) a detecc;ao da detonac;ao é feita por métodos que dispensam o uso do sensor
KS. No cntanto, dcvido a sua aplica<;:ao restrila, serao lratados em futura publicm:;:t10.

!!!!11 Controle do Avarn;o em Malha Fechada

A aplícat;:áo do sensor de detonar;ao aos modernos sistemas de ignic;:ao
mapeada permite obter máximo proveito da poténcia oferecida e ao mesmo
tempo, proteger o motor dos possíveis danos causados pela dctonac;:áo.
A análisc do sinal elétrico gerado pelo sensor, utilizando algoritmos
matemáticos específicos, permite~. UC detectar a present;:a de detonai:;ao.
Desta forma, consegue identificar e separar o fenómeno de detonai;:ao das
outras vibra¡;:óes mecánicas presentes no motor o que permite controlar
em rnalha fechada, o avanc;o da igní(;ao. (fig.[5])
A estratégia de controle em malha fechada consiste em aplicar, a todo
momento, o valor de avarn_:o que fornece o melhor desempenr10 do motor
para a condit;:ao de carga e rotac;:ao em que se encontra.
Caso seja detectado o fenómeno de detonai;:ao, informac;:ao esta fornecida
pelo sensor KS, a unidade de comando procede a corre<;:ao do ponto de
ignit;:ao, no sentido do atraso, até que o fenómeno desaparec.;a.
Nesse ponto, a unidade aguarda de 40 a 100 ciclos de ignic;ao daquele cilindro, antes de iniciar o processo de
avant;:ar o ponto, de forma gradual, no sentido do avani;:o ideal especificado pelo "mapa'' para aquelas condic.oes
de funcionamento do motor.
Este procedimento é aplicado a cada cilindro individualmente. Aquele que nao apresenta detonac.ao recebe o
valor de avanc.o ideal determinado pelo mapa.

111 Causas da Detonacao

As causas dependem, em certo grau, do tipo de motor em que se manífc~sta o fenómeno: motor carburado ou de
injec;ao eletrúnica (corn ou sem sensor de detona(;ao). Entre as causas mais cornuns podernos mencionar:
i> Combustíve/ de baíxa qua!idade ou adulterado.
► Ponlo de igni{:ao incorreto. Ma is freqüente em motores nao equipados com sensor de detonac.ao e que possucrn
avarn;:o fixo inicial; por exemplo, sistema EEC-IV. Neste caso, para ajustar o avall(;o fixo inicial, deve retirar-se
o "shorting plug'' da linha SPOUT, para que o motor funcione no modo nao mapeado, Caso contrário, o ajuste
inicial será incorreto, podendo provocar detonat;:áo em alguns regimes de funcionamento.
► Oilufr;ao da mistura admitida, É mais freqüente cm motores equipados com sistema EGR Basicamente,
incorporado para diminuir as emíssóes de NOx, a recirculac.ao contribuí para evitar o fenómeno de detonat;:ao.
Os gases de escape inertes diluem a mistura diminuindo a temperatura máxima da combustao
Portanto, urna válvula EGR defeituosa ou acúmulo de carv2io na válvula ou na tubulac;¿)o, podem bloquear ou
diminuir o flux o de gases recirculados e com isto, favorccer o aparecimcnto do fenómeno de detonaGélO.
► Aumonto da taxa de comprcssao, Geralmente, re su ita do acúmulo de carboniza<;:ao, o que diminui o volume da
ca mara de combustao e provoca o aumento da taxa de compressao, favorecendo o aparecimento do fenómeno
de detonai;ao. A soluc;ao nestes casos, é a descarbonizac;:ao No entanto, deverá prestar-se muíta atcn<;:ao ao
prorluto utilizado quanto a que nao provoque a contarnínac;:ao ou ató, o entupimento do cata!isador.

Humberto José Manavella - HM Autotronica 119

 Capítulo 18- DIAGNÓSTICO DE DIRIGIBIUDADE - VAZAMENTos/01:ToNA~Ao
► Sensor de dctona(·ao defeituoso. Se o sensor nao está funcionando, a UC nao atrasará o ponto de ígnic;ao,
quando necessário.
► Supcraquccimcnto da mistura. Esta situac;ao pode ser resultado de:
ª Superaquecimento do motor por defíciéncia do sistema de arrefecimento. A causa pode ser defeito na
válvula termostática ou no motor do ventilador ou seu circuito de acionamento (interruptor térmico)
Urna forma uípida de diagnosticar este defeílo é utilizando um termómetro infravermelho (pirómetro)
focado na mangueira superior do radiador.
0
Defeito no pré-aquecimento do ar adrnilido. Em sistemas como o Multec 700 (Monza/Kadett EFI), o
motor admite, durante a fase de aquccímento, ar pré-aquecído pelo coletor de üscape. Urna vez na
temperatura normal de funcionamento, o aré admitido diretamentc do compartimento do motor. Urna
portinhola ací<mada por um motor a v21cuo, controlado por um interruptor térmico, díreciona a corrente
de ar. Caso a portínhola perrmmec;a travada na posíc;ao que admite ar através do co!etor de escape, a
mistura poderá atingir urna temperatura tal que promova o aparecimento do fenómeno de detonac;:ao.

11111 limite de Detonac;ao

Todo motor apresenta, em func:ao de condic;:óes de projeto e do combustível utilizado, um limite máximo de
avanc;o que pode ser aplicado, denominado Límite de Detona<;ao Inferior (LDi),
Avanc;:os superiores a este limite provocam o aparecimento do fenómeno de detonac;:ao.
A figura ao lado apresenla as curvas de Potencia em func;:i:ío
do Avan<;o para duas taxas de compress/ío. Nela estao Limite de Detona ao x Taxa de Com ressao
salientados os pontos do Límite de Detonat.;ao Inferior
(pontos 1 e 2). PmaxA
A
Observar que, quanto maior a taxa de compressao, mais
próximo rica o avanc;o correspondente ao limite inferior de
detona<;ao, do avanc;:o ideal correspondente a máxima
potencia.
Com isto, diminui a margem de prote<;:ao contra a detonac;ao,
fato este, salientado pelas distáncias [al e [b].
Dessa forma, as variac;oes de tal limite, em func;:ao das
condic;:óes mecanicas e de funcionamenlo do motor, assim
como da qualidade do combustível utilizado, podem interferir 4A 48 LDi*
(ideal) (ideal) 4
no desempenho e integridade do motor.
Angulo de Avanqo
Nos sistemas de controle mecánico e naqueles mapeados,
que nao dispóem de detecc;ao de detonac;ao, a solucao é A: curva de potencia - alta compressao
diminuir o avanc:o aplicado, nas condíc;oes de carga e rotac;ao B: curva de poténcía • compressao normal
para as quais podería aparecer o fenómeno, adotando urna (') LDi: limite de detonaqao inferior
margem de scguram,:a para os avani;;os acirna de um
determinado valor.

Humberto José Mana ve/la - HM Autotronica

 o II . . I NTRODU<;AO

111 Histórico
Neste capítulo e seguintes, serao apresentados os conceitos básicos do padrao OBDII aplicado em motores de
ciclo Otto, cujo desenvolvimento está intima mente atrelado á diminui<;ao e controle das emissoes.
Estes conceitos básicos serao ampliados em futura publicac;ao a qual abordará também, o padrao OBDII aplicado
em motores de ciclo Diesel que equipam veículos leves.
Cabe ressaltar que todo veículo comercializado nos Estados Unidos, a partir do ano 96, e na Europa, a partir de
2000, deve atender o padrao OBDII.

A denominar;ao OBD deriva do inglés "On Board Díagnostics" que significa "Diagnóstico de Bordo"
realizado pelas próprias unidades de eletrónica embarcada.

Desde a sua criac;ao, em meados dos anos '60, o CARB (Comité de Administrac;ao dos Recursos do Ar da
Califórnia) tem legislado no sentido de promover a diminuic;ao da poluic;ao provocada pelas emissóes automotivas.
Urna das primeiras medidas foi, a partir de meados dos anos ·50, implantar a "recírcular;ao" dos vapores do
cárter através do sistema de "Blow-By" também denominado PCV. Anteriormente, estes eram despejados na
atmosfera através de um tubo de ventilar;;ao direcionado para baixo e para trás. Ao movimentar-se o veículo, o
efeito venturi favorecía o escoamento dos vapores.
Já, para atender a urna nova legislac;ao, no início dos anos '70, foi necessário adicionar o sistema de recirculac;ao
dos de escape (EGR) e fazer modificac;óes no sistema de ignic;ao e no carburador.
Na medida em que a legislac;ao ia se tornando mais rígida, no ano 1975 foi incorporado o catalisador. Este fato
exigiu a retirada do chumbo da gasolina o que diminuía o poder anti-detonante do combustível utilizado. Como
resultado, os motores passaram a trabalhar com taxas de compressao menores.
O próximo passo (início dos anos 80) foi a aplicac;ao do controle eletrónico aos sistemas de injec;ao e ignic;ao.
As primeiras especificac;óes para o controle das emissóes surgiram de resoluc;óes do comitf~ CARB (no estado
da Califórnia), que trabalha em conjunto com outra entidade, a EPA, que no nível federal, estabelece normas de
controle dos recursos energéticos e de protec;ao ao meio ambiente.
A legislac;ao ambiental impóe limites máximos as emissóes provocadas por veículos automotivos e para atender
a tais normas, os fabricantes fazem uso de diversos mecanismos e dispositivos, os que por sua vez, devem ser
supervisionados e diagnosticados quanto ao correto funciona mento. O padrao OBDI I pretende, precisamente,
padronizar ludo aquilo relacionado com o diagnóstico de dispositivos, func;oes e sistemas utilizados no controle
das emissóes.
As disposic;óes estabelecidas atualmente sao urna evolur;;ao daquelas promovidas pelo padrao OBDI, que vigorou
entre 1988 e 1995, nos Estados Unidos.
A partir de 1988 o CARB estabeleceu que todos os veículos vendidos no estado da California incorporassem, em
sua unidade de comando, um sistema de diagnóstico capaz de detectar defeitos nos elementos e sistemas de
controle de emissóes. Esta norma (sem padronizac;ao), denominada 08D1, especificava que, um aviso luminoso
deveria acender na presern;:a de falha relacionada comas emissoes e desligada, assim que desaparecesse. Os
sistemas OBDI sao, também, conhecidos como "sistemas pré-OBD/1'.
Após um curto período, o CARB concluiu que o padrao 08D1 nao era suficientemente eficiente na determinac;ao
do elemento que provocara o defeito; em alguns casos, veículos com falha passavam os procedimentos oficia is
de inspec;ao veicular (denominados "Procedimentos de 1/M'; inspec.ao e manutenc;ao), sem que elas fossem
detectadas.
Por tanto, um novo conjunto de especificar;;óes foi desenvolvido pelo CARB, e que a EPA incorporou ao seu
conjunto de normas em 1990.
Esta nova especificac.ao resultou na reformulac;ao do sistema de diagnóstico. Surgiu assim, a norma 08D11, a
qual deveria ser aplicada, nos Estados Unidos, a partir de 1994-1996. A partir do ano 2000, foi implantada na
Europa com pequenas modificac;óes e a sua denominac.ao é EOBD.

A implantat;ao da norma fai feita em Estados Unidos, Europa e Japao, de forma gradual entre as anos
7996 e 2002 Assim, podem ser encontrados alguns modelos desse período, que nao aderem ao padrao
e outros que suportam só alguns dos modos de teste.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 19 - OBD II - INTRoouc;lo
Um dos ítens fundamenta is estabelecídos pela norma é o da padroniza9iio. Nesse sentido, os padróes propostos
baseíam-se em normas estabelecidas pela SAE (Sociedade dos Engenheíros Automotívos) e pela ISO
(Organizac;:ao Internacional de Normas).
As especílicac;:oes íníciaís estavam contidas em documentos da SAE (normas SAE Jxxxx), entidade responsávcl
pela sua atualízac;:ao. A partir do ano 2000 a responsabilidade pela manutenc;:ao e evoluc;ao da norma OBDII
passou para a ISO (lnternational Standard Organization ou Organizac;ao Internacional de Normatiza<;:ao)

OBDBr
De forma gradual, normas similares ao padrao OBDII foram senda aplicadas em outros países. No Brasil,
a resoluc;ao CONAMA 354/2004 de 13/12/2004, "dísp6e sobre os requisitos para ador;ao de Diagnose de
Bordo-08D, nos veículos automotores leves de CJ'c!o Otto, objetivando preservar a funciona/idade dos
sistemas de controle de emissao".
Esta resolue,:ao complementa outras anteriores como, por exemplo, a CONAMA 315/2002 que estabelece
as fases IV e V do PROCONVE (Programa de Controle da Poluie,:ao do Ar por Veículo Automotor estabelecido
pela Resolw;:ao CONAMA 18/1986), no sentido de promover a adoe,:ao das novas tecnologías que permitam
atingír os níveis de emissoes estabelecidos para as referidas fases.
A resoluc;:ao 354/2004 prevé a utilizae,:ao de sistema de diagnose de bordo (O8D) a ser introduzido em
duas etapas complementares e consecutivas denominadas OBDBr-1 e OBDBr-2.
► O sistema de diagnose de bordo OBDBR-1, implantado a partir de 01/07/2007, através da lnstrue,:ao
Normativa 126/2006 do IBAMA, possuí características mínimas para a deteq;ao de fa/has nos
componentes típicos de controle de emíss6es: MAP, MAF, ECT, ACT, H02S (pré-cata/isador), VSS,
CMP, CKP, EGR, KS, lnjetores, /gni9iio, UC, L/M (lampada de anomalía),
► O sistema de diagnose de bordo OBDBr-2, implantado a partir de 01/01/2010, através da instruc;ao
normativa 24/2008 do IBAMA, complementa o anterior com: detec9iio de fa/has de combustiio,
deteriora9iio dos sensores de oxigenio, deteriora9iio da eficiencia de conversiio do catalísador,
válvula de purga do canister.
Um outro aspecto da resoluc;:ao estabelecc que o IBAMA, através de portaría específica, deverá especificar
os protocolos ele comunicac;ao do equipamento de aquisic;ao de dados (identificado como "sean-too/'),
suas interfaces, e a padronizae,:ao das informac;:óes armazenadas na memória da UC.
Neste sentido, as lnstruc;:oes Normativas do IBAMA estabelecem critérios para verifícar;ao do funcionamento
dos dispositivos/sistemas para OBDBr-1 e OBDBr-2, segundo o especificado na norma ISO 15031.

Neste e nos próximos capítulos serao abordados todos os aspectos do padrao OBDII que vigora nos Estados
Unidos, Europa e Japao. No entanto, os conceitos aqui apresentados podem ser aplicados na interpretae,:ao das
normas particulares de cada país as que, na maioria dos casos, resultam num subconjunto do padrao OB011.

Como mencionado, o padrao O8D11 tem 3 objetivos principais:

1. Reduzir as emíss6es provocadas pelos veículos automotivos.

2. Reduzir o tempo entre a ocorrencía de uma falha e a sua deteC1;ao e reparo.
3. Auxiliar no diagnóstico e reparo do defeito.

A figura ao lado apresenta os requerímentos

básicos do programa de diagnóstico executado nas Requerimentos de Diagnóstico
Armazenamento de falhas
unidades de comando OBDII, para atender os
objetivos apontados acima. Capacidade de diagnóstico
Supervisao de todos os dispositivos relacionados com emiss6es
Para cumprir com tais objetivos, a norma especifica
Aviso luminoso para defeítos relacionados com emiss6es
os testes de diagnóstico que deverao estar
Protec;ao completa do catalizador
implementados nas unidades de comando de todos
os sistemas de eletrónica embarcada relacionados com as emissóes, basicamente, motor e transmissao
automática. Tarnbém, padroniza o diálogo entre o equipamento de teste (scanner) e as referidas unidades,
defínindo assim, um equipamento "genérico".
Por exemplo, se o veículo foi projetado e certificado para emitir, como máximo, 3,4 g/milha de CO, o programa
O8D11, executado na unidade de comando, deve verificar quando o veículo atinge 5,1 g/milha (1,5 vezes o
máximo) e, neste caso, gravar um código de falha. Deve também, armazenar as condir;oes de operar;ao,
representadas pelos parametros de funciona mento do motor (rotar;ao, temperatura, TPS, etc.), quando da primeira
vez que acorre a falha. (ver adiante "Dados Congelados" ou Quadro Jnstantaneo de Parametros - QIP).

122 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 19 - OBD II - INTRoouc;Ao
A implementm;:ao do padrao OBDll nao permite medir díretarnente, as emissóes no escapamento. Detecta a
comlic;,i:io de falha de forma indireta, fazendo cálculos baseados nas ínformac.oes recebídas dos sensores.
Em principio, o objetivo do padrao foi o de definir as condir;óes de verificac;ao dos dispositivos e sist.emas
relacionados corn as emissóes veiculares e especificar um acesso uniforme aos resultados de taís verificac;óes;
através de um único tipo equipamento "genérico" ou padrao para todos os veículos.
Além da padronizac;ao das informac;:óes, um outro objetivo do padrao OBDI I foi o de substituir a verificac.áo de
emissóes com análise de gasf)S. lsto, fazendo uso da funcionalidade de auto-diagnóstico, característica do
padrao OBDII.
Desta forma, no futuro, os centros de inspec;ao poder;;)o dispensar o uso de analisadores de gases. Nesse caso,
o estado do sistema de controle de emíssóes do veículo poderá ser avaliado, simplesmcnte, conectando o
equipamento de teste genérico ao conector de diagnóstico.

1111 Modo Genérico e Modo Proprietário

Desde o ponto de vista do equipamento de teste e do sistema de diagnóstico, no ambiente OBDll existem os
conceitos: "genérico" e "proprietário''.

Genérico
Este conccíto diz respeito de todas as especificac;óes que os fabricantes devern implementar de forma
obrigatoria, para permitir que equipamentos de teste de terceiros, identificados como "scanncrs genéricos",
tenham acesso a urn minímo de ínformac;óes de diagnóstico padrnnizadas.
Sao as normas OB011 precisamente. que específicam o tipo de informac;:áo e a forma em que esta deve ser
acessada.
Como resultado disto, um único equipamento permite realizar o diagnóstico em qualquer veículo quf! adfire
ao padrao OBDII.
É importante salientar que o objetivo básico da norma é disponibilizar, de forma padronizada, o mínimo
indíspensável de ínformac;óes relacionadas com as emíssoes, o que pode resultar insuficiente para a
realizat;:ao de um diagnóstico eficiente, principalmente, face a complexidade dos sistemas atuais.
Basicamente, a utilízac;:ao de um equipamento ("scanner" ou "sean-too!") genérico permite

• Ler e apagar os códigos de falha armazenados na memóriajuntamente comos dados congelados.

• Visualizar parámetros de funcionamento do motor.
"Visualizar o resultado de testes executados pelos monitores de diagnóstico.
"Visualizar códigos de falha pendentes.
• Realizar teste de atuador correspondente ao sistema de emíssóes evaporativas.
"Apresentar informac;óes sobre o protocolo de comunicac;ao utilizado, VIN (número de ídentifica.:;ao do
veículo), entre outras.

OBD!I é um padrao dinámico que vai senda modificado períodicamente como objetivo de assimilar
os avanr;os tecnológicos. Quando da sua aplicar;ao parcial, nos EE UU em 1996, a especifícar;tJo
original permitía a visualizar;ao de uns 36 parametros de funcionamento, nao todos eles aplicáveis
a um mesmo veículo. Geralmente, veículos dessa época suportam até 20 parametros. A partir de
2004, e para sistemas com protocolo CAN. esse mímero aumentou para mais de 100 parametros.

Proprietário
Este conceito diz respeito das informar,;óes de diagnóstico que o fabricante deseje dísponíbilizar a maís, ou
seja, fara do padrao.
Em principio, estas informac;oes somente poderiam ser acessadas utilizando o equipamento de teste do
proprio fabricante ou um outro de terccíro que emule a funcíonalídade do primeiro. Na totalidade dos casos,
o uso de equípamento proprielário permite acessar todas as funcionalidades disponibilizadas pelo sistema
de diagnóstico, as que resultam superiores em número e prestac;óes aqueias especificadas pela norma
OBDII. Praticamente, o fabricante disponibilíza informac;oes e testes de diagnóstico, similares aqueles
presentes nos sistemas pré-OBDII.
Nos últimos anos, o modo propríet1:1río também, foi identificado, na literatura, como modo "enhanced' (que
pode ser traduzido como modo "acrescido" ou "avan9ado")

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 19 - OBD II - INTRODUf;AO
111 Requerimentos do Padrao 080 11
A figura ao lado a presenta os requisitos básicos que devem ser atendidos Requerímentos
por um veículo que adere a norma OBDII.
leitura das falhas armazenadas
Em princípio, a norma determina que a UC de controle do motor monitore através de "scanner'' genérico
e realize Lestes de autodiagnóstico, no sistema de controle de emissóes Códigos de falha padronizados
do veículo, isto é, no trem de forc;:a: motor e transmissao.
Conector de diagnóstico padronizado
Nos Estados Unidos, o procedimento FTP (Federal Test Procedure:
Procedimento de Teste Federal) é a norma oficial para a homologac;:ao de lndica,;:ao das condi<;oes de funciona-
mento no momento da falha
veículos novas no relativo as emissóes.

O referido procedimento estabelece urna seqüéncia de conduc;:ao enquanto o veículo roda sobre um dinamómetro.
Durante o procedí mento e para ser homologado, as emissóes nao devem superar os limites máximos. Estes sao
revistos periodicamente e o histórico mostra urna evoluc;:ao no sentido da diminuic;:ao dos níveis permitidos.
Como conseqüéncia disto, a norma OBDII requer que urna lampada de diagnóstico, denominada MIL ("Malfunctio
lndícalion Lamp"; do inglés: lampada de indicar;ao de fa/ha) ilumine, e um código de falha seja gravado na
n ,s.:inória da UC, toda vez que algum sistema ou dispositivo apresenta defeito, ou se deteriora, de forma tal que
o nivel de emissóes excede 1,5 vezes, o limite especificado pelo procedímento FTP, para o modelo de veículo
em questao.
Cada país, na medida em que estabelece padróes similares ao OBDII, especifica procedimentos similares ao
FTP para suas homologac;:oes.
Em func;:ao da evoluc;:ao tecnológica e das exigencias, cada vez maís rígidas com relac;:ao ás emissóes, a norma
OBDII original especificava urna série de requisitos básicos aos quais foram adicionando-se outros ao longo dos
anos. Cabe salientar que a norma OBDII é um padrao dinamico.
Atualmente, devem estar presentes, em todo sistema de diagnóstico que adere a mesma, os seguintes dispositivos
e funcionalidades:
► Códigos de falha padronizados para tocias as anomalías relacionadas com as emissóes. Sao identificados
com a sigla DTC. Sao os "códigos genéricos". No enlanto, a norma aloca códigos DTC para serem
utilizados pelos fabricantes, ao seu critério. Sao os "códigos propríetáríos".
► lndicac;:ao luminosa exclusiva (nao vermelha), da presenc;:a de falhas nos sistemas e componentes
relacionados com as emissóes. Caso o fabricante deseje indicar outros tipos de anomalías, deverá utilizar
outro indicador luminoso. A lámpada de diagnóstico OBDII é identificada com a sigla MIL. Segundo a
norma OBD-Br é identificada coma sigla L/M (Lámpada Indicadora de Mau Funcionamento).
► Conector de diagnóstico padronizado, no que diz respeito
ao seu formato e a aloca<;ao de terminais. Deve estar Localizafao do Conector
num local ao alcance do operador do equipamento de de Diagnóstico • DLC
teste quando sentado no banco do motorista, como
indicado pelas setas na figura.
O conector é identificado com a sigla DLC.
► Alampada de diagnóstico deve iluminar, e um código de
falha deve ser registrado na memória do módulo, sempre
que seja detectada urna condic;:ao de funcionamento na
qual, as emissóes de HC (hidrocarbonetos) ullrapassem
1.5 vezes o limite estabelecido para esse modelo de
veículo.
► Possibilidade de obter os códigos armazenados na memória, e parametros de funciona mento do motor,
através de equipa mento dé, diagnóstico padrao ("scanner" genérico).
► Através do uso desse equipamento padrao, deve ser possível conhecer as condic;óes de funciona mento
do motor sobas qua is foi detectada a falha mais prioritáría. Para tal fim, a UC eleve armazenar na memória,
junto como DTC, os valores de parametros de funcionamento do motor (temperatura, rotac;:ao pressao do
coletor, etc.) no momento cm que foi detectado o defeito. Sao os denominados "Dados Congelados' ou
"Freeze Frame' (do inglés: quadro de valores congelados). A norma OBDBr os identifica coma denimac;:ao
"Quadro lnstantaneo de Parámetros- QIP'.
► Procedimento padronizado de como e quando devem ser registradas as falhas de emissóes.

► Denominac;:ao padronizada para componentes e sistemas relacionados com as emissóes.

124 Humberto José Manavel/a - HM Autotrónica

 Capítulo 19 - OBD II - INTRoouc;.o.o
► Padronizac;ao do protocolo de comunica<;ao entre o equipa mento de teste e as diversas unidades de
comando eletrónico do veículo.
Atualmente, estao definidos 5 protocolos: VPW; PWM: ISO 9141; KWP 2000, ISO 15765 (CAN). Este é o
protocolo obrigatório em Estados Unidos, a partir de 2008. Esta informar;ao nao é relevante para o
diagnóstico e reparo. No entanto, é de fundamental importancia na hora de avaliar a capacidade de
diagnóstico do equipamento de teste ("scanner") utilizado.
O protocolo VPW, utilizado pela GM americana foi substituído, progressivamente pelo CAN, o mesmo
acontecendo como PWM utilizado pela Ford americana e européia. O protocolo ISO, utilizado pela Chrysler,
europeus e japoneses persistiu. após 2008, integrado ao KWP 2000.

Em funr;ao das exigencias sempre crescentcs, o padrao OBDII, pratícamente, impóe a utilizar;ao do
sensor MAF para a medir;ao da massa do ar admitida.

Em funr;ao dos requisitos acima enumerados, o programa de diagnóstico, implementado num sistema que adere
ao padrao OBDII, deve realizar:
► Monitoramento de todas as funr;óes e dispositivos relacionados OBD II supervisíona:
Todas as fun~oes de sensores e atuadores
com as emissóes automotivas. lsto, quanto á integridade e (como 0801) . curto•circuítos
plausibilidade dos sinais recebidos e comandos executados. . interrup~oes

► Verificar;ao continua da capacidade de conversiio do Plausibilidade (racionalidade) dos sinais

recebidos e emitidos
catalísador. Para tal, nos sistemas OBDII é utilizada urna segunda
sonda Lambda após o catalisador. Capacidade de conversiio do catalísador

► Quando o simples monitor amento das func;oes e dispositivos nao Correto funcionamento de subsistemas
(monitoriza~iio e testes ativos)
for conclusivo, a UC deverá aplicar testes ativos ("intrusivos").

O sistema de diagnóstico OBDII poderá ser desativado sempre que a temperatura ambiente far inferior
a -7ºC o em altitudes superiores a 2500 metros. lsto, sempre que o fabricante demonstre que, nessas
situac;ócs, o resultado do monitoramento nao seria confiável.

► Sistema de controle da mistura

► Catalisador

Para atingir as metas propostas ► Sistema de ignic;;ao (detecr;ao de falhas de combustao)

pelo padrao, a UC do motor deve
supervisionar, basicamente, os
seguintes sistemas e dispositivos,
quando presentes no veículo:
► Sistema de injec;;áo de ar secundário (AIR)
► Sistema de recirculac;;ao de gases de escape (EGR)
► Sistema de controle das emissóes evaporativas (EVAP)
► Transmíssao automática (caso um defeito na mesma afete
o nível de emissóes)
► Todos os componentes, sensores e atuadores, relacionados
com as emissóes
► Válvula termostática e PCV ("blow-by")

Para detectar falhas que possam afetar o nível de emissóes, em alguns casos,
a UC deve aplicar testes ativos, de forma automática e sem perturbar o
funcionamento normal do veículo.
Por exemplo, para avaliar o funciona mento do sistema de controle de emíssóes
evaporativas (figura ao lado), a UC deve verificar periodicamente a entrada
estanqueidade do mesmo, ou seja, que nao existam fugas ou vazamentos. de ar
n
Assim, a UC deverá isolar o sistema (tubulac;ao e dispositivos em cinza),
fechando a válvula de purga e a entrada de ar, aplicar urna sobre-pressao ou
vácuo no mesmo, e avaliar a possível queda de pressao ou do vácuo durante
um período determinado. Urna variar;ao além do especificado será indicar;ao
de falta de vedai;:ao apropriada.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 125

 Capítulo 19 - OBD II - INTRODU~o
1111 Reprograma~ao da Memória "Flash"
Inicialmente, e até meados dos anos ·go os programas de
controle dos diversos sistemas de eletrónica embarcada eram
gravados na memória ROM (so mente de leitura) das unidades
de comando. Estas nao podiam ser reprogramadas pelo que,
urna atualizai;:ao do programa para resolver um eventual
problema de calibrai;:ao, por exemplo, implicava na troca da
ROM por urna outra com o novo "software".
A partir de meados dos 90, as memórias ROM foram substituídas por aquelas do tipo "flash" cuja característica
principal é que sao só de leitura (como as ROM que substituíram) mas, com a diferenc;a que é possível apagá-
las eletricamente e programá-las novamente sem necessidade de retirá-las da UC. A programai;:ao pode ainda,
ser feíta coma unidade instalada no veículo, através do conector de diagnóstico, utilizando o "scanner" proprietário.
Aproveitando esta característica, ao padrao OBDII foi incorporada a norma J2534 da SAE que padroniza o
protocolo de gravai;:ao da memória flash das unidades de comando dos sistemas de controle do motor.
Desta forma, fazendo uso de um adaptador de protocolo, na medida que os fabricantes adiram a especificac;ao,
qualquer oficina independente poderá adquirir do fabricante do veículo, urna nova versao com a qual reprogramar
a flash. O adaptador pode ser um equipamento separado, como mostra a figura ao lado ou bem, a sua
funcionalidade estar incorporada num scanner de tcrceiro.

llil OBD I e OBD 11

O padrao OBDI, que vigorou nos Estados Unidos até 1995, possuía urna capacidade limitada de diagnóstico
Basicamente, se reduzia a detectar curto-circuitos ou interrupc;;6es nos circuitos elétricos de sensores e atuadores.
O tipo de conector de diagnóstico e sua localizac,:ao, assim como os testes disponíveis para cada sistema de
injec;;ao, ficavam a critério de cada fabricante. O controle das emissóes também era reduzido.
A figura ao lado mostra os componentes básicos de um sistema de controle OBDI.
Entre as características limitantes dos sistemas OBDI (pré-O8D11) podem ser mencionadas:

► Cada fabricante tem sua própria definir;ao para

EGR
1 Emissóes = OBD I i
os códigos de fa/ha.
► Os conectores de diagnóstico sao específicos
a cada fabricante e a sua localizar;ao nao está
padronizada.
► Os parametros do modo contínuo, assim como
os testes de atuadorcs disponíveis, sao
específicos a cada fabricante.
► Nao exisle o conceito de equipamento de teste
"genérico". Os protocolos de comunicar;ao sao
particulares a cada fabricante.
► A luz de anomalía nao é obrígatória.

Já no ambiente OBDII, alem da forte tendencia no sentido da padronízac,:ao, há urna verifícac,:ao mais rigorosa e
abrangente quanto ao funcionamento dos diversos subsistemas relacionados com as emissóes.
Assim:

► Sao supervisionados e verificados todos os componentes de entrada e saída, sensores e atuadores.

De forma similar a como é feíto nos sistemas 0B01, mas com uma abrangencia maior.
► É verificada permanentemente, a plausÍbi/idade (racíona/idade) das informar;6es recebidas dos sensores.
Ou seja, nos sistemas OBD/1, toda informar;ao recebida é ana/isada para determinar se a mesma é aceítável.
Por excmp/o, se depois de funcionar durante 30 minutos, a temperatura do motor far 6rPC, esta constatar;ao
provocará a gravar;ao do DTC corrcspondente.
Na maioría dos casos, o sistema continuará a funcionar. cm malha aberta, isto, por nao ter atingido a
temperatura de traba/ha num tempo predeterminado. (ver Capítulo 20 "Monitores 08011").

126 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 19 - OBD 11 - INTRODU<;AO
► Sao supervisionadas as diversas funr;:oes dos sistemas de controle do motor: Controle da mistura, lnjer;:ao
de ar secundário, Ree1rcular;:ao de gases de escape, entre outras. Para verificar o estado de funcionamen/o,
em alguns casos, como já mencionado, a unidade de comando aplica testes ativos ou intrusivos.
► É supervisionado todo o conjunto de forr;:a: motor e transmissao automática. Esta última, devido a sua
influencia no nível de emissóes.

fll Componentes do Sistema de Controle de Emissóes OBD 11

Com relac;:ao a OBDI (ou sistemas pré-OBDII), alguns componentes e/ou sistemas sao novos, enquanto que
outros, já estavam presentes e foram modificados para atender a norma OBDII.
Os mecanismos, dispositivos e func;:óes utilizadas para controlar as emissóes nos veículos que aderem ao
padrao OBDII sao:

1. Controle da mistura em circuito fechado

(malha fechada)
Utiliza a informar;:ao da sonda Lambda instalada
antes do catalisador.
2. Detec9ao de fa/has na combustao.
Utiliza o sensor de rotar;:ao para detectar
oscilar;:óes anormais na velocidade angular de
rotar;:ao do motor, provocadas por fa/has de
combustao.
3. Catalisador de 3 vias.
Para o seu monitoramento, é utilizada a
informar;:ao da sonda Lambda posterior.
4. Controle das emissoes evaporativas (EVAP)
5. Recircula9ao dos gases de escape (EGR)
6. lnje9ao de ar secundário (AIR)
7. Supervisao da válvula termostática

Os veículos equipados com motor de

combustao de mistura pobre (GOi) podem
incorporar um catalisador de NOx após o
catalisador de 3 vías.
Nos próximos capítulos, os sistemas e componentes apresentados acima, serao abordados em detalhe.

111 Conclusao
O objetivo do abordado neste e nos próximos capítulos é o de apresentar de forma ampla, os conceitos da
especificac;:ao OBO11 contida nas normas da SAE e ISO 15031 e isto, no que diz respeito a sua interface como
equipamento de diagnóstico. Na atualidade, estas recomendac;:oes sao aplicadas a todos os veículos produzidos
e comercializados nos Estados Unidos, Europa e Japao.
Paulatinamente, outros países, entre eles o Brasil, adotaram normas similares, derivadas das acima citadas.
Portanto, o apresentado neste e nos próximos capítulos poderá ser aplicado no diagnóstico de veículos de
fabricac;:ao nacional na medida em que adiram a norma OBDBr. Como já mencionado, as recomendac;:aoes
contidas nesta última sao aquelas da ISO 15031.
Naturalmente, os conceitos apresentados se aplicam totalmente, aos veículos importados dos estados Unidos a
partir de 1996/1998 e europeus, a partir de 2000.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 127

 0B II - MONITORES

11 lntrodu,;ao
Lembrar que em todo sistema de eletrónica embarcada, a memória da UC correspondente é compartilhada pelo
programa principal e pelo programa de diagnóstico, sendo este último, responsável pela v8rifícac;:ao do
funciona mento do sistema e pela realizac;:ao de testes. No caso de defeito, um código de falha deve ser gravado.
Quando em comunicac;:ao como equipamento de teste ("scanner"), o programa de diagnóstico é responsável,
também, pelo fornecimento das informac;óes solicitadas.
No caso específico da norma OBDII, urna das premissas fundamentais é a que estabelece:
/ ~
Com o motor em funcionamento, a unidade de comando deve realizar a verificat;iio do sistema de
controle do motor, no que diz respeito as emissóes. A luz de diagnóstico (MIULIM) deve acender, na
present;a de qualquer defeito que possa provocar um aumento das emissóes de mais de 1,5 vezes
o limite estabelecído pelo procedimento de verificat;áo de emissóes, aplicado ao veículo em questáo,
no momento da sua homologat;áo (procedimento FTP, no caso dos Estados Unidos).
~ J

Sao os "monitores de diagnóstico", que fazem parte do programa gravado na UC, os encarregados de organizar
a cxecuc;:ao dos testes de diagnóstico atendendo as condic;:óes de funcionamento do motor.
Ou seja, um monitor é um conjunto de auto-testes (testes automáticos) executados pela UC para avaliar a
operac;:ao ou integridade de um componente ou sistema.

Lembrar que 08D/I é um padrao dinámico em sincronismo coma evolw;ao tecnológica. Portanto, é de
se esperar que novas monitores, a/em dos abordados neste capítulo, sejam especificados no futuro.

Para a realizac;ao dos testes, o sistema de diagnóstico dispoe de "monitores" específicos para cada furn;:ao.
Estes, nada mais sao que urna seqüéncia de testes automáticos ("auto-testes") realizados pela UC, para verificar
o funcionamento e integridade dos diversos sistemas relacionados com as emissoes.
De urna outra forma, os monitores sao trechos do programa de diagnóstico que, quando ativados, verificam o
estado de funcionamento dos dispositivos e func;:óes por ele monitoradas.
Os monitores tém como func;ao:

Detectar e gravar fa/has e verificar as condit;óes necessárias a validat;iio das mesmas

O padrao prevé, somente, a supervisao de sistemas ou dispositivos relacionados com as emíssóes. Falhas cm
sistemas nao monitorados podem causar problemas de dirigíbilidade, mas, sem registro de DTCs, podendo, no
entanto, provocar a gravac;:ao de códigos associados a outros sistemas ou componentes.
A norma define 2 tipos de monitoramento destinados a verificar o funcionamento do sistema de controle de
emissóes:
a) Monitoramento contínuo: Neste caso o dispositivo ou sistema monitorado é verificado ("testado"),
com freqüéncía nao inferior a 2 vezes por segundo.
b) Monitoramento niio-contínuo: O dispositivo ou sistema é verificado urna única vez a cada ciclo de
operac;ao do motor. Ver adiante, o ítem "Ciclo de Condur;ao".

As verifícac;óes sao executadas de forma automática pelos "monitores", ou seja, sem intervern;ao externa e
durante o funcíonamento normal do motor. Os "monitores" fazem parte do subsistema de diagnóstico gravado
na memóría da UC. Realizam a sua func;ao através da execuc;:ao de testes de auto-diagnóstico.

128 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 20- OBD 11 - MONITORES
A norma preve que os monitores, ao serem executados, realizem testes passivos e testes ativos ou intrusivos.

Teste passívo: Efetua o monitoramento, de forma passiva, verificando o estado do circuito e/étrico do sistema
(curtos e interrupt;oes) e avaliando a plausibi/idade das informar;oes recebidas dos sensores.
Teste ativo: Quando executado, realiza a!guma at;ao no sistema sem, em princípio, afetá-/o de forma
perceptívcl. No entanto, em alguns casos podem alterar o nível de emissoes.

Geralmente, os testes ativos sao realizados após um teste passivo cuja resultado nao foi satisfatório ou
conclusivo. Nesse caso, o sistema de diagnóstico executa testes ativos. acionando os atuadores do sistema sob
verifica<;:ao, a fim de avaliar a resposta dessa a<;:ao. Urna rcsposta nao plausível é indicar;:ao de defeito.
Em sistemas pré-OBD/1 (sistemas OBDI) somente sao realizados testes passivos.
Um exemplo de teste de p/ausibilidade é o realizado como sensor de massa de ar (MAF) Durante o teste, a
UC calcula o tempo de inje<;:ao em furn;:ao do sin al TPS e a rotacao do motor e o compara com aquele obtido a
partir da informa<;:ao do MAF. Havendo discrepancia, um código DTC de falha de "dcscmpcnhd' é gravado.
O padrao OBDII contempla a utiliza<;:ao de, pelo menos, os seguintes monitores de diagnóstico, os que nao sao
implementados obrigatoriamente, em todos os modelos de veículo:
1. Monitor abrangente de componentes
Verifica o funcionamento de todos os dispositivos de entrada (sensores) e de saida (atuadores)
relacionados comas emissoes. Basicamente, verifica a presen<;:a de curto-circuito ou interrup<;:ocs, e a
"racionalidade' (plausibilidade) entre sinais de sensores. O monitoramento é contínuo.
2. Monitor do sistema de ajuste de combustível (controle de mistura)
Verifica o ajuste de combustível analisando a informa<;:ao do sensor de 02 pré-catalisador e o
comportamento dos ajustes da mistura de curto e longo prazo. O monitoramento é contínuo.
3. Monitor de falhas de combustao
Verifica a prescn<;:a de falhas de combustao em func;;ao, basicamente, da informa<;:ao do sensor de
rota<;:ao do motor. O monitoramento é contínuo.
4. Monitor do aquecedor do sensor de 02
Verifica a presen<;:a de falha no circuito de alimentac;:ao do resistor aquecedor. Monitoramento nao
contínuo, realizado urna vez a cada ciclo de condu¡;:ao.
5. Monitor do catalisador
Verifica a eficiencia de conversao: utiliza as informa<;:oes do sensor de 02 pré-catalisador e do sensor
de 02 pós-catalisador. Monitoramento nao contínuo, realizado urna vez a cada ciclo de conduc;:ao.
6. Monitor do sistema de controle das emissoes evaporativas - EVAP
Verifica o funcionamento do sistema utilizando testes passivos e atívos. Monitoramento nao contínuo,
realiLado urna vez a cada ciclo de condu<;:ao.
7. Monitor do sistema EGR
Verifica o funcionamento do sistema utilizando testes passivos e ativos. Monitoramento nao contínuo,
realizado urna vez a cada ciclo de conduc;:ao.
8. Monitor do sistema de injet;ao de ar secundário - AIR
Verifica o funciona mento do sistema utilizando testes passivos e ativos. Monitor amento nao contínuo,
realizado urna vez a cada ciclo de conduc;:ao
9. Monitor da válvula termostática
Verifica que a temperatura do motor atinja um determinado valor após um determinado tempo de
funciona mento com carga superior a um limite mínimo. Monitora mento nao contínuo, realizado durante
a fase de aquecimento. Nos EUA, aplicado a partir do ano/modelo 2000.
10.Monitor da Válvula PCV ("blow-by")
Monitoramento nao contínuo, realizado urna vez a cada ciclo de conducao. Nos EUA, aplicado a partir
do ano/modelo 2002.
11. Monitor do refrigerante do A/C
Verificava eventuais perdas de gás refrigerante R 12. Monitor nao mais implementado.
12.Monitor do catalisador aquecido
Monitor a ser implementado nos veículos equipados com catalisador aquecido eletricamente. Atualrnente,
estes catalisadores sao alimentados com tensao de 42V-48V pelo que sao aplicados, principalmente,
em veículos híbridos.
Humberto José Manavella - HM Autotrónica 129
Capítulo 20- OBD 11 - MONITORES

Para que sejam realizados os "auto-testes" previstos na funcionalidade dos monitores, deve ser cumprida urna
série de condh;oes ou critérios de habilitar;ao, particular a cada teste.

Exemplo
Para avalíar o níve/ de atividade do sensor de 02 pré-catalísador é necessário que, previamente, sejam
cumprídas as seguintes condir;oes (fíg.[1a]):
► O sinal do sensor TPS deve estar estabilizado, sem apresentar variar;oos.
► O sístema de controle da mistura deve estar funcionando em malha fechad3.

Só nesse momento é que o sistema de diagnóstico poderá fazer a verificar;ao passiva do nivel de
atividade do sinal da sonda e determinar se esta operando corretamente.
O teste do nível de atividade verifica (para detalhes, ver Capítulo 25 "Monitor do Sensor de 02"):
0
Resposta da sonda. Avalia a "rapidez" com que o sensor reage a mudanr;as no teor da mistura.
• Estado da sonda. Sonda inativa; indicar;ao de mistura rica ou pobre constante.

Em teoría, o fabricante deveria informar, no manual de

servir;o, quais os critérios de habilitac;ao adotados para
cada teste de diagnóstico.
O nao cumprimento dos critérios de habilitar;ao e/ou a Monitor Sensor O, ➔ suspenso
presenr;a de eventuais falhas, podem, em certas
circunstancias, impedir o funcionamento de alguns
monitores. Monitor Catalisador ➔ suspenso
Assim, urna sonda Lambda defeituosa impede a - ----~:.:...__.;;i.i MonitorAIR ➔ suspenso
execur;ao do "Monitor do Sensor de Oi'. Há casos, [1 b]
ainda, em que certos monitores dependem da completa realizar;ao de outros monitores para sua execuc;ao.
Por exemplo, urna sonda defeituosa, nao só impede a execuc;ao do monitor correspondente á mesma, mas
também, a execuc;ao do "monitor do catalisador", "monitor EGR' e "monitor AIR'. (fig.[1b])
Nos casos em que nao se cumprem os critérios de habilitar;ao, os monitores podem assumir um dos seguintes
estados:
a) Pendente: lsto acontece quando a lámpada MIL/LIM está acessa em funr;áo de um outro monitor ter
detectado falha. Por exemplo, o sistema de diagnóstico nao executará o Monitor do Catalisa-
dor se há falha armazenada correspondente ao sensor de 02 pós-catalisador. Como o mo-
nitoramento do catalisador tem como base a informar;áo deste último, continuar com a exe-
cur;ao poderia produzir resultados inconsistentes.
b) Em conflito: Esta situac;ao se dá quando dais monitores, que utilizam estratégias similares, sao executados
simultanea mente. Por exemplo, se o Monitor de Ajuste de Combustível está em anda mento,
o monitor do sistema EGR deverá esperar até que seja concluí do o primeiro. lsto, devido a
que ambos utilizam a estratégia de modificar a relar;ao arlcombustível, para verificar o correto
funcionamento dos sistemas monitorados.
e) Suspenso: A situar;ao acorre quando há "pendcnte" (ver Capítulo 27), algum código DTC que poderá
provocar a falha do teste em andamento.

130 Humberto José Manavel/a - HM Autotrónica

 Capítulo 20 - OBD II - MONITORES

A Palavra de Estado 1/M (lnspec;:ao e Manutenc;:ao) ou de Estado de

Prontidiio, é um conjunto de indicadores, gravado na memória, em
número igual ao de monitores definidos em OBO11 (fig.[2a]). Nesse
conjunto, cada um dos referidos indicadores representa o estado de
atividade de um determinado monitor de diagnóstico, isto, coma indicac;:ao
de "Completado" ("O"), "Nao-Completado" ("7 ") ou "Nao-Suportado" ("O").
Na literatura original (inglés) o conjunto é denominado Código de
"Readiness".
► Nao-Completado (1): Indica que o monitor correspondente, nao foi [2a]
executado ainda. Ou seja, nao foram satisfeitas, até o momento, as
condic;:óes de habilitac;:ao para que o mesmo seja realizado.
► Completado (O): Indica que o monitor foi executado. Nada diz respeito do resultado do teste. Mesmo com
falha detectada durante a execuc;:ao, o parametro indicará "completado". No entanto, se houve falha, a
mesma estará gravada na memória.
► Nao-Suportado (O): Significa que o monitor nao se aplica ao sistema de injec;:ao/ignic;:ao em questao. Ou
porque nao é necessário, ou porque o dispositivo ou func;:ao testada nao está presente.

Dependendo do equipamento de diagnóstico utilizado, os

Indicadores de 1/M indicadores podem ser a presentados individualmente, com
a legenda que os identifica ou, nos scanners mais simples,

~ll: rt
01101101
¡ ¡
ILsistema EGR
s1st.ema EVP
'-Calal1sador
como um conjunto de "bits", que formam a "Palavra de
Estado 1/M'. Neste caso um "bit" (correspondente a um

[
i
L sistema AIR
componentes
ajuste de combustivel
falhas de combustao
aquecedorsensorde 02
[2b]
Já, a figura [2c] a presenta as telas de um scanner coma
descric;:ao dos indicadores e o estado dos mesmos.
Os indicadores da Pa/avra 1/M assumem o estado de
"nao-completado" nos seguintes casos:
• A batería ou a UC foram desconectados.
0 O veícu/o é novo e a inda nao foi realizado nenhum
ciclo de condur;ao 08011 (ver adiante).
• Os códigos de fa/ha (DTC) foram apagados da
determinado monitor) com valor "1" indica "monitor nao
completado" e com valor "O", "monitor completado".
Nos casos em que nao há legenda que identifique os
diversos indicadores (fig.[2b]), é responsabilidade do
fabricante do scanner definir a que monitor corresponde
cada posic;:ao da "Palavra de Estado 1/M'.
Estado dos Monitores Estado dos Monitores
• nao-contínuos - - contínuos -
Catalisador............ completo Falha Combust.. ............ ativo
Cat Aquecido ......... N/A Comp.Abrang ................ ativo
Sist. EVAP............. incompl. Contr.Mistura ................. ativo 1
Sist. AIR ................ N/A
Refrig. NC ............ N/A
Sensor 02... ......... completo
Aquec. 02 ............ completo
Sist. EGR ............. incompl. 1

memória. Válv Termost... ..... completo

1111 Sistemas e Circuitos nao Monitorizados [2c]

O padrao OBO11 nao prevé o monitoramento direto de todos os dispositivos relacionados com as emissóes.
Ainda como aprimoramento tecnológico e sofisticac;:ao dos monitores, os sistemas OBO11 nao conseguem verificar
diretamente certas condic;:óes de falha.
Como resultado, podem passar despercebidas ou implicarao na gravac;:ao de um DTC correspondente a algum
componente ou sistema que na realidade, nao é o causador do defeito. A seguir, exemplos de defeitos nao
detectados diretamente:
► Pressiio de combustível: Em motores de ciclo Otto de injec;;ao indireta, a UC nao detecta filtros entupidos,
linha de combustível obstruída, regulador defeituoso. Estas falhas podem resultar em condic;:ao de
funcionamento constante com mistura rica ou pobre. Nestes casos, sao os monitores do Sensor de 02 ou de
Ajuste de Combustível que poderao acusar a falha.

Motores, tanto de ciclo Otto de injer;ao direta (GDi) como de ciclo Diesel, incorporam sensores de
pressao de combustível.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 131

Capítulo 20 - OBD II - MONITORES
► Circuito secundário da ignit;iio: Excetuando os sistemas de ignic;ao com "sensoríamento de compressao"
ou com "sensoriamento da corrente de ionizar;ao", a UC nao consegue detectar, diretamente, defeitos na
bobina, velas, interferencia entre cabos de vela ou cabo com fugas ou interrompido. Estes defeitos, no entanto,
podem ser detectados pelos monitores de Fa/has de Combustiio ou do Sensor de 02.
► Compressiio nos cilindros: A UC nao detecta desbalanceamento entre cilindros. Quando significativo, o
desbalanceamento é detectado pelo monitor de Fa/has de Combustiio.
► Sistema de escape: A UC nao detecta escapamento com vazamento ou obstruí do, ou catalisador entupido.
Estes defeitos podem provocar falha nos monitores do Sistema EGR, de Ajuste de Combustível ou de
Fa/has de Combustiio. O Monitor do Catalisador detecta basicamente, a degradac;ao da eficiencia de
conversao.
~ Defeitos mecanicos nos injetores: O sistema de diagnóstico nao detecta injetores obstruídos, colados ou
inadequados. Estas falhas podem ser acusadas pelos monitores de Ajuste de Combustível, de Fa/has de
Combustiio ou do Sensor de Oxigenio.
► Altos Níveis de NOx: Atualmente, só os motores GDi com sensor de NOx conseguem avaliar diretamente
esta condic;ao. No resto do casos, nao há monitoramento específico para esta situac;ao pelo que nao é
possível identificar diretamente, defeitos que provocam altos índices de NOx, como por exemplo:
0
Excossivos níveis de carbonizac;ao no coletor de admissao, válvulas e camara de combustao.
" Excessiva contrapressao no escape.
" Combuslível de baixa qualidade ou octanagem.

O apresentado acima é mais significativo ainda, nos sistemas pré-OBDII, os qua is, na maioria dos casos,
possuem uma quantidade menor de monitores.

111 Aplicac;ao dos Indicadores de Estado de 1/M - Estado de Prontidao

A intenc;ao da denominac;ao "1/M" (lnspec;ao e Manutenc;ao) é a de salientar que o referido conjunto de indicadores
pode ser utilizado nas seguintes situac;oes:
1. Para a confirmafiio de que os defeitos foram solucionados de forma satisfatória. Após a realizac;ao
do reparo, os códigos devem ser apagados e o veículo, conduzido de forma tal que todos os monitores
sejam executados. lsto último é verificado na Palavra de 1/M, através do scanner.
No caso de todos os monitores terem sido executados (indicadores de 1/M com "completado") e nao
havendo código de falha gravado (nem "pendentf!' nem "confirmado"), o defeito foi eliminado.
A condic;ao de monitores com a indicac_;ao de "nl'io completado" e a ausencia de códigos de fal~ia na
memória, nao assegura a correc;:ao do defeito.
O estado dos indicadores de 1/M somente informa se um determinado monitor de diagnóstico foi ou nao
executado. Nada diz respeito de eventuais falhas encontradas durante a execuc_;ao do mesmo.
2. Para complementar as veríficat;óes rea/ízadas numa línha de inspet;fio veícular. Neste caso, utilizando
um scanner genérico, pode verificar-se que todos os indicadores estejam no estado "completado", sem
gravac;:ao de códigos de falha. Caso contrário, é cancelado o teste de inspec_;ao. lsto é devido a que:
► Quando os DTCs sao apagados, os 1i7dicadores sao colocados no estado "nao completado".
► Quando todos os monitores sao executados, os indicadores passam á condir;ao de "completado".
Neste caso, se houve detecr;ao de fa/ha, o código DTC correspondente estará gravado na memória.

Cabe ressaltar, que para o caso de sensores múltiplos, como o de 02, os testes devem ser realizados para todos
os sensores, antes que o indicador de 1/M correspondente seja colocado no estado "completado".

111 Palavra de Estado 1/M e a lnspec;ao Veicular

Possivelrnente, em futuro próximo, a verificac;;ao de emissoes, através das informac;:óes de diagnóstico OBDII,
substitua aquela feíta com analisador de gases de escape. A ínspec;ao nao mais utilizará a medic;ao das emissoes
reais no escape, mas, seguirá um roteiro indireto de verifica<;:ao, utilizando o equipamento de diagnóstico.
Os requerimentos básicos que deverao ser satisfeitos, para o veículo ser aprovado, incluem:

1. A lámpada MIULIM deverá iluminar com ignic;:ao ligada e motor parado.

2. A lámpada MIULIM deverá apagar ao ligar o motor.
3. Através do scanner deverá ser verificado que o parámetro "Estado MIULIM' está na condii;:ao "des/ígado"
4. Os Indicadores de Estado 1/M (Estado de Prontídfio) dcverao estar na condii;áo "completado"
5. Nao deverá ha ver códigos DTCs gravados na mcmória

132 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 20 - OBD 11 - MONITORES

Em OBDII existe o conceito de ciclo ou período de opera9ao, que é o intervalo de funcionamento do motor,
entre ligar e desligar a chave de ignit;:áo.
Podem ser de 3 tipos: "Ciclo de Condw;ao", "Ciclo de Condw;ao OBD/1-0BDBr'' e "Ciclo deAquecimento".

11111 Ciclo de Condw;;ao

Na literatura original, este ciclo é denominado "trip" (do inglés: viagem) e requer que seja dada a partida com o
motor "fria" e na seqüéncia, conduzir o veículo até atingir a temperatura normal de funcionamento.
O próximo ciclo de condut;:áo só comei;:ará após o motor ser desligado, atingir novamente o estado de "motor
fria" e na seqüéncia ser ligado. Durante o ciclo de condw;ao, o veículo é operado de forma tal que sao satisfeitos
todos os critérios de habilitai;:áo para um determinado monitor e, como conseqüéncia, o mesmo é executado.
Outro monitor de diagnóstico, com outro conjunto de condit;:óes, para o qual nao foram satisfeitos todos os
critérios de habilitai;:ao, nao considerará este período de operac_:áo, como senda um ciclo de condw;iio.
Se durante a execuc;ao for detectada falha, o DTC correspondente será gravado.

► Se a falha for do tipo "A" (ver Capítulo 27), será gravada como "confirmada" e a lámpada MIL, ligada. O
código pode ser recuperado através do Modo 3. (ver "Modos de Teste" no Capítulo 27)
► Se a falha far do tipo "B" (ver Capítulo 27), o código será gravado como "pendente" no primeiro ciclo e
poderá ser recuperado através do Modo 7. No próximo ciclo consecutivo com a presenc;a da falha, o
código será gravado como "confirmado" e recuperado através do Modo 3.

As características dos diversos ciclos de conduc;ao, necessárias para que determinados monitores sejam
executados, podem variar sensivelmente entre fabricantes e até, entre modelos de um mesmo fabricante.
Há casos, por exemplo, em que o monitor EVAP nao será executado até que o ciclo de conduc;áo necessário
acontec_:a após o motor permanecer desligado (fria) por um período 8 horas como mínimo.

11111 Ciclo de Condw;;ao OBDII-OBDBr

É urna seqüéncia de conduc_:ao do veículo (acelerac_:ao, desacelerac_:áo, deslocamento a velocidade constante)
que permite a execui;:ao de todos os monitores de diagnóstico suportados e resulta na indicai;:áo de "completado"
em todos os Indicadores de Estado 1/M.
Em outras palavras, o ciclo de conduc_:ao OB011 permite que todos os monitores sejam executados pelo menos
urna vez, após a memória de falhas ter sido apagada.
O ciclo de conduc_:áo adotado pela norma OBDBr é o FTP- 75 utilizado nos EE.UU., o qual, geralmente, deve ser
realizado em estrada e pode demandar entre 1 O e 20 minutos. Na Comunidade Européia o ciclo utilizado é o
NEDC. No entanto, resultam similares entre si.
Por outro lado, na maioria dos casos, os indicadores passaráo ao estado de "completados" através do uso
normal do veículo, mas, num tempo indeterminado.
Como regra geral, pode-se dizer que, dirigindo o veículo, numa seqüéncia de "paradalmovimento" a velocidade
de aproximadamente, 50 km/h, seguida de 5 a 7 minutos de conduc;ao a velocidade constante de
aproximadamente, 80 km/h, deveria permitir a execuc_:áo de todos os monitores.
No entanto, existem situac_:óes nas quais nao todos os testes e/o monitores sao executados como uso normal do
veículo; isto, devido ao nao cumprimento de certas condic_:óes de habilitac;ao.
Para contornar esta situac_:áo, já que o veículo deveria sair da oficina com todos os monitores executados, alguns
fabricantes incorporam, no sistema de diagnóstico, procedimentos próprios (nao especificados em OB011) com
o objetivo de que todos os testes previstos possam ser realizados na oficina.
Ou seja, através do equipamento de teste proprietário é possível, nesses casos, ativar todos os monitores
suportados e assim, configurar convenientemente, todos os indicadores da palavra 1/M no estado "completado".
A continuac_:ao, e para confirmar o reparo, deve verificar-se que nao exista DTC gravado.
Portanto, nestes casos, o Ciclo de Condur;ao OBD/1, serve de "controle final de qualidade" dos reparos efetuados.
Nas situac;oes em que a única forma de "completar' todos os monitores, seja seguindo a seqüencia especificada
pelo fabricante, este recomenda que o ciclo de conduc_:áo OB011 seja realizado por duas pessoas: urna dirigindo
o veículo e a outra, lendo as instruc_:óes da seqüéncia a ser executada.
Um fator que dificulta a realizac_:áo do ciclo de conduc_:áo OBDI I é que alguns monitores tém critérios de habilitac_:áo
que dependem da execuc_:áo completa de outros monitores.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 133

Capítulo 20 - OBD 11 - MONITORES
Por exemplo, para que o Monitor do Catalísador seja executado, entre outras condir;:óes, o Monitor dos Sensores
de 02 deve ter sido completado sem detecc;ao de falha.
Como exemplo e a título ilustrativo, a figura mostra o ciclo de conduc;ao OBDII (ciclo FTP-75).

!Ciclo de Condw;ao OBDII ~ OBDBr 1 desacelerai;;ao

a 35 km/h acelera~ao desacelerai;;ao final
acelerai;;ao sem freio e a 90-95 kmíh
a 90 km/h sern freio e
embreagem 3/4 de acelerador
1/2 acelerador;,.---~ _::::ii---...¡..__
marcha lenta
acessórios ligados
2.5 minutos velocidade constante velocídade co;1stante
90 km/h 90-95 kmíh
3 minutos 5 minutos

t partida a frío
ECT < 50 ''C
1. O ciclo comec;a coma partida a frío do motor. A unidade de comando verifica a temperatura do líquido de
arrefecímento e a compara com temperatura ambiente.
É considerado motor frío se:
• Temperatura do motor< SrPC
• Temperatura do motor e do ambiente, estao dentro de 6ºC uma da outra
2. O ciclo prossegue com funciona mento em marcha lenta, por 2 minutos. Durante esta fase sao executados
os seguintes testes:
Aquecedor dos sensores de 02. lnjer;ao de ar secundárío nao intrusivo; Verificar;áo de ausencia de
!luxo de purga no sistema EVAP, Fa/has de combustao; Ajuste de combustível; este último, no
caso de que o sistemajá esteja funcionando em malha fechada.

3. Acelerar;ao com metade de abertura da borboleta até atíngir 90 km/h. Durante esta fase sao executados
os seguíntes diagnósticos:
Fa/has de combustdo; Ajuste de combustível; Fluxo de purga do canistcr.

4. Conduc;ao a velocidade constante (90 km/h). Durante esta fase sao executados os seguínies diagnósticos:
Resposta do sensor de 02. Teste intrusivo no sistema de ar secundário; EGR: Purga do canister;
Fa/has de combustao: Ajuste de combustíve/

5. Desacelerar;ao a 30 km/h. Durante esta fase sao executados os seguintes diagnósticos:

Sistema EGR, Purga do canister; Ajuste de combustíve/
A desacelerac;ao deve ser realizada sem aplicar o freio e com a marcha mais alta engatada (sem aplicar
a embreagem), ísto último, no caso de transmissao manual.

6. Acelora<;:ao aplicando 3/4 do acelerador até atingír 90-95 km/h. Durante esta fase sao aplicados os
mesmos diagnósticos que na fase de acelerar;:ao anterior.

7. Condur;:ao a velocidade constante (90-95 km/h). Nesta fase sao executados os segintes monitores:
Catalisador; EGR; Ajuste de combustível; Sensor de 02: Purga do canister.

8. Desacelerac;ao final. Sao aplicados os mesmos testes de diagnóstico que na desacelera¡;:ao anterior.

A norma 0BDBr define um único tipo de ciclo ou período de condUfBO como senda a at;ao de colocar
o motor em funcionamento e movimentar o veícu/o, seguindo-se uma condur;ao aleatória durante a qua/
poderao ser detectadas as anomalias eventualmente presentes.

111 Ciclo ou Período de Aquecimento

A norma OBDII define ciclo de aquecimento como um período de operar;ao do veículo, no qual. após a partida,
a temperatura do motor sobe 22°C e atinge, como mínimo, 70ºC. A UC determina a condi<;:ao de partida a fria,
comparando as informar;:óes dos sensores de temperatura do motare do ar admitido. A norma OBDBr denomina
este ciclo de Período de Aquecimento.

134 Humberto José Manave/Ja - HM Autotrónica

 Capítulo 20- OBD 11 - MONITORES

Quando sao satisfeitos os critérios gravac;ao de um DTC "confirmado" (ver Capítulo 27), é ligada a lampada MIL
ou Lampada Indicadora de Mau Funcionamento (L/Msegundo a norma OBDBr), a qual permanece acesa enquanto
a falha estiver presente e até 40 ciclos de aquecimento após a falha ter desaparecido.
A MIL/LIM deverá acender quando a ignic;ao for ligada, devendo permanecer apagada após o motor entrar em
funcionamento caso nao seja detectada qualquer anomalía.

11 llumina~ao da lampada MIUUM

Urna considerai;:ao muito importante é que, no ambiente OB011, nao todos os defeitos provocam a gravac;ao de
um DTC no primeiro ciclo de conduc;ao em que sao detectados. Como será visto adiante, algumas falhas devem
permanecer durante dois ciclos de conduc;ao consecutivos para que ilumine a MIL/LIM e o DTC seja gravado
como "confirmado". No primeiro ciclo, a falha fica "pendente" na memória e a MIL/LIM, nao ligada. Com um
equipamento genérico só será possível verificar as falhas "pendentes", isto, se for suportado o Modo 7. (ver
Capítulo 27)
Urna característica dos sistemas OBDI I é a possibilidade de visualizar, no equipa mento de teste, o estado em
que a lampada deve encontrar-se no momento do teste. Assim, quando solicitado, na tela do scanner deve
aparecer o "Estado Comandado" da lampada MIL com mensagens similares as seguintes:

MIL COMANDADA: Ligada ou MIL COMANDADA: Desligada

Estas mensagens refletem o comando gerado na unidade de comando o qual deve coincidir com o estado da
lampada no painel. A nao coincidencia é indicac;ao de falha na lampada o no seu circuito.

A MILIL!M ligada nao dá certeza da existencia de defeito. Em alguns casos só assinala tal possibilidade.
Fa/has intermitentes podem nao mais estar presentes, ainda que a MIL permanec;:a acesa.

A lampada MIL/LIM é desligada depois de 3 ciclos de condu9iio consecutivos sem a falha presente. Já, o DTC
associado permanece na memória como "confirmado" por 40 ciclos de aquecimento. Os DTCs relacionados
como ajuste de combustíve/ou com fa/has de combustao permanecem por 80 ciclos de aquecimento. Após isto,
sao mantidos no "Histórico de DTCs", se esta opc;ao estiver implementada no programa da UC.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 135

 OBDI - MODOS DE DIAGNÓSTICO

11 lntrodu~ao
O presente capítulo aborda os modos de diagnóstico segundo o especificado nos documentos da SAE/ISO
correspondente ao padrao OBDII aplicado nos veículos de ciclo Otto, produzidos nos EUA, Europa e Japao. O
objetivo é fornecer subsídios conceituais para a análíso da norma brasileira (OBD-Br) a qual contém especificac;;oes
similares.
A norma O8DII define 9 "modos de teste genéricos" que devem estar implementados na unidade de controle do
motor e que podem ser acessados por qualquer equipamento de diagnóstico genérico.
As unidades implementam também, os "modos de teste proprietáríos", particulares a cada fabricante. Estes sao
similares aqueles presentes nos sistemas pré-OB0!I (sistemas O8D ou OBDI), sem padronizac;;ao nenhuma, os
que, como apresentado no Capítulo 3, implementam, basicamente, os seguintes modos de teste:

► Leitura e apagado de falhas gravadas na memória: Modo Fa/has

Modos de Teste em
► Teste de atuadores: Modo Teste de Atuador
Sistemas Pré-OBDII
► Leitura de parámetros de funcionamento do motor: Modo Contínuo

Como será visto a seguir, os modos de teste OBDIL contemplam as mesmas opc;;oes.
Um detalhe rnuíto significativo a salientar é que, até o momento (ano 2015), o padrao OBDII, só define um único
teste de atuador, correspondente ao sistema EVAP (emissoes evaporatívas).
Como já mencionado, a norma OBDII específica o mínimo de informac;;oes que o sistema de diagnóstico,
implementado na UC de todo veículo que adere a norma, deve fornecer através do equipamento de teste, de
forma padronízada. Este é o modo "genérico".
Os modos padronízados, que se aplícam á norma OBDII, estao especificados na norma J1979 da SAE e maís
recentemente, nas normas ISO 15xxx.
Cabe res saltar que os equipamentos de teste proprietários assim como, aqueles de terceiros, podem a presentar
os modos de teste genéricos da forma como estao especificados na norma ou bem, com outras denominac;;óes.
lsto quer dizer que os referidos equipamentos deverao fornecer todas as informac;;oes definidas na norma, nao
importando a forma de apresentac;;ao dos dados.
Corresponde ao fabricante do equipamento informar quais modos sao suportados e o formato adotado.
Assim, no mercado é possível encontrar as seguintes categorías de equipamentos de diagnóstico ( "sean-too/'
segundo a norma OBDBr)·

► Equípamento proprietário: Atende todos os sistemas de eletrónica embarcada de todos os modelos

da montadora. No caso do motor e transmissao, o equipamento fornece as informac;;óes genéricas
especificadas na norma, mais as proprietárias.
► Equípamento de terceiro: Na maioria dos casos, atende só alguns sistemas de eletrónica embarcada
de alguns modelos de determinadas montadoras. Nestes casos, o equipamento emula o equipamento
proprietário. No caso do motor e transmissao, o equipamento fornece as ínformai;:oes genéricas,
especificadas na norma, mais as proprietárias.
► Equipamento genérico: Só permite acessar as informac;;óes especificadas na norma OBOII para todo
veículo que adere a mesma.

No que segue e para a ídentifícai;ao dos diferentes modos, utilizaremos indistintamente, a sigla "Modo J(' ou
"Modo $OJ(' Esta última forma é a utilizada nos documentos da SAE, entidade que originou o referido padrao no
fím dos anos 80.
No ambito da ISO, a norma 15031 utiliza a denominac;;ao "Serví90 $0x', adotada também, pela OBDBr. No que
segue serao utilizadas indistintamente, as notac;;oes "Modo x', "Modo $0x' ou "Servi90 $0x'.
A forma "$0x" identifica um número expressado na notac;;áo "hexadecimaf'. É o formato utilizado no protocolo de
comunicac;:ao entre o equipa mento de teste e as unidades de eletrónica embarcada, para definir de forma precisa
o modo ou parámetro solicitado.

136 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 21 - OBD II - Mooos DE DIAGNÓSTICO
1111 Modos de Teste OBD 11
Modo $01: Monitoramento dos pariimetros de funcionamento do motor. Este modo permite:
- Leitura dos parámetros do modo continuo; ou seja, dos parametros de funciona mento,
- Conhecer a condic;:ao do sistema de diagnóstico com a índicai;:ao do estado dos monitores
(completados ou nao), ínformac;:ao esta, contida no "Quadro lnstantiineo de Parámetros"
ou "Palavra de Estado 1/M'.
Conhecer o estado em que deve encontrar-se a lámpada MIL
Modo $02: Apresenta9iío do "Quadro lnstantiineo de Pariimetros - QIP' ('freeze trame"), O padrao
OBDII especifica que, para a falha mais prioritária relativa as emissóes, devem ser gravadas
as informac;:óes do estado de funcionamento, no momento de deteci;:ao da falha.
Modo $03: Solícita9iío dos códigos de fa/ha armazenados. Este modo reporta os códigos DTC
"confirmados". (ver também, Modo 7)
Modo $04: Apagar códigos de fa/ha "confirmados" e "pendentes",
Modo $05: Apresentar resultados dos testes relativos aos sensores de oxigenio.
Modo $06: Resultados dos testes de diagnóstíco dos monitores (contínuos e niío-contínuos). Basi-
camente, este modo apresenta os resultados da execuc;:ao dos monitores OBDII:
"Falhas de combustao
ª Falhas no controle da mistura
• Componentes ligados as emissoes
• Catalisador
° Catalisador aquecido (quando presente)
0
Emissoes evaporativas (EVAP)
• lnjec;:ao de ar secundário (AIR)
0
Sensores de oxigénio
• Aquecedor do sensor de oxigénio
• Recirculai;:ao dos gases de escape (EGR)
0
Válvula termostática
Modo $07: Códigos pendentes dos sistemas monitorados de forma contínua e niío-contínua. O
Modo 7 reporta o resultado de testes de componentes do motor e transmissao, relacionados
com as emíssoes, que sao monitorados tanto de forma continua como niío-contínua.
Para que um DTC seja reportado no Modo 7, a única condic;:ao é que o monitor que pode
gerar esta falha esteja operando, mesmo que depois nao seja completado.
Modo $08: Solicita9iío do controle de sistemas, testes e componentes (testes de atuadores)
Modo $09: So/icita9iío de informa9óes do veícu/o
,---------------------
" Número de identificac;:ao da calibrac;:ao (CID) que
Sao a presentadas, entre outras: identifica o software gravado na UC.
• Número de identificac;:ao do veículo (VIN)

111 Modos $06 e $07 - Revisao de Especifica~ao 2005

Originalmente, o padrao OBDII especificava que deviam ser apresentados entre muitas outras coisas, os resultados
dos testes de monítoramento contínuo e de monítoramento nao-continuo,
Para os testes de monitoramento nao contínuo (testes executados só urna vez a cada ciclo de conduc;:ao) foi
assinalado o Modo 6,
Já, o Modo 7 foi dedicado á apresentac;:ao dos resultados dos testes de monitoramento contínuo, os quais
podem modificar-se a intervalos de algumas centenas de milissegundos. Este modo simplesmente apresentava
os "códigos pendentes" assim que estes eram detectados.
A partir de 2002, a regulamentac;:ao OBDII foi atualizada no que diz respeito aos Modos 6 e 7. A modificac;:ao foi
implantada a partir dos modelos 2004/2005.
Com a nova especificac;:ao, o Modo 6 passou a a presentar o resultado dos testes de monítoramcnto contínuo e
niío-contínuo,
Da mesma forma, o Modo 7 passou a fornecer os "códigos pendentes" tanto para os testes de monitora mento
contínuo como para os de monitor amento niio-contínuo.
Também, nesta nova especificae,:ao, o Modo $05 (Resultados do Monitor do Sensor de 02) foi suprimido e a sua
funcionalidade, incorporada ao Modo $06.

Humberto José Manavel/a - HM Autotrónica 137

Capítulo 21 - OBD II - Mooos DE DIAGNÓSTICO

A norma OBDII define urna série de parametros padronizados que constituem o que, nos sistemas pré-08D11,
é identificado como Modo Continuo ou Modo Listar Dados. Nos sistemas 08D11, esses para metros devem ser
visualizados obrigatoriamente, no equipa mento de teste genérico.
Cada fabricante, por sua vez, no modo proprietário, adiciona sua lista particular de para metros, o que configura
o modo "enhanced' (que pode ser traduzido como modo "acrescido" ou "avan9add').
No diagnóstico, os para metros do Modo $01 sao utilizados da mesma forma que aqueles do Modo Contínuo de
sistemas pré-0B011. Na norma OBDII estes parametros sao identificados coma sigla PID $xx.
Os parámetros genéricos, definidos originalmente na norma OBDII, sao:
" Pressfio Absoluta do Coletor de Admissiio [kPaA]
" Rota9fio do Motor [rpm]
• Temperatura do Ar [2 C]
,. Estado do Sistema de Combustíve/. Apresenta o estado relacionado com o funcionamento em malha
aberta ou fechada, em que se encontra o sistema de controle de mistura do banco #1 e do banco #2.
o Circuito Aberto. Identifica o funcionamento em malha a berta em funi;:ao do motor nao ter atingido as
condic,:oes necessárias para a operac,:ao em malha fechada. Nao há indicar;ao de falha.

o Circuito aberto em funr;fio de condir;oes de condu9fio. Identifica o funciona mento em mal ha a berta
em func,:ao do regime de operac,:ao do motor: acelerai;:ao, desacelerar;ao, etc. Nao há registro de falha.
o Circuito aberto devido a presenr;a de fa/ha. Identifica o funciona mento em malha a berta em func;:ao
de falha no sistema de controle da mistura.
o Circuito fechado. Identifica a operac;:ao normal em fmalha fechada.
o Circuito fechado com fa/ha. O sistema opera em malha fechada, mas, compelo menos, a detecc;:ao
de falha em urna sonda. Quando neste estado, o controle de mistura é feito em funi;:ao, somente, da
informac;:ao de um dos sensores. Este estado só é possível em sistemas equipados com mais de urna
sonda dedicada ao controle de mistura. Há registro da falha.
• Carga Calculada do Motor (CLV) (%]. Este valoré calculado pela UC cm func;:ao da informac,:ao do fluxo de
ar admitido e da pressao barométrica. Representa a rela<;ao entre o fluxo (volume) real admitido e o máximo
fluxo possível, para esse motor, corrigido pela pressao barométrica.

CLV = Carga Calculada[%]= Fluxo de Ar A~m!tido X Pressao ~no Nivel do Mar X 100
Fluxo de Ar Max1mo Pressao no Local
o
corre9ao de pressao

o Temperatura da Água [ºC)

• Ajuste de Combustível de Curto Prazo [%]. Apresenta o valor da correr;ao de curto prazo do banco #1
e do banco #2.
• Ajuste de Combustível de Longo Prazo [%]. Apresenta o valor da corre<;ao de longo prazo do banco #1
e do banco #2.
• Pressiio de Combustível [kPaG]. Quando disponível, a presenta a pressao da linha de combustível.
" Velocidade do Veículo [km/hora]
" A vanr;o da lgnir;fio [graus]
" Fluxo do ar Admitido [gr/sj. Apresenta a massa do ar admitido
• Posi9iio da Borboleta [%]
" Localiza9iio dos Sensores de 02. Indica, na forma de palavra de estado (8 posic;:oes) a presenc;:a e localizac;:ao
dos sensores de 02 .
., Tensfio de Saída do(s) Sensor(es) de 02[V]. Apresenta a tensao do sinal de até, 8 sensores: 4 do banco #1
e 4 do banco #2, juntamente como valor do ajuste de combustível de curto prazo associado a cada um. Se o
sensor nao é utilizado para o cálculo do ajuste, em alguns casos, pode ser apresentado o valor 99%.

138 Humberto José Manavel/a - HM Autotrónica

 Capítulo 21 - OBD 11 - Mooos DE DIAGNÓSTICO
" Estado do Sistema de lnjer;iio de Ar Secundário. Os possíveis estados deste sistema, sao:
" lr?jer;ao de ar antes do catalísador
" lnjcr;ao de ar depois da entrada do primeiro catalisador
'" Desvío do ar para a atmosfera ou sistema desligado
.. Tipo de Protocolo. Quando presente, este parámetro especifica o tipo de protocolo de comunicai;:ao utilizado
entre a UC e o scanner: CARB; EPA; OBD; 0B011 ou sem vínculo com 0B011.

1.11'1 Parametros do Modo $01 (Modo Contínuo) - Revisiio 2005

A versao original da norma 0B011 defínia, para o Modo $01 (modo contínuo) aproximadamente, 30 para metros.
A revisao de 2005 aumentou esse número para mais de 60 para os veículos com protocolo CAN. Entre os novos
paramctros, os rnais significativos sao:
e Tempo de Funcíonamento do Motor. Apresenta o tempo transcorrido desde a partida.
" Distancia Percorrida desde a lluminar;iio da MIL. Este parametro é útil na detcrminac;ao do tempo de
existéncía da falha.
" Porcentagem Comandada de Abertura da EGR [%]. Indica a porcentagem de abertura da EGR.
Fechada 0%; Totalmente aberta= 100%. Nao corresponde ao fluxo de gases recirculados; só a abertura
que a UC está comandando.
• Erro de EGR [%]. Apresenta o desvío entre a abertura comandada e o valor real indicado pelo sensor.
Aplica-se aos sistemas EGR com sensor do grau de abertura da válvula.

Erro de EGR [%] = Posifao Real• Abertura Comandada 100

Abertura Comandada X

" Pressiio de Vapor do Sistema EVAP [Pal

• Porcentagem Comandada de Purga do Canister [%]. Aprescnta a porcentagem de purga do canister
comandada pela UC. Pode ser útil na análise de problemas de ajuste de combustível.
• Nível de Combustível [%]. Esta informac;ao é importante no caso de avaliar a nao execuc;ao de alguns
monitores. Por exemplo, o Monitor de Falhas de Combustao só é executado se o nivel de combustível no
tanque for superior a 15%. Urn outro caso é aquele do Monitor de Emíssóes Evaporativas para cuja
execuc;ao alguns fabricantes requerem que o nível de combustível esteja entre 15% e 85% .
.. Ciclos de Aquecimento. Apresenta o número de ciclos de aquecimento desde que foram apagados os
DTCs gravados na memória, através do Modo $04 Para ser considerado um ciclo de aquecimento. a
temperatura do motor dcve aumentar pelo menos, 22ºC depois da partida e atingir como mínimo, 70°C .
.. Pressiio Atmosférica [kPa] .Apresenta a pressao barométrica do local. útil para diagnosticar problemas
relacionados com sensores MAP e MAF.
.. Carga Absoluta[%]. Representa o valor normalizado da massa de ar admitida por ciclo de admissao do
motor. Varia entre 0% e 95% ou 100% para motores aspirados e entre 0% e 400% para motores turbo.
Resulta útil na avaliac;ao da eficiencia volumétrica. "Load_ABS' é a sigla utilizada na especificai;:ao e pode
aparecer em scanners importados.

Load_ABS =Carga AbsolutarloJ =Massa de Ar Admitida [gr/seg] X 100

1,184 x CIL[lts] x RPM
o 6(Jx 2
cilindrada

.. Carga Percentuan%]. É similar ao parámetro "Carga Calculada" ao qual foi adicionada a correi;:áo por
temperatura. Atinge 100% com borboleta totalmente a berta, a qualquer altitud e e RPM, tanto em motores
aspirados como em sobre-alimentados. Indica a porcentagem do torque máximo disponível.

Load PCT = Carga Percentua/ [%] = Fluxo de Ar A~i~itído XPressáo ~o Nível do Marx, /TAA +273 X 100
- Fluxo de Ar Max,mo Pressao no Local Y 298
para essa RPM o o
correqao de pressao correqao de temperatura

TAA: Temperatura do ar ambiente.

Load_PCT: É a sigla utilizada na norma OBDII e pode aparecer cm scanners importados.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 139

Capítulo 21 - OBD II - MoDos DE DIAGNÓSTICO
" Temperatura do Catalisador [ºC]. Apresenta a temperatura do substrato. Este valor pode ser aquele
recebido do sensor correspondente, se presente, ou um valor calculado a partir da informai;:ao de outros
sensores.
" Tensiio de Alimentafiio da UC
" Relafiio de Equivaléncia. Representa o fator Lambda informado pelo sensor de Relai;:ao Ar/Combustível
ou sensor de 02 de Banda Larga.
a Rela~ao de Equivalencia Comandada. Representa o fator Lambda que a UC está aplicando á mistura
admitida e que deve resultar similar, por exemplo, aquele fornecido por um analisador de gases. A
discrepancia de valores é indícai;:ao de defeito decorrente do comando da UC nao resultar na ai;:ao desejada.
Utilizado em sistemas com sensor de Relai;:ao Ar/Combustível ou de 02 Banda Larga.
" Tensiio de Saída do(s) Sensor(es) de Relafiio Ar/Combustível [V]
• Corrente do Sensor de Relafiio Ar/Combustível [ma]. Apresenta o valor do sinal do(s) sensor(es) de
Relai;:ao Ar/Combustível que operam por corrente.
• Posifiio Absoluta e Relativa da Barbo/eta [%]
Utilizados em sistemas com
a PosifiiO do Pedal do Acelerador[%]
acelerador eletrónico.
]
" Posir;:iio Comandada do Atuador do Acelerador[%]

Lembrando, o Modo 3 permite recuperar os códigos de falha gravados como ··confirmados" e o Modo 7,
aqueles gravados como "pendente". Em ambos os casos, a estrutura de códigos é a mesma.

11 Códigos de Falha
No ambiente 0BDII os códigos de falha sao denominados coma sigla DTC. Cada DTC se compóe de urna letra
e 4 algarismos. A letra pode assumir os seguintes valores:
P Identifica falhas associadas ao conjunto de fori;:a (motor e transmissáo)
C Identifica falhas associadas aos sistemas eletrónicos da estrutura do veículo
B - Identifica falhas associadas aos sistemas eletrónicos da carroc;aria
U - Identifica falhas associadas aos sistemas de comunicai;:ao (redes automotivas)

Ainda que a norma trate dos códigos do tipo C e B, atualmente, as únicas definii;:óes aplicadas na prática. sao
aquelas dos códigos Pxxxx e Uxxxx (xxxx representa os 4 algarismos que definem o código).
A definii;:ao dos DTCs do tipo POxxx, P2xxx, P3xxx e UOxxx está padronizada pela norma 0B011 e constituem
os denominados "códigos genéricos".
Aqueles correspondentes ao tipo P1xxx ficam a critério dos fabricantes. Sao os denominados "códigos
proprietários". Nestc caso, um mesmo DTC pode ter significado diferente dependendo do fabricante.
Fica fara do escopo desta obra, a enumera~ao dos DTCs genéricos já que atualmente, supcram a marca dos
2000 códigos.
Basicamente, as falhas identificadas pelos DTCs podem ser classificadas em trés categorías:
1. Fa/has elétricas: lndicam condir;óes de interrupr;ao ou curto-circuito á massa ou ao positivo. Similar
ao realizado nos sistemas pré-OBDII. Por exemplo:

► P0117 ECT - Sinal de entrada baixo: A UC detectou um possível curto-circuito á massa.

2. Fa/has de adaptar;:ao: lndícam "limite nao ating1do''. "sinal tora da faixa" etc. Porexemplo:

► P0101 MAF- Problema de faixa/desempenho do sína/: A UC detectou um sinal fara da faixa de

variai;:ao normal ou um sinal que nao se corresponde como esperado (problema de desempenho).

3. Fa/ha em monitores: lndicam fluxo incorreto, detecr;ao de vazamento, eficiencia de conversao baíxa,
resposta lenta da son_da, etc. Por exemplo:

► P0420: Catalisador com eficiencia de conversiio inferior ao limite.

140 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 21- OBD II - MODOS DE DIAGNÓSTICO
11111 Tipos de Falhas
As falhas 0B011 podem ser de 4 tipos.
Tipo A: O DTC é gravado como "confirmado" e a lámpadü MIL/LIM, ligada, no primeiro ciclo de condu<;áo
em que a falha é detectada.
Tipo B: O DTC é gravado como "pendente", no primeiro ciclo de condur,:ao, em que a falha é detectada.
A gravac;ao do código "confirmado" e a iluminai::ao da MIL/LIM, acontece no próximo ciclo consecutivo
com a falha presente e em condic;oes de funcionarnento similares áquelas do primeiro ciclo de
conduc;ao.
Tipo C: Utilizado para falhas nao relacionadas com as emissóes. O DTC é gravado e a lampada de servi<;o
(nao a MIL/LIM), se equipada, é acesa, no primeiro ciclo de conduc;ao em que foi detectada. Este tipo
de DTC está previsto para futuras aplicac;óes, a critério do fabricante.
Tipo D: O código é gravado e a lámpada MIL/LIM permanece apagada. Este tipo de informac;ao pode ser
bastante útil como auxilio no diagnóstico de outras falhas náo relacionadas com as emissóes.

Nao confundir fa/has do Tipo Be do Tipo C com códigos de fa/ha (DTC) Bxxxx e Cxxxx.

11111 Grava~ao de Códigos de Falha

0
DTCs de um ciclo de condw;:ao (falt1as do tipo "A"): Se a falha corresponde a um elemento ou sistema,
monitorado de forma continua, o DTC correspondente, será gravado na memória como "código
confirmado" e a MIL/LIM, ligada. Juntamente com o DTC e se este far o de maior prioridade, serao
armazenados os "dados congelados" ("Quadro lnstatáneo de Parámetros"-QIP) associados á falha.
Estes códigos podem ser recuperados através do Modo 3 e os dados congelados, através do Modo 2.
0
DTCs de dais ciclos de conduc;ao (falhas do tipo "B"): Correspondem a dispositivos ou sistemas monitorados
de forma niio continua. Quando a falha é detectada pela primeira vez, o DTC correspondente é gravado
como "código pendente"juntamente como QIP associado. lsto, se nao houver,já gravado, um outro DTC
mais prioritário. A lampada MIL/LIM nao é ligada. O DTC pode ser recuperado como Modo 7.
Se a falha se apresenta num segundo ciclo consecutivo de conduc;ao, o DTC é gravado como "código
ativo" ou "código confirmado" e pode ser recuperado através do Modo 3.
Neste caso, a lampada MIL/LIM é ligada, e o QIP correspondente, atualizado.
" Alguns defeitos podem provocar a gravac;ao de DTCs de tipos diferentes. Assim, a perda de sinal de um
sensor de velocidade de roda, num veículo com ABS, implicará na gravac;:ao de DTC do tipo Bxxxx (na UC
de carroc;:aria) e possivelmente, de um outro, do tipo Pxxxx (na UC do motor), isto último, se o referido
sensor é utilizado como VSS ou para a detecc;ao de "piso irregular" pelo Monitor de Falhas de Combustao.
Também, urna falha de comunicac;ao, num sistemü multiplexado, que impei;:a a UC do motor de receber
informa<;:óes de outros módulos, pode provocar a gravac;ao de falhas do tipo Pxxxx e Uxxxx.

O Modo 7 e o Modo 3 se complementam na verifícac;ao de reparos: Se, após apagar os códigos e conduzir o
veículo, a falha reaparece, está poderá ser visualizada, através de um desses modos, nao importando se
corresponde a um DTC do tipo "A" ou do tipo "B".

11 Apagado de Códigos de Falha

Os códigos DTC gravados na memória podem ser apagados de duas formas:

► Manual: Através do Modo 4, utilizando o scanner.

► Automático: Realizado pela própria UC, sem intervenc;ao do operador.

Para o procedimento automático, a UC se utiliza de dois contadores:

° Contador de cíe/os de conduc;ao: Utilizado para contar os ciclos após urna falha Ler desaparecido.
° Contador de ciclos de aquecímento: Utilizado para contar ciclos de aquecimento após urna falha ter sido
apagada da memória sem interven<;:ao do operador, ou seja, sem utilizar o Modo 4.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 21 - OBD II - Mooos DE DIAGNÓSTICO
A eliminac;ao automática dos códigos gravados na memória obedece as seguintes regras:
0
Após 3 ciclos de condu<;:ao sem se apresentar a falha, a lámpada MIL é desligada. Nesse momento, o
sistema de diagnóstico traca o contador de ciclos de condur;:ao associado afalha, pelo contador de ciclos
de aquecimento corresponden te.
0
Após 40 ciclos de aquecimento sem a presen<;:a da falha, o código DTC correspondente é apagado da
memória de códigos "confirmados'.

" Para os DTCs de 2 ciclos, se no segundo ciclo de conducao e sob as mesmas condi<;oes de
funcionamento, o monitor correspondente nao detecta a falha, o código "pendente" é apagado.
Sempre que possíve/, consultar os manuais dos fabricantes de equipamentos de teste ou do veícuto,
isto último. principalmente, em se tratando de códigos proprietáriosjá que, em muitos casos, há diferenr;as.
Ainda para os DTCs genéricos é importante conhecer os deta/hes de aplicar;ao do fabricante,já que, por
vezes, a descri<;:ao fomecida pela norma nao é suficientemente explicativa.

A norma OBDII estabelece, para o modo genérico, o armazenamento do conjunto de "Dados Congelados" ou
QIP correspondente a falha mais prioritária relativa as emíssóes. Este conjunto de informa<;:óes reflete o estado
de funcionamento do motor no momento da detect;áo da falha e é constítuído pelos seguíntes parametros,
além do DTC associado:
• Carga calculada do motor/Pressao de coletor l tMD#·iiH1@m
1
Fa/ha de
• Rotar;:ao Código DTC ................... P0304 combustao
• Ajuste de combustrvel de curto e de longo prazo Rotai;;ao,, ......................6B0rpm em cil. #4
• Temperatura do motor e do ar admitido Temperatura Motor........... 90°C
• Velocidade do veículo Temperatura Ar... .............. 32°C
• Estado do controle de combustível Velocídade ...................... 0km/h
Carga Calculada ............ 18.0%
A figura ao lado mostra o exemplo de um motor V6 com um sensor de Malha
Estado Banco #1 ................. MF
oxigénio para cada banco de cilindros. Fechada
Estado Banco #2 ................. MF
Os dados congelados, recuperados com um scanner genérico, STFT #1 ...........................0.8%
registram os valores dos parametros no momento da grava<;:ao do LTFT #1 .......................... -5.4%
DTC P0304. STFT #2 ......................... -0.7%
Por ser um código relativo a falha de combustao, os dados congelados LTFT #2 ......................... 12.5%
associados, substituiriam aqueles de urna falha menos prioritária que
eventualmente, estivesse já gravada. Esta última, no entanto, permanecería na memória e continuaría a ser
recuperada através do Modo 3. Observar a diferen<;:a nos valores do para metro LTFT (ajuste de combustível de
longo prazo) de cada banco de cilindros. O maior enriquecimento demandado no banco #2 aponta para urna
condic;:ao de mistura pobre provocada pela falha de combustao.
Cabe salientar que praticamente, todos os fabricantes dísponibilizam um maior número de conjuntos ele dados
congelados ou QIP; por exemplo, os correspondentes as 3 ou 4 últimas falhas. lsto configura o "Modo $02
Avanr;:ado". A GM é um exemplo disso: Cada um dos conjuntos de dados congelados recebe a denomina<;:ao de
"registro de fa/ha". Só aquele da falha mais prioritária pode ser recuperado através do modo genérico.
O resto dos registros pode ser recuperado somente, no modo proprietário.
Os "Dados Congelados" ou QIP podem auxiliar na determina<;:ao da causa de um defeito, já que regístram as
condi<;:oes de funciona mento no momento em que a falha aconteceu. Permitem, portanto, reproduzir as condi<;:óes
com o objetivo de verificar o reparo.
111 Observa<;6es

É ínteressante analisar algumas situa<;:óes que podem apontar para a real valíclade dos dados congelados.
► Na maioría dos casos, os dados congelados sao gravados juntamente com o código DTC "pendente"
(monitores de 2 ciclos) ou "confirmado" (monitores de 1 ciclo). No caso dos "pendentes', alguns fabricantes
atualizam os dados congelados ou 01 P, ao gravar o código "confirmado" correspondente.
► Os dados congelados associaelos a DTCs de fun<;:óes monitoradas de forma continua tém prioridade
sobre aqueles correspondentes as ele monitoramento nao continuo.
► No caso dos monitores que sao executados urna vez a cada ciclo de conduc;:ao (Monitor do Catalisador, por
exemplo), na presen<;:a de falha, os dados congelados refletem as condi<;:óes de funciona mento verificadas
no final da sua execu<;:ao.

142 Humberto José Manavel/a - HM Autotrónica

 Capítulo 21 - OBD II - MODOS DE DIAGNÓSTICO
► No caso dos monitores contínuos se apresentam duas situac;oes:
1. Para o Monitor Abrangente de Componentes, o tempo de "maturac;ao" de urna falha é de
aproximadamente, 5 segundos. Ou seja, o DTC correspondente a defeito num sensor, é gravado 5
segundos após a detecc;ao da falha, juntamente comos dados congelados associados.
2. O monitor de falha de combustao é um caso especial já que a decisao sobre a gravac;ao de um
DTC e os dados congelados correspondentes, acontece no fim do período de avaliac;ao de 1000
rotac;oes do motor (ver Capítulo 22). lsto pode demandar até 2 minutos de funcionamento, durante
os quais as condic;oes de rotac;ao, velocidade do veículo, ajuste de combustível podem variar
bastante. Para contornar esta situac;ao, alguns fabricantes adicionam aos dados congelados (QIP),
parametros que refletem as condic;oes no instante em que se iniciou o defeito. Estes, no entanto,
só podem ser licios através do modo proprietário.

Este item aborda o Modo/Servic;::o $06 tal como especificado no padrao 08011. Cabe observar que alguns
fabricantes adotam, no scanner proprietário, outras denominac;oes para a sua identificac;ao. No entanto, quando
escolhida a opc;ao "genérica", utilizamos identificadores especificados no padrao.

11 Defini~ao
O objetivo do Modo $06, na sua especificac;ao atual, é permitir o acesso aos resultados dos testes de diagnóstico
de componentes e sistemas monitorados de forma contínua (por exemplo, Monitor de Falhas de Combustao) e
de forma nao contínua (por exemplo, Monitor do Catalisador).
O Modo $06 deve ainda fornecer, junto com os resultados, os valores limites dos diversos testes. Estas
informac;óes permitem verificar qua is os monitores que falharam, e por que margem. Depois de corrigida a falha,
os resultados, recuperados através do Modo $06, permitem avaliar a efetividade do reparo realizado.
Os valores armazenados correspondem aos resultados da última execuc;ao de cada um dos monitores e
permanecem durante múltiplos ciclos de ignic;ao até serem substituídos pelos resultados mais recentes, quando
o monitor é executado, depois de cumpridos os critérios de habilitac;ao.
Reparar que nos sistemas pré-O8011 nao é possível conhecer as condic;oes de funcionamento avaliadas pela
UC, que resultam na gravac;ao de um código de falha.
Em contrapartida, o Modo $06 permite verificar os resultados mais recentes dos testes de diagnóstico realizados
pelos monitores. Basicamente, o Modo $06 é utilizado para:

" Verificar a efetividade dos reparos realizados

" Conhecer os valores limites que determinam o ponto de detecr;ao de fa/ha

Nos primeiros sistemas 08011 (96- ·oo) a identificac;ao, no scanner, dos testes e dos componentes verificados
era feita de forma pouco auto-explicativa e sem legendas descritivas, utilizando siglas do tipo:

0 TID$xx para identificar o teste ou monitor executado. Descreve o sistema que é testado.
• CID$xx para identificar o componente testado ou parametro verificado.

Seja numa única tela (scanner para PC) ou em telas sucessivas (equipamento portátil), para cada teste e
componente verificados, sao apresentados: o valor do teste e os valores limites.
Esta terminología era a utilizada nos documentos da SAE e aplicada na apresentac;ao de valores na tela dos
equipamentos genéricos ou na maioria dos equipamentos proprietários, quando escolhida a opc;ao "modo genérico".
Nestes casos, era necessário dispar dos manuais do fabricante do veículo ou do scanner, para associar as siglas
aos monitores e componentes correspondentes. Por outro lado, as siglas TID e CID nao estavam padronizadas
pelo que, dependendo do fabricante, urna mesma sigla podia identificar testes diferentes.
Segundo as primeiras especificac;oes do padrao 08011, o fabricante do veículo era o responsável por assinalar
os identificadores aos diversos monitores e componentes.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 143

Capítulo 21 - OBD II - Mooos DE DIAGNÓSTICO
Como exemplo, a figura [3a) mostra a tela correspondente aos resultados
recuperados através do Modo $06, segundo o especificado nos
documentos da SAE.
Corresponde a tela de um scanner conectado a um veículo Toyota com
motor V6. TID$02 CID$03 Verifica
Observar a falta de informac;:ao com relac;:ao as siglas e valores TID$02 CID$04 Verifica
apresentados. Tal informac;:ao consta no manual de servic;:o do veículo TID$04 C!D$02 Verifica
ou do fabricante do scanner. A tela salienta o fato que o teste (monitor) TID$06 CID$01 Verifica
TI0$01 acusou falha. No entanto, nao ó especificado o monitor envolvido [3a]
e a causa do dofeito.
Para obter mais detalhes era preciso selecionar o teste desejado e obter
urna tela de ajuda pressionando urna tecla específica.
Assim, a figura [3b] mostra a tela de ajuda onde aparece o valor real TID$01 CID$01
armazenado, juntamente com os valores límites, máximo e mínimo, do ECU suportada: $10 (ECM)
teste do componente C!D$01. Valor mínimo: n/a
Valor máximo: 128
Daqui surge a causa da falha: O resultado do teste do componente Valor atual: 255
CID$01, correspondente ao monitor TID$01, é 255 e resulta superior ao
limite máximo, 128. A legenda "n/a" no valor mínimo indica que este é [3b]
irrelevante, ou seja, nao se aplica.
No entanto, nao é possível conhecer qual o monitor identificado com TI 0$01 e o componente identificado com
Cl0$01, já que ficava a critério do fabricante, a definic;:ao dos diversos identificadores de testes (monitores) e
componentes.
Do apresentado até aquí, surgem duas dificuldades decorrentes da forma de apresentar os resultados:
1. Nao é possível conhecer o significado das siglas TID$01 e CID$01
2. Qual o significado dos números 255 e 128, que representam o valor armazenado (resultado do
teste) e o limite máximo. lsto é resolvido utilizando o fator de conversao apropriado.
As dificuldades apontadas se resolvem consultando o manual de servic;:o do fabricante onde:

e TID$01: Monitor do catalisador

• CID$01: Nível de deteriorac;:ao do catalisador - Banco #1. Neste caso, o CID identifica um para metro.
0
fator de conversao: 0,0039

Portanto os valores do parametro e do limite sao:

• Valor máximo: 0,0039 x 128 0,499
• Resultado do teste: 0,0039 x 255 = 0,994

A conversao de valores nao muda o resultado do teste. Ou seja, o Monitor do Catalisador detectou
que o catafisador do banco #7 nao passou o teste de "nível de deteriorar;iio". No caso do exemplo, o
nível de deteriorar;ao supera o limite máximo, ou seja, a eficiencia de conversao é baixa.

111 Modo $06 para CAN

Para os veículos equipados com rede CAN, o Modo $06 foi modificado no sentido de padronizar a definic;:ao dos
identificadores associados aos diversos monitores e componentes ou para metros. Como resultado, a nova versa o
utiliza as siglas:
• MID$xx para identificar os monitores
• TID$xx para identificar os testes

Também padroniza as unidades e fatores de conversáo utilizados. Por exemplo, a norma recomenda que sejam
utilizadas as siglas MID$21 a MID$24 para o Monitor do Catalisador.
O apresentado até aquí corresponde aos requisitos mínimos que um scanner genérico deve atender no relativo
ao Modo $06. No entanto, a maíor parte dos scanners apresentam as legendas correspondentes aos monitores
e testes suportados assim como, os valores já convertidos e com as unidades apropriadas.

144 Humberto José Manave/Ja - HM Autotrónica

 Capítulo 21 - OBD II - Mooos DE DIAGNÓSTICO

A figura [4] apresenta a título de

exemplo, a tela do Modo $06 de
um scanner PC genérico com a
descrii;:ao dos monitores e os
valores já convertidos.
Reparar na maior quantidade de
informac;:óes e na descric;:ao dos
parámetros e resultados.
Em func;:ao da complexidade dos
modernos sistemas de eletrónica
embarcada, a interpretac;:ao das
informac;:óes a presentadas deverá
ser bem esclarecida pelo fabri- ($01) Aquecedor H02S ($81) H02S b#1-s#1 - corrente 1.507 0.465 2.816 A
cante do equipamento. ($01) H02S ($80) H02S b#1-s#1 - amplitude sinal 0.761 0.520 7.995 V
A figura [4] é só um exemplo ($71) Falhas Combuslao ($80) Falhas total - dano catalisador O.DO O.DO 23.0 %
simplificado do que pode ser ($81) Faihas total - limite emissoes 0.00 0.00 1.00 %
encontrado nas aplicac;:óes atuais.
($80) Relai;ao de comutac;ao 0.043 0.00 0.699

[4]
11 Valores limites
Os valores limites sao utilizados pelos monitores de diagnóstico para determinar condii;:óes de falha. Sao
a presentados no Modo $06 e podem ser fíxos ou dínamícos.
• Fixos: Nao mudam coma modificac;:ao das condic;:óes de funcionamento do motor (rotai;:ao, carga, etc.).
Por exemplo, os limites do parámetro "Nível de Deteríorar;ao da Eficiencia de Conversao do Catafisador".
• Varíáveis ou dinamices: Os valores dependem do regime de funciona mento do motor. Por exemplo, no
caso do Monitor EGR, que verifica variac;óes na pressao absoluta de colctor para determinar condic;:óes
de falha, os limites variam em furn;:ao da pressao barométrica. Com relac;:ao ao Monitor de Fa/has de
Combustao, o limite considerado depende da condic;:ao de rotac;:ao e carga do motor.
Por isso, é de fundamental importáncia que o equipamento de teste fornec;:a o resultado e os valores limites
correspondentes aquela condic;:ao de teste.

1111 Aplicar;ao do Modo $06 no Diagnóstico

Neste itcm serao apresentados exemplos de utilizac;:ao das informac;óes recuperadas através do Modo $06, no
diagnóstico de defeitos e posterior verificai;:ao do reparo realizado.
No entanto, deve ser salientado que a solui;:ao de defeitos utilizando somente, as informac;óes fornecidas pelo
Modo $06, é pouco provável. lsto, devido a que em muitos casos, sobretudo em sistemas mais antigos, os
resultados dos testes nao sao totalmente confiáveis, ou informam valores de substituir,:ao e nao aqueles que
correspondem á falha.
Ou seja, o Modo $06 pode ser utilizado como urna ferramenta adicional de diagnóstico, para verificar a efetividade
do reparo, mas isto, sempre que se conhec;:a o significado e limitai;:oes dos resultados.
Nesse sentido e comojá mencionado, é de fundamental importáncia conhecer a interpretai;:ao dada pelo fabricante
aos diversos testes e as denominar,:óes utilizadas. No caso de equipamentos proprietários ou de terceiros que os
emulam, a funcionalidade do Modo/Servi,;o $06, na maior parte dos casos. é identificada de forma diferente e
com um número de testes de diagnóstico superior ao especificado na norma.
O exemplo a seguir mostra 3 procedimentos (casos) de diagnóstico e reparo efetuados a partir de um mesmo
defeito. Tem por objetivo apresentar a potencialidade das informai;:óes fornccidas pelo Modo 6, o qual exige,
para máximo aproveitamento, um estudo detalhado da sua funcionalidade.
Pretende também, salientar a necessidade do conhecimento abrangente da operai;:ao do sistema de diagnóstico
em veículos que aderem ao padrao 0B011.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 145

Capítulo 21 - OBD II - Mooos DE DIAGNÓSTICO

a Exemplo
O caso a ser analisado pressupóe e existencia de um código DTC P0420 gravado como "confirmadd'.
O código P0420 (tipo "B") corresponde a: Efícíéncía de conversao do catalísador do banco #1 abaixo do limite.
Senda um código "confirmadd', o defeíto foi verificado pelo monitor correspondente, durante dais ciclos de
conduc;:ao consecutivos. Neste caso específico, a soluc;:ao recomendada pelo fabricante, implica na traca do
catalisador.
A figura [5a] mostra a tela do Modo $03 e a
figura [5b], a correspondente ao Modo $06
corn o resultado do teste de eficiencia que
evidencia a causa da falha.
Com o intuito de ilustrar a utílidade das
informac;:óes fornecidas pelo Modo $06, a
seguir, serao analisados 3 casos hipotéticos
de diagnóstico e reparo, com as estratégias
utilizadas pelos profissionais para resolver o
defeito apresentado.

Caso1
Neste caso, o mecánico verificou a existencia do DTC e decidiu apagá-lo, sem trocar o catalisador. Sem
considerar que é um código "confirmado" relacionado como catalisador, a seguir, conduzíu o veículo por
alguns minutos e como a falha nao se apresentou novamente, considerou o reparo concluido.
Depois de alguns ciclos de conduc;:ao normal, o veículo voltou, coma MIL acesa, indicac;:ao de que err. dois
ciclos consecutivos, com a falha presente, foram satisfeitos os critérios de habilitac;:ao do monitor.
O que aconteceu foi que, após apagar a falha, o veículo nao foi conduzido de forma apropriada para que
fossem atendidas as condic;:óes de habilitac;:ao necessárias á execuc;:ao do monitor. Além do mais, teriam
sido necossários 2 ciclos de conduc;:ao consecutivos, com a falha presente, para acender a MIL.
Para a execuc;:ao deste monitor e segundo o fabricante, os critérios de habilitac;:áo sao:
0
Tensao de batería > 11 V
• Temperatura do ar admitido > 7rPC
• Temperatura do líquido arrefecedor > 75ºC
" Velocidade do veículo entre 50,e 80 km/h
" Rotar;ao < 3000 rpm
• Tempo funcionando em malha fechada > 20 segundos (sem desacelerai;ao)
ª Nao existéncía de DTCs conflitantes (por exemplo, fa/ha no sensor de 02)
A durac;:ao do testeó de 20 segundos, aproximadamente, depois de satisfeitos os crítérios de habílitac;:ao.
No fim desse período, se o resultado excede o limite especificado, o DTC P0420 é gravado como "pendente',
já que é do tipo "B" e requer de 2 ciclos de conduc;:ao consecutivos para ser "confirmado".

Uma vez detectada a fa/ha, nao importa quanto o veículo é conduzida no primeiro ciclo; é nccessário
que o motor seja desligado uma vez, para que possa ser realizado a segundo cíe/o.

Caso 2
Neste caso, o técnico seguiu urna estratégia similar á anterior só que também,
verificou o sensor de 02, avaliando seu nivel de atividade, que resultou
razoáveL No entanto, por se tratar de um veículo com alta quilometragem,
decidiu trocá-lo antes de substituir o catalisador, de custo bem maíor.
A seguir, adotou o mesmo procedimento anterior: Apagar o DTC e dirigir o
veícu/o por alguns minutos. Como a fa/ha nao se apresentou (a MIL nao
acendeu), considerou o reparo concluído.
Como depois da traca da sonda Lambda, foi apagada a memória de falhas,
todos os indicadores de Estado de Prontidao (estado 1/M) retornaram ao
estado "nao-completado".
A tela da figura [5c] mostra a ínformac;:ao que teria sido recuperada (se solicitada) através do Modo $06
durante o primeiro cíclo de conduc;:ao. Observar que a traca da sonda se refletiria numa diminuic;:ao do
valor de deteriorac;:ao, mas, ainda superaría o valor máximo. O DTC P0420 ("pendente") poderia ter sido
recuperado através do Modo $07.

146 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 21 - OBD II - MODOS DE DIAGNÓSTICO
Caso3
Neste caso, coma presenc;:a do código P0420, a memória de falhas nao foi
apagada.
A continuac;:ao, e seguindo a recomendac;ao do fabricante, foi substituido o
catalisador. Para confirmar o reparo, o veículo foi conduzido de forma a
atender os critérios de habilitac;ao, verificando continuamente o Modo $06.
lsto, até que o monitor do catalisador foi executado, durante o prime ira ciclo
de conduc;ao, e os resultados, apresentados no scanner, como mostra a
figura [5d]. Reparar no valor de deteriora<;:ao bem inferior ao limite.
A partir do apresentado, surgem dois procedimentos que poderiam ter sido
seguidos após a traca do catalisador.
a) Apagar os DTCs e rodar como veículo para verificar o reparo. O inconveniente deste procedimento
é que os indicadores de Estado de Prontidao (estado 1/M) sao todos colocados na condic;ao de "nao-
completados".
lsto implicará na necessidade da realizac;ao de um ciclo de conduc;ao OB011 para voltar os indicadores
a condic;:ao de "completado" o que poderá ser complicado e consumir um tempo considerável, caso
nao exista a opc;ao de execw;:ao dos monitores na oficina, utilizando o scanner.
b) Nao apagar a memória e conduzir o veículo visualizando o Modo $06 para verificar o reparo. Se este
foi bem sucedido, já na conclusao da primeira execuc;ao do Monitor do Catalisador, os resultados
scriam atualizados, possibilitando a verificac;ao dos valores. Após 3 ciclos de conduc;ao sem a presenc;:a
da falha, a própria UC desligará a lámpada MIL O código DTC será apagado após 40 ciclos de
aquecimento sem detecc;ao do defeito.
Para o caso analisado, o ciclo de conduc;ao para a execuc;ao do monitor pode levar 2 minutos.
Se far utilizada a estratégia de apagar os DTCs, o ciclo de conduc;ao OB011 para colocar todos os
indicadores de estado 1/M na condic;ao de "completadd', pode levar até 10 ou 15 minutos.

111 Conclusao
O Modo $06 permite analisar os resultados dos monitores antes de efetuar o reparo e, posteriormente, realizar
a verificac;:ao de que tais valores estejam dentro dos limites especificados.
Em func;ao do padrao O8D11 estar em constante aperfeic;oamento, a informac;ao disponível depende, em grande
parte, do fabricante do veículo. Por vezes, pode ser complicada de interpretar e/ou insuficiente.
Assim, para obter máximo proveito das informac;óes fornecidas pelo Modo $06, é importante conhecer:
• Qua/ o procedimento para acessar as informai;6es do Modo 6 no scanner utilizado.
• Qua! o formato e terminología de apresent31;:ao das informar;oes no scanner utilizado.
• Quaís limites sao fixos e quat'.c, dinamicos.
" Se o resultado deve ser superior ou inferior ao limite especificado.
• Quais resultados permanocem fixos até a próxima execur;ao do monitor.

Humberto José Mana ve/la - HM Autotrónica 147

 BD II - fALHAS DE COMBUSTAO

l1li lntrodur¡ao
Quando o processo de combustáo é defeituoso, verifica-se o aumento das emissoes de HC e CO além do
especificado. A cornbustáo deficiente pode ser a resultante de fa!ha no sistema de ignír;:ao, de falha na funr;:áo de
controle da mistura ou de defeito mecánico. Além do aumento das emissoes, a combustao incompleta pode
comprometer a integridade do catalisador.
Por tanto, a detecr;:ao de falhas de combustao é urna das principais funr;:oes de diagnóstico estabelecidas pelo
padrao OBDII. É realizada pelo Monitor de Fa/has de Combustiío, que é do tipo contínuo.
No entanto, o programa só avalia defeitos que prejudicam as emissóes e/ou o catalisador e nao aqueles que
somente afetam a dírigibilidade do veículo.
Segundo a especificar;:ao OBDII, "fa/ha de combustao" é definida como a auséncía total de combustao. No
entanto, na grande maioria dos casos, o monitor também, consegue detectar urna porcentagem significativa de
falhas parciais de combustao, resultantes da queima incompleta da mistura; basicamente, aquelas mais severas.
O diagnóstico de falhas de combusta o em sistemas OBDII segue os mesmos procedimentos e métodos analisados
no Capítulo 9 e subseqüentes.

Para a detecr;:ao de falhas, o "Monitor de Fa/has de Combustao" utiliza um dos seguintes métodos:

► Ace/era9iío do virabrequim: É o método mais utilizado e, portanto, será analisado com maior detalhe.

► Corrente de ioniza9iío: Através de um circuito eletrónico, instalado no secundário de cada cilindro, a

UC mede a corrente de ionizar;:ao produzida pela centelha. Caso esta corrente seja inferior ao limite de
calibrar;:ao, o monitor contabilizará o evento como falha de combustáo. Utilizado no sistema de ignir;:ao,
denominado "fon Sensing lgnition" que equipa veículos Saab e lsuzu.
► Pu/sa9óes no escape: Através de um sensor de pressáo, instalado no escapa mento, a UC detecta as
variar;:oes de intensidade nos pulsos de exaustao produzidos pelos gases de escape.
Caso estas pulsar;:oes sejam de amplitude inferior a um límite predeterminado, o monitor indicará falha
de combustao naquele ciclo.

111 Método de Acelera~ao do Virabrequim

Para implementar este método de detecr;:ao, sao utilizadas as informar;:óes recebidas dos seguintes sensores:
► Rotar;ao do motor(CKP)
► Posir;ao do eíxo comando (CMP)
► Velocídade do veículo (VSS)

O monitor de falhas de combustao é contínuo, ou scja, enquanto o motor está em funciona mento, monitora as
variar;:oes da velocidade de rotar;:ao, combase no sinal do sensor de posir;:ao do virabrequim (CKP).
O método tem como fundamento, o fato que a velocidade de rotar;:ao do virabrequim aumenta de acordo com a
contribuir;:ao instantánea de potencia que cada cilindro fornece durante o ciclo de expansao.
Assim:

► Durante o ciclo de expansao verifica-se a acelerar;:ao do virabrequim o que provoca um aumento instantáneo
da velocidade de rotac;ao, após o qual, esta retorna ao valor que tinha no inicio do ciclo. Este processo se
repele para cada cilindro. Portanto, se no fim do ciclo de expansao, a velocidade instantanea supera um
determinado limite de calibrar;:ao, o monitor considera que a combustáo foi completa.
► No caso contrário, no cilindro com falta completa de combustao, o pistao correspondente nao experimenta
acelerar;:ao e, portanto, a velocidade de rotac;ao continua a diminuir até o momento da combustáo do próximo
cilindro na ordem de ignic;ao. Naquele com queima incompleta, o aumento de velocidade de rotar;:ao é
menor, se comparado com um cilindro com combustao total.

148 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 22- 08D 11 - FALHAS DE CoMBUSTAO

1111 Opera~ao do Programa de Diagnóstico

A UC monitora a velocidade instantanea do virabrequim utilizando o sinal do sensor CKP. Para determinar o
cilindro com falha utiliza o sensor de posic;:ao do eixo comando (CMP).
As figuras mostram a onda de variac;:ao da velocidade de rotac;:ao (RPM) instantanea do motor, em func;:ao dos
graus de rotac;:ao do virabrequim. Observar que este nao é o sinal do sensor de rotac;:ao (CKP); é um valor interno
calculado pela UC.

1660•.,------;::======= 1660-r--======== 1660,-;========

!Sem Falha de Combustaol 1 Cifíndro com Falha Contínua 1
1640 1640 Fa/ha Única Intermitente
♦1 ♦1
1 1

1640
::;¡; 1620 ~1620 ~ 1620
~1600 &: 1600 &1600
1580 1580 1580
1560 1560 1560
1540-1--------------1 1540-1------------1 1540+-----,------.----~
O 360 720 1080 1440 O 360 720 1080 1440 O 360 720 1080 1440
Graus de Rota,;ao do Virabrequím Graus de Rota,¡ao do Virabrequim Graus de Rotai;ao do Virabrequim
[1a] [1 b] [1c]

► A figura [1a] mostra como varia a rota<;ao do motor em funr;ao dos graus de rota<;ao do virabrequim.
► A figura [1b} aprescnta o mesmo sinal quando um cilindro apresenta "fa/ha de combustao" intermitente.
► A figura [1c] apresenta o sinal para o caso de fa/ha de combustao constante num cilindro.

Observar que os picos do volocidade, dos cilindros subseqüentes ao da falha, aumentam progressivamente, até
atingir o máximo correspondente a faixa da condic;:ao em que nao há falha de combustao (ponto 1).

• Piso Irregular
Um piso irregular pode provocar, também, a falsa detecc;:ao de falha de combustao. lsto porque, quando as rodas
motrizes se afastam do piso, diminui o torque aplicado pelo motor (a roda gira sem carga). Esta variac;:ao se
traduz numa variac;:ao instantanea da velocidad e de rotac;:ao do motor, que pode ser interpretada como urna falha
de combustao.
Para contornar o problema, o sistema de diagnóstico deve ser capaz de detectar a condic;:áo de "piso irregular'
e nc;sse caso, desativar o monitoramento.
A detecc;:ao de superficie irregular pode ser feita segundo um dos seguintes métodos:
► Método de "software": Pode detectar a maioria, mas, nao todas as condic;:óes apresentadas por superfícies
irregulares. Neste método, o sistema de diagnóstico processa o sinal de rotac;:ao do motor e está habilitado
a detectar padróes característicos de superfícies irregulares gravados
na memória.
E so~------------ E:,,;
. dO Piso Irregular
As figuras [2a] e [2b] ·5 l!l Piso Regular 5
cr
apresentam padróes típicos .,, :ro [3-0
de acelerac;:ao/desacelerac;:ao ~ 20 {! ;l;() '

> lO :r; 10
do virabrequim em func;:ao das .g o -i'--A-Ad.J,--J-..!:J.x-,-.,.J.Lc>,=.-14 .g o ..l-.1---t-.J-l--.,_.__,__•.._,____,__,,,,
variac;:óes de torque ,g -10 0-10

provocadas pelo piso sobre o lir -20 '"'~-20 !

qual se desloca o veículo. -9i .3il ,QJ~~m,..¡

Q) ¡
.m 0-40
<C
Mostram a variac;:ao de RPM, -5D . . . - - - - - - - - - - - - - ' ·SO+--------------!
ao longo do tempo, para piso
com superficie regular e [2a] [2b]
irregular e sem falha de combustao. Os valores de acelerac;:ao sao calculados pela UC, a partir do sinal do
sensor CKP.
► Uso do sensor de rota~ao do ABS: A roda fónica, instalada em cada urna das rodas de um veículo com
ABS (de alta resoluc;:ao), permite detectar variac;óes rápidas de velocidade, devidas a urna superfície irregular.
Este método é um auxiliar do método anterior.
► Uso do sensor de velocidade do veículo (VSS): Para veículos que nao possuem ABS, a informac;:ao do
sensor VSS permite detectar variac;:óes na velocidade de rotac;:ao das rodas, só que com menor resolw;;ao.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 149

Capítulo 22- OBD II - fALHAS DE COMBUSTA.O
► Uso de sensor de acelerac;:ao (acelerómelro) no chassi: Em veículos com sistema de suspensáo eletrónica
e que dispoem de acelerómetros para seu funciona mento, estes sao ulilizados para discriminar variac;éies
provocadas por piso irregular daquelas resultantes de falhas de combustao.
► Veículos com transmissao automática: Neles pode ser desativada a embreagem de bloqueio do conversor
de torque quando há suspeita de falha de combustao.
Nessa condic;ao, o acoplamento torna-se eláslico e o motor fica isolado da transmissáo, com o que
pralicamente, fica eliminado o efeito da variac;áo de torque das rodas motrizes sobre a velocidade de
rot2cao do motor.
Desta forma, o sistema de diagnóstico pode determinar com precisao a presenc;a de falha de combustao.
Nao existindo falha, o conversor de torque é bloqueado novamente. O bloqueio permanece desalivado
enquanto seja detectada falha de combustáo; isto, para permitir o monitoramento contínuo.

a Correc;ao de Perfil
Os cálculos realizados pela UC para determinar a presenc;a de falhas de combustáo devem ser bastante precisos
o que implica que o sinal do sensor de rotac;áo deve ser quase perfeito. Assim, as diferenc;as de um motor para
outro, devidas as toleráncias de fabricacao, devem ser compensadas.
A "corre9ao de perfil' é, precisamente, um fator calculado pela unidade de comando que serve para "aprender'
e corrigir as impreciséies no espac;amento dos dentes da roda fónica associada ao sensor CKP.
Para prevenir que as diferenc;as no torque produzido por cada cilindro, afetem o fator de correc;ao, o "aprendízado"
é realizado durante as desacelerac;oes com corte de combuslível ("cut-off").

• Barbo/eta fechada
O fator é aprendido quando o sistema • Sem freio aplicado
se encontra nas seguintes condic,:óes: • Desacelerar;ao com corte de combustível no intervalo entre
95 km/h e 65 km/h depois de ter ultrapassado 95 km/h.

Desde que as imprecisoes no espar;amento dos dentes da roda fonica podem indicar urna falsa condic;ao de
falha de combustáo, o monitor nao é ativado até que o fator seja "aprendido". No caso em que o fator de correc;ao
é perdido (desconexáo da batería, nos sistema com RAM volálil, por exemplo) este deve ser aprendido nova mente.
No caso em que a UC nao consegue "aprender" o fator em 254 tentativas, o DTC P0315 é gravado na memória.
Alguns fabricantes fornecem procedimenlos de aprendizado para serem realizados na oficina, utilizando o
equipa mento de teste.

11 Requisitos OBD 11
O Monitor de Falhas de Combustao serve a determinac:;áo de duas condic:;éies:
1. Danos ao catalisador. Se a freqüéncia de fa/ha é severa o suficiente como para danificar o catalisador,
naque/as condir;6es de funcionamento do motor (carga, rotar;ao, temperatura).
2. Aumento das emissoes. Se a freqüencia de fa/ha eleva as emiss6es por sobre o límite máximo
especificado na legislar;ao vigente. Ou seja, se ultrapassam 7, 5 vezes o nível especificado no procedimento
de homologar;ao (FTP) para esse veículo.
Entende-se por "freqüéncia de fa/ha" a relac:;ao (em porcentagem) do número de falhas de combustáo verificado
em um número especificado de ciclos de ignir;áo; por exemplo, 200 ou 1000 ciclos.

mi Estratégia de Detecc;ao de Falhas de Combustao

Como mencionado, diversos mélodos tém sido implernenlados como objetivo de detectar falhas de combustáo,
mas, o importante a salientar é que, independentemente do procedimento utilizado, na homologac,:ao do veículo,
o fabricante deve demonstrar que o sistema cumpre com os soguintes requisitos:

"► A luz de anomalía acende quando níve/ de fa/has de combustao é tal que as emissoes ultrapassam 7,S "
vezes o níve/ especificado no procedimento FTP para esse veículo.
► A luz de anomalía deve píscar quando é detectado um nivel de fa/has de combustao que pode danífícar
gravemente o catalisador naque/as condit;:6es de funcíonamento do motor (carga, rotar;ao, temperatura),
'-
A seguir, será analisada a estratégia básica utilizando o exemplo do método de acelera9ao do vírabrequím.
Como já mencionado, em condic;ao de funcíonamento normal, o pista o sofre urna acelerac;ao durante o ciclo de
combustao (expansáo), que está diretamente relacionada como torque produzido.

150 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 22- OBD II - FALHAS DE CoMBUSTAO
A cada ciclo, a UC compara a variac;ao de velocidade com um limite mínimo abaixo do qua 1, considera que houve
falha de combustao no cilindro correspondente. Este limite mínimo é ajustado constantemente em furn;:ao das
condic;óes de funcionamento do motor.
O padrao O8D11 prevé 2 categorías de falhas de combustao as que, dependendo do nivel de severidade, sao
identificadas como tipo "A" e tipo "B", e se correspondem com a porcentagem de falhas detectadas num
determinado número de rotac;óes do motor.

► As do tipo "A" sao aquelas que podem fazer o catalisador atingir temperaturas superiores a 900ºC e com
isso, provocar a fusao e destruic;ao do mesmo. Como será visto adiante, a UC avalia a porcentagem de
falhas durante períodos de 200 rotac;óes. Quando essa porcentagem ultrapassa o limite especificado, a
UC liga a lámpada MIL/LIM de forma intermitente (1 ciclo por segundo), grava o código DTC correspondente
como "confirmado" (tipo "A") e os dados congelados (QIP) associados. Quando o nivel de falhas de
combustao diminui para um patamar que nao danifica o catalisador, a lámpada permanece acesa de
forma constante.
► As do tipo "B" sao aquelas cuja freqüéncia resulta num aumento de pelo menos, 1,5 vezes nas emissóes
de HC, mas, nao danificam o catalisador. Para a determinac;ao deste tipo de falha, a UC avalia a
porcentagem em intervalos de 1000 rotac;:óes. No primeiro ciclo de conduc;ao em que é ultrapassado o
limite especificado, o monitor grava o DTC correspondente como código "pendente" (tipo "B").
No segundo ciclo consecutivo, grava o código DTC como "confirmado'', juntamente com os dados
congelados, e acende a lampada MIL/LIM de forma constante.

Lembrando, os códigos "confirmados" sao recuperados como Modo 3 e os "penden/es", através do Modo 7.

111 Limites
A seguir, é apresentada urna das estratégias para a identifícac;:ao das falhas de combusta o. Como mostrado nas
figuras [3a] e [3b], o monitor utiliza o limite A para, dependendo da freqüéncia de falhas, gerar um DTC do tipo "A"
ou do tipo "B".
As figuras apresentam as ondas de variac;ao da velocidade de rotac;:ao e de eventos de ignic;ao corresponden tes,
para dois casos de falhas de combustao.

► O gráfico [3a] mostra o caso cm que há falha de combustao

(possívcl combustao incompleta) no cilindro 4 (ponto 1). Neste
caso, a velocidade do virabrequim nao diminui o suficiente como
para alcarn;:ar o limite A, que é o mínimo necessário para que
scja considerada falha de combustao.
Portanto, nao será contabilizada pelo monitor, mas, dependendo
da sua freqüéncia poderá afetar a dirigibilidade.

~~~~
605~,(A [la]
600
~ A figura [3b] apresenta o caso em qu0: a falha de combusta o no
KV O 180 360 540 (º) cilindro 3 (ponto 2) é suficientemente severa (velocidade
instantanea inferior ao limite A) como para ser considerada falha
de combustao pelo monitor.
Reparar na continuada diminuic;:ao da velocidade, até que
acontece a ignii;:ao do cilindro 4, e que corrobora a ausencia de
combustao no cilindro 3.

[3b]
(';) Processo de A valia9ao
O número de falhas de combusta o é avaliado, para cada cilindro, em intervalos de 200 giros (tipo "A") e de 1000
giros (tipo "B")
No fim destes períodos de avaliac;:ao é calculada a relac;ao (freqüencia) de falhas de combustao para cada
cilindro. A freqüencia de falhas é apresentada em porcentagem no equipamento de teste. Tambóm, pode ser
apresentado o valor do contador de falhas para cada cilindro.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 22- OBD II - FALHAS DE CoMBUSTAO
► Falha Tipo "A"
A relac;:áo, calculada para 200 giros, é comparada com um valor {porcentagem limite) retirado de urna
tabela que contém os limites em func;:áo da condic;:ao de rotar;:ao/carga do motor.
Este limite é projetado para evitar danos ao catalisador considerando também, a sua temperatura interna
estimada, que é calculada indiretamente pela UC, através de modelos matemáticos.
Geralmente esta condic;:áo se a presenta sob carga e alta rotac;áo. O recomendável é, portanto, desacelerar
o veículo até que a lámpada deixe de piscar.

A determinar;:ao de se urna falha de combustao é do tipo "A", ou scja, suficientemente severa para provocar
dano ao catalisador ou simplesmente, elevar as emissoes, é feíta combase na freqüencia de ocorréncía
da mesma.
Por exemplo, o límite para acender a MIL/LIM de forma intermitente {piscante), indicando falha severa,
pode ser 40% de falhas (em 200 rotac;:óes) na marcha lenta e diminuir para 4%, sob carga. Ou seja, urna
porcentagem menor já provoca a iluminac;:ao da MIL/LIM de forma piscante e a gravac;:ao do DTC P030x
como "confirmado". (ver ítem "Códigos de Fa/ha", a seguir)
No caso de sistema multiponto, se for detectada falha num cilindro, de modo persistente, o injetor
correspondente é desalivado para prevenir danos ao catalisador. lsto, nos motores de 6 ou 8 cilindros
onde podem ser desalivados até 2 injetores simultanea mente. Esta estratégia nao é utilizada em motores
de 4 cilindros.
Nos casos em que a falha de combustáo se manifesta em vários cilindros, aleatoriamente, nenhum
injetor é desativado.

► Falha Tipo "B"

Para este caso, a porcentagem de falhas de combustao é avaliada a cada 1000 giros e comparada com
um único valor de porcentagem, 1 % a 3%, e que corresponde ao limite especificado, ou seja, aquele que
determina se as emissoes ultrapassaram 1,5 vezcs o máximo permitido, mas, nao afetam o catalisador.
No primeiro ciclo de conduc;:ao o DTC P030x é gravado como "pendente". Se esta condic;:áo permanece
durante dais ciclos de conduc;ao consecutivos, o código de falha é gravado como "confirmado".

11 Critérios de Habilita~ao

► Para que o monitor de falhas de

► RPM
combustao seja executado, a UC leva
► Temperatura do motor
em considerac;:ao os parametros do
► Pressao barométrica
quadro ao lado, cujas valores dependem
► Nível do combustível
do veículo.
► Temperatura ambiente

► Baixo nível de combustível; inferior a 15%. Este

► O monitor passa ao estado "pendente"
ou suspenso quando se apresenta
alguma das condic;:óes do quadro ao lado.
valor depende do sistema considerado já que nao
está especificado com precisao na norma.
► Sinal do MAP variando rapidamente
► Desacelerac;:áo acentuada do motor
► Rotac;:ao do motor muito baixa ou muito alta
(depende de cada modelo)
► Mistura muito pobre ou corte de combustívcl na
desacelerac;:ao
► Motor frío
► Veículo circulando por estrada com piso irregular.

► O sistema está no modo emergencia por defeito

► O monitor de falhas de combustao nao
é executado se houver conflito com
alguma das condic;:óes do quadro ao lado.
nos sensores: de prcssao absoluta; de posir;ao
da barbo/eta; de rota<;ao; de temperatura do motor;
de ve/ocidade; de 02.
► Defeito no sistema EGR
► Problema elétrico no sistema EVAP
► Falha no ajuste da marcha lenta
► Está em execuc;:ao o monitor do sensor de 02
► Veículo transitando sobre pavimento irregular

152 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 22 - OBD II - fALHAS DE COMBUSTA.O
111 Resultado dos Testes e Códigos de Falha - DTC
Os códigos aprcsentados neste ítem sao os genéricos. Reparar que no modo proprietário, o fabricante pode
adicionar outros códigos que complementem os genéricos, e assim, facilitar o diagnóstico. Juntamente com o
código, é gravado o "Quadro lnstantaneo de Prametros"-OIP (dados congelados). Por ser estas falhas
prioritárias, os dados associados do QIP substituem aqueles correspondentes a um outro DTC nao prioritário
que eventualmente, esteja gravado na memória. Os DTCs sao os mesmos para falhas de combustao do tipo "A"
e do tipo "B".

► DTC P0300: Indica que a falha de combustao é randómica; ou seja, acorre em diversos cilindros de
forma aleatória e simultanea, pelo que o monitor nao consegue identificar um cilindro especifico. A origem
do defeito deve ser procurada em componentes que afetem a mais de um cilindro.
► DTC P030x: O último número do código (x) identifica o cilindro em que acontece a falha. Por exemplo, o
código P0304 indica que a faltia de combustao acorre no cilindro 4.
A causa, entre outras, pode ser: vela defeituosa ou carbonizada, cabo com fuga ou interrupr;:áo, injetor
defeituoso ou sujo, válvula de escape queimada ou válvulas sem veda¡;:ao. Se a falha é causada por
vazamento, este deverá afetar somente, o cilindro com defeito. Por exemplo, vazamento na junta do
coletor de admissao, próximo ao cilindro identificado pelo DTC.
► DTC P0315: Fator de correc;:ao de perfil nao aprendido após 3 desacelerac;:óes de 90 km/h a 60 km/h.

Os resultados dos testes realizados pelo monitor sao recuperados através do Modo $06. Geralmente, a ínformac;:ao
a presentada é a porcentagem de falhas e/ou o contador de falhas de combustao para cada cilindro. lsto resulta
muito útil no caso de falha associada ao DTC P0300. Os contadores individuais podem ajudar no diagnóstico
identificando, por exemplo, aquele cilindro com um número maior de falhas.
As figuras sao exemplos de telas com as informac;:oes do monitor de falhas de combustao.

[4a] Apresenta as telas de um scanner genérico. Telas Scanner Genérico Telas Scanner Propietário
A superior corresponde ao resultado do teste
ECU: $10 (motor)
continuo (Modo $06) e que indica falha de MIL: Ligada
ECU: $10 (motor)
combustao no cilindro 4 (DTC P0304). A tela
DTC: P0304 DTC: P0304
inferior mostra os dados congelados Falha Combust. cil.#4
Falha Cotr,bust. cil.#4
associados ao referido DTC.
[4b] Apresenta as telas correspondentes ao DTC
P0304 de um scanner proprietário. Carga Cale . . . 18.0%
DTC .. , ....... P0304 DTC .......... P0304
[4c] Apresenta os para metros de funcionamento Rota9ao ...... 683RPM Rota9ao ...... 683RPM
do motor (Modo $01) de um scanner Temp. Motor 93ºC Temp.Motor . . 93"C
VSS (veloc) .. OMPH Temp .Ar ...... 38ºC
propríetárío, associados ao monitor de falhas Carga Cale . . . 18.0% VSS (veloc) .. 0MPH
de combustao. Sist.Comb .... Fechado Sist.Comb Fechado
STFT ......... 0.8% STFT ......... 0.8%
► O ítem 1 aponta para o contador de igni- LTFT ......... -5 4% LTFT ......... -5.4%
c;ao, cujo valor mostra os eventos de Luz Freio. Desli .
ignic;:ao contabilizados até o momento da [4a]
visualizac;:ao. Neste caso, e para um motor [4b]
de 6 cilindros, o contador evolui entre O e
3000 eventos de ignic;:ao, correspondente INJETOR ................... 2.9 mS
ECT ........................... 88 graus CONTADORES FALHAS
a 1000 rota¡;:oes. Urna conta fixa é
VSS ..... ,_,_._........ OMPH
indica¡;:ao de que o monitoramento nao Cil#l-Atual . . . . . 156
AVAN¡;O ..................... 7 graus
está sendo executado. Cil#l-Hist ...... 1553
[ CONTADORIGNI(, ........ 1697 Cil#2-Atual ....... 20
► O ítem 2 aponta para o valor da porcen- CILINDRO #1 ................... 0% Cil#2-Hist ....... 322
CILINDRO #2 ................... 0% Cil#3-Atual . . . . . . 4
tagem de falhas verificado no cilindro 4.
CILINDRO #3 ...... "' .......... 0% Cil#3-Hist ....... 118
[4d] Como op~ao do modo propríetárío, alguns Cil#4-Atual.. . O
2 CILINDRO #4 ... ,............... 5%
CILINDRO #5 ................... O'¾
Cil#4-Hist ......... O
equipamentos permitem visualizar o
CILINDRO #6 ................... 0%
contador de falhas de combustao de cada [4d]
cilindro e, associado a cada um destes, o
"histórico" ou acumulado de falhas. [4c]

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 22- OBD II - FAl.HAS DE CoMBUSTAO
• Sistemas COP (ignit;:210 estática com bobinas índividuais)
Com relar;:ao aos DTCs associados a falhas de combustao em sistemas COP, sao válidas as seguintes
considerar;:oes:
► Um DTC que identifica falha num cilindro ern particular, do tipo P0J0x, pode ser atribuído a vela
carbonizada, perda de cornpressao, injetor ou bobina defeituosa. Se a bobina é a causa, geralmente
deve estar gravado urn DTC na faixa de P0351 a P0362, associado ao mesmo cilindro (7 2 DTCs que
indicam defeito no circuito de igniyao correspondente).
Se a falha está relacionada corn a alirnentac;:ao de cornbustível, deveria estar gravado urn DTC na faixa
de P0201 a P0212 (7 2 DTCs que indicarn defeito no circuito do injetor correspondente).
► O DTC P0300 (falha de combustao em múltiplos cilindros) nao está, geralmente, relacionado corn a
ignic;:ao, mas, aponta para urn defeito que afeta vários (ou todos) os cilindros. Por exernplo, vazarnento
na adrnissao ou problema na alimentac;ao de combustível.

111 Quadro Instantáneo de Parametros ~ QIP e as Falhas de Combustao

Lembrar que as informar;oes do QI P (dados congelados) térn por objetivo auxiliar na reproduc;ao das condir;-,, - "'
ern que urna determinada falha aconteceu e, assim, facilitar o processo de diagnóstico. No caso do monitor de
falhas de cornbustao, no entanto, os dados congelados podern nao refletir as reais condic;:óes ern que se
desenvolveu o defeito. Assim, no caso de falha do tipo "8", que só provoca o aumento de emissoes, devern ser
completadas 1000 rotac;:óes para que a UC possa calcular a porcentagern e determinar se grava ou nao o DTC
correspondente.
Se o motor estiver, por exemplo, na marcha lenta a 500 ou 600 rpm, este processo pode levar até 2 minutos para
ser completado. Pode acontecer de permanecer na marcha lenta durante 1 minuto e lago após, o veículo acelerar,
no minuto posterior, até atingir urna velocidade de 70 km/h, quando entao, será feito o cálculo.
Se far este, o segundo ciclo consecutivo com detecc;:ao de falha, a UC gravará, nesse instante, o DTC e os dados
congelados associados.
Neste caso, a falha se manifestou inicialmente, na marcha lenta e, no entanto, os dados congelados refletirao as
condic;:oes do motor quando o veículo circula a 70 km/h. Nao todas as informac;:óes serao de utilidade para
reproduzir a situar;:ao de falha.
Para contornar esta situac;:ao, alguns fabricantes (F ord, por exemplo) incluem também, no modo proprietário, os
dados congelados que refletem as condi<;:oes de funciona mento no início do ciclo com falha.

MJlutotró11ica ►

154 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

--OBD II - USTE DE COMBUSTÍVEL/
COMPONENTES

Como mencionado, a norma 08011 estabelece que o sistema de "controle da mistura" ou de "ajuste de
combustívef' deve ser avaliado constantemente, na sua capacidade de atender os níveis de emissóes.
O sistema é considerado com falha quando ultrapassado o pata mar de 1,5 vezes o limite de emissóes especificado
pelo procedimento FTP (EE.UU.) aplicável ao modelo. Este é procedimento adotado pelo padrao OBDBr.
Em outros países, quando existente, aplica-se a norma nacional correspondente. Específicamente, a norma
requer o monitoramento constante, durante o funcionamento em malha fechada, dos parámetros de ajuste de
combustível longo prazo (LTFT) e de curto prazo (STFT) Quando ultrapassado o limite máximo ou mínimo,
o código DTC correspondente será gravado juntamente com o "Quadro lnstantaneo de Parametros" (dados
congelados ou "freeze frame") no momento da detecc;ao da falha.
Para o diagnóstico, a importancia dos para metros de ajuste de combustível se deve a que a grande maioria dos
defeitos meci'.inicos, nao detectados diretamente pela UC, se reflete em falhas detectadas pelos monitores de
"Ajuste de Combustíve!', de" Fa/has de Combustao" ou do "Sensor de O:!'.

111 Controle da Mistura em Circuito Fechado

Nos sistemas 08011, o controle da mistura é efetuado da mesma forma que aquela aplicada aos sistemas 0801.
A principal diferenc;a reside no fato que a norma 0B0II prevé a implementac;áo de um monitor cuja furn;ao é
avaliar constantemente, o carreta operac;áo da func;ao "ajuste de combustivef'.
Assim, em func;ao da informac;ao dos sensores de 02, o ajuste da mistura é conseguido aplicando correc;óes de
curto e de longo prazo. lsto, de forma similar áquela apresentada no Capítulo 4 "Ajuste de Combustíve!'.
Em 0B0I1, ao contrário do que se verifícava nos sistemas OBDI, os parámetros de ajuste de combustível tcm
urna única denominac;ao e sao apresentados em porcentagem.
..,
STFT -Ajuste de Combustível de Curto Prazo. Refere-se ao ajuste dinámico ou instantáneo realizado
na relac;ao ar/combustível da mistura admitida.
LTFT -Ajuste de Mistura de Longo Prazo. Refere-se ao ajuste gradual e mais lento, em relac;ao ao de
curto prazo, que permite compensar mudanc;as que ocorrem ao longo do tempo. _./

Em funcionamento normal, as correc;óes assumem valores na faixa de +/-10% ou +l-15%. Os valores limites
máximos dependem de cada sistema, mas, em geral, estao entre -25% (limite de empobrecimento) e +25%
(limite de enriquecimento). Geralmente, quando superados estes limites, a UC grava um DTC e o sistema passa
a funcionar em malha aberta.
Nos sistemas OBDII, problemas no ajuste de combustível podem ser causados por falhas em componentes que
provocam a gravac;:ao de seus própríos códigos. Por exemplo, perante urna falha no sensor de 02, a UC gravará
o DTC correspondente. Neste caso, muito possívelmente, o sistema de ajuste de combustível poderá ultrapassar
o limite de adaptac;ao. No entanto, nao haverá gravac;ao de um código adicional, correspondente a mistura rica
ou pobre. lsto, devido a que o "Monitor de Ajuste de Combustível', nao será executado até que seja corrigido o
defeito provocado pela sonda.

!I Sensor de Oxigenio Pós-catalisador e o Ajuste de Combustível

Nos sistemas 08DlI, a sonda pós-catalisador é utilizada para:

► Avaliar a eficiencia de conversao. Esta func;ao ó abordada no Capítulo 26 Monitor do Cata!isador

► Realizar o ajuste fino da mistura e verificar o funcionamento do sensor de 02 pré-catalisador.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 155

Capítulo 23- MONITOR DE A.lUSTIE DE COMBUSTÍVEL/ COMPONENTES
• Ajuste Fina da Mistura
Nos sistemas OBDII e para o ajuste da mistura, podem ser identificadas duas malhas de controle:
1. Malha principal: Incluí o sensor de 02 pré-catalisadar, a UC e o injetar. O sensor informa a concentrac;;ao
de oxigénio nos gases de escape; com esta informac;;ao, a UC determina o Lambda da mistura admitida e
calcula o tempo de acionamento do injetor do próximo ciclo de injec;;ao.
2. Malha secundária: Incluí o sensor pós-catalisador, a UC e o injetor. O sensor informa a concentrac;ao
de oxigénio depois do catalisador; com isto, a UC realiza o ajuste fino do tempo de injec;;ao calculado a
partir da informac;;ao da sonda pré-catalisador.
Como já é conhecido, quando tern autoridade sobre o control(~ da mistura, o sensor pré-catalisador permite que
o sistema funcione em malha fechada.
No entanto, esta malha de controle nao
consegue autoverificar-se quanto ao seu
funcionamento. Precisamente, a funi;:ao da
sonda posterior é verificar continua mente o
Lambda da mistura admitida formando,
assirn, urna outra malha fechada de controle,
independente da malha principal.
Lembrar que o catalisador nao modifica o
Lambda, o qual depende somente, da relac;;ao
entre as moléculas de oxigénío, hidrogénio e
carbono que constituem a mistura admitida.
Após a cornbustao, as moléculas se
{\ malha de controle
rearranjam, formando os gases de escape,
lJ' sensor pós-c:atafisadar
mas, a relac;:ao entre elas permanece.
A figura ao lado mostra as duas rnalhas de
controle. Os sinais apresentados sao típicos
de sistemas funcionando corretamente:
Em func;:ao da capacídade de armazenamento
de oxigenio do catalisador, a sonda posterior
apresenta urna menor atividade se comparada
corn o sensor pré-catalisador.
Como conseqüéncia, por ser seu sinal mais
estável, apresenta urna rnaior sensibilidade
as variai;;óes do Lambda da mistura admitida.
Desta forma, contribuí para a correi;;ao do valor do LTFT de forma tal a assegurar a operai;:ao com o Lambda
apropriado as condic;:óes de funcionamento do motor naquele momento.
A sua informac;:ao ó utilizada para o ajuste fino do valor de Lambda controlado pela malha principal.
Corno resultado disto, urn valor de Lambda fara da faíxa, informado pelo sensor posterior, será indicai;;ao de que
o sensor pré-catalisador nao está executando corretamente a sua funr,:ao devido a defeito próprio, a falha de
combustao ou vazamento no escapamento.

11 Códigos de Falha (DTC)

O monitor leva em considerat,:ao os parametros LTFT e STFT para avaliar a sua capacidacle de controlar a
relac;;ao ar/combustível. Um DTC "pendente" é gravado toda vez que, para manter o teor da mistura dentro da
faixa especificada, os parametros de correi;;ao atingem o seu límite máximo ou mínimo. O código é gravado
como "confirmadd' caso a falha esteja ainda presente, no próximo ciclo de condui;:ao.

► P0171/P0174: Sistema funcionando muito pobre. Este

código é gravado quando, com motor aquecido e ern
Conteúdo de Ajuste de Se a Correfiio
02 no Escape Combustível Excede o Límite
carga parcial estabilizada, a soma das correi;;oes atinge V V V
o límite de enriquecimento. Em torno de +25% a +30%. Porcentage de P0171
Alto e) Ajuste Aumenta e) P0174
► P0172/P0175: Sistema funcionando muito rico. Este V V V
código é gravado quando, com motor aquecido e em Porcentage de P0172
Baixo e) e)
carga parcial estabilizada, a soma das correc;:óes atínge ~ Ajuste Diminuí P0175
o limite de empobrecimento. Em torno de -25% a -35%.

156 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 23- MONITOR DE AJUSTE DE COMBUSTÍVEL/ COMPONENTES
A reví sao de 2002 da norma incorporou códigos DTC que contemplam a func;ao da sonda pós-catalisador no que
diz respeito ao ajuste fino da mistura. Entre outros:

► P2097/P2098: Este código é gravado na condic;ao de sistema de ajuste de combustível pós-catalisador

excessivamente pobre. Esta condic;ao é derivada do sinal do sensor pós-catalisador.
► P2096/P2099: Este código ó gravado na condir;:ao de sistema de ajuste de combustível pós-catalisador
excessivamente rico. Esta condii;:ao é derivada do sinal do sensor pós-catalisador.

11111 Critérios de Habilita~ao

► Motor na marcha lenta ou em rotac;ao estabilizada
► Sistema funcionando em malha fechada com relac;ac
O monitor de ajuste de combustível é de
arlcombustível estável
execuc;ao continua a partir do momento em que
► Pressao de coletor e massa de ar admitida dentro dE
sao satisfeilas as condic;oes apresentadas no
limites especificados
quadro ao lado.
► Tensao de batería superior a 11 volts
► Temperatura do motor superior a 70ºC

O monitor é desalivado na preseni;:a de falha nos sensores: MAF, ACTIECT, aquecedor do sensor de 02 ou do
sensor de relac;ao arlcombustível pré-catalisador, CKPICMP, sensor de pressao do sistema EVAP, VSS e EGR
com defeito (aberta).

Este monitor tem como funi;:ao avaliar a operac;ao dos sensores e atuadores do trem de forc;a (motor e transmissao)
relacionados comas emissóes. Basicamente, realiza verificai;:oes para delectar curto-circuitos, interrup96es
e fa/has de plusibilídade nos dispositivos sensores e atuadores. Falha de plausibilidade acontece quando o
sinal de um sensor nao é coerente com a atual condir,:ao de operac;ao ou quando o estado de um atuador nao é
coerente como valor comandado pela UC.
Estao incluídos todos os componentes cujo mau funcionamento pode provocar, sob certas condic;oes de uso,
um aumento das emissóes por sobre o limite especificado.

1111 Componentes de Entrada (sensores)

Devem ser monitorados quanto a integridade do circuito elétrico (ínterrupc;ao ou curto) e quanto a valores fora da
faixa incluindo a verificar,:ao de plausibilidade. Esta última verifica que, ainda dentro da faixa, o sinal do sensor
seja plausível (possível). Por exemplo, um sensor TPS que emite um sinal constante e dentro da sua faixa de
funcionamento, mas, ao mesmo tempo em que se verifica variac;ao no sinal do MAF, aponta para um defeito no
próprio sensor ou no seu circuito elétrico. Os principais sensores monitorados sao:

VSS (velocidade do ve/culo); CKP (rotar;ao, posir;ao do virabrequim), KS (detonar;ao); TPS (posir;ao da
borbolela); ECT (temperatura do motor); IATIACT (temperatura do ar admitido); CMP (posir;tío do eixo
comando}; MAP (pressao do coletor); MAF (massa de ar): H02S (sensores de oxigenio); posir;ao da
EGR e componentes clétricos da transmissao automática

Com relar,:ao aos sensores de oxigenio, o Monitor Abrangentc de Componentes verifica a presenr;a de
curto ou interrupr;ao no circuito do sinal e do aquecedor.

11 Componentes de Saída (atuadores)

Oevem ser monitorados para verificar a carreta resposta aos comandos emitidos pela UC.
Aqueles atuadores, nos qua is nao é possível verificar o carreta funcionamento diretamente, devem ser monitorados
quanto a continuidade do circuito elétrico e valores fara da faixa, se aplicável.
Os principais atuadores monitorados sao:

IACIIACVIISCV (atuador de controle da marcha lenta); válvula de purga do caníster; válvula EGR;
bomba de injer;ao de ar secundário, bobina de ignir;ao; atuadores eletroeletr6nicos da transmissao.

Em funr;ao de ser OBDII um padrao dinamico, em conslante evolur;ao, além dos componentes apontados
acíma, podem surgir outros a screm incluídos assim que a tecnología evolui.
Por exemplo, a rovisao de 2002 incorporou, entre muitos outros, códigos DTC para ve/culos híbridos e
elétrícos.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 157

 Capítulo 23 - MONITOR DE AJUSTE DE COMBUSTÍVEL/ COMPONENTES
1111 Códigos de Falha (DTC)
A título ilustrativo, o quadro a seguir, mostra os DTCs associados ao sensor MAF. Como mencionado, estes
códigos refletem falhas no circuito elétrico do sensor, detectadas pelo Monitor Abrangente de Componentes.

► P0100 MAF - Fa/ha no circuito e/étrico: A UC detecto u urna falha elétrica, mas, sem identificar se
corresponde a interrup¡;:ao ou curto-circuito.
► P0101 MAF - Problema de faixa/desempenho (plausibílidade) do sinal: A UC detectou um sinal tora
da faixa de variac;ao normal ou um sinal que nao se corresponde como esperado (problema de desempenho
ou plausibilidade). Para isto último, o sínal do sensor TPS pode servir de compara¡;:ao.
► P0102 MAF - Sina/ de entrada baixo: A UC detectou um possível curto-circuito a massa.
► P0103 MAF Sinal de entrada alto: A UC detectou um possível curto a ten sao de batería ou a um outro
circuito com tensao em estado alto.
► P0104 MAF - Fa/ha intermitente: A UC detectou urna varia¡;:ao momentanea e brusca do sínal.

A figura ao lado mostra um exemplo de especificacao de fabricante correspondcnte a DTCs relacionados como
sensor MAPem veículos Toyota.
Nela estao especificadas as condíc;oes sob as quaís o monitor realiza o teste de diagnóstico e os critéríos
utilizados para determinar se existe falha.
P0105 MAP • Defeito no circuito
► DTC P0105: Corresponde a faltia tipo "A" (1 ciclo de Condicao de Crilério de Ciclos de
condu¡;:ao para acender a MIL/LIM) devido a curto ou Teste Deteccao Conducao
- lgniGao ligada
íntorrupc;ao. Aparentemente, o fabricante nao discrimina
entre um ou outro defeito.
► DTC P0106: Corresponde a falha tipo "B" (2 ciclos de
MAP OkPa
ou
> 130 kPa
1
DTC
tipo "A" \l
P0106 MAP • Problema de faixaldesempenho
condu<;ao para acender a MIL/LIM) causada por sinal
Condic;ao de Critério de Ciclos de
fara da faixa. Teste Deteccao Condm;ao
• Borboieta fechada
- 400- 1000 rpm MAP > 3V 2
Reparar no tempo de "maturar;ao" necessário á detec¡;:ao
-Tempo> 10s (:_;, DTC
da falha corres pon dente ao DTC P0106. Para tempos tipo "B"
- 2500 rpm )
menores de present;:a da falha pode ser utilizado o DTC: MAP < 1V 2
- Tempo> 5s
-TPS > 1,9V
( ► P0109 - Sensor MAP - Fa/ha intermitente. )
Ainda para discriminar curto ao positivo ou ao negativo, o fabricante dispóe dos DTCs:

► P0107 - Sensor MAP - Sinal baixo

► P0108 - Sensor MAP - Sinal alto.

A especificar;:ao OBD!I aplica a mesma estrutura de DTCs genéricos dos exemplos, de forma abrangente, a
praticamente, todos os dispositivos elétricos:
" Um DTC para fa/ha no circuito elétrico sem especificar o tipo de defeito
• Um DTC para problema de faixa/desempenho ou plausib1Jídadc do sinal
• Um DTC para sínal baixo
• Um DTC para sinal alto
• Um DTC para fa/ha intermitente

Como já mencionado, a norma OBD/1 fomece uma descrír;ao, para os diversos DTC, bastante sucinta.
Portanto, ainda para os códigos genéricos, é recomendáve/ consultar a documentar;ao do fabricante
do veículo ou do equipamento de diagnóstico, para ter uma descrir;ao mais detalhada do significado.

158 Humberto José Manave/la - HM Autotrónica

 SENSORES DE CoNCENTRA<;Ao DE 2
@ SENSOR DE 02
® SENSOR DE RElA(:AO AR/ COMBUSTÍVEl
Os sensores de concentrac;:ao de oxigünio tcm a característica de fornecer um sinal CLijO valor cstéí relacionado
coma concentrac;:t10 de 02 nos gases que o atravessam. A inforrnac;:ao fornecida é utilizada, basicamentc:
► No controle da mistura admitida.· Func;ao do sensor pré-catalisador.
► No monitoramento da eficiencia de conversiio do catalisador: Func;ao do sensor pós-cata!ísador. ,

Atualmente, dais tipos de sensores de co17ce17trac;:ao de 02 el7COl7tram aplicac;:ao 170 automóvel:

► Sensor de Oxigenio ou Sonda lambda
► Sensor de Relai;ao Ar/Combustível ou Sensor de Oxigenio de Banda larga

A del7omil7ac;:ao de "sonda Lambda" se devt~ ao fato que o sil7al do sensor muda de valor (entre 0,2V para mistura
pobre, a 0,8V para mistura rica) precisamente ern Lambda = 1 (mistura estequiométrica).

1111 Terminologia
Os Sensores de Concentrac;:ao de 02 sao identificados na literatura, através de urna das seguinles siglas:
► EGO: Sensor de 02 1730 aquecido
► HEGO: Sensor de 02 aquecido de 3 ou 4 fios
► ISO HEGO: De 4 fios e o retorno de sinal está isolado da carcac;:a; com isto, o sinal é menos "ruidoso".
► H02S: Terminología padronizada na norma OBDII para identificar o sensor de oxigénio aquecido
► UEGO: Sensor de oxigünio universal de relac;:ao ar/combustível. Notac;:ao da NTK.
► WRAF: Sensor de Rclac;:ao Ar/Combuslível de Banda Larga. Esta denominac;:ao se deve a que estcs sensores
permitem a detecc;:ao de relac;:óes ar/combustível dentro de uma ampla faixa.
► WEGO: Sensor de Oxigénio de Banda Larga
► AFR: Sensor de Relac;:ao Ar/Combustível. Denominac;:ao usada pela Toyota.

O Fator Lambda é identificado tamMm, com a letra grega corresponden/e: A,

Estes sensores podem ser de 2 tipos, segundo o elemento ativo: sensor de Zircónio e sensor de Titanio, este
último, nao mais utilizado em sistemas OBDII.

1111 Sonda Lambda de Zircónio Célula de Nernst

ceramica zircónío
É o tipo mais difundido atualmente. É constituído de um elemento de

1
cera mica (óxido de zircónio). O elemento, de formato cónico ("dedal")
ou planar, está recoberto interna e externamente por camadas de platina
que cumprem a func;:ao de eletrodos.
Seu funcionarnento se baseia no fenómeno físico verificado na "célula
eletrodos
de Nemsf', que será analisado a seguir. d,¡,Jaia
A face interna (eletrodo de referencia) está em contato coma almosfera
e a externa comos ~3ases de escape (fig.[1a])
gases de escape [1 a]

A figurn [1 b] mostra a vista em corte de urna sonda de tecnología

convencional, com o elemento ativo de cerarnica, na forma de
cone ou dedal. Atualmente, os sensores de concentrac;:ao de 02
sao fabricados corn a moderna tecnología planar, da qual
trataremos mais adiante.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 159

Capítulo 24 - SENSORES DIE CONCENTRA<;AO DE 02
Acíma de 300-350ºC, o elemento de ceramica se comporta de forma similar a Sensor de Zirconio
urna "pilt1é/', cuja tensao elepende da diferenc;:a ele concentrac;:ao de oxígénio
entre a faces interna e externa da sonela. 100".
1-..
o ~
► Gases com concentrar;ao inferior a 0,3% ➔ Tensao 0,8 volts
► Gases com conccnlrac;ao superior a 0,5% ➔ Tensao 0,2 volts o

A varia{,:ao de ten sao é mais ou menos abrupta para A.=1. A figura 11 e] mostra o
a curva característica.
Com temperaturn inferior a 300ºC, a sonda se comporta como um circuito abmto, o ....
corn resistencia infinita.
o 1

O símbolo">" significa "maior que" e o símbolo"<", "menor que". 0.8 0.9 1.0 '
1.1 1.2
Fator Lambda(/\,)

[1 e]

Célula de Nernst
É o elemento constitutivo do sensor de Oz de zírcünío. Se cornp6Ei de um
núcleo cerámico de óxielo de zircónío que quando aquecido a urna
temperatura superior a 350ºC, permite a passagem de íons de oxigénío do
lado com maior concentrac;:ao ele Oz, para o de menor concentrac;:áo. Ambas
as faces esta o cot)ertas por carnadas de platina que desernpenham o papel
de clctrodos. Nao havendo diferenr;:a nas conccntrac;:ócs, nao t7á circulac;:áo
de íons.
O íon é um átomo, ou molécula que perdeu ou ganhou elétrons. Portanto, a
sua polaridade pode ser positiva ou negativa ao contrario de um átomo ou
molécula que sao eletricamcnte neutros.
No caso do exemplo da figura [1 d], sendo os gases de escape resultantes
da queima de mistura rica, nao conterao moléculas de 02 pelo que as
concentra<;:oes a ambos os lados da célula serao diferentes; assim, ha verá
a passagem de íons negativos de 02 (simbolizados com Ot do eletrodo
ern contato com o ar ambiente, para aqucic ern contato com os gases de
escape.
Como resultado, aparece urna tensao (em torno de 1 volt), entre os eletrodos,
coma polaridad e indicada na figura. Urna característica relevante é que, quando a conccntrac;:ao de oxígenio,
no eletrodo em contato corn os gases de escape, é superior a 0,3%. a tensao diminuí, abruptamente, para
valores ern torno de 0,2 V.

Os sensores de 02 utilizados atualmenle nos sistemas OBDII, sao do tipo aquecido, ou seja, possuem um
resistor PTC de aquecimento, que permite o funcionarnento independentemente da temperatura dos gases.

111 Interface com a UC

Nos sistemas atuais, a UC mantérn o sinal do sensor, polarizada com urna tensao de aproximadamente, 0,45V.
É a sonda que, em funciona mento, modifica essa ten sao de acordo coma diferern;:a de concentrai;oes detectada
pelos eletrodos.
Portanto, para a sonda pré-catalisador, um sinal com valor de tensao constante cm torno de 0,45V, é indicar;ao
de sonda fria ou inoperante.

111 Tecnologia Planar

Atualmente, a tecnología planar é aplicada, tanto na fabricac;:ao de sensores de 02, Sensor Planar
como na de sensores de refac;ao arlcombuslíve/. (sem carcar;;a de protei;:ao)
O princípio de funcionamento do sensor p!anar é o mesmo que o apontado acima. A
díferenc;:a reside no formato do elemento ativo (célula de Nernst). (fig.[2a])
Com esta tecnología, tanto a sonda como o sensor de relac;:ao, sao constituídos de
carnadas de ceramica depositadas sobre um substrato de óxido de alumínio ao qual
está integrado o elf~mento 1:1quecedor.

Humberto José Manavella - HM Autotróníca

 24 - SENSORES DE

camada protetora
(porosa)

Entre as camadas. e com procedimento de

"silk-scrccn" (serigrafia), sao formadas a(s)
~~~~
camara(s). elemento ceramico
alivo terminais elétricos
A tecnología planar permite a fabricar;tio de
sensores menores e com isto, de
aquecimento mais rápido.
~....=::::----=:=-Jtrada do ar
laminado para referencia
A figura [2b] mostra a vista explodida de e.amara de refer
urna sonda Aplanar com as camadas que
a compoem.
=====~;;: <i=== terminais
elétricos

camada protetora
[2b] (porosa)

Na literatura tambérn é identificado com a denominar;ao de Curvas Características - Comparativo

Sensor de Oxigénio de Banda Larga (Bosch) Sensor AIF.
LAF (Honcla) ou Sonda Universat [Volts]
0.9
Quando devidamente aquecido, este sensor é um gerador de
tensao que apresenta urna curva de resposta quase linear para
misturas com fator A entre O, 7 5 e 1,5, nao a presentando
variac;ao brusca para A.= 1.
Ou seja, o sinal de saída é proporcional a concentrac;:ao de
02, aínda que nao de forma linear.
Com o objetivo de ilustrar as diferentes respostas, a figura [3]
mostra as curvas características do sensor de relac;ao e da
0.1
sonda de zircónío, considerando que o combustível é gasolina,
com relactrn ar/combustível ideal de 14, 7: 1. 11 14.7 19
Rela~ao Ar/Combustível
O uso deste sensor permite um controle rnaís preciso e gradual
da mistura, e com resposta mais rápida. [3]

► O sensor de 02 rem urna resposta proporcional á concentra¡;.-é]O de oxigénio, cm urna faixa estreita
da relar;:ao arlcornbustívcl, de 74, 5 a 15,0; ísto para gasolina pura.
► O sensor de refa,;iio ou de banda larga tem uma resposta proporcional, numa faixa mais ampla de
relar;áo arlcombustível (qasolína pura), de 11. 7 a 2 3: 1, ou sPJa, de A O, 7 a 1, 7, aproxímadamen/e.

lsto permile que durante as acelerar,.:óes, o sistema permanec;:a funcionando em malha fechada. Desta forma,
obtém-se urna boa resposta para qualquer condic;:ao de carga. Lembrar que, no caso dos sistemas que utilizam
sonda Lambda, durante as acelera<;:ócs, o sistema trabalha temporariarnente, em malha aberta.
Entre as características relevantes do sensor de relac;ao se destacam:

► É índispenséívcl para o controle da relar;ao arlcombustívef nos motores que funcionarn com mistura
pobre e que trabalham na faíxa de Lambda superior a 1, 3.
► Em fum;ao da faixa de relar;ao arlcombus/ível suportada pelo senso,; a UC consegue mantero
controle preciso da mistura durante o funcionamento normal e so/J a condir;ao de mistura pobre

Nos sistemas que utilizam sensor de relac,::ao ar/combustível, este substituí a sonda Lambda pré-catalisador. O
sensor pós-cataiisador continua a ser urna sonda Lambda de zircónio convencional.
Foram produzidos inicialmente, com tE:cnologia convt?ncional: elemento ativo de ceramica com formato de cone
ou dedal. Atualmente, sao produzidos utilizando tEocnologia planar.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 24 - SEr-.soRes DE CoNl:ENTRAr;Ao Pt: 02

Célula de lnjei¡ao de Oxigenio

Ern il8111 cntmior !oi ,-m;w'.;,1do o co.-iportur,,?nlo d¿i céiufa de Nernst, c¡ui~ é o ¡;nncipal c::rnJJonrn,tc du
~,úrhor ele 02 de órcon10. Comu fu~v~~·;lo. ,1~/~;'j c,~iul~, ruriciun..; corno urn sensor niiolineardíl eor,cc-rnrnc;~o
de oxigérno. Na sua utilizocao .:10 '5<:'nsor d<~ jelacao ur/co1r.bu-::.tt,:el, r1 ce/u;a de Nernst mrn a í uncao dH
"célula de medi~ad' ou •'elemento senso:''.
Nu c;:,tantc. a rr. (:sma corifig .ir a~r,c da có!·.1 !a <l:~
zircc)ni:J. poci~ ·.,~•r ulili,:a,Jo por~t pr:)vot.:r1r um ílui,:u dc-
·11)r'IS. irvJr:,penrlf;ntemen1,~ dn :;<mr.;:~nn r1e;f1u (jH nxiq~nio
/\s:~,i,r. como rno~•.~rn n fi~ura 14a]. ap¡k:um1c Lm10 íuntc
el~ lensao, torn tJ p0iaril1fl~P. irn1ic.~,~a. os mns n~~F:tivos
dF: mc.i9én~o ~r.·rilu atrn idus ~m!o detrodu µosilivo ún1
co~llato com o:,; ~.;w:>c•; (.ir:~ •;.~Jc-.tpc.~. !J~;i!'.',hcl(~Cút nlo um;.~
cnrn~ntf:• f.·lélfir:a.
hN~::rh.mdo ¿,1 pü:uridadu (íiy.l4b]!. ;>'-~ ir,v(:~rtl: o fhu;u de
1un;;. DE.-Slo'J :orrna. a ct:ILPU de· Nt•;rn~lt se tn.wi~;forrr:ü
muna "'IJom!.,i.f {JE: rons de Oi.' 0 ;:r;n~t!1u: a "célula de
inje~íio de 02· m, •elemento de controle· do ,;ic;n',Cll
~h~ !);JI ,d-=1 ;;1rnfl.
f4aJ [4bl
D<t :> íun1.:io11;;1li i1 r.ld(·!~ ~prc~ú• ~tódcl ~> di·t.~, c/~\L! lri•·, ~•r1
Nemst :, :l,i inje¡¡iío de 02. r.onr.l11i••'.,C➔:

Ass/m como uma díterenfa de concentra¡¡iio de 02, entre o ar ambi5nte e os gases. .. ae

escape, ;;rcduz um,? tenstio enrre os detrodos da cálu/,¡. um~ lens-ác aplit;:,,d;, provor,;a o
transporte (inje¡¡ao) de íon:. de 02 entre os mesmos, gerando uma corren!e elétríce. O
]
sentido dessa corrente depende da polaridade da tensao apiícada.

.A. t••;:.-oc.:ia(.;üo th•: umü céltJla de ínjer;ia cum umt., céJuf" de Ner11s1, cun•;ti;.u! o Sensor de RelBfño Arf_.
Combust{'.lel rn I Sensor de 02 de Banda l.arga. _...,.,._..,....,= /
-sc;ccr::: rn:e .,.,

Os scnsnrE•r, de r~t~!:::<;.flo r111Qli~r1do'-, 9 r.<:~r;uk, S,)<.) ~CJ·,1<:!les acb~-1lrn:•:mt.z! ern us1.r

► S,;.~sor ne R<~••;~ch~ /\ílC:;mtws,•.1\1r•~l d,~ ;> ,·:ei:.J•,'.:.•s (Ü~ 7lrc~oio e cr.1Jnare1 ::te clilusao .:so;'B,.1a lh_:chaoi:) .~
~ S(•)n..:,01 (IU Rú,';,~(:¿o A:lCú•í,'f)L.'S:wcl (k~ 2 cóiuia-:. !fo; Lir{:t:nio o c~Jrrran.1 du rü.f.·1s:-:~·= l·.'b(~rr..r
► :5ensr."';r rie ~?t::le.;;ul Ar/Com!Justi'.1;;,1,' a·1:..., ·,• ccl! 1:'t, c1e .drct,,.ir,.

!5 Sensor.de Rela~ao Ar/ComlJustível de 2 Células

I..:~k~s ~.;f-:'n:--or,:•!~; fn.rwu pr~'JcJ1111dn~ inir:.r1~me,~i~. ccrn Tf~cn(llonia conv~ncionai, ou s-:::ju. cori~Wtufco~; d\; urr. •jcnmnto
cúo:r.n ~ ·dc~daj'') ch<· L n:ü11ic, c:nm e1<tque,:c~; k:r no ~;c11 !nlí)r!(.~,..4tu;;11n·c1",~J, ut,!,z¿• m tccrologia '/J/1.mar' em QuP- ü
~~._1cc.:e:Jc-r <:;•.;e<~ ;, !lt~qr<~Uu HG -:;ub:;Lr,:to do :;f~:iser.

" Sensor com Cámara lie Difusiio Fe-chada • LAF

Ne~. litnrnlura, ~~)LE-: s\mc;m .:1c1 reiac;t,o cJ ic;r:11lif1:-:¡.::,:10 l'•)111 a Sqr,sor de RelfMáo Ar/CombustJvet • l..AF
si~J1rl LAF (,lo in!Jle~: ''L1:~r:1 n Atr F1 Jd ~cn~~u(' ou ~:.en~ur (je
r,:<.-~<~C,1i, .4,r:,'C(,nJhus·UtlC:i ,L.:O{>,r e).
rxlc~rnm1lf~n10. r?pn~;e:1ta s1ma::ui(iatlr::5 co,n :.Fn~~ S:)ru.!a A.
COJ'\f(;•ridorwl. A fi9ur¿i rs1 rrm:;tr :1 ~ corstiL!.ttÜl(I interna,
,-----· .
~ ► O e...!~•:(odo ('>t.lút:.•v ¡s.iru_~} e!;; c:ülu!;:1 r::'e nied.:c,:Jo) r.'o
t senso,r 1 ou ''célu:a de medi~so· (<:,~tui;.~ do /\.•c:.•1~1)
.(.,~•,,¡ L~v¡¡r><•r,,
,. ~.,. n,, ,., <,•,,¡,•.;¡ .~,,,1
..,,.,,
.....,,,,;; .-...I ,_,t.n••✓•••,,,•
• ,-.••' .,,.,,. l,;O
1
· P O tJÍf)::udo .iJ llf;rr;o drJ c<~lu,'.-; ,·.1e ;;u:Yti~.➔u c,,~t1 err1 .".:uriil.1lo
r·mn "eamara de difusáo ·· (fociifjo·.·'1} ~ t)S1'<i. po( .'-.U2.
'ilOL, <-m: .-;!)nt:Jlo t1·urr!>Ctt1, Cúfr. u e.'r.:irodc.,• :~xtcum do
5ú,'JS0r 2
► ::} v:'l•:.r ut.Ju :'ntctnv (contr~7•'<~ d;•i r.:~.'u/a c·a .i(JfC!C,:8,_;.J (lú (5)
~if.Vtsor 2 ou ''céJuls de tnjef8o de 02'' c;;lr.l Hf,' .• .-~n:Hrltn
~-------·-··-------------'
162 Humberto José Mam;vella • HM Autotrónica
 Capítulo 24 - SENSORES DE CONCENTRA<;AO DE 02
A ca.mirra de dítUsao está fechada, isolada do ar atmosférico e seu conteúdo de oxigénío é controlado pc:la
unídade de comando, através do sínal de controle da célula de injet;iio de 02.

A UC monitora a lensao do sinal do sensor 1 da célula de medif;iio), que funciona como urna sonda Ade
zircónio convencional, no sentido que a voltagem do sinal reflote a diferenc;a de concentracao de 02 entre os
gases de escape e a camara de dífusao.
A UC mantém esta tcnsao cm torno de 0,45 volts, controlando a concentrac;ao de 02 da camara de difusao,
injetando ou retirando íons de 02. A modifícac;ao da quantidade de 02 da cámara de dífusf:io se consegue
controlando a tensao do sinal do sensor 2.

Resumindo:
A UC trala de mantero sinal da "célula de medit;iio'' (sensor 1) em 0,45 volts, controlando a tensélo
aplicada no terminal de conlrole da "célula de injet;f:io de 02" (sensor 2). A parlir do valor desta tensao, a
UC determina a concentrar;:i'.ío efe Oz no escape e com isto, a reia<,.'30 ar/combustível da mistura admitida.

@ Circuito
A figura [5] corresponde ao circuito de concxáo do sensor LAF NTK utillzado c:m alguns modelos de vcículos
Honda ("92- 95), equipados com motores de ··combustao de mistura pobre".
A resisténcía de calibra<;:ao está incluida no conector de 6 termina is do sensor, e é ajustada durante a fase final
de fabricar,:ao, para compensar as tolerancias próprias do proccsso. Durante o funcionamento normal:
0
O valor do sinal da célula de medit;ao é mantido em torno de 0,45 volts
• O valor da tensao de referencia é aproximadamente, 2, 7 volts
• A tensao do sinal de controle da célula de inje9ao de oxigenio varía entre 1, 7 volts para misturas
ricas, e 3,3 volts para misturas pobres.

o Sensor com Cámara de Difusao Aberta - WRAF - UEGO WEGO

A constituic;ao interna do sensor WEG0 é similar á do sensor LAF. sen do as diferenr;as:

► A célula de injer;iio de 02 é externa, em cantata com os gases de escape.

► A célula de medi9áo (Nernst) é interna. em cantata como ambiente.
► A camara de difusiio está aberta aos gases de escape.

Sensor de Oxigenío de Banda larg.51

Gases de Escape 14 Rcal(J0-J0fül)
SensorWRAF Camada Porosa +l.!?.. Corren te de
(sem carca9a de prote9ao) Controle
Célula de lnje9ao
de 02
Camara de Difusao
Célula de Nernst
Ar de Referencia
orificio de entrada
[Sa] acamara de dífusao Aquecedor
Alimenta9ao do
..____ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _u } Aquecedor
[6b]
Assim. nesta configuracao (fig.[6bl) os gases de escape entram na ciimara de difusao através de um pcqucno
orifício (fig.[6a]). Como no caso anterior, a célula de injcc:ao pode tanto retirar da cámara de dífusao como injctar
nela. oxigénio proveniente dos gases de escape.
Este processo depende do sentido da corrente lp. Quando positivo, oxigenío é retirado da camarn; quando
negativo, oxígenio é injetado na Umiara. Observar que o sentido da corrente lp é semprn, o inverso do fluxo de
íons negativos ele oxigénio.
O sensor de 02 de banda larga opera em torno de 650ºC. Esta alta temperatura favorece a mobilídade dos íons
e a reac:ao catalítica (que gera os íons díssociando as moléculas de 02) que se processa na superficie do
eletrodo de platina cm contato com os gases de escape.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 24 - SENSORES DE CoNCENTRAc;Ao DE 02
• Funcíonamento
A figura [6c] a presenta um esquemático de
conexao do sensor WRAF a UC.
O controle do sentido e intensidade da
corrente lp é feíto pelo circuito A que
constantemente, compara a tensao Vm,
gerada pela célula de medi9iio, com o
valor de rnferencia Vref = 0,45V.
corresponclente á tensao gerada por urna
cé!ula de Nernst em contato com gases
resultantes da combustao de mistura
estequíométrica. [6c]
Ou seja, o circuito ele controle da corrente lp opera de forma a mantera condir;:ao estequiométrica dentro da
camara de difusao, índependentemente da relac;:ao ar/combustível dos gases de escape.
O valor da corrente lp depende de quao afastada da estequiométrica estiver a mistura admitida. Quanto maís
rica o pobre a mistura, maior será a intensídade da correnle positiva ou negativa.
A operar;:ao do conjunto é a seguinte:
► Com gases de escape resultantes da combustao de mistura rica, a camara de difusao adquire um teor
levemente rico; como conseqüéncia, aumenta a ten sao medida pela célula de medir;ao. Na UC, o circuito
A compara a tensao Vm, com Vref e faz negativo o sentido da corrente Jp, com o objetivo de injetar 02.
O 02 necessário (escape rico nao contém oxígenio) é gerado por uma reac;ao eletroquímica que se
proccssa numa fina camada na superficie do efetrodo de platina (fado do escape) que dissocia o monóxido
de carbono (CO) e a água (H20), resultantes da combustao de mistura rica. O oxigenio assim gerado é
injelado e reage como HC e CO presentes na camara de difusao e reslabelece a condir;ao estequíomélrica
dentro dela.
► Com gases de escape resultantes da combustao de mistura pobre, a camara de di{usao, adquire um
tcor levemente pobre; como conseqOéncia, diminui a tensao medida pela célula de medíc;ao. Na UC, o
circuito A, como explicado acima, compara a tensao Vm, com Vref e faz o sentido da corren/e lp posílívo
com o objetivo de retirar oxígenio da camara efe dífusao.
► Com gases de escape resultantes da com/Justao de mistura estequiométrica a tensao Vm é O, 45V pelo
que nao tui necessidade da injer,,·ao ou retirada de oxigonio para manter a camara na condfr;:ao
estequiométríca. Portanto, lp = O.
Observar que o processo acima descrito é continuo. Ou seja, dentro da carnara, oxigénio é ír~elado ou retíraclo
na medida em que os gases de escape vao se renovando dentro dela,

• Lineariza,;;ao
[mAJ ResP.osta da Célula de lnjg,~ao
O valor e sentido da corrente lp térn urna relac;:ao nao-linear com a 1,0--,----------~
relar;:ao ar/combustível da mistura admilida.
A figura [6d] mostra a curva da corrente lp em func;:ao da relae,:ao ar/
·~o 0.5
o,
combuslível. Observar a acentuada nao línearídade. A curva representa fo.o
a
a resposta da célula de injecao varíac,:ao da rnlar;:ao ar/combustível.
{:: -0.5
De urna outra forma, a curva .s
[V] ReSP.OSta da Célula de Medi1,ao a; -1.0
determina a corrente nece- t:
too----------~ 8 .1.s
ssária para tornar estequio-
o
·~o.so métríca a relacao ar/combus- -2.0 ,
'5 tível dos gases de escape 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
QJ
::l!; 0.60 Rela,;ao Ar/Combustível (gasolina)
presentes na cámara de
i difusao. [6d]
,g 0.40
"'a; Reparar que para o valor de relacao 14, 7 (relac;ao estequiométrica
i.;:: 0.20
para gasolina pura) a corrente é nula.
0.00-+-----.........- - - - - - l A figura (6e] apresenta a curva de variac;ao da tensao da célula de
14,3 14.5 14.7 14,9 15,1
Rela,;ao Ar/Combustível (gasolina) rnedic;ao (Nernst) ern funr;:áo da relac;ao ar/cornbustível. É a resposta
de um sensor de Oz convencional.
[6e]

Humberlo José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 24 - SENSORES DE CoNCENTRA<;AO DE 02
Na UC, o módulo DSP (fig.[6c]). aplicando cálculos matemáticos, [V] Curva de Rela9áo linearizada
transforma a curva nao linear de correntc lp numa reléH.;ao linear de 5.0-r------------,
tensao Vrel (O a SV), corno mostrado na curva da figura [6f]. ~ 4.5
Com base na tensao Vrel, o programa na UC determina a relac;ao ar/ "' 4.0
combustível (ou Lambda) da mistura admitida. ¡; 3.5
·~ 3.0
Incorporado ao conector d0, 6 termina is c-,xiste um resistor de calibrac;ao "'~ 2.0
(Real) utilizado para compensar tolertmcias de fabricac;ao (fig.[6c]). '..:i 2.5
,g 1.5
O seu valor está na faixa de 30 a 300 ohms. e é ajustado individualmente, "' á; 1.0
¡.::; 0.5
para conseguir derivar parte da corrente lpa, de forma tal, que esta
atenda a especificac;ao da curva característica da figura [6d]: isto para
o.o '
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
todos os sensores produzidos. Relaqáo Ar!Combustíve/ (gasolina)
Em func;ao das tolerancias apuntadas acima, a curva que relaciona a
corrente lp e A., varia de pei;:a para pe<;a, A derivai;:ao da corrente !e
[6f]
permite padronizar a curva que relaciona a corrente lpa e A, de forma tal que seja a mesma para qualquer pec;a.
Para possíbilitar o correto processamenlo digital do sinal !pa, o terminal lp/Vm (massa de referéncia) é mantido
él urna tcnsao entre 2.4V e 2.7V, típicamente, 2.5V.

® Controle do Aquecedar
O módulo DSP (fig.[6c]) é responsável também, pelo controle do aquecedor. A temperatura de opera<;ao é um
fator importante para o funciona mento e precisiéío do sensor. É mantida em torno dos 650ºC, através de um sini.ll
PWM (ciclo de trabalho variávei) com freqüénda de 30 Hz.
O mecanismo de controle se baseía no fato que a resistencia interna da célula de Nernst é inversamente
proporcional a temperatura a qual é subrnetida. Um circuito interno a UC, monitora constantemente essa
resistencia, cujo valoré utilizado para modificar o ciclo de trabalho do sinal PWM. Assim, um aumento no valor de
resistencia é indicai;:ao de dimínuii;:ao da temperatura. Como resultado. o circuito DSP aumenta o ciclo de trabalho
do sinal e conseqüentemente, a tensao rnédía aplicada ao aquecedor o que provoca o retorno da temperatura ao
valor nominal de operac;ao.

111111 Comportamento Típico

A figura [7] mostra a rcsposta do sensor de relar;iio ar/combustível (H2OS) em furn;:ao de condic;óes variáveis
de carga (TPS) e velocidade do veícu!o (VSS)

TPS VSS H02S

100 170
[%] [km/h)

O O 0.8
A B e
[7]
Reparar que o sinal do sensor de relat;:ao (H02S) nao oscila como acorre com a sonda de zirccinio quando
funciona em malha fechada.
" Condh;;tio de acelerar;ao e carga parcial estabilizada (sei;;ao A). O A. permanece estéívcl, corn valor
próximo de 1.0 (0,94), devido a que o sistema permanece operando cm malha fechada e a relai;éío ar/
combustível oscila ern torno da estequiométrica.
e Condi('flo de plena potencia (sei;:ao B). O Adiminui quando o m1ríquecimento se faz neccss,lrio.
0
Desacelerar;ao (scc;ao C). O Lambda passa a um valor limite (1,98) que depende dos circuitos clctrónicos
utilizados e do programa de controle. lsto, em funi;:ao do corte de combustível que provoca o ernpobrecimento
extremo da mistura.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 24 - SENSORES DIE CONCENTRAf;AO DE 02
11!11 Sensor de RelaQao Ar/Combustível de 1 Célula - AFR
Sua constítuic;ao é similar a do sensor HEGO, com conector de 4 terminais, mas, funciona de forma bastante
diferente. As características princípais sao:
• A temperatura de funciona mento está em torno dos 65CPC. Lembrar que a sonda convencional traba/ha na
faixa de 35CJOC a 400°C.
" A corrente de sa1da varia de forma qua se linear, cm func;ao da concentra<;;ao de 02 dos gases de escape

A figura [8a] mostra a constituic;ao do sensor AFR, o qual Sensor de Rela~ao Ar/Combustível • AFR
é basicamente, urna célula de zircónio coberla de urna (1 célula) eletrodos
camada de difusfio que contribuí a limitar a corrente de m gases de escape •fill□rn de platina
íons de oxigenío quando aplicada uma tensao entre os Camada]
de Difusao
eletrodos. Esta camada ajuda também, a linearizar, em
Célula]
parte, a relac;ao entre a corrente de íons e a diferern;a de de Nerns!
concentrac;ao de oxigénio a ambos os lados da célula.
Camara de]
A figura [8b] apresenta um diagrama de blocos corn o Referencia
esquema de conexao do sensor AFR a UC. Aquecedor]
Quando, entre os termínaís do sensor é aplicada urna
tensao de 300 mV (diferenc;a entre a tensao de controle
Ve e a tensa o ele referencia Vref), a corrente Is é nula. [8a]
Interno a unidade de controle, o circuito de detecc;ao,
formado pelo resistor Rm e o amplificador A, mede o
sentido e íntensidade da corrente Is, e gera a iensao
Vm, que resulta proporcional a concentrm;;ao de oxígénio Ve
nos gases ele escape e a relac;ao ar/cornbustível.
AFR
Is¡
► Com mistura estequíométrica: Is = O e a tensao

►
Vm 3.3V.
Com misturas ricas (excesso de HC e COL a
corrente Is é negativa e Vm, inferior a 3.3V.
Com misturas pobres (com exccsso cJe 02), a
corrente Is é positiva e Vm, superior a 3.3V.
4[8b]
"ir

Por ser um sina/ interno a UC, a tensao Vm só pode ser medida utilizando o equipamento de diagnóstico.
LAF Toyota
Curva Característica
A figura [8cj apresenta a curva característica da tensao Vm com
referéncía á relac;ao ar/combustível. Observar que a varíac;:ao de
Vm é proporcional á variac;ao na relac:ao ar/combustível.

----4.6V
Sinal Vm

----2.7V 12 13 14 15 16 17 18 t9
Rota,;ao do Motor
Relai;ao Ar!Combustível
- - - - 3 5 0 0 RPM [8c]
A figura [8d] mostra como varia o sínal Vm (interno a UC) em
resposta a cámbios na rotai;:áo do motor. Reparar que nao
'====650 RPM apresenta as oscilac;óes características da sonda Lambda
convencional.
[8d]
O sensor de relac;ao foi produzido inicialmente. com tecnología "convencional', ou seja, constituí do dE~ um elemento
cónico ("dedal") de zírcónío com aquccedor interno.
Atualmente, é utilizada tecnología "plana!", com o aquecedor integrado ao substrato do sensor. A curva
característica assim corno a faíxa de operac;ao sao as mesmas para ambos os tipos de sensores.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 24 - SENSORES DE CoNCENTRA«;AO DE 02
As principais diferenc;:as, com relar;:ao ao sensor convencional de elemento cónico, sao:

► O planar entra em funciona mento maís rapidamente. Resistencia do Aquecedor

I> Fa/ha no aquecedor gera um código do Upo "A"; o DTC Temperatura Sensor Sensor A/F SensorA/F
correspondente é gravado como "confirmado", no do Aquecedor de 02 Planar Cónico
primeiro ciclo do conduc;ao em que é detectada a fa/ha. 20ºC 11-16.0 1.8-3.40 o.s.1.4 n
► A resistencia do aquecedor é superior éíquela do sensor
A/F de elemento cónico.
[9]
A figura [9] aprnsenta os valores de resisténcia do aquccedor para os sensores de relar;:tío e sonda Lambda.

11 Precau~oes
Como com o sensor de 02 de zircónío, o sensor de rela(ao, de 1 ou de 2 células, é afelado pelos mesmos
agentes químicos os que, g(;ralmente provocam danos irreversíveis.
Entre os ªfJentes contaminadores mais comuns, se incluem:
► Combustível com chumbo. A vicia úlil se degrada sonsive/mente podendo diminuir até menos de 7O horas.
► Eti!cno-glycol presente no líquido de arrefecimcnto
► Silícone do adesivo para juntas
► Metálicos como chumbo e zínco (pec;as galvanizadas)

Em particular, os sensores de camara aberta nao devem ser expostos ao fluxo de gases de escape com o
aquecedor desligado. Nestes casos, acamara de dífusao será entupida pelos depósitos cJe carvao e óleo os que.
ern funcionamento normal, seríam queirnados.
Estes sensores sao scnsíveis á pressao pelo que nao devem ser instalados cm loca is subrnetidos a pressóes
muito superiores ou inferiores a atmosféricajá que, contrapressóes negativas ou positivas excessivas afetam as
leíturas, provocando erras consideráveís.

11!11 Sensor de Concentrayao de Oxigenio ~ Falhas nao Elétricas

Principais causas de falha:
1) Contaminac;t:iO
• Por combustível com chumbo, este, presente nos aditivos ant.i-detonantes que eram adicionados a
gasolina. Sao defeitos irrcversíveis.
0 Por sílíca proveniente do sílicone conlido nos produtos de vedar;:ao do tipo RTV (de vulcaniza(ao a
temperatura ambiente), utilizados nas juntas. Sao defeitos írrcversíveis.
e Por carbonizat;iío resultante da queima excessiva de óleo. Sao, geralmente, defeitos reversíveis.

O primeiro efeito da contarninai;:ao é provocar resposta lenta do sensor as variac;oes de concentra<;:ao de Oz.
Como conseqüéncia, diminui a amplitude do sina!, ou seja, o diferencial entre as tensóes máxima e mínima.

2) Cer/:1mica quebrada
A refcréncia de ar externo, necessária ao funcionamento do sensor de 02, é obtida através de furos na
carcac;a externa (sensores antigos) ou através dos fios de conexao.
Com a cerámica quebrada, o combustível residual nos gases de escape pode contaminar a cámara interna,
exposta ao ar. Com isto, perdc-se a referencia de oxigenio.
Nesse caso, o sensor passa a trabalhar de forma invertida: O lado de referencia terá menos oxigonio que o
lado do escape e com isto, a tensao do sinal inverterá a sua polarídade em alguns pontos, passando a
aprcsentar valores negativos. Assim, o sinal continuará a comutar, mas possivelmente, apresentará valores
positivos e negativos.
Por outro lado, o mesmo síntoma (valores negativos) se a presenta se há falta de oxigenio de referencia devido
obstrU(;:ao nos fios de conexao ou nos furos da carcac,:a.

O padrao 0B011 nao tcm a possibílícladc de mostrar valores negativos do sinal. Portanto, nesse
caso, equipa mentas genéricos podem apresentar DV como valor do parámetro "Sensor de Oz''.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 OBD ... MONITOR DOS SENSORES
DE CONCENTRA«;AO DE 2

O padrt.'.ío prevé a instalac;:ao de até 6 sensores de 02, no caso pouco freqüente do veículo possuir 2
escapamentos (urn para cada banco) e, portante. 2 catalísadores Veícuios com motores V12, V10, V8 ou V6,
com 2 bancos ch: cilindros e um único escapamento, geralmenle uvc,.,u•,,, 4 sonda'.'.:,: urna para cada banco, urna
antes do catalísador <'~ urna outra Moteros de 4 cilindros utilizam 2 ~;ondas: urna antes do cataiisacior (pré-
catalisador) e outra após (pós-catalisador).

!Jdentifica<¡ao dos Sensore,s d_!-ªJ

H02S11 H02S127 H02S137
Cíl1ndro 1 7

[1a]

A figura [1 a] mostra a locatizai:;ao das sondas, para o

caso de motor ern "V" e 2 escapamentos e, a [1b] para
motor 4 cilindros.
Ern 08011 os Sf:nsores sao identificados com a sigla
H02Sxy onde x banco e y posic;/10 a partir do motor.
O banco 1 é aquele que contórn o cilindro 1
A figura [1 cj mostra a configurat;:ao de sensores de um
motor com os cilindros em "V" e um escapamHnto.
O catalisador de aquecimento rápido contríbuí para
diminuir as emissóes nos segundos inicíai de ca/alisador de 3 vias
funcírnwmento do motor. [1c]
Assim, os sistemas OBDll possuem pelo menos, 2 sondas, urna antes c1o catalisador e urna outra,

► O sensor pré-catalisador: Para o controle 1Ja relac;ao ar/combustívcf.

► O sensor pós-catalisador: Para ·mrau·.:1, da eficiencia de conversao (monitor do catatisador) e
para o ajuste fino da ar/combustívcl, no caso de motores com uma única sonda pré-catalísador.

Sensor de Relai;ao

.f
Ar/Combustível
Sensor de 02
No caso de motores que utílizarn Sensoí de Relm;ao Ar/Combustívcl,
este ocupa a posi\'.aO pré-calalísador {fig.I1d]l.
A posi\'.ao pós-catalisador é ocupada por um Sensor de 02 de zircónio,

168 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 25 - OBD II - MONITOR DOS SENSORES DE CONCENTRA<;AO DE 02

Corno jc:1 mcmcionado, o padrao OB011 requcr que a UC moniLore a condir;ao de funciona mento c!os componentes
detrónícos como objetivo de evitar que as emisséies ultrapassem 1.5 vezes os níveis determinados pela legislac;:210
vigente no ano de fabrícac;ao do vcículo.
No caso do sensor de 02, o monitor deve verificar tanto o seu carreta funcionamento como o desempenho do
aquecodor. Os LesLes de diagnóstico sao aplicados a Lodos os sensores de 02 presentes no veículo. Assim, os
sistemas 08D11 implementam dais monitores relacionados com os sensores de 02:
1. Monitor do Sensor de 02: Verifica o funciona mento, a rcsposta e o n ívcl de atividade clo sensor.
2. Monitor do Aquecedor. Verifica o funcionamento e o desempenho do aquecedor

Os Lestes de funcionamento sao executados de forma conlínua; os outros, urna única vez a cada ciclo de
conduc;ao quando satisfeiLos os crítérios de habilitac;ao.

l!ll! Verificac;ao do Nivel de Atividade dos Sensores de Oxigenio (H02S) Pré-catalisador

► Resposta da sonda (resposta lenta): Este teste avalia a "rapic!ez" com que o sensor reage a mudanc;as no
teor da mistura. O monitoramento pode ser feíto, por exemplo:
,, Corn um sinal de controle dos
ínjetores que modifique a relac;ao Limite -1.oov-------
ar/cornbustível entre rica e pobre, rico
com freqüéncia de 1,5 Hz e
magnítude específica.
lsto resultará nurn sinal de
amplitude previsível, como
mostra a figura [2a].
Um sensor "lento" apresentará urn [2a] [2b]
sinal de amplitude reduzida
Quando esta amplitude resulta inferior a um limite mínimo {fíg.[2b]),
o DTC correspondente é gravado como "pendente".
J!t!!l de Transi¡:;ao e Comuta~iQ

0
Urna outra forma é avaliar o tempo de resposta do sensor a 1.0ov...-----------
} rica
variac;oes no teor da mistura. Este teste consiste no cálculo do 0.6□ V
tempo rnédio das transfr;:óes rico/pobre e pobre/rico (fíg.[2c]). 0.45V
Os tempos médios, calculados a partir de urna seqüencia de
0.30V-
transic;oes, sao comparados com valores de calibrac;ao máximos
(da ordem de 100 a 200 mS). Tempos maiores sao indicac;ao de O.OOV
sonda "lenta". transic,:ao# ~ transi<;ao "b:lempo de
nea/pobre cornutar;ao
• Por último, o teste pode ser realizado rnonítorando a freqüéncia pobre/rica
do sina! da sonda. Esta verifícac;ao é realizada com o sistema
[2c]
funcionando em malha fect1ada, Um tempo de comuta<;ao excessívo (frcqüéncía baixa) ou a auséncic1 de
transic;oes, é indicativo de defeito (fig.[2c]).
► Nível de atividade: A verificac;ao do nível de atívidade é realizada urna vez a cada ciclo de conduc;:2w.

,, Sonda inativa: Nesta situac;ao, o sinal permanece fixo em torno de 450 mV. Esle defeito se caracteriza pela
auséncia de comuta<::ao (mudanc;:a de estado do sinal). Falt1a no aquecedor, que resulta cm sonda fria, pode
ser urna das causas. Esta verificac;:ao é realizada desde a partida, enquanto o sistema estiver funcionando
ern malha fechada.
0 Sonda indica mistura rica constante: Nesta sítuac;:ao, o sinal permanece alto, superior a 800 mV. Este
ddeito se caracteriza pela ausencia de transíc;oes do sina! e pode ser provocado por falha na sonda (curto
a positivo) ou no sistema de combustível (mistura excessivamenle rica).
Quando a voltagem do sínal supera a faixa de 1,1V a 1,5V, o defcíto pode ser provocado por urn curto-
circuito f1 tensao de batería ou ao circuito do aquecedor. Esta verificac;ao é realizada desde a partida, de
forma contínua e enquanto o sistema estiver trabalhando em mal ha fechada.
0 Sonda indica mistura pobre constante: Nesta situac;:ao, o sinal permanece baixo, inferior a 100 rnV. Esta
falha se caracteriza pela ausencia de comutac;ao e pode ser provocada por defeito na sonda (curto a negativo)
ou no sistema de combustíve! (mistura excessivamente pobre), Esta verífica¡;ao é realizada desde a partida,
enquanto o sistema esLiver trabalhando em malha fechada.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 25 - OBD II - MONITOR oos SENSORES DE CoNCENTRA<;Ao DE 02
11!1 Testes Aplicados aos Sensores de Oxigenio (H02S) Pós-catalisador
Os sensores de oxigonio pós-catalisador sao monitorados com relac;ao ao scu funcionamento, a defeito no
circuito e ao desempenho do aquecedor. Devido á baixa atividade que apresentam durante o funcionamento
normal, os testes de resposta ou de atividade em alguns casos, nao seriam totalmente conclusivos.
A dífículdade no monitora mento do sensor pós-catalisador reside na incerteza na avaliac;ao do nivel de ativídade,
ou soja, nas varíac;óes do sinal entre índíca¡;;ao de mistura rica e pobre. Por outro lado, o descon~1ecimento do
estado de funcionamento do catalísador ínterfere negativamente na avaliac;ao, tanto do tempo de resposta do
sensor como na do seu nívei de atividade,
Para urna conclusáo carreta sobre estes parametros de funcionamento, o catalísador deve estar funcionando
com máxima cficiéncia. Mas, por outro lado, é precisamente, o sensor pós-catalísador, o dispositivo utilizado
para avaliar a eficiencia de conversao.
• Teste de funcionamento. Em funi;:ao do seu baixo nível de ativídade, o sínal da sonda pós-catalisador reflete
o valor médio cJo Lambda da mistura admitida. O leste consiste na veríficac;ao das tensóes m21xima (mistura
rica) e mínima (mistura pobre) da sonda posterior, durante o funcionamento normal do motor. Tensóes que
superam esses patamares de calibrac;ao índicam sensor em funcionamento,
Se tais pata mares nao sao superados por um longo período de tempo, a UC passa á fase de teste intrusivo no
qual, a relac:tio ar/combuslível é forc;ada para rica ou pobre, com o objetivo de que o sensor pós-calalísador
comule e supere o patamar.

As verificar;oes da existencia de curto-circuito ou ínterrupc;ao no circuito do sinaf ou do aquececlor, s1:10

realizadas peto Monitor Abrangente de Componentes,

111 Testes lntrusivos

Os testl,s intrusivos sao aplicados, quando os resultados dos testes passivos nao sao conclusivos. No entanto,
no caso do sensor pós-catalisador, somente sao válidos, se o catalisador funciona com eficiencia de conversao
superior a 80% ou 85%.

e Sensor de 02 Pré-cata/ísador

A figura [3aJ mostra a tela de um scanner PC

com o gráfico dos parametros "tempo de Q
mS variagiío rápida do
lempo de ínje9ao (tinJ)
Teste do Sensor de 02 · Pré•tatalisador
1 !
injet;ao" (tinJ), H02S11 ísinal da sonda pré- 8
catalisador) e H02512 (sonda pós- 7
catalisador). Durantt-:i o intervalo de teste, o
tempo de irtjec;ao é variado de forma rápida,
enriquecendo e empobrecendo a mistura
admitida, ~tinj
Estas varía¡;;oes sao acompanhadas pelo sinal
da sonda pré-catalisador. No fim do intervalo, 1.0
a unídade de comando calcula a médía dos H02S11 0.8
0.6
tempos de transic;ao rícalpobre e pobre/rica. H02S12
0.4
Normalmente esses tempos devem ser 0.2
menores que 150 mSeg. Também, verifica que "---+---- o.o
a sonda acompanhe as varíac,oes do tempo [3a] 6
Volt
de injec,210. Desta forma sao verificados:
"tempo de resposta" e "níve/ de atividade".
Observar por último, que além de variar rapidamente o tempo de ir~ec,ao, este é aumentado assim que transcorre
o intervalo de teste. Este fato se reflete na sonda pré-catalísador, que passa a oscilar entre níveis de tensao
superiores a 450 mV, resultando no enriquecimento da mistura (intervalo A). Depoís de certo tempo, a sonda
pós-catalisador passa a indicar mistura rica corn um sinal de aproximadamente o. 7V
Finalizado o teste, o tempo de injec,ao é diminuído; reparar que no intervalo B, a sonda pré-catalisador índica
mistura pobre por um tempo maior que aquele correspondente á mistura rica. Como resultado, a sonda pós-
catalisador voila ao nível anterior ao teste, de aproximadamente, 0,5V
De certa forma, 0,ste teste intrusivo verifica tambérn, o estado de funcionamento da sonda pós-catalisador.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capitulo 25 - OBD - MONITOR DOS SENSORES DE CONCIENTRAt;AO DE 02
• Sensor de 02 Pós-catalisador
Para o teste de resposta e de funcionamento do sensor pós-catalisador ó aplicada a seqüc~ncia apresenlada na
figura [3b].
Reparar que durante o intervalo de teste. o
tempo ele injer;:ao é reduzido e aumentado por
tempos rnaiores que os correspondentes ao
funcionamento normal do sistema. lsto, para
provocar a modifíca<;:ao do sinal da sonda
posterior. de forma a verificar a resposta da
mesma assirn como. para avaliar a tensao
1.0
máxima e mínima que o sinal atinge.
0.8
Assim, observar que quando o tempo de 0.6
inJec;ao é reduzído, a sonda pré-catalisador 0.4
0.2
indica mistura pobre; depois de certo tempo """--------L..0.0
de rcsposta [DL a sonda posterior também, ó-
indica mistura pobre. [3b] Voll

Observar que nos pontos 2, o sinal atinge o nível mínimo de tensé"10 o qua! deverá ser inferíor ao limite que
asscgura o correto funcionamento do sensor.
A seguir, o tempo de inje<;:ao é aumentado e a sonda pré-catalisador indica mistura rica. Depois de certo tempo
de resposta [EL a sonda posterior indica também, mistura rica. Observar que nos pontos 1, o sinal atingc o nivel
máximo, o qua! dcverá ser superior ao limite que assegura o correto funcionamento do sensor.

111 Desempenho do Aquecedor

Para um funcionamento carreta, os sensores de oxigénio devern estar aquecídos a 300ºC-350ºC. O padrao
OBDII estabelece que o aquecedor de cada sensor (pré e pós-catalisador) deve ser monitorado urna vez a cada
ciclo de conduc;i'ío. Basicamente, o monitor verifica o valor da corrente ou o tempo necessárío para que o sensor
de 02 apresente atividade.

0 Estratégias
Nos sistemas O8D11, o aquecedor é controlado pela unidade de comando, pelo que é possível monitorar a
tensao e a correntc que o circula, aplicando o procedimento 2, a seguir, O procedimcnto 1 foi aplicado nos
sistemas onde o aquecedor nao era controlado pela unidade de comando (sistemas pré-OBDII).
1. Tempo para entrada em funcionamento. Método utilizado por alguns fabricantes (GM, por exemplo), na
fase de transíc,;ao de OBDI para OBDll, em que o aquecedor nao era díretamente controlado pela UC.
O monitor verifica o tempo necessário para a entrada em funciona mento do sensor, depois de urna partida a
frio. O tempo requerido é comparado com um límite de falha, ultrapassado o qual é gravado o DTC
correspondente. Com este método, urna falha no aquecedor só pode ser detectada írncdiatamentc após urna
partida a frío. Se o defeito ocorre durí::rnte o funcionamento normal do velculo, poderao ser gravados outros
códigos relacionados com o sensor de 02 e nao precisamente, o correspondente ao aquecedor.
2. Controle de corrente. Neste procedimento, os aquecedores sao monitorados tanto em tensao como em
corrente já que sao controlados díretamentc pela UC. Para a verificac;ao de tensao, o aquecedor é ligado e
desligado, verificando a variac;ao de voltagem no circuito de acionamento (transistor de saída) interno a UC.
Um outro circuito de monitoramento verifica a corrente que circula pelo aquecedor, 3 vezes a cada ciclo de
condw;:ao.
Se o valor da correntc supera os límites mínimo (decorrente de alta resisténcia ou circuito aberto) e máximo
(resultado de curto-circuito do aquecedor), em duas das 3 amostras, o aquecedor é considerado com defeito
ou degradado. As múltiplas amostras sao feítas como prote<;ao contra o "ruído" (variai,:oes significativas do
valor da correntc) presl~nle no circuito do aquecedor. Este método é utilizado cm veículos da línha Ford e
Toyota, por exemplo.
Os valores limites de corrente dependem do fabricante do sensor e da tecnología utilizada (planar ou cone
cerámico). Como exemplo, mencionamos:
" NTK: Mínimo 0,22A Máximo 3A
" Bosch: Mínimo 0,4A - Máximo 3A
Quando o limite superior é superado, a unidade de comando desliga o aquccedor, como protoc;ao perantc um
possível curto-circuito.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 25 - OBD II - MONITOR oos SENSORES DE CoNCENTRA<;Ao DE 02

Este monitor possui características similares áquelas do Monitor do Sensor de 02. O que muda sao os parametros
e limites utilizados na avaliac:ao do funcionamento.
Lembrar que os sensores de Relac;:ao Ar/Combustívcl rcccbem outras denominac;oes como: Sensor de 02 de
Banda Larga (WEGO); LAF; WRAF; AFR

11 Testes Aplicados aos Sensores de Relm;ao Ar/CombusUvel

O sensor de A/F, por ser utilizado para o controle da mistura, assume a posic;ao do sensor pró-catalísador. O
monitor verifica, portanto:

► O circuito do sensor. Este é um teste passivo que verifica a atívídade do sensor. É detectada falha
quando o sinal permanece fixo por um determinado período. Ou seja, o sensor nao responde
adequadamente a varíac;:óes no teor da mistura. Lembrar que ern luncionamento normal, o sinal deste
sensor nao comuta entre duas tensoes.
► A resposta do sensor: A unidade de comando varia o teor da mistura admitida e o monitor verifica o
tempo de resposta ás variac;:oes. Este é urn teste intrusivo.
► O circuito do aquecedor. Utiliza procedimentos similares áqueles do sensor de 02

Em func;:ao da evoluc;:ao tecnológica é recornendéível consultar, sempre que possível, urna lista atualizada de
DTCs 0B011. Por sua vez, lembrar que os fabricantes defínem urn número considerável de códigos proprietáríos
do tipo P1 xxx que complementam aqueles genéricos.
A seguir, sao apresentados, a título de exemplo, os principaís códigos genéricos relacionados corno monitoramento
dos sensores de 02. Os códigos apresentados correspondem a [banco #1/banco respectivamente.

@ Sensor Pré-catalísador
Basicarnente, além do DTC P0125, cada sensor pré-catalisador pode provocar a gravac;:ao de 3 DTCs:
Um para (a/tia no circuito elétrico, um para resposta lenta, um para defeito na aquecedor
Deve ser salientado que, ainda senda códigos genéricos padronizados, as condíc;:óes necessarias él gravai;:ao
dos mesmos, depende do fabricante.

~ P0125: Gravado quando há pouca ou nenhurna atividade no sínal do sensor. No padrao OBDII esta falha
é descrita corno: ·· Temperalura do motor insuficiente para controle em malha fechada". Na
realidade, esta pode ser urna das causas que podern provocar a falta de atívídade do sinal do
sensor. Este código é do tipo "A" ("confirmado" no primeiro ciclo de conduc;ao em que acontece).
► P0130/P0150
► P0131/P0151
► P0132/P0152: Gravados quando o sin al permanece alto ou baixo, constante, durante o período de teste.
Sao do tipo "B" (2 ciclos de conduc;ao coma fall1a presente). Podern resultar de defeíto na
própria sonda como também, de problemas, entre outros, nos seguintes itens:
Admíssao de ar, Sislema EGR; Pressao de combustívcl: Componentes
relacionados com a injer;ao do combustívcl; Vazamento no cscapamcnto
► P0134/P0154 Sínal da sonda sem atividade detectada. Sao do tipo "A".

► P0133/P0153: Este código indica resposta lenta do sensor na transÍ(;ao rica-pobre e po~xe-rica. Este
tempo clepende do veículo analisado. Sao do tipo "B".
Por exemplo, na linha GM, o tempo de comutar,:i'.ío do sin al, de 300 mV para 600 mV, deve
ser menor que 100 mSeg para um sensor ern bom estado de funcionamento.
Jé'.1 na linha Toyota o tempo de transic:ao, de 0,35V a 0,55V, deve ser menor que 1, 1 segundos,
como motor na marcha lenta.

► P0138/P0158: Gravados quando detectada sobre-tensao (1, 1V ou superior) no sínal da sonda. Pode ser
devído a curto como aquecedor ou coma tensao de bateria. Sao do tipo "A".

Humberto José Manavella - HM Autotronica

 Capítulo 25 - 08D Il: = MONITOR DOS SENSORES DE CONCENTRA<;AO DE 02
A revísao de 2002 incorporou códigos DTC que indicarn a deteC(;ao de tensao negativa no sínal do sensor.

~ P2A06/P2A09: Circuito de sinal do sensor de 02 corn tensao negativa. Estes códigos correspondem aos
sensores pré-catalisador dos bancos 1 e 2.
Existem outros DTCs para os sensores pós-catalisador.

o Sensor Pós-catalisador

Basicamcnte, cada sensor pós-catalisador pode provocar a gravat;:ao ele 2 DTCs: um para falt1a no circuito
elcfüico e um para defcíto no aquccedor. Nao ha DTC para rcsposta lenta já que durante o funciona mento
normal, o sensor pós-catalisador apresenta um baixo nívcl de atividade.

► P0136/P0156: O monitor verifica a tcnsao do sinal e grava código de falha quando o mesmo permanece
inativo, entre 0,4V e 0,55V, durante o teste.

► P0138/P0158: Este código é gravado quando detectada sobre-tensao (1, 5V ou superior) no sinal da
sonda. Pode ser devic!o a curto com o aquecedor ou com a tensao de batería.

@ Desempenho do Aquecedor

► P0135/P0141: Indica falha no circuito do aquecedor. Corrente superior ou inferior aos limites máximo ou
mínimo, va loros estes que dependem do tipo de sensor. Por oxemplo, em alguns sistemas
da linha Toyota, o limite máximo é 2A e o mínimo, 0,2A. Sao do tipo "A".

e Sensor de Relac;ao Ar/Combustível

Basicamente, alóm do DTC P0125, cada sensor A/F (pré-catalisador) pode provocar a gravar;:t10 de 3 DTCs: um
para falha no circuito elétrico, um para resposta lenta e um para defcito no aquecedor.

► P0125: Gravado quando, após a fase de aquecimento do motor, o sensor nao índica mistura rica. Valcm
as mesmas consideracoes apontadas para o sensor de 02.

Para o resto das falhas do sensor de relar;:ao, aplicam-se os mesmos DTCs que aqueles cormspondentes ao
sensor de 02 pré-catalisador. No entanlo, em aplicar;:óos mais aluais, a revisao do padrao OBDII do ano 2002
incluiu DTCs genéricos, específicos para o sensor de relacao. na faixa de P22xx.

► P2237: Falha no circuito de controle cJe corrcnte positiva do sensor de 02 (sensor de relacao).
► P2243: Falha no circuito da tensao de referencia do sensor de 02 (sensor de rclac;ao).
► P2251: Fa!ha no circuito de controle de corrente negativa do sensor de 02 (sensor de relac;ao).

► Tensdo de batería
► Temperatura do motor
► Tempo de funciona mento do motor
AS condíc;:óes do quadro ao lado (entre outras, dcpendendo
► Sistema de combustível funcionando
do sistema analisado) devem assumír valores adequados
para que acorra o monitora mento dos sensores de oxigénío.
cm malha fechada
► Ajuste de longo prazo (LTFT) dentro
dos límites
► Nível de combustible superior a 15 %

-.{ ~ MAutotrónica ►
Humberto José Manavefla - HM Autotrónica 173
 BD II . . CATALISADOR

11 lntrodm;ao
O catalisador atualrnente utilizado em motores de:: ciclo
Otto é o de ''3 vias", constituido (fíg.[1a]L basicamente,
de urn sul1strato cerámico poroso sobre o qual sao
Catalisador de 3 Vías
depositados os metais catalíticos ou rnetais nobres:
platina, paládío, cérío e ródio. Por ser poroso, o substrato
prornove o aumento da superfícíe de contato entre os substrato com
re vestimento
gases de escape e os metais nobrns. comoonentes
nao ·ooluentes
Nele se processam as seguintes rea<;:ócs químicas:

► Oxídacao do CO (monóxido de carbono) e do HC

0
(llidro-carbonelos), que se transformam em COz
(dióxido de carbono) e H2O (água). [1a]
► Redw;ao dos NOx (óxidos de nítrogenio), que se
separam ern 02 (oxígénio livre) e N2 (nitrogénio livre)

O processo de oxidai;;:ao consiste na associac;ao de um eíemento químico como oxígénio. Assim, o HC

(combustível composto de l1idrogenio e carbono) presente no catalisador ó "oxidado" pelo oxígenio,
formando C02 e H20.
O processo de redu<;ao consislC na decomposir;ao de um gas em scus componenws básicos. Assim, o
NOx presente no interior de um catafísador "redulor'' é separado em N2 E· 02.

11 Eficiéncia de Conversao

► O processo de oxida<,;áo é favorecído pela presen('a de oxígenio nos de escape.

► Por sua vez, o processo de reduf;fio resulta maís eficiente quando existe mínimo conteúdo de nos
gases de escape.

Assím, verifíca-sf~ que o catalisador de 3 vías atínge o índice de maior janefa de máxim
eficiencia de conversao quando processa gases de escape resultantes
da queíma de misturas com fator Lambda próximo de 1; entre 0.98 e
1.02. Este intervalo denomina-se 'jane/a de múxíma eficiencia de
conv<Hsao" (fig.[1b]) Urn catalisador ern bom estacJo apresenta
eficiencia superior a 90% ou 95%.
Nos sistemas O8D11, é o Monitor do Catalísador que monitora a
eficíüncía de converstío.
Por sua vez, o fal)rícante adapta a composi,;ao interna (volume e
quantidad,~ dos mctais nobrcs) para cada linha de veículo e para cada
lipo de combusUvel (álcool/gasolina). co
Como se observa na figura [1 b], o processo cJo catalisador de 3 vías é
, ...----
o ..
urna soluc;ao t1e compromisso:
0.9 0.95 1.0 1.05 1.1
► Para mistura admitida pobre, há mt1xima díminuír;ao do CO e HC Fator Lambda(A)
(ar:;ao oxíclantc do catalísador). - nivel de emissoes pós-catalísador
► Para míslura admitida rica, há máxima diminuic,:ao de NOx (a<;ao - - =m, nfvel de emissoes pré-catalisador
redutora do catalisador). [1b]

174 Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 capítulo 26 - OBD II - CATAUSADOR
@ Catalisador de 3 vias com Sensor de Oz
Para veículos cerlíficados (nos EE.UU.) como LEV Clow Erníssion Vehícl,1" ou ''voículo de baixa erriísstío'), o
catalisador consiste de 2 bancos catalíticos (fig.[1c]) ele pouco mais de 1/2 litro cada um (0,6 decímetros cúbicos).
Em furn;ao das normas rígidas e da precisao corn que deve ser monítorado o catalisador nos veículos LEV o
monitoramento da capacidade de armazenarnento de 02 (ver adiante) é feíta só no banco da frente. Com isto.
aumenta a precisao e rapidez na detecc;:ao de urna eventual degradac;:ao da eficiéncia de convers,10.
Com tal obít~tivo, (fig.[1c]) o sensor de 02 pós-catalisador, é instalado entre
os dois bancos de 3 vías do catalísador, Experimentalmente, se constata que
o catalisador se degrada, ou seja, perde capacidacle de armazenamento de
oxigénio, da frente para a parte posterior.
Como a relac;ao entre a capacidade de armazenamento de oxigénio e a
eficiencia de conversao náo o linear e, havendo pouca resoluGao entre um
bom catalisaclor (grande capacidade de armazenamenlo) e um defeituoso
(quase sem capacidade de armazenamento), urna forma de fazer o monitor
[1c]
mais sensível é monitornr urna pon;:ao menor do catalisador.

• Catalisador com lnjec;iio de Ar Secundário

ar secundário
No passaclo foram utilizados catalisadorcs corn inje¡;ao de ar secundário; isto
principalmente. em antigos motores de grande cilínclrada.
Estos catalisadores eram de dois corpos: o anteríor redutor (para as erníssoes
de NOx) e o posterior oxidante (para tratar as emissoes de HC e CO).
Urna concJic;ao para obler rrnixima eficiencia, ern que o calalisador devia
processar gases resultantes da queima de mistura rica. Portanto, a quantidado
do oxigénio na saída do primeiro carpo f;ra insuficiente para a oxidac;:ao do HC [1d]
e CO realizada pelo segundo corpo, A solw;ao resultou cm injetar ar sccundário (excesso de oxígtinio) antes clo
segundo corpo, para promover a total oxida¡;;ao dos referidos po!uentes (fig.[1d]).
A diferern;a externa entre estes catalisarJores e aqueles com sensor de Oz. está em que estos últimos possuern
chicote. Em fun¡;;ao do controle preciso da mistura, obtido como uso da iníec;ao eletrónica digital, esles sistemas
de injer;;,10 de ar. foram substituídos por outros maís simples, os qua is írtjetam ar só, no coletor do escape.

• Monitoramento da Eficiencia de Conversao

O monitorarmmto é realizado através do Monitor do Catalisador (programa da UC) executado uma vez a cada
ciclo de com1w:;tio.
Como menciom1do, um catalísaclor em born estado aprcsenta cficiüncía superior a 90% ou 95%. Quando a
efící1~ncia caí por debaixo de 65?{,, com o veiculo rodam1o a velocidade constante, entre 50 kmít1 e 80 km/h, o
catalisador é considerado defeítuoso. Estcs valores podem mudar de acordo comas regularnentac;úes arnbientais,
as qm1is sao atualizadas assim que a tecnología evolui

111 Capacidade de Armazenamento de Oxigénío

O catalisador de 3 vías aprescnta urna característica denominada "capacidade de armazenamento de oxigenid'
que é utilizada para avaliar a eficiencia catalítica de conversao de HC ern coz e HzO. Parte•se do principio
que se a eficiencia de conversao de HC é satisfatóna, as correspondentes a CO e NOx tambóm o sao.
Para ajudar no processo de convers!)o, os catalísadores de 3 vías contem um metal de !Jase (Cério) que possui
a propriedade de armazenar o excesso de 02 produzido pela combustao de mistura pobre e librc:rá-lo quando da
combustao de mistura rica. Esta capacidade é um fator estabilizador da quantídade de oxígénio presente na
saída do catalisador e tambérn contribuí para o aumento da efetivic1ac1e cJa ac;ao dos outros metaís nobres que o
compoem.
Na medida em que o catalisador vai-se degradando e perdendo eficiéncia, sua capacidade c1e armazenamenlo
de oxigénio tarnb<:'~m dirnínuL Nesse caso, a quantídade de oxigenío na saída do catalisador apresenta oscilac;óes
similares aquclas verificadas na entrada do mesmo. Estas osci!a<;:óes, na concentrm;áo de oxigenio, sao resultantc,s
rJo processo de controle da mistura em malha fechada.
portanto, uma F'fl/ff->/:.lf'.C/( entre a capacidad(,' d(:' armazenar e liberar oxigenío (:} a eficiencia
de conversao:
" Urna afta capacidade de armawnamcnto de Oz e de um catalísacior em bom estado.
" Urna baixa capacidade do armazenamento pelo contrário, caracteriza um catalisador defeituoso.

Humberto José Manavella - HM Autotronica 175

___
Capítulo 25 -,.
;JI
080" II -
Sensor de Oxigé:iio Pós-catl!lisador
....._.,._,
CATALISAOOR _________ ,,__ _________
C µ:;1,:Jr~o OB Of! p1 evc o ·•.1::>o de L:r:1 :;e~um.k: ~ent,or
r1P. O? i:t:g .l2aHinf>talacto api)$ cara1 ;~••:1oor (~.r:nsnr
pú~ •t.:éllr.)ii~::tlirn ). E!>te ú ul.ili1 ~1d(.1 rnJ n1or1!\0r .::rnl.'f!l<.:
da efi.:.:?c~nC:,1 de~ cnnvBísfm. A sonrJa p~é-c:,1lt1li~;~dor
r;onlir·,1Ja nrt ít:ru:~u) , h.! conlrolc , l¿'I I n'~lm ;:1 ()ltl
cir::~1ilu fochr1do.
A lun:;t11J do ~·>,~~t~ur po-:,lcrior e a de· d(:~c~.lar as
{! !~ c:onc~ntra(:ílo d8 02 n;; •.;aid?J du
v.~rin~c'l0.~:;
cal~li5étdor. G :Y.vef das var:'a(:Ot:5 ou rle 3t;\.~cla:)1:~
da ~,or.:J,; po~tc-mnr é una indicm,.:iio da ;:;opaCid¿1d~ (2a)
(JC ar ·,azr:namcnro liC n~igP.nio. ou ~•.~jr1. :;,2rv~ pilrn avr1{i.~r a ~f~r:!f:'nr:ill f112 cnnvP.r~,ao.
Nor·11alr1~ntf.'. o !·,:11.~I do ~.P.nsor po~;u:-r;or nao <lpre;f~nta ,~sc1~~1~0P.s iJC~nLuadr..~•~. lsLo é C:evido CJO fato <1u~•~ um
c.:a1 al1~;1do,. 1.~rn Jvm c-.a~,ciu 1ie íf.mdonaff1únlo:
• Ar•r1·,·,,,
. ,. , ... ....
~ "'◄ .·,vi,.,;,,,,,,.
,., .....~} .., ,_, P(/'◄,••dn
·.' ,.. ,u ... :·• ,,,,¡•·('",
J.,:,-;> ..• ,,,
• ,_.. ....
-·~-··tr.,., ,..,,..,1,·•111
,.,, .,,,,.;. '-· ,,. . '''<'·(n;,·u
,.,, ,.;,,, ()··:
,., ..... ,. ' ,·,,,.,,,,.
,, ,:.,,
.. ,.,i jl(•
. . 111i...:(,
•.?s(,I·, ..,
~ •l•1·•;7
• •,·,,
• ••• , , . , .

► 'h(·' ..,..' ,••Jin(;,•Ji(' 1¡·J-"'•10·~ ¡)< ·1~•'-'•->H:, ,-:•.~ .,,.._,.,..¡•¡~ .-,,)() c,·u·r•d¡•, ()~,,,.,,,.:.
l ' ••• (J" , .... : , " , • ,-u •• .; .'J ~ • , •.,. . . , .. r. e-. ,,,,. . . J ,(. , ~. l.-, ' . . . . ' ,l,<,h' ' ' • ' ,., ..l... . ,r•..¡,.¡,'e
..... ··,1•'•·'•••:¡ ,:,.. ,.,· _)
'------------·--··------------------------
.Ass~m, o c;,1,:·1:i5,¡;\do, íuric~ona cnrnu l.n1 ,. mrr:t c!irnmf,nrln <J~. n:=.c:it;u~00.~ ar.<~nruart;i~ f1e -~.onc:t=ntrtl<;fin di:! Oi na

-
Stl(l C·ntr21d~i.
Si11ais dos Sensores de Oxigenio
/\ fi-Jlfff.l f2hl moi;tr r1 o~·, -;inn ·s d;1~; sonc1a•; pre;! fl uús-c~it,,:;~,;id:)r
para o·; G:1~0:.~ de ª""
e baix;_t vnc:;f.,•r;ch.,
l! m car ,si:•:.;, d, ;1 <·;lrt b.m1 (·!:;, adu de r:~ml;if;11L1n icrlt :J lg 5~1,~ d :.:
i::f:düncic1 n.;1 curwer~ar.1 •.le HC~ .:ipre~.:c::rH.;t ri::, soi,;.::t, urna
conc::1nt.r,:¡¡;f.w ,je-) ~'.o:-:.i-;;ímtn ha5lan(e Q~;trivt:L q•ic,? •:.e rnn;1ifé5!:l (•?m
urn vrtior ~H:~ h:'ll5LiC n1,:-:1i5 ou 1T10:10s r.on5Uir.te (lú sil"al <lo 5el"$Of
poslcr or (t:rt ixo nivel de atividade).
E-:-1e v..-liúr pnch:: :•E:r $uper:(~r C:t 450 rq\/. iPdicc1nüu a ~~drriiS~L1u (fo
rq1~tura rir;a cJ,r ;nr(1rior 1., 450 rri\l. .:rufü:;)ml;., rni~.-tur,, puhre.
Lf;mbrnr que e c:ataiii;rn-Jor nfm mocJificH :) fr11or I r1n1hrJ;i rtr1 misll ;r.=,
odrri!ti;J[l Pm t¡,:1le, r.1 stm! 1rccr;.!Jido ,J¡.; ~:un•J.:~ pu-::lcr!or pode :;cr
ulilil ,K1u, t;)rnt.;,.)rr~, µár ~, re[11i,.~1, u OJ.1:;le f;no d<t 1111:>lLlr a :•dm~1d¿,;.
l'or :Juuo :ado. um c.at:l1i5ador r:om eficienci:1 coir,promt:Ud,1 (~·jf:~J~: PC!§n.Jia < 65% Ef:cianc:~ > 9!H:.
ele Micil~ncia p-=tr:; HC) apre:>r•:nta na ~),::drJ, u~•dlac;ov~• d,.~ f2b]
•:.:t111ccn1r a<;::~o t;im!l~~F ,~·s a~ d~~ i~íllíLiCla. Curi~cqü:.mlcmer:le, o :;iria~ d;.1 ~londa posterlm vnrm de? fnrma b:1~t;: ntr:-
µcrr.l•!¡:ih,eL icdli::and:, que~: c:~Lalisador r-,~rdt.u pm1c dn •.;ua ctlpr.cidade de ar:.lalc!n~r •-~ liLK~r~u ú~iy~~rito.
Pr~rtanlo, nos ~i~?w11;?:-:- ni::.1 }i! s~rlfl po~,Sf\rf!i. ,~rn 111 incíp;o. di~.~teriscir o u,-.¡u do an:1li~:c1dcr ú•:~ ga~lc~, parn dingnc,sticm
fl pf'.'rc1::-i rJ0. ~~t;ci12r-c:::3 ñ~ r:onvr.-rc:,i:ln JiJ qu•1 ncles. 0 ~J unkl.;d(~ de cumurid:, c~o rnoLn~ íJUf~ derEi:~Tél tc➔I s~tufü;,:,n e
<¡r ,wa u cr,dic:¡o wrr,ci:,pondm1.fs
Cor~10 f:): vbto, t 10 c:.1~;0 de urll r..ala!,·:>,,c.k1r C(Hll ,i!t;! dici~nda d•t! conv,u.';/10. o ~inr.11 {In s<:ins(ir fJÚ~;.. i.;oLL1ji~<!dDr
de'l.'C apr<::~cnlar .:Jtwidc::t.:c rc~duz.:da. r-.Jo l·?Plnn10, qua·1rJo n mi~tur,':) (: mclritid;~ 1i.:rt uu µri:l~•:l po, urn tP111po 1:1flinr
flllf' n norrt1,ü n catal:saclúr ~.:::, ··$obrcc(~rrc~·c:-'' ú pt:·rde. l•m1porMir1m<-mte. el ::,ur.1 capa,::1cJaU1:" ele ::1.-·r,a1-c·1aPlilH:!rar
oxi~.Jl•:nio
A figura í3a1 riu$tí-!j t~~;t~? O)r1f:t·!ltn. Rera,~r <1ue.
•:~r·.quí:mlo a •.:und:::1 prC-c;at<j~baCle,r osc:Ji;i C(>m .:i
fr0.qül~Hc: lf1 •~orm.~I (um.~ uu d1 J{; s ú~~c :~a•~ú,:!~• J>or
sen1n1do), .;l .:.onc1~i µo;.:l(•riur :jf.)ft"SB11liJ híli)lii
~1i;;id<1tk .
.J:•i, quan<ln :~, ni.~-ll;r ~:1 (; fllttnlfc.h• r~c~, ou pobr..:i cJur;.mtP.
w1110.rnpo ·11L~ iur qu•:..: o rior mal, e s1nc1i dn <;nnn.a pn~
c~l~1 !~s~jdor cJirmnui ,<:J tn~qlJ~nr:rfl :I~ r,!:-Cir.:i:,:ao.
Ne~,tl•l:j c:asns, o catt-1ii5;.Jriorn:~~.ul1a ·,·~;¡JlJr,:x:¿ttreq¿rd:.i.
uu ~cja c.• partir de.~ Gf•?no ponte. nfir, r.ori::,r:!JU¡~ ;u.:rtl
llrmazenar oxlnEmin, q, 1an<ln :.11ni';lur~~ :1 pulHc. nc~rn
i.bc:·r~:,r ~:•xrrJP.nio. qu.:lr11Jo D rni~;lur,.1 .:> ric,;1.
[3aJ

176 Humberto José Manavellct - HM Autotrónica

 Capítulo 26 - OBD II - CATAUSADOR
O resultado é que o sinal da sonda posterior, como mostrado na figura [3a], seguc, com certo atraso, as varíacócs
da sonda pré-catalisador. Quanto maior o atraso, maior ó a capacídade de armazenamento e como conseqüencia,
maior a efíciéncia eje conversao.
► A figura [3aj mostra o caso de urn catalísador com 900 JL..---'-------------"=--·r---1
alta capacidadc cJe armazenamento. sao
700
► A figura [3b] mostra o caso de um catalisador
degradado, com eficiéncia baixa. i 600 Rica

Neste caso, também é baíxa a capacidade de ~ 500 -1

armazenar oxigenio pelo que a sonda posterior
acompanhará as variac;oes da sonda pré-
t 400
300
-¡
Pobre
catalísador com atraso mínimo. Como resultado, 200
ainda com o motor cm condic;ao de operac;ao 100
normal, a sonda posterior aprescntará um nivel o-----r---"-T-----.-----,.....-----1
de atividade significativo, acompanhando as o 5 10 15 20 25
[segundos]
variac;óes da sonda pró-catalisador, ainda que [3b]
com urna amplitude menor. Reparar nas figuras,
significativa díferenc;a nos atrasos.

Assim, atrasos menores sao indicadores de baixa capacídade de armazenamento de

oxigenio e, portanto, de baixa eficiencia de conversao.

m Ajuste Fino de Combustível

A sonda posterior é utilizada também, para o ajuste fino de combustível. Em furn;ao da sua localizac;:ao, o sensor
posterior está protegido das altas temperaturas e da contaminac;:ao, fatores estes que afetam principalmente, a
sonda pré-catalisador
Por sua vez, em furn;:ao da ac;:ao do catalisador, os gases de escape contém baixas quanlídades Lie oxigénio
residual.
lsto permite quo o sensor apresente urna melhor resposta a peque nas variac;:bes na concentra<;ao de 02, Assim,
durante o funcionamento em mal ha fechada, o ajuste de cornbustível de curto prazo pode ser corrigido de forma
a manter o sinal do sensor posterior em torno de 0,45V, o que assegura máxima eficiéncia de conversao para
CO, HC e NOx.

111 Critérios de Habilita«;;ao

O quadro ao lado enumera as condic;oes
prévías a serern observadas para a
execuc:ao do Monitor do Calalisador
► Motor á temperatura normal de funciona mento.
I> Sistema funcionando cm malha fechada. Para isla é
verificado o sinal do sensor de 02 pré-catalísador.
► Rotar;¿Jo e presstio de coletor (MAP) indicando estado de
carga parcial estabilizada.

O valor da relar;ao ar/combustível (valor ► Enriquecimento durante as aceferar;:6es

calculado) é verificado para evitar que o ► Empobrecimento durante desacelerar;:oes
monitor seja executado na presenr;:a de ► Outros modos de operac,ao em que o sistema funciona
algurna das situa¡;;ocs do quadro ao lado. fara da relar;:tio estequíométrica.

No entanto, o monitor pode ser impedido
de rodar se cxistem condíc;:oes outras,
como as do quadro ao lado, que podcm
causar a dctcC1;:ao de falha inexís-tente,
propiciar resultados imprecisos ou
provocar conflíto corn outros monitores
► OTC de fa/ha ele combustao ou de sensor de Oz presente.
► DTC de defeito no éljUSte de combustlvel presente.
► Sistema operando no modo emergencia.
► Monitor de EGR senda executado.
► Teste intrusívo do ajuste de combustível em execur;:ao.
► Monitor do sistema EVAP cm execw;:ao.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

Capítulo 26 - OBD II - CATAUSADOR
lilil Testes de Diagnóstico
e Teste Passívo

É aquele normalmente aplicado. Como foi visto, a atividade do sensor pós-catalísador é urna medida da capacidade
de armazcnamento de oxigénío e por conseqüéncía, da eficiencia de conversao.
Assim que as condi(;:oes de habilita(;ao sao satísfeitas, o monitor comec;:a a contar o número de comuta<;óes
(transíc;:óes rica/pobre e pobre/rica) do sinal das sondas pré e pós-cataí1sador. Sao estas as "cantas cruzadas".
Quando atingido um número pré-estabelecido de comutai;:oes do sensor pré-catalisador, o acumulado de
comutac;:oes do sensor pós-catalisador é dividido pelo número total do sensor pré-catalisador. lsto, para computar
a "relac;ao de comutac;ao".
Assim, su pondo que o número pré-estabelecído de comutac;:óes do sensor pré-catalisador seja 100:

► Se o acumulado do sensor posterior é 7, a re/ac;áo resulta igual a 0,07 {7%).

► Se o acumulado cío sensor posterior é 95, a relac;ao resulta igual a O, 95 (95%),

Urna "relac;ao de comutar;ao" próxima de O (0%) é indícac;:ao de alta capacídade de armazenamento de Oz e

conseqüentemente. de alta eficiencia de conversa o.
Pelo conlrário, relac;:óes próximas de 1 (100%) aponlam para baixa capéicidade de armazenamenlo e baixa
eficiencia.
Como fase final de verificac;:ao e para evitar urna Falsa detecc;:ao de falha, os resultados de urna seqüéncia de
testes sao processados utilizando cálculos estatísticos, que levam em considerac;:ao a estimativa de temperatura
a que está submetido o catalísador. Servem para eliminar resultados muito fara da média.

• Teste Jntrusivo
O teste intrusívo é aplicado pelo monitor, para
avaliar a eficiéncia de conversao, quando o
monitoramento passivo nao resulta conclusivo. 6
5
A figura [4] moslra a tela de um osciloscúpio 4
comas ondas resultantes da execu(;ao do teste 3
1.0
intrusivo. 0.8
Nela é possível observar o gráfico do "tempo H02S11 0.6
de ínjec;ad' (tínJ) e os sinais dos sensores pré- 0.4
c a La lisad or (H02S11) e pós calalisador 0.2
(H02S12), corresponclentes a urna seq()éncia -----'-O.O
-6
de teste. Volt
Observar a Freqüéncía do sinal da sonda pré-catalisador antes e depois do intervalo de teste. A freqüéncia é tal
que quando a sonda indica mistura pobre, o excosso de oxigenio dos gases de escape é armazenado no catalisador
e quando indica mistura rica, o oxigénio é liberado. Com isso, o sinal da sonda pós-catalisador permanece
estável indicando a condic;:ao média (rica, pobre ou estequiométrica) da mistura admitida.
Já no intervalo de teste, observar as variac;:óes lentas e acentuadas do tempo de injec;:ao (tínJ). Assim, este fato
se reflete em variac;:óes lentas do sin al de HO2S 11. Portanto, quando o Lempo é diminuído, a mistura é empobrecida
e a sonda permanece em nivel baixo por um tempo maior, durante o qua!, o catalísador arrnazena oxigenio.
Depoís de urn atraso A, se esgota a capacidade de armazenamento pelo que, o excesso de Oz transportado
pelos gases ele osca pe, passa pelo catalísador sem sofrer modificac;:ao e é detectado pela sonda pós-catalísador,
cuja tensao assume o níve! baixo. De forma similar, quando o tempo de irtjec;ao aumenta, enriquecendo a mistura,
a sonda pré-catJlisador passa ao nível alto.
Nesse momento o catalisador libera o oxigenio armazenado pelo que a sonda pós-catalisador permanece por
cerlo Lempo B ainda, no nível baixo, depoís do qual, esgolado o oxigenío armazenado no catalisador, o sinal
passa ao nlvel alto. Os atrasos A e B estao, portanto, relacionados com a capacidade do catalisador de armazenar
e liberar oxígónio. Quanto menor o atraso, menor a capacídade e conseqüenlemenle, menor a eficiencia de
conversao do catalisador.
Como mencionado, os testes intrusivos nao devem provocar nenhum problema de dírigibilidade perceplfvel.
Já que, corno conseqüencia do procedimento acima, pode haver efeitos nao desejados na dirigíbilidade do
veículo, o teste intrusivo deve ser aplicado, por exemplo. com o veículo parado e motor funcionando.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 26 - OBD - CATAUSADOR
llllll Códigos de falha
Os códigos OBDII genéricos identíficam catalisador com eficiéncia abaixo do limite:

► P0420/P0430: Códigos para o sistema catalítico como urn todo; ou para o caso de um único catalisador
convencional para cada banco (banco #1/banco #2)
¡, P0421/P0431 Códigos para o catalisador de aquecimento; normalmente instalado antes do catalisador
principal (banco #1/banco #2)
► P0422/P0432 Códigos para o catalisador principal (banco #1 /banco #2)
► P0423/P0433: Códigos para o catalisador ac¡uecido (banco #1 /banco #2)

111 Novos Tipos de Catalisadores

A evolucao constante, no sentido da díminuícao do consumo de combustível e das emissoes automotivas, traz
consigo a necessidade de novas tecnologías.
I> No relativo a economía, o desonvolvimento de motores que funcíonam com mistura pobre, em condh,:oes
de carga parcial estabilizada, apresen/a uma soluc;ao muíto ínteressante. No entanto, a temperatura na
camara de combustao pode alcanc;ar nívcis que propíciam a formac;lío de elevadas concentrar;:oes de
NOx no escapa mento. Este fato, de certa forma, diminui significativamente, a vantagem em economía efe
combuslível que tais motores ofercrnrn. Para contornar esta situac;é.io foi dcscnvolvído o catafisador de
armazenamentolredu<;ao de NOx.
► Com relac;ao ao tratamento dos gases de escape, um fator fundamental é a diminuh;:ao do período
necessario para o ca/alisador funcionar com maxima eficiencia de conversao. O cata/isador aquecido,
ainda que com algumas restríc;oes na sua ap!ícac;ao, se apresen/a como possível soluc;ao.

• Catalisador de Armazenamento/Redw;ao de NOx

Para evitar os altos índices de formacao de NOx durante a
opera¡;:ao corn mistura pobre, os veículos equipados com
motores com "combustao de mistura pobre". que operarn com
relar;óes arlcombustível de até 22: 1, incluem um catalisador
extra, de armazenamentolredu<;ao de NOx, na posi<;:ao onde
comumente se encontra o cata!isador de 3 vías (fig.[5a]l.
Este C1ltimo, por sua vez, está instalado logo após o coletor de Catalisador
escape com o objetivo de reduzir o tempo de entrada em deNOx
funcionamento, ou seJa, o tempo para atingir a temperatura de [5a]
"light off' ou de 50% de eficiencia de conversao.
O objetivo dcste catalísador extra é o de "reduzír" o NOx a seus componentes básicos: 02 (oxigénio puro) e N2
(nilrogénio puro). Como seri'.1 visto a seguir, também. funciona corno catalisador oxidante do Cü e HC.
o calalisador de armazenamento/reduc,ao de Nüx é constítuído, de forma similar ao de 3 vías, por um substrato
cer[m1íco poroso sobre o qual sao depositados os elementos catalíticos:
" Platina Elemento catalisador oxidante do exccsso de f--lC e CO e rcdutor de NOx.
0 Titanato de sódío (composto de titanio e sódío)- Funciona como agente de armazcnamento de NOx.

Funciona mento
I> A figura [5b] apresenta um gráfico com a variac,~io de concentra(,:ao
dos gases na saída do catalisador de 3 vías em func,áo do Lambda da
mistura admitida, Observar o aumento consíderável na concentrac,ao
de 02 e de NOx para misturas pobres. Por outro lado, para misturas I
ricas, reparar no excesso de HC e CO. Estas consideracoes sao úteis
/i11
, I
I
na análise de funcionamento do catalisador ele NOx. \I
'/
11
,,/
;>;(, ..... ••••••••

[5b]

Humberto José Manavella • HM Autotrónica

Capítulo 26 - OBD II - CATAUSADOR
Mistura Pobre
► Figura f5cj: Durante o funcionamento com mistura pobre, os gases,
após o catalisador de 3 vías, contem um alto porcentagem de
NOx e 02. Ao entrar no catalisador de NOx e pela ai;:210 catalítica
da platina, sao transformados em dióxido de nitrogenio (NOz), o
qual é "armazenado" na camada de tita nato de sódio.

[5c]
► Figura [5d]: Quando a unídade de control0 do motor determina que a
camada de tilanato de sódio está saturada, temporaria mente enriquece
a mistura. Com isto, na saída do catalísador de 3 vías, diminui a
quantidade de 02 e NOx e se eleva a concentrai;:ao de HC e CO. A
rn;:ao catalítica da platina promove a rear;ao química destes últimos [5d]
como NOx armazenado o que resulta na formac;ao de C02 (dióxido de carbono), H20 (água) e N2 (nítrogenío).

Nos veículos com motores de "combustao de mistura pobre", o catalisador de armazenamentolreduc;ao de NOx
nao é monitorado dírelamente. A recomendai;:ao do fabricante é no sentido de que, ao ser detectado defeito no
catalisador de 3 vías, ambos sejam trocados.

• Catalisador Aquecído E!etricamente

O objetivo deste é a rápida entrada ern funciona mento para o trata mento dos gases a inda, na fase de aquecimento
do motor. Está constituído por um aquecedor de estrutura porosa, atierto á passagem dos gases, na qua! sao
incluídos os elementos cataiíticos. O aquecedor/catalisador fornece o calor necessário á ar;;ao dos elementos
catalíticos. Os veículos equipados com este tipo de catalisador deverao possuir sistema elétrico de 42 volts.

lllll Envelhecimento
Os catalisadores corn substrato cerámico sofrern um processo de envelhecimento térmico (devido aos ciclos
de variac;ao de temperatura) e um outro químico (devido a ac;ao de agentes nocivos como o chumbo e outros
elementos químicos contidos no combustível, no óleo lubrificante e no líquido de arrefecimento).
O processo de envelhecimento se manifesta como urna quf)da na (~ficiencia de conversao. Em um sistema
funcionando corretamente, o processo de envelhecimento pode ter urna durac;ao comparável a vida útil do veículo.
No entanto, pode ser acelerado de forma considcrável em func;ao de fall1as, como por exemplo, defeitos no
sistema de ignic;tm. Estes resultam no acúmulo de HC no catalisador que ao queimar, provoca o aumento da
temperatura interna que. se excessivo, resultará ern danos irreversíveis.
A protec;ao se consegue através do monitoramento contínuo da combustao, sendo o Monitor de Fa/has de
Combustao o responsável por detectar o limite máximo de falhas a partir do qual a integridade do catalísador
fica comprometida. Quando ultrapassado este limite, a lámpada MIL ú ligada de forma intermitente.

Nos casos em que a temperatura do catalisador; calculada pelo monitor; resulta exccssíva em fuf1(;áo de
uma condh;ao persistente de alta carga e rotar;ao, o funcíonamenlo com mistura rica pode ser utifízado
para reduzír a temperatura do catalisador.

fl!I Precaw;oes
O funcionamento do monitor de diagnóstico pode ser afelado adversamente por vazarnentos (aínda que pequenos)
no escapamento, que permitam a entrada de oxigenio nao desejado, Dependendo do tamant10 e localízar;:ao,
estes vazamentos podem:
• Impedir que um ca/alisador degradado seja detectado como defeituoso .
., Provocar a detecr;ao de fa/ha em um catafisador funcionando normalmente.
º Impedir que o monitor seja executado.
Sut)stáncias encontradas no combustíve!, no óleo lubrificante e no líquido de arrefecirnento, corno fósforo, chumbo,
silício e enxofre, podem contaminar o material catalítico afetando negativamente a capacídade de annazenamento
de oxigénio. Outra fonlc:~ de contarninac;ao sao alguns líquidos de lirnpeza de injetores, cámara de cornbustao e
corpo de borboleta.

Humberto José Manavella ~ HM Autotrónica

 BD II - SISTEMA R
@ RECIRCULA(;AO DOS DE ESCAPE

!il!! Objetivo
A recirculai;:ao de até 20':Yc, dos gases de escape
para o coletor de acimissao produz a redw;:ao dcJ
temperatura de combustao e a conseqüente
diminui¡,:tío da emiss~:io de NOx. Por sernm inertes,
os gases recirculados nao participam do processo
de cornbustao o que resulta na limítai;:ao da
pressao e temperatura máximas decorrentes da
combustao.
A figura f1l aprcsenta a confígura~ao bé.isica do
sistema EGR. As v2ílvulas atualmente utilizadas
sao as de acionamento elétrico (motor de passo
e linear) ou as controlada por vácuo modulado.

Em motores modernos, com mjer;EJo direta de combusuve/, a taxa de recírcular;ao pode c/Jegar a 30%.

Cabe lembrar que a forrnai.;ao de NOx poderia ser reduzida por outros métodos, como por exemplo:

► Enriquecimento da mistura para reduzir a temperatura de combustao. No cntanto, ísto

aumentaría as emissóes de CO e HC.
► Diminuíndo a taxa de compressao. No enliJnto, isto reduziria a ericiéncia térmica e
conseqOentemente, aumentaría o consumo do combustível.

Portanto, a recírculac;:ao de urna porcentagem de gases de escape, tem-se mostrado a medida mais eficaz para
rcduzír a emissao de NOx sem prejudícar nema economía ncm as outras emissóes.
A adic;:ao de pequenas porcentagens de gases de escape (inertes) a mistura admitida, resulta na dilui~ao da
mesma. Como os gases recirculados substituem igual porcentagem de mistura. os cilindros recebem urna
quantidade menor desta última, em rela~ao a sua capacidade volumélrica. Assim, a pressao média efetíva e a
temperatura máxima da camara de combustáo também, dímínuern; como resultado, o motor desenvolve urna
potencia menor. A temperatura máxima menor tem como conseqüéncia a diminuic;;ao do nível de NOx.
Em func;:ao da queda de descmpent10, provocada pela recírculai;:ao dos gases, este procedimento só poderá ser
aplicado em cornJic;:óes de carga parcial estabilizada Se aplicado durante a marcha lenta, produz ínstabilídade da
mesma. Nas acelernc;:óes e na plena potencia, provoca falha de retomada e afeta o desempenho Também, nao
é aplicado durante a fase de aquecimento do motor já que nessc caso, a combustao <~ menos estávcl.

► Nos sistcmas que determinarn a massa de ar pelo método Velocídade/Densidade, a UC

calcula a massa de gases recirculados e a subtrai da massa de ar admitida para assirn,
irtjetar a massa de cornbustível carreta.
~ Nos sistemas com mediqao direta da massa de ar, a unídade ele comando nao realiza o
ajuste acíma cm func;:ao ele que o sensor MAF já indica a massa de ar admitida.

°
O ponto de ignic;:ao é avanc;;ado, gmalmente, de 1 a 2° (1 a 2 graus) para cada 1 % de gases recirculados

Uma análíse dota/ha dos diversos sistemas EGR utilizados ao longo dos anos, pode ser encontrada,
entre outros, no livro "Controle Integrado do Motor", do mesmo autor.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 27- OBD II = SISTEMA EGR - RecrncuLAc;Ao DOS GAses DE ESCAPE

m Economia de Combustívei
Originalmente, o sistema EGR foi adicionado ao sistema de controle do motor para reduzír as cmissúes de NOx.
Maís recentemente, a partir de meados dos anos ·go, e em func;:ao dos avanc;:os tecnológicos aplicados ao
rntalisador de 3 vías, (o qual consegue reduzir com elevada eficiencia as emissóes de HC, CO e NOx) e ao
projeto otimizado do motor, cm muitos casos, o sistema EGR nao mais seria necessárío.
H2í atualmentc, motores que nao possuem sistema de recírculac;:ao EGR seja porque, assim mesmo, atendem t1
norma OBDII ou porque conseguem reduzir a forma~ao de NOx utilizando outros recursos como, por exemplo,
urna coml1inac;:i'"io otimizada dos seguintes fatores:
" Cafíbracao precisa do ajuste de combuslível e c1o avam;o do ponto de ígnh;rio.
° Cruzamento apropriado das válvulas de admissao e escape como qua/ a temperatura interna
cfos cilinctros pocle ser controlada de forma tal que as emíssoes de NOx resultem reduzidas.

No entanto, em muitos casos, o sistenw EGR é rctido por razóes de economía df: combuslível. lsto porque,
devido a que os gases inertes st10 admitidos no lugar de mistura, o motor tem um desempent10 menor (menor
eficiencia volumétrica, menor torque) · '"ª dE-:terrninadas condic;:oes de rotac;:lio e carga.
Portan to, para produzir o mesmo torque, o motorista devc pressionar o acelerador para abrir a borboleta. Quanto
mais a borboleta é aberta, maís eficientemente o motor funciona como bomba sugando ar; ou seja, dimínuem as
perdas e aumenta a eficiencia volumétrica, que resulta máxima cm plena carga.
De urna outra forma: A reduc;áo na eficiencia volumétrica implica num angulo de abertura maior da borboleta
para mantera mesma velocic!ade. A maior abertura resulta na reduc;:ao das perdas na admissao da mistura.
Portanto, com o motor funcionando maís eficientemente e tolerando um avanr;:o maior, melhora a economía de
combustível.

111!!1 Configurac;:oes
O elemento principal do sistema é a válvula EGR, presente em todas as aplicac;:oes. O que varia nas diferentes
configurac:oes presentes no mercado é:

► O método utilizado no controle da válvula EGR.

► O método utilizado para medir o flux o dos gases recirculados,

As figuras mostram alguns exemplos que abrangern a grande maioria das confígurac;:óes aplicadas aos sistemas
08011. Urna característica importante a salientar é que em todas as configuraf;óes, o controle da válvula EGR ou
do vácuo que controla a sua abertura, é feíto pela UC. Pelo contré1rio, em muitos sistemas pré-O8O11, o controle
da EGR era feíto sem intervenc;:áo da UC

2a) Nesta configurac;:ao (Ford), a válvula EGR é controlada por

vácuo modulado.
A válvula EVR, controlada pela UC, regula {modula) o vácuo
aplicado com o que se consegue a abertura variável da EGR.
O Sensor de Pressao Diferencial DPFE informa o diferencial
de pressao existente a ambos os lados de urna restrir;:ao
calibrada. Com este valor a UC calcula o grau de abertura da
EGR e estima (nao consegue medir diretamente) a quantidade
(fluxo) de gases recirculados.

ante
vácuo

2b) Esta configurac;:ao é similar aquela do ítem a) diferindo tao

somente, no tipo de sensor utilizado que, nestc caso é o Sensor
de Pressao PFE, o qual mede a pressao após a restric;:ao
calibrada. Com este valor a UC calcula o grau de abertura da
válvula EGR e estima (nao consegue medir diretamente) a
quantídade (fluxo) de gases recirculados. Esta confígurac;:ao foi
pouco utilizada em veículos OBDII.

[2b]

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 27- OBD II - SISTEMA EGR - RECIRCULA~Ao oos GAsEs DE IEscAPE
2c) Nesta configurac;:ao (GM). a valvura EGR Linear ó controlada
dírelarnonte peí;-1 UC.
A EGR Línear possuí o Sensor de Posil;ao EVP integrado, com cLtja
ínformac;:ao, é calculado o fluxo de gases. O :.;ensor MAP serve f,
veríficai;;ao de dcsempcnho do sistema EGR.

2d} Nesta conlígura¡;:ao (Ford), a válvula EGR é acionada por um motor do

passo; o fluxo de gases recirculados é determinado pela posí~ao do
mesmo. Para a verificac;ao de desernpm1ho do sistema EGR, esta
configura~ao ínclui um sensor MAP.

2e) Nesw confígurac;:ao (VW), a EGR é controlada por vácuo através

,ia vi:lfvula EVR, a qual regula (modula) o vácuo aplicado.como
que 5(:: consegm~ a abertura variável da EGR.
Com base na informac;ao do Sensor de Temperatura EGR, a
UC calcula o fluxo.

zr) Vácuo de controle constante. Nesta configurar;ao (Toyota). o

Sensor de Posir;ao EVPestá integrado á válvula EGR. O v;:jcuo
aplicado á EGR é controlado nurn valor constante, pela váivula
VCV (pneumática), indepenrJentemente das variat;ües presentes
no coletor de admíssE10. A eletroválvula VSV, de 3 vías, conecta a
EGR á atmosfera (EGR fecha) ou a fonte de vácuo constante
(EGR abre)
A UC controla a VSV com um sinal de ciclo de trabalho varí¡.jvel.
Desta forma, varia o vácuo de controle o que por sua vez, regula
a al)ertura da EGR e assirn, o fluxo de gases. Um sensor de
temperatura, instalado na saída da EGR, é utilizado para detectar
a condi~ao de f!uxo insuficiente.

111 Fum;ao ► Detectar de fluxo de exccssívo:

Basicamente, a func;ao do monitor é: Válvula EGR nao fecha ou possível vazamcnto.
► Detectar de fluxo insuficiente· Reslrír;ao na
ou válvula com defeito.

Durante a sua execuctio, o monitor deve ► Com váívura EGR aberla deve verificar-se a
verífícar as scguínlos condi<;:óes: de gases.
► Com EGR fechada eleve verificar-se a auséncía de fluxo
Ue recirculac;ao.

Os componentes do sistema f::,GR sao monitorados, lambém, quanto a

presenca de) curto, interrupc;óes e
desempenho, pelo Monitor Abrangente de Componf:ntes.
Geralmente, o Monitor EGR é executado urna vez a cada ciclo de condu<;ao, quando satisfeitos os crítérios de
habi!ita¡;;ao.
No entanto, há situa<;óes e'll que o monitor ser apagada a memóría de falt?as
é executado rnais de uma ve:z durante: o de detectar um cámbío no fluxo de
ciclo de condw;:Jo; sao estas

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 183

 Capítulo 27- OBD - SISTEMA EGR - RECIRCULAtAO DOS GASES DE ESCAPE
!'11111 Critérios de Habilitacao

► Rotar;ao e carga do motor

Os critéríos utilizados para a
► Posir;ao da barbo/eta
execuC,ao do monitor podem
► Temperatura e/o motor
variar de acordo com o sistema
► Ve!ocidade do veícu/o
analisado e com os avani;:os
► Pressao absoluta do colotor com variar;oos dentro do limite especificado
tecnológicos.
► Sistema EGR nao está sob controle manual (a través de scanner) e a
No E-:ntanto, o quadro ao lado
posfr;ao da válvula, dentro do especificado para aquelas condii;;oes do
lista os mais relevantes.
funciona mento.
► Nao tlá transír;áo de estado do conversor de torquc (transm1ssao
automatíca) ou do A/C

lilAl Testes de Diagnóstico

Os testes aplicados pelo monitor podem ser de dois tipos: testes passivos e testes ativos ou intrusivos.
• Teste Passivo
A seguir, urna descric.ao dos principais testes passivos utilizados (ver figuras no item "Configura<;óes"):
1. Verífíca<;ao por temperatura EGR: Aplicada nos sistemas com confíguraC,ao similar áquela da figura [2e].
Com fluxo EGR normal, a temperatura informada pelo sensor de temperatura EGR, deve ser
aproximadamente, 35°C superior a temperatura ambiente.
ª Coma v,1fvula EGR comandada aberta, o monitor compara a temperatura EGR coma do ar
admitido. Se náo alinge o valor especificado. há detecr;ao de fluxo insuficiente.
" Coma valvula EGR comandada fechada, o monitor nao deverá verificar aumento de temperatura
EGR. Caso esta seja superior /:1 especificada, há dctecr;ao de fluxo excessivo.

2. Verifica<;ao por sensor MAP: Aplicada nos sistemas com configuraGao similar ás das figuras [2c] e [2d].
Coma válvula EGR a berta, a pressáo absoluta do coletor se eleva e o vácuo diminui. O monitor detecta esta
condi<;áo através da informa<;áo enviada pelo sensor MAP.
• A condir;ao de válvula EGR Comandada aberta e valor de pressáo inferior ao calculado, indica
fluxo insuficiente.
º A condíi;;ao de vafvula EGF-? comandada fechada e pressao superior á calculada. índica de
fluxo excessivo.

3. Verificac;ao por posit;ao da válvula EGR e temperatura EGR: Apncada nos sistemas com configurac.ao
similar a da figura [2f]. Este método utiliza o Sensor de Temperatura EGR para detectar a condic;ao de flux o
insuficiente e o Sensor de Pasfr;ao EVP para detectar a condic,:ao de fluxo excessivo.
" Coma válvula EGR comandada aberta, o monitor compara a temperatura EGR coma do ar
admitido. Se a dífcrenr;a nao alínge o valor esperado, há detecr;ao de fluxo insuficiente.
• Com v;ifvula EGR comandada fechada, o monitor utiliza a ínformarao do sensor EVP Se o
valor resulta superior áque/e de válvula fechada, o monitor detecta condir;ao de fluxo excessivo.

4. Verificar;ao em sistemas com sensor de pressiío diferencial (DPFE): Aplicada nos sistemas com
configurac.ao similar ti da figura [2a]. Com a válvula EGR aberta o sensor DPFE informa um diferencial de
pressao que resulta proporcional ao fluxo de gases recirculados. Durante as aceierac;oes, o sensor cleverá
indicar um diferenciai de pressao "zero", correspondente á EGR fechada.
" Se, como motor a temperatura normal de operar;ao e a EGR senda acíonada pela v,1/vufa
reguladora EVR com 80% de v2ícuo, o diferencial de pressao DPFE resulta inferior ao límite ele
calibrar.,:t:10, o monitor indicaréJ fluxo insuficiente de recircular;;Jo .
., Se, na marcha lenta, quando o !luxo EGR é nulo (EGR fechada). o valor pressc10 diferencial
supera um límite de calibrar;ao, a UC detecta a condir;ao de fluxo excessivo.
Outras verificaq."Jes efetuadas nestes sistemas sao:
"' Se, com EGR aberta, o sinal supera um máximo especificado, o monitor delecta defeito na
conextio do sensor como coletor de admissao.
" Se o valor do sínal atinge um limite mínimo, inferior aquele correspondente a diferencia·/ "zero"
de pressao, o monitor detecta defeito na conexao do sensor como cofetor do escape.
As conclusües acirna podem ser aplicadas á configurac,:ao com sensor de pressao PFE (fig.[2b]).

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 27- OBD - SISTEMA EGR - RECIRCUlA<;AO DOS GASES DE ESCAPE
e Teste 1rur11·"""'"

Quando o teste de" diagnóstico passivo" nzw for conclusivo, o monitor aplica o teste de "diagnóstico ativo" ou
"teste intrusivo". Os critérios de avaliai:;:ao de dcsernpenho sao os mesmos que aqueles dos testc1s passivos.
Urna das cstratc'igias utilizadas implica em abrir a EGR quando deve estar fechada e vice-versa, fechá-la quando
deveria estar abcrla. Urna condic;ao é que o funcionamento do veiculo nao devc: ser afetado; mas, o motorista
poclerá pcrcebcr pequcnas variavses de rotac;ao.
Em func;ao da grande varicdade de sistemas EGR atualmente no mcrcaclo, a seguir, sorncntc será abordado o
teste intrusivo aplicado nos sistemas com MAP ou com sensor de temperatura EGR.
O teste intrusivo ó realizado em duas etapas:

► A EGR é aberta pelo monitor durante uma dcsaceferac;ao com borbo/cla (echada (quando a EGR devería
estar fechada). lsto provoca um aumento da pressao absoluta (MAPj ou da temperatura EGR.
► O monitor fecha a EGR durante o funcionamento em carga parcial estabílízada (quando a EGR devería
estar aüerta). lsto provoca uma diminuir;ao da pressao absoluta ou da temperatura EGR.

Em ambos os casos deve verificar-se urna variac;ao mínima da prcssao de coletor (sensor MAP) ou de temperatura
(sensor de temperatura EGR).
O exemplo a seguir, aprcsenta a scqlléncia do eventos que constituem um teste intrusivo durante urna
desacelera(;tío, considerando que o sistema possui sensor MAP. Em sistemas aluaís, a maíoria deles com
sensor MAF e que ntm prccísam do sensor MAP, este é incluído pma permitir a veríficac;ao clo sistema EGR.
► Na figura [3], a curva de RPM mostra, inicialmente, urna queda
gradual de rotai:;:ao No ponto [1] a EGR abre e comei:;:a a
Teste Ativo da EGR (na desacelera9ao)

►
recírculai;:ao. lsto provoca o aumento da pressao absoluta, do valor
correspondente a borboleta fechada (ponto [2]) até um máximo
(ponto [3]) que depende do fluxo de gases.
No ponto [2] a pressao absoluta corner;a a aumentar (díminui o
..
RPM

vácuo) devido a pressao positiva dos gases de escape recirculados,

os quais entrarn no coletor, praticamente, á pressao existente no
coletor de escape. Quanto maís a berta estivcr a EGR, maior será a
pressao indicada pelo sensor MAP.
..
MAP

..
EGR
► Como aumento da pressao, a rotac;ao caí devido á perda de torque
provocada pela diluic;:ao da mistura (ponto [4]. '
24 26 28 30 32 34
► Quando a EGR fecl1a (ponto [7]), a presséio do coletor retorna ao Tempo [seg]
valor corresponclente aquele de borboleta fechada (ponto [6]) e a [3]
rotai:;:ao aumenta vallando ao patamar corresponcJenle a
desacelerai;:Eio (ponto [51).
Este comporlamento reflete um sistema EGR funcionando corretamente. O mesmo proccdimento é aplicado no
teste intrusivo cm corga parcial. Neste caso, a EGR (que está a berta) é fechada e como conscqüéncia, a pres sao
absoluta deverá diminuir urn valor predeterminado. Em ambos os testes, a variac;ao indicada pelo sensor MAP
pode ser correlacionada com o fluxo através da EGR.
O resultado de um teste completo de fluxo EGR, é o valor médio das varia<,:éics medidas numa seqüéncia de
vários testes inlrusivos. Desta forma, mínímizam-sc variai:;:éies cspúrias e evita-se um diagnóstico errado.
Urna condi<;:ao de falha é indicada no caso desse valor médío estar fora da faixa de calibrac;;áo
► Um valor médío que ultrapassa o limite superior, indica uma condir;ao de fluxo excessivo. Isla pode
resultar de uma excessiva contrapressao no escape ou de urna EGR nao adequada para a aplicac;ao.
~ Um valor menor que o limite inferior, é indícar;ao de f/uxo insuficiente. lsto pode ser provocado por
restri<,'tJO na tubular;ao, válvula EGR defoituosa ou alta pressao absoluta do coletor (vácuo baixo)

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 27- OBD II - SISTEMA EGR - RECIRCULA<;.&.o oos GAsEs DE EsCAPE

11111 Códigos de Falha - DTC Genéricos

► P0401: Este DTCó gravado em todos os casos de detecc.ao de fluxo insuficiente, como código •'pcndente".
► P0402: Este DTC é gravado em todos os casos de detecc.ao de fluxo excessivo, como código "pendente".

Em ambos os casos, se o defeito se a presenta num segundo ciclo de conduc;:ao consecutivo, o código é gravado
como "confirmado" e a lámpada MIL, ligada.

Os componentes elétricos e círcuítos do sistema EGR sao verificados constantemente pelo Monitor Abrangente
de Componentes. quanto a curto-circuitos e interrupc;:oes. Defeitos nesses dispositivos provocam a gravac;:ao de
códigos DTC no intervalo P0403 a P0409.
É importante salientar que nos casos cm que o sistema EGR é retído por motivo da economía que propicia (e nao
para reduzir a emissao de NOx), a condír;:ao de fluxo insuficiente, e a conseguinte detecc.ao de falha e gravrn;;ao
de DTC, só acontece quando há um bloqueio de 70% ou maís, na recirculac;:ao de gases.
Há casos de veículos em que, ainda com bloqueio de 100%, nao há gravac,áo de OTC. No entanto, nessas
condic,óes podem se manifestar, entre outros, problemas de detonac.ao ou de falha de combustao.
Sendo as emissües o foco do diagnóstico OB011, nao havendo detecc,ao de falha, nao há gravac;:ao ele DTC.
Nestes casos. um procedímento de verificac.ao que pode ser aplicado é o seguinte:

► Motor a 2500 rpm, sem carga.

► Através do scanner, comandar a abertura total da EGR por 1 ou 2 segundos. Quando nao se dispoe
de um scanner; o teste pode ser feíto aíimentando externamente a EGR e fornecendo
momcntaneamente, massa no terminal de aciana mento.
► Deveuj verificar-se um aumento da pressao absoluta (MAP) fida no equípamento de diagnóstico, de 7
a 8 ínHg (equivalente a 25-30 kPa).
► Variac;oes inferiores a 5 inHg (15 kPa) sao indícar;ao de fluxo insuficiente; variai;:oes superiores a JO
ínHg (35 kPa) incficam fluxo excessivo.

Os valores apresentados sao típicos e de forma alguma, absolutos. Para um diagnóstico conclusivo, é
recomendável, sempre que possível, compará-los com aquelcs de sistemas similares em boas condic,éies.

11 Exemplo
O teste a seguir, que exemplifica a aplicac,ao de teste intrusivo, foí realizado num veículo Honda que, possivelmente,
a
nao precisa do sistema EGR para atender norma OBDII. A razao principal da sua aplicac,ao é a economía de
combustível.
A figura [4] mostra a tela de um osciloscopio de 4 canais com capacídade de armazenamento.
► O veículo trafegava a uma velocidade aproximada de 80 kmíh, quando
entra na fase de desacelerar;ao (barbo/eta fechada) no instante [1]
5> A pressao de coletor, como informado pelo sensor MAP, caí para o
mínimo no ponto [2], para, lago em seguida, se estabilizar no valor
(levemente maior) correspondente á condir;ao de borboleta fechada.
► O sínaí de posír;ao EGR índica que a válvula foi aberta por um curtíssimo
espar;o de tempo (ponto [3]) o que foi detectado pelo sina! do sensor
M/'JJ (ponto [4]), que aumenta levemente, fndicando a presenr;a de
fluxo de recírcular;ao. Desta forma, ncm a dirígibilídade nemas emíssoes
sao perturbadas de forma significativa.
Ainda que com esta variar;cio de pressao bastante pequena, a UC
consegue identificar a condic;2io de f!uxo suficiente.
3 4 5 Observar que um scanner, com a capacidade de registro e
[4] armazenamento de valores, muito possivelmente, nao conseguiría
delectar este evento.

Humberto José Mana ve/la - HM Autotrónica

 D II "" SISTEMA EVA
@I CONTROLE DAS EMISSOIES EVAPORATIVAS

u Objetivo
O sislema dE) controle das emissóes evaporativas, EVAP, tem por !Unc210 controlar a purga do filtro de carvao
ativado (canister). Neste sistema, os vapores gerados no reservatórío de combustível sao coletados nos graos
de carvao ativo do filtro canister.
No momento propicio, a unidade de controle libera a passagem entre o filtro canister e o coletor de admissao.
a
Desta forma, os vapores armazenados no filtro, sao sugados e sr:~ integram mistura.

m Evoluc;ao
A figura [1] apresenta a configurnc;:ao básica do sistema EVAP I Sistema EVAP 1
pré-OBDI 1. Os componentes básicos desta configurac;:ao sao:

► Filtro de carvao ativo (canister): Possuí ligar;ao com o

tanque, coma válvula de purga e coma atmosfera.
O ar externo é que arrasta os vapores de combustível
depositados no canistcr, ao abrir a valvula de purga.
► Válvula de purga
► Válvula anti-capotagem, filtro separador de vapor: Ao
fechar; numa eventual capotagem do vefcu/o, evita que
combustível líquido atínja o canister. Também, recha por
cxccsso de combustível no tanque; geralmentc, incluí um
filtro separador ele vapor cuja funr;éio retornar o
combustível líquido ao tanque.

Nesta configuracao, a única verificacao possível é a do componente ativo do sistema: a Véílvula de purga. lsto
devido a que o sistema de diagnóstico nao tem a capacídade de realizar verificacoes de pressao ou de fluxo de
vapores como objetivo de detectar fugas.
a
Assim, para atender norma, numa primcira fase (1996) de aplicacao, o teste de diagnóstico incorporado ao
Monitor EVAP devia ser capaz de detectar vazarnento equivalente a um furo de 1 mm de diámetro ou rnaior.
A partir de 2000, deve poder detectar vazamentos equivalentes a um furo de 0,5 mm de diámetro ou maior.
Para ísto. o padrao OBDII prevo um teste de diagnóstico que executa um test.e passivo, para verificacáo do fluxo
de purga e um outro intrusivo, para a verificacao de estanqueidade ou hermetismo, que abrange desde o
reservatório de combustível alé a válvula de purga.
Tarnbém, para atender a especificacao, o reservatório de combustível deve ser selado; ou seja, nestes sistemas,
a lampa do tanque desempenha um papel muito importante na vedac;ao.

Em funr;ao de que uma tampa incorretamente instalada, provoca, na maíoria dos casos, a gravar;ao de
código de fa/ha, os sistemas mais modernos adotam um novo tipo de tampa que requer menos esforr,:o
que as anteriores, do tipo rosqueado.

E.m resumo, a
func;ao original do teste, de detectar defeitos elétricos nos componentes, foi adicionada á de
verificar;:éio do fluxo e de estanqueidacle do sistema.
Seguindo as diretrízes do padrao OBDII:

11- A verifica¡;ao elétrica dos atuadores e sensores do sistema é fcita pelo Monitor Abrangente de
Componentes de forma contínua
► A verificac;ao de hermetismo (estanqueidade) e de fluxo de purga. pelo Monitor das Emissóes
Evaporativas (EVAP) de forma nao contínua.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 28- OBD II - SISTEMA EVAP - CoNTROLE DAS EM1ss0Es EvAPORATIVAs

A func;ao principal do Monitor das Emissoes Evaporatívas (EVAP) é a execw;:ao de testes de diagnóstico que
permitam detectar vazamentos nas línhas e dispositivos do sistema,

111!1 Critérios de Habilita<;ao Motor desligado: mínimo de 6 horas

Os critérios utilizados para executar o Tempo desde a partida: entre 6 e 30 minutos.
monitor podem variar de acordo com o sc
Temperatura do ar admitido.· entre 0 e 35°C
istema analisado e com os avarn;:os Altitude: inferior a 2500 metros
tecnológicos, Carga do motor: 0:ntre 20% e 70%
No entanto, no quadro ao lado, um exemplo Velocidade do veícufo: cnlre 65 km/h e 125 km/17
dos aplicados em veículos Ford. Ciclo de acíonamento da válvula de purga,· entre 75% e 100%
Nível do tanque: entre 15% e 85%
1111 Testes de Diagnóstico
Os exemplos a seguir lém por objetivo apresentar ímplementac;oes típicas que ilustram alguns dos diversos
métodos utilizados para atender as especificac;oes OBDIL

e Teste Passivo. EVAP Nao lntrusivo Válvula

de Purga
No inicio de aplicacao da norma, onde era necessário detectar
vazamentos equivalentes a um furo de 1 mm de diametro, o teste
passivo de verificac;ao de pressao na línha de purga e no tanque
era o suficiente, Sao os sistemas EVAP "nao intrusivos" dos Canister
quais existe uma grande variedade de confígurac;oes que
dependem clo fabricante e/ou do modelo analisado. No entanto,
algumas características básicas sao as seguintes (fig ,[2a]):
~ O sistema prevé a existencia de um sensor de pressao que,
atravós de uma válvula de 3 vías pode medir a pressao no
reservatórío (posic;ao R) ou no canister, na saída para a
válvula de purga (posi(,;ao [C]).
• A UC controla a valvula de 3 vias de modo a verificar as
pressóes sob condir;óes de funcionamento tais que pcrmitam
prever os valores de pres sao esperados.

A figura [2b] mostra o gráfico de pressao de um sistema sem

vazamento. A realízac;ao do teste pode demandar até 15 ou 20 minutos. pressao
atmosférica
• Como sensor conectado ao canister (posic;ao [C]) a pressao deve
ser menor que a atmosférica (fase C).
• Como sensor conectado ao tanque (posic;ao [R]l, a pressao dcve
ser maior que a atmosférica (fase R) [2b] e R

► Prcssao superior ou inferior á pressao atmosférica: Nao existe vazamento.

Portanto:
► Pressao com valor igual á almosférica: Há detecc;ao vazamento,

e Teste Ativo - EVAP lntrusivo

Para a deteCl;:tío de vazamentos equivalentes a um furo de 0,5mm de diámetro, é necessário realizar o teste
intrusivo de estanqueidade (hermetismo}, Este pode ser feíto de 2 formas:

1. /solando o sistema da atmosfera. aplicando urna sobre-pressao e verificando como esta varia no tempo.
2. !solando o sistema da atmosfcra. aplicando vácuo e verificando como este varia no tempo.

O método de sobre-pressao é mais confíável na detecc;:ao de vazamentos, mas, de maior complexidade e

a
custo, devido presen~a da bomba e dos componentes eletrónicos necessários ao acionamento da mesma.
No entanto, o método de vácuo, se bem mais simples, pode nao detectar conexoes de mangueiras com veda<,;ao
deficiente, já que a própria a¡;:ao do vácuo pode compensar o defeito.
A seguir, um exemplo de aplicac;ao de cada um dos métodos mencionados. Outros sistemas, ainda que com
algumas diferem;:as, se correspondem funcionalmente, com urna das configura<;;oes acima.

Humberto José Manavel/a - HM Autotrónica

 Capítulo 28- OBD II - SISTEMA EVAP - CoNTROLE DAS EM1ss0Es EvAPORATIVAs

llill Verifica{:ao de Estanqueidade por Vácuo (Ford, GM)

• Componentes
A figura [3] apresenta a configurac;ao típica deste típo de
sistema. Aos componentes básicos antes mencionados, se
adicionam:
► Válvula de ventilac;ao do canístcr (normalmen/c aborta).
Quando féchada, is ola o canister da atmosfcra.
► Sensor de pressao.· Instalado na parte superior do tanque.
► lnformac,:ao do nivel de combustível. Fornecida pelo
módulo de controle do paine/ de instrumentos.
► O sis lema deve possuir uma válvula de alívio para limitar
a sobre-pressao dos vapores no tanque assim como, a
genu;ao de vácuo. Esta válvula pode estar integrada na
tampa do reservatório. 1 ~ fluxo dos vapo~es j
1
U de combust1Ve1 1

® Funcionamento - Sistema Ford

O teste de integridade do sistema é ri:ializado em condí~óes que minimizem a gerac;:ao de vapor e variac,;oes de
pressao no tanque, Já que isto pode provocar a falsa ilurninac;:ao da MIL.
A verifica~ao é feíta após de 6 horas do motor parado, como veículo se rnovimE!ntando corn velocidadc estabilizada
e com temperatura ambiente entre 4 "Ce 40 ºC. A verificac;ao se desenvolve cm 4 fases.

Fase 1: Nesta fase a depressao do coletor de admissao cría o vácuo necessário ao teste de eslanqueiclade.
lsto se consegue fechando a válvula de ventila~ao do canister e abrinclo a válvula de purga. Quando
atingido, passa-se á fase 2.
Caso exista um grande vazamento, E~sta fase nao será completada. O defeito podü ser causado
pela tampa do tanque nao instalada de forma apropriada, linha de vapor desconectada ou com
vazamento, válvula de ventilac;:ao bloqueada aberta, válvula de purga bloqueada fechada. Esta
situac;:ao provoca a gravac;ao de urn DTC P0455.

Fase 2: Nesta fase, com vácuo na linha, ó fechada a válvula de purga durante um tempo pré-estabelecido.
" Se o vácuo continua a aumentar, provavelmente, a válvula de purga nao fecha corre/amente.

Fase 3: Nesta fase, com vácuo estabilizado. o sistema permanece fechado por um intervalo de tempo
determinado, no fim do qual é novamente registrado o nível de vácuo.
A diferonc;:a entre os valores inicial e final é utilizada para comparar corno limite de calibrac;:ao, o qual
ó ajustado, antes de cada teste, em funi;:ao da temperatura ambiente e o nível de combustível.
O monitor será ínterrompido se houver urna mudarn;:a excessiva de carga do motor, de pressao ou
do nível do combustível no tanque .
.. Se o límile máxímo n/Jo é ultrapassado, o sistema EVAP é considerado estanque, scm fa/tia.
"' Se o limite máximo é superado cm 3 tes/es sucessivos, provavelmenle, existe "pcqueno vazamento"
e urna verificac;:ao final (gerar;ao de vapor) é realizada nas fases 4 e 5, já que uma cxcessiva
gorar;t.10 de vapor no tanque podcria provocar a falsa iluminac;:ao da MIL.

Fase 4: A verificac;:ao de gerac;:ao de vaporé realizada eliminando o vácuo do sistema, abrindo a válvula de
ventilac;:ao e fechando a seguir, a válvula de purga. Após um intervalo especificado, o monilor
determina se a pressáo no tanque permanece baixa ou se aumenlou devido a ~ierac,:ao cxccssíva
de vapores de combustível.

Fase 5: Se a f~levac;:ao da pressao devidél a gera~ao de vaporé inferior ao limite máximo, é gravado o código
P0442 (pequeno vazarnento detectado). Lembrar que as fases 4 e 5 so mente sáo executadas se na
fase 3 foi detectado um provável "pEiqueno vazamento".

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 28- OBD II - SISTEMA EVAP - CONTROLE oAS EM1ss0Es EvAPORATIVAs
o Funcionamento . Sistema GM
Nesta configurac;:ao, similar á anterior, o monitor utiliza diversos testes para avaliar o sistema EVAP:
1. Teste inicial de vácuo: É um teste passivo destinado a detectar restríc;:oes ou bloqueíos no circuito de
ventilac;:ao do canister. É executado com a Vi-.ílvula de ventilac;ao aberta, a válvula de purga fechada, o
motor frío, com a ígnic;:ao ligada e motor parado O sensor de pressao do tanque nao deve detectar a
existencia de vácuo no sistema.
2. Teste de excesso de vácuo: É um teste passívo destinado a detectar restric;óes no circuito de ventila<;:ao
do canister. O testeé executado durante a purga normal do canister, coma válvula de ventilac;ao a berta. O
sensor de pressao náo deverá indicar excesso de vácuo. Este: é um teste nao contínuo que só é executado
quando os critérios de habilitac;ao sao satisfeitos.
3. Teste de carga do canister. É um teste passivo cuja fum;:ao é determinar se o canister está suficientemente
"carregado" rJe vapores de combuslível. O monitor utiliza o valor do "cíe/o de traba/ha de acionamento" da
Véílvula de purga para determinar a carga. Um valor baixo, devido a urna quantídade relativamente grande
de vapores armazenados, é indicac;ao que o canister está suficientemente carregado. Um valor alto é
indicac;ao de carga insuficiente. Esta informac;ao é utilizada no prúxirno teste
Quando a válvula de purga abre, o vácuo do cofetor suga vapores de combustíve/ o que provoca
a alterac.ao do teor (Lambda) da mistura admitida; isto por sua vez, é detectado pelo sensor ele 02.
Modificando o ciclo de acionamento da válvula, a UC controla o fluxo de vapores de forma que sua
porcentagem no valor de Lambda nao supere 10% ou 15% (valores aproximados). Com maiores
taxas de HC armazenado, o cíe/o de lrabalho deve ser diminuído com o objelivo de respeitar os
limites acima. O inverso acontece no caso de baixas quantídades de vapores armazenados.
4. Teste de vácuo: É um teste ativo destinado a detectar grandes vazamentos. Durante o processo normal
de purga do canister, a válvula de ventílac;ao é fechada. O sensor de presstio deve acusar a presern;a de
vácuo o que indica a ausencia de vazamentos. Sú é execulado depois que o teste de "carga" indícou que
o canister nao está suficientemente carregado.
5. Teste de pequeno va za mento: É um teste ativo deslinado a detectar pequenos vazamentos (1 mm ou O, 5
mm, dependendo do modelo) É executado após o teste de vácuo ter sido realizado com sucesso. Com
vácuo ainda no tanque, as válvulas de ventilac,áo e de purga sao fechadas para vedar o sistema.
O sínal do sensor de pressao é monitorado para verificar a velocidade com a qual o vácuo diminuí. Se o
ritmo de queda ultrapassa um valor limite, o código de falha de pequeno vazamento é registrado (P0442).
6. Teste de vazamento da válvula de purga: É urn teste ativo destinado a delectar vazamento através da
válvula de purga. Para sua realizac;ao, as válvulas de ventilac;ao e de purga sao fechadas. Se o sensor de
pressí'w indica a presenc;a de vácuo, a válvula de purga Lem vazarnento.

1!!111 Verificac;ao de Estanqueidade por Sobre-pressao (VW Passat VR6, Golf e Jetta 2.0L)
e Componentes
A figura [4a] apresenta a configurac,ao típica. Aos componentes básicos, se adicionam:
► Válvula de fochamento (normalmente abc➔ rta): Quando fechada, isola o canister da atmosfera.
► Bomba de diagnóstico: Composta de:
º Bomba de diafragma controlada por vácuo, através !Sistema EVAP - VWI
da tubulac;ao A. A func;ao da bomba é injetar ar no
circuito de purga, através da tubulac;áo B, para gerar
urna sobre~pressao no mesmo. Com vácuo aplicado, o
diafragma injeta ar. Sem vácuo, o diafragma retorna á
posic;ao de repouso.
• Válvula solenóide para o acionamento da bomba.
Aciemada pela unidade de comando, controla o vácuo
aplicado ao diafragma.
" Sensor de pressao. É urn micro-interruptor solidário
ao diafragma. Com pressao baixa, o interruptor fecha.
Com pressao de teste no circuito, o interruptor abre.
► Válvula de a!ívio: Para limitar a sobre-pressao dos
vapores no tanque assim como, a gera<;ao de vácuo. Esta
válvula pode estar integrada na tampa do rcscrvatúrio. [4a]

Humberto José Manavella - HM Autotrtmica

 Capítulo 28 - OBD II - SISTEMA EVAP - CONTROLE oAs EMxssor:s EvAPORATIVAs
® Funcionamento do Sistema
Durante o teste, a Véilvula de purga ass1m como a válvula de fechamcnto, permaneccrn fechadas. isolando o
circuito do rcslo do sistema.
► Iniciando o processo de vcrífíG1{:,10, a unídadc de comando energiza a vzí!vula lfe fcchamenta através
de um reh5 com lemporizac;ao C!c: JO segundos. e atíva a bomba com um sinal pulsado.
► Quanao o interruptor abre, indicando que a sobre-pressao no circuito atíngíu o valor de teste. a unidade
dr.:J comando desaliva a bomtJa. A válvula de fechamento continua energízada.
► Nesta sítLHJ(:ao e nao exislindo fugas, a pressao nao devcrá cair por dcbaixo do valor de fochamemo do
interruptor durante os 10 segundos que demanda o tesw.
► Na presenr;a de fugas, a pressao cai por debaixo da prcssáo de fecflamcnto do interruplor Nessa comífcI:ío.
a bomba é novamcntc ativada com o objetivo de prcssurízar o circuito.
► Ao alingír a pressao de teste, o procosso descrito se repele atr:1 esgotar a temporizar;fio de 7O segundos.

Os qráficos das figuras [4b;4c;4d] mostram lrés conrtir;ócs de funcionarnento do sistema.

p
0
Para um sistema som fugas ([4b]L a pressao permanece dentro da
faíxa durante todo o período de verificac;ao de 10 segundos.

sem fuga
[4b]

• Em um sistema com fugas ([4c]L é necessárío ativar a bomba

repelidas vczes, durante o período de verífícai;ao.

" O vazamento máximo permitido ([4d]) é detectado quando a fre-

qüéncia de repetír.;:ao do processo atinge um valor límite
especificado. fuga maíor
[4d] 10s t

11111 Verifica<;ao do Fluxo de Vapores

Corno nos sistemas EVAP atuñis m:io existe um sensor específico para monitorar a quanlidade de vapores
purgados, a eslratégia utilizada é a de avaliar a varíac;2í0 do ajuste de curto prazo (STFT) coma vtilvula de purga
aberta e fecriada. Este método permite. t:imbém, detectar se há vapores armazenados no canister.

fll! Códigos de Falha - DTC Genéricos

Todos os DTCs s210 do tipo "B" ou seja, no primeiro cício de conduc;8o sM gravados como "pendentes" e
recuporados atravús do Modo 7. No segundo ciclo consecutivo com a falha presente, s~10 gravados corno
"confirmados' e recuperados através do Modo 3. Os maís relevantes Si:10:

► P0440: Vazarnento detectado. Por exemplo, o tanque a presenta pressao atrnosférlca após 20 minutos de
funcíonarnento.
► P0441: Fiuxo de vapores incorreto. Coma válvula de purga aberla, nao se verifica aumento de v21cuo no
canister ou com v,3ivula fechada, a pressao no caníster permanece muíto baixa se comparada com a
atmosférica.
► P0442: Pequeno vazamento detoctaclo.
t> P0446: Dcfoíto na válvula de fechamento da entrada de ar ou de ventilai;ao do canisteL
► P0450/P0451: Falha no sensor de pressao.
► P0455: Grande vazarnonto detectado. NM Sf! verifica fluxo de vapolt~S.

Os cócligos relacionados com falhas elétricas sao gravados pelo Monitor Abrangente de Componentes.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 191

 Capítulo 28- OBD II - SISTEMA EVAP - CoNTR01.e 011.s EMxssoes EvAPORATIVAs

111!1 Recuperar;ao dos Vapores de Combustível no Reabastecimento (ORVR)

É um sistema incorporado ao padrao OBDII, que visa evitar o despejo de vapores de combustível durante o
reabastecí mento do veiculo.
Quando um veículo é reabastecido, por exemplo, com 30 litros de combustívet 30 litros de ar saturado com HC
devem ser retirados do tanque. Anteriormente eram despejados na atmosfera. Como sistema ORVR, os vapores
sao dírecionados para o canister que está localizado perto do reservatório.
A recuperac.ao dos vapores implica na utilizac;ao de urna tubulac.ao de entrada no tanque, de diEimetro menor.
Ass1rn, quando o combustível é jorrado, forma urna "vedac;ao líquida" que evita que os vapores voltem para a
atmosfera através do bocal.
Sao os componentes (fig.[5]):
► Tubo de entrada: Possuí um diámetro de 1 polegada (2,5 cm). O
pequeno diametro permite a criac.ao da "vedar;:ao líquida" durante o
reabastecimento. Em algumas aplicac.oes, este tubo de entrada est,J
instalado, de forma coaxial, dentro de um outro maior. lsto permite
que os vapores gerados dentro do tanque, durante o reabastecimento,
sejam recirculados para a parte superior do tubo, na regíao da
vedac;ao líquida, evitando assim, sobre-carregar o canister.
► Válvula de retem;ao: Localizada na parte inferior do tubo, permite
somente o fluxo de combustível para o tanque, evitando assirn, o
retrocesso de líquido.
[5]
► Válvula de corte: Localizada no reservatório, cumpre a func;ao de impedir a passagem de líquido para o
canistf~r no caso de capotagem ou de nivel excessivo de combustível.
► Filtro canister: A adsorc;ao dos vapores de combustível, produzidos durante o reabastecí mento, impoe urna
demanda adicional ao canister, o que requer um de maior volume, entre 1,5 e 2 litros. Ainda assim, o canister
pode atingír urna temperatura 20ºC superior á temperatura ambiente.
► Válvula de alívio da pressao e do vácuo: Fornece a ventilac;áo do tanque tanto para pressáo como para
vácuo excessivos. Pode estar integrada a tampa do reservatório.

Humbeno José Manavella - HM Autotrónica

- DI ""MONITORES
® SISTEMA AIR
® VÁLVULA TERMOSTÁTICA
e SISTEMA PCV

~~a literatura especializada, este sistema é identificado, geralmente, coma sigla AIR.

m11 Objetivos
► Promover a oxidac;ao do HC residual, presente no coletor de escape, durante a fase de a(Juecimen!o do
motor, injetando um fluxo de ar ,idicional, antes do catalisador.
~ Gerar urna quanlidade adicional de calor, com o objetivo de que o catalisador atinJa a temperatura de
operac;ao o mais rapidarnentc possível, após urna partida a trio. Nos casos em que o sensor de 02 nao era
do tipo aquecido, este aumento de temperatura favorecía o aquecirnento rápido do sensor e com islo. a
diminuic;:ao do tempo necessário para o funcionamento em malha techada, do controle da mistura.
I> Fornecer oxigenío adicional ao corpo oxidante, nos casos de catalísadores de dois corpos (reclutor +
oxidante), injetando ar entre os clois corpos. Com isto, o carpo oxidante recebe oxígénio suficiente para
oxidar completamente, o HC e CO residuais. (ver o Capítulo 26 "Monitor do Catalisadot")
Sistema Thermactor
li!! Configurac;oes
(]Bomba de lnje9ao
Em furn;:ao da grande variedadc de configurac;:oes
C/álvula de Desvío
utilizadas ao longo dos anos, somente serao
apresentados a seguir, alguns dos sistemas
aplicados cm veículos OBDII.

e Sistema Thermactor (Ford)

► Bomba de inje¡;ao de ar secundário. Pode ser

acionada eletricamente ou mecanicamente,
através da correia do virabrequim. Na atualidade,
só eletricamente.
► Válvula de controle da injec;ao de ar. Sua
furn;:áo é dirccionar o ar para o coletor de escape/
catalisador ou para a atmosfera.
► Válvula de chaveamento da inje<;ao de ar. Sua 2 injei;:ao no coletor de escape
func;:ao é desviar o ar, proveniente da bomba ele 3 ínjei:;ao no catalisador
injer;;:)o de ar, para o coletor de escape ou para V1,V2 válvulas unídirecionais
o catalísador.
► Válvulas unídirecionais. Localizadas na lubulac;ao de injec;ao de ar secundário, logo acima clo coletor de
escape e do cataíisador. Sua furn;:ao é 21 ele evitar o retorno dos gases de escape, no caso de dcfeito nas
válvulas de controle de ar ou de chavcamento.

• Funcionamento
Em func;:ao das condíc;óes de funcionamento do motor, a unidade de comando controla as válvulas de forma a
enviar o ar secundário para o coletor de escape, para o catalisador ou para a atmosfera.
° Com motor fria, o aré dírecíonado para o coletor de escape, provocando a combustao do HC residual e
o aumento da temperatura dos gases; isto O/timo possibílita o aquccimento rápido do catalisador.
" Com motor a temperatura normal de funcionamento, o ar secundário é enviado para o catalísador (caso,
este possua uma tomada especial) para auxiliar na oxidar;ao do HC e CO.
e No caso de aumento rápido do vácuo no cofctor (baíxa pressao absoluta durante uma desacelerar;ao) o
aré desviado para a atmosfcra ou para o filtro de ar (depcndendo da aplícac;ao).

Humberto José Mana ve/la - HM Autotrónica

Capítulo 29- OBD II - MONITOR AIR/VALVULA TERMOSTÁTICA/ PCV
e Sistema AIR (GM) Sistema AJR ª GM
Relé
O objetivo deste sistema é injetar ar no coletor de escape
só, durante a fase de aquecimento. Desta forma, promove-
se o rápido aquecimento do catalisador, alérn da queima
do HC residual, resultante da mistura rica utilizada nesta
fase. Assim que a sonda entra ern funcionamento, a bomba
ele ar é desligada.
A válvula combinada, acionada por vácuo controlado pela
eletro-válvula, cumpre duas fum;oes:
~ Impedir o retorno dos gases de escape para o sistema
de inJet;ao de ar.
► Cortar o f/uxo de ar quando a bomba é desligada.
A válvula de retardo assegura a presenr;a de vácuo com
o objetivo de promover a abertura rápida da v,1lvula fluxo do ar
combinada secundário

Sistema AIR - PZEV (Ford).

portas de ínje9ao de ar

@ Sistema de Oxida<;ao PZEV

É utilizado em veículos PZEV (Partía! Zcro
Ernissions Vehicle; do inglés: veículo ''zero
emissoes" parcia1: injeta ar em cada saída
individual do coletor de escape. A bomba é
ativada, logo após a partida, e continua a injetar
ar até que a sonda aquece e o sistema de
combustível passa a funcionar em malha
A f/uxo do ar fechada. A bomba, geralmente, permanece
ffl secundário ativada de 5 a 12 segundos.

Para atenderás necessidades de rnonitorarnento, a bomba recebe "ar medícfo" pelo sensor MAF. Assim, quanclo
a mesma está funcionando, o sensor MAF indica o correspondente aumento na rnassa de ar admitido. Comparando
a variac;ao do sinal do MAF com a variac;;ao calculada a partir de modelos matemáticos, o monitor consegue
determinar se o fluxo adequado está senda injetado no escape.

A norma OBDII especifica que, em todo veículo equipado com sistema AIR, seja realizado o monitoramento da
presenc;a de ar na corrente dos gases de escape assim como o correto funciona mento da bomba de injec;ao de
ar e das válvulas solcnóide que fazem parte do sistema.
O fabricante pode decidir nao realizar o monitora mento se curnpre com urna das seguintes condic;oes:
1. Garante que o sistema nao apresentara problemas de vaza mentas durante a vicJa útil do veículo.
2. A falha completa do sistema de injec;ao de ar nao provocará um aumento das ernissóes, além de 1, 5
vezes o limite especificado no procedimento FTP.

11111 Operai;ao do Teste de Diagnóstico

Quando o sistema de injei;;ao ele ar está funcionando existe exrnsso de 02 no escaparnento. O sensor de
oxigénio pré-catalisador indica tal sítuar;:ao atrav(~s de um sinal de tens210 baixa (menor que 300 mV).
A UC monitora o sínal da sonda e o valor do parámetro de ajuste de curto prazo da mistura (STFT ou Integrador),
após a partida do motor e antes de passar ao modo de controle da mistura em malha fechada.
Normalmente, a bomba de injec;:ao de ar dcvcrá estar funcionando nessa fase, o que provoca a díluii;;ao dos
gases de escape pelo excesso de 02. lsto se rnanifesta na forma de ten sao baixa no sinal da sonda, no momento
em que esta comer;a a funcionar (ao atíngir os 300 C). e;

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 Capítulo 29- OBD II - MONITOR AIR/VÁLVULA TERMOSTÁTICA/PCV
® Teste Passivo
O teste ele diagnóstico passivo indíermí o funcionarnento correlo se detectar uma tensao baíxa (rnísturn pobre}
no sinal da sonda quando esta comec;a a funcionar e antes de passar para o modo de operac;:ao ern circuito
fechado. Tambérn ó verificado que o sinal da sonda comuta para tens,:10 alta (mistura rica) no momento em que
a bomba de ir~cc,:ao de aré desligada.

@ Teste lntrusivo
Se este teste passivo nao for conclusivo, ou há dcteccao df:i defeito, o monitor executa o teste de díagnóstíco
ativo ou íntrusivo.
Para rna!izac;ao dest(➔, a bomba de injec;ao cJe ar é acionada quando o sistema funciona ern malha fechada. A
detec\';_io da falha lem como lJase a análise de como se modificamos valores do sinal da sonda e do pan)metro
de ajuste de curto prazo ( STFT ou Integrador), em resposta á ativac;ao da bomba.
Prímeiramente. como motor na marcl1a k~nta, a mistura é comandada rica e a bomba de injec;ao de aré ligada.
A seguir. é monítorado o tempo para o sinal da sonda indicar mistura pobre. Se isto nao acontece dentro de um
período especificado, o DTC P04 7l (fluxo incorrcto) é gravado como "pendentd'.
Como no teste passívo, urna tensao t)aixa (mistura pobre) ou um aumento no valor de ajuste de curto prazo.
solicitando enriquecimento para compensar o exccsso de 02, si:ío indicativos de funcionamento correto.

Todos os componentes e seus circuitos clétrícos, sao verificados peía monitor abrangente de
componentes quanto a curio. inlerrupr;ao, sinal fara da faíxa

111 Códigos de Falha - DTC

Como em todos os sistemas de controle de ernissóes, existe urn número de DTCs "genéricos" padronízados
complementados por outros "proprictários" que auxiliarn no diagnóstico. A seguir. alguns dos códigos "genéricos".

► DTC P0410: Indica clcfeito no sistema de inJc<;ao de ar secundárío ou rnangueíra de entrada dE:sconectada.
► DTC P0411: lndica fluxo incorreto de ínjei;:ao de ar secundárío.
► DTC P0412: Indica falha no circuito de acionamento do relé da bomba de ínje<;:2m.
► DTC P0491: Indica baíxo ou nenhum fluxo de injec;:ao de ar secundário.

Este monitor verifica que a temperatura do motor atit~a um mínimo de, por exemplo, 75ºC ou 8DºC, nurn
determinado período de funciona mento.
Na maior parte das ap!icfü;óes, o limite mínimo de temperatura a ser atingído ó 10ºC inferior a temperatura
normal de opernc:ao do motor.
Quando o motor é operaclo de modo a gerar suficiente calor, a temperatura do líquido arrefecedor dcve aumentar
de forma previsfvr::I.
No monitor, urn temporizador é incrementado toda vez que o veiculo é submc~tido a urna car~Ja moderada e a sua
velocidade for superior a um valor mínimo ele calibrar;ao. Quando o temporizador atinge um valor limite, a
temperatura real do motor é comparada com aquda temperatura mirnma mencionada ac1ma. O temporizador é
incrementado sob condi<;:oes especificas de carga do motor e velocidade do veicuio.
O valor limite do temporizador depencie da temperatura ambiente no momento da particja, Geralmente, estd
entrn 300 e 800 segundos.
O monitor é executado urna vez a cad~1 ciclo de condw,:ao e é necessário que o motor tenha permanecido sem
funcionar, por urn período de 2 horas.
Desta forma, evita-se urna falsa confirrnar;ao de funcionamento correto quando a temperatura do líquido
arrefecedor aumenta depois que o motor é desligado por um curto período.

Humberto José Manavella , HM Autotrónica 195

Capítulo 29- OBD II - MONITOR AIR/VALVULA TERMOSTÁTICA/ PCV
A figura [3] apresenta o gráfico de evolw;áo da
temperatura no tempo, da curva teórica (típica ou
"esperada") e da real.
► A curva típica representa a cvolw;:ao prevista
("esperada"} para o carreta funcionamenio. u' 80 1 .......... + . . ~--"-+......... .¡......... + "-··•=-í--....mt==i
~
~ A curva real representa a evo/upJo da temperatura I!! 60 ,...........................,,c.... ,... •
verificada naque/e ciclo de funciona mento. .a
~
~ 40 .......,, ....,,.... ,................. ,................. ,..................;................ ,...............,................. t
No instante de verificac;:ao, no momento em que o
E
1emporizador atinge o valor limite para aqueias condic;:óes (l.)
,_ 20 .................. ,..............,.............,............,............... + .................................!
ele funcionamento (próximo dos 800 segundos, no caso
do exemplo), a UC compara o valor atingido [1] com o
teórico ou esperado [2]. 200 400 600 800 í 000 1200 1400
Se a diferenc;a for superior a 1OºC o DTC correspondente Tempo Contador [seg]
ó gravado na memória.
Le ·~"1rar que o valor limite do temporizador depende da
[3]
temperatura ambiente no momento da partida.

11111 Códigos de Falha

Quando o temporizador supera o valor de calibrac;:ao e o motor nao atingiu a temperatura límite, um código DTC
é gravado como "pendente", se for o primeiro ciclo de conduc;ao em que a falha foi detectada ou como DTC
"confirmado", se foro segundo ciclo consecutivo. Os DTCs que podem ser gravados sao:

► P0125: Temperatura do motor insuficiente para funcionar em ma!ha fecr1ada.

► P0128: Temperatura do líquido arrefecedor inferior á temperatura de regulagem da válvula termostática.

Para evitar despejar na atmosfera os vapores acumulados no cártEir,

este é selado. Portanto, tais vapores deverao ser retirados com o
objetivo de evitar a sobre-pressao no sistema.
O sistema de ventilac;ao positiva do cárter (PCV) serve a este fim, re-
aproveitando os mesmos, integrando-os á mistura admitida.
O ar fresco entra no cárter arrastando os vapores através da tubulac;ao
de comunicac;:ao como coletor de admissao. A válvula PCV ou "blow-
by" controla o fluxo. A quantídade de vapores ventilados depende da
abertura da vcílvula que, por sua vez, depende clo v2ícuo do coletor, o
qua! ó func;ao cla carga e rotac;:ao do motor.
De urna outra forma, o sistema PCV pode ser visto como um
"vazamento de vácuo controlado".
carpo da borboleta

O sistema é projetado para permitir um fluxo de venlilac;i'JO de 10%

a 20% do ar total admitido, para as diversas condic;:oes de rotac;:ao e
carga. Estes valores sao aproximados.
A figura f4aJ mostra urna das configurac;ocs de sistema PCV,
atualrnentc utilizadas. Nesta, o ar de ventilac;ao é retirado do duto
de admissáo, antes do sensor MAF.
Já, a figura [4bl mostra uma outra configurac;ao, onde o ar de
ventilac;ao é retirado do duto de admissao depois do sensor MAF.
Como visto no Capítulo 78, a retirada antes ou depois do sensor
MAF tc..:m influencia no diagnóstico de vazamentos.
[4bJ

Humberto José Manavella - HM Autotrónica

 ca1..1itulo 29 - OBD II - MONITOR AIR/VALVULA TERMOSTÁTICA/ PCV
ll!ll

Como rnostrarn as figuras, a válvula PCV, basicarnente, consiste de urna tJucha corn oriFício e urna mola, que, na
éJUSúncia de v2ícuo, mantúm a v2ílvula fcct1acla.

Válvula de Ventilacao Positiva do Cárter - PCV

[4d] baíxo vácao [4e] sem vúc:uo

► Com alto vdcuo ou carga baíxa (fig.[4c]), a /Jucha encosta no orifício ele saída o que permite um baixo
fluxo de ventílar;ao.
► Como aumento de carga (fig [4d]), o vdcuo diminui e a bucha retrocede pela forr;a da mola, permitindo
o aumento de fluxo.
► Na ausencia de vácuo (fig.[4e]), pela forr;a da mola, a bucha fecha o orificio. lsto evita o despejo
desnecesséírio de vapores para a atmosfera e como medida de seguranr;a no caso efe urn eventual
"retorno de chama".

O monitora mento deste sistema ú feito de forma indireta já que nao existe, nas aplicac;óes atuais, um sensor
(;Specífico para ,1valiar o fluxo de vapores. Assim, os defeitos que possarn afetar o circuito ele ventilac;ao positiva
se manifestari'.10 atravús de outros sistemas ou componentes, na rnaior parte dos casos, no ajuste de combustível
na forma c1e falha de mistura pobre ou falta de comutac;:óes no sinal da sonda Lambda.
Os encaixes da tubulac;:ao e da válvula sao feítos para assegurar a pcrfeita conexao dos mesmos. Nos sistemas
OBDII atuais, o diametro do orifício de entrada no coletor, foi aumentado o suficiente como para que, no caso de
urna desconcxao inadvertida, provoque a parada imediata do motor ou impec;a a sua partida. Caso nao deíxe de
funcionar, a dcsconexao da linha de vcntilac;:ao provocará um vazamento de vácuo suficiente para que o motor
funcione com mistura pobre na marcha lenta. Depois de 2 ciclos de conduc;ao nestas condic;óes, a UC gravará
um DTC "genérico" do tipo P0171 ou P0174 (mistura pobre), além de outros códigos proprietários que indiqucm
falta ,Je comutac;ao no sensor de 02, por exemplo.

Humberto José Manavella - HM Autotrónica 197