Eletronica Chassi Abs

Eletroeletrônica
Eletroeletrônica de Chassis
ABS/ESP
Eletroeletrônica de Chassis
ABS/ESP
ÍNDICE
Introdução 05
Generalidades 06
Força de atrito 07
Corretor de frenagem e EBD (Distribuidor Eletrônico
de Frenagem) 11
Deslizamento 12
O sistema ABS 14
Divisão de sistemas de chassis 23
Componentes do sistema 24
O grupo eletrohidráulico 24
A central eletrônica 25
A central eletrohidráulica 29
Os sensores de rotação das rodas 30
Funcionamento do ABS 37
Sistema de freios ABS 5.3 38
Aspectos gerais 38
Descrição do funcionamento hidráulico 40
Fase de carga da pressão 40
Fase de manutenção da pressão 41
Fase de descarga da pressão 42
Esquema elétrico do ABS 5.3 43
Esquema elétrico para Palio Weekend 45
Descrição do funcionamento elétrico 46
Programa eletrônico de estabilidade 48
TC -Traction Control - Controle de Tração 49
ASR - Antislip Regulation - Sistema antideslizamento 49
Sistema hidráulico 51
Sistema ESP 52
Cuidados com o Sistema 58

Diagnósticos dos sistemas 60
Caderno de Exercícios 67
Exercício 1: ABS 69
Exercício 2: ASR/TC 71
Exercício 3: ESP 72
Eletroeletrônica de Chassis ABS/ESP
Introdução
Aqui iniciaremos mais um módulo da série de treinamentos sobre sistemas eletroeletrônicos.
Desta vez você irá conhecer os sistemas de Freios ABS, o sistema de controle de tração e o sis-
tema ESP que equipam diversos veículos FIAT.
Procuramos trazer os temas acompanhados de ilustrações, para tornar sua leitura mais interes-
sante e agradável.
Esperamos que o estudo possa ajudá-lo em seu dia-a-dia.
05
Generalidades
Com o avanço crescente da tecnologia, os veículos desenvolvem cada vez mais velocidade e
potência. Da mesma forma, também os sistemas de freios recebem inovações, a fim de melhorar
a segurança nas frenagens, em todas as condições de movimento.
O veículo deve diminuir a velocidade e parar no menor espaço possível logo que o motorista
acionar o pedal do freio, qualquer que seja o tipo de solo e a velocidade desenvolvida.
06
Força de atrito
Para isso, o peso do veículo com carga máxima e o coeficiente de aderência entre os pneus e o
solo devem ser levados em consideração no dimensionamento do sistema de freios.
Porém, o sistema é sobre dimensionado para ter eficiência mesmo em condições de carga par-
cial e aderência reduzida.
Quando o veículo trafega numa estrada seca, limpa e com superfície regular, a aderência
solo/pneus geralmente é boa. Assim, mesmo que o motorista pressione o pedal de freio com
uma força excessiva, o veículo tende a parar sem que as rodas travem e que haja derrapagem
dos pneus.
07
Porém, em caso de pista molhada, super-

fície irregular ou mesmo se os pneus não
estiverem em perfeitas condições, o moto-
rista poderá ter dificuldades em dosar a
força de acionamento do pedal de freio, e
o espaço de parada será maior.
Se ocorrer a aplicação da força máxima

de frenagem nessas circunstâncias, pode
haver travamento de uma ou mais rodas,
ocasionando a perda da dirigibilidade
pois o coeficiente de atrito será reduzido e
os pneus deixarão de aderir perfeitamente
ao solo.
Vamos rever agora um conceito da Física

que se aplica ao estudo da frenagem dos
veículos: A força de atrito!
Imagine que uma mesa está sendo empurrada

sobre um piso horizontal. Primeiro, se aplica uma
determinada força, mas a mesa não sai do lugar.
Isso ocorre porque existe uma força contrária à
força aplicada, e com o mesmo valor. Esta é a
força de atrito. Se a mesa não se movimentar, o
atrito é chamado de atrito estático.
Suponha então que a mesa passa a ser

empurrada com uma força um pouco maior,
mas mesmo assim continua parada. Quer
dizer que a força de atrito também aumentou,
opondo-se ao movimento. Podemos deduzir
que a força de atrito estático é igual à força
aplicada.
08
Aumentando mais um pouco

a força, a mesa fica prestes a
se movimentar. O valor desta
força é igual ao máximo atrito
estático possível. A partir desse
valor, qualquer aumento de força
aplicada irá fazer a mesa se
mover. A força necessária para
continuar o movimento é menor
que a força usada para vencer o
atrito estático.
Depois de entrar em movimento, a mesa

continua tendo atrito com o piso. Esse
atrito é chamado de atrito cinético ou
dinâmico.
A força de atrito é proporcional ao peso

do corpo e depende da natureza dos
materiais e do polimento das superfícies
em contato.
A força de atrito é calculada assim:
F = µ.N
AT
Onde N é a força normal entre as superfícies, igual ao peso do corpo, e µ é o coeficiente de

atrito entre os materiais.
Para cálculo do atrito estático usa-se o

coeficiente de atrito estático (µe). Se houver
movimento, usa-se o coeficiente de atrito
cinético (µc).
Sendo: µe > µc
Lembre-se que o atrito não depende da

área de contato entre as superfícies, nem
da velocidade relativa entre os materiais
em contato.
Vamos ver agora alguns aspectos gerais

sobre a atuação do sistema ABS.
09
Pisos escorregadios como asfalto molhado, gelo,

lama e outros possuem baixo coeficiente de atrito
em relação à borracha dos pneus.
Assim, a aderência dos pneus ao solo poderá ficar

comprometida, principalmente nas frenagens,
podendo ocorrer travamento de uma ou mais rodas.
Veja quais são as forças que atuam sobre as rodas no momento da frenagem.
PP
F f
Rolamento C F
Marcha adiante
Ff
P : peso que incide no pneu

P
C : torque frenante
F
F : força frenante (contrária ao sentido

f
de deslocamento do veículo)
N : força normal
10
Corretor de frenagem e EBD (Distribuidor Eletrônico de

Frenagem)
A força frenante é diretamente proporcional ao

atrito frenante e ao peso que atua no pneu.
A maior parte da massa do veículo fica na

parte dianteira, uma vez que aí está localizado
o motor. Devido a isso o peso incidente nos
pneus dianteiros é maior que nos traseiros.
O centro de gravidade do veículo,

que é seu ponto de equilíbrio, onde
as massas são distribuídas simetri-
camente, também fica predominan-
temente na parte dianteira. Durante
a frenagem ele tende a se deslocar
ainda mais para a frente, por causa
da redução brusca da velocidade.
Então o peso incidente sobre as rodas

traseiras diminui, podendo fazer com
que elas travem.
Para fazer a compensação da carga de frenagem entre as

rodas dianteiras e traseiras, o Palio é equipado com uma
válvula reguladora de pressão (corte fixo) para as rodas
traseiras, enquanto o Palio Weekend e o Siena possuem
um corretor de frenagem.
Nos veículos modernos que possuem o sistema ABS, a

válvula corretora de frenagem e a válvula de corte fixo
são substituídas por uma função interna do ABS: o sistema
EBD, que significa Distribuidor Eletrônico de Frenagem.
Corretor de frenagem (Palio)
11
Deslizamento
Durante uma frenagem, a velocidade peri-

férica da roda diminui mais rápido que a
velocidade do veículo, gerando assim uma
diferença entre a velocidade periférica da
roda e a velocidade do veículo.
A frenagem pode ainda chegar a um limi-

te em que as rodas travam (a velocidade
periférica chega a zero) e o veículo tende a
continuar em movimento.
Nesse ponto acontece o valor

máximo de diferença entre as
duas velocidades. Essa diferença
é chamada de “deslizamento”, e
quando é expressa em porcentagem
recebe o nome de coeficiente de
deslizamento.
Assim, com a roda livre, o coefi-

ciente de deslizamento é de 0 %, e
com a roda travada e o veículo em
movimento, é de 100 %.
Se a frenagem ocorrer com deslizamento reduzido (pneus em

rolamento), o coeficiente de atrito aumentará.
12
Porém, se durante a frenagem o

deslizamento for aumentando até chegar ao
travamento, o coeficiente de atrito irá dimi-
nuir sucessivamente.
Por meio de diversos experimentos

se descobriu que a máxima força
de frenagem ocorre quando o coe-
ficiente de deslizamento é controla-
do entre 5 e 15%, ou no máximo
20%.
Sendo assim, pode-se dizer que a

função do ABS é controlar o coefi-
ciente de deslizamento das rodas a
fim de aproveitar a máxima força
de frenagem.
1,0
1 = Pneus radiais em asfalto B
enxuto 1
2 = Pneus de inverno em 0,8
asfalto molhado
Atrito frenante
3 = Pneus radiais sobre neve B

2
0,6
fresca não batida
Compare no gráfi-
4 = Pneus radiais sobre gelo
co ao lado o atrito
Campo de atuação do 0,4
frenante em função B
dispositivo ABS
do coeficiente de
B = Ponto de travamento 3
deslizamento para 0,2
das rodas
alguns tipos de
4 B
pisos/pneus.
0
0 20 40 60 80 100%
Roda livre Roda travada
13
O sistema ABS
Para impedir que as rodas travem durante a frenagem, alguns veículos são equipados com um
sistema de comando eletrônico, integrado ao sistema convencional de freios.
É o chamado sistema ABS, que em inglês significa “Antilock Braking System”, Sistema
Antitravamento de Freio. Também pode significar “Anti-Blockier System”, ou sistema antitrava-
mento em alemão.
14
O sistema controla a pressão de

frenagem aplicada às rodas, qualquer
que seja a força exercida pelo motoris-
ta no pedal de freio, a fim de permitir
que o veículo mantenha o rolamento
dos pneus durante todo o tempo, até
a parada total, ignorando o tipo e as
condições do piso.
Porém, o sistema ABS só pode intervir para

a eficiência da frenagem após verificar os
primeiros efeitos de um deslizamento inicial
do pneu, uma vez que não é possível ava-
liar previamente as condições de aderência
do veículo.
Nesse momento, o sistema capta os valores de

desaceleração, aceleração e deslizamento de
rodas através de sensores específicos.
Esses valores chegam à central eletrônica de con-

trole onde são confrontados de forma contínua e
rápida com valores ideais, previstos para cada
condição de frenagem.
15
Se a central detectar a tendência ao travamento de uma ou

mais rodas, ativa imediatamente a regulagem, comandando a
modulação da força de frenagem por meio da ação de uma
série de eletroválvulas e da bomba de recuperação.
Essa modulação da frenagem é feita em

ciclos extremamente rápidos e intermiten-
tes, compostos de três fases: uma para
diminuir, outra para manter e a terceira
para dar novamente às pinças dos freios a
pressão aplicada pelo motorista ao pedal
de freio.
A central também faz com que seja fornecida

a ambas as rodas traseiras a mesma força de
frenagem que deve ser aplicada à roda trasei-
ra com menor aderência ao solo, evitando o
travamento e melhorando a estabilidade da traje-
tória.
16
Se ocorrer “aquaplanagem”, a aderência diminui e o torque fica distribuído de forma desigual,

com as rodas motrizes girando com velocidade diferente daquela das conduzidas.
Neste caso, os sensores de rotação das rodas informam à central, que controla a frenagem de
acordo com essa condição, mantendo a estabilidade e a dirigibilidade.
O sistema deixa de intervir quando a velocidade diminui até um determinado valor, para que
as rodas possam travar com o veículo parado. Esse valor depende do sistema.
17
Nas frenagens com o veículo em marcha a ré o sistema ABS continua atuando normalmente.
Veículos equipados com sistema antitravamento devem usar rodas, pneus, pastilhas e lonas
aprovados e recomendados pelo fabricante, além de serem mantidos em bom estado.
18
Em caso de frenagens sem risco de

travamento de rodas, o ABS não intervém no
circuito normal.
Vamos comparar as atuações do sistema de freios de dois veículos: um tradicional e outro com
ABS.
No veículo cujo sistema de freios não tem ABS, a pressão frenante que chega às rodas é cons-
tante durante toda a frenagem, fazendo com que a velocidade da roda diminua mais rapida-
mente que a do veículo, podendo levar ao travamento das rodas.
Sem ABS
V Veíc.
VRoda
PRoda
___> Zona instável
19
O travamento pode ter como conseqüências o desvio de trajetória, a perda de dirigibilidade e

a estabilidade do veículo, fazendo-o derrapar ou girar.
Com ABS
V Veíc.
VRoda
PRoda
Modulação de
pressão
No veículo equipado com sistema ABS, a pressão frenante aplicada às rodas varia durante a
frenagem. Assim, a velocidade das rodas vai diminuindo aos poucos, de acordo com a veloci-
dade do veículo, evitando que as rodas possam travar.
20
Observe os comparativos seguintes entre a estabilidade e a dirigibilidade…
…e as distâncias de frenagem de veículos com e sem sistema de freios ABS.
21
Disco
Cilindro-mestre
Pastilhas
Roda
Pedal do freio
Caliper
Haste Solo
Atuação Atuação Pressão Pressão Atuação Atuação

mecânica mecânica hidráulica hidráulica mecânica mecânica
Freio básico
• Freio a disco (dianteira e traseira) • Freio a tambor (traseira)
22
Divisão de sistemas de chassis
Sistema de freios - grupos:

• atuação
• freio básico
• modulação eletrônica (ou mecânica)
Sensor ângulo
esterço
Borboleta
motorizada
Sensor de
aceleração
lateral
Freio básico
Sensor de Atuação
velocidade
Modulação
ABS / TCS / ESP
Central
eletrohidráulica
23
Componentes do sistema
O grupo eletrohidráulico
É composto de duas seções fixas entre si: uma central eletrônica e

outra eletrohidráulica. A central eletrônica está ligada aos diversos
componentes e sensores através de um conector múltiplo.
Central
eletrohidráulica
A central eletrohidráulica é ligada ao cilindro-mestre e aos mecanismos de freio de cada roda.
24
A central eletrônica
É um dos componentes principais do sistema, responsá-

vel por processar as informações recebidas dos sensores
de rotação das rodas e comandar a atuação da central
eletrohidráulica.
É composta de circuitos integra-

dos, resistores, transistores e dois
microprocessadores idênticos,
que executam o mesmo progra-
ma. Os dois recebem os mesmos
sinais de entrada e cada um faz o
processamento separadamente.
Os dois microprocessadores se contro-

lam mutuamente. A central eletrônica
somente envia o comando à cen-
tral eletrohidráulica quando os dois
microprocessadores obtiverem resultados
iguais no processamento dos sinais de
entrada.
25
Se ocorrer alguma falha de funcionamento, o sistema por si só deixa de atuar, a frenagem

passa a ser feita pela maneira tradicional e uma lâmpada piloto indicadora de avaria acende
no quadro de instrumentos, sinalizando ao motorista a condição de falha.
A central possui uma memória CMOS EEPROM que armazena os dados referentes às avarias
ocorridas no sistema conservando os códigos de defeitos que serão lidos pelos equipamentos
de diagnóstico (EDI). Essa memória é conservada mesmo sem tensão da bateria.
26
Através da freqüência dos sinais emitidos pelos

sensores de velocidade das rodas, a central ele-
trônica pode obter os valores de aceleração,
desaceleração e velocidade periférica de cada
roda.
Pela combinação desses valores, a central eletrônica

ainda é capaz de elaborar uma velocidade de refe-
rência, que irá indicar a velocidade do veículo em
cada instante do movimento.
A velocidade periférica das rodas é comparada com a de

referência. Dessa forma a central mantém o controle sobre a
frenagem em cada uma das rodas.
Se uma delas deslizar (ten-

der ao travamento), a central
eletrônica envia um comando
às eletroválvulas da central
eletrohidráulica, que controlam
a força de frenagem na roda que
perdeu aderência a fim de evitar
o travamento.
27
Um interruptor instalado no pedal de freio informa à central eletrônica

que o motorista está freando.
Esta informação é útil em casos especiais, como frenagens fortes logo

após acelerações bruscas, ou em estradas irregulares, onde variam
as velocidades entre as rodas.
A partir da informação, a central ela-

bora uma estratégia para controlar a
frenagem.
Porém, se o interruptor do pedal do freio estiver danificado, o sistema não

perde a eficiência, não é desabilitado e nem energiza a lâmpada piloto no
painel.
28
A central eletrohidráulica
Tem a função de fazer variar a pressão do fluido de freio que vai até os cilindros das pinças de
freios, variando assim a força de frenagem nas rodas.
Para que atue, a central eletrohidráulica é comandada pela central eletrônica na qual está aco-
plada.
29
A central eletrohidráulica deve ser

substituída em caso de defeito, já
que não pode ser reparada. Ela é
fornecida pelo fabricante como peça
sobressalente, e vem abastecida de
fluido de freio específico para cada
aplicação.
Os sensores de rotação das rodas
São os responsáveis por fornecer à central eletrônica, continua-

mente, o valor da velocidade de cada roda.
Com base nesta informação, a central eletrônica é capaz de

calcular a velocidade do veículo e os valores de aceleração,
desaceleração e deslizamento de cada uma das rodas, para
2 que as frenagens posssam ser controladas.
1
Existem dois tipos de sensores de velocidade:
- Sensores indutivos (ou sensores de relutância magnética)

1. Sensor de rotações para as rodas
dianteiras; 2. Conexão elétrica
- Sensores ativos (ou sensores magnetorresistivos)
1. Sensor de rotação ativo ;

2. Anel de impulso multipolar
30
Sensores indutivos
N
1
Basicamente, são compostos de uma 7

2
bobina e de um ímã permanente,
S
imersos em resina e envolvidos por 3
um corpo de plástico, com um flange 4 1. Flange de fixação do sensor
2. Ímã permanente
de aço para fixação.
5 3. Corpo do sensor em plástico
4. Enrolamento ou bobina
5. Núcleo polar
6. Coroa dentada ou coroa fônica
6
7. Cabo bifilar coaxial
Cada sensor é montado em uma sede específica, colocada no montante de cada uma das
rodas dianteiras e traseiras.
Posicionamento do sensor de número de Posicionamento do sensor de número de

rotações das rodas dianteiras rotações das rodas traseiras
O sensor fica de frente para uma

roda dentada, chamada de roda
fônica, que é acoplada à roda do
veículo.
31
As rodas fônicas são montadas sob pressão. As dianteiras são montadas nas juntas homocinéti-
cas do lado da roda e as traseiras são posicionadas nos cubos das rodas.
Posicionamento da roda fônica para as rodas

dianteiras
Posicionamento da roda fônica para as rodas traseiras
Fluxo magnético
máximo
Os sensores são indutivos, ou seja, funcionam segundo o princípio da indução eletromagnética.

As linhas de força do campo magnético se fecham com a passagem dos dentes da roda fônica
próximos ao sensor...
32
...e se abrem quando passam os vãos entre os dentes.
Fluxo magnético
mínimo
V Variação da tensão alternada induzida
Essa alternância gera uma variação de fluxo magnético,

criando uma força eletromotriz induzida nos terminais do
sensor e, conseqüentemente, gerando impulsos elétricos
alternados, que seguirão pelo cabo até a central eletrô-
nica.
Obs.: é necessário passar graxa hidrorrepelente no

sensor de rotação antes da montagem, para evitar
que com o tempo, devido às variações térmicas,
possa sofrer danos por dificuldade de remoção.
33
Sensores ativos ou magnetorresistivos
Os sensores ativos foram desenvolvidos com objetivo de criar um produto padronizado, de

baixo custo, peso e dimensões reduzidas e com possibilidade de ler valores de rotação de
roda próximos de zero.
Além disso, deveriam ser pouco influenciados

por campos magnéticos externos.
O sinal transmitido é uma forma de onda quadrada cuja freqüência varia em função da veloci-
dade de rotação da roda, mas a amplitude permanece constante.
Tensão
Tipo de sinal
Tempo
34
O sensor ativo é ligado por meio de cabo à central eletrônica do sistema ABS, que o alimenta
eletricamente.
Está situado diante de um conjunto magnético multipolar com 48 pares de pólos.
O sensor transmite sinais elétricos que permitem calcular a velocidade da roda, independente-
mente do sentido de rotação da mesma.
Quanto à instalação, os sensores ativos são fixados em sedes específicas nos montantes das
rodas, assim como os sensores passivos.
O sensor utiliza dois cabos elétricos, sendo um de alimentação (+) e o outro de sinal. A figura
ao lado mostra o esquema elétrico de um sensor ativo ou magnetorresistivo.
35
A lâmpada piloto de indicação de avaria
Uma lâmpada piloto indica ao motorista se o sistema está funcionando perfeita-

mente.
Com a chave de ignição na posição “MAR”, a lâmpada acende por 4 segun-

dos e apaga, se não houver nenhuma avaria. Caso haja alguma avaria, a lâm-
pada permanece acesa.
Se ocorrer alguma anomalia com o veículo funcio-

nan- do, a central desativa o sistema e comanda o
acendimento da lâmpada, indicando que o sistema
ABS deixou de atuar.
Nestas condições, o sistema de freios passa a operar

como um sistema de freios convencional.
Se a lâmpada não acender com a chave em “MAR”, a avaria pode estar na

própria lâmpada ou em sua alimentação.
36
A bomba de recuperação
Tem a função de recuperar o fluido do freio na

fase de descarga da pressão, deixando-o dis-
ponível para a eletroválvula, para ser utilizado
novamente na fase de carga de pressão que
vem a seguir.
A bomba é ativada por meio de um relé especí-

fico, comandado pela central eletrônica durante
a regulagem do sistema.
Funcionamento do ABS
Para ver o funcionamento do sistema de freios ABS abordaremos o sistema BOSCH 5.3.
37
Sistema de freios ABS 5.3
Aspectos gerais
Neste sistema, a central eletrohidráulica se constitui de oito eletroválvulas de duas posições e
duas vias, sendo duas eletroválvulas para cada roda e uma eletrobomba de recuperação de
corpo duplo.
Sistema de frenagem com

duplo circuito cruzado
1. Cilindro-mestre 10. Válvula de redução rápida da 20. Freio dianteiro esquerdo a disco
2. Servofreio pressão 21. Freio dianteiro direito a disco
3. Acumulador de alta pressão 11. Eletroválvula de carga tras. dir. 22. Freio traseiro esquerdo a tambor
12. Eletroválvula de descarga tras. RR. Conexão de envio ao cilindro
(câmara de amortecimento)
dir. tras. dir.
4. Acumulador de alta pressão
13. Eletroválvula de carga diant.
FL. Conexão de envio à pinça dian-
(câmara de amortecimento) esq.
teira esquerda
5. Motor de comando da 14. Eletroválvula de descarga diant.
FR. Conexão de envio à pinça
eletrobomba de recuperação esq.
diant. dir.
6. Eletrobomba de recuperação 15. Eletroválvula de descarga diant.
RL. Conexão de envio ao cilindro
dir.
7. Eletrobomba de recuperação
16. Eletroválvula de carga diant. dir. tras. esq.
8. Acumulador de baixa pressão MC1. Conexão de alimentação (1º
17. Eletroválvula de descarga tras.
(reservatório) esq. estágio do cilindro-mestre)
9. Acumulador de baixa pressão 18. Eletroválvula de carga tras. esq. MC2. Conexão de alimentação (2º
(reservatório) 19. Freio traseiro direito a tambor estágio do cilindro-mestre)
38
A central eletrônica comanda as oito eletroválvulas e a

eletrobomba de recuperação a partir dos sinais recebidos
dos sensores de velocidade.
Os acumuladores permitem absorver os picos de pressão do óleo de freio quando a bomba de

recuperação estiver acionada.
A central é ligada ao sistema de freios por meio de uniões, com siglas impressas para identifi-
cação.
MC1. Conexão de alimentação do cilindro dos freios M12x1
MC2. Conexão de alimentação do cilindro dos freios M12x1
LF. Conexão de envio à pinça do freio dianteira esq. M10x1
LR. Conexão de envio à pinça do freio traseira esquerda M12x1
RF. Conexão de envio à pinça do freio dianteira direita M10x1
RR. Conexão de envio à pinça do freio traseira direita M12x1
1. Central eletrohidráulica
2. Eletrobomba de recuperação
3. Central eletrônica
4. Conector de 31 terminais
39
Descrição do funcionamento hidráulico

Para facilitar o estudo, vamos ver o funcionamento do sistema em uma das rodas. Na posição
de repouso, o fluido de freios chega à pinça passando pela eletroválvula de carga (9), que,
estando desenergizada, se encontra na posição aberta. A eletroválvula de descarga (10), tam-
bém desenergizada, se encontra na posição fechada, não permitindo a descarga do fluido via
eletrobomba de recuperação.
6
5 14
3 4 7
2
+12V
+12V 9 8
1 10
B A
B A
ECU
11
12 13
Fase de carga da pressão

Nesta fase as eletroválvulas (9) e (10) se encontram desenergizadas, ou seja, não estão liga-
das à massa pela central eletrônica. Desse modo, a pressão do fluido, que é gerada pelo cilin-
dro-mestre quando o motorista pisa no pedal de freio, vai até a pinça do freio sem se alterar.
Carga de pressão
6
5 14
3 4 7
M
2
+12V
+12V 9 8
1 10
B A
ECU B A
11
13
12
40
Se não houver tendência de

travamento das rodas a central
eletrônica não faz nenhuma
atuação.
Entretanto, se uma ou mais

rodas tender ao travamento, a
central eletrônica comanda as
eletroválvulas a fim de fazer
a manutenção ou redução da
pressão de freio.
Fase de manutenção da pressão

Nesta fase a central eletrônica (1) energiza a eletroválvula de carga (9), que se fecha, interrom-
pendo a ligação hidráulica entre o cilindro-mestre (6) e a pinça do freio (11). A eletroválvula de
descarga (10) permanece desenergizada, e portanto fechada.
Assim, a pressão do fluido é mantida constante na pinça, independente da força aplicada ao

pedal do freio.
Se a velocidade da roda aumenta, significa que ela tem agora boa aderência ao solo. Nesta
condição, a central eletrônica desliga a eletroválvula de carga (a) e o sistema volta para a fase
de carga de pressão.
Porém, se a roda continuar tendendo ao travamento, a central eletrônica comanda a fase de

descarga de pressão.
Carga de pressão
Descarga de pressão
14 6
5
3 4 7
M
2 +12V
+12V 9 8
10
1
B A
ECU B A
11
12 13
41
Fase de descarga da pressão

Carga de pressão
Descarga de pressão
14 6
5
3 4 7
M
2 +12V
+12V 9 8
10
1
B A
ECU B A
11
12 13
Nesta fase a central eletrônica (1), após detectar a tendência ao travamento da roda, energiza
as eletroválvulas de carga (9) e descarga (10), a fim de manter a desaceleração da roda den-
tro do limite admitido. A ligação hidráulica entre o cilindro-mestre (6) e a pinça de freios (11)
continua interrompida, pois a eletroválvula de carga (9) permanece fechada.
Por sua vez, a eletroválvula de descarga (10) se abre, permitindo a ligação hidráulica entre a
pinça de freio (11), o acumulador (2) e a eletrobomba de recuperação (4). Ao mesmo tempo,
a central energiza o motor (3) da eletrobomba de recuperação (4). A eletrobomba retira parte
do fluido que ficou na pinça do freio para enviá-lo ao circuito principal do cilindro-mestre, dimi-
nuindo a pressão na pinça. Uma parte do fluido fica armazenada no acumulador (2), ou reser-
vatório de baixa pressão. A parte do fluido que vai ao circuito principal passa pela câmara
de amortecimento (5) e pela restrição (14), para atenuar os impulsos hidráulicos gerados nesta
fase. Por causa desses impulsos o pedal de freio sofre leves vibrações, que são normais.
14 6
5
3 4 7
M
2 +12V
+12V 9 8
10
1
B A
ECU B A
11
13
12
Nesse sistema a frenagem ocorre com uma freqüência de repetição variável de 4 a 8 ciclos
por segundo, de acordo com as condições de aderência. O sistema possui ainda uma válvula
de redução rápida da pressão (8), paralelamente à eletroválvula de carga (9). Sua função é
permitir uma rápida queda da pressão na pinça do freio (11), quando o pedal do freio é libe-
rado.
42
Esquema elétrico do ABS 5.3
Existem diferenças quanto às numerações dos terminais, entre a central eletrônica dos Palios 2 e
3 volumes e a que equipa o Palio Weekend, o que tornam os circuitos elétricos um pouco dife-
rentes. O funcionamento, porém, é o mesmo.
8
9
40A
3 4
14 13
11 7 6 10
60A
10A
12
6 7 11 12 17 18 15 14 10 19 16 4 5
1 8 9 13
16 19 20 27 31
26
2 5
1 15
1. Central eletrônica 8. Fusível de proteção geral sob o comutador de igni-
2. Sensor do número de rotações traseiro esquerdo (RL) ção

9. Bateria
3. Sensor do número de rotações dianteiro esquerdo FL)
10. Comutador de ignição
4. Sensor do número de rotações dianteiro direito (FR)
11. Tomada de diagnóstico
5. Sensor do número de rotações traseiro direito (RR)
12. Interruptor das luzes dos freios
6. Fusível de proteção 10 A 13. Lâmpada piloto ABS (ativa)
7. Fusível de proteção 60 A 14. Caixa de fusíveis
43
Cor do
Nº Destino
cabo
1 M Ao sensor do nº de rotações tras. direito (+)
2 - Disponível
3 V Ao sensor do nº de rotações tras. direito
4 M Ao sensor do nº de rotações diant. direito (+)
5 E Ao sensor do nº de rotações diant. direito
6 M Ao sensor do nº de rotações diant. esq. (+)
7 B Ao sensor do nº de rotações diant. esquerdo
8 M Ao sensor do nº de rotações traseiro esquerdo (+)
9 G Ao sensor do nº de rotações tras. esquerdo
10 BL Lâmpada piloto de indicação de avaria
11 BV À tomada de diagnóstico linha K
12 ZB À tomada de diagnóstico linha L
13 - Disponível
14 BA Ao interruptor das luzes dos freios
15 EB Ao fusível 10 A/terminal +15 do comut. de ign.
16 P À massa
17 R Ao fusível 60 A positivo da bateria +12 V
19 P À massa
20 - Disponível
21 - Disponível
22 - Disponível
23 - Disponível
24 - Disponível
25 - Disponível
26 - Disponível
27 - Disponível
28 - Disponível
29 - Disponível
44
Esquema elétrico para Palio Weekend

8
9
40A
3 4
14 13
11 7 6 10
60A
10A
12
6 7 11 12 17 18 15 14 10 19 16 3 4
1 8 9 12
16 19 20 27 31
26
2 5
1 15
1. Central eletrônica 8. Fusível de proteção geral sob o comutador de
2. Sensor do número de rotações traseiro esquerdo (RL) ignição
3. Sensor do número de rotações dianteiro esquerdo 9. Bateria
(FL) 10. Comutador de ignição
4. Sensor do número de rotações dianteiro direito (FR) 11. Tomada de diagnóstico
5. Sensor do número de rotações traseiro direito (RR) 12. Interruptor das luzes dos freios
6. Fusível de proteção 10 A 13. Lâmpada piloto ABS
7. Fusível de proteção 60 A 14. Caixa de fusíveis
Nº Cor do cabo Destino
1 M Ao sensor do nº de rotações tras. direito (+)
2 V Ao sensor do nº de rotações tras. direito
3 M Ao sensor do nº de rotações diant. direito (+)
4 E Ao sensor do nº de rotações diant. direito
5 - Disponível
6 M Ao sensor do nº de rotações diant. esq. (+)
7 B Ao sensor do nº de rotações diant. esquerdo
8 M Ao sensor do nº de rotações traseiro esquerdo (+)
9 G Ao sensor do nº de rotações tras. esquerdo
10 BL Lâmpada piloto de indicação de avaria
11 BV À tomada de diagnóstico linha K
12 ZB À tomada de diagnóstico linha L
13 - Disponível
14 BA Ao interruptor das luzes dos freios
45
Nº Cor do cabo Destino

15 EB Ao fusível 10 A/terminal +15 do comut. de ign.
16 P À massa
19 P À massa
20 - Disponível
21 - Disponível
22 - Disponível
23 - Disponível
24 - Disponível
25 - Disponível
26 - Disponível
27 - Disponível
28 - Disponível
29 - Disponível
Descrição do funcionamento elétrico
Os condutores elétricos de ligação dos componentes são agrupados em um chicote, dotado de

um conector múltiplo de 31 terminais.
Esse chicote é protegido contra água, pois a presença de corrosões e oxidações poderia provo-
car inconvenientes como altas resistências de contato e queda de tensão em relação à central
em alguns cabos. Isso levaria a um mau funcionamento de todo o sistema.
46
8
9
40A
3 4
14 13
11 7 6 10
60A
10A
12
6 7 11 12 17 18 15 14 10 19 16 3 4
1 8 9 12
16 19 20 27 31
26
2 5
1 15
A central eletrônica (1) é alimentada pela bateria (9). A corrente chega aos terminais 17 e 18,
depois de passar pelo fusível de 60 A (7), e ao terminal 15, após passar pelo comutador de
ignição (10) e pelo fusível de 10 A (6). Os terminais 16 e 19 são ligados à massa.
O fusível de 60 A se localiza no lado 60 A

direito do vão do motor, protegido
por uma cobertura, e o de 10 A fica
na caixa de fusíveis principal, no inte-
rior do habitáculo.
No interior da central eletrônica existem

dois relés que atuam sob o comando dos
microprocessadores. Um deles permite a
alimentação das eletroválvulas e o outro
a alimentação da eletrobomba de recupe-
ração. Nenhum dos dois relés podem ser
substituídos, por isso têm a funcionalidade
garantida. 10 A
47
Disposição dos componentes
Circuito hidráulico para o freio diant. dir. e tras. esq.
Circuito hidráulico para o freio diant. esq. e tras. dir.
7 8
10 5
2 12 9
11 4 6
Esquema do sistema antibloqueio das rodas ABS Bosch 5.3

1. Freios dianteiros a disco 8. Sensor do nº de rotações das
2. Sensor do nº de rotações das rodas tras.
rodas diant. 9. Interruptor no pedal dos freios
3. Reservatório do óleo dos freios
10. Central eletrohidráulica com
4. Cilindro-mestre para circuito dos
central eletrônica incorporada
freios das rodas diant. e tras.
11. Válvula de redução da pressão
5. Lâmpada piloto de indicação de
avaria para freio da roda tras. dir.
6. Servofreio a vácuo 12. Válvula de redução da pressão
7. Freios traseiros a tambor para freio da roda tras. esq.
Programa eletrônico de estabilidade
Sistema ESP ( Eletronic Stability Program: Programa Eletrônico de Estabilidade ou Sistema de

Controle da Estabilidade).
O sistema ESP pode ser considerado como conjunto formado pelo sistema ABS/EBD + ASR/TC
+ Programa de Controle de Estabilidade.
ESP
Electronic Stability Program
TCS (1995/BR:1999)
EBD Traction Control System
Electronic Brake Distribution (1987/BR:1996)
ABS (1994/BR:1996)
Antilock Braking System
(1978/BR:1989)
48
TC -Traction Control - Controle de Tração

Os veículos equipados com Controle de Tração possuem uma unidade Eletrohidráulica dife-
rente daqueles que possuem apenas o Sistema ABS/EBD. Nestes veículos, a instalação
eletrohidráulica controla o deslizamento das rodas durante a frenagem (função ABS/EBD) e
durante a aceleração (função TC).
O Controle de Tração - TC age automaticamento nos freios das rodas motrizes durante a acele-
ração sempre que a diferença de velocidade entre as rodas superar um determinado limite.
Se uma roda motriz patinar durante a arrancada, o sistema TC aciona automaticamente o freio
desta roda. Isto provoca a transferência de torque pelo diferencial para outra roda e o veículo
pode arrancar normalmente.
ASR - Antislip Regulation - Sistema antideslizamento

A função ASR controla e intervém automaticamente toda vez que se verifica um deslizamento de
uma ou ambas as rodas motrizes durante a aceleração.
Em função das condições de deslizamento na aceleração, são verificadas duas estratégias:
1) Se o deslizamento envolve as duas rodas motrizes, devido à excessiva potência transmitida

pelo motor, a função ASR intervém junto ao sistema de controle de motor para reduzir a potên-
cia do motor.
2) Se o deslizamento ocorre somente em uma das rodas motrizes, a função ASR intervém frean-
do automaticamente a roda que está deslizando, com um efeito semelhante àquele de um dife-
rencial autoblocante.
Funcionamento
O sistema trabalha com os sinais provenientes dos sensores ativos de velocidade das rodas, do
interruptor das luzes de freio e do botão liga/desliga da função ASR, no console central.
O sistema compara continuamente a velocidade das rodas do mesmo lado do veículo (anterior
direita com posterior direita e anterior esquerda com posterior esquerda).
Quando registra uma diferença de velocidade entre as rodas de um mesmo lado (superior a
2- 6 km/h, limite de intervenção), intervém com lógica ASR, reduzindo o torque do motor quando
as duas rodas motrizes patinam ou freando a roda que tendeu a patinar.
49
Ligação com sistema de

injeção
1. Central ABS/ASR
2. Central de injeção
3. Sensores de roda
4. Interruptor pedal freios
5. Tecla ASR
6. Led exclusão ASR
7. Borboleta eletrônica
8. Sistema de ignição (avanço)
9. Led ASR no NQS
10. Pinças de freio
V 11. B.C
Função MSR
A função MSR é parte integrante da lógica de controle do ASR. Se, em desaceleração, a cen-
tral registra uma diferença excessiva de velocidade entre as rodas dianteiras e traseiras, a cen-
tral eletrônica intervém com a lógica MSR, que suaviza a desaceleração dando mais torque ao
motor, evitando que as rodas dianteiras deslizem em condições de baixa aderência.
A função ASR está ativa em todas as condições de velocidade do veículo, porém, depois de
80 km/h é excluída.
Obs: Quando o TC ou ASR entra em funcionamento, a luz espia no quadro de instrumentos

começa a lampejar. O acendimento contínuo da luz espia indica falha no sistema.
Componentes do Sistema ASR
1. Central ABS
V 2 . Central injeção eletrônica
x 3/4/6/ 7. Sensores de velocidade
>
5. Tecla de exclusão da função ASR
8. Led avaria ASR
9. Led do freio de estacionamento/
avaria EBD
10. Led avaria ABS
50
O sistema ASR é ativado automaticamente toda vez que a chave de ignição é colocada na
posição “MAR” e poderá ser excluído, pressionando-se a tecla “A” no console central.
O acendimento simultâneo do led na tecla e do ideograma

no NQS indica que a função está excluída.
A intervenção do sistema ASR é assinalada pelo led posicionado no NQS. Em caso de avaria
no sistema ABS, a função ASR é automaticamente desativada.
Sistema hidráulico
O grupo eletrohidráulico conta
com quatro eletroválvulas para
cada roda ( duas a mais do que
o sistema 5.3 usado no Palio):
2 - Eletroválvula de admissão NF
3 - Eletroválvula de comando NA
A eletroválvula de admissão (2)

permite, quando aberta, que o
óleo de freio do cilindro mestre
seja conduzido até a entrada de
sucção da eletrobomba de recupe-
ração (1).
A eletroválvula de comando (3)

permite controlar a pressão de
saída gerada pela eletrobomba
de recuperação (1).
Assim, para frear uma roda, basta que a central eletrônica alimente a eletroválvula de admissão
(2) e ligue a eletrobomba de recuperação (1). A pressão de óleo gerada pela eletrobomba de
recuperação (2) chega na pinça de freio por meio da eletroválvula de carga (6).
A pressão de frenagem é controlada pela central eletrônica pela eletroválvula de comando (3).
Esta eletroválvula controla o fluxo de óleo de freio que retorna para o cilindro mestre e assim
modula a pressão de frenagem.
51
ABS + ASR/TC - esquema hidráulico completo
1. Cilindro-mestre
2. Unidade hidráulica
3. Câmara de amortecimento
4. Bomba de retorno
5. Motor elétrico
6. Câmara acumuladora
7. Válvula de entrada
8. Válvula de saída
9. Freios de roda
10. Válvula piloto
11. Válvula controladora de pressão
HL. Traseira esquerda
VR. Dianteira direita
VL. Dianteira esquerda
HR. Traseira direita
HL VR VL HR
Sistema ESP
Como já foi dito, o ESP é a união dos sistemas ABS/EBD + ASR/TC + Programa de Controle de
Estabilidade. Os veículos equipados com sistema ESP possuem também 3 sensores adicionais.
– sensor de pressão
– sensor de aceleração da carroceria
– sensor de ângulo do volante
O sistema ESP reconhece a perda de aderência dos pneus tanto no sentido longitudinal quanto
no sentido transversal, seja qual for a condição de deslocamento do veículo (frenagem ou ace-
leração), de forma a assegurar a direção e a estabilidade do veículo.
Sempre que o limite de aderência dos pneus é superado, as forças que atuam no veículo fazem
com que este apresente uma variação de trajetória, colocando em risco a vida dos ocupantes
do veículo (ex: curva acentuada).
O sistema ESP é capaz de reconhecer esta condição e atuar no sistema de freio de cada roda
e/ou no torque do motor para auxiliar o motorista na condução.
52
Evolução dos sistemas de modulação
Controle da dinâmica veicular
Distribuição eletrônica de frenagem
Sistema anti-deslizamento (controle de tração)integrado ao ABS
Sistema anti-bloqueio de freio
Obs: AAAA/YYYY refere-se ao ano de lançamento pela Bosch (AAAA) e a 1ª aplicação no

Brasil (YYYY).
Componentes do Sistema ESP
Unidade hidráulica
Sensores de rotação Sensor

de
pressão
Sensor da velocidade de rotação

e aceleração lateral (DRS)
Sensor de ângulo de volante (LWS)
53
á
x
>
1. A central eletrônica e o grupo eletrohidráulico e

sensor de pressão de óleo
2. Sensor de ângulo da direção
3. Comunicação com nó de controle do motor
4. Sensor de aceleração lateral e rotação de
carroceria
5, 7, 8 e 12. Sensores de velocidades das rodas
6. Tecla de inibição da função ASR
9. Lâmpada espia ESP
10. Lâmpada espia do freio de estacionamento
11. Lâmpada espia do ABS
Sensor de rotação ativo - metodologia de teste
O teste do Sensor ativo pode ser executado com Voltímetro ou Osciloscópio, como mostra a
figura abaixo. O terminal DP do sensor é alimentado com 12 VCC e um resistor de carga de
115 Ω deve ser ligado entre DS e Massa. Movendo-se um pequeno ímã permanente nas proxi-
midades do sensor, provoca-se uma variação de potencial que é detectada pelo equipamento
de teste.
0,8V ±
1,61V ± 22% 1,61V ± 22%
22% + 12 VCC
DP
N S
VDC Sensor
N S Ativo
0,8V ±
22%
N S
D
S
R= 115Ω
54
Sensor de Ângulo de Volante (LWS)
O sensor de ângulo do volante possui a função de informar para a central eletrônica o quanto
o volante foi esterçado.
Ele é instalado junto às alavancas de comando o envia informações via barramento C-CAN.
Sensor de Aceleração da Carroceria
O sensor de aceleração lateral mede a aceleração lateral da carroceria e a aceleração de rota-

ção da carroceria.
Comparando as informações de aceleração da carroceria, de ângulo do volante e de velocida-

de do veículo, a central ESP reconhece qual é o comportamento do veículo durante o movimen-
to.
55
Tipo de sinal
6 5 4
3 2 1
1. Sinal de referência do sensor

2. Sinal de teste do sensor proveniente da central de ABS 1. Limite superior
3. Alimentação 2. Sinal de referência
4. Sinal de ângulo deriva ˚/s. 3. Limite inferior
5. Sinal de aceleração lateral G
6. Massa
Este sensor é montado próximo à central Airbag, no assoalho do veículo, junto ao console cen-
tral.
Funcionamento do ESP
Durante a condução do veículo pode haver perda da dirigibilidade ou da estabilidade. A perda

da estabilidade ocorre quando o veículo “sai de traseira” e a perda da dirigibilidade ocorre
quando o veículo “sai de frente”. Estas condições são chamadas de sobreesterço e subesterço.
Subesterço (perda de dirigibilidade) Sobreesterço (perda de estabilidade)
Para identificar se ocorreu perda de dirigibilidade ou de estabilidade, o ESP compara a acele-

ração teórica da carroceria com a aceleração real da carroceria.
A aceleração teórica é calculada pela central em função das informações do sensor de ângulo
do volante e de velocidade do veículo. A aceleração real é medida pelo sensor de aceleração
da carroceria.
O sistema ESP identifica que ocorreu perda de estabilidade quando a aceleração real da
carroceria é maior que a aceleração teórica e que ocorreu perda de dirigibilidade quando a
56
acele-ração real da carroceria é menor que a aceleração teórica.
Em cada uma destas situações o sistema toma ações diferentes: para corrigir a perda de esta-
bilidade, o sistema atua nos freios das rodas dianteiras; para corrigir perda de dirigibilidade,
o sistema atua nos freios das rodas traseiras.
Veja como é a ação do ESP nas condições de sobreesterço e de subesterço:
Subesterço (perda de dirigibilidade) Sobreesterço (perda de estabilidade)
Esquema hidráulico do ESP
Esquema Hidráulico
VCD
Sensor de
Pressão
HL VR VL HR
57
Cuidados com o Sistema
Cuidados na montagem dos cubos de roda
Ao prensar o rolamento no montante de

Sensor de roda, evite que a bucha ou dispositivo de
velocidade montagem escorregue e venha a danificar o
anel emborrachado (anel de impulso).
De aparência semelhante a um simples anel

retentor ou de proteção, esta peça é de
extrema importância para o funcionamento
do ABS+TC e ESP. Ela contém pequenos
Anel danificado na prensagem ímãs que geram um sinal elétrico no sensor
(distância muito longa do sensor) de velocidade.
Jamais permita que este anel sofra choques

durante o manuseio.
Cuidados com os cabos dos sensores
Os cabos dos sensores de velocidade são

elementos delicados que se movimentam
com a ação da suspensão do veículo.
Para evitar danos, eles são fixados com

“gromets” de borracha e suportes soldados
à carroçaria.
Não permita que os cabos fiquem soltos

ou mal instalados nos suportes. Respeite o
trajeto correto do cabo, pois este foi estu-
dado para adaptar-se aos movimentos da
suspensão.
58
Os cabos jamais podem ser

tocados pela roda do veículo,
sob pena de causar danos
irreparáveis ao sensor e à
própria Centralina do ABS+TC
ou ESP.
ERRADO! Certo
Ao susbstituir uma Centralina ABS+TC ou ESP, não permita que impurezas contaminem os orifí-
cios onde se conectam os tubos de freio. Os tampões devem ser imediatamente recolocados na
Centralina defeituosa antes de enviá-la para a análise de garantia.
59
Diagnósticos dos sistemas
A busca e a identificação de possíveis defeitos

pode ser realizada com o auxílio do instrumen-
to EDI.
A tomada de diagnóstico para acoplamento do

EDI está localizada próxima à central eletrônica
do ABS ou no conector EOBD.
Estando a lâmpada piloto acesa, o funciona-

mento do sistema ABS é inibido, funcionando
apenas o sistema tradicional de freios.
As falhas de componentes do sistema são registradas em uma memória permanente CA Central

de ABS. Para consultar ou apagar esta memória de falhas, devemos utilizar o EDI.
60
Prescrições para veículos com sistema ABS/ESP
Aqui estão alguns cuidados que se deve ter com

relação aos veículos com ABS. Fique atento!
Antes de executar trabalhos utilizando máquina

de solda elétrica, deve-se desligar o conector
da central eletrônica.
Lembre-se que o conector da central nunca deve

ser retirado ou colocado com o comutador de
ignição ligado.
Quando o veículo for colocado em estufa de

secagem (temperatura acima de 80°C) a central
deve ser retirada.
61
É importante lembrar que

o diâmetro dos pneus não
deve ser alterado.
Antes de desmontar a cen-

tral de ABS, o cabo nega-
tivo da bateria deve ser
desconectado.
Quando a bateria for desligada, o motor não

deverá estar em funcionamento. Ao reconectar
os terminais da bateria, verifique a polaridade
correta e lembre-se de reapertá-los.
Nenhuma fonte que forneça mais de 16 V

deve ser conectada ao sistema, seja bateria ou
carregador.
Não é possível substituir somente a

central eletrônica, uma vez que o
grupo eletrohidráulico não pode ser
desmontado. Assim, deve-se substituir
todo o grupo eletrohidráulico. Após a
substituição de componentes, deve-se
controlar todo o sistema com o EDI.
62
O nível de óleo de freio deve ser completado

após cada operação no sistema de freios.
Também deve ser feita a drenagem do ar e
a verificação da vedação de todos os pontos
de união.
A drenagem e o enchimento do sistema de

freios são feitos de maneira análoga à de
um sistema tradicional, porém necessitam de
mais tempo.
Quanto à sangria de ar da insta-

lação, deve-se observar a correta
ordem no INFOTEC e utilizar o EDI
para controlar o sistema durante o
procedimento.
Sempre que se realizar o alinhamento das

rodas do veículo, realizar também, via EDI,
a operação de centralização do sensor de
ângulo do volante.
Não realizar o balanceamento das rodas

no veículo, devido à intervenção do sistema
ESP. (As pinças de freio serão acionadas).
63
As tubulações não devem estar em

contato com a carroceria, a fim de
evitar danos à proteção dos tubos e
rumorosidades durante o funciona-
mento do ABS/ESP.
Quando o ESP entrar em funcionamen-

to, o condutor irá sentir uma vibração
(normal) no volante, proveniente da atu-
ação das pinças de freio.
Se as tubulações de união forem soltas ou removidas, o sistema de freios deve passar por pro-
vas de vedação.
E lembre-se que no circuito de freios somente deve ser usado o fluido especificado pelo fabri-
cante. Outros tipos de óleo poderiam danificar os componentes do sistema.
64
Aqui concluimos mais um módulo de estudos.
A FIAT espera ter contribuído para o aperfeiçoamento de seus conhecimentos.
Até a próxima!
65
Caderno de Exercícios
68
Exercício 1: ABS
1. Relacione a segunda coluna com a primeira:
Função Descrição
1. A.B.S. (Anti-lock Breaking ( ) Sistema eletrônico que permite distribuir a força de frena-
System) gem de forma diferente entre as rodas dianteiras e trasei-
ras
2. E.B.D (Eletronic Brake-force ( ) Sistema de controle de tração que age apenas no freio da
Distribution) roda motriz que está patinando
3. A.S.R. (Anti-Slip Regulation) ( ) Sistema de controle de tração que age no freio da roda
motriz que está patinando ou intervém no sistema de ge-
renciamento do motor para redução do torque nas rodas
motrizes
4. T.C. (Traction Control) ( ) Sistema que evita o travamento das rodas durante uma
frenagem
5. E.S.P. Programa de ( ) É um conjunto de todas as outras funções (ABS+EBD+ASR/
Controle de Estabilidade TC) mais o controle eletrônico de estabilidade do veículo
Como ficou a seqüência?
a. 2-3-4-1-5
b. 4-3-2-1-5
c. 2-4-3-1-5
d. 2-4-3-5-1
2. O que é coeficiente de deslizamento?
a. É a diferença percentual entre a velocidade periférica da roda e a velocidade do veículo

b. É o atrito entre o pneu e o solo durante uma frenagem
c. É a força que freia o veículo
d. É a perda de estabilidade do veículo durante uma frenagem
3. Sobre atrito estático e atrito dinâmico, podemos afirmar que:
a. O atrito estático ocorre entre duas superfícies paradas entre si e o atrito dinâmico ocorre
entre duas superfícies em movimento entre si
b. O atrito estático é menor que o atrito dinâmico
c. Entre o pneu e o solo ocorre somente o atrito dinâmico
d. O atrito estático e o atrito dinâmico não dependem do peso do carro
69
4. Se, durante uma frenagem, a roda DD tender a travar, qual será a ação do ABS?
a. O ABS só intervém se houver travamento

b. O ABS diminui a pressão de óleo de freio nas duas rodas dianteiras
c. O ABS diminui a pressão de óleo de freio apenas na roda DD
d. O ABS diminui a pressão de óleo de freio nas quatro rodas
5. Se, durante uma frenagem, a roda TE tender a travar, qual será a ação do ABS?

b. O ABS diminui a pressão de óleo de freio apenas na roda TE
c. O ABS diminui a pressão de óleo de freio nas quatro rodas
d. O ABS diminui a pressão de óleo de freio nas duas rodas traseiras
6. Qual é a diferença entre os sensores de velocidade indutivos e os sensores de velocidade

ativos?
a. Apenas o sensor indutivo funciona com campo magnético

b. Apenas o sensor ativo funciona com campo magnético
c. O sensor ativo gera tensão e o sensor indutivo gera variação de resistência
d. O sensor indutivo gera tensão e o sensor ativo gera variação de resistência
7. De acordo com a ilustração ao lado, responda:
a. Qual o nome de cada componente:
( ) Válvula de alívio pressão 3
( ) Bomba de recuperação
1 2
( ) Válvula de carga
b. Complete a tabela a seguir:
Estado das eletroválvulas

Nome da fase
Válvula nº 1 Válvula nº 2
70
8. Se, durante uma frenagem, a roda DE tender a travar, qual será a ação do ABS?

b. O ABS diminui a pressão de óleo de freio apenas na roda DE
c. O ABS diminui a pressão de óleo de freio nas duas rodas dianteiras
9. Se, durante uma frenagem, a roda TD tender a travar, qual será a ação do ABS?

b. O ABS diminui a pressão de óleo de freio apenas na roda TD
c. O ABS diminui a pressão de óleo de freio nas duas rodas traseiras
Exercício 2: ASR/TC
10. Se, durante uma arrancada, somente a roda DD patinar, qual será a ação do TC/ASR?
a. O sistema não intervém neste caso

b. O sistema atua no freio da roda DD e o torque é transferido pelo diferencial para a outra
roda motriz
c. O sistema intervém no gerenciamento do motor para reduzir o torque das rodas motrizes
d. O sistema atua nos freios das duas rodas motrizes a fim de equilibrar o torque
11. Se, durante uma arrancada, as rodas motrizes patinarem, qual será a ação do ASR?
a. O sistema não intervém neste caso

b. O sistema intervém no gerenciamento do motor para reduzir o torque das rodas motrizes
c. O sistema atua nos freios das rodas que estão patinando
d. O sistema atua nos freios das duas rodas motrizes a fim de equilibrar o torque
12. A partir de qual velocidade o sistema ASR fica inativo?
a. A partir de 60 km/h
b. A partir de 70 km/h
c. A partir de 80 km/h
d. A partir de 90 km/h
71
13. Como é possível desabilitar manualmente o ASR/TC?
a. Por meio da Tecla CITY no console central

b. Não é possível desabilitar manualmente esta função
c. Por meio da tecla ASR ou TC no console central
d. Basta acelerar o veículo a 100 %
14. Durante condução do veículo, o ASR pode frear automaticamente uma roda dependendo
das condições de condução. Qual é o componente do sistema que gera a pressão de óleo
suficiente para frear esta roda?
a. É um acumulador de pressão instalado dentro da central eletrohidráulica

b. É a mesma eletrobomba de recuperação usada para o ABS
c. É uma eletrobomba específica para esta função
d. É o próprio cilindro-mestre
Exercício 3: ESP
15. Como o sistema ESP avalia o comportamento do veículo a fim de reconhecer situações de
sobreesterço e de subesterço?
a. Comparando as informações do sensor de ângulo do volante e de aceleração da carroceria

b. Comparando as informações dos sensores de velocidade e de aceleração da carroceria
c. Comparando as informações dos sensores de velocidade de ângulo do volante
d. Comparando as informações dos sensores de velocidade, de ângulo do volante e de acele-
ração da carroceria
16. Onde está instalado o sensor de ângulo do volante no sistema ESP?
a. Na coluna de direção
b. Na caixa de direção
c. Nas rodas dianteiras
d. Na alavanca de comandos
17. Onde está localizado o sensor de aceleração da carroceria no sistema ESP?
a. No túnel central
b. Abaixo do banco do motorista
c. Abaixo do banco dianteiro direito
d. Abaixo do banco traseiro
72
18. Onde está localizado o sensor de pressão de óleo de freio no sistema ESP?
a. Na central eletrohidráulica
b. No cilindro mestre
c. No servofreio
d. Nas pinças de freio
19. Se, durante uma curva, o veículo “sair de frente”, como ilustrado, qual será a ação do ESP?
a. Freia a roda DD
b. Freia a roda DE
c. Freia a roda TD
d. Freia a roda TE
20. Nesta condição, podemos dizer que:
a. A aceleração angular da carroceria é maior que a calculada

b. A aceleração angular da carroceria é menor que a calculada
c. O ângulo de rotação do volante é maior que o calculado
d. O ângulo de rotação do volante é menor que o calculado
21. Se, durante uma curva, o veículo “sair de traseira ou tender a rodar”, como ilustrado, qual
será a ação do ESP?
a. Freia a roda DD
b. Freia a roda DE
c. Freia a roda TD
d. Freia a roda TE
22. Nesta condição, podemos dizer que:
a. A aceleração angular da carroceria é maior que a calculada

b. A aceleração angular da carroceria é menor que a calculada
c. O ângulo de rotação do volante é maior que o calculado
d. O ângulo de rotação do volante é menor que o calculado
23. Quais são os componentes que fazem parte do sistema ESP? Qual é a função de cada um?
73
74
COPYRIGHT BY FIAT AUTOMÓVEIS S.A. - PRINTED IN BRAZIL - Os dados contidos
nesta publicação são fornecidos a título indicativo e poderão ficar desatualizados
em conseqüência das modificações feitas pelo fabricante, a qualquer momento, por
razões de natureza técnica, ou comercial, porém sem prejudicar as características
básicas do produto.
Impresso n° 60352813 - 04/2008

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