Apostila - Eletrica Automotiva Modulo 1

Elétrica automotiva
Módulo 1
ALBERTO MEYER
ELÉTRICA AUTOMOTIVA - MÓDULO 1
-2-
O curso
Quer aprender mais sobre elétri-
ca automotiva? Neste curso, você
vai aprender os princípios da ele-
tricidade, noções de circuitos elé-
tricos, lei de Ohm e bateria auto-
motiva, incluindo funcionamento
e componentes. Além disso, você
aprenderá a fazer montagem e
desmontagem, partida auxiliar,
diagnóstico, recarga e descarte.
Alberto Meyer, especialista em
mecânica, ensinará a teoria e a
prática da elétrica automotiva,
dando exemplos do dia a dia,
usando maquetes e automóvel. A
demanda por serviços dessa área
vem crescendo nos últimos anos,
por isso é essencial que o mecâ-
nico domine os conhecimentos
de elétrica automotiva. Aprovei-
te essa oportunidade de ganhar
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ESTE MATERIAL É PARTE INTEGRANTE DO CURSO ONLINE “ELÉTRICA AUTOMOTIVA - MÓDULO 1” DA EDUK (WWW.EDUK.COM.BR)
CONFORME A LEI Nº 9.610/98, É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL E PARCIAL OU DIVULGAÇÃO COMERCIAL DESTE MATERIAL SEM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E EXPRESSA DO AUTOR (ARTIGO 29)
-3-
O expert
Alberto Meyer tem 30 anos de
experiência em mecânica auto-
motiva, passando pelas áreas de
oficina e venda de peças. Já foi
instrutor e atuou como consultor
para a Michelin na área de pneus
para frotistas. Além disso, foi ge-
rente de serviços de concessio-
nárias Mercedes e supervisor de
vendas para pneus em uma con-
cessionária Scania. Coordenou o
centro de treinamento da monta-
dora Peugeot em parceria com o
Senai durante 10 anos.
-4-
Sumário
CONCEITOS DE ELETRICIDADE...............................................5
PRINCÍPIO DA CONSERVAÇÃO
DE CARGAS ELÉTRICAS.............................................................9
ESTUDO DE CASO.....................................................................24
ASSOCIAÇÃO DE RESISTORES
EM SÉRIE E PARALELO............................................................25
FUSÍVEIS......................................................................................29
BATERIA AUTOMOTIVA...........................................................32
IDENTIFICAÇÃO DAS BATERIAS...........................................48
BATERIAS 100% LIVRES DE MANUTENÇÃO.....................51
INSTALAÇÃO E REMOÇÃO DA BATERIA............................53
PROCEDIMENTOS DE RECARGA DE BATERIAS...............55
PROBLEMAS QUE A BATERIA PODE APRESENTAR........62
RECICLAGEM DAS BATERIAS................................................67
DESCARTE DAS BATERIAS INSERVÍVEIS...........................68
APARELHO PARA TESTE DE BATERIA................................69
BIBLIOGRAFIA...........................................................................73
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Conceitos de eletricidade
HISTÓRICO
Os fenômenos da eletricidade eram conhecidos desde a antiguidade,
porém sem aplicabilidade. No século VII a.C., Tales, na cidade de Mileto –
Grécia – observou que uma substância chamada âmbar, quando atritada,
adquiria a propriedade de atrair outros corpos. Âmbar, em grego, significa
elektron, motivo pelo qual os fenômenos daí originados denominam-se
fenômenos elétricos, e a ciência que os estuda denomina-se eletricidade.
MATÉRIA
Matéria é tudo aquilo que nos cerca e que ocupa um lugar no espaço. Ela
se apresenta em porções limitadas que recebem o nome de corpos.
Os corpos podem ser simples ou compostos. Corpos simples são forma-
dos por um único tipo de átomos. São também chamados de elementos.
Exemplos: o ouro, o cobre e o hidrogênio.
Corpos compostos são formados por uma combinação de dois ou mais

elementos. Exemplos: o cloreto de sódio (ou sal de cozinha), formado
pela combinação do cloro e do sódio; a água, formada pela combinação
de oxigênio e hidrogênio.
MOLÉCULA
Molécula é a menor partícula em que podemos dividir uma substância,
mantendo as mesmas características da substância que lhe deu origem.
Tomemos, como exemplo, uma gota de água. Pois bem, se ela for dividi-
da continuamente, tornar-se-á cada vez menor, até chegarmos à menor
partícula que conserva as características da água, ou seja, a molécula de
água. Veja, na ilustração a seguir, a representação de uma molécula de
água e de gasolina.
As moléculas se formam porque, na natureza, todos os elementos que

compõem a matéria tendem a procurar um equilíbrio elétrico.
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O ÁTOMO
O termo átomo tem origem no grego (átomos, "indivisível"). Ele é a menor
partícula de um elemento químico e é composto de um núcleo em torno
do qual se movem um certo número de elétrons, por exemplo, 1 para o
átomo de hidrogénio, 6 para o carbono, 26 para o ferro e 92 para o urânio.
Átomo é a menor partícula física em que se pode dividir um elemento. É

configurado por duas regiões principais: núcleo, onde estão os prótons e
nêutrons, eletrosfera onde estão os elétrons.
O átomo é formado de numerosas partículas. Estudaremos somente

aquelas que mais interessam à teoria eletrônica.
Os átomos são tão pequenos que, se forem alinhados 100 milhões deles,
um ao lado do outro, formarão uma reta de apenas 10mm de comprimento!
REGIÃO CENTRAL DO NÚCLEO

O núcleo do átomo é constituído de dois tipos de partículas: prótons e
nêutrons. Ao redor do núcleo se movimentam os elétrons.
Colocando-se dois prótons, um próximo do outro, eles se repelem. O

mesmo ocorre com dois elétrons. Entretanto, um próton e um elétron
atraem-se mutuamente quando colocados um próximo do outro, isto
porque são dotados de cargas elétricas diferentes.
PRÓTONS
São partículas que possuem cargas elétricas positivas e es-
tão encerradas no núcleo do átomo.
NÊUTRONS
São partículas desprovidas de cargas elétricas (eletricamen-
te neutras), encerradas no núcleo dos átomos.
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REGIÃO PERIFÉRICA OU ORBITAL OU ELETROSFERA

A região periférica do átomo é constituída de órbitas onde são encontra-
dos os elétrons.
ELÉTRONS
São partículas que possuem cargas elétricas negativas e desempenham
um papel importante em muitos fenômenos físicos, tais como a eletrici-
dade e o magnetismo.
O átomo possui o número de prótons igual ao número de elétrons. Des-

sa forma, as cargas elétricas positivas e negativas anulam-se e assim, di-
z-se que o átomo está eletricamente neutro.
Na natureza existem elementos que, para ficarem eletricamente neu-
tros, compartilham elétrons entre si como é o caso do oxigênio que sem-
pre encontramos ligado a outro átomo de oxigênio (O2).
CONDUTORES E ISOLANTES
Em todos os átomos existe uma força de atração entre prótons e elé-
trons que mantém a órbita dos elétrons em torno do núcleo. Entretanto,
existem átomos cujos elétrons estão firmemente ligados às suas órbitas
(elétrons presos) e outros com condições de se deslocarem de uma órbi-
ta para outras (elétrons livres).
Os elétrons livres existem em grande número nos materiais chamados

“bons condutores de eletricidade” e praticamente não existem nos cha-
mados “isolantes”.
É essa particularidade que permite a distinção entre essas duas categorias

de materiais. Como exemplos de materiais bons condutores, podemos ci-
tar o ouro, a prata, o cobre, o alumínio, o ferro e o mercúrio. A madeira, o
vidro, a porcelana, o papel e a borracha classificam-se como isolantes.
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ELETROSTÁTICA
ATRAÇÃO E REPULSÃO: Lei de DuFay
No século XVIII, o francês Charles François Dufay detectou a existência
de dois tipos de cargas elétricas, as quais denominou de "vítrea" e "re-
sinosa", pois notara que um bastão de vidro atritado com seda adquiria
carga elétrica diferente da carga elétrica adquirida por um bastão de re-
sina atritado com lã.
“Corpos eletrizados com cargas de mesmo sinal repelem-se. Corpos ele-

trizados com cargas de sinais contrários atraem-se”.
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Princípio da conservação de cargas eletricas

Num sistema eletricamente isolado, a soma algébrica das cargas elétri-
cas permanece constante. Um sistema eletricamente isolado é um con-
junto de corpos que não troca cargas elétricas com o meio exterior.
ELETRIZAÇÃO POR ATRITO

Sempre que dois corpos distintos (de substâncias
diferentes), inicialmente neutros, são atritados
entre si, ambos se eletrizam, com cargas numeri-
camente iguais, mas de sinais opostos. Como po-
demos ver na figura ao lado, o vidro e a lã estão
sem carga elétrica, mas a partir do atrito entre
eles surgem cargas elétricas de sinais contrários.
A explicação deste fenômeno é que quando atritamos dois corpos de na-

turezas diferentes, elétrons podem ser arrancados de um, acumulando-se
no outro. O resultado disso é que esses corpos ficam carregados de ele-
tricidade, ou seja, eletrizados. Um deles fica positivo (falta de elétrons) e
o outro negativo (excesso de elétrons). Como o ar seco é um excelente
isolante, as cargas permanecem acumuladas nesses corpos por um bom
tempo. Diversas são as condições naturais que podem fazer com que cor-
pos se carreguem de eletricidade. O vento atritando num carro (que está
isolado do chão), uma pessoa que caminhe num tapete, uma régua ou ca-
neta esferográfica atritada numa blusa de lã ou no cabelo, geram cargas
elétricas que se acumulam nos corpos. Um princípio da física (eletricidade)
dita que qualquer corpo carregado de eletricidade em contato com a terra
descarrega-se. Uma série de fenômenos ocorre em vista de tudo isso. Por
exemplo, quando você caminha num carpete (que é um isolante) e o atrito
de seu sapato libera cargas elétricas que se acumulam em seu corpo. Por
incrível que pareça, essas cargas podem chegar aos 10 000 volts! Quando
toca na torneira de metal que está ligada à terra através da canalização,
ocorre a descarga. As cargas que estão acumuladas no seu corpo
- 10 -
MANIFESTAÇÕES DE ELETRICIDADE ESTÁTICA

A eletricidade estática é o fenômeno de acumulação de car-
gas elétricas que pode se manifestar em qualquer material.
Ela acontece, principalmente, com o processo de atrito en-
tre materiais e se manifesta em vários fenômenos que ocor-
rem no cotidiano. Às vezes ocorre de forma inofensiva, mas
em outros casos sua manifestação pode ser muito perigosa.
As manifestações da eletricidade estática são observadas,

principalmente, em locais onde a umidade do ar é muito bai-
xa, ou seja, locais secos. Ao manusear um agasalho de lã sin-
tética, por exemplo, é possível ouvir pequenos estalos que
ocorrem em razão das descargas elétricas que acontecem
entre seus fios. Se estiver no escuro, é possível visualizar
pequenas faíscas entre os fios que foram eletrizados.
Nas fábricas de papel e nas tecelagens, a eletricidade estática também

se manifesta. Nos enrolamentos de papel e de tecido ocorre atritamento
desses materiais com as partes metálicas das máquinas, fazendo com que
surjam cargas elétricas que podem produzir faíscas quando um emprega-
do manuseia um material metálico próximo a esses locais, por exemplo. As
faíscas que surgem podem provocar incêndios. Para evitar que isso ocorra,
esses locais são mantidos fechados e a umidade do ar é controlada, fazen-
do com que as máquinas sejam descarregadas na presença de gotículas de
água, evitando, dessa maneira, os possíveis riscos de incêndios.
Nos aviões, caminhões de combustível e carros de fórmula 1, a eletri-

cidade estática também se manifesta, podendo acontecer grandes ex-
plosões em virtude do material altamente inflamável que esses veículos
utilizam. Nos caminhões que fazem o transporte de combustíveis infla-
máveis, é comum existir uma corrente de metal que se arrasta pelo chão,
fazendo com que as cargas elétricas que surgem do atrito do caminhão
com o ar sejam descarregadas no solo, evitando riscos de explosões. O
mesmo acontece com os aviões e os carros de fórmula 1. Quando em
movimento, esses móveis se atritam com o ar produzindo cargas elétri-
cas, que são perigosíssimas no momento do seu abastecimento. Sendo
assim, para não correr riscos com explosões, durante o abastecimento,
esses móveis são conectados à terra, como medida para descarregar as
cargas elétricas existentes sobre suas superfícies.
A eletricidade estática é muito perigosa na maioria dos casos, no entan-

to, em outros ela é muito útil como, por exemplo, nas máquinas copiado-
ras (máquinas de xérox). A imagem original é projetada num cilindro que
é revestido de selênio. Esse cilindro, que inicialmente está eletrizado, é
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descarregado na razão direta da intensidade de luz que incide sobre a

imagem original, permanecendo eletrizado nos locais onde as imagens
são projetadas. Depois, as partículas de toner são atraídas pelas regiões
do cilindro que ainda estão eletrizadas. Por fim, a tinta (toner) é transfe-
rida para o papel que é colocado na copiadora e a imagem é fundida por
aquecimento, obtendo-se uma reprodução perfeita da imagem original.
A eletricidade estática também é utilizada em sistemas de pintura, cha-

mados de eletrostática, nos quais o elemento a ser pintado está carre-
gado positivamente e a tinta carregada negativamente. Desta forma, as
partículas carregadas de tinta unem-se ao elemento a ser recoberto de
uma forma mais rápida e uniforme.
No tratamento de superfície anticorrosão na fabricação de automóveis tam-

bém são utilizadas características da eletricidade estática: a eletroforese.
EQUILIBRIO ELETROSTÁTICO
O equilíbrio eletrostático representa a estabilidade das cargas elétricas de
um determinado condutor, isto é, não há deslocamento de cargas elétricas.
Observa-se que
• O potencial elétrico em todos os pontos internos ou da superfície ex-
terna do condutor em equilíbrio eletrostático é constante.
• O campo elétrico no interior de um condutor em equilíbrio eletrostá-
tico é nulo.
• A distribuição das cargas elétricas em excesso (positivas ou negativas) num
condutor em equilíbrio eletrostático é sempre pela superfície externa.
• A distribuição de cargas elétricas em excesso num condutor em equilí-
brio eletrostático se dá com maior concentração nas regiões do corpo
onde existe menor raio de curvatura, (nas pontas) conforme mostra a
Figura. Esta característica propiciou a construção dos para-raios que
nos protegem das descargas elétricas atmosféricas.
- 12 -
DESCARGAS ATMOSFÉRICAS
A descarga atmosférica é um fenômeno da natureza que, ao longo de

vários anos, vem sendo estudado por pesquisadores de todo o mundo.
Suas características elétricas, tais como intensidade de corrente, tempo
de duração e seus efeitos destruidores, quando estas descargas atingem
uma edificação, são totalmente imprevisíveis.
As descargas elétricas de origem atmosférica ocorrem entre nuvem e terra

ou entre nuvens, resultante do acúmulo de cargas elétricas nestas nuvens,
e na consequente condução de corrente elétrica para o solo terrestre ou
estrutura que ofereça condições favoráveis à dissipação desta corrente.
As cargas elétricas positivas ocupam a parte superior da nuvem, e as cargas

negativas ocupam a inferior, provocando uma forte migração de cargas po-
sitivas na superfície da terra. O acúmulo de cargas positivas e negativas em
uma região faz surgir uma diferença de potencial entre terra e nuvem. Essa
diferença de potencial podem aumentar em uma pro-
porção capaz de romper a rigidez dielétrica do ar en-
tre terra e nuvem, fazendo com que as cargas elétricas
fluam na direção da terra. Este fenômeno é chamado
de descarga piloto descendente. A manutenção dessa
diferença de potencial entre terra e nuvem provoca
uma descarga ascendente, ocorrendo então o deslo-
camento de cargas positivas da terra em direção à des-
carga piloto, conforme figura ao lado.
Para proteger nossas casas das descargas elétricas,

utilizamos o para-raios.
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PARA-RAIOS
O para-raios é uma ferramenta que consiste em uma haste de metal
pontiaguda que se conecta a cabos de cobre ou de alumínio de pequena
resistividade conectados ao solo. Sua função é atrair os raios e desviá-
-los por meio dos cabos até o solo, onde é dissipado sem causar nenhum
dano em residências ou empresas.
Com função de proteger as construções e seus aparelhos elétricos de so-

frer fortes descargas elétricas atmosféricas, os para-raios evitam a queima
de equipamentos, como computadores, televisores, geladeiras e outros.
A ausência de um para-raios durante uma tempestade pode causar da-

nos não apenas aos aparelhos, como mencionado, mas também, quando
atinge um indivíduo ou um animal, pode implicar em paradas cardíacas
e falecimento.
Apesar de sua importância, a maioria das pessoas não faz

uso deste equipamento para se proteger. Este normalmen-
te é usado apenas por grandes empresas ou em prédios re-
sidenciais altos.
HISTÓRIA DO PARA-RAIOS
Foi desenvolvido por um cientista conhecido como Benja-
min Franklin, que, no ano de 1752, realizou uma experiência
muito perigosa fazendo uso de fios de metal para empinar
pipas de papel. Com essa experiência, ele pode observar
que a carga elétrica dos raios descia pelo dispositivo, pro-
vando também que as pipas serviam como condutores elé-
tricos quando em contato com o solo.
COMO FUNCIONA O PARA-RAIOS?

Para que o funcionamento se dê por completo, é preciso que este equi-
pamento seja colocado em locais bem altos, de forma a atrair o raio. Os
locais onde normalmente são colocados são topos de edifícios ou de an-
tenas de transmissão.
O para-raios de Benjamin Franklin se constitui de uma haste de metal li-

gada à terra por um fio condutor de cobre. Em sua extremidade superior
existe uma coroa de quatro pontas coberta por platina para suportar o
forte calor gerado pela descarga elétrica.
A função básica de um para-raios é proporcionar um caminho seguro

para a descarga elétrica. Quando o fio está ligado à terra, o para-raios
faz com que a descarga seja conduzida até o solo.
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Quando acontece uma tempestade, ou há a presença de

uma nuvem eletrizada passando em locais próximos ao pa-
ra-raios, ocorre uma interação entre eles, provocando uma
indução eletrostática. As cargas de sinais contrários da nu-
vem acabam induzidas nas pontas metálicas dos para-raios.
Com isso, forma-se um campo elétrico em suas vizinhanças
que vai, aos poucos, tornando-se mais intenso. Quando esse
campo ultrapassa a rigidez dielétrica do ar, no valor de 3 a
106 V/m, que é o limite, o ar se ioniza e forma um caminho
condutor até as nuvens. Começam então as descargas elé-
tricas que serão recebidas pelo para-raios.
O para-raios, por sua vez, conduzirá através dos fios a des-

carga elétrica até o chão, onde será inofensiva aos apare-
lhos eletrodomésticos, pessoas e animais.
Quem for pego por uma tempestade em local aberto, deve

ficar agachado. Em pé, funcionará como para-raios. Os pés
têm que ficar unidos. Quando um raio atinge o solo, se es-
palha de forma concêntrica. À medida que se afasta do cen-
tro, seu potencial elétrico diminui. Se alguém estiver com
as pernas afastadas, o potencial em um dos pés será maior
que em outro. A diferença permite a passagem de corrente
elétrica pelo corpo, ou seja, o choque.
O local mais seguro para se proteger dos raios, ao contrário do que muitos
pensam, é o carro. Ele é um abrigo seguro em tempestades com raios.
Quando o raio atinge um carro, as cargas elétricas se espalham pela super-
fície metálica externa sem atingir quem está dentro. Se o pneu estiver mo-
lhado pela chuva, as cargas passam por ele e descarregam no solo. Mesmo
com pneu seco, elas se transformam em fagulhas e espalham pelo chão. O
corpo metálico do automóvel funciona como uma gaiola de Faraday.
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GAIOLA DE FARADAY
Um condutor, quando carregado, tende a es-
palhar suas cargas uniformemente por toda a
sua superfície. Se esse condutor for uma esfe-
ra oca, por exemplo, as cargas irão se espalhar
pela superfície externa, pois a repulsão entre
as cargas faz com que elas se mantenham o
mais longe possível umas das outras. Os efei-
tos de campo elétrico criados no interior do
condutor acabam se anulando, obtendo assim
um campo elétrico nulo.
O mesmo acontece quando o condutor não

está carregado, mas está em uma região que
possui um campo elétrico causado por um
agente externo. Seu interior fica livre da ação desse campo externo, fica
blindado. Esse efeito é conhecido como blindagem eletrostática.
Para provar esse efeito, o físico britânico Michael Faraday fez, em 1836,
um experimento para provar os efeitos da blindagem eletrostática. Ele
construiu uma gaiola de metal carregada por um gerador eletrostático
de alta voltagem e colocou um eletroscópio em seu interior para provar
que os efeitos do campo elétrico gerado pela gaiola eram nulos. O pró-
prio Faraday entrou na gaiola para provar que seu interior era seguro.
Esse experimento ficou conhecido por “Gaiola de Faraday”.
Assim, a blindagem eletrostática também ficou conhecida por gaiola de

Faraday e esse efeito é muito utilizado em nosso dia a dia. Como exem-
plos, podemos citar os carros e aviões, que atuam como gaiolas de Fa-
raday, nos protegendo caso sejamos atingidos por uma descarga elétri-
ca, contrariando o pensamento popular de que os pneus do carro é que
fazem essa proteção. Construções também são feitas utilizando blinda-
gem eletrostática, a fim de proteger equipamentos eletrônicos.
Essa blindagem pode ser vista facilmente, para isso pegue um celular
ou um rádio ligado e embrulhe-o em papel alumínio. O alumínio vai agir
como a gaiola de Faraday, o celular e o rádio poderão perder o sinal.
CIRCUITO ELÉTRICO
O circuito elétrico é o caminho fechado por onde a corrente elétrica cir-
cula, ou a ligação de um componente (consumidor) a uma fonte de ten-
são utilizando, para isso, fios condutores, elementos de proteção (fusí-
veis) e interruptores, permitindo, assim, o seu funcionamento.
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COMPONENTES:
BATERIA OU GERADOR
Elemento responsável pela disponibilização da energia necessária a ser
consumida, ou a diferença de potencial ou tensão.
CONDUTOR OU CABOS
Elemento que faz a ligação entre os componentes do circuito elétrico,
permitindo a circulação da corrente elétrica.
INTERRUPTOR
Elemento que permite realizar o controle do funcionamento do circuito.
O interruptor une ou interrompe o circuito, permitindo ou não a circula-
ção da corrente elétrica
EXEMPLO DE UM CIRCUITO ELÉTRICO SIMPLES
SIMBOLOGIA PARA CIRCUITOS ELÉTRICOS
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POTENCIAL ELÉTRICO OU TENSÃO (U) (V)

É a capacidade que uma carga elétrica tem de realizar trabalhos atra-
vés de seu campo elétrico. Cargas elétricas deslocam-se dos maiores po-
tenciais para os menores potenciais elétricos. A diferença de potencial
elétrico entre dois pontos (ddp) é chamada de tensão elétrica e indica
a capacidade de os elétrons realizarem trabalho no seu deslocamento
entre esses pontos.
A DDP é a energia que movimenta os elétrons gerando a corrente elétrica.
As figuras acima ilustram a ddp de uma pilha em analogia com uma caixa
d’água que abastece a casa.
Fica mais fácil enteder esta grandeza quando comparamos, por exemplo,
com o circuito hidráulico de nossa casa. Quanto mais alta estiver insta-
lada a caixa d’água, mais “pressão” ou maior a quantidade de água per-
cebemos ao abrir o registro do chuveiro por exemplo. A altura da caixa
d’água é a diferença de potencial aplicado ao liquido. Quanto maior a
altura em relação ao ponto de utilização, maior a energia acumulada.
No caso da eletricidade, é a mesma coisa: quanto maior a tensão, quanto

maior a diferença de potencial entre os polos, maior a disponibilidade de
energia.
Na eletricidade, a diferença de potencial ou tensão é representada pela

letra U e a unidade de media é o Volt, representada pela letra V.
- 19 -
CORRENTE ELÉTRICA (I) (A)

Todos os elétrons podem ser removidos de seus átomos, através da
aplicação de uma força externa. A remoção dos elétrons de suas órbitas
provoca o desequilíbrio elétrico do átomo. Como os elétrons possuem
cargas negativas, o átomo se tornará eletricamente positivo.
A facilidade com que o elétron pode ser removido está relacionada com
a órbita na qual ele se localiza. Os elétrons dos níveis mais externos po-
dem “escapar” dos átomos originais e passar a se deslocar entre os níveis
dos átomos vizinhos. Esses elétrons são chamados “elétrons livres” e seu
movimento é ao acaso, em todas as direções. Quando as cargas elétricas
se movimentam ordenadamente formam a corrente elétrica.
O sentido da corrente do negativo para o positivo é o sentido real, mas

por norma se convencionou o sentido da corrente como sendo do posi-
tivo para o negativo.
+ - Sentido convencional
+ - Sentido real
O movimento da água numa tubulação, impulsionada pela força da gra-
vidade ou por uma bomba pode ser comparado com o movimento orde-
nado de elétrons livres em um condutor devidamente alimentado com
uma tensão elétrica.
O líquido vai do ponto mais alto para o mais baixo, da mesma forma
os elétrons, vão do ponto de maior potencial para o menor.
A Corrente Elétrica é representada pela letra I e sua unidade de medida

é o Ampere representado pela letra A.
- 20 -
RESISTÊNCIA (R) (Ω)

É a dificuldade que certos materiais oferecem à passagem da corrente
elétrica ou, no caso de hidráulica, a dificuldade de um liquido circular por
uma tubulação.
Em termos de eletricidade, a resistência depende da geometria do con-

dutor (espessura e comprimento) e do material de que ele é feito.
Como vimos anteriormente, há matérias que favorecem a passagem de

corrente (condutores) e outros que dificultam a passagem (isolantes).
Na tabela podemos ver os materiais que facilitam a passagem da cor-

rente e os materiais isolantes, como a borracha que possuem uma resis-
tividade muitas vezes maior que os condutores, portanto dificultam o
movimento dos elétrons.
A resistência elétrica, ou a dificuldade de circulação de elétrons, em de-

terminadas situações geram grande quantidade de calor e este efeito é
utilizado em nosso benefício nos aquecedores, chuveiros etc.
A resistência elétrica é representada pela letra R e sua unidade de medi-
da é o OHM representado pela letra Ω. (Ômega)
- 21 -
POTÊNCIA (P) (W)

A potência elétrica pode ser definida como o trabalho elétrico desen-
volvido pela corrente elétrica num período de tempo. Em termos mais
simples, é a quantidade de energia elétrica que pode ser convertida em
outra energia que nos seja útil. No caso do chuveiro, covertemos eleltri-
cidade em calor que aquece a água. Quanto maior a potência elétrica,
maior a quantidade de calor que ele gera para aquecer a água. Num ven-
tilador, covertemos eletricidade em energia mecânica na hélice para mo-
vimentar o ar. Na lâmpada. convertemos energia elétrica em iluminação.
Nos equipamentos elétricos e eletrodomésticos, a informação da potên-

cia é muito importante, primeiro porque ela nos dá uma forma de com-
paração que nos ajuda a verificar o quão “forte” seu equipamento é em
relação a outros modelos. O valor da potência define também a infraes-
trutura necessária para a instalação, tais como o cabo que será usado
para ele ou até mesmo o fusível ou disjuntor de proteção.
A potência elétrica é representada pela letra P e sua unidade de medida

é o Watt, em homenagem a James Watt, inventor da Máquina à vapor.
Essa unidade é representada pela letra W.
Pela lei de OHM, pode ser representada matematicamente por:
P=VxI
Watt necessitava de uma forma de comparação para poder vender sua
invenção. Para tal usou uma das fontes de energia da sua época.
Mediu o quanto de energia o animal podia dispor na unidade de tempo.
Sua conclusão foi que o cavalo conseguia erguer 75 quilos a um metro do
chão em 1 segundo.
Esta quantidade de energia foi chamada de Cavalo Vapor, ou cv.
Na eletricidade, a unidade de potência é o W, portanto 1 cv equivale a 745 W.
EXEMPLO DE USO DA DEFINIÇÃO MATEMÁTICA DE POTÊNCIA PELA

LEI DE OHM:
No circuito de ligação de uma lâmpada, temos:

Tensão da Bateria U = 12 V
Resistência da Lâmpada R= 5 Ω
Corrente I=2,4 A
Qual é a potência dissipada na lâmpada?
- 22 -
Calcular a potência através da Lei de OHM

P=VxI
Temos P=12 X 2,4 P = 12 x 2,4 P= 28,8 W
Ou P = V2/R
Temos P = 122/5 144/5 = 28,8 W
RESUMO: GRANDEZAS ELÉTRICAS

Vimos anteriormente a diferença de potencial, corrente, resistência e
potência, consideradas grandezas elétricas.
No estudo da eletricidade, é importante conhecer os símbolos e suas

unidades de medida, tais como:
As unidades de medidas das grandezas são homenagens aos seus respectivos descobridores, em função disso devem sempre grafadas em letras maiúsculas.
Ampère - Andréa Maria Ampère (francês) - Volt - Alexandre Volta (italiano) - Ohm - George S. Ohm (inglês) - Watt - James Watt (inglês)
A LEI DE OHM
A Lei de Ohm é assim designada em homenagem ao seu formulador, o físico
alemão Georg Simon Ohm (1789-1854). OHM, com seus estudos compro-
vou a relação entre as grandezas elétricas tensão, resistência e corrente.
Afirma que para um condutor mantido à temperatura constante, a razão

entre a tensão entre dois pontos e a corrente elétrica é constante. Essa
constante é denominada resistência elétrica.
A relação entre corrente, tensão e resistência é chamada “lei de Ohm”.
- 23 -
EXPRESSÃO MATEMÁTICA DA LEI DE OHM

“A corrente elétrica é diretamente proporcional à tensão
elétrica e inversamente proporcional à resistência elétrica”.
U= R x I v
R = U/I I = U/R e
P=UxI I= P/U U = P/I
EXEMPLO DE USO DA LEI DE OHM

Tensão da Bateria U = 12 V
Resistência da Lâmpada R= 5
Ω I=?
Calcular a corrente do circuito através da Lei de OHM
U=R x I temos 12 = 5 x I I = 12 / 5 I= 2,4 A
POTÊNCIA DISSIPADA NA LÂMPADA

P = V2 / R ou P = V. I P = 122 / 5 P= 29 Watts ou P = 12 a 2,4 P = 29 W
FUSÍVEL ADEQUADO AO CIRCUITO

Corrente que circula I = 2,4 A fator de segurança 50%, portanto o fusível deverá
ser de 2,4 + 50% = 2,4 a 1,5 3,6 A.
O valor comercial mais próximo disponível é de 5A.
- 24 -
Estudo de caso
Um cliente reclama que o alerta de temperatura do painel está acendendo.
O que temos que avaliar?

Seguem os passos que temos que avaliar:
1. Integridade do sistema de arrefecimento
2. Circuito elétrico da ventoinha
3. Sensor de temperatura
Após teste do circuito elétrico, foi verificado que o fusível que alimenta
a ventoinha estava queimado.
Hipóteses de solução
1. Trocar o fusível por um igual?
2. O fusível instalado é o recomendado pelo fabricante?
3. Descobrir porque o fusível queimou?
Resposta: Descobrir porque o fusível queimou.
Para isso temos que calcular: corrente do circuito e resistência da ven-

toinha
Valores pré-determinados:
Tensão – U=12V (Volts)
Ventoinha – P=250W (Watts)
1) Calcular a corrente do circuito

P = U x I ---- (Potência = Tensão x Corrente)
250 = 12 x I
I = 250 / 12
I = 20,83 A (Ampère)
2) Calcular a resistência da ventoinha

U = R x I ---- (Tensão = Resistência x Corrente)
12 = R x 20,83
R = 12 / 20,83
R = 0,57 Ω (Ohm)
- 25 -
Associação de resistores em série e paralelo

ASSOCIAÇÃO DE RESISTORES
Num circuito elétrico podemos ter vários resistores interligados.
Conforme a maneira que estão ligados entre si, algumas características
físicas influenciam no circuito elétrico. O comportamento desta associa-
ção varia conforme a ligação entre os resistores, sendo seus possíveis
tipos: em série, em paralelo e mista.
ASSOCIAÇÃO DE RESISTORES EM SÉRIE

Quando ligamos os resistores de forma que a corrente que circula atra-
vés deles seja a mesma, chamamos de associação em série.
Como existe apenas um caminho para a passagem da corrente elétrica,

esta é mantida por toda a extensão do circuito. Já a diferença de poten-
cial entre cada resistor irá variar conforme a resistência deste para que a
Lei de Ohm seja obedecida.
Temos então:
U1 = R1 . I
U2 = R2 . I
U3 = R3 . I
U4 = R4 . I
Analisando o circuito temos:
- 26 -
RESISTÊNCIA EQUIVALENTE EM CIRCUITO EM SÉRIE

Como a diferença de potencial entre os pontos inicial e final do circuito
é igual à:
U = U1 + U2 + U3 + ... + Un
U = R1• i + R2 • i + R3 • i + ... + Rn • i
Como a tensão total e a intensidade da corrente são mantidas, é possível
concluir que a resistência total é:
RT = R1 + R2 + R3 + ... + Rn
Resumindo numa associação em série de circuitos temos:
Este tipo de associação é muito comum em enfeites de natal. O incon-

veniente deste tipo de ligação é que a ruptura ou queima de um dos re-
sistores interrompe o circuito. Na indústria automobilista é muito pouco
usado. Encontramos, normalmente, em circuitos em que temos de re-
duzir a tensão em determinados momentos, tais como num eletroventi-
lador de arrefecimento do radiador com duas velocidades. Para fazer a
menor velocidade, uma resistência em série é inserida no circuito.
ASSOCIAÇÃO DE CIRCUITOS EM PARALELO

Ligação em paralelo de resistências é quando os resistores são co-
nectados de forma que a tensão a que estão submetidos é a mesma.
A ligação em paralelo é representada didaticamente da seguinte forma:
Podemos notar na figura que os 3 resis-

tores estão submetidos à mesma ten-
são U e que a corrente total do circuito
se divide proporcionalmente a cada re-
sistor. A soma das correntes que passa
por cada resistor é igual à corrente total
do circuito.
IT = I1 + I2 + I3 ou IT = I1 + I2 + I3 + + In
- 27 -
ASSOCIAÇÃO DE RESISTORES EM SÉRIE: RESISTÊNCIA EQUIVALENTE
Pela lei de OHM temos:
Na expressão acima, a intensidade da corrente e a tensão são mantidas.

Assim, concluímos que a resistência equivalente de um circuito em para-
lelo é representada pela fórmlula abaixo.
O inverso da resistência equiva-

lente é igual à soma dos inversos
de cada resistência do circuito.
Resumindo, numa associação em paralelo de circuitos temos:
Este tipo de associação é o mais comumente encontrado em aplicações

de eletricidade e, principalmente, nos automóveis.
ASSOCIAÇÃO MISTA DE RESISTORES

Consiste em termos em um mesmo circuito com associação em série e
em paralelo.
A resistência equivalente é determinada pela soma das resistências equi-

valentes de cada parte do circuito.
Na figura ao lado, primeiro determinamos a resistência

equivalente da associação em paralelo dos resistores R1 R2
R3. Desta forma, teremos um circuito em série entre R4 e a
resistência equivalente anterior. A equivalente total será a
soma das duas.
- 28 -
Exemplificando:
Para o circuito ao lado temos:
R1 = 100Ω
R2 = 20 Ω
R3 = 10Ω
Primeiro, vamos encontrar a resistência equivalente entre os resistores

R1 e R2.
Aplicando a definição de resistên-

cia em paralelo como sendo o in-
verso da resistência equivalente e
a soma dos inversos das resistên-
cias temos:
O resultado será um circuito com duas resistências em série:
Utilizando a definição de resistência equivalen-

te para associação em série, teremos:
Resistência total Rt = 26,60Ω
- 29 -
Fusíveis
São componentes de um circuito
elétrico e têm por função proteger
a instalação e impedir a ocorrência
de acidentes que venham a danificar
os elementos do circuito. São fabri-
cados com determinados materiais
que se fundem quando a corrente
elétrica circulante atinge um limite
acima do tolerável, interrompen-
do o circuito. Normalmente, estão
montados em série com os compo-
nentes que compõem o circuito.
É importante observar que os fusíveis são elementos de fusão encapsu-

lados em material isolante, portanto, mais fracos (de seção reduzida),
que são propositadamente intercalados no circuito, para interrompê-lo
sob condições anormais.
Considerando-se que todo circuito elétrico, com sua fiação, elementos

de proteção e de manobras, foi dimensionado para uma determinada
corrente nominal, dada pela carga que se pretende ligar, é imediata a
conclusão de que os fusíveis dimensionados para o circuito não devem
nunca ser substituídos por outros de maior corrente nominal.
Observação: Deve ser dimensionado de 25 a 50 % acima da corrente

nominal do circuito.
CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS DOS FUSÍVEIS

CORRENTE NOMINAL
É a corrente máxima que o fusível suporta continuamente sem provocar
a sua destruição
CORRENTE DE CURTO-CIRCUITO
É a corrente máxima que pode circular no circuito e que deve ser
inter-rompida instantaneamente.
SUBSTITUIÇÃO
Quando danificados, os fusíveis devem ser substituídos, em virtude
de não existir recondicionamento adequado do elo de fusão.
- 30 -
TABELA DE COR-CORRENTE PARA O FUSÍVEL AUTOMOTIVO
Para se determinar um fusível adequado ao circuito que se quer prote-

ger, devemos conhecer ou calcular a corrente que passará pelo circuito e
instalar um fusível com capacidade de 25 a 50% maior.
INTERPRETAÇÃO DO CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DOS RESISTORES

O código se compõe de três cores usadas para representar o valor ôhmi-
co e uma para representar o percentual de tolerância.
Para a interpretação correta dos valores de resistência e tolerância do

resistor, os anéis têm que ser lidos em uma sequência correta.
O primeiro anel colorido a ser lido é aquele que está mais próximo da ex-
tremidade do componente. Seguem na ordem 2º, 3º e 4º anéis coloridos.
Os três primeiros anéis coloridos (1º, 2º, 3º) representam o valor do re-
sistor. O 4º anel representa o percentual de tolerância.
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TABELA DE DECODIFICAÇÃO DE RESISTORES
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Bateria automotiva
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BATERIA PARA AUTOMÓVEL

Uma bateria é um dispositivo eletroquímico que transforma energia quí-
mica em energia elétrica e vice-versa. Ela armazena energia elétrica para
o uso quando necessário. O processo de transformação é reversível, o
que significa que a bateria pode ser carregada e descarregada por várias
centenas de vezes.
Em um veículo, a bateria desempenha o papel de uma unidade de arma-

zenamento químico para a energia elétrica gerada pelo alternador quan-
do o veículo está em funcionamento. Essa energia deve estar disponível
para dar partida no motor quando ele é ligado. Por esse motivo, a bateria
também é chamada de “bateria de partida”.
Por um lado, quando o motor estiver parado (e, portanto, o alternador

também), a bateria deve ser capaz de fornecer uma alta corrente por um
tempo limitado para dar partida no motor, o que é especialmente crítico
em baixas temperaturas.
Por outro lado, quando o motor estiver funcionando em marcha lenta,

desligado ou quando o alternador não produz energia suficiente para
cobrir a necessidade de todos os consumidores, a bateria deve conseguir
fornecer uma parte da energia elétrica aos outros componentes impor-
tantes do sistema elétrico do veículo.
A bateria também absorve os picos de voltagem do sistema elétrico do veí-

culo para que eles não danifiquem os componentes eletrônicos sensíveis.
A bateria é constituída de elementos, vasos ou células, cuja quantidade

varia de 3 a 6 vasos, conforme a tensão a que se destina a bateria. Cada
vaso tem a capacidade de produzir uma diferença de potencial de 2 V
(para bateria chumbo-ácido).
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CONSTRUÇÃO INTERNA DE CADA VASO

Cada um dos vasos que compõem uma bateria é formado por certo nú-
mero de placas positivas, cujo material ativo é o peróxido de chumbo
(PbO2), de coloração e placas escuras, e de placas negativas, nas quais
o material ativo é o chumbo esponjoso (Pb), de coloração acinzentada.
O material ativo é prensado em uma grade de chumbo antimônio.
Ligadas ente si, estas placas são separadas por separadores, que funcio-
nam como isolantes elétricos.
Todas as placas são colocadas dentro de um invólucro (caixa), imersa em

um eletrólito.
COMPONENTES DA BATERIA CHUMBO-ÁCIDO

Uma bateria de partida de 12 V contém seis células individualmente se-
paradas e conectadas, em série, em uma caixa de polipropileno. Cada
célula contém um elemento (bloco de células) que é composto por um
bloco de placas positivas e negativas. Por sua vez, o bloco é composto
por placas de chumbo (grade de chumbo e massa ativa) e material micro
poroso de isolação (separadores) entre as placas de polaridade oposta.
O eletrólito é ácido sulfúrico diluído que permeia os poros das placas e se-
paradores, e que enche os espaços livres das células. Os terminais, as cone-
xões das células e das placas são feitas de chumbo. As aberturas das cone-
xões das células nas divisórias são seladas. Um processo de vedação em alta
temperatura é usado para selar a tampa permanen-
temente à caixa da bateria, o que resulta na selagem
superior da bateria. Nas baterias convencionais, cada
célula possui seu próprio bujão de enchimento. Ele é
usado para o enchimento inicial da bateria e a saída
de gás oxi-hidrogênio durante o processo de recar-
ga. Em muitas vezes, as baterias sem manutenção
parecem estar totalmente seladas, mas elas também
possuem furos de ventilação e, às vezes, tampas ros-
cadas, mas estas não podem ser acessadas.
- 35 -
A CAIXA DA BATERIA
A caixa da bateria é feita de material de isolação resistente
a ácido (polipropileno). Normalmente, ela possui trilhos na
parte inferior externa, que são usados para a sua montagem.
As paredes de separação dividem a caixa da bateria em cé-

lulas, que representam o elemento básico de uma bateria.
Elas contêm os blocos de células, com as placas positivas e
negativas e seus separadores.
As células são conectadas em série por meio de

conexões de células, que estabelecem a cone-
xão através dos orifícios encontrados nas pare-
des de divisão.
As caixas das baterias de partida modernas não

são mais equipadas com nervuras.
Dependendo do espaço disponível e do layout

do equipamento no veículo, baterias com dife-
rentes dimensões e configurações de terminais são exigidas. Esses requi-
sitos podem ser cumpridos com o arranjo apropriado das células (instala-
ção longitudinal ou transversal) e de suas interconexões.
A figura fornece uma visão geral dos planos de conexão mais comuns.
Consequentemente, o desenho técnico da caixa da bateria varia de modo
correspondente.
A TAMPA
Todas as células são cobertas e seladas por uma tampa. Essa tampa é se-
lada de forma permanente na caixa por meio de um processo de vedação
realizado em alta temperatura. Ela é equipada com orifícios acima de cada
célula para o preenchimento inicial do eletrólito.
Há um canal central de desgaseificação (especialmente para as baterias

sem manutenção). Todas as células são conectadas a esse canal central de
gás e as cargas gasosas escapam por um orifício central de ventilação. A
bateria possui dois orifícios de ventilação, o que permite uma instalação
mais flexível nos diferentes veículos. Um orifício de ventilação é fechado
com uma pequena tampa, o outro é ligado a um tubo de ventilação. Isso
permite que a bateria seja instalada dentro do veículo, pois os gases noci-
vos são conduzidos para fora do veículo pelo tubo de ventilação.
- 36 -
Nas baterias 100% livres de manutenção, as tampas rosqueadas não são

acessíveis. Neste caso, elas são ou seladas por uma etiqueta ou embutidas
e cobertas por outro tipo tampa.
As baterias modernas 100% livres de manutenção são equipadas com uma

tampa labirinto. Neste caso, a tampa é composta por duas partes. A segun-
da e menor parte contém o canal central de desgaseificação e cobre, com
seu mecanismo de labirinto, os furos das células.
As tampas que possuem um canal central de desgaseificação podem ser

equipadas com interruptores de chamas. Primeiro, eles retêm o eletrólito
quando a bateria é inclinada ou virada de cabeça para baixo. Depois, as
faíscas e chamas são impedidas de retornar e de se espalhar na parte in-
terna da bateria.
BLOCOS DE CÉLULAS, PLACAS E GRADES

Os blocos das células (elementos) contêm placas positivas e negativas, e
os separadores que as separam.
A quantidade e área de superfície dessas placas são o fator essencial que

define a capacidade da célula. A espessura das placas depende do campo
de aplicação da bateria.
As placas, chamadas de placas de grades, são compostas por grades de

chumbo (o suporte da “massa ativa”) e pela própria massa ativa que é “co-
locada” nelas. A massa ativa, que é sujeita a processos químicos quando a
corrente passa por ela, é porosa e fornece, portanto, uma grande área de
superfície efetiva.
No bloco de células, todas as pla-

cas positivas são soldadas a uma
conexão de placas. O mesmo ocor-
re com as placas negativas. Essas
conexões de chumbo seguram as
placas individuais de maneira me-
cânica nas suas posições. Normal-
mente, cada segmento possui uma
placa negativa a mais do que o to-
tal de placas positivas.
- 37 -
LIGAS DAS GRADES

As grades são feitas de chumbo ligado a diferentes elementos químicos
para obter determinadas características. As ligas das grades se classificam
em: chumbo-antimônio (PbSb), chumbo-cálcio (PbCa) e chumbo-cálcio-pra-
ta (PbCaAg). Esta última é frequentemente chamada de cálcio-prata. Além
dessas ligas principais e características, todas as grades contêm também
substâncias adicionais que não são explicitamente mencionadas quando
se fala nas diferentes tecnologias de grades.
BATERIAS COM LIGA DE CHUMBO-CÁLCIO-PRATA (PBCAAG)

A maior força dos motores modernos de carros, aliada a uma carroçaria
mais compacta e aerodinâmica, resultou em uma temperatura média
maior do compartimento do motor. Essas mudanças também afetaram a
concepção da bateria de partida.
Uma das mudanças mais recentes foi o uso de uma liga de chumbo melhorada
para as grades da bateria das placas positivas. As grades não somente contêm
menos cálcio e mais estanho, mas também contêm o elemento prata.
Essa liga, em combinação com uma estrutura mais fina da grade, resultou
em alta durabilidade até em temperaturas mais altas que, normalmente,
aceleram a corrosão. Isso também se aplica aos casos em que a bateria
está sobrecarregada e com uma alta densidade de ácido, bem como quan-
do a bateria está em repouso com uma baixa densidade de ácido. A geo-
metria otimizada da grade e a condutividade elétrica otimizada permitem
o uso melhorado da massa ativa, o que ainda amplia esse efeito.
CONCEPÇÃO DAS GRADES

A geometria das grades varia, de-
pendendo do processo de produ-
ção adotado pelo fabricante.
As seguintes ilustrações mostram

as diferentes geometrias de uma
grade expandida (à direita) e de
uma grade fundida:
Cada grade possui um grampo

através do qual ela é ligada à cone-
xão da célula. Se o grampo for po-
sicionado mais próximo do centro
da placa, ele é chamado de “gram-
po central”.
- 38 -
O grampo central permite uma fixação mais equilibrada das

placas de grade dentro da caixa da bateria.
Essa fixação permite o uso de placas mais finas (aproxima-

damente 30% mais finas em comparação com um grampo
não-centralizado) e mais fortes, o que permite usar uma
quantidade maior de placas. Isso, por sua vez, resulta em
um melhor desempenho de partida a frio, sem perda de
qualidade.
As baterias Bosch S4, S5 e S6 utilizam grades expandidas e

grampos centrais.
Na figura ao lado, temos grades com grampo não-centrali-

zado e com grampo centralizado.
MASSA ATIVA
A massa ativa é a parte da placa da bateria que se altera quimicamente
quando a corrente flui durante os processos de carga e descarga. A mas-
sa é porosa e, por isso, possui uma grande área de superfície.
SEPARADORES
Uma vez que as considerações acerca do peso
e da economia do espaço são importantes para
o desenvolvimento das baterias de automóvel,
as placas positivas e negativas são posiciona-
das muito próximas umas às outras. Elas não
podem encostar umas nas outras, nem quando
são dobradas e nem quando partículas se des-
prendem de suas superfície. Caso contrário, a
bateria é imediatamente destruída pelo curto-
-circuito resultante.
Divisórias (separadores) são instaladas en-

tre as placas individuais dos elementos para
garantir que há espaço suficiente entre as
placas da polaridade oposta e que elas per-
maneçam eletricamente isoladas umas das
outras. Porém, esses separadores não devem impedir a migração dos
íons, devem ser resistentes ao ácido e serem feitos de material poro-
so, pelo qual o eletrólito possa circular livremente.
Esse tipo de estrutura microporosa impede que as fibras de chumbo

muito finas penetrem nos separadores e causem curtos-circuitos. Hoje,
- 39 -
uma folha de polietileno que não oxida e que resiste ao ácido é usada
como material separador.
Ela vem em forma de bolso e envolve (e separa) as placas negativas e

positivas. Também impede que o material ativo se desprenda das placas
e os curtos-circuitos na parte inferior e nas bordas laterais das placas. O
diâmetro médio dos poros é 10 vezes menor do que aquele dos separa-
dores convencionais, o que é uma medida eficiente para impedir curtos-
-circuitos pelo separador, reduzindo também a resistência elétrica.
ELETRÓLITO
O eletrólito é uma solução de áci-
do sulfúrico em água destilada,
com concentração de 33,5% em
peso e com densidade que varia
conforme a sua aplicação. A faixa
de variação da massa específica
(densidade) do eletrólito de bate-
rias para aplicação em clima tropi-
cal deve ser de 1.240 a 1.260 g/l e
para aplicação em clima frio deve
ser de 1.270 a 1.290 g/l.
O eletrólito permeia os poros das placas e dos separadores e preenche

os espaços vazios das células. Portanto, o óxido e as partículas de chum-
bo da massa ativa estão sempre em contato com o eletrólito.
Quando o ácido sulfúrico é diluído em água destilada em 33,5 % em pe-

sos, as moléculas do ácido se dividem em íons de hidrogênio carregados
positivamente (H+) e em íons de resto de ácido carregados negativa-
mente (SO42-).
Essa divisão é necessária para tornar o eletrólito condutivo e para possi-

bilitar a reação química durante o processo de carga e descarga.
CONEXÕES DE CÉLULAS
Têm a função de interligar as placas de mesma polaridade dentro de um
mesmo bloco e interligar cada bloco com o seu subsequente, em série.
Isso permite que a tensão gerada em cada bloco (aproximadamente 2
volts por bloco) seja somada com a do bloco seguinte até que comple-
tem 12 V (6 blocos).
As conexões que ligam um bloco ao outro têm o nome de “straps”. As

baterias mais confiáveis possuem conexões centrais que evitam o cur-
to-circuito devido ao eventual deslocamento da placa oposta, principal
motivo da “morte” de baterias construídas com conexões laterais.
- 40 -
POLOS TERMINAIS
A conexão de placa das placas positivas da primeira célula é conectada
ao polo terminal positivo, e aquela das placas negativas da última célula
ao polo terminal negativo. Os polos terminais são feitos de uma liga de
chumbo e formados conicamente para causar uma baixa resistência de
contato com as conexões dos cabos. Entre esses dois polos terminais,
existe uma voltagem terminal de aproximadamente 12 V.
Os cabos da bateria são fixados aos polos terminais através de terminais
especiais de cabos. Para evitar confundir o polo positivo com o negativo,
eles estão marcados com a sua polaridade. Além disso, o polo terminal
positivo possui um diâmetro exterior maior do que o terminal negativo.
VOLTAGEM DE CÉLULA
A voltagem de célula é a diferença entre os potenciais que são gerados
entre as placas positivas e negativas no eletrólito. Esses potenciais de-
pendem dos materiais das placas, do eletrólito e de sua concentração. A
voltagem de célula não é um valor constante, mas depende do estado da
carga (densidade do eletrólito) e da temperatura do eletrólito.
VOLTAGEM NOMINAL
No caso das baterias chumbo-ácido, a voltagem (teórica) nominal de uma
única célula é definida em 2 volts.
A voltagem nominal da bateria como um todo resulta da multiplicação
das voltagens das células individuais pelo número de células conectadas
em série. A voltagem nominal das baterias de partida é de 12 V. Os 24
V necessários para os sistemas elétricos dos caminhões são fornecidos
através da conexão em série de duas baterias de 12 V.
VOLTAGEM DE CIRCUITO ABERTO (VCA)

A voltagem de circuito aberto (ou tensão fora de carga, tensão sem car-
ga) é a voltagem da bateria sem carga. A VCA muda após o término dos
processos de carga ou descarga devido à polarização e efeitos de difusão.
Após um determinado tempo, quando a VCA atinge um valor estável, po-
de-se medir a chamada VCA de estado estável. A voltagem é obtida atra-
vés da adição dos valores das voltagens específicas de cada célula.
Para seis células, o seguinte se aplica:

Como no caso da voltagem das células, a VCA depende do estado de carga da
bateria e da temperatura do eletrólito. Se uma VCA for medida pouco tempo
depois do processo de carga ou descarga, não será possível obter o verdadei-
ro estado de carga. A bateria precisa repousar às vezes até 24 horas, até que
um estado estável tenha sido atingido. É mais recomendado medir a densida-
de do eletrólito para determinar o estado de carga, mas isso apenas pode ser
feito em modelos de baterias mais antigas, que possuem tampas de rosca.
- 41 -
CAPACIDADE DISPONÍVEL
A capacidade é a quantidade de potência elétrica que a bateria consegue
fornecer em determinadas condições. Ela é o produto da corrente e do
tempo (ampere-hora, Ah).
Porém, a capacidade não é um parâmetro fixo. Ela depende dos seguin-

tes fatores, entre outros:
• Nível da corrente de descarga
• Densidade e temperatura do eletrólito
• Processo de descarga em função do tempo (a capacidade é maior quan-
do é feita uma pausa durante a descarga do que quando o processo de
descarga for contínuo)
• Idade da bateria (devido à perda do material ativo das placas, a capaci-
dade Ah diminui quando a bateria se aproxima do fim de sua vida útil)
• Se a bateria foi movimentada durante o uso, ou se ela permaneceu es-
tacionária (estratificação do eletrólito)
A corrente de descarga desempenha um papel especialmente importan-

te. Quanto maior a corrente de descarga, menor a capacidade disponível.
A capacidade de uma bateria é medida em Ampere x Hora (Ah) ou Watts-

-horas, sendo universalmente adotado a unidade de Ampére-hora (A/h),
que podemos simplificar dizendo que é a quantidade de corrente que
pode ser consumida num período de 1 hora, até que ela atinja uma ten-
são de 9.6V (cerca de 20% abaixo da tensão nominal de uma bateria de
12 Volts).
Para medir essa capacidade, deve-se aplicar uma descarga da bateria

equivalente a 1/20 da capacidade nominal durante 20 horas.
A temperatura do eletrólito deverá manter-se em torno dos 27 C e a

tensão mínima admissível é de 10,5 V. Exemplo: uma bateria que entre-
ga 3 Ampères continuamente durante 20 horas se classifica como uma
bateria de 60 Ah.
CAPACIDADE NOMINAL
É a capacidade de descarga, em ampères-horas (Ah), que uma bateria
carregada manterá a 27°C e durante 20 horas, sem que a voltagem entre
os polos caia abaixo de 10,5 volts. O valor da capacidade é dado pelo
produto do valor da corrente de descarga aplicada (1/20 de C20), pelo
tempo em horas, até a bateria atingir a voltagem de 10,5 volts.
- 42 -
Exemplos:
Resultado de teste realizado:
Bateria de 45 Ah
Corrente de descarga aplicada: 1/20 de 40 Ah – 2,25 A
Tempo de descarga obtido = 21 horas
Portanto, a capacidade real = 2,25 A X 21 h = 47,25 Ah
Uma bateria de 45 A/h, consegue fornecer 45 A durante uma hora até

que a tensão atinja 9.6 Volts.
Se exigirmos 10A da bateria, e ele demorar 4 horas para chegar na ten-

são de 9,6Volts, indica que a bateria tem 10A*4h = 40Ah de capacidade.
Esta mesma bateria, se exigirmos 40A, vai durar apenas uma hora para
que atinja 9,6 Volts. Se exigirmos 80A, vai durar apenas meia hora
INDICADOR DE CARGA
O indicador de carga fica embutido na tampa e tem a função de indicar o
estado de carga em que a bateria se encontra.
Uma esfera que está dentro do indicador irá elevar-se de acordo com a
densidade do eletrólito, tornando visível no centro do indicador um tom
de cor, que poderá ser: verde, escuro ou claro, conforme o estado de
carga da bateria.
Além disso, um sistema de controle de carga pode ser instalado em al-

gum lugar na tampa. O indicador de carga tem a função de indicar o es-
tado de carga em que a bateria se encontra.
A intensidade da carga de uma bateria também pode ser verificada realizan-

do a medição de tensão entre seus polos. Para tal, utilize um multímetro.
- 43 -
O valor deve ser comparado com a tabela abaixo:
Se o valor for inferior a 12,4 V, a bateria está descarregada e deve ser re-
carregada com auxílio de um carregador externo. Para este nível de des-
carga, um alternador não consegue fazer a reposição.
DESEMPENHO DE PARTIDA A FRIO

Para uma bateria que fornece energia elétrica ao motor de partida, a ca-
pacidade de partida em temperaturas baixas é muito importante.
A corrente de partida a frio ou os ampères de partida a frio são a medida

da sua capacidade de partida, uma vez que eles representam uma drena-
gem de corrente em temperaturas baixas. Ao selecionar a bateria de par-
tida correta para um carro, a capacidade e o desempenho de partida a frio
devem estar corretos, o que significa que a bateria não deve ser pequena
demais. Caso contrário, se a bateria tiver o tamanho errado, há um risco de
que ela não tenha energia suficiente para dar partida no motor. O desem-
penho de partida a frio é indicado em ampères. Ele depende muito da área
de superfície total do material ativo (número de placas, área de superfície
das placas), pois quanto maior for a área de contato entre o material de
chumbo e o eletrólito, mais alta será a corrente que pode ser fornecida por
um curto período. O espaçamento entre as placas e o material do separa-
dor são duas variáveis que afetam a velocidade do processo químico do
eletrólito e que também determinam os ampères da partida a frio.
Corrente de partida é o número de ampères que a bateria pode produzir

(a 0° C) durante 30 segundos.
Existem variações na medição deste valor, existe a norma SAE (-18° C) e DIN
(+25° C), nas quais, basicamente, muda a temperatura de medição do valor
CCA. O primeiro é medido a -18° C, enquanto o segundo é medido a 25° C.
- 44 -
Ex.: bateria CRAL CS70 Ah, 440A (SAE-18°) e 650A (DIN 25°).
Note que o último valor é bem acima do primeiro, portanto, preste aten-
ção ao comparar o valor CCA de um fabricante com o valor CCA de outro
fabricante, pois eles podem ter sido medidos em temperaturas diferente.
CORRENTE DE STAND-BY OU FUGA DE CORRENTE

A corrente de stand-by ou fuga de corrente é o consumo de energia elétri-
ca que sobra quando todos os acessórios do carro estão desligados. Se a
corrente em vazio estiver alta demais, a bateria permanecerá frequente-
mente em um estado de carga baixo ou se tornará profundamente descar-
regada. Ambos os estados afetarão negativamente a vida útil da bateria.
Para medir a corrente em vazio, use um amperímetro com uma escala

miliampère (1/1000 A = 0,001 A=1 mA).
Para medir a corrente em vazio, execute os seguintes passos:

• Desligue o veículo e todos os equipamentos elétricos
• Retire a chave do contato
• Feche todas as portas para que as luzes de cortesia não fiquem acesas
• Abaixe os vidros
• Todos os contatos (capota, guarda-malas, portas, porta‑luvas) devem
estar fechado.
• Tranque o veículo.
• Coloque o miliamperímetro ligado em série com o cabo negativo e o
polo negativo da bateria
O miliamperímetro deve estar em sua escala mais alta.
Abaixa-se a escala até que se possa efetuar a medição.
A fuga de corrente não deve exceder 0,05% da capacidade da bateria.
Por exemplo:
Para uma bateria de 40 Ah x 0,0005 = 0,02 A ou 20 mA
Se, neste caso, a fuga for maior que 20 mA, deve-se retirar os fusíveis do
veículo com o cuidado de marcar a capacidade e o lugar correspondente a
cada um deles, até que a fuga caia a valores compatíveis. Desta maneira,
consegue-se localizar o circuito responsável pelo consumo exagerado.
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Como referência, a seguinte tabela mostra as correntes típicas dos dife-

rentes consumidores.
Os valores acima se referem ao consumo máximo por equipamento indi-

vidual. Se o veículo possuir um sistema elétrico de abertura de janela em
cada porta de um veículo com quatro portas, a corrente em vazio resul-
tante de todo o sistema de abertura de janela é igual a 4 x 5 mA = 20 mA.
Se o veículo tiver um relógio digital integrado no rádio com um sistema
de códigos, então haverá a carga de 3 mA do relógio + 3 mA do sistema
de código = 6 mA etc.
CAPACIDADE DE RESERVA
A taxa de capacidade de reserva é o período de tempo, em minutos, du-
rante o qual uma bateria nova e totalmente carregada consegue forne-
cer 25 A em 27° C, mantendo uma voltagem de terminal de 1,75 V ou
maior por célula (10,5 V para uma bateria de 12 V). Essa taxa representa
o período de tempo durante o qual a bateria consegue operar acessórios
essenciais se o alternador do veículo falhar.
VIDA ÚTIL
As baterias são projetadas para apresentar uma vida útil média de 4 anos
a 25°C, considerando profundidade de descarga de 20%. A temperatura
do ambiente de operação da bateria deve sempre estar entre –10°C e
45°C, porém, a operação em ambientes com temperatura superiores a
25°C acarretará na redução de sua vida útil.
Isso quer dizer que se sua bateria descarregar até no mínimo de 10,5 Volts,
terá vida útil de 1500 ciclos, se cada ciclo for em um dia, resulta em 4,1 anos.
Mas, como o lugar da bateria sempre está acima de 25°C (o que diminui a
vida útil) e geralmente não ocorre um ciclo por dia (o que aumenta a vida
útil), acabamos mantendo a média de 4 anos de vida útil de uma bateria.
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Note também que se a bateria descarrega demais, também diminui sua

vida útil. Por isso, se você deixar o carro parado por muito tempo, a ba-
teria descarrega demais diminuindo ainda mais sua vida útil. Podemos
chegar à conclusão que, no limite, quanto menos usar a bateria, menos
ela vai durar
AUTODESCARGA DA BATERIA
Todas as baterias com ácido se auto descarregam, estejam elas usadas
ou armazenadas. Mesmo que nenhum consumidor esteja ligado à bate-
ria, as reações químicas continuam a ocorrer, como em um circuito elétri-
co interno fechado. A autodescarga é causada por impurezas. O antimô-
nio, usado como liga para endurecer as grades de chumbo, é uma dessas
impurezas metálicas que causa a autodescarga. Nas baterias que utili-
zam esta tecnologia, uma quantidade relativamente alta de antimônio é
usada, o que resulta em uma alta taxa de autodescarga. Nas baterias de
partida mais modernas, o conteúdo de antimônio é bem menor, pois ele
foi substituído por outras ligas como, por exemplo, cálcio. Consequente-
mente, a taxa de autodescarga das baterias mais modernas é inferior a
0,1 % da capacidade da bateria por dia.
Além do conteúdo de antimônio (a tecnologia da bateria), a taxa de auto-

descarga depende principalmente dos seguintes fatores:
Temperatura: uma temperatura mais alta acelera os processos quími-

cos na bateria chumbo-ácido, o que aumenta a taxa de auto descarga.
Idade da bateria: quanto mais velha for a bateria, maior será a taxa de
autodescarga.
Umidade: uma alta umidade resulta em uma taxa de autodescarga maior.
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Os dois fatores mais importantes de autodescarga são a temperatura

média de armazenamento e a tecnologia de grades.
Durante o processo de autodescarga, bem como durante a descarga nor-

mal, o sulfato de chumbo é formado nas placas positivas e negativas e
distribuído de maneira fina por elas. Mas, quanto mais tempo a bate-
ria for deixada no estado descarregado, mais os finos cristais de sulfato
de chumbo irão se desenvolver em cristais maiores e estes dificilmente
poderão ser transformados de volta em dióxido de chumbo ou chumbo
puro. Esse fenômeno é chamado de sulfatagem e ele influencia negati-
vamente no desempenho e na vida útil da bateria.
DESCARGA SUPERFICIAL DA BATERIA

Para verificar se está ocorrendo descarga superficial através da carcaça
de uma bateria, deve-se:
• Observar se há sobre a bateria depósito de eletrólito, sujeira e subs-

tâncias estranhas, pois acarretam uma descarga contínua.
• Medir a voltagem entre o polo negativo e a carcaça da bateria com um
voltímetro equipado com pontas de prova tipo "BCP" ou de aço inoxi-
dável, ajustado à escala de leitura de tensão mais baixa possível.
• Manter a ponta de prova negativa em contato com o polo negativo e
mover a positiva através da superfície isolada da bateria, sem tocar nos
terminais das células ou polo positivo.
Observações
Leituras inferiores a 0,5V: caixa da bateria está em boas condições, ne-
cessitando apenas de limpeza.
Leituras superiores a 0,5V: limpe a superfície da bateria com uma solu-

ção de amônia ou bicarbonato de sódio, e depois com água. Seque-a a
seguir, e repita o teste.
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Identificação das baterias

As baterias são identificadas pelas seguintes informações:
1. Capacidade nominal em Ah (Ampères hora)
2. Tipo ou formato da sua caixa. Este código varia em função do fabri-
cante
3. Corrente máxima de partida
4. Polaridade, sentido de montagem do polo positivo
5. Estas informações, normalmente estão na etiqueta colada, pelo fa-
bricante sobre a bateria
Por exemplo:
Numa bateria de 45 Ah e corrente de partida de 425
A e polo positivo do lado direito temos na etiqueta:
Fabricante Delco:
45 Capacidade nominal
45 Formato da caixa
425 Corrente de Partida
D Polo positivo lado direito
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PROCESSO DE DESCARGA DE UMA BATERIA: REAÇÃO QUÍMICA

Conectando-se os terminais de um consumidor
aos polos de uma bateria, se aplicará ao consumi-
dor uma diferença de potencial elétrico, fazendo
circular no sistema uma corrente elétrica. Neste
momento a bateria está em reação de descarga.
Neste processo, há uma reação química entre

as placas e o eletrólito da bateria. O radical
sulfato (SO4) passará tanto para as placas po-
sitivas, quanto para as placas negativas, trans-
formando-se em sulfato de chumbo (PbSO4), o
que deixa o eletrólito a uma menor concentra-
ção de ácido sulfúrico (H2SO4).
Quanto mais intensa e prolongada for a des-

carga, menor será esta concentração.
Em resumo, quando um circuito externo é co-

nectado entre os polos da bateria, inicia-se um
fluxo de corrente, que desloca os elétrons das
placas negativas para as positivas, até que haja o equilíbrio elétrico.
Ao mesmo tempo, as placas "absorvem" os radicais sulfato (SO4) e o ele-

trólito ficará menos denso.
PROCESSO DE CARGA DE UMA BATERIA: REAÇÃO QUÍMICA

O processo de carga de uma bateria consiste em provocar a
reação química oposta à ocorrida na descarga.
Para tal, deve-se aplicar à bateria, uma tensão maior que a

sua tensão ominal. Desta forma, faremos circular uma cor-
rente, desta vez no sentido oposto à descarga.
Esta corrente fará com que o radical sulfato (SO4) que esta-
va ligado às placas de chumbo dissocie-se e junte-se ao hi-
drogênio da água (H), formando novamente ácido sulfúrico
(H2 SO4) e, assim, voltando à densidade correta.
As placas restabelecerão, ficando a negativa com chumbo (Pb) e a positi-

va com peróxido de chumbo (PbO2), após receber oxigênio (O) da água.
Em resumo, quando se aplica à bateria uma tensão maior que a sua ten-
são nominal, faz-se circular uma corrente em sentido contrário à descar-
ga, até que haja o desequilíbrio elétrico.
As placas liberam os radicais sulfato (SO4) e o eletrólito fica mais denso.
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RESUMO DA REAÇÕES QUÍMICAS NA BATERIA

Reação na parte negativa: Pb(s) + H2SO4(aq) PbSO4(s) + 2H+(aq) + 2e−
Reação na parte positiva: PbO2(s) + H2SO4(aq) + 2H+(aq) + 2e− Pb-
SO4(s) + 2H2O(l)
Reação total: Pb(s) + PbO2(s) + 2H2SO4(aq) 2PbSO4(s) + 2H2O(l)
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Baterias 100% livres de manutenção

As baterias totalmente livres de manutenção são um desenvolvimento
posterior às baterias híbridas.
As grades são compostas por uma liga de chumbo-cálcio-prata. A liga de

prata confere à grade uma alta resistência contra corrosão, até mesmo
em altas temperaturas, o que resulta em uma vida útil maior e uma re-
sistência melhor contra sobrecargas. Portanto, as baterias cálcio/cálcio
e cálcio/prata são livres de antimônio. O consumo de água é reduzido e,
consequentemente, o eletrólito não precisa ser reposto durante toda a
sua vida útil.
As baterias 100% livres de manutenção possuem uma geometria de

grades otimizada. Grades expandidas, com uma borda circundante, uma
concepção de linhas de grade melhorada e um grampo central resultam
em grades mais finas e mais estáveis. A quantidade de placas pode ser
aumentada, o que melhora o desempenho da partida a frio.
Nas baterias 100% livres de manutenção, a tampa muitas vezes possui

um labirinto, uma ventilação central de gás e um interruptor de chamas.
Isso minimiza o consumo de água, impede o vazamento do eletrólito
caso a bateria seja inclinada por um momento breve e previne a ignição
prematura em caso de faíscas.
Uma bateria de partida 100% livre de manutenção com tecnologia chum-

bo-cálcio-prata possui uma potência de partida maior (aproximadamen-
te 30 % maior) do que a bateria convencional. Basicamente, isso se deve
ao desenho industrial de placas mais finas e mais fortes, que permite a
instalação de um maior número de placas, e à maior superfície das pla-
cas, uma vez que as câmaras de sedimentação foram eliminadas.
Além disso, devido à liga chumbo-cálcio-prata usada para as grades das

placas, a potência de partida das baterias 100% livres de manutenção
permanece praticamente inalterada durante anos e apenas cai abaixo
do valor nominal das novas baterias quando ela se aproxima do fim de
sua vida útil. Enquanto as baterias 100% livres de manutenção ainda se
encontram acima do valor nominal após 75% de sua vida útil, a bateria
convencional cai abaixo desse valor bem antes (após aproximadamente
40 % de sua vida útil). Na prática, uma bateria de partida convencional já
perdeu um terço da sua potência de partida após 75% de sua vida útil.
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As baterias chumbo-cálcio possuem uma vida útil 1,4 vez maior e as bate-
rias chumbo-cálcio-prata, uma vida útil 3 vezes maior do que as baterias
convencionais.
Resumindo, a bateria 100% livre de manutenção pode ser caracterizada

da seguinte maneira:
• Livre de manutenção durante toda a sua vida útil.
• Os valores de desempenho e as características de recarga permane-
cem o mais constante possível durante toda a sua vida útil.
• Após uma descarga profunda e um subsequente período de repouso,
a bateria pode ser recarregada através da conexão ao sistema elétrico
normal do veículo.
• No caso de uma utilização sazonal sem recarga intermediária (mas com
o fio terra desconectado), sua vida útil não é diminuída quando compa-
rada à utilização regular durante todo o ano.
• A voltagem de recarga apenas ultrapassa a voltagem de gasificação em
altas temperaturas. Isso significa que a gasificação (consumo de água)
raramente ocorre e, assim, não é necessário repor água destilada du-
rante praticamente toda a sua vida útil.
• Elimina-se o problema de esquecer a reposição de água destilada, de
usar água contaminada ou de usar os chamados “agentes melhorado-
res de bateria”.
• Ferimentos e o risco de danos causados através do contato com ácido
sulfúrico são reduzidos.
• Os custos de manutenção e dos reparos são reduzidos.
• Resistência maior no caso de trajetos de curta duração.
• Instalação em posições de acesso difícil.
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Instalação e remoção da bateria

Os veículos atuais são dotados de sistemas eletrônicos complexos, que
os tornam bastante parecidos com um computador pessoal e, portanto,
necessitam de procedimentos específicos no que diz respeito à fonte de
energia, no caso, as baterias.
Da mesma forma que um computador pessoal, ao ligar o veículo, deve-

mos aguardar um processo de inicialização, até que esteja com todos
os programas disponíveis para uso. Para desligá-lo, também, devemos
seguir um procedimento específico, a fim de preservar o bom funciona-
mento da máquina e dos arquivos ali guardados. Os veículos multiple-
xados necessitam de procedimentos específicos, principalmente no que
diz respeito a desligar e religar a bateria.
O desrespeito a este procedimento pode provocar a perda de informa-

ções impedindo o funcionamento de certos sistemas do veículo, tais
como o controle remoto de abertura das portas, determinadas confi-
gurações específicas de cada cliente como abertura seletiva de portas,
estratégias de funcionamento dos limpadores, bem como alteração no
funcionamento do sistema de controle do motor e outros.
Da mesma forma que num computador pessoal (PC), devemos aguardar

o fechamento de todos os programas (Power-Latch), antes de cortar a
fonte de energia. Portanto, siga as instruções operacionais do fabricante
do veículo!
De modo geral, o procedimento que devemos realizar é desligar o veícu-

lo, abrir os vidros, desligar todos os acessórios. Anotar o código do rádio
se existir, retirar a chave da ignição, aguardar 10 minutos (fase de power-
-latch). Com tudo desligado, verificar se o motoventilador não entra em
funcionamento.
Caso os motoventiladores funcionarem (pós-arrefecimento), espere o

fim do processo (de 6 a 10 minutos, conforme o veículo).
Terminado o funcionamento dos motoventiladores (fim do pós-arrefeci-

mento), aguarde mais 10 minutos, tempo necessário para que todos os
módulos eletrônicos do veículo armazenem suas variáveis de funciona-
mento. Só então desconecte os polos da bateria.
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Para desconectar a bateria do veículo, desconecte o polo negativo,

fio de cor preta, utilizando uma chave de boca de 10 mm ou desros-
queando a borboleta de fixação. A seguir, desconecte o polo positivo,
terminal identificado com um símbolo (+) ou, em certos casos, pela
cor vermelha.
Instale apenas baterias totalmente carregadas, não-danificadas.
Instale o tipo de bateria recomendado para o veículo em questão. Confir-

me o modelo necessário no manual do veículo.
Evite curtos-circuitos causados por ferramentas ou cabos. Depois de ter

instalado a bateria no veículo, remova as tampas protetoras dos polos
apenas antes de conectar os cabos nos terminais.
Antes de instalar a bateria, limpe a área da superfície dentro do veículo.

Prenda a bateria de modo seguro. Se a bateria não for instalada com
segurança, ela será sujeita a maiores vibrações, o que pode reduzir sua
vida útil. A fricção entre a caixa da bateria e a área de apoio pode causar
estragos e desgaste à caixa. Além disso, a caixa pode quebrar e o eletró-
lito vazar.
Limpe os polos da bateria e os terminais dos cabos positivo (+) e negativo (-).
Lubrifique-os levemente com uma graxa livre de ácido.
Para a instalação, conecte o terminal positivo (+) primeiro, depois o

terminal negativo (-).
Verifique se os terminais estão bem montados. Use os acessórios da ba-

teria anterior, como conexões de mangueira, suportes de terminais ou
tampas de terminais. Use os bujões de enchimento fornecidos.
No mínimo um orifício de ventilação deve permanecer aberto para evitar

o risco de explosão.
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Procedimentos de recarga de baterias

Existem três processos para recarregar a bateria:
• Carga lenta ou carga com corrente constante
• Carga rápida ou carga com tensão constante
• Carga de compensação (flutuação)
Antes de submeter a bateria à recarga, deve-se:

1. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário, até
aproximadamente 1,5 cm acima das placas, nos casos em que a bate-
ria permita esta operação.
2. Ligar os terminais do carregador aos da bateria. As ligações dos equi-
pamentos de teste do sistema elétrico e baterias devem ser feitas de
acordo com as instruções do fabricante do aparelho.
3. Selecionar o tipo de carga no carregador. Neste instante, a voltagem
sobre os terminais da bateria não poderá ultrapassar 14,5V. Valores
superiores a 14,5 V indicam defeito interno na bateria.
Observação
Para carregar uma bateria é necessário dispor de uma fonte de energia
elétrica cuja tensão seja superior à tensão da bateria em circuito aberto
(14,4 V, no caso de automóveis), e cuja polaridade não se inverta, ou seja,
uma fonte de corrente unidirecional ou contínua.
No processo de carga, a bateria esquenta e libera gases derivados do
ácido sulfúrico, portanto, é recomendável deixá-lo em local arejado.
A corrente de carga, em Ampères (A), deverá corresponder a 10% da ca-
pacidade nominal da bateria, em Ah. Por exemplo, para uma bateria de
75Ah, a corrente de carga deve ser de no máximo 7,5A.
Quando baterias de capacidades diferentes forem carregadas em série,
limitar a corrente pela bateria de menor capacidade.
A temperatura da bateria em carga nunca deve ultrapassar os 60°C. Caso
ocorra, reduzir à metade a corrente de carga.
A bateria estará plenamente carregada quando apresentar a mesma ten-
são em 3 leituras consecutivas, realizadas com intervalos de uma hora.
Mantenha as tampas dos elementos removidas durante o processo de
carga, pois há liberação de oxigênio e de hidrogênio da solução. Mesmo
depois de terminada a carga, a célula pode acumular hidrogênio, que fica
retido no elemento. O hidrogênio, dentro de certa concentração na at-
mosfera, torna-se altamente explosivo. Por isso, evite realizar qualquer
processo de carga perto de locais que possam ter fogo ou faíscas.
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CUIDADOS NO PREPARO DO CIRCUITO DE CARGA

• Posicionar as baterias para que haja um espaçamento entre elas de, no
mínimo, 20 mm.
• Colocar no mesmo circuito somente baterias de mesma capacidade e
mesmo estado de carga. Isso evita que as baterias pouco descarrega-
das sofram sobrecarga quando ligadas no mesmo circuito de uma ba-
teria que precisa de maior tempo de recarga.
• As baterias devem sempre ser ligadas em série, ou seja, o polo positivo
de uma bateria deve estar ligado ao polo negativo da bateria vizinha,
ficando, portanto, sempre aberto o polo positivo da primeira e o polo
negativo da última bateria.
• Todas as baterias para recarga deverão ter a sua densidade e/ou ten-
são em aberto checadas, de modo que seja possível classificar as bate-
rias em grupo (estado de carga), para que estas sejam colocadas em um
mesmo circuito no processo de recarga.
• Atenção: nunca conecte o polo positivo a um polo negativo de uma
mesma bateria ou da mesma série, pois isso ocasionará curto-circuito.
• Verificar se as conexões (cachimbos) estão com bom contato, aplican-
do uma pequena torção nas mesmas, pressionando-as contra o polo.
AÇÕES DURANTE E APÓS A RECARGA

Durante o processo de recarga, verifique constantemente a temperatu-
ra do eletrólito, se possível. Caso contrário, a temperatura da caixa da
bateria deve ser verificada e ela não pode ultrapassar 50° C. O processo
de recarga deve ser interrompido se essa temperatura for ultrapassada.
Quando todas as baterias do circuito de recarga atingirem um valor de
45° C, o processo de recarga pode ser retomado.
TEMPO DE RECARGA
Recomenda-se esperar aproximadamente 20 minutos para que os gases
se dissipem antes de retirar os fios das baterias, porque alguns recarre-
gadores permanecem carregados e podem produzir faíscas. Coloque as
tampas de ventilação.
CARGA LENTA OU CORRENTE CONSTANTE

A maioria das baterias pode ser carregada totalmente em um período
de 12 a 14 horas. Uma bateria está completamente carregada quando
os vasos formam gases (borbulham) e a densidade deixa de subir em 3
leituras sucessivas, tomadas os intervalos de uma hora.
Em uma bateria de 15 placas em cada vaso, 7 são positivas e 8 são nega-

tivas. O regime recomendado de carga lenta é de 1/10 da capacidade da
bateria. Exemplo: bateria de 36 Ah, corrente para recarga = 3,6 Ampères.
Este é o processo de recarga mais indicado.
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Ao recarregar a bateria com uma corrente constante, a voltagem aumen-

ta lentamente durante a recarga. No final, a voltagem aumenta rapida-
mente e o processo deve ser interrompido no valor-limite de voltagem.
Exemplo: Bateria de 45 Ah.

Corrente de Recarga: 45 a 0,1 = 4,5 A (10% da capacidade nominal da
bateria)
O tempo de recarga varia entre 6 e 15 horas dependendo do estado de

carga da bateria. Bateria levemente descarregada necessita de menor
tempo de recarga, enquanto uma bateria profundamente descarregada
necessita de um tempo maior.
A tabela a seguir contém o tempo necessário de recarga, com corrente

constante a 10% da capacidade nominal:
Nota: Colocar sempre a quantidade de carga necessária para a bateria.

Tempos prolongados de carga, principalmente com corrente constante,
podem levar a bateria a um estado de sobrecarga, ocasionando perda de
água desnecessária no processo. Evitar cargas sem controle de tempera-
tura, corrente e tempo.
CARGA RÁPIDA OU TENSÃO CONSTANTE

A carga rápida não recupera totalmente uma bateria, portanto, não é
recomentada para baterias chumbo-ácido, porém é suficiente para que
forneça energia ao veículo em um caso de emergência. Nunca se deve
aplicar a carga rápida numa bateria com densidade acima de 1250 g/l. O
regime da carga rápida é de no máximo 1/3 da capacidade nominal da
bateria. Exemplo: bateria de 36 Ah, corrente para recarga = 12 Ampères
A temperatura sobe durante a carga rápida. Se for superior a 49°C, é

conveniente diminuir a intensidade da corrente de carga para evitar
danos na bateria.
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Neste método de carga, a corrente inicial imposta à bateria deve ser limi-
tada a 25 A e a tensão a 14,4 V.
O tempo de carga da bateria varia de acordo com o estado de carga da

bateria, conforme a tabela abaixo:
A carga rápida por não ser recomendada para baterias chumbo-ácido,

deve ser utilizada somente em situações de emergência. Neste caso, re-
comendamos a recarga com corrente constante (carga lenta) de 30% da
capacidade nominal, limitando a tensão ao máximo de 16 Volts e a tem-
peratura do ácido a 50°C.
O tempo de recarga deve respeitar a tabela:
RECARGA POR CARGA DE COMPENSAÇÃO (TRICKLE CHARGE)

Os métodos de carregamento anteriormente mencionados são aplicá-
veis somente quando a bateria está desligada do carro. Atualmente se
utiliza recarregar a bateria em paralelo com o carregador, ou conectada
ao carro, sendo este o mesmo processo que o alternador do veículo faz.
A bateria fornece corrente ao veículo em pequena quantidade ou em
emergência e recebe uma corrente apenas para compensar as perdas.
Mantém-se, assim, a bateria sempre carregada. O sistema de carrega-
mento é do tipo de tensão constante. Por isso, nos casos de descarga
profunda da bateria, ela deve ser primeiro recarregada completamente
por um carregador externo e recolocada no veículo.
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APARELHO PARA RECARGA DE BATERIA

No mercado, existe uma infinidade de modelos. Dê preferência aos eletrô-
nicos e aos que fazem a recarga de modo automático, ou seja, aqueles que,
no processo de recarga, basta conectar a bateria que o aparelho identifica a
melhor maneira de recarregá-la e controlam o tempo a temperatura, a tensão
e a corrente. Este tipo de aparelho é mais seguro e não danifica a bateria.
RECARGA EM PARALELO
Em uma recarga em paralelo, a tensão fornecida pelo carregador man-
tém-se ligeiramente superior à tensão de uma única bateria, não poden-
do ultrapassar 14,5V.
O circuito paralelo consiste na ligação de polos com a mesma polaridade.

A corrente total do circuito será a soma da corrente que cada bateria estará
recebendo do carregador. Caso uma bateria esteja danificada, a sua corrente
irá se distribuir entre as outras, podendo provocar um excesso de carga. Por
isso, é preferível que a recarga seja aplicada através de um circuito em série.
RECARGA EM SÉRIE
Em uma recarga em série, a corrente fornecida a todas as baterias é
igual, podendo ser ajustada no carregador.
As ligações devem ser executadas de forma a unir o polo negativo da primei-

ra bateria, ao positivo da segunda e, assim, sucessivamente. A garra positiva
do carregador deve ser ligada ao polo positivo da primeira bateria; a garra
negativa do carregador deve ser ligada ao polo negativo da última bateria.
A tensão fornecida por este tipo de carregador deve ser ligeiramente

maior que a soma das tensões das baterias sob carga. Por exemplo: para
recarga de 3 baterias em série Vs = 36V.
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PARTIDA COM BATERIA AUXILIAR

Para dar partida, no veículo com uma bateria externa ao carro como auxí-
lio, providencie cabos adequados, que são fabricados em duas cores, um
vermelho e outro preto.
Utilize uma bateria auxiliar de mesma amperagem que a do carro que vai
atender, pois capacidades diferentes podem provocar danos ao sistema
elétrico de um, ou mesmo de ambos os veículos, durante o processo de
transferência de carga. Caso não seja possível, a bateria auxiliar deve ter
uma de maior amperagem.
A ligação dos cabos dever ser:

• Com uma das pinças vermelhas do cabo de socorro, conecte no polo
positivo da bateria descarregada. A outra pinça vermelha, conecte no
polo positivo da bateria carregada.
• Com uma das piças pretas, conecte o negativo da bateria carregada. A
outra pinça preta, conecte no polo negativo da bateria descarregada.
• Dê partida no motor do veículo.
Importante: depois que o veículo com a bateria fraca funcionar, mante-

nha a conexão coma bateria auxiliar por 10 minutos e só após desconec-
te os cabos. A desconexão imediata pode resultar em queima do regu-
lador de voltagem do alternador e módulos eletrônicos, em função de
picos de corrente.
PARTIDA USANDO UM VEÍCULO COMO AUXÍLIO

Ao executar a ajuda de partida com cabos de ligação direta, picos de alta
voltagem de centenas de volts podem ocorrer com a conexão dos cabos.
Se o sistema elétrico do veículo não estiver protegido contra esses picos,
eles podem danificar os componentes eletrônicos sensíveis, como o ABS,
as unidades de controle dos airbags etc.
Portanto, siga as instruções operacionais do fabricante do veículo!
Use apenas cabos de ligação direta de baterias padronizados.
Apenas conecte baterias com a mesma voltagem nominal.
Antes de executar a ajuda de partida, tente descobrir a causa da falha da

bateria. Se a causa for uma falha no sistema elétrico do sistema, não rea-
lize a ajuda de partida. Avalie o problema antes: a bateria ou o sistema
elétrico do veículo que concede a ajuda de partida pode ser danificado.
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Antes da conexão, ambos os veículos devem estar com a ignição desliga-

da e sem a chave.
Conecte os dois terminais positivos, (1) da bateria descarregada com o
(2) da bateria carregada, e, em seguida, conecte o terminal negativo (3)
da bateria carregada a um ponto metálico (4) descoberto longe da bate-
ria na carcaça do carro que precisa de assistência.
Dê partida no motor do veículo que fornece a ajuda, aguarde uns minu-
tos, para que o veículo auxiliar reponha um pouco de carga na bateria
vazia. Em seguida, dê a partida no motor do veículo que precisa de ajuda
durante 15 segundos, no máximo.
Importante: Depois que o veículo com a bateria fraca funcionar, man-

tenha ambos os veículos conectados e com os motores liados por 10
minutos e só então desconecte os cabos. A desconexão imediata pode
resultar em queima do regulador de voltagem do alternador e módulos
eletrônicos, em função de picos de corrente.
Desconecte os cabos na ordem inversa (4-3-2-1).
Importante: Após uma partida auxiliar, providencie imediatamente a re-

carga através de um carregador externo, da bateria que se descarregou,
pois, o alternador do veículo não consegue repor a carga perdida.
RETIRAR O VEÍCULO DA OPERAÇÃO: IMOBILIZAÇÃO POR LONGO PRAZO

Quando o veículo é retirado da operação (por exemplo, se ele for usado
apenas sazonalmente), carregue a bateria e armazene-a em um local fresco.
Se a bateria precisar permanecer no veículo, desconecte o terminal ne-

gativo. Verifique a voltagem de circuito aberto, VCA, da bateria a cada
dois meses. Se a VCA estiver abaixo de 12,4 V, recarregue a bateria.
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Problemas que a bateria pode apresentar

BAIXO ESTADO DE CARGA
Um baixo estado de carga é o estado preliminar da descarga profunda.
Em um baixo estado de carga, a massa ativa ainda não foi danificada e a
bateria ainda pode ser carregada com um carregador padrão.
As causas do baixo estado de carga são:

• Um alternador defeituoso.
• Uma baixa saída de voltagem do regulador.
• Altas resistências de contato causadas por conexões de cabos soltas
ou sujeira nos terminais dos cabos.
• Correias de acionamento soltas.
• Tempo de operação do motor insuficiente devido a viagens de curta
duração.
• Consumidores instalados posteriormente, não compatíveis com a ca-
pacidade do alternador e bateria do veículo.
DESCARGA PROFUNDA
Uma bateria sofre uma descarga profunda quando sua capacidade esti-
ver totalmente usada. Quanto maior o período em que a bateria perma-
nece nesse estado, maiores serão também os danos à massa ativa. As
placas começam a sulfatar e o recarregamento se torna impossível. Esse
dano é irreversível. Possíveis causas da descarga profunda são:
• Veja as causas do baixo estado de carga.
• Os faróis ou outros consumidores não foram apagados.
Uma bateria em um bom estado de carga, normalmente, possui uma vol-

tagem sem carga de >12,6 V. Portanto, a voltagem sem carga de cada
célula é de aproximadamente 2,1 V. Se houver um curto-circuito de uma
única célula, isso resulta em uma redução de cerca 2,1 V da voltagem
terminal, que cai para uma voltagem de “curto-circuito”, típica de 10,5
V. A probabilidade de duas células de uma mesma bateria terem um cur-
to-circuito é muito baixa. No caso de duas células com curtos-circuitos,
a VCA cai em 4,2 V para um valor de 8,4 V. Para excluir a influência dos
longos períodos de transporte e de armazenamento sobre a voltagem
terminal, bem como a possibilidade de duas células com curto-circuito
etc, apenas as baterias com uma voltagem sem carga inferior a 8 V são
reconhecidas como profundamente descarregadas.
- 63 -
SULFATAGEM OU ZINABRE
Na parte interna da bateria, pode acontecer
uma reação química chamada de sulfatagem se
a mesma for deixada em estado descarregado
por um período excessivo de tempo, o que pode
definitivamente comprometer o seu desempe-
nho. Durante o processo de descarga, sulfato de
chumbo é gerado nas placas positivas e negati-
vas e distribuído regularmente entre elas.
Quanto mais tempo a bateria é deixada em

estado descarregado, mais os finos cristais de
sulfato se desenvolvem em cristais maiores e
estes dificilmente podem ser transformados
novamente em dióxido de chumbo. A sulfata-
gem pode se tornar visível na forma de uma ca-
mada branca/cinza nas placas. Na maioria dos
casos, isso representa um dano irreversível e a
bateria não poderá ser utilizada.
Esse dano pode ocorrer ou durante o armazenamento, ou se a bateria

for instalada em um veículo (ou equipamento) que não foi usado por
um período maior de tempo, por exemplo, um trator, uma moto, ou um
barco. Nos veículos, a bateria é permanentemente drenada pelo relógio,
alarme etc, o que resulta na diminuição do nível de carga da bateria e,
após um determinado período de tempo, a sulfatagem ocorre nas pla-
cas. Porém, mesmo uma bateria desconectada passa por um processo de
sulfatagem devido à autodescarga.
As causas da sulfatagem podem ser resumidas da seguinte forma:

• Um intervalo excessivo de tempo entre uma recarga e outra.
• Uma bateria de partida de motor é usada para “ciclos profundos”. Esse
tipo de bateria não resiste a descargas profundas.
• Carregamento de uma bateria causa a sulfatagem.
• Subcarregamento pode também ser causado por níveis e ajustes de
carregamento incorretos.
• Baixo nível de eletrólito: a placa de uma bateria exposta ao ar sulfata
imediatamente.
A sulfatagem (sulfato de chumbo) impede a reação química entre o ácido

(eletrólito) e a massa ativa (composto de chumbo) nas placas e impede a
operação normal da bateria. Mesmo depois da recarga, a voltagem será
baixa (<12,4 V), mas, geralmente, as células apresentam valores iguais. A
sulfatagem por falta de carga não é um problema de fabricação.
- 64 -
A sulfatagem ou zinabre externa ocorre em função de danos na carcaça

da bateria, tais como rachaduras na região próxima aos polos, porosida-
de do material dos polos. Se for este o caso, substitua a bateria.
Para permitir o exame da bateria afetada realize a limpeza da sulfatação

ou zinabre, da seguinte forma:
Material necessário: um pince, água, um pano e um pouco de bicarbona-

to de sódio.
Fundamental o uso de óculos de segurança, luvas e avental protetor.
Misture uma colher de sopa de bicarbonato de sódio em um copo de

200 ml de água. Em seguida, use o pincel para aplicar a solução somente
em cima do terminal com a sulfatação ou zinabre. Aplique até que se
produza uma espuma verde e abundante. Essa é a intenção do processo.
Espere um pouco e limpe tudo com muita água. Em seguida seque o local
com o pedaço de pano. Tome cuidado com os olhos, mãos e sua roupa,
uma vez que o material resultante é extremamente corrosivo.
O resultado final será um polo limpo, com uma cor bem típica do latão
ou cobre. Se o polo estiver danificado substitua. Verifique também os
cabos ligados aos polos quanto à ausência de sulfatação. Se necessário,
substitua os cabos contaminados.
Esta sulfatação pode, se não tratada corretamente, se propagar por

todo o sistema elétrico do veículo. Para que o zinabre não volte ou de-
more a voltar, aplique nos dois terminais da bateria um pouco de graxa
ou vaselina por cima dos polos já conectados. Esses produtos retardam
outra oxidação no local.
ESTRATIFICAÇÃO DO ÁCIDO
A estratificação do ácido é uma causa comum da falha da bateria. Em
uma bateria estratificada, o eletrólito se concentra no fundo e a metade
superior da célula fica com pouco ácido. A estratificação ocorre quando a
bateria é mantida em carga baixa (abaixo de 80%) e nunca é plenamente
recarregada.
Os percursos de curta distância que incluem o uso dos limpadores de

para-brisa e dos aquecedores elétricos contribuem para esse fenômeno.
A estratificação de ácido reduz o desempenho geral da bateria.
A figura ilustra uma bateria normal na qual o ácido é distribuído igual-

mente de cima para baixo. Essa bateria possui um bom desempenho
- 65 -
porque a concentração correta de ácido é dis-

tribuída de modo igual pelas placas. A figu-
ra mostra uma bateria estratificada na qual a
concentração do ácido é leve na parte superior
e pesada no fundo. Um ácido leve limita a ati-
vação da placa, promove a corrosão e reduz o
desempenho. Por outro lado, a alta concentra-
ção de ácido no fundo aumenta artificialmente
a voltagem do circuito aberto. A bateria parece
estar totalmente carregada, mas fornece uma
potência de partida baixa.
A alta concentração de ácido também resulta na sulfatagem e reduz mais

ainda a condutividade que já está baixa. Se essa condição não for detec-
tada, ela finalmente resulta na falha da bateria. Recarregar totalmente a
bateria ou sacudi-la tende a corrigir o problema.
SOBRECARGA
A sobrecarga é um efeito que ocorre quando se tem uma corrente alta
passando por um longo período de tempo pela bateria, seja este período
contínuo ou com interrupções. Ela é frequentemente relacionada a uma
alta temperatura inapropriada no compartimento do motor ou um regu-
lador de voltagem defeituoso.
Ao aumentar a corrente de carga em uma bateria, aumenta-se a veloci-

dade das reações químicas em função do aumento da temperatura. Em
um determinado ponto, a energia excedente é transformada em calor.
As baterias automotivas apresentam uma alta resistência térmica, po-
rém, o calor gerado nas placas durante o processo de recarga tem uma
certa dificuldade em se dissipar, provocando o aumento da temperatura
interna da bateria.
A elevação da temperatura, além de provocar um ataque químico às gra-

des, levando-as à corrosão, também as solicita mecanicamente, ou seja,
as entorta, provocando ainda a queima dos separadores, resultando na
destruição da bateria.
Ao examinar uma bateria sobrecarregada, um baixo nível de eletrólito e

uma camada preta nos bujões de enchimento são frequentemente en-
contrados. O consumo excessivo de água acarreta o aumento da den-
sidade do eletrólito. Além disso, a alta temperatura resulta em uma re-
sistência interna mais baixa da bateria, o que proporciona o aumento da
corrente de carga e o que aumenta o efeito da sobrecarga.
- 66 -
Em geral, a tensão admissível de recarga deve estar entre 13,5 V e 14,5

V. Toda vez que o limite de 14,5 V é ultrapassado há o início de um supe-
raquecimento na bateria, originando uma possível sobrecarga. Um mal
funcionamento do regulador de voltagem do alternador é o responsável
por isso. O regulador de tensão também executa outra importante ação
que é a de fazer a compensação térmica toda vez que a temperatura
no compartimento do motor aumentar, diminuindo a tensão de carga e,
consequentemente, a corrente que está sendo enviada à bateria, evitan-
do que a temperatura máxima admissível seja ultrapassada (50°C).
As características mais frequentes de uma bateria que sofreu sobrecarga são:

• Bateria com caixa estufada;
• Rótulos queimados;
• Consumo elevado de água;
• Pigmentação marrom-escura nas rolhas e/ou eletrólito;
• Derramamento de eletrólito pelos respiros da bateria;
• Indicador de estado de carga na cor amarela ou em tom claro;
• Placas tortas e/ou trincadas;
• Encolhimento ou queima dos separadores.
DANOS FÍSICOS
Se a bateria for instalada e presa de maneira incorreta, se os fios de co-
nexão são martelados para dentro dos terminais ou se os fios não são
corretamente conectados, a caixa e os terminais da bateria sofrerão da-
nos óbvios. Além disso, polos terminais derretidos podem indicar que a
bateria sofreu um curto-circuito.
DESGASTE
Durante o ciclo de carga e descarga, o material das placas da bateria
(massa ativa) está em movimento devido aos processos eletroquímicos.
A cada vez que a bateria passa por um ciclo de carga ou descarga, uma
pequena quantidade de massa ativa se desprende das placas. Esse pro-
cesso de envelhecimento normal, causado pelos ciclos de carga e des-
carga, resulta na perda da capacidade da bateria e, finalmente, a bateria
perderá a capacidade de dar partida no veículo ou no equipamento.
Uma bateria possui um número finito de ciclos pelos quais ela passa an-
tes de perder a sua capacidade.
Veículos que efetuam uma alta quantidade de percursos de curta distân-

cia, como táxis, caminhões e ônibus atingem a quantidade máxima de
ciclos em menos tempo do que carros com percursos de longa distância.
Consequentemente, as baterias nesse tipo de veículo podem exibir os
sintomas acima descritos precocemente.
- 67 -
Reciclagem das baterias

As baterias chumbo-ácido são usadas em praticamente todos os veículos. No
Brasil, uma porcentagem muito alta de baterias chumbo-ácido é reciclada.
COMO A BATERIA É RECICLADA?

O ácido da bateria é reciclado neutralizando-o em água ou convertendo-
-o em sulfato de sódio ou detergente em pó, ou usando-o na fabricação
de vidro e têxtil.
O plástico é reciclado limpando a caixa da bateria, fundindo-o e refor-

mando-o em pastilhas de plástico, que serão novamente utilizadas para
a fabricação de baterias.
O chumbo, que representa até 50% de cada bateria, é fundido em barras

e purificado. O chumbo mantém todas as suas características depois de
purificado e pode ser utilizado na fabricação de novas baterias.
- 68 -
Descarte das baterias inservíveis

As baterias automotivas contêm chumbo e ácido sulfúrico. Esses ma-
teriais são perigosos se jogados no lixo ou a céu aberto. A maioria das
baterias e de seus materiais é reciclada. Para ajudar a proteger o meio
ambiente, siga as instruções a seguir:
• Nunca descarte baterias velhas ou suas peças como lixo doméstico.
• As lojas, fabricantes, importadoras e os comerciantes de ferro-velho
aceitam baterias usadas e as encaminham para fundições secundárias
para reciclagem. Ao comprar uma nova bateria, devolva a antiga para
a oficina.
• Se uma bateria estiver destruída ou danificada, o eletrólito vazado, pla-
cas de chumbo e separadores não devem ser descartados com o lixo
doméstico. Coloque esses materiais em uma caixa resistente a ácidos e
devolva-os como qualquer outra bateria usada não-danificada.
• O eletrólito e o ácido sulfúrico diluído nunca devem ser esvaziados sem
conhecimentos técnicos específicos. Nunca deixe o eletrólito penetrar
no sistema de esgotos, no solo ou nos lençóis freáticos.
As baterias automotivas possuem componentes que podem ser nocivos

ao meio ambiente, caso sejam descartados de maneira incorreta. Porém,
até 99% de uma bateria pode ser reciclada. Para realizar o descarte cor-
reto de uma bateria, basta fazer a entrega em um ponto de venda de
baterias, que ele será capaz de dar o destino correto. Conforme lei do
Conselho Nacional do meio Ambiente (CONAMA) resolução nº 401 de
04/11/2008, o fabricante de bateria passou a ser obrigado a proceder
a coleta das baterias de chumbo-ácido esgotadas ou inservíveis, com o
intuito de dar uma destinação ambiental adequada a esses produtos.
Constatado o esgotamento da bateria é necessário que o usuário a en-
tregue em qualquer estabelecimento em que o produto é comercializa-
do, ou então à rede de assistência técnica autorizada pelo fabricante,
sendo todao obrigados a aceitá-la, independente da marca ou de terem
ou não comercializado a bateria em questão.
- 69 -
Aparelho para teste de bateria

Já vimos que é possível diagnosticar uma bateria com uma ferramenta
simples, tipo multímetro. Estes testes, apesar de confiáveis, são demora-
dos, implicam em intervenções no veículo e são de difícil entendimento
para um leigo e pode deixar dúvidas.
No mercado estão disponíveis uma série de opções de aparelhos que

realizam um teste completo da bateria sem a necessidade de retirá-la
do veículo e ainda imprimem um diagnóstico orientando o que deve ser
feito, nos casos em que a bateria necessite de manutenção.
São muito precisos e ajudam na argumentação junto ao cliente, justifi-

cando corretamente as intervenções necessárias.
Abaixo algumas imagens destes aparelhos de diversos fabricantes.
Estes aparelhos, em alguns casos, também fazem o teste do sistema de

carga e partida do veículo.
Múltimetro
Importante:
Vista o equipamento de segurança apropriado. A segurança é essencial
sempre que você estiver trabalhando no carro. Comece colocando ócu-
los de proteção para se resguardar de materiais que caem embaixo do
capô, faíscas ou fluido de bateria, caso esta esteja comprometida. A área
de trabalho deve estar bem ventilada e iluminada o bastante para permi-
tir a você ver onde está indo e no que está trabalhando.
- 70 -
Você também pode usar luvas, elas não são necessárias, mas podem pro-
teger suas mãos de pequenos cortes e beliscões enquanto você estiver
trabalhando no carro.
Não deixe nenhuma criança chegar perto do local, pois podem surgir faís-
cas se os cabos positivo e negativo entrarem em contato um com o outro.
TESTE DE DESCARGA SUPERFICIAL

O objetivo deste teste é verificar se há uma baixa descarga elétrica pela
caixa da bateria.
• Desligue o veículo, e todos os consumidores, retire a chave do contato
e mantenha-a com você.
• Feche as portas, deixe pelo menos o vidro do lado do motorista aberto.
• Aguarde 10 minutos, para que todos os elementos eletrônicos do veí-
culo entrem em procedimento de repouso.
• Remova os cabos positivo e negativo da bateria e limpe completamen-
te os terminais dos cabos e os polos da bateria.
• Ajuste o multímetro para medir tensão DC em (V).
• Ponta de prova negativa (-) conectada no polo negativo da bateria.
• Ponta de prova positiva (+) encostada na carcaça da bateria, próximo
ao polo positivo, mas sem tocá-lo.
• Obtendo uma leitura maior 0,5 V, há uma excessiva tensão superficial.
Isso pode ser causado por sujeira, umidade e corrosão.
• Limpe a superfície da bateria com uma mistura de água com bicarbona-
to de sódio. Cuidado para a mistura não penetrar na bateria.
• Feito isso, se o estado da bateria voltou ao normal recoloque-a no veí-
culo seguindo o procedimento de ligação informado. Caso contrário
substitua por uma nova.
TESTE DO ESTADO DA CARGA DA BATERIA EM USO NO VEÍCULO

O objetivo deste teste é comprovar se a bateria está apta a fornecer a
energia que o veículo necessita.
• Acenda a luz interna, ou os faróis por 15 segundos, a fim de dissipar a
carga superficial.
• Desligue o veículo, e todos os consumidores, retire a chave do contato
e guarde-a com você.
• Feche as portas e deixe pelo menos o vidro do lado do motorista aberto.
culo entrem em procedimento de repouso.
• Desconecte o terminal negativo (-) da bateria.
• Desconecte o terminal positivo (+) da bateria
• Conecte a ponta de prova positiva (+) no polo positivo da bateria.
• Conecte a ponta de prova negativa (-) no polo negativo da bateria.
• A leitura menor que 12,4 V indica uma baixa carga da bateria. Recarregue-a!
- 71 -
TESTE DE CORRENTE DE STAND-BY OU CONSUMO MÍNIMO

Este teste verifica o quanto o veículo está consumindo de corrente da
bateria quando em repouso (veículo parado com chave desligada). O ob-
jetivo é determinar se o consumo está dentro dos padrões.
• Com o veículo desligado, acenda a luz interna, ou os faróis por 15 se-

gundos, a fim de dissipar a carga superficial.
• Desligue o veículo, e todos os consumidores, feche as portas, deixe
pelo menos o vidro do lado do motorista aberto.
culo entre em procedimento de repouso.
Importante: Não tente dar a partida no motor durante este teste!
• Ajuste o multímetro para medir a corrente na posição 10 A.

• Insira a ponta de prova positiva (+) no terminal 10 A do multímetro, ou
ajuste-o para ter esta capacidade de medição de corrente.
• Desconecte o cabo negativo (-) da bateria.
• Conecte a ponta de prova (-) no cabo desconectado do negativo da bateria.
• Conecte a ponta de prova positiva (+) no polo negativo da bateria.
• A corrente de stand-by não deve exceder 0,05% da capacidade da bate-
ria. Por exemplo: para uma bateria de 40 Ah x 0,0005 = 0,02 A ou 20 mA.
• Caso a corrente de stand-by supere este valor, com auxílio da relação
de fusíveis do manual do veículo, remova o fusível que protege cada
elemento da tabela de correntes máximas acima, um de cada vez. Des-
ta forma você poderá localizar qual circuito está com excesso de con-
sumo. Verifique também as aplicações que não possuem fusíveis e os
acessórios instalados em pós-venda.
- 72 -
TESTE DE CAPACIDADE DE PARTIDA DA BATERIA

O objetivo deste teste é confirmar se a bateria tem a capacidade de en-
tregar a energia que o veículo necessita para a partida do motor.
• Veículo com a bateria conectada em condições de uso.
• Desligue o fusível da bomba de combustível e a alimentação da bobina
de ignição.
• Ajuste o multímetro para medir Tensão DC em (V).
• Conecte a ponta de prova positiva (+) no terminal positivo da bateria.
• Conecte a ponta de prova negativa (-) no terminal negativo da bateria.
• Dê a partida no motor por 15 segundos.
• Anote o valor medido pelo multímetro. Uma leitura menor que 9,60 V
a 21°C indica bateria fraca.
• Recarregue-a ou substitua e refaça o teste.
TESTE DE RECARGA DA BATERIA PELO ALTERNADOR

• O objetivo deste teste é confirmar se a bateria está sendo recarregada
com a tensão correta pelo alternador.
• Veículo com a bateria conectada em condições de uso.
• Conecte a ponta de prova positiva (+) no terminal positivo da bateria.
• Conecte a ponta de prova negativa (-) no terminal negativo da bateria.
• Ligue o motor e deixe funcionando em marcha lenta.
• A leitura no multímetro deve ser de aproximadamente de 13,8 V.
• Caso seja menor que 13,5 V ou maior que 14,5 V, verifique o alternador.
• Refaça o teste.
- 73 -
Bibliografia
• BOSCH. Manual de Tecnologia Automotiva. 25ª ed. 2005. Baterias,
grandezas, normas de testes.
• Catálogo ACDELCO.
• e-Tec Brasil. Eletricidade para o Sistema Escola Técnica Aberta do Bra-
sil. 2010. Lei de OHM circuito em série e paralelo.
• INMETRO. Portaria n.º 299, de 14 de junho de 2012: Reciclagem.
• Literatura Técnica Mercedes Benz.
• Literatura Técnica Mercedes Benz (Bateria).
• Literatura Técnica Peugeot (Fusíveis).
• Manual de Bateria da Robert Bosch do Brasil.
• Manual de Baterias HELIAR.
• Manual de Utilização Multímetro Mínima.
• SENAI. Eletricidade e Eletrônica para Automóveis. Rio de Janeiro: 2002.
Lei de OHM, Circuitos.

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Elétrica automotiva

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ACESSE PELO APP assista a

IDENTIFICAÇÃO DAS BATERIAS...........................................48

BATERIAS 100% LIVRES DE MANUTENÇÃO.....................51

INSTALAÇÃO E REMOÇÃO DA BATERIA............................53

PROCEDIMENTOS DE RECARGA DE BATERIAS...............55

PROBLEMAS QUE A BATERIA PODE APRESENTAR........62

RECICLAGEM DAS BATERIAS................................................67

DESCARTE DAS BATERIAS INSERVÍVEIS...........................68

APARELHO PARA TESTE DE BATERIA................................69

Corpos compostos são formados por uma combinação de dois ou mais

As moléculas se formam porque, na natureza, todos os elementos que

Átomo é a menor partícula física em que se pode dividir um elemento. É

O átomo é formado de numerosas partículas. Estudaremos somente

REGIÃO CENTRAL DO NÚCLEO

Colocando-se dois prótons, um próximo do outro, eles se repelem. O

REGIÃO PERIFÉRICA OU ORBITAL OU ELETROSFERA

O átomo possui o número de prótons igual ao número de elétrons. Des-

Os elétrons livres existem em grande número nos materiais chamados

É essa particularidade que permite a distinção entre essas duas categorias

“Corpos eletrizados com cargas de mesmo sinal repelem-se. Corpos ele-

Princípio da conservação de cargas eletricas

ELETRIZAÇÃO POR ATRITO

A explicação deste fenômeno é que quando atritamos dois corpos de na-

MANIFESTAÇÕES DE ELETRICIDADE ESTÁTICA

As manifestações da eletricidade estática são observadas,

Nas fábricas de papel e nas tecelagens, a eletricidade estática também

Nos aviões, caminhões de combustível e carros de fórmula 1, a eletri-

A eletricidade estática é muito perigosa na maioria dos casos, no entan-

descarregado na razão direta da intensidade de luz que incide sobre a

A eletricidade estática também é utilizada em sistemas de pintura, cha-

No tratamento de superfície anticorrosão na fabricação de automóveis tam-

A descarga atmosférica é um fenômeno da natureza que, ao longo de

As descargas elétricas de origem atmosférica ocorrem entre nuvem e terra

As cargas elétricas positivas ocupam a parte superior da nuvem, e as cargas

Para proteger nossas casas das descargas elétricas,

Com função de proteger as construções e seus aparelhos elétricos de so-

A ausência de um para-raios durante uma tempestade pode causar da-

Apesar de sua importância, a maioria das pessoas não faz

COMO FUNCIONA O PARA-RAIOS?

O para-raios de Benjamin Franklin se constitui de uma haste de metal li-

A função básica de um para-raios é proporcionar um caminho seguro

Quando acontece uma tempestade, ou há a presença de

O para-raios, por sua vez, conduzirá através dos fios a des-

Quem for pego por uma tempestade em local aberto, deve

O mesmo acontece quando o condutor não

Assim, a blindagem eletrostática também ficou conhecida por gaiola de

EXEMPLO DE UM CIRCUITO ELÉTRICO SIMPLES

SIMBOLOGIA PARA CIRCUITOS ELÉTRICOS

POTENCIAL ELÉTRICO OU TENSÃO (U) (V)

A DDP é a energia que movimenta os elétrons gerando a corrente elétrica.

No caso da eletricidade, é a mesma coisa: quanto maior a tensão, quanto

Na eletricidade, a diferença de potencial ou tensão é representada pela

CORRENTE ELÉTRICA (I) (A)

O sentido da corrente do negativo para o positivo é o sentido real, mas

A Corrente Elétrica é representada pela letra I e sua unidade de medida

RESISTÊNCIA (R) (Ω)

Em termos de eletricidade, a resistência depende da geometria do con-

Como vimos anteriormente, há matérias que favorecem a passagem de

Na tabela podemos ver os materiais que facilitam a passagem da cor-

A resistência elétrica, ou a dificuldade de circulação de elétrons, em de-

POTÊNCIA (P) (W)