Transdutores

Manual de Aplicação e Configuração: Transdutores Jovino

Jordan Jovino / Paulo Jovino

 Transdutores

Os transdutores automotivo são ferramentas desenvolvidas com fins de análises de

motores de Ciclo OTTO, "ou seja de efeito de combustão interna" conectada no orifício da
vela de ignição, coletor de admissão, na saída do escapamento ou na vareta de
óleo, a mesma "converte à pressão/compressão/vácuo gerado no interior do
cilindro/coletor/escapamento para um sinal elétrico", onde através dos sinais elétricos
geramos os gráficos conjugado ao osciloscópio. Com as formas de ondas capturadas pelos
transdutores, conseguimos realizar diagnósticos de forma avançada, priorizando assim
desmontagens desnecessária de componentes.
 Siglas

Abreviações

TVA: Transdutor de vácuo

TVE: Transdutor de vácuo no escapamento
CR: Compressão Relativa
TC: Transdutor de compressão
Transdutor de Compressão

A análise da forma de onda da pressão do cilindro em um motor a gasolina permite

determinar a sincronização adequada entre o virabrequim e as árvores de cames. A
medição e a comparação dos valores de pressão do cilindro em determinados pontos
fornecem dados em tempo real que podem ser muito úteis para determinar a saúde do
motor. A pressão no ponto morto superior (PMS) em um motor de quatro cilindros em
linha reta oscila entre cerca de 4,5 e 6,20 Bar. Leituras menores do que essas normalmente
indicam sérios defeitos mecânicos no cilindro testado, e as leituras maiores normalmente
significam que o ar extra está entrando no cilindro ou que o motor está sob carga pesada.
Durante o curso de admissão, a pressão do cilindro é reduzida a um ponto abaixo da
pressão no coletor de admissão. Durante o curso de escape, a pressão no cilindro não deve
exceder a aproximadamente 25% á pressão atmosférica. Em caso afirmativo, procure
entupimento de escape, redução da elevação da válvula de escape ou escape restrito.
 TC: Aplicação
1-Etapa 2-Etapa 3-Etapa 4-Etapa

1-Retire o cabo de vela de ignição e, faça o aterramento do cabo com um centelhador.

2-Retire a vela de ignição.
3-Selecione o adaptador sextavado ( 14 ou 12 mm ).
4-No local da vela de ignição, substitua pelo adaptador sextavado ( 14 ou 12 mm ).

Obs:. De preferência, escolha os cilindros 1 e 4 para esta analise.

 TC: Aplicação
5-Etapa 6-Etapa 7-Etapa 8-Etapa

5-Selecione a Mangueira de pressão flexível.

6-Rosqueie a Mangueira de pressão flexível no sextavado.
7-Selecione o Transdutor de compressão.
8-Rosqueie o Transdutor de compressão na Mangueira de pressão flexível.
 TC: Aplicação
9-Etapa 10-Etapa 11-Etapa 12-Etapa

9-Conecte o Cabo de alimentação no transdutor de compressão.

10- Conecte a outra ponta do cabo no canal de seu osciloscópio.
11-Conecte a garra jacaré preta no negativo da bateria.
12-Conecte a garra jacaré vermelha no positivo da bateria.
.
 Forma deAplicação
onda Padrão: Transdutor de Compressão

Pico a Pico, 720° duas voltas do motor

 Forma deAplicação
onda Padrão: Transdutor de Compressão

Sonata 2.4, Teste a 2500 RPM, analise de catalisador

 Forma de onda Padrão: Transdutor de Compressão

PMS Tempo do ciclo aproximadamente: 130 ms / RPM 905 PMS

32,5 ms 32,5 ms 32,5 ms 32,5 ms

30° 690°
Metade da Pressão do cilindro

PMS
Pressão Atmosférica Local
Pressão absoluta do coletor

Velocidade Max do pistão 90°

PMI PMI
0° 180° 360° 540° 720°
Compressão Combustão Escape Admissão Compressão Combustão
Transdutor de Vácuo no coletor de admissão

O transdutor de vácuo não mede a pressão estática. Pode ser usado apenas para
exibir as mudanças de pressão. É um transdutor que converte alterações na pressão
do gás em um sinal elétrico.
Nos motores de combustão interna durante a operação normal, ondas de pressão
pulsante são geradas em vários sistemas de automóveis. Todos os motores produzem
essas ondas e sua forma pode ser prevista. Qualquer alteração na forma ou
assimetria desses pulsos indica um problema no motor.
 TVA: Aplicação
1-Etapa 2-Etapa 3-Etapa 4-Etapa

1- Remova a conexão do servo freio no coletor/ ou válvula do canister.

2- Selecione o transdutor de vácuo.
3- Utilize a conexão/mangueira dentre 40 á 60 mm comprimento.
4- Utilize o cabo com para aplicar ao transdutor e osciloscópio.
Nota: Não precisa de aterramento.
 TVA: Aplicação
5-Etapa 6-Etapa

5- Conecte o transdutor de vácuo ao coletor de admissão.

6- Ligue o cabo do TVA ao canal do osciloscópio.
 Forma de onda Padrão: Transdutor de Vácuo

Logan 2015
 Forma de onda Padrão: Transdutor de Vácuo

March. 1.0 2012

 Forma de onda Padrão: Transdutor de Vácuo

Siena E.Torq 1.6 16v 2014

 Forma de onda Padrão: Transdutor de Vácuo

Correto

Sinal invertido

Logan 2015
Nota: Sinal amarelo Padrão, sinal em azul invertido.
 Forma de onda não Padrão: Transdutor de Vácuo

Correto

Sinal invertido

Logan 2015
Nota: Sinal em azul invertido.
 Forma de onda Padrão: Transdutor de Vácuo
Cruzamento de válvulas
Cruzamento de válvulas

PMS 4 PMS 2 PMS 3

PMS 1 PMS 4

4 4
3 Admissão 4 Admissão 2 2 1 Admissão 3 3 Admissão 4
Admissão 1

1 Ignição -1 1

Ignição -1

4
Ignição -4
Ignição -3 Ignição -3
3 2
Transdutor de Vácuo no escapamento
O transdutor de vácuo no escapamento conhecido como TVE, é aplicado na saída do
escape, sua análise ajuda a identificar qual cilindro está falhando. Algumas falhas
intermitentes não acusa um DTC do tipo P0300, e não apresenta sintomas
característicos de ignição.
A análise do TVE, facilita em diagnósticos de falhas intermitentes, possibilitando
assim um foco no cilindro em especifico.
 TVE: Aplicação
1-Etapa 2-Etapa 3-Etapa 4-Etapa 5-Etapa 6-Etapa

1- Selecione o transdutor de vácuo.

2-Selecione o adaptador de escape.
3-Aplique o adaptador de escape ao transdutor de vácuo.
4-Selecio o cabo de sinal do transdutor .
5-Aplique o cabo do transdutor ao produto.
6-Conecte a ferramenta na saída de escapamento.
Transdutor de Vácuo no escapamento
Sinal de um veiculo sem falhas de combustão
 Transdutor de Vácuo no escapamento
Sinal de um veículo com falhas

Sinal amarelo do transdutor de vácuo no escape e, vermelho sinal de ignição do

cilindro 1. Forma de onda com um cilindro apenas em misfire.
 Transdutor de Vácuo no escapamento
Sinal de um veículo com falhas

Sinal amarelo do transdutor de vácuo no escape e, vermelho sinal de ignição do

cilindro 1. Forma de onda com um cilindro apenas em misfire.
Gabarito TVE
 Transdutor de ressonância

Sinal em Vermelho bico injetor sinal em azul transdutor de ressonância.

 Configurações
• Primeiramente queremos agradecer você por adquirir nossos produtos. Muito Obrigado!!!!
• Antes de usar os transdutores, leia com atenção estas informações importantes.
• 1-Transdutor de vácuo:
• O transdutor de vácuo é aplicado no coletor de admissão, conhecido como TVA, o local mais adequado para aplicação é na válvula do canister ou no
hidrovacuo. O transdutor de vácuo também é aplicado na saída do escapamento conhecido com TVE.
• Configuração: Para a maioria dos osciloscópios você deve configurar com a tensão em AC, 500mV á 1 Volts por divisão, com um tempo entre 20 á 50 ms. Para
PDL e FSA500, 200 ms á 500 ms.
• Importante: Não aplicar pressão no transdutor de vácuo, fazer teste com compressor ou algo similar, você pode vir a danificar o produto.
•
• 2-Transdutor de Pressão.
• O transdutor de pressão é aplicado no orifício da vela de ignição, ele é um sensor barométrico que mede pressão absoluta, sua pressão máxima é de 7 Bar,
pressão acima deste valor ira cortar o pico da forma de onda, a maioria dos motores de ciclo OTTO trabalha em até 6 Bar em marcha lenta.
• Configuração: Para a maioria dos osciloscópios você deve configurar a tensão em DC, 1 Volts por divisão, com um tempo entre 20 á 50 ms.
• Importante: Não aplicar o transdutor em motores Diesel, no motor do Honda fit 8 bobinas, deve retirar as duas bobinas do mesmo cilindro, caso contrario o
motor pode entrar em combustão e danificar o transdutor. Não deixar o transdutor com o motor em funcionamento mais que 3 minutos, colete a imagem e
analise com o motor desligado, deixar o veiculo funcionando com o transdutor por muito tempo pode vir a superaquecer e danificar.
•
• 3-Transdutor de Ressonância.
• O transdutor de ressonância analisa vibrações, é aplicado em bicos injetores, na flauta, e rolamentos.
• Configuração: Para a maioria dos osciloscópios você deve configurar com a tensão em AC, 50 mV á 200 mV por divisão, com um tempo entre 20 á 50 ms.
• Importante: O transdutor de ressonância não mede vazão do bico injetor, não garante que o bico esta injetando, apenas analisa que o mesmo esta vibrando,
para medir a vazão do bico, recomendamos usar á tradicional maquina de bicos.
•
• Observações: Em caso de problemas, verifique antes se você esta configurando corretamente o osciloscópio, faça um teste em outro canal do osciloscópio
para verificar se o problema não esta na entrada do aparelho, verifique se os cabos á continuidade de ponta a ponta, verifique se as polaridades na bateria
estão corretas. No transdutor de vácuo faça uma sucção com a boca e verifique na tela se a forma de onda cai e, depois assopre e verifique se a forma de onda
sobe. No transdutor de compressão em caso de duvidas, ligue somente o transdutor no osciloscópio alimentado com uma bateria, e verifique se a voltagem
sobe acima de 0 volts, entre 700 a 900 mv.
Estudo de caso
Fox EA111 1.6
Fox EA111 1.6
 Método de Analise
As analises com osciloscópio e transdutores, nos permite
um trabalho com agilidade e conclusivo, mas para isso
devemos ter um método para analisar, neste caso será
apresentado uma sequência de analises do veiculo Fox EA
111, que não apresenta falha no motor, mas esta com alto
consumo e com potência abaixo do normal para um
automóvel 1.6.

Passo:
1- Confrontar transdutor de vácuo e compressão;
2- Confrontar transdutor de compressão e CKP;
3- Confrontar os sensores CMP e CKP;
 TVA vs T.Compressão
1-Nesta imagem temos o
transdutor de vácuo (TVA)
em relação ao Transdutor de
compressão, um motor com
Cruzamento de
o sincronismo correto, o
válvulas
PMS do T. Compressão, deve
estar cruzando com o PMS
do transdutor de vácuo
Linha zero
(Linha zero), no gráfico
vemos que o T. Compressão
esta deslocado para direita
lado do escape,
aproximadamente 1 ms.
Portanto mecanicamente,
sabemos que este motor
esta fora de sincronismo,
mas não sabemos quem esta
fora.
1-comando
2-roda fônica
3-virabrequim
 T.Compressão VS CKP2-Nesta imagem temos o
sensor de rotação(sinal
vermelho) em relação ao
transdutor de
compressão(sinal azul), vemos
que o dente numero 14 do
14 CKP confronta com PMS do
transdutor de compressão,
isto nos mostra que a roda
fônica esta correta em relação
ao PMS do motor. Portanto
PMS
isto nos garante que a roda
fônica não girou, e assim
descartamos a possibilidade
da roda fônica ter girado ou
quebrado a chaveta, sendo
assim vamos analisar o sinal
do sensor de fase vs o sensor
de rotação, pois já sabemos
que o sinal de rotação não é
mais um potencial de falha.
CMP VS CKP
3-Nesta Imagem temos os
sinais do sensor de fase e do
sensor de rotação. Sabemos
que o ponto eletrônico nesta
14 imagem é no dente numero
14, porem o cruzamento do
dente do sensor de fase esta
no dente numero 12 do sensor
de rotação. Como já sabemos
12 que o sensor de rotação esta
correto em relação ao PMS do
T. Compressão, concluímos
que o comando de válvula é
quem esta fora de
sincronismo. Agora devemos
verificar a parte visual do
sincronismo, demostrando
toda a parte de proteção da
correia dentada.
Pressão absoluta e Tempo de injeção

No scanner, nota se também que o tempo

de injeção esta trabalhando acima do
padrão para este veiculo, marcando 5.3 ms,
e a pressão absoluta onde em media
trabalha entre 330 a 340 mBar “Limeira-SP”
esta na faixa de 390 mBar, este efeito ocorre
devido o motor estar fora de sincronismo,
aumentando a pressão dentro do coletor de
admissão e assim subindo o tempo de
injeção.
 Verificando sincronismo mecânico
Desmontando o suporte de
proteção da correia dentada,
foi confirmando o
2 sincronismo fora de ponto, ao
V colocar o chanfro da
1-Comando 2-Virabrequim
engrenagem do virabrequim
na nervura 2V do bloco do
motor, o comando de válvula
conforme imagem 1, a
marcação da polia ficou fora
da referência, confirmando
assim o que foi visto no
sincronismo eletrônico. Apos
corrigido o ponto mecânico
do motor, vamos analisar
novamente o ponto
eletrônico para confirmação
da correção.
 TVA vs T.Compressão
Depois de corrigido

Cruzamento de Diferente da analise feito

válvulas Linha zero antes da correção do ponto
mecânico, agora temos o
pico do transdutor de
compressão cruzando com
a linha zero do transdutor
de vácuo. Este é o ponto
correto analisado pelos
transdutores em conjunto,
isso nos da total certeza do
veiculo com o sincronismo
correto.
 CMP VS CKP
Depois de Corrigido

Nesta imagem também

podemos confirmar o
14
ponto eletrônico, onde
antes na analise anterior
estava no dente numero
12, agora após a correção,
através do CMP e CKP,
vemos o ponto correto no
dente numero 12.
 Contato

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