Sistema de Ignição

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Sistema de ignição
Para se conseguir um bom rendimento nos motores, é importante que haja
uma boa combustão. O sistema de injeção eletrônica é responsável por gerar
uma mistura em perfeitas condições para a combustão.

Mas de nada serve uma boa mistura, se não houver uma boa faísca.

Então, o sistema de ignição, com platinado ou eletrônico, tem a função de

produzir a faísca com potência suficiente para realizar uma combustão
adequada.

Distribuidor
O Distribuidor é responsável por diversas taferas. A principal é distribuir a alta
tensão da bobina para o cilindro correto. Isto é feito pela tampa e pelo rotor. A
bobina é conectada ao rotor, que gira dentro da tampa. O rotor passa por uma
série de contatos, um por cilindro. Quando a ponta do rotor passa pelo contato,
um pulso de alta tensão vem da bobina. O pulso atravessa o pequeno espaço
entre o rotor e o contato (na verdade eles não se tocam) e então continua pelo
cabo da vela até chegar à vela do cilindro certo

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Platinado e condensador
O platinado é um tipo de interruptor cuja finalidade é formar um campo
eletromagnético na bobina de ignição e depois desfazer esse campo para que
haja uma indução no enrolamento secundário da bobina.

O platinado consiste em duas partes, sendo que cada parte possui um contato,
normalmente feito de tungstênio, que suporta altas temperaturas e é um
excelente condutor de corrente elétrica. Apesar de trabalharem juntas, essas
partes são eletricamente isoladas entre si.

O platinado se encontra localizado no interior do distribuidor, preso numa

mesa. Seu acionamento é feito por meio de um eixo de câmes do distribuidor.

Quando o motor está em funcionamento, o eixo do distribuidor fica girando,

com isso o platinado ficará abrindo e fechando o circuito elétrico. A parte fixa
do platinado fica aterrada, uma vez que é preso no próprio distribuidor.

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Se ligássemos uma lâmpada no platinado, ele teria o seguinte comportamento.

ESCOTEC

Observe na figura que quando os contatos do platinado são fechados, a

lâmpada se acende. Isso indica que com o fechamento do platino uma corrente
elétrica irá fluir do pólo positivo da bateria para o distribuidor, que está aterrado.
Quando os contatos se abrem, essa corrente é interrompida, fazendo com que
a lâmpada se apague.
Com a abertura e o fechamento do platinado, gera-se um sinal pulsado em
forma de onda quadrada, ora tendo tensão, ora não.

Se substituíssemos a lâmpada por uma bobina de ignição, o que acontece?

ESCOTEC

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Toda vez que os contatos do platinado forem abertos, o campo magnético na
bobina se desfaz, induzindo uma tensão no enrolamento secundário e
provocando o disparo da centelha nas velas.

Esse é um dispositivo eletrônico, também chamado de capacitor. O

condensador é utilizado no sistema de ignição com a finalidade de armazenar
cargas elétricas durante a abertura do platinado, evitando assim a formação de
faíscas nos contatos do platinado, o que reduz na sua vida útil.

Símbolo do
condensador

O condensador fica ligado em paralelo com o platinado. Este dispositivo é

capaz de armazenar cargas elétricas, como se fosse uma espécie de bateria.

No sistema de ignição, o condensador se carrega no momento da abertura do

platinado, absorvendo rapidamente a corrente que circula próximo a ele. Isso
garante que o campo eletromagnético da bobina seja desfeito rapidamente,
garantindo o bom funcionamento do sistema, Por outro lado, a corrente que
poderia “saltar” os contatos do platinado no ínicio da abertura, também é
absorvida pelo condensador.

Quando os contatos se fecham novamente, o capacitor é descarregado,

estando pronto para um novo ciclo. Durante o funcionamento do motor, o
condensador irá carregar-se milhares de vezes.

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Ignição eletrônica transistorizada

Basicamente o sistema em si é o mesmo, o que muda é a introdução de uma

unidade de comando para controlar o disparo das centelhas no lugar do
platinado e do condensador.

O distribuidor será dotado de um gerador de impulsos. O gerador de impulsos

formado pelo rotor emissor de impulsos, imãs permanentes e rolamento de
indução com núcleo.

O gerador de impulsos, quando o motor estiver em funcionamento, irá gerar o

seguinte sinal para a unidade de comando.

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No gráfico a tensão gerada é do tipo alternada, com apenas uma fase
(monofásica).

A tensão será igual à zero em duas situações: Quando o rotor estiver

totalmente alinado com o núcleo do enrolamento de indução e quando estiver
totalmente defasado (máximo de afastamento). Como o rotor irá girar, a tensão
sera modificada.

Quando as portas do rotor estiverem se aproximando do núcleo de indução, a

tensão será positiva. Quando as pontas se afastarem do núcleo, a tensão sera
negativa.

A unidade de comando irá interpretar esse sinal a fim de disparar a alta tensão
na bobina.

Podemos observar que a tensão gerada vai ser “zero” quando tivermos a
aproximação total das pontas do rotor ou na
defasagem máxima. A unidade de comando irá
utilizar esse sinal para o disparo da centelha
elétrica, quando a tensão elétrica estiver
saindo do “zero” para um valor negativo, ou
seja, no início do desalinhamento do rotor.

Durante o semi-ciclo positivo, a unidade de

comando irá estabelecer a corrente primária
na bobina, formando o campo eletromagnético.
Assim que a tensão iniciar seu valor negativo
(afastamento das pontas do rotor), será
disparada a centelha.

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Na unidade de comando ainda há um amplificado de impulsos, o que permite a
correção do ângulo de permanência com a variação da rotação do motor.
Assim, nãos há perda de eficiência em altas rotações, que no sistema
convencional era limitado pelo precário sistema com platinado e condensandor.
A tensão gerada no emissor de impulsos e a frequência do sinal depende
diretamente da rotação do motor. Quando maior a rotação, maior a tensão e a
frequência.

Os dois fios ao qual está conectado o enrolamento de indução não poderão ser
invertidos propositalmente para que se matenha o disparo no início do
desalinhamento.

Na unidade de comando, há um transistor de potência que faz a comutação

(liga e desliga o circuito primário da bobina) para o disparo da centelha. Além
do transistor, há vários outros componentes como diodos, diodo zener,
resistores e capacitores.

Como a unidade de comando controla o ângulo de permanência da ignição,

não poderá ser utilizado uma mesma unidade de comando para diferentes tipos
de motores, pois cada um tem características diferentes, embora a aparência
externa seja a mesma.

Caso seja instalada uma unidade não especificada para um determinado

motor, em marcha lenta ou em médias rotações o efeito não será sentido, a
não ser nas altas onde poderá provocar falhas ou baixo rendimento.

A unidade de comando tem por finalidade:

- Controlar o disparo da centelha nas velas;
- Controlar o ângulo de permanência da ignição.

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Módulo de ignição

O sistema de ignição eletrônica transistorizada

trabalha basicamente com uma unidade de
comando (módulo) de 6 pinos. Este sistema com
certeza foi o melhor sucessor para o antigo
sistema com conjunto ruptor (platinado) e
capacitador (condensador).

A ignição eletrônica transistorizada foi empregada

em todas as quatro montadoras de maior porte no
Brasil (Volkswagen, Ford, GM, e Fiat). A unidade
de comando localiza-se no comprimento logo atrás
do painel corta-fogo ou no próprio compartimento
do motor, dependendo do veículo.

Esta unidade não tem reparação. Uma vez danificada deve ser substituída por
uma nova.

Observe que a sua carcaça é formada por uma liga para permitir melhor
dissipação de calor, portanto, não deve ser instalada junto ao motor.

Chicote da unidade de comando

O chicote do sistema de ignição eletrônica é dividido em duas partes. Uma que
liga o enrolamento de indução ao chicote da unidade de comando e a outra a
da própria unidade.

O teste consiste na verificação da continuidade

no chicote. Para isso, mede-se fio por fio. Caso
apresente falta de continuidade em um dos
pontos, faça a devida correção substituindo o fio
com danificado. O fabricante recomenda a troca
do chicote completo, mas com um pouco de
habilidade é muito simples reparar esse chicote.

Faça a medição da continuidade conforme o esquema.

Obs: Os dois fios que vão

para o distribuidor (verde e
marrom) possuem um
conector de duas posições
e é encaixado no conector
do chicote do distribuidor.

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Note que o conector possui um encaixe de uma única posição, a fim de se
evitar a montagem incorreta do chicote.
Para o bom funcionamento e desempenho do motor, é necessário que seu
ponto inicial de ignição esteja correto e que os seus avanços automáticos à
vácuo e centrífugo esteja funcionando perfeitamente.

Ângulo de dwell x permanência

Pergunta:
Gostaria de saber qual a diferença entre ângulo de permanência e ângulo
dwell? Sei que se refere a parte da ignição mas para mim é a mesma coisa.

Resposta:
Existem diferenças sim entre esses dois valores, embora muitos associem um
ao outro. Vejamos as diferenças:

Ângulo de permanência é o tempo em

que o circuito primário da bobina de
ignição fica energizado. Isso era
medido em ângulo em função da
ignição por ruptor (platinado) que
corresponde ao seu estado fechado.

Se o eixo do distribuidor gira no

sentido horário o platinado irá se
fechar no ponto “b” e abrir no ponto
“a”. Neste intervalo (b - a) o mesmo se
encontra em posição fechado,
formando um ângulo a qual chamamos “permanência”.

O ângulo de contato em Dwell indica a rotação do came entre o fechamento do

platinado e sua abertura, isto é, o ângulo percorrido enquanto o circuito
primário é estabelecido. A indicação em Dwell é um valor relativo. Indica em %
a rotação do came durante a ligação do circuito primário em relação á sua
rotação de uma ruptora á outra.

Num motor de 4 cilindros, o came provoca uma ruptura no circuito primário a

cada 90 graus (360/4). Se o ângulo de permanência for de 45 graus o valor
Dwell será 50, resultado obtido da seguinte maneira:

45x100/90=50 Dwell

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 Em termos, 45 graus em permanência correspondem a 50% do espaço em que
o plantinado fica fechado.

Ângulo de permanência em graus

Primário Reposição Sistema
1000 rpm 4 cil. 3000 rpm 4 cil. 1000 rpm 6 cil. 3000 rpm 6 cil.
9 200 087 003

004
9 200 087 004 TSZ-I 29 a 37 45 a 58 19 a 27 24 a 34
005

006

007 015
..... ..... 19 a 27 24 a 34
008 016 TSZ-I

010 017 29 a 37 45 a 58 ..... .....

011 013 TSZ-I ccr 31 a 45 47 a 59 ..... .....

012 014 29 a 37 45 a 58 ..... .....

TSZ-I L.R.
018 018 ..... ..... 19 a 27 24 a 34

019 019 Mini TSZ-I ccr 20 a 33 25 a 36 ..... .....

021 023

022 022 Mini TSZ-I ccr 20 a 33 25 a 36 ..... .....

026 026

0 227 100 142 0 227 100 142 TZ-H

Importante: Os números das unidades de comando fornecidas para as

montadoras de veículos (equipamento primário) geralmente são diferentes dos
encontrados na reposição (loja de autopeças), porém são intercambiáveis de
acordo com a tabela acima.

P á g i n a | 11
Sistema TSZ-I
T = Transistor
S = Sistema
Z = zündung (ignição em alemão)
I = indutivo

O TSZ-I é um sistema de ignição por impulsos indutivos. Isso significa que o

controle e o momento da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo
(também controle por bobina impulsora ou impulsor magnético), instalado
dentro do ditribuidor.

Ignição Eletrônica Transistorizada – Bosch TSZ-I

Terminal 1: Distribuidor
Terminal 2: Distribuidor
Terminal 3: Livre
Terminal 4: Positivo via comutador e terminal 15 da bobina
Terminal 5: Terra
Terminal 6: Terminal 1 da bobina

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Benefício do CCR (Corte de corrente em repouso)
Se a chave de ignição estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade
de comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da
bobina de ignição, evitando aquecimento, protegendo a própria bobina e
evitando a descarga da bateria. Nessa geração foi eliminado o pré-resistor,
passando-se a utilizar uma nova bobina de ignição (9 220 081 077). A bobina
...077 não é intercambiável com a ...067, por possuírem enrolamento e
conectores diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela
Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987, aproximadamente.

Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho,

porém manteve as mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi
denominado mini TSZ-I. A mini unidade de comando pode ser montada no
compartimento do motor do veículo (caso do Chevette), como também "presa"
no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema não se utiliza o pré-resistor.

Sistema mini TSZ-I (linha Fiat)

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Esse sistema utiliza a bobina de
ignição 9 220 081 091. O outro
modelo de sistema mini vem com
a unidade de comando separada
do distribuidor, porém mantém as
mesmas funções do sistema
anterior, ex: Chevette.

As unidades mini também

possuem o corte de corrente de
repouso CCR.

Sistema Hall (TZ-H)

Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:

T = transistor

Z = zündung

H = Hall (nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall)

Esse sistema possui inúmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-

I), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente
além do CCR, que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição.

Teste do sistema TSZ-I

P á g i n a | 14
No sistema TSZ-I, a emissão de sinais é efetuada por um gerador magnético
indutivo, que produz o sinal alternado e é captado pelo osciloscópio.

Teste o enrolamento de indução e verifique o ajuste entre as pontas do rotor e

o núcleo do enrolamento.

Com um multímetro, meça a resistência entre os dois pontos do enrolamento

de indução. O valor encontrado deverá estar entre 1,0 a 1,2 kohms. Verifique
também a folga com um calibre de lâminas cujo valor deverá estar entre 0,22 a
0,60 mm em todos os quatro pontos. É importante também verificar se o eixo
do distribuidor não apresenta uma folga radial que poderá interferir neste
ajuste.

Outra forma de teste é medir a resistência da bobina impulsora, porém a

confiabilidade é maior com o osciloscópio.

P á g i n a | 15
Teste do sistema Hall (TZ-H)

O sinal gerado pelo sensor é do tipo "onda quadrada", e a tensão Hall pode
variar de 5 até 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor foi utilizado.

P á g i n a | 16
Teste do sensor Hall
Com um voltímetro, medir a tensão de alimentação do sensor.
Conexão: introduzir as pontas do voltímetro na folga existente no plug
conector, tocando nos terminais 3 e 5 da unidade de comando.

ESCOTEC

Com a chave de ignição ligada, a tensão encontrada pode ser de 1 até 3,5V
abaixo da bateria. Caso o valor não esteja de acordo com o recomendado, o
problema poderá estar na bateria ou nas conexões.

ESCOTEC Teste do sensor

Conectar o positivo do voltímetro no
terminal 6 da unidade, mantendo o negativo
no terminal 3. Girar o distribuidor até que o
segmento de blindagem saia do entre-ferro
(janela aberta). Com a chave de ignição
ligada, o valor de tensão deverá ser de 0
até 0,4V (máximo).

Novamente, girar o distribuidor até que o

segmento de blindagem (saia metálica)
esteja completamente no entre-ferro do
impulsor, obstruindo totalmente o campo
magnético.

P á g i n a | 17
O voltímetro deverá permanecer conectado nos mesmos terminais do teste
anterior (terminais 6 e 3). Com a chave de ignição ligada, o valor de tensão
deverá ser de no mínimo 8V. Caso os valores de teste não sejam alcançados,
o impulsor estará com defeito e deverá ser substituído.

Avanço de ignição

Se o sistema de ignição gerar a centelha no momento errado, a potência

diminuirá e o consumo de combustível e as emissões de gases poderão
aumentar.

A centelha é disparada pela vela antes que o pistão atinja o ponto-morto superior

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Existe um pequeno retardo em relação ao tempo em que ocorre a centelha e o
tempo em que toda a mistura ar-combustível é queimada e a pressão no
cilindro atinge o nível máximo. Se a centelha ocorre exatamente quando o
pistão atinge o final do curso de compressão, o pistão já vai ter se movido um
pouco para baixo no sentido do curso de potência antes que os gases no
cilindro atinjam o pico de pressão.

Para utilizar o combustível da melhor maneira, a centelha deve ocorrer antes

que o pistão atinja o final do curso de compressão, de modo que no
momento em que o pistão comece a descer em direção ao curso de potência, a
pressão esteja alta o suficiente para começar a produzir trabalho útil.

O tempo que a mistura ar-combustível leva para queimar é mais ou menos

constante. A velocidade dos pistões é diretamente proporcional à rotação do
motor. Isto significa que, quanto mais rápido o motor gira, mais cedo deve
ocorrer a centelha. Isto é chamado de avanço de ignição.

Verificando o avanço do distribuidor

O dispositivo de avanço à vácuo do distribuidor deverá ser verificado quando
ocorrerem quedas bruscas de rendimento do motor quando o mesmo estiver
em regime que necessite um torque elevado. Por exemplo, veículo carregado
ou subidas íngremes (muito inclinadas).

Para verificar se o dispositivo de avanço à vácuo está em ordem, será

necessário além da lâmpada de ponto com avanço, uma bomba de vácuo para
realizar a simulação dos valores.

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a- Instale a bomba de vácuo no avanço do distribuidor. Ligue o motor e deixe
esquentar até atingir sua temperatura operacional;

b- Instale a lâmpada de ponto no motor, como se fosse medir o ponto inicial ou

avanço centrífugo;

c- Acione a bomba de vácuo até atingir um determinado valor. Confira na

tabela de aplicação se o valor corresponde. Em caso de valores incorretos,
substitua o dispositivo de avanço.

VÁCUO AVANÇO VÁCUO AVANÇO VÁCUO AVANÇO

o o o o o
0 a 110 0 170 0 a 3 25' 240 3 a 6 45'
o o o o o
110 0 a 0 30' 180 0 25' a 3 50' 250 3 35' a 7 10'
o o o o o o
120 0 a 0 55' 190 0 50' a 4 20' 260 3 55' a 7 40'
o o o o o o
130 0 a 1 25' 200 1 15' a 4 50' 270 4 20' a 8 5'
o o o o o o
140 0 a 1 50' 210 1 45' a 5 15' 280 4 50' a 8 40'
o o o o o o
150 0 a 2 30' 220 2 10' a 5 45' 290 5 10' a 9
o o o o o o
160 0 a 2 50' 230 2 40' a 6 10' 300 5 40' a 9 30'

Os valores de depressão (vácuo) na tabela estão em mmHg (milímetros de

mercúrio).

Observação:

Caso os valores sempre sejam 0, ou seja, aplicando qualquer valor de

depressão com a bomba de vácuo não haja nenhum avanço, provavelmente o
diafragma do dispositivo está furado. Agora, se os valores medidos estão fora
do especificado, verifique a possibilidade da peça ser de outro veículo ou
ainda, se a mesa do distribuidor não está muito suja, impedindo seu movimento
correto. Lembre-se que os valores contidos na tabela devem ser somados com
o avanço inicial da ignição.

P á g i n a | 20
Tampa do distribuidor
Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tensão, a
corrente salta entre a ponta do rotor e o terminal da tampa. Esse "salto" da
faísca provoca desgaste do material da ponta do rotor e dos terminais da
tampa. Quanto maior for a distância entre os dois pontos, maior será a
necessidade da alta tensão, aquecendo a bobina.

Teste da tampa do distribuidor

Coloque as pontas de prova nos pólos da tampa,

na parte superior e inferior da tampa no mesmo
alinhamento. Deverá haver continuidade entre os
pontos medidos, caso contrário, limpe bem os
terminais com uma lixa fina e meça novamente.
Caso não dê resultado, substitua a tampa.

Deverá ser feito também uma inspeção visual na tampa para ver se não há
riscos muito profundos ou trincas.

Na montagem, certifique-se que a parte interna da tampa ou o distribuidor não

estejam úmidos. Se isso acontecer, assim que o motor aquecer um pouco, o
motor deixará de funcionar. Neste caso, é só secar muito bem o distribuidor e a
tampa.

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Rotor
Nos rotores existe um resistor supressivo
(conhecido por resistência) que tem a função
de atenuar as interferências eletromagnéticas
produzidas pela faísca. Essas interferências
podem interferir no funcionamento do rádio
(ruído), injeção e outros componentes
eletrônicos do veículo. A resistência deve ser
medida e, se estiver em desacordo com o
recomendado, o rotor terá que ser substituído,
caso contrário poderá influir na potência de
ignição.

Valores de resistência do rotor

É importante observar que existem
diferentes valores de resistências, de N.º de tipo Resistência
acordo com cada tipo de rotor e 1 234 332 072 4,0...5,0 K W
ignição. Uma aplicação incorreta pode
comprometer o funcionamento do 082 4,0...5,0 K W
sistema de ignição e até provocar 215 4,5...6,0 K W
danos ao rotor, queimando o resistor
(resistência) e reduzindo sua vida útil. 216 4,5...6,0 K W
227 4,5...6,0 K W
N.º Bosh antigo N.º Bosh atual 271 0,9...1,5 K W
9 231 087 659 1 234 332 300 1 234 332 330 0,9...1,5 K W

1 234 332 271 1 234 332 215 9 231 081 628 4,0...5,0 K W

9 231 087 621 9 231 087 677 712 4,5...6,0 K W

1 234 332 350 0,9...1,5 K W
1 234 332 273 1 234 332 216
9 231 087 639 1 234 332 216

Saiba mais
Recomenda-se trocá-los no máximo
a cada 30.000 km.

P á g i n a | 22
Bobina de ignição
A bobina de ignição é um transformador de baixa para alta tensão. Tem por
finalidade, produzir as centelhas (faíscas) de alta tensão necessária para a
combustão da mistura ar - combustível admitida no motor.

Consiste basicamente de dois enrolamentos, e um núcleo de ferro doce. O

enrolamento de entrada é chamado de enrolamento primário e possui um fio de
grosso calibre com algumas poucas voltas (espiras). Já o enrolamento de saída
é constituído de um fio de fino calibre com milhares de voltas.

ESCOTEC

Quando o enrolamento primário é energizado, forma-se na bobina um campo

eletromagnético intenso. Quando a alimentação for cortada, o campo
eletromagnético se desfaz, provocando uma indução no enrolamento
secundário. Devido a essa indução, ocorrerá uma diferença de potencial
elétrico entre as saídas do enrolamento secundário.

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Bobina asfáltica
Há muitos anos se produziam bobinas com óleo, mas a evolução dos motores
modernos, trouxeram sistemas de ignição mais potentes.

Vantagens da resina

Melhor isolante sólido.

Mantém os enrolamentos fixos.
A resina sólida evita curto-circuito interno.
Evita gotejamentos. Funciona em qualquer posição.
Melhor rigidez dielétrica.
Maior potência de ignição.
Aplica-se para ignição eletrônica.

P á g i n a | 24
Teste das bobinas asfálticas
Meça as resistências dos enrolamentos primário e secundário utilizando o
multímetro. Recomenda-se fazer o teste de resistência na temperatura
ambiente, entre 20 e 30ºC (a temperatura influi nos resultados).

P á g i n a | 25
Resistor

Sendo agora a corrente de 8A, que é o dobro das bobinas E e K, o platinado e

o enrolamento primário serão percorridos por essa corrente mais elevada. A
conseqüência disso será a “queima” prematura dos contados do platinado e o
aquecimento da bobina. Para evitar esses inconvenientes, deve ser instalado
um resistor (resistência) para diminuir a corrente de 8A para 4A. A bobina KW
possui inúmeras aplicações, tanto para sistemas de ignição a platinado como
para ignição eletrônica.

A razão é que, quando o veículo novo saiu de fábrica com a bobina KW, esse
sistema de ignição já veio provido do resistor, também conhecido por pré-
resistor. O resistor pode ser da forma convencional (porcelana), como também
pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo (condutor), geralmente feito de
níquel-cromo, está instalado entre a chave de ignição e o borne 15 (positivo) da
bobina de ignição.

P á g i n a | 26
O resistor já faz parte da instalação original do veículo.

O resistor instalado em série com o primário da bobina de ignição terá o seu

valor de resistência adicionado ao valor de resistência do enrolamento primário.
Portanto, se temos a bobina KW com o valor de resistência do enrolamento
primário em torno de 1,5W, adicionamos um resistor exterior de 1,5W, sendo
então o valor total de resistência do circuito primário de 3W.

12V : 3W = 4A

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Com 3W de resistência do primário e a tensão da bateria de 12V, a corrente
será novamente de 4A.

Como testar

Instalar o voltímetro.
Com a chave de ignição ligada, medir a tensão de alimentação no borne
15 (positivo) da bobina.
Se a tensão for igual à da bateria, 12V, o veículo não possui o resistor.
Se a tensão encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.

Bobina plástica
Os novos motores, otimizados e com elevadas rotações, requerem sistemas de
ignição mais potentes.

Para esses motores, foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com

formas geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas
plásticas.

P á g i n a | 28
Vantagens das bobinas plásticas em relação às bobinas asfálticas tradicionais:

Maior tensão de ignição.

Mais disponibilidade de faísca por minuto.
Tamanho pequeno, ocupando menos espaço no compartimento do
motor.
Menos peso.
Em muitos veículos, devido ao sistema de ignição estático, dispensa o
uso do distribuidor.
Pode ser construída em diversas formas geométricas, dependendo da
necessidade e espaço disponível no compartimento do motor.

Teste das bobinas plásticas

P á g i n a | 29
P á g i n a | 30
P á g i n a | 31
Cabos de ignição

Isolamento

Para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, sem
permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas.

Supressão sem interferências

Os cabos de ignição também possuem a característica de eliminar

interferências eletromagnéticas produzidas pela alta tensão (faísca). Essas
interferências podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrônicos
do veículo, tais como: rádio, unidade de comando da injeção eletrônica, etc. O
resistor está incorporado ao cabo de ignição e se apresenta de duas formas,
dependendo do tipo de cabo:

Cabo Supressivo (CS)

Possui o supressor instalado ao longo do próprio cabo e sua resistividade

depende do seu comprimento. O valor indicado pela norma ISO 3808 é de 9 a
23 K por metro. Essa tecnologia é adotada por diversas montadoras.
Disponível nas seguintes versões:

- EPDM (Ex.: Fiat e Chevrolet)

- Siliconte (Ex.: Ford Zetec, Fiat 16v)

P á g i n a | 32
Supressivo (TS)

Possui resistor (resistência) instalado dentro dos terminais que vão sobre as
velas, tampa do distribuidor e bobina. Essa é uma tecnologia alemã adotada
por muitas montadoras.
Este cabo está disponível nas seguintes versões:

- PVC (Ex.: VW – Fusca, Brasília – aplicações mais antigas)

- EPDM (Ex.: VW - motores Mi)
- Silicone (Ex.: VW – Golf e Audi – A3)
- Polietileno – Silicone (Ex.: VW – Bi-combustível/Flex)

Atenção
Os cabos com supressores resistivos normalmente trazem inscrito no
supressor o valor da resistência, que é de 1 kohm para o conector da tampa e
5 kohms para o conector da vela.

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Cabos Gas Line

Para veículos convertidos a GNV (Gás Natural Veicular), existe uma linha
especial de cabos de ignição, capaz de suportar maior tensão de ignição,
característica de veículos convertidos.

O GNV possui características diferentes da gasolina e do álcool. Em motores

convertidos a mistura ar-combustível é mais pobre, o que resulta em uma maior
demanda de alta tensão em todo o sistema de ignição.

Características e vantagens

Melhor isolação e maior durabilidade.

Identificados pela cor azul, toda linha Gas Line é 100% de cabos de
silicone, com conectores, conexões e vedações dimensionados para
operação em condições extremas por muito mais tempo.

Tipos de cabos de ignição Gas Line

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Instruções de instalação dos cabos de ignição

Antes de começar uma manutenção ou realizar algum reparo no veículo,

certifique-se de que o motor está desligado e frio.

Coloque os novos cabos de ignição numa superfície plana e limpa.

Organize-os de acordo com seu comprimento, facilitando o trabalho.

Não desconecte mais de um cabo por vez, para evitar uma instalação
errada dos novos cabos. Primeiro retire o cabo mais longo do motor:

Segure o conector (nunca o cabo) e

gire suavemente para romper a
conexão entre o conector e a vela.

Agora puxe o conector da vela para

remover o cabo. Observe o caminho
deste, pois muitos cabos passam
por condutores e separadores que
devem ser cuidadosamente
separados antes de removê-lo.

Retire o cabo do distribuidor como

descrito acima. Preste atenção se há
corrosão dentro da torre da tampa
do distribuidor; se houver, é
necessário limpar antes de continuar a instalação do novo cabo.

Selecione o cabo mais longo do novo jogo de cabos. Pressione o

terminal de distribuidor do cabo na torre do distribuidor o máximo
possível, logo deslize-o para baixo para selar contra umidade.

Cuidadosamente volte a fazer o

caminho do cabo colocando-o nos
mesmos condutores e separadores.
Instale o terminal na vela e empurre
com força. A conexão não estará
concluída até que o terminal encaixe
na vela. Certifique-se que o conector
cubra o terminal.

Repita os passos acima para instalação dos cabos restantes, em ordem

decrescente. Terminando a operação, faça uma inspeção visual do
trabalho.

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 Para aprimorar sua instalação:

o Mantenha limpa a parte de fora dos cabos.

o Mantenha os cabos separados como for possível. Quando cruzá-
los, faça um ângulo de 90º.

Importante:

Não alterar de modo algum a ordem dos cabos de ignição, caso contrário,
podem surgir danos no motor e/ou catalisador.

Velas de ignição
As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna
e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e
combustível.

Para que haja a combustão, são necessários três

elementos que formam o triângulo do fogo: o
combustível, o comburente e o calor.

O combustível é formado basicamente por

hidrogênio e carbono, sendo denominados de
hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio.
Como exemplo podemos citar: a gasolina, o álcool
etílico hidratado, o metano, etc.

O comburente é o elemento que excita a

combustão. Temos como elemento comburente o
oxigênio presente no ar atmosférico.

Num motor de combustão interna a explosão, é necessário que haja uma

proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de
combustível. Essa função fica por conta do sistema de alimentação, seja o
motor carburador ou injetado.

O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e

combustível. Na realidade, a própria combustão gera calor, mas é sempre
necessário que se dê um início para essa combustão. É aí que entra o
sistema de ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de
alta tensão para iniciar esse processo. Essa centelha deverá ser
introduzida na parte interna do motor (câmara de combustão) e o elemento
responsável por isso é a vela de ignição.

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Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve:

»Introduzir a energia de ignição na câmara de

combustão e, através da faísca elétrica
entre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar-
combustível.

»Deve suportar as altas pressões periodicamente

desenvolvidas na câmara de combustão, como
também resistir aos ataques químicos que se
desenvolvem principalmente sob altas temperaturas.
»A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de
combustão de uma maneira precisa e regular. A vela de ignição deve trabalhar
em uma faixa de temperatura ideal, de acordo com a potência específica do
motor, daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela
de ignição.

A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a

centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de
explosão. Devido a alta taxa de compressão, a vela deve suportar altas
pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda
assegurar uma perfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham
em condições de temperaturas extremas.

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Temperatura operacional

A parte da vela que se encontra dentro da câmara de combustão deve ser

mantida dentro de limites de temperatura, chamados de temperatura
operacional.

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Acima de 1050 ºC – Risco de ignição prematura

A mistura ar-combustível pode entrar em ignição prematura, ao entrar em

contato com as partes incandescentes da vela. Ignições descontroladas
provocam detonações, sobrecarregam e podem danificar o motor em pouco
tempo.

Entre 400 ºC e 900 ºC – Temperatura operacional para ignição ideal

Os resíduos de combustão queimam no pé do isolador, evitando a formação de

caminhos para correntes de fuga. A vela sofre uma espécie de auto-limpeza.

Abaixo de 400 ºC – Risco de fuga de energia

Os resíduos formados no cilindro do motor durante a combustão, vão se

depositando no pé do isolador. Esses resíduos provocam fuga de corrente
entre o eletrodo central e a carcaça da vela, desviando a energia e chagando
até mesmo a impedir a formação da faísca.

Dissipação do calor
O tamanho e a configuração do pé do isolador,
além do material do eletrodo, são as
características que mais influenciam a dissipação
do calor.

Grau térmico da vela

Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos
gases de combustão. A gama térmica ou índice
térmico da vela é a medida da quantidade de calor
dissipado. Com isso, temos dois tipos de velas em
relação a sua gama ou índice térmico: as velas
frias e as velas quentes.

Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação

de calor, o que favorece o funcionamento de
motores com alta potência específica.

Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor, o que favorece

o funcionamento de motores com baixa potência específica.

Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes,

sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro.
Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor
trabalhando em condições severas.

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Quando a gama térmica é elevada demais, a temperatura da vela se mantém
muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição; estes
sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de
faíscas.

Quando a gama térmica é baixa demais, a temperatura da vela aumenta

demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição); causa fusão dos
eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão.

Velas resistivas

Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 kohms (por exemplo),

para eliminar os ruídos magnéticos da ignição
gerados durante a emissão de faíscas.
Uma vela resistiva elimina os ruídos
magnéticos que interferem com rádios de
automóveis, comunicações móveis e
telefones celulares. Evita também o
funcionamento incorreto dos sistemas
eletrônicos de controle de injeção de
combustível.

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Nos veículos com injeção eletrônica, é fundamental a sua utilização,
principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se
encontra localizado no compartimento do motor, como é o caso da linha FIAT.

As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor, fazendo com

que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum
sensor ou atuador do sistema de injeção.

Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência, algumas pessoas
pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque, aceleração,
economia de combustível e emissões. Esta vela não afeta o rendimento do
motor; portanto não duvide em usá-la.

Resistiva
Utilizar o multímetro na
escala de 20k .

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BOSCH

P á g i n a | 42
NGK

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Comando de válvula

As válvulas permitem a entrada de mistura ar-combustível no motor e a saída dos gases

queimados. A árvore de comando de válvulas utiliza ressaltos (chamados excêntricos)
que forçam as válvulas a abrir enquanto a árvore de comando gira; molas nas válvulas as
empurram de volta para sua posição fechada. Este é um trabalho muito importante e pode
ter grande impacto no desempenho do motor em diferentes rotações. Veja a animação que
mostra a diferença entre um comando para alto desempenho e um comando normal.

O comando de válvulas

As peças-chave de qualquer comando de válvulas são os ressaltos. Enquanto a árvore de

comando gira, os ressaltos abrem e fecham as válvulas de admissão e escapamento de
maneira sincronizada com o movimento do pistão.

Assim que o pistão comece a se mover para baixo no curso de admissão

(chamado de ponto morto superior, ou PMS), a válvula de admissão se abra e
que ela se feche assim que o pistão atinja o ponto mais baixo;

A válvula de escapamento se abra assim que o pistão atinja o ponto mais baixo
(chamado de ponto morto inferior, ou PMI) no fim do curso de combustão, e se
feche no momento em que o pistão termine o curso de escapamento.

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 Comando de válvulas único no cabeçote (SOHC);
Duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC);
Comando no bloco (OHV).

Os ressaltos movimentam os balancins que pressionam as válvulas para baixo, abrindo-

as. As molas retornam as válvulas para sua posição fechada. Essas molas têm de ser bem
fortes porque em rotações de motor muito elevadas, as válvulas são empurradas para
baixo muito rapidamente e são as molas que as mantêm em contato com os balancins.

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SOHC X DOHC

Motores de duplo comando de válvulas no cabeçote possuem quatro ou mais

válvulas por cilindro. Uma única árvore de comando simplesmente não
consegue acomodar os ressaltos necessários para acionar todas aquelas
válvulas.

A principal razão de se usar um cabeçote com duplo comando de válvulas é permitir mais
válvulas de admissão e de escapamento. Mais válvulas significam que a mistura ar-
combustível de admissão e os gases de escapamento podem fluir mais livremente, pois há
mais aberturas para que eles entrem e saiam. Isso aumenta a potência do motor.

Comando de válvulas no bloco

O ressalto movimenta longas hastes longas que sobem através do bloco e do cabeçote
para acionar os balancins. Estas hastes adicionam massa ao sistema, o que aumenta a
carga nas molas das válvulas. Isso pode limitar a rotação dos motores dessa configuração.
O comando de válvulas no cabeçote, que elimina esse processo, é uma das tecnologias
de motor que possibilitaram alcançar maiores rotações.

A árvore de comando de válvulas em um motor desse tipo normalmente é acionada por

engrenagens ou por uma corrente curta. Acionamentos por engrenagens são geralmente
menos propensos a quebras do que por correias, que são encontradas freqüentemente
nos motores de comando de válvulas no cabeçote.

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Sincronia de válvula variável
O VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control - Controle Eletrônico de Tempos
e Levantamento de Válvulas Variáveis) é um sistema eletromecânico existente em alguns
motores e lhes permitem ter comandos múltiplos. Os motores VTEC possuem um ressalto
extra de admissão com seu próprio balancim. Esse perfil de ressalto mantém a válvula
de admissão aberta por mais tempo e com mais levantamento que o outro. Em rotações
baixas, este balancim não é conectado a nenhuma válvula. Em rotações elevadas, um
pistão trava o balancim extra com os dois balancins que controlam as duas válvulas de
admissão.

Regularem de válvulas

Fabricante Motor Admissão Escape

Ar 0,10 0,10
Volkswagen
OHC 0,20 0,40
Ford CHT 0,15 0,20
Fiat OHC 0,40 0,50
GM Chevette 0,15 0,15

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