Transdutor de pressão de

cilindro
 Transdutor de pressão de cilindro

• Transdutor de pressão de cilindro, como o próprio nome diz é uma

ferramenta responsável por analisar as variações de pressão dentro
do cilindro do motor. O transdutor é instalado no orifício da vela de
ignição, para assim através de um osciloscópio realizarmos a analise
da anatomia da imagem gerada pelo transdutor.
• Mas para podermos entender, ou até mesmo interpretar a imagem
gerada pelo transdutor temos que conhecer o princípio de
funcionamento dos motores de ciclo otto.
 Motor De Combustão Interna
O motor de combustão interna produz movimentos de
rotação por meio das combustões dentro dos cilindros
fechados. Suas partes principais são:
Os quatro tempos do motor

Os motores de 4 tempos funciona pela repetição

ordenada de quatro movimentos, admissão, compressão,
combustão e escape.
1º Tempo: Admissão
A válvula de escapamento está fechada e a de
admissão se abre progressivamente. O êmbolo
deslocasse de PMS (ponto morto superior) ao PMI
(ponto morto inferior), aspirando a mistura
ar/combustível.
2º Tempo: Compressão
A válvula de admissão se fecha e a de
escapamento continua fechada. O êmbolo inverte seu
movimento do PMI ao PMS, comprimindo a mistura na
câmara de combustão
3º Tempo: Combustão
As válvulas continuam fechadas. A mistura comprimida é
inflamada por uma centelha que salta da vela de ignição.
Com a queima, formam-se gases que se expandem,
impulsionando o êmbolo de volta para o PMI.
4º Tempo: Escapamento
A válvula de admissão fica fechada e a de escapamento
se abre, progressivamente, à medida que o êmbolo vai
do PMI ao PMS, expelindo os gases resultantes da
combustão.
 A cada ciclo completo do motor temos 720°, ou
seja, a cada processo temos 180°

PMS 180° 360° 540° 720°

PMI
Imagem do transdutor de pressão e mapeamento de
ciclos
PMS 0°
do cilindro e abertura e fechamento das válvulas
PMS 720°

PMI 180° PMS 360° PMI 540°

130 á 140 AE 330 á 340 AA 380° FE 580° FA

Reclamação do cliente: O veiculo após ter sido passado por uma
revisão preventiva o veiculo passou a gastar mais e ficou com a luz de
injeção acesa no painel, sendo assim retornou a oficina que havia
realizado a manutenção.
O reparador analisou e segundo ele precisava trocar a polia do
comando, o cliente autorizou a troca, mas o veiculo ainda continuou
com a falha.
Sendo assim fomos solicitados para realizar um diagnostico. Ao chegar
para nos o veiculo o primeiro passo foi acessar com o scanner para
consultar os códigos de erros.
Código de
falha
O DTC está nos informando que
temos uma falha
aparentemente de motor fora
de sincronismo

De forma esporádica
registrava o código de falha
P0009

P0009: Sistema de posição

do motor, bloco 2,
rendimento do motor.
Analise do sincronismo do motor pelo transdutor de pressão
PMS 0° PMS 720°

180° PMI PMS 360° 540° PMI

151° AE 349 AA 398° FE 596° FA

Analise de variação do comando
Instalação da ferramenta para confirmar o sincronismo

A ferramenta não
encaixa
Após a correção do sincronismo

Agora a ferramenta encaixou

normalmente
Anatomia da onda do transdutor de pressão
PMS 0° PMS 720°

180° PMI PMS 360° 540° PMI

136° AE 335 AA 380° FE 585° FA

Analise de variação do comando após a correção do sincronismo
Analise com o transdutor de pressão
Veiculo se encontrava com a marcha lenta um pouco instável e em alguns momentos
de plena carga o veiculo perdia força como de trabalhasse com 3 cilindros.
Guia de válvula e válvula de escape comprometido
Folga no guia de válvula A folga no guia de
assim comprometendo válvula danificou por
até a haste da válvula completo a válvula
 Analise com o transdutor de pressão
Veiculo apresentava algumas falhas de funcionamento em regimes de carga e um barulho
estranho nas desacelerações, detalhe a veiculo havia sido feito o motor a pouco muito
tempo.

Aceleração a Percebemos algo

2650 RPM estranho na rampa de
exaustão principalmente
ranhuras
O pino de ficção da biela ao pistão se soltou
assim danificando a camisa do cilindro
O pina de ficção
da biela soltou e
riscou a camisa